Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk

Afstudeerverslag

Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk

Juni, 2008 Michiel Smits


Afstudeerverslag

Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Delft, juni 2008

Afstudeercommissie: Prof. ir. H. Ligteringen

TU Delft

dr. ir. J. van de Graaff

TU Delft

ir. F.A.M. Soons

TU Delft

dhr. V.J.J. Albers

Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij (NZO)

dhr. P. Taverne

VVD-fractie gemeenteraad Noordwijk

Student: M.C.J. Smits [email protected]

Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Sectie Waterbouwkunde

i

Afstudeerverslag juni 2008

ii

M.C.J. Smits


Voorwoord Dit verslag is het resultaat van mijn afstudeerproject, waarmee mijn studie in de richting kustwaterbouwkunde aan de faculteit Civiele Techniek van de Technische Universiteit Delft, wordt afgerond. Het betreft een onderzoek naar de haalbaarheid van een jachthaven in zee bij Noordwijk, waarbij ik in het bijzonder de gevolgen op de zandtransporten langs de Nederlandse kust heb bestudeerd.

Naast deze specifieke invalshoek is het een zeer breed onderwerp geweest, waar veel meer bij is komen kijken dan alleen kustmorfologische processen. Dit heb ik als erg positief ervaren, aangezien vrijwel alle aspecten die bij een jachthaven in zee komen kijken, de revue hebben gepasseerd.

Graag wil ik de leden van mijn afstudeercommissie, Prof. ir. H. Ligteringen, dr. ir. J. van de Graaff, ir. F.A.M. Soons, dhr. V.J.J. Albers en dhr. P. Taverne, bedanken voor hun inhoudelijke inbreng, begeleiding en bereidheid elke keer weer delen van dit verslag in concept door te lezen en te voorzien van commentaar. Bovendien waren zij zeer betrokken met het project wat heeft geresulteerd in een commissievergadering op locatie in Noordwijk. Speciale dank gaat uit naar de VVD-fractie van Noordwijk die het onderwerp heeft aangedragen en mij heeft ondersteund in het uitvoeren van dit onderzoek.

Ten slotte wil ik ir. D.J. Walstra bedanken voor zijn hulp bij het gebruik van het computermodel UNIBEST CL+. Ook ir. J. Olthof wil ik bedanken voor zijn adviezen en tips met betrekking tot het ontwerp van de golfbrekers.

Michiel Smits Delft, juni 2008 Technische Universiteit Delft

iii


iv

M.C.J. Smits


Samenvatting De Nederlandse kust is een populaire bestemming voor toeristen. Niet alleen het strand maar ook de vele mogelijkheden die de kust biedt voor het beoefenen van verschillende watersporten, de boulevards, de rust en de natuur zijn grote trekpleisters. De kust voldoet echter op een aantal punten niet meer aan de wensen van de hedendaagse toerist: •

De bereikbaarheid is slecht.

•

Het 'product' kust is snel aan het verouderen.

•

Er is gebrek aan ruimte voor uitbreiding.

De Hollandse kust tussen Den Helder en Hoek van Holland is een 120 km lange, gesloten barrièrekust. Met uitzondering van het meest zuidelijke en meest noordelijke deel bestaat de barrière uit een variabele, soms kilometers brede zone van uitgebouwde strandwallen en strandvalleien, waarover duinen zijn afgezet. Echter, door verschillende omstandigheden in de ontstaansgeschiedenis van deze kust, wordt op sommige plaatsen de duinenrij onderbroken en is bebouwing gerealiseerd tot aan de kustlijn. Met het oog op de verwachte klimaatveranderingen en de toenemende druk op de kust, is het van belang dat zowel de veiligheid als de verblijfskwaliteit van de kust wordt verbeterd. Om na te gaan of onze zeewering voldoet aan de eisen die aan de kustverdediging worden gesteld, is in 2003 een extra toets uitgevoerd. Dit was nodig omdat bleek dat de kracht waarmee de golven de kust aanvallen groter is dan tot dusver werd aangenomen. Uit die toets bleek dat op tien plaatsen de duinen of dijken in de periode tot 2020 versterkt moeten worden, omdat ze daarna niet meer aan de veiligheidsnorm zouden voldoen. Deze locaties zijn de ‘zwakke schakels’.

Het is dus belangrijk dat niet alleen de veiligheid van de kust wordt vergroot, maar ook dat de verblijfskwaliteit en de uitstraling van de kust worden verbeterd. Verbetering van de bereikbaarheid en nieuwe vormen van recreatie kunnen leiden tot een verbetering van de verblijfskwaliteit van de kust. Een voorbeeld hiervan is het aantrekkelijker maken van recreatievaart. Op dit moment is de kust hier niet erg geschikt voor. De afstand tussen de jachthavens bij Scheveningen en IJmuiden is 50 km en de afstand tussen de jachthavens bij IJmuiden en Den Helder is 60 km. Tussen deze plaatsen bevinden zich geen andere jachthavens. Voor de professionele zeezeiler is dit geen probleem, maar de recreatievaart heeft behoefte aan veel jachthavens op korte afstand van elkaar. Het succes hiervan is goed zichtbaar in zowel Friesland als Zeeland, waar veel jachthavens zeer dicht bij elkaar jaarlijks duizenden watersporters ontvangen.

De discussie rondom het realiseren van een of meerdere jachthavens langs de Nederlandse kust is volop aan de gang. Zowel bij Petten als bij Katwijk zijn uitgebreide studies verricht naar de mogelijkheid op deze locaties een jachthaven in zee te ontwikkelen. Belangrijk aspect hierbij is dat

v


M.C.J. Smits

een jachthavenconstructie geen afbreuk doet, maar bijdraagt aan de veiligheid van de Nederlandse kust.

Een andere mogelijk geschikte locatie voor een jachthaven tussen Scheveningen en IJmuiden is Noordwijk. Noordwijk was tevens één van de zwakke schakels langs de Nederlandse kust. Bij Noordwijk is besloten om de kust te versterken door een dijkconstructie te realiseren voor de boulevard met daar overheen duinen, het ‘Dijk in Duin’-project.

In de afgelopen jaren heeft Noordwijk zich ontwikkeld als belangrijke congres- en vergaderplaats. Het toeristisch verblijfstoerisme is de laatste jaren echter achter gebleven (het aantal overnachtingen in Noordwijk is afgenomen met 20% terwijl het aantal overnachtingen aan de Noordzeekust met 8% is gestegen) en heeft daarom een nieuwe impuls nodig. De ontwikkeling van een jachthaven geeft een nieuwe impuls aan het woon-, leef- en verblijfsklimaat en de economie van Noordwijk. De doelstelling van dit onderzoek is het beschrijven van de voor- en nadelen van een zeejachthaven voor de badplaats Noordwijk, alsmede het bepalen van de haalbaarheid van een dergelijk project.

Zoals overal zijn ook in Noordwijk verschillende partijen (stakeholders) aanwezig die een rol spelen in of in de buurt van Noordwijk als het gaat om de ontwikkeling van een zeejachthaven. Een belangrijke conclusie die kan worden getrokken aan de hand van een analyse van de stakeholdersbelangen, is dat grote ingrepen voor de boulevard, waarbij strand en zeezicht verloren gaan, zo veel mogelijk moeten worden vermeden. Een jachthaven in zee heeft namelijk veel gevolgen voor de omgeving. Als belangrijkste aspect wordt echter de onderbreking van het zandtransport langs de kust gezien. Om dit te onderzoeken is het morfologisch model UNIBEST CL+ gebruikt. Hiermee kan globaal bepaald worden waar erosie, dan wel aanzanding, plaatsvindt ten gevolge van een constructie in het kustprofiel. Er zijn drie alternatieven voor een jachthaven in zee ontworpen (zie Figuur 1) die zijn gemodelleerd in UNIBEST CL+. •

Alternatief I: aan de kust vast met havendammen tot NAP-5 m (800 m lang, 500 m breed)

•

Alternatief II: aan de kust vast met havendammen tot NAP-3,5 m (500 m lang, 750 m breed)

•

Alternatief III: los van de kust, met een toegangsbrug (ruim 300 m uit de kust, 550 m lang, 750 m breed)

vi


Figuur 1 Drie alternatieven (bovenaanzicht) voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III)

De resultaten van het modelleren van de verschillende alternatieven lijken veel op elkaar. Dit maakt een keuze tussen de alternatieven op basis van de morfologische studie moeilijk. Veel andere gevolgen zoals behoud van zeezicht, al dan niet verlies van strand en de invloed op de beleving van de boulevard, blijken een minstens zo belangrijke rol te spelen in de bepaling van de configuratie en locatie van de jachthaven. De resultaten van de studie naar de gevolgen van een jachthaven in zee op de morfologie zijn: •

De invloed van een jachthaven in zee bij Noordwijk beperkt zich tot een gebied van ongeveer 5 km ten noorden en 5 km ten zuiden van de geplande locatie.

•

De te verwachten hoeveelheden sedimentatie en erosie liggen na 10 jaar bij alle drie de alternatieven rond de 100.000 m3.

•

Nader onderzoek is nodig om te bepalen of bij Alternatief III al dan niet aanzanding ontstaat tot aan het jachthaventerrein (vorming van een tombolo).

Uiteindelijk is gekozen voor het verder uitwerken van Alternatief III (los van de kust). Ondanks de te verwachten hogere kosten voor de realisatie, wordt er beter voldaan aan de eisen en wensen van de stakeholders. Bovengenoemde andere gevolgen (naast de gevolgen op de morfologie) worden bij dit alternatief geminimaliseerd. Tevens is het een innovatieve oplossing die, met het oog op de recentelijk verschenen artikelen over mogelijke kustontwikkelingen in de vorm van een groot eiland voor de Nederlandse kust, tot de verbeelding spreekt.

De uiteindelijke configuratie van de jachthaven is er één met een buitenhaven en een binnenhaven bestaande uit twee kommen. Op deze manier wordt de golfdoordringing in de haven geminimaliseerd. De haven komt 400 m uit de kust te liggen en heeft haar haveningang 800 m uit de kust bij een diepte van 5 à 6 m. De haven wordt beschermd door een aantal golfbrekers. Het maaiveld van het nieuwe eiland ligt op NAP+5,5 m om ook tijdens een zware storm droge voeten te kunnen garanderen. De haven is bereikbaar door een vaste brugconstructie. Mits goed ontworpen, is de toegangsbrug een trekpleister voor de haven. Hier moet nader onderzoek naar worden gedaan zodat de brug past in de omgeving en bijdraagt aan de verblijfskwaliteit van het jachthaventerrein.

vii


M.C.J. Smits

Een bovenaanzicht van het uiteindelijke ontwerp van een jachthaven in zee bij Noordwijk is gegeven in Figuur 2.

Figuur 2 Uitgewerkt bovenaanzicht van Alternatief III

Op het jachthaventerrein is ruimte voor de ontwikkeling van appartementen en faciliteiten ten behoeve van de jachthaven. Deze bebouwing is nodig om beschutting te bieden en een aangenaam klimaat te creëren in de beide havenkommen. Tevens draagt de realisatie van woningbouw bij aan de financierbaarheid van het project. Om de financiële haalbaarheid van het project te bepalen is een Netto Contante Waarde-som uitgevoerd. Hierbij is uitgegaan van realisatiekosten voor het eiland, inclusief faciliteiten en ligplaatsen voor de jachthaven, van 77,5 miljoen euro. Uit deze som blijkt dat 10 à 15 ha grondverkoop nodig is om na 25 jaar op een Netto Contante Waarde van 0 uit te komen. Deze hoeveelheid varieert met de discontovoet, welke afhankelijk is van het risico van de totale onderneming.

viii


Inhoudsopgave Voorwoord ____________________________________________________________________iii Samenvatting __________________________________________________________________ v Inhoudsopgave ________________________________________________________________ ix Figuren _____________________________________________________________________xiii Tabellen _____________________________________________________________________ xv 1

2

3

4

Inleiding___________________________________________________________________ 1 1.1

Probleembeschrijving _________________________________________________________ 2

1.2

Doelstelling __________________________________________________________________ 3

1.3

Opzet van het verslag _________________________________________________________ 3

De Nederlandse kust _________________________________________________________ 5 2.1

Verdeling van de kust in drie delen ______________________________________________ 5

2.2

Oriëntatie van de Hollandse kust ________________________________________________ 7

2.3

Zwakke schakels _____________________________________________________________ 8

2.4

Bouwen met de Natuur ________________________________________________________ 9

Situatiebeschrijving_________________________________________________________ 11 3.1

Economische situatie van Noordwijk____________________________________________ 11

3.2

Dijk in Duin bij Noordwijk____________________________________________________ 12

3.3

Natura 2000 ________________________________________________________________ 13

Jachthavens langs de Nederlandse kust_________________________________________ 15 4.1

Bestaande havens langs de Nederlandse kust _____________________________________ 15 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4

4.2

Hellevoetsluis en Stellendam______________________________________________________ Scheveningen __________________________________________________________________ IJmuiden ______________________________________________________________________ Den Helder ____________________________________________________________________

15 16 16 17

Potentiële jachthavens langs de Nederlandse kust _________________________________ 17 4.2.1 Petten ________________________________________________________________________ 17 4.2.2 Katwijk _______________________________________________________________________ 19

5

Conclusies literatuurstudie ___________________________________________________ 23

6

Ontwerpruimte voor een jachthaven bij Noordwijk________________________________ 25 6.1

Stakeholders________________________________________________________________ 27 6.1.1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat en provincie Zuid-Holland _________________________ 27 6.1.2 VVD-fractie van de gemeenteraad Noordwijk (initiatiefnemer) __________________________ 29 6.1.3 Gemeente Noordwijk ____________________________________________________________ 30

ix


M.C.J. Smits

6.1.4 Hotels op of in de buurt van de boulevard van Noordwijk ______________________________ 6.1.5 Midden- en kleinbedrijf Noordwijk (de Noordwijkse Ondernemers Vereniging) ____________ 6.1.6 Inwoners van Noordwijk _________________________________________________________ 6.1.7 Recreatieve watersporters ________________________________________________________ 6.1.8 Strandtoeristen _________________________________________________________________ 6.1.9 Eigenaars van de strandpaviljoens in Noordwijk ______________________________________ 6.1.10 Natuurbehoud organisaties _______________________________________________________ 6.1.11 De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) __________________ 6.1.12 Hoogheemraadschap van Rijnland _________________________________________________

31 31 32 33 34 35 35 36 36

6.2

Prioriteit van de verschillende stakeholders ______________________________________ 38

6.3

Programma van eisen ________________________________________________________ 39 6.3.1 Contour eisen __________________________________________________________________ 40 6.3.2 Bereikbaarheidseisen____________________________________________________________ 41 6.3.3 Hinder _______________________________________________________________________ 41

7

8

6.4

Randvoorwaarden ___________________________________________________________ 41

6.5

Uitgangspunten _____________________________________________________________ 43

6.6

Aannames __________________________________________________________________ 44

Vorm- en locatiekeuze_______________________________________________________ 45 7.1

Globaal benodigde oppervlakte ________________________________________________ 45

7.2

Lay-out en locatiekeuze _______________________________________________________ 46

7.3

Globale vorm en locatie alternatief I, II en III ____________________________________ 48

Morfologische gevolgen _____________________________________________________ 51 8.1

Achtergrond morfologie ______________________________________________________ 51

8.2

UNIBEST CL + _____________________________________________________________ 53

8.3

Het Jachthavenmodel ________________________________________________________ 53 8.3.1 Schematisatie van het golfklimaat _________________________________________________ 56 8.3.2 Schematisatie van het getij _______________________________________________________ 58

8.4

Validatie van het Jachthavenmodel _____________________________________________ 58

8.5

Schematisatie van Dijk in Duin ________________________________________________ 61

8.6

Alternatief I, havendammen tot de 5 m dieptelijn _________________________________ 63

8.7

Alternatief II, havendammen tot de 3,5 m dieptelijn _______________________________ 65

8.8

Alternatief III, jachthavenvariant los van de kust _________________________________ 66

8.9

Bypass systemen_____________________________________________________________ 68 8.9.1 8.9.2 8.9.3 8.9.4

Met een graafmachine en vrachtwagens _____________________________________________ Met een vaste constructie, een pijpleiding ___________________________________________ Met een vaste constructie in de vorm van een conveyor belt_____________________________ Met schepen ___________________________________________________________________

71 71 72 73

8.10 Conclusies morfologisch onderzoek UNIBEST CL+ _______________________________ 73

x


9

Alternatieven keuze _________________________________________________________ 75 9.1

Aanlegkosten van de jachthavenconstructie ______________________________________ 75 9.1.1 Havendammen en toegangsweg____________________________________________________ 75 9.1.2 Grondverzet en invulling van de jachthaven __________________________________________ 76

9.2

Kosten onderhoud van de havenconstructie ______________________________________ 77

9.3

Opbrengsten van een jachthaven _______________________________________________ 77

9.4

Hinder voor de omgeving _____________________________________________________ 78

9.5

Invloed op de esthetiek _______________________________________________________ 79

9.6

Verlies van strand ___________________________________________________________ 79

9.7

Afstand tot de boulevard______________________________________________________ 79

9.8

Scorekaart _________________________________________________________________ 80

10 Uitwerking Alternatief III____________________________________________________ 83 10.1 Golfbrekers ________________________________________________________________ 83 10.1.1 Aanvullende randvoorwaarden ten behoeve van het ontwerp van de golfbrekers _____________ 84 10.1.2 Ontwerp van stortstenen golfbrekers ________________________________________________ 85 10.1.3 Schatting van de kosten __________________________________________________________ 90

10.2 Grondverzet ________________________________________________________________ 92 10.3 Toegangsweg _______________________________________________________________ 93 10.4 Faciliteiten op het jachthaventerrein____________________________________________ 98 10.5 Kostenraming_______________________________________________________________ 98

11 Conclusies en aanbevelingen ________________________________________________ 105 11.1 Conclusies_________________________________________________________________ 105 11.2 Aanbevelingen _____________________________________________________________ 107

Literatuurlijst________________________________________________________________ 109 Bijlage A Economische kerngegevens van Noordwijk __________________________________I Bijlage B Doorsnede schetsen van een havenvariant bij Katwijk ________________________ IV Bijlage C Boot ligplaats categorieën (PIANC)________________________________________ V Bijlage D Waterstandmetingen bij Noordwijk, IJmuiden en Scheveningen _______________ VI Bijlage E Alternatief I, bovenaanzicht en dwarsdoorsnede_____________________________ IX Bijlage F Single-line Theory van Pelnard-Considère __________________________________ X Bijlage G Jarkusraaien behorende bij Zuid-Holland Rijnland ________________________ XII Bijlage H Opgenomen dwarsprofielen in het Jachthavenmodel________________________ XIV Bijlage I Invoer parameters voor het Jachthavenmodel ______________________________ XVI

xi


M.C.J. Smits

Bijlage J Ontwerp van de golfbrekers ___________________________________________ XVII Bijlage K Ontwerp van Xbloc®-elementen _______________________________________ XXXII Bijlage L Gefaseerde constructiemethode golfbreker doorsnede BB’ ________________ XXXIII Bijlage M Schatting van de kosten voor de golfbrekers ___________________________ XXXIV

xii


Figuren Figuur 1 Drie alternatieven (bovenaanzicht) voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III) .........................................................................................................................................vii Figuur 2 Uitgewerkt bovenaanzicht van Alternatief III .....................................................................................viii Figuur 3 Plaatsen langs de Nederlandse kust, met en zonder zeejachthaven .......................................................2 Figuur 4 Satelliet foto van Nederland met de drie typen kust [Waterman, 2007: p8] ..........................................5 Figuur 5 Duinwiggen structuur van de Nederlandse kust.....................................................................................6 Figuur 6 Zuid-Hollandse kust met Delflandse Hoofden en duidelijk zichtbare zandpluimen...............................7 Figuur 7 Prioritaire zwakke schakels langs de Nederlandse kust .......................................................................8 Figuur 8 Noordwijk Binnen en Noordwijk aan Zee, rechts een luchtfoto van de boulevard van Noordwijk......11 Figuur 9 Dijk in Duin bij Noordwijk, bovenaanzicht en dwarsdoorsnede .........................................................13 Figuur 10 Natura 2000, habitatrichtlijngebieden bij Noordwijk .......................................................................13 Figuur 11 Links bovenin: Marina Cape Helius Rechts: Marina Hellevoetsluis .................................................15 Figuur 12 Marina Stellendam ............................................................................................................................15 Figuur 13 Scheveningen Haven met rechtsonder de jachthaven, Google Earth.................................................16 Figuur 14 Seaport Marina IJmuiden, Google Earth...........................................................................................16 Figuur 15 Marina jachtclub Den Helder, Google Earth ....................................................................................17 Figuur 16 Planschetsen Marina Petten met dwarsdoorsnede 2 ........................................................................18 Figuur 17 Planschets voor de lay-out van Marina Petten ..................................................................................19 Figuur 18 Oppervlaktes voor bebouwing in NZO ontwerp.................................................................................20 Figuur 19 Bovenaanzicht Havenkwartiervariant [NZO, 2003] ..........................................................................21 Figuur 20 Integrale ontwikkeling van de jachthaven [Albers, 2005] .................................................................22 Figuur 21 Situatieschets bij Noordwijk met daarin geprojecteerd twee havenvarianten ...................................25 Figuur 22 Infrastructuur rondom Noordwijk......................................................................................................26 Figuur 23 Schematische weergave van het huidige beleid bij een kustplaats.....................................................37 Figuur 24 Classificatie van de stakeholders naar belangrijkheid en invloed .....................................................38 Figuur 25 Classificatie van de stakeholders naar macht (invloed) en interesses ...............................................39 Figuur 26 Golfmeetstations met Meetpost Noordwijk ........................................................................................42 Figuur 27 Windrichting verdeling over een jaar bij Noordwijk .........................................................................42 Figuur 28 Dwarsprofiel bij de boulevard van Noordwijk ter hoogte van het Vuurtorenplein............................42 Figuur 29 Globale indeling voor een jachthaven [Blain, 1993: p161]...............................................................45 Figuur 30 Drie locaties voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk ..............................................47 Figuur 31 Voorontwerp voor Alternatief I, ter hoogte van het Vuurtorenplein..................................................49 Figuur 32 Voorontwerp voor Alternatief II, met gebaggerde toegangsgeul.......................................................49 Figuur 33 Voorontwerp voor Alternatief III, los van de kust..............................................................................50 Figuur 34 Typisch beeld na aanleg van een havenconstructie ...........................................................................51 Figuur 35 Opbouw van aanzanding tegen een havendam met bijbehorende Sx-kromme ...................................52 Figuur 36 Diffractie en stromingseffecten rond een haveningang [van Rijn, 1998: p4.437] .............................53 Figuur 37 Zuid-Holland Rijnland, gemodelleerd deel van de Nederlandse kust in UNIBEST CL+...................54 Figuur 38 Locaties waar dwarsprofielen gegeven zijn .......................................................................................55 Figuur 39 Locaties waar transportsommen gemaakt zijn...................................................................................55 Figuur 40 Golfmeetstations gebruikt voor het verkrijgen van het juiste golfklimaat..........................................56 Figuur 41 Twee voorbeelden van golfvelden voor de Nederlandse kust.............................................................57 Figuur 42 Jaarlijks gemiddeld (netto) langstransport langs de Hollandse kust [van de Rest, 2004].................59 Figuur 43 Validatie van het Jachthavenmodel met de studie van Van de Rest...................................................59 Figuur 44 Zandtransporten en suppleties, Kustlijnmodel 1990-2003, [van Kessel, 2004: hst3 p6]...................60 Figuur 45 Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin ...............................................................................................61 Figuur 46 Jachthavenmodel met Dijk in Duin ....................................................................................................61 Figuur 47 Jachthavenmodel met een jaarlijkse suppletie van 45.000 m3 bij Dijk in Duin .................................62 Figuur 48 Actieve profielhoogte .........................................................................................................................62 Figuur 49 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief I volgens het Jachthavenmodel ....................63 Figuur 50 Aanzanding bij de havendammen van Scheveningen [Foto Google Earth].......................................64 Figuur 51 Aanzanding en erosie bij Alternatief I ...............................................................................................64 Figuur 52 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief II volgens het Jachthavenmodel ...................65 Figuur 53 Aanzanding en erosie bij Alternatief II ..............................................................................................66 Figuur 54 Aanzanding en erosie bij Alternatief III.............................................................................................67 Figuur 55 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief III volgens het Jachthavenmodel..................68

xiii


M.C.J. Smits

Figuur 56 Alternatief I met bypass van 120.000 m3 ........................................................................................... 68 Figuur 57 Aanzanding voor een havendam met en zonder bypass systeem ....................................................... 69 Figuur 58 Alternatief II met bypass van 70.000 m3............................................................................................ 70 Figuur 59 Alternatief III met bypass van 200.000 m3 ........................................................................................ 71 Figuur 60 Vaste bypass constructie bij de Tweed River, pijpleiding ................................................................. 72 Figuur 61 Zand bypass system met behulp van een conveyor belt..................................................................... 72 Figuur 62 Drie alternatieven voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III) ............................................................................................................................................................................ 75 Figuur 63 De pier bij Scheveningen................................................................................................................... 76 Figuur 64 Dwarsprofiel voor Noordwijk vanaf Dijk in Duin tot NAP-5 m........................................................ 76 Figuur 65 Eiland langs de kust in de vorm van een tulp, rechts andere plannen voor kustontwikkeling in Nederland [De Ingenieur, 2008]........................................................................................................................ 82 Figuur 66 Conventionele golfbrekers, van boven naar beneden: breukstenen havendam, de caisson havendam of monolithische havendam en de samengestelde havendam ............................................................................. 83 Figuur 67 Havendam bij Scheveningen, betonnen elementen van 2x2 m [Google Earth]................................. 84 Figuur 68 Bovenaanzicht uitgewerkte havenvariant, Alternatief III (afmetingen in meters) ............................. 85 Figuur 69 Bovenaanzicht van Alternatief III, tweede configuratie .................................................................... 86 Figuur 70 Golfbrekers, doorsnede AA’.............................................................................................................. 86 Figuur 71 Buitenste golfbreker in detail, doorsnede AA’ .................................................................................. 87 Figuur 72 Xbloc® in de buitenste golfbreker, D=2m ........................................................................................ 87 Figuur 73 Binnenste golfbreker in detail, doorsnede AA’.................................................................................. 88 Figuur 74 Golfbrekers, linker helft van doorsnede BB’..................................................................................... 88 Figuur 75 Golfbreker in detail, doorsnede BB’ ................................................................................................. 89 Figuur 76 Bovenaanzicht havenconfiguratie Alternatief III .............................................................................. 90 Figuur 77 Eenheidsprijzen voor breuksteen gebaseerd op materiaal- en constructiekosten [van Rooijen, 2005] ............................................................................................................................................................................ 91 Figuur 78 Ontwikkeling van een salient en een tombolo achter een constructie los van de kust....................... 92 Figuur 79 Schets van een mogelijke vormgeving van de toegangsweg.............................................................. 93 Figuur 80 Dwarsdoorsnede van de toegangsweg .............................................................................................. 94 Figuur 81 Zijaanzicht van de toegangsweg, met links het jachthaventerrein .................................................... 94 Figuur 82 Links een brugconstructie opgebouwd uit kokerliggers, rechts een kraagligger ............................. 95 Figuur 83 Detail tekening brugconstructie opgebouwd uit kokerliggers........................................................... 96 Figuur 84 Dwarsdoorsnede van kraagligger en pijler, rechts doorsnede AA’ .................................................. 97 Figuur 85 Constructiemethode voor een brug geconstrueerd met een kraagligger........................................... 97 Figuur 86 NCW-berekening met discontovoet van 2,5% en 10 ha grondverkoop ........................................... 101 Figuur 87 Kaart van Noordwijk met daarin geprojecteerd Alternatief III....................................................... 104 Figuur 88 Hotels in Noordwijk aan Zee............................................................................................................. III Figuur 89 Doorsnede schetsen van een havenvariant bij Katwijk ......................................................................IV Figuur 90 AutoCAD schets van Alternatief I voor de boulevard van Noordwijk, havendammen tot NAP-5 m, met doorsnede ABC.............................................................................................................................................IX Figuur 91 Aanzanding tegen een golfbreker ........................................................................................................ X Figuur 92 Schematisatie van de single-line theorie ............................................................................................XI Figuur 93 Dwarsprofielen bij raaien 5650, 5925, 6100, 6200, 7425, 8875 en 9925 .........................................XV Figuur 94 Bovenaanzicht uitgewerkte havenvariant, Alternatief III (afmetingen in meters) ..........................XVII Figuur 95 Afmetingen van een Xbloc®-element, www.xbloc.com ......................................................................XX Figuur 96 Xbloc®-elementen gebruikt bij de golfbreker Port Oriel, Ierland, www.xbloc.com ..........................XX Figuur 97 Stabiliteit van de teen van de golfbreker ......................................................................................... XXI Figuur 98 Breedte van de kern van de golfbreker, afhankelijk van constructiewijze.....................................XXIII Figuur 99 Golfoverslag [d’Angremond en van Roode, 2001: p144] .............................................................XXIII Figuur 100 Golfdoordringing [d’Angremond en van Roode, 2001: p148]....................................................XXVI Figuur 101 Overzicht van de golfbrekers voor Alternatief III ..................................................................... XXVII Figuur 102 Verschillende constructies met golfoverslag [d’Angremond en van Roode, 2001: p146] ..........XXIX Figuur 103 Haven lay-out Alternatief III ........................................................................................................ XXX Figuur 104 Ontwerpregels voor een golfbreker met een toplaag van Xbloc®-elementen ............................ XXXII Figuur 105 Gefaseerde constructiemethode golfbreker BB’....................................................................... XXXIII

xiv


Tabellen Tabel 1 Bezoekaantallen Noordwijk aan Zee in 2005 en ontwikkeling marktaandelen 2001-2005....................34 Tabel 2 Golf- en waterstandgegevens Noordwijk ..............................................................................................43 Tabel 3 Kenmerkende getijwaterstanden bij Noordwijk (uitgebreide tabel in Bijlage D) ..................................43 Tabel 4 Locatiekeuze voor een zeejachthaven bij Noordwijk .............................................................................48 Tabel 5 Transportparameters en sediment karakteristieken t.b.v. de transportberekening met de formule van Bijker...................................................................................................................................................................56 Tabel 6 Golfparameters en parameters voor bodemweerstand en bodemruwheid.............................................57 Tabel 7 Globale kostennormen voor toegangsbrug, havendammen en baggerwerkzaamheden.........................80 Tabel 8 Scorekaart aanleg constructie, zeer grove schattingen uitgedrukt in miljoenen euro ...........................80 Tabel 9 Scorekaart afweging alternatieven, positief is 5 punten, negatief is 1 punt...........................................80 Tabel 10 Eenheidsprijzen van de overige gebruikte materialen [van Rooijen, 2005] ........................................91 Tabel 11 Kosten voor de constructie van de golfbrekers ....................................................................................91 Tabel 12 Kosten voor de invulling van het jachthaventerrein ............................................................................98 Tabel 13 Opbrengsten uit vaste ligplaatsen en passantenligplaatsen.................................................................99 Tabel 14 Bouwplanning voor de realisatie van Alternatief III............................................................................99 Tabel 15 Totale constructiekosten voor het gehele project...............................................................................100 Tabel 16 Kosten en opbrengsten voor het gehele project .................................................................................100 Tabel 17 Resultaten van de NCW-som met variërende discontovoet................................................................101 Tabel 18 Kosten en opbrengsten met ingekorte bouwfase en gereduceerde kosten voor de toegangsbrug ......102 Tabel 19 Resultaten van de NCW-som met variërende discontovoet................................................................102 Tabel 20 Economische kerngegevens Noordwijk, [Noordwijk, 2005: p7]............................................................ I Tabel 21 Afmetingen van ligplaatsen naar verschillende boot categorieën [Blain, 1993: p163]........................ V Tabel 22 Waterstandmetingen gemeten bij meetpost Noordwijk ........................................................................VI Tabel 23 Waterstandmetingen gemeten bij IJmuiden buitenhaven .................................................................. VII Tabel 24 Waterstandmetingen gemeten bij IJmuiden buitenhaven .................................................................. VIII Tabel 25 Jarkusraaien Zuid-Holland Rijnland ................................................................................................ XIII Tabel 26 Parameters met betrekking tot de transportberekeningen ................................................................ XVI Tabel 27 Parameters met betrekking tot de golfbrekers van de jachthavenvarianten ..................................... XVI Tabel 28 Transportparameters en sediment karakteristieken t.b.v. de transportberekening met de formule van Bijker................................................................................................................................................................ XVI Tabel 29 Golfparameters ................................................................................................................................. XVI Tabel 30 Gestandaardiseerde steenafmetingen en gewichtsklassen in Nederland [d’Angremond en van Roode, 2001: p118]...................................................................................................................................................... XIX Tabel 31 Xbloc® ontwerp, www.xbloc.com ........................................................................................................XX Tabel 32 Golfoverslag coëfficiënten .............................................................................................................. XXIX

xv


xvi

M.C.J. Smits


1 Inleiding De Nederlandse kust is een populaire bestemming voor toeristen. Niet alleen het strand maar ook de vele mogelijkheden die de kust biedt voor het beoefenen van verschillende watersporten, de boulevards, de rust en de natuur zijn een grote trekpleister. De kust voldoet echter op een aantal punten niet meer aan de wensen van de consument: •

De bereikbaarheid is slecht. De verbindingen van noord naar zuid langs de kust zijn goed, maar de verbindingen van oost naar west laten te wensen over. Als op een mooie dag veel mensen tegelijkertijd naar het strand gaan, ontstaan lange files in de oost/west richting.

•

Het 'product' kust is snel aan het verouderen. Nieuwe vormen van recreatie zijn nodig om de kust aantrekkelijk te houden en om de beleving van de kust een positieve impuls te geven.

•

Er is gebrek aan ruimte voor uitbreiding.

Op dit moment zijn er op een aantal zwakke plekken langs de kust van Nederland kustversterkingswerkzaamheden in uitvoering. Het is echter belangrijk dat niet alleen de veiligheid van de kust wordt versterkt, maar ook de verblijfskwaliteit van de kust wordt verbeterd. Verbetering van de bereikbaarheid en nieuwe vormen van recreatie leiden tot een verbetering van de verblijfskwaliteit van de kust. Een voorbeeld hiervan is het aantrekkelijker maken van recreatievaart langs de Nederlandse kust. Op dit moment is de kust hier niet geschikt voor; de afstand tussen verschillende jachthavens langs de Nederlandse kust is vaak te groot. Er zijn slechts vier jachthavens langs de Hollandse kust te vinden: Hellevoetsluis, Scheveningen, IJmuiden en Den Helder (jachthavens in Zeeland en op de Wadden niet meegerekend). Voor de professionele zeezeiler is dit geen probleem, maar de recreatievaart heeft behoefte aan veel jachthavens op korte afstand van elkaar. Het succes hiervan is goed zichtbaar in zowel Friesland als Zeeland, waar veel jachthavens zeer dicht bij elkaar jaarlijks duizenden watersporters ontvangen.

1


M.C.J. Smits

Figuur 3 Plaatsen langs de Nederlandse kust, met en zonder zeejachthaven

In Figuur 3 is goed te zien dat de afstand tussen Scheveningen en IJmuiden (ongeveer 50 km) en tussen IJmuiden en Den Helder (ongeveer 60 km) vrij groot is. Alleen met gunstige weersomstandigheden is het mogelijk om langs de Nederlandse kust te zeilen. Om het bevaren van deze kust met plezierjachten (kusthoppen) aantrekkelijker te maken is het wenselijk jachthavens te ontwikkelen tussen zowel Scheveningen en IJmuiden als tussen IJmuiden en Den Helder.

Voor de ontwikkeling van een jachthaven tussen IJmuiden en Den Helder zijn vergevorderde plannen gemaakt bij Petten.1 Deze jachthaven is zo ontworpen dat ook de kustveiligheid verbeterd wordt. Ook tussen Scheveningen en IJmuiden zijn er plannen om een jachthaven te ontwikkelen. De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij (hierna NZO genoemd) heeft in 2003 een technisch en financieel haalbaarheidsonderzoek2 gedaan naar een zeejachthaven in Katwijk. In beide gevallen is nog geen besluit genomen of de haven er komt of niet. Een eventuele andere locatie die geschikt is voor de ontwikkeling van een jachthaven om het kusthoppen te bevorderen is Noordwijk.

1.1 Probleembeschrijving Noordwijk is een toeristische gemeente gelegen aan de Zuid-Hollandse kust. In de afgelopen jaren heeft Noordwijk zich ontwikkeld als belangrijke congres- en vergaderplaats. Het toeristisch verblijfstoerisme is de laatste jaren achter gebleven (zie paragraaf 3.1) en heeft daarom een nieuwe impuls nodig. De VVD fractie van de gemeenteraad van Noordwijk is geïnteresseerd of het haalbaar 1

www.marinapetten.nl Is een zeejachthaven te Katwijk technisch en financieel haalbaar? Quickscan bevindingen op onderzoeksvraag, rapport NZO 2003-01

2

2


is Noordwijk als badplaats weer op de kaart te zetten door middel van het ontwikkelen van een jachthaven. Op deze manier wordt een nieuwe impuls gegeven aan het woon- en leefklimaat en de economie van Noordwijk.

1.2 Doelstelling De doelstelling van dit onderzoek is het beschrijven van de voor- en nadelen van een zeejachthaven voor de badplaats Noordwijk, alsmede het bepalen van de haalbaarheid van een dergelijk project. De jachthaven moet een economische impuls geven aan Noordwijk.

Subdoelstellingen zijn het bepalen van de optimale ligging van de jachthaven en het bepalen van de optimale positionering van de golfbrekers zodanig dat de golfindringing in de haven minimaal is. Na het bepalen van de vorm en locatie van de jachthaven, is het van belang de morfologische effecten te onderzoeken. Doel hiervan is de negatieve morfologische gevolgen te kunnen minimaliseren.

1.3 Opzet van het verslag In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van de Nederlandse kust. Hierbij wordt de kust opgedeeld in drie verschillende typen kust. Ook wordt een beschrijving gegeven van de huidige kustversterkingswerkzaamheden die gaande zijn bij de zogenaamde zwakke schakels langs de Nederlandse kust. In hoofdstuk 3 is de situatiebeschrijving van Noordwijk weergegeven, één van deze zwakke schakels, waarbij zowel de economische situatie als de landschappelijke situatie met de huidige kustversterking Dijk in Duin en Natura 2000 gebieden zijn meegenomen. In hoofdstuk 4 wordt een beschrijving gegeven van bestaande jachthavens langs de Nederlandse kust. Tevens worden de plannen die zijn gemaakt voor toekomstige jachthavens bij Petten en Katwijk toegelicht. Hoofdstuk 5 geeft de conclusies naar aanleiding van de uitgevoerde literatuurstudie.

In hoofdstuk 6 wordt de ontwerpruimte voor het project vastgelegd. Hiervoor is een stakeholderanalyse uitgevoerd waarin de wensen en eisen van de betrokken partijen worden toegelicht. In hoofdstuk 7 worden de vorm en locatie voor de jachthaven vastgelegd wat heeft geresulteerd in drie alternatieven voor een jachthaven in zee bij Noordwijk. Vervolgens is in hoofdstuk 8 een onderzoek gedaan naar de morfologische gevolgen van een dergelijke constructie. Naar aanleiding van de conclusies uit de morfologische studie en de resultaten van de stakeholderanalyse wordt een keuze gemaakt uit de alternatieven in hoofdstuk 9. Hoofdstuk 10 is een uitwerking van het gekozen alternatief. Uiteindelijk worden in hoofdstuk 11 de conclusies en aanbevelingen gegeven.

3


4

M.C.J. Smits


2 De Nederlandse kust In dit hoofdstuk wordt een globaal beeld gegeven van de Nederlandse kust. Hierbij is de kust verdeeld in drie kusttypen. Ook worden de zwakke schakels van de Nederlandse kust behandeld.

2.1 Verdeling van de kust in drie delen Op grond van specifieke verschillen in de ontstaansgeschiedenis van de Nederlandse kust, kent ons land een drietal kusttypen [Waterman, 1990: p29-31], zie Figuur 4: •

De waddenkust (oranje), opgebouwd uit zeegaten en Waddeneilanden.

•

De gesloten gesegmenteerde kust (blauw), van Hoek van Holland tot Den Helder, opgebouwd uit aaneengesloten duinen en strandwallen.

•

De estuariumkust (groen), van Hoek van Holland tot België, opgebouwd uit zeearmen, riviermondingen en eilanden.

Figuur 4 Satelliet foto van Nederland met de drie typen kust [Waterman, 2007: p8]

Voor dit onderzoek is de gesloten maar gesegmenteerde kust van Hoek van Holland tot Den Helder van belang. Typerend voor deze kust is de duinwiggen structuur, ontstaan honderden jaren geleden. De duinen van de gesloten kust zijn breed tot zeer breed, met uitzondering van de Kop van Noord-

5


M.C.J. Smits

Holland, de IJmond, de zone Katwijk/Noordwijk en de kust van Delfland, zoals te zien is in Figuur 5. De smalle plek in de regio Delfland is ontstaan doordat zich daar eens een oude Maasmond bevond, waar grote doorbraken van zee uit landinwaarts hebben plaatsgevonden. Bij de zone Katwijk/Noordwijk stroomt de Oude Rijn in zee. Ook bij de IJmond bevindt zich een smalle plek, waar het Noordzeekanaal uitmondt en waar eens het IJ en het Wijkermeer vrij dicht de kust naderden en in het achterland destijds duinen afgegraven zijn. Bij de Kop van Noord-Holland is er sprake van gehele afwezigheid van duin tussen Camperduin en Petten, bij de Hondsbossche en Pettemer Zeewering, waarvan in de directe omgeving aan noorden oostkant zich de Zijpe bevond. Ook op de kop van Noord-Holland, bij Callantsoog, bevindt zich een zeer smalle plek, waarbij opgemerkt kan worden dat Callantsoog eens een eiland was.

Figuur 5 Duinwiggen structuur van de Nederlandse kust

De Hollandse kust tussen Den Helder en Hoek van Holland, is een 120 km lange gesloten barrièrekust. Met uitzondering van het meest zuidelijke en meest noordelijke deel bestaat de barrière uit een variabele soms kilometers brede zone van uitgebouwde strandwallen en strandvalleien waarover duinen zijn afgezet. Deze gesloten kust was en is erosief in het noorden en in het zuiden (de Kop van Noord-Holland en de kust van Delfland). Het centrale deel was eveneens erosief, maar is gedurende de laatste eeuw globaal stabiel tot licht aanzandend geworden. Het geërodeerde zand in het zuiden wordt door het langstransport in de brandingszone in noordelijke richting gevoerd. Door schuin invallende brekende golven ontstaat er een langsstroom evenwijdig aan de kust. Het door de brekende golven losgewoelde zand wordt door deze langsstroom meegevoerd. De erosie in het noorden is en wordt, naar wordt aangenomen, voor een belangrijk deel veroorzaakt door gradiënten in het langstransport, en door een netto transport naar het

6


Marsdiep waar het sediment deels achterblijft in het getijdebekken, dan wel deels achterblijft op de buitendelta van het Marsdiep.

2.2 Oriëntatie van de Hollandse kust Vanaf de zuidelijke havendam bij IJmuiden tot de pier bij Scheveningen (Rijnlandse kust) is te zien dat de kust licht holvormig is. Vanaf de pier bij Scheveningen tot en met ’s-Gravenzande (voor 1971 tot en met Hoek van Holland) is de kust licht bolvormig met 69 strandhoofden (Delflandse kust). Oorspronkelijk was ook deze Delflandse kust licht hol gevormd wat een meer natuurlijke vorm is van een strand tussen twee havendammen (Figuur 6). Echter in de loop der tijd heeft er erosie plaatsgevonden en heeft de kust zich in dit gebied teruggetrokken. Om een verdere kustachteruitgang te voorkomen heeft men in de achttiende en negentiende eeuw besloten om daar de Delflandse Hoofden aan te leggen. Deze constructies beïnvloeden het langs de kust optredende sedimenttransport, doordat ze de brandingsstroom (gedeeltelijk) onderbreken. Als gevolg van het onderbreken van de brandingsstroom, neemt het langstransport nabij een strandhoofd gewoonlijk af en treedt aan de bovenstroomse zijde sedimentatie op. De strandhoofden hebben echter ook een negatief effect, omdat zij daarnaast muistromen initiëren die van de kust zijn afgericht en die zorgen voor een ongunstig zandtransport van de kust af. In Figuur 6 zijn de zandpluimen die duiden op een aanzienlijk aflandig zandtransport duidelijk zichtbaar. [Waterman, 1990: p31-32 en 44]

Figuur 6 Zuid-Hollandse kust met Delflandse Hoofden en duidelijk zichtbare zandpluimen

Al met al zijn het ingewikkelde processen die zich afspelen langs de Nederlandse kust. Er is veel onderzoek gedaan naar de hoeveelheden zand die zich verplaatsen langs de Nederlandse kust. Globaal kan worden gezegd dat er over het algemeen een noordwaarts gericht zandtransport plaatsvindt van ongeveer 1 miljoen m3 per jaar. Tevens is er sprake van een zuidwaarts gericht zandtransport van ongeveer 800.000 m3 per jaar. Beide waarden verschillen van jaar tot jaar en zijn afhankelijk van de windrichting. Dit geeft een netto zandtransport in noordelijke richting van ongeveer 200.000 m3 per jaar. [van de Rest, 2004: p106]

7


M.C.J. Smits

2.3 Zwakke schakels Op de in paragraaf 2.1 aangegeven plekken waar het duinlandschap zeer smal is of zelfs ontbreekt, zijn van oudsher kustversterkingswerkzaamheden uitgevoerd. Om na te gaan of onze zeewering voldoet aan de eisen die aan de kustverdediging worden gesteld, is in 2003 een extra toets uitgevoerd. Dit was nodig omdat bleek dat de kracht waarmee de golven de kust aanvallen groter is dan tot dusver aangenomen. Uit die toets bleek dat op tien plaatsen langs de Nederlandse kust de duinen of dijken in de periode tot 2020 versterkt moeten worden, omdat ze daarna niet meer aan de veiligheidsnorm zouden voldoen. Acht van die tien zwakke schakels hebben de status 'prioritair' gekregen. Dat wil niet zeggen dat ze eerder worden aangepakt dan de overige twee zwakke plekken, maar dat er naast versterking nog iets anders in het geding is. Het versterken van de zeewering moet daar hand in hand gaan met maatregelen die de natuur, het landschap, economische functies en/of de recreatie in de omgeving ten goede komen. In Figuur 7 zijn de acht prioritaire zwakke schakels aangegeven.

Figuur 7 Prioritaire zwakke schakels langs de Nederlandse kust 3

Anno oktober 2006 zijn voor zeven van de acht zwakke schakels oplossingen gekozen om de zeewering te versterken en de ruimtelijke kwaliteit een impuls te geven. Bij de Hondsbossche en Pettemer zeewering wordt een mogelijke oplossing nog met de regio besproken. De zeven gekozen oplossingen zijn: •

Kop van Noord-Holland: een zeewaartse oplossing met zand, met ruimte voor natuur, landschap en recreatie.

3

www.rws.nl

8


•

Noordwijk: een zeewaartse Dijk in Duin oplossing, die ruimte creëert voor een toekomstige kwaliteitsimpuls van de boulevard.

•

Scheveningen: zeewaarts met een harde constructie en extra zand in combinatie met een architectonisch plan voor de boulevard.

•

Delflandse kust: zeewaartse oplossing met zand, met ruimte voor natuur, landschap en recreatie

•

Flaauwe Werk (Goeree-Overflakkee): landwaarts verhogen en versterken van de huidige zeedijk, met enkele recreatieve voorzieningen.

•

Zuidwest Walcheren (Zeeland): landwaarts bij het Westduin-Nollegebied, in combinatie met ruimtelijke kwaliteitsimpuls van het achterland en zeewaarts versterken met zand (incl. overslagbestendig maken) bij de Westkapelse zeedijk.

•

West Zeeuwsch-Vlaanderen (Zeeland): landwaartse duinverbreding, in combinatie met grootschalige nieuwe natuur en recreatieve ontwikkeling en zeewaarts versterken bij Cadzand en Breskens.

In 2007 zijn de uitvoeringen bij Noordwijk en Flaauwe Werk gestart; de andere zwakke schakels starten vanaf 2008. De verwachting is dat alle zwakke schakels voor 2015 zijn versterkt.

2.4 Bouwen met de Natuur Op basis van het door J.N. Svašek ontwikkelde concept ‘Bouwen met de Natuur’ wordt een belangrijke mate van herstel van een historische Hollandse kustlijn (ca. 1611) beoogd, gesitueerd voor de kust tussen Scheveningen en Hoek van Holland. Kort geformuleerd betekent het begrip ‘Bouwen met de Natuur’ het streven naar een dynamische evenwichtskustlijn, dat wil zeggen een flexibele kustlijn waarvoor geldt dat aangroei en afslag elkaar – gemiddeld in de tijd genomen – redelijkerwijs in evenwicht houden. Deze evenwichtskustlijn vraagt overigens wel altijd enig onderhoud in de vorm van een periodieke zandsuppletie. [Waterman, 1990: p29] De gekozen oplossingen voor de kustversterkingswerkzaamheden bij de in paragraaf 2.3 aangegeven zwakke schakels zijn grotendeels gebaseerd op het principe bouwen met de natuur. Naast de beoogde verbetering van de veiligheid wordt er getracht ruimte te creëren voor natuur, landschap en recreatie.

9


10

M.C.J. Smits


3 Situatiebeschrijving Noordwijk is een van de vele badplaatsen langs de Nederlandse kust. Noordwijk ligt precies tussen IJmuiden en Scheveningen in. In dit hoofdstuk wordt eerst een beschrijving gegeven van de economische situatie van Noordwijk. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Noordwijk aan Zee en Noordwijk

Binnen,

zoals

goed

te

zien

is

in

Figuur

8.

Vervolgens

worden

de

kustversterkingswerkzaamheden die zijn uitgevoerd, toegelicht. Ten slotte wordt ingegaan op de gebieden ten zuiden en ten noorden van Noordwijk.

Noordwijk aan Zee

Noordwijk Binnen

Figuur 8 Noordwijk Binnen en Noordwijk aan Zee, rechts een luchtfoto van de boulevard van Noordwijk

3.1 Economische situatie van Noordwijk Noordwijk oefent een grote aantrekkingskracht uit op Nederlandse en buitenlandse toeristen. Het is een plaats met bijna 25 duizend inwoners; ieder jaar zijn er ongeveer 800.000 overnachtingen. Het aantal dagbezoekers per jaar ligt rond de 1,5 miljoen. In Noordwijk worden ieder jaar meer dan 250 congressen georganiseerd, wat Noordwijk tot de top maakt van locaties voor congressen en vergaderingen in Nederland.

De laatste vijf jaar verliest Noordwijk aan Zee als verblijfsbestemming aan marktaandeel in de Noordzeekustvakanties. Het aantal overnachtingen nam in Noordwijk af met 20% terwijl het aantal

11


M.C.J. Smits

overnachtingen aan de Noordzeekust met 8% steeg. Het marktaandeel van Noordwijk halveerde hierdoor zelfs. Geen geruststellende trend wanneer blijkt dat 60% van de lokale economie in Noordwijk aan Zee afhankelijk is van dagen verblijfstoerisme. Een sector die bovendien jaarlijks goed is voor circa € 160 miljoen aan bestedingen in het lokale bedrijfsleven, waarvan tweederde afkomstig is van bestedingen door verblijfstoeristen.

De trendmatige daling van marktaandelen en overnachtingen in Noordwijk geeft een krachtig signaal af. Het aanbod moet beter aansluiten op de vraag van de moderne toerist. In Noordwijk is gekozen voor een marktstrategie waarin de woorden ‘ingetogen’, ‘stijlvol’ en ‘charmant’ centraal staan. Om dit te bereiken wordt ingezet op het aantrekken van tweeverdieners, al dan niet met kinderen, en op de actieve 50+er. Deze doelgroepen met een bovengemiddeld bestedingspatroon, vragen om beleving en kwaliteit. De hotelmarkt die gericht is op de congresmarkt, moet worden versterkt met nieuwe hotelconcepten die aansluiten op de vraag van de steeds korter verblijvende recreant. Een mindere uitstraling van Noordwijk als badplaats heeft een negatief effect op de aantrekkelijkheid van Noordwijk voor congressen en als aantrekkelijke woonplaats. Daarom verdient kwaliteitsverbetering in het verblijfssegment ‘toeristenhotels’ net zo veel aandacht, evenals de ontwikkeling van voorzieningen (zoals een goed winkelaanbod) en evenementen die meer dagtoerisme aantrekken. Badplaatsontwikkeling in Noordwijk aan Zee is gewoon noodzakelijk. Voor meer informatie over de economische situatie van Noordwijk wordt verwezen naar Bijlage A.

3.2 Dijk in Duin bij Noordwijk Zoals aangegeven in paragraaf 2.3 is Noordwijk een van de prioritaire zwakke schakels in Nederland. De gekozen oplossing om de kust te versterken is een zeewaartse Dijk in Duin oplossing, die ruimte creëert voor een toekomstige kwaliteitsimpuls van de boulevard. Zowel ten noorden als ten zuiden van Noordwijk zijn voldoende duinen aanwezig om de vereiste veiligheid te bieden; de boulevard echter is niet voldoende veilig. Daarom is de kust voor de boulevard van Noordwijk versterkt met een 1100 m lange dijk in het duin. Dit houdt in dat er een dijk is aangelegd met daarover een duinverbreding van 42 m richting de zee. In Figuur 9 is dit zichtbaar.

De uitvoering van dit project is in september 2007 begonnen en is eind april 2008 afgerond. Bij het zoeken naar een geschikte locatie voor een jachthaven in zee bij Noordwijk, is het van belang dat dit project meegenomen wordt in de overweging. Wellicht is het mogelijk om in het kader van ‘Bouwen met de Natuur’ een jachthaven dusdanig te ontwerpen dat deze een positief effect heeft op de kustveiligheid, bijdraagt aan de ontwikkeling van natuur en een positieve impuls geeft aan toerisme en economie.

12


A A’ Noordwijk Boulevard Noordwijk aan Zee Doorsnede AA’

Figuur 9 Dijk in Duin bij Noordwijk, bovenaanzicht en dwarsdoorsnede 4

3.3 Natura 2000 Net ten noorden van Noordwijk, waar de bebouwing eindigt, begint het Natura 2000 gebied Kennemerland-Zuid. Ten zuiden van Noordwijk, tussen Katwijk en Noordwijk in, ligt het Natura 2000 gebied Coepelduynen. Beide zijn habitatrichtlijngebied (de gele gebieden in Figuur 10).

Figuur 10 Natura 2000, habitatrichtlijngebieden bij Noordwijk 5

Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden op het grondgebied van de lidstaten van de Europese Unie. Dit netwerk vormt de hoeksteen van het beleid van de EU voor behoud en herstel van biodiversiteit. Het netwerk omvat alle gebieden die zijn beschermd op grond van de Vogelrichtlijn (1979) en de Habitatrichtlijn (1992). Dit zijn richtlijnen van de Europese Unie 4 5

www.kustvisie.nl Figuren van Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, www.minlnv.nl

13


M.C.J. Smits

waarin aangegeven wordt welke soorten en natuurgebieden (habitats) beschermd moeten worden door de lidstaten. De Vogelrichtlijn bevat een lijst van 187 zeldzame of bedreigde vogelsoorten. Voor deze vogelsoorten en voor belangrijke overwinteringsgebieden van trekvogels moeten speciale beschermingszones worden aangewezen; de vogelrichtlijngebieden. In de Habitatrichtlijn staat de bescherming van natuurlijke en halfnatuurlijke habitats centraal. In de bijlagen van de Habitatrichtlijn worden 500 plantensoorten, 200 diersoorten (geen vogels, omdat die al onder de vogelrichtlijn vallen) en 198 habitats genoemd. Ze worden bovendien verdeeld over verschillende biogeografische regio's en in prioritaire en niet prioritaire soorten. Ook voor deze soorten moeten speciale beschermingszones worden aangewezen; de habitatrichtlijngebieden.

Als men overweegt een constructie aan te leggen in of in de buurt van een Natura 2000 gebied, moet worden gekeken of er een significant negatief effect is op het Natura 2000 gebied. Is dit niet het geval dan is er niets aan de hand en kan wat Natura 2000 betreft gewoon gebouwd worden. Mocht er wel een significant negatief effect zijn, dan zijn er een drietal vragen die gesteld moeten worden (ADC): •

Zijn er alternatieven? Is er een andere locatie waar de constructie gerealiseerd kan worden? Of in het geval van Noordwijk, is er een andere manier om de gewenste toename van toerisme en economie te realiseren?

•

Als er geen alternatieven zijn, is er een dwingende reden om de constructie op die locatie uit te voeren?

•

Als er een dwingende reden is, moet worden gekeken naar compensatie, kunnen de negatieve effecten elders gecompenseerd worden?

Al met al is het dus niet gemakkelijk om een jachthaven te realiseren in of in de buurt van een Natura 2000 gebied.

14


4 Jachthavens langs de Nederlandse kust In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van bestaande jachthavens langs de Nederlandse kust, met uitzondering van de jachthavens in Zeeland en op de Wadden. Ook worden plannen die zijn ontwikkeld voor jachthavens bij Katwijk en Petten toegelicht.

4.1 Bestaande havens langs de Nederlandse kust 4.1.1

Hellevoetsluis en Stellendam

In het zuiden van Zuid-Holland ligt de jachthaven van Hellevoetsluis, zie Figuur 11. Deze jachthaven is opgesplitst in drie delen:6 •

Marina Hellevoetsluis, De Vesting: 240 ligplaatsen

•

Marina Cape Helius, 311 ligplaatsen

•

W.S.V. Helius: 259 ligplaatsen

Figuur 11 Links bovenin: Marina Cape Helius Rechts: Marina Hellevoetsluis

Aan de andere kant van het water, bij de Haringvlietdam, direct aan de binnenzijde van de Goereese zeesluis, ligt Marina Stellendam, zie Figuur 12. Deze jachthaven biedt plaats aan ongeveer 400 jachten.

Figuur 12 Marina Stellendam 7

6

www.marinamaps.nl

15


4.1.2

M.C.J. Smits

Scheveningen

De haven van Scheveningen is voor een groot deel bestemd voor de visserij. Er is echter ook een jachthaven, Jachtclub Scheveningen, die plaats biedt aan 350 jachten.8 Plannen om de jachthaven van Scheveningen uit te breiden zijn al jaren punt van discussie. In Figuur 13 is de haven van Scheveningen zichtbaar, de jachthaven van Scheveningen is omcirkeld.

Figuur 13 Scheveningen Haven met rechtsonder de jachthaven, Google Earth

4.1.3

IJmuiden

Zoals eerder in paragraaf 2.4 aangegeven, is de jachthaven bij IJmuiden gebouwd volgens het principe ‘Bouwen met de Natuur’. Doordat jarenlang zand zich heeft afgezet tegen de zuidelijke havendam van de zeetoegang bij IJmuiden, is er een behoorlijk stuk nieuw land ontstaan. Door de aanleg van een jachthaven en een stuk natuurgebied bij het Kennemerstrand, is er sprake van flexibele integratie van land in zee en van water in het nieuwe land, zie Figuur 14. De jachthaven bij IJmuiden, Seaport Marina IJmuiden, biedt plaats aan 650 jachten.

Figuur 14 Seaport Marina IJmuiden, Google Earth

7 8

www.marinastellendam.nl www.marina-guide.eu

16


4.1.4

Den Helder

Verschillende kleine jachthavens in de buurt van Den Helder bieden in totaal plaats aan 210 jachten. In Figuur 15 is Marina jachtclub Den Helder afgebeeld. Dit brengt het totaal aantal ligplaatsen langs de Hollandse kust op 2420.

Figuur 15 Marina jachtclub Den Helder, Google Earth

4.2 Potentiële jachthavens langs de Nederlandse kust 4.2.1

Petten

Marina Petten is een initiatief van de Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij (NZO) en Grontmij Nederland bv in samenwerking met de gemeente Zijpe en Kop & Munt. Marina Petten is een project waarin de kustveiligheid wordt verbeterd in combinatie met de ontwikkeling van wonen, economie, natuur en recreatie. Het project ‘Marina Petten’ omvat de ontwikkeling en realisatie van: •

Een buitendijkse zeejachthaven aan de Pettemer Zeewering met ca. 600 ligplaatsen; 2100 buitendijkse woningen (waarvan ca. 400 bestemd voor recreatie) en ca. 40.000 m2 bedrijfsruimten.

•

Binnendijks een grootschalige natuurontwikkeling met toeristisch-recreatieve voorzieningen en ca. 500 comfortabele woningen (‘landelijk wonen’) in de polders ten zuiden van Petten.

•

Een toegangsweg en een waterverbinding met het Noord-Hollands kanaal.

17


M.C.J. Smits

Figuur 16 Planschetsen Marina Petten met dwarsdoorsnede 2 9

Een aantal functionele eisen zijn: •

Havenbassin: 7,9 ha

•

Voorhaven: 2,4 ha

•

Landaanwinning voor bebouwing: 8,5 ha

•

Wooninfra: 11,3 ha

In oktober 2005 is het onderzoek naar de haalbaarheid van Marina Petten afgerond. Hieronder worden kort de technische gegevens van de eindvariant weergegeven. De planschetsen zoals weergegeven in Figuur 16 zijn hierop van toepassing.

De zeewering van de eindvariant beschermt in een cirkelboog het bewoonde marina gebied. Uitgezonderd de buitenhaven bestaat de zeewering uit een grindstrand (talud 1:10) reikend tot NAP+3,0 m en een breukstenen oeverbescherming (talud 1:3) verder reikend tot de kruin op NAP+9,0 m (Figuur 17 nr.1). Het verharde maaiveld van het woongebied ligt op NAP+5,5 m (Figuur 17 nr.2). Dit niveau ligt ruim boven de 1/1000 per jaar ontwerpwaterstand (NAP+4,4 m in 2050) en eveneens

boven

de

1/10.000

per

jaar

waterstand

(NAP+5,0

m

in

2050).

Met

deze

zeeweringconfiguratie is de initiële golfoverslag in de 1/1000 per jaar ontwerpconditie beperkt tot ca. 35 l/s/m. Deze nog aanvaardbaar geachte overslaghoeveelheid wordt via de gebiedsverharding en de regenafvoer zonder erosieschade geloosd in de binnenhaven. De buitenhaven is komvormig en de ingang is zodanig gepositioneerd dat de golfdemping in de voorhaven maximaal is in de zomerperiode. De kruinhoogte van de breukstenen havendammen ligt op NAP+5,6 m (Figuur 17 nr.3). De marina zeewering in de buitenhaven bestaat uit een breukstenen bekleding (talud 1:3) (Figuur 17 nr.4). De kruinhoogte is gelijk de overige zeewering

9

www.marinapetten.nl

18


aangehouden op NAP+9,0 m. Door de afschermende werking van de buitenhaven is de golfoverslag in de 1/1000 per jaar ontwerpconditie minder dan bij de boven aangegeven zeewering, in Figuur 17 aangegeven met nummer 1. [Loman et al., 2005: p15-22]

Figuur 17 Planschets voor de lay-out van Marina Petten

Rekening houdend met de diverse onzekerheden worden de nominale aanlegkosten van de eindvariant geraamd op Euro 158 +/- 17 miljoen en bijbehorende jaarlijkse onderhoudskosten op Euro 2,6 +/- 0,6 miljoen. Daarmee zijn de ‘total life cycle’ kosten contant (op 1 januari 2004) geraamd op Euro 194 +/- 32 miljoen. [Loman et al., 2005: p22] 4.2.2

Katwijk

Door de NZO is in 2002-2003 onderzoek gedaan naar de mogelijke locatie en dimensies van een jachthaven bij Katwijk. Op basis van analyses is op dat moment de meest geschikte variant geselecteerd door de NZO, de Havenkwartiervariant. [NZO, 2003]

De Havenkwartiervariant is gesitueerd rond de uitwateringsluis, waarbij de noordelijke havendam in het verlengde ligt van de noordzijde van de uitwateringsluis, zie Figuur 18 en Figuur 19. De jachthaven biedt ca. 600 ligplaatsen. De havendammen steken, vanaf de huidige boulevard gerekend, ca. 800 meter in zee, de afstand tussen de dammen bedraagt 300 à 400 meter. De dammen hebben een hoogte van NAP+5,0 tot NAP+6,0 m en zijn ontworpen op een veiligheidsniveau van 1/200 per jaar (op basis van de toenmalige beschikbare hydraulische randvoorwaarden). Dit wil zeggen dat een storm die eens in de 200 jaar voor komt nog net geen schade veroorzaakt aan de havendammen.

De uitwerking van de Havenkwartiervariant door de NZO omvat naast de jachthaven ook de mogelijkheid voor woningbouw. Binnen de haven is circa 14,5 ha terrein beschikbaar voor bebouwing. De NZO geeft in haar studie aan dat de jachthaven gecombineerd kan worden met circa 1000 woningen. Er is nog geen uitwerking voor dit plan bekend. Wel is er globaal aangegeven waar

19


M.C.J. Smits

bewoning kan worden gerealiseerd en met welk veiligheidsniveau. In Figuur 18 is dit schematisch weergegeven. De rode zone heeft een veiligheidsniveau van 1/10.000 per jaar en is dus gelijk aan binnendijks gebied, de groene zones hebben een veiligheidsniveau van 1/200 per jaar. Voor nieuwbouw buitendijks moeten de overheden gezamenlijk het minimale veiligheidsniveau bepalen.

Figuur 18 Oppervlaktes voor bebouwing in NZO ontwerp

De locatie van de jachthaven is gekozen ter plaatse van de uitwateringsluis. De keuze voor deze locatie vloeit voort uit de volgende overwegingen: •

Het vrije uitzicht voor de meeste bewoners aan de boulevard blijft goeddeels bestaan.

•

De haven bevindt zich dicht bij het Katwijkse centrum.

•

Deze locatie houdt de optie open voor een eventuele toekomstige vaarverbinding van de haven met

het

achterland

via

een

naast

de

uitwateringssluis

te

bouwen

schutsluis

of

overtoom/scheepslift. •

Een meer noordelijke ligging levert een mogelijk conflict op met het Habitatrichtlijngebied Coepelduynen.

•

Het spuiwater wordt veel verder in zee geloosd. Dit kan een aanzienlijke verbetering van de waterkwaliteit aan het nabijgelegen noordelijke en zuidelijke strand opleveren.

De havenomvang is bepaald op basis van functionele, nautische randvoorwaarden zoals het aantal jachten, het veilig binnenvaren van de haven en golfdoordringing. De eventuele beschikbare extra ruimte

binnen

de

havenconfiguratie,

die

bijvoorbeeld

voor

bewoning,

parkeren

en

recreatiedoeleinden gebruikt kan worden, is hiervan een afgeleide en niet een vooropgezet, primair doel. Gezien de functie van de jachthaven en zijn ligging in een tamelijk ruwe hydro-morfologische omgeving, stond de havenconfiguratie in deze variant in hoofdlijnen vast, nl.: •

Vanaf de haveningang gezien bestaat het havencomplex uit een buitenhaven, nodig voor de dissipatie van binnenkomende golven met daarachter het eigenlijke havenbassin voor het afmeren van de jachten.

20


•

Het te lozen water van de uitwatering wordt via een van het havenbassin gescheiden kanaal geloosd in de buitenhaven. Doel is om eventuele negatieve interacties (stroming, sedimentatie) van het te lozen water met het havenbassin te voorkomen.

•

Het gehele complex wordt ingesloten door een havendam aan de noorden zuidzijde.

•

De noordpier kan waarschijnlijk iets korter aangelegd worden dan de zuidpier vanwege de noordwaarts gerichte kuststroom (is nu nog niet meegenomen in het NZO ontwerp).

Vanwege het mogelijke conflict met het Habitatrichtlijngebied de Coepelduynen ten noorden van de uitwateringsluis is de positie van de jachthaven zo gekozen dat de noordelijke havendam in het verlengde loopt van de aanwezige noordelijke uitwateringsdam. De hierboven genoemde overweging met betrekking tot het vrije uitzicht van de woningen aan de Boulevard brengt een beperking met zich mee ten aanzien van de breedte (in kustrichting) van het havencomplex. Dit heeft ertoe geleid dat de zuidelijke havendam nog wel voor een deel voor de Boulevardbebouwing is geplaatst, die daar op ca. NAP+9 à 10 m ligt. De woningen liggen dan dus hoger dan de havendammen waarvan de kruin op ca. NAP+5 à 6 m wordt aangelegd. Een bovenaanzicht van deze Havenkwartiervariant is te zien in Figuur 19.

Figuur 19 Bovenaanzicht Havenkwartiervariant [NZO, 2003]

De jachthaven kan een impuls opleveren voor het toerisme en de recreatie langs de gehele ZuidHollandse kust. Al jaren wordt gestudeerd en geconcludeerd dat de waterrecreant behoefte heeft aan een uitbreiding van de ligplaatscapaciteit langs de Nederlandse kust. Het gaat daarbij om de vraag naar een structurele uitbreiding van de vaste ligplaatscapaciteit maar ook om het beter ontsluiten van de kust voor watersporters, door de afstand tussen jachthavens minder groot te maken. Momenteel is er geen veilige haven tussen IJmuiden en Scheveningen, de afstand tussen de twee havens is 25 mijl of 45 kilometer, een tocht van minimaal 5 uur voor een zeiljacht. Een jachthaven in Katwijk zorgt voor een goede pleisterplaats tussen de twee bestaande havens, op 9

21


M.C.J. Smits

mijl van Scheveningen en 16 mijl van IJmuiden. De versterking van waterrecreatie is een belangrijke impuls voor de Nederlandse kustregio’s. [DHV, 2007: p. 83]

De gedachtenvorming betreffende de vorm van de jachthaven bij Katwijk is nog volop in beweging. Een voorbeeld voor een integrale ontwikkeling van de zeejachthaven is gegeven door [Albers, 2005] en is weergegeven in Figuur 20. In dit voorbeeld is gezocht naar een win-win situatie voor de jachthaven,

de

natuur

en

de

ruimtelijke

ontwikkeling

van

het

gebied.

De

integrale

gebiedsontwikkeling omvat natuurcompensatie aan de noordzijde van de havendammen, een verbinding met het achterland via een bypass naast de uitwateringssluis en mogelijkheden voor nieuwe bebouwing. Schetsen van een doorsnede van deze havenvariant zijn gegeven in Bijlage B [DHV, 2007: p77-93].

Figuur 20 Integrale ontwikkeling van de jachthaven [Albers, 2005]

Beide varianten (Figuur 19 en Figuur 20) lijken erg veel op elkaar. Twee verschillen die kunnen worden aangegeven zijn: •

De inrichting van de binnenhaven van de Havenkwartiervariant is een open geheel, terwijl bij de integrale ontwikkeling van de jachthaven de binnenhaven is opgedeeld in twee delen.

•

De havendammen van de integrale ontwikkeling van de jachthaven lopen schuin uit elkaar, terwijl ze bij de Havenkwartiervariant vrijwel parallel lopen. Dit creëert meer ruimte voor zowel de binnen- als de buitenhaven.

22


5 Conclusies literatuurstudie Naar aanleiding van de voorgaande hoofdstukken kan er een aantal conclusies worden getrokken met betrekking tot de locatie van een eventuele jachthaven bij Noordwijk: •

De Nederlandse kust is momenteel niet geschikt voor pleziervaart doordat de afstand tussen bestaande jachthavens langs de kust te groot is (‘kusthoppen’ is vrijwel niet mogelijk).

•

Een jachthaven in de regio Katwijk/Noordwijk maakt de Nederlandse kust aantrekkelijker voor ‘kusthoppen’. Tevens leidt dit tot een toename van toerisme en wordt een nieuwe economische impuls geven aan de badplaatsen Katwijk en Noordwijk.

•

Op dit moment worden op verschillende plaatsen langs de kust kustversterkingswerkzaamheden uitgevoerd, waarbij het concept ‘Bouwen met de Natuur’ een rol speelt. Binnen dit concept past de optie van het integreren van een zeejachthaven in de kustversterkingswerkzaamheden, samen met de ontwikkeling van nieuwe natuur.

•

Bij Noordwijk wordt op dit moment de kustversterking Dijk in Duin uitgevoerd. Hierbij is de mogelijkheid van een jachthaven niet meegenomen.

•

Zowel ten noorden als ten zuiden van Noordwijk bevinden zich Natura 2000 gebieden. Eventuele negatieve effecten van een zeejachthaven op deze gebieden kan het verkrijgen van vergunningen bemoeilijken.

•

Bij Katwijk worden de verschillende opties voor de kustversterking nog afgewogen. Hierbij wordt wel gekeken naar de mogelijkheid van het combineren van een jachthaven met deze kustversterking.

•

Ook in Katwijk heeft men te maken met Natura 2000, zowel ten noorden als ten zuiden van Katwijk.

•

In Katwijk is er een mogelijke verbinding naar de binnenwateren mogelijk via de Oude Rijn.

•

Zowel de plannen voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Katwijk als de plannen voor een jachthaven bij Petten kunnen worden gebruikt als referentie voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk.

23


24

M.C.J. Smits


6 Ontwerpruimte voor een jachthaven bij Noordwijk Veel partijen zijn betrokken bij de besluitvorming over een jachthaven in zee bij Noordwijk. Al deze partijen hebben verschillende eisen en wensen. Het is belangrijk de betrokken partijen met hun eisen en wensen goed in kaart te brengen. Dit resulteert in de ontwerpruimte waarbinnen het ontwerp moet worden geplaatst. Om in staat te zijn stakeholders te betrekken in het project moet worden vastgelegd welke partijen er zijn en wat hun rollen en belangen zijn in Noordwijk en met betrekking tot het project.

Een gestructureerde bestaande situatie bij Noordwijk is te zien in Figuur 21. Hierbij zijn twee mogelijke vormen van een jachthaven in het kaartje geprojecteerd. Op deze manier zijn de betrokken partijen vastgelegd en is te zien wat het invloedsgebied van een dergelijke constructie is. De rood gearceerde gebieden zijn gebieden waar zich veel hotels bevinden.

Figuur 21 Situatieschets bij Noordwijk met daarin geprojecteerd twee havenvarianten

In Figuur 21 is duidelijk te zien dat een haven bij Noordwijk invloed heeft op het strand en dus op het strandtoerisme. De strandpaviljoens voor de boulevard worden ook beïnvloed door het project, doordat een deel van het strand voor de boulevard verdwijnt. Verder ligt de constructie in de buurt

25


M.C.J. Smits

van een Natura 2000 gebied en heeft men te maken met de bestaande scheepvaart en de bereikbaarheid van de haven voor de recreatievaart. In het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (IBN 2015) staat beschreven welke gebieden als beschermd gebied worden gezien. Verwacht wordt dat er geen invloed is van bestaande scheepvaart en ook van het IBN 2015 worden geen problemen verwacht, aangezien de jachthaven varianten minder dan 1 km in zee steken en de kustgemeenten de bevoegdheden hebben (bestemmingsplan, etc.) tot 1 kilometer in zee.

10

Richting land is er sprake van het knelpunt Dijk in Duin. De verbinding naar het land dient ofwel door ofwel over Dijk in Duin aangelegd te worden en ook de aansluiting van de havendammen op Dijk in Duin moet goed verzorgd zijn. Hier komt men in aanraking met de verantwoordelijken voor de kustveiligheid in dit gebied, het Hoogheemraadschap van Rijnland.

Vervolgens wordt de boulevard bereikt. Daar wordt het zeezicht gehinderd door de havendammen en de bebouwing op het jachthaventerrein. Hierdoor is het mogelijk dat bewoners van appartementencomplexen op de boulevard een negatief beeld krijgen van een jachthavenconcept. Dit geldt ook voor de gasten van hotels op de boulevard. De jachthaven leidt tevens tot een toename in verkeer en geluid en het uitzicht vanaf de boulevard verandert net als de beleving van de boulevard. Een jachthaven kan echter heel mooi zijn en trekt een ander soort publiek aan dat zeer aantrekkelijk is voor de restaurants en winkels op de boulevard.

Achter de boulevard komt men in een zone met veel woningen en nog een aantal hotels. De invloed van de haven is vooral te merken in een toename van verkeer en geluid. De verbindingen naar en vanuit Den Haag (N206) en met de A44 zijn te zien in Figuur 22. De N444 is de belangrijkste en meest directe verbinding van Noordwijk met de A44, maar kampt geregeld met congestie (bij de aansluiting op de A44 en de kern Voorhout).

Figuur 22 Infrastructuur rondom Noordwijk

10

www.noordzeeloket.nl

26


In de volgende paragraaf is een opsomming gegeven van de stakeholders afgeleid van bovenstaand stuk.

6.1 Stakeholders De VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk heeft het initiatief genomen actie te ondernemen voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk. Zij hebben contact gezocht met de TU Delft om een eerste inzicht te krijgen in de haalbaarheid hiervan. Partijen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van de haven (de stakeholders) zijn: 1. Ministerie van Verkeer & Waterstaat en Provincie Zuid-Holland 2. VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk (initiatiefnemer) 3. Gemeente Noordwijk 4. Hotels op of in de buurt van de boulevard van Noordwijk 5. Midden- en kleinbedrijf (MKB) Noordwijk (de Noordwijkse Ondernemers Vereniging (NOV)) 6. Inwoners van Noordwijk 7. Recreatieve watersporters 8. Strandtoeristen 9. Eigenaars van de strandpaviljoens in Noordwijk 10. Natuurbehoud organisaties 11. De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) 12. Hoogheemraadschap van Rijnland

In de paragrafen 6.1.1 t/m 6.1.12 worden de stakeholders beschreven met de belangen die zij hebben in Noordwijk. Tevens wordt de manier beschreven waarop de stakeholders hun belangen willen realiseren. De prioriteit die de betreffende stakeholder heeft bij de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk en de invloed van de stakeholder op de realisatie van het project worden weergegeven in Paragraaf 6.2. De beschrijvingen die worden gegeven zijn voornamelijk een ‘eigen’ invulling. Daar waar direct informatie van de betreffende betrokken partij verkregen is, wordt dit aangegeven. 6.1.1

Ministerie van Verkeer en Waterstaat en provincie Zuid-Holland

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de bescherming van Nederland tegen overstroming. In de documentaties Derde Kustnota [Ministerie van Verkeer & Waterstaat,

2000], Nota Ruimte [Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, 2006] en Beleidslijn Kust 2007 [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007], staat de laatste stand van zaken met betrekking tot (het uitvoeren van) het kustbeleid. 11

11

www.verkeerenwaterstaat.nl

27


M.C.J. Smits

De hoofddoelstelling van het rijksbeleid in het kustfundament is opgenomen in de Nota Ruimte: ‘De

kust is onderdeel van de nationale Ruimtelijke Hoofd structuur. Het Rijk heeft voor de kust de volgende doelstelling: waarborging van de veiligheid tegen overstromingen vanuit zee met behoud van de (inter)nationale ruimtelijke waarden waarbij de gebiedspecifieke identiteit een belangrijke kernkwaliteit is.’ [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007: p10] Het rijksbeleid gaat naast veiligheid uit van behoud en versterking van de bestaande aantrekkelijke structuur van de uitgestrekte duingebieden met waardevolle natuurgebieden, zandstranden, drukbezochte kustplaatsen en inpassing van economische ontwikkeling.

De kust is van groot economisch belang. Toerisme, de badplaatsen, en de haven- en industriegebieden zijn de dragers van de economie in de kustzone en het achterland. Kern van de toeristische aantrekkingskracht is de aanwezigheid van stranden en de afwisseling van badplaatsen (bebouwing) en de omliggende duinen natuurgebieden. De kust herbergt een groot aantal natuurgebieden van internationale betekenis met een grote verscheidenheid aan waardevolle ecosystemen en landschappen. Het rijksbeleid voor natuur en landschap is gebaseerd op de Ecologische

Hoofdstructuur

(EHS)

en

de

aanwijzing

van

gebieden

die

onder

de

Natuurbeschermingswet, dan wel de Natura-2000-gebieden (Vogel- en Habitat Richtlijngebieden, VHR) of nationale landschappen vallen.

De Nota Ruimte gaat ook in op het bouwbeleid in het kustfundament en maakt onderscheid in twee zones: bebouwd gebied en niet-bebouwd gebied. Voor bebouwd gebied geldt het ‘ja, mits’-principe. Voor het niet-bebouwd gebied en het strand geldt het ‘nee, tenzij’-principe voor nieuwe permanente bebouwing. Vanuit deze principes zijn ingrepen toelaatbaar die passen in het ontwikkelingsgerichte en gebiedsgerichte ruimtelijk beleid dat het rijk met de Nota Ruimte wil stimuleren. Provincies en gemeenten hebben in de Nota Ruimte het verzoek gekregen om de grenzen van het bestaande bebouwde gebied van kustplaatsen vast te stellen en deze grenzen op te nemen in streek- en bestemmingsplannen. Tevens hebben ze de vraag gekregen om het ‘ja, mits’- en ‘nee, tenzij’principe voor het bouwbeleid verder uit te werken. De Nota Ruimte is erop gericht duurzaam met de ruimte in het kustfundament om te gaan en rekening te houden met de benodigde ruimte voor toekomstige versterking van de zeewering. [Beleidslijn kust, 2007]

Het rijksbeleid voor de Noordzee inclusief de kustzee staat in het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (IBN, vastgesteld in 2005). Het IBN 2015 is een uitwerking van de Noordzeeparagraaf uit de Nota Ruimte. Met het IBN 2015 zijn genoeg instrumenten beschikbaar om toekomstige ontwikkelingen die op de Noordzee afkomen in goede banen te leiden.

28


Naast de belangrijke functie van de kust voor de veiligheid van laag gelegen gebieden in Nederland is de kust zelf een gebied met veel potentie voor ruimtelijk gebruik. De kust is aantrekkelijk voor recreanten. Woningen langs de kust hebben een relatief hoge waarde en ondernemers kunnen langs de kust geld verdienen met bijvoorbeeld de exploitatie van strandpaviljoens en jachthavens. De kust is hiermee een aantrekkelijke locatie voor ruimtelijke investeringen. De Derde Kustnota stelt dat het: “de uitdaging is het ruimtegebruik van de kust in harmonie te brengen met de duurzame bescherming van laag Nederland.”

De beleidslijn 2007 heeft betrekking op de Deltakust, de Hollandse Kust, de kust van het vaste land van Friesland en Groningen en delen van de Waddeneilanden. Met deze beleidslijn wil het rijk binnen het vigerend rijksbeleid ontwikkelingen mogelijk maken waar dat verantwoord is, in combinatie met de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van de kust. De beleidslijn bevestigt daarbij waterveiligheid als essentieel belang. Het rijk wil gegeven dat belang de combinatie van veiligheid met andere functies stimuleren en spoort daartoe aan tot innovaties en een oplossingsgerichte aanpak. De beleidslijn is opgesteld door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM, in overleg met LNV en EZ. De beleidslijn is verder tot stand gekomen met medewerking van, en na overleg

met,

overheden

zoals

vertegenwoordigd

in

het

Landelijk

Bestuurlijk

Overleg

Hoogwaterbescherming: provincies, gemeenten en waterschappen. 6.1.2

VVD-fractie van de gemeenteraad Noordwijk (initiatiefnemer)

De VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk heeft als belang de werkgelegenheid in Noordwijk te vergroten door middel van het aantrekken van meer toeristen. Daarnaast draagt een vernieuwingsimpuls bij aan verbeteringen in de woon- en leefomgeving. Deze vernieuwingsimpuls wil de VVD-fractie bereiken door de ontwikkeling van een zeejachthaven. Op dit moment wonen er bijna 25.000 inwoners in Noordwijk. Het aantal dagbezoekers per jaar ligt rond de 1,5 miljoen, het aantal overnachtingen in Noordwijk is per jaar ongeveer 800.000. De laatste vijf jaar verliest Noordwijk aan Zee echter als verblijfsbestemming aan marktaandeel in de Noordzeekustvakanties. Het aantal overnachtingen nam er af met 20% terwijl het aantal overnachtingen aan de Noordzeekust met 8% steeg. Het marktaandeel van Noordwijk halveerde hierdoor zelfs.

In economisch opzicht speelt het toerisme een belangrijke rol in Noordwijk: meer dan 2100 mensen zijn werkzaam in hotels, restaurants, campings en in het personenvervoer. Zij vertegenwoordigen ongeveer 17% van de beroepsbevolking. Als men alleen naar Noordwijk aan Zee kijkt, is ruim 60% van de totale werkgelegenheid afhankelijk van het dagen verblijfstoerisme aan de kust. Jaarlijks is deze sector goed voor circa € 160 miljoen aan bestedingen in het lokale bedrijfsleven, waarvan tweederde afkomstig is van bestedingen door verblijfstoeristen (zie ook Paragraaf 3.1 en Bijlage A).

Doormiddel van het ontwikkelen van een zeejachthaven bij Noordwijk wil de VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk het toerisme een impuls geven zodat de jaarlijkse bestedingen

29


M.C.J. Smits

omhoog gaan. Zeegaande watersporters hebben een relatief hoog besteedbaar inkomen. De uitgaven van bezoekende watersporters zijn gemiddeld hoger dan die van strandbezoekers. Ook de lokale middenstand profiteert van deze nieuwe toeristen. Ze geven veel geld uit in de horeca zowel in cafés als in het betere segment restaurants. Omdat passanten vrijwel altijd overnachten aan boord zijn ze afhankelijk van de middenstand voor proviandering.

Andere vormen van bedrijvigheid die worden aangetrokken door een jachthaven zijn winkels met scheepsbenodigdheden, scheepsreparatie, onderhoud en services, jachtmakelaars en verkoop van nieuwe schepen. Ook is een jachthaven een mooie locatie voor het organiseren van evenementen. Bovenstaande ontwikkelingen dragen bij aan de financiële haalbaarheid van de jachthaven, evenals ontwikkelingen in de vorm van verhuur of verkoop van appartementen op het havencomplex. Een ander positief effect dat wordt gecreëerd is een toename van de bekendheid van Noordwijk als badplaats. Dit leidt tot een toename van het aantal overnachtingen in Noordwijk.

Belangrijk bij de ontwikkeling van een jachthaven is dat een toename van activiteit in de kustzone bij Noordwijk niet leidt tot een overvloed aan auto’s in Noordwijk. Een toename in verkeersintensiteit tijdens het gebruik van de jachthaven leidt tot overlast in Noordwijk, zowel door geluid, als door congestie en stank door uitlaatgassen. Mitigerende maatregelen om congestie te voorkomen in de vorm van wegverbreding, of comfortabel openbaar vervoer en extra parkeergelegenheid (parkeergarage op het jachthaventerrein) moeten worden overwogen. 6.1.3

Gemeente Noordwijk

Ook de gemeente Noordwijk heeft er belang bij dat er een nieuwe vorm van recreatie komt in Noordwijk om de bekendheid te vergroten en het voorzieningen niveau te verbeteren. Een grotere bekendheid van Noordwijk als badplaats leidt tot een toename van het aantal overnachtingen. Een jachthaven biedt een nieuwe vorm van toerisme en recreatie voor Noordwijk. Tevens biedt een jachthaven potenties voor nieuwe woningbouw op het haventerrein. Een toename van het aantal inwoners in Noordwijk genereert extra inkomsten voor de gemeente Noordwijk in de vorm van allerlei gemeentelijke belastingen. Bovendien is het bekend dat de wisselwerking tussen de uitstraling van wonen aan water/jachthaven en het aanwezig zijn van woningen en commerciële activiteiten voor ligplaatshouders leidt tot een betere uitstraling en hogere opbrengsten voor zowel de haven als het onroerend goed. Woningen aan waterfronten zijn tot wel 75% meer waard dan woningen die niet aan water zijn gelegen. Hierbij moet rekening worden gehouden met dat het `s zomers een gezellige drukte is van recreanten en dus de afstand tussen woningen en ligplaatsen zodanig moet zijn dat beide voldoende privacy hebben maar tevens van elkaar kunnen profiteren. [DHV, 2007: p90]

De gemeente Noordwijk is een belangrijke partij in de realisering van het project die veel invloed heeft op eventuele uitvoering. In feite willen zij alle betrokken partijen tevreden stellen. Belangrijke

30


gegevens met betrekking tot de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk voor de Gemeente Noordwijk zijn: •

Een verantwoording van de financiële haalbaarheid

•

De te verwachten verbetering van de economie in Noordwijk

•

De aansluiting van de constructie op de huidige kustbescherming (de zeewering mag niet aangetast worden)

•

Zijn aanvullende woningbouwprojecten aan het water los te koppelen van de jachthaven

•

De relatie tussen nieuwbouw en bestaande bebouwing

6.1.4

Hotels op of in de buurt van de boulevard van Noordwijk

De waterrecreant verblijft over het algemeen op zijn eigen schip in de haven. Hierdoor wordt geen toename in het aantal overnachtingen in de hotels in Noordwijk verwacht. Toch wordt door de voorzieningen in een jachthaven voor permanente ligplaatsen en passanten voor zowel verblijfsrecreatie als voor dagrecreatie een toename verwacht, vooral in het voorjaar, in de zomer en in het najaar. Ontwikkeling van een jachthaven geeft mogelijkheden tot het organiseren van evenementen, er ontstaat een toename in bedrijvigheid en Noordwijk wordt als badplaats bekender. Dit heeft een positief effect op het aantal overnachtingen in Noordwijk.

Belangrijk bij de ontwikkeling van een jachthaven is dat de waarde van de locatie van een hotel behouden blijft of wordt verbeterd. De jachthaven met bebouwing moet een positieve uitstraling hebben op het uitzicht vanaf de boulevard. Het geheel moet passen in het huidige beeld van de boulevard van Noordwijk met bebouwing. Het zeezicht dient zoveel mogelijk behouden te blijven of gecompenseerd te worden door fraaie landmerken. Geluidsoverlast ten gevolge van de activiteiten op het jachthaventerrein moet ingeperkt worden. Ook tijdens de winter moet de jachthaven een positieve uitstraling hebben op de boulevard. Er moeten jaarrond activiteiten worden georganiseerd zodat geen lege, verlaten situatie ontstaat in de winter. 6.1.5

Midden- en kleinbedrijf Noordwijk (de Noordwijkse Ondernemers Vereniging)

Vormen van bedrijvigheid die worden aangetrokken door een jachthaven zijn winkels met scheepsbenodigdheden, scheepsreparatie, onderhoud en services, jachtmakelaars en verkoop van nieuwe schepen. Dit geheel nieuwe marktsegment dat ontstaat bij de realisatie van een jachthaven, leidt tot een grote toename in uitgaven in Noordwijk. Tevens biedt een jachthaven potentie voor nieuwbouw op en rond het haventerrein, wat meer klandizie voor het huidige MKB betekent en potentiële nieuwe vestigingsmogelijkheden voor uitbreiding of voor nieuwe bedrijven.

De toename van verblijfsrecreatie en dagrecreatie ten gevolge van een jachthaven heeft een positieve invloed op de restaurants en cafés in Noordwijk. De aard van de recreatie is wezenlijk anders dan de strandrecreatie waar Noordwijk bekend mee is. De service en kwaliteit van de aangeboden faciliteiten moeten van een relatief hoog niveau zijn om de watersporter als recreant te

31


M.C.J. Smits

behouden. De inkomsten verkregen door het ontvangen van de waterrecreant zijn echter ook significant hoger dan die van strandrecreanten. Dit komt door een langere verblijftijd (meestal minimaal één overnachting in de haven op het eigen schip) en door een ander uitgavenpatroon (hoger horecasegment, dagelijkse boodschappen en wellness).

Behoudens enkele grote werkgevers in de horeca, het vervoer en de financiële dienstverlening, is het midden- en kleinbedrijf (MKB) in Noordwijk een belangrijke motor die de lokale economie draaiende houdt. Anno 2006 werd bijna de helft van de lokale werkgelegenheid gerealiseerd door het lokale bedrijfsleven. Het MKB is in Noordwijk vooral actief in de detailhandel, de horeca, de bouwsector en de facilitaire dienstverlening.

Samenvattend is het voor het MKB Noordwijk van belang dat mogelijkheden voor uitbreiding en/of het realiseren van nieuwe vestigingen worden aangeboden bij de ontwikkeling van een jachthaven. 6.1.6

Inwoners van Noordwijk

De inwoners van Noordwijk zijn gebaat bij betere voorzieningen. Door nieuwe initiatieven neemt de werkgelegenheid toe. De bewoonbaarheid van het huidige Noordwijk moet echter behouden blijven. Hiermee wordt de rustige omgeving bedoeld, met een boulevard waar men over een mooi uitzicht beschikt. Dit leidt tevens tot het behoud van het huidige dorpsbeeld. De aanleg van een jachthaven met omringende bebouwing heeft impact op het zicht vanaf de boulevard en de beleving van de bewoners van Noordwijk. Het uitzicht van de bewoners verandert hierdoor behoorlijk. Daar staat tegenover dat een nieuwe vorm van recreatie Noordwijk aantrekkelijker maakt om te wonen. Er wordt meer gelegenheid gecreëerd om activiteiten te ontplooien waardoor het dorp levendiger wordt. Hinder door geluid ten gevolge van scheepsmotoren en klapperende lijnen in de masten van zeilschepen is in het licht van de geluiden door wind en golven verwaarloosbaar. Tijdens de aanleg van de constructie ontstaat hinder door geluidsoverlast en drukte op de weg ten gevolge van het werkverkeer. Deze hinder is echter tijdelijk.

Ongeveer 17% van de beroepsbevolking van Noordwijk is werkzaam in hotels, restaurants, campings en in het personenvervoer. Als men alleen naar Noordwijk aan Zee kijkt, is ruim 60% van de werkgelegenheid afhankelijk van het dagen verblijfstoerisme aan de kust. De toeristische bestedingen in Noordwijk aan Zee zorgen omgerekend voor circa 3.000 fulltime en parttime banen in de gemeente. Bij benadering levert dit het toeristische en toeleverende bedrijfsleven in Noordwijk aan Zee jaarlijks een arbeidsvolume op van 2.000 fte (arbeidsjaren).

Het saldo van de uitgaande en inkomende woon-werk pendel is in Noordwijk positief. Dat wil zeggen dat er dagelijks meer werknemers van buiten de gemeente naar Noordwijk pendelen dan er Noordwijkers pendelen naar hun werk buiten de gemeente. De ca. 11.000 werkende Noordwijkers bemensen in 2003 slechts een kwart van de 12.000 banen in de eigen gemeente. Het verschil

32


tussen Noordwijk en de omliggende gemeenten qua woon-werk pendel suggereert dat Noordwijk vooral een forensengemeente is, terwijl de werkgelegenheid in Noordwijk in omvang juist groter is dan de actieve lokale beroepsbevolking. Gezien de hoge uitgaande pendel van de eigen beroepsbevolking is er dus een mismatch tussen het profiel van de lokale beroepsbevolking (opleidingsniveau, type werk) en de productiestructuur (type bedrijvigheid en type banen). Wellicht kan de ontwikkeling van een jachthaven hier verbetering in brengen. [van Beveren, 2007]

Belangrijk met betrekking tot de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk voor de inwoners van Noordwijk is: •

De inpasbaarheid van de constructie in de omgeving, dus met de boulevard, bestaande bebouwing, etc. zodat het huidige beeld van Noordwijk behouden blijft.

•

Mooi uitzicht vanaf de boulevard met gedeeltelijk behoud van het zeezicht.

•

Een toename van het aantal banen in Noordwijk, dus een verbeterde economische situatie.

•

Een verbetering van de huidige infrastructuur zodat de bereikbaarheid verbetert.

•

Verbetering van de parkeergelegenheid in Noordwijk.

6.1.7

Recreatieve watersporters

Recreatieve watersporters hebben belang bij een haven tussen IJmuiden en Scheveningen zodat de Nederlandse kust beter geschikt wordt voor kusthoppen. Tevens geeft een jachthaven bij Noordwijk meer mogelijkheden om watersporten te beoefenen en te recreëren in Noordwijk, bijvoorbeeld op de boulevard. De watersporters hebben belang bij een goede bereikbaarheid van zowel de landzijde als de kustzijde. Dit betekent een goede infrastructuur naar de haven toe en een beperkte stilstandtijd door bijvoorbeeld te hoge golven in de haven waardoor niet naar binnen gevaren kan worden.

Uit onderzoek blijkt duidelijk dat de populariteit van de Noordzee als vaargebied toeneemt. [Waterrecreatie Advies, 2004]. De schepen zijn in de afgelopen jaren gemiddeld langer geworden, de uitrusting is verbeterd (GPS, rolfokken, etc.) en daardoor is een belangrijk deel van de Nederlandse zeiljachten in principe geschikt voor een vaartocht langs de kust of over zee naar het buitenland.

In de afgelopen 10 jaar is de recreatievaart op de Noordzee verdrievoudigd. Het aantal ligplaatsen rond de Noord-Hollandse Noordzee kust bedraagt ca. 1.147 en er zijn 267 specifieke passantenplaatsen, die niet op jaar- of seizoensbasis worden verhuurd. De gemiddelde bezettingsgraad van de zeehavens bedraagt 66% en er werden in 2000 ruim 32.000 passanten verwerkt. Langs de kust is een kwaliteitsslag nodig om de verwachte groei in goede banen te kunnen leiden. Door de aanleg van een zeejachthaven bij Noordwijk stijgt het aantal vaste ligplaatshouders omdat een tocht langs de kust veiliger en afwisselender wordt, maar vooral het aantal passanten neemt hierdoor toe. [Waterrecreatie Advies, 2004]

33


M.C.J. Smits

Een toename van het aantal vaste ligplaatsen is een zeer goede ontwikkeling. De groep recreanten die dit met zich mee brengt maakt nog meer gebruik van de locale middenstand dan de passanten. De koop en verkoop van boten en bootonderhoud wordt voornamelijk door recreanten met een vaste ligplaats uitgevoerd. Bovendien nodigen recreanten met een vaste ligplaats andere bezoekers uit te komen verteren in Noordwijk. 6.1.8

Strandtoeristen

In de aanlegfase ontstaat hinder doordat een bestaand deel van het strand niet meer bruikbaar is. Afhankelijk van de vorm van de jachthaven gaat een deel van het strand zelfs definitief verloren. Door de aanleg slim te plannen wordt hinder voor badgasten tijdens de aanleg zo veel mogelijk beperkt. Zo moeten werkzaamheden in de zomer worden voorkomen. Als door een havenvariant een deel van het strand niet meer toegankelijk is, wordt ook de noord-zuid verbinding over het strand onderbroken. Strandtoeristen die graag over het strand lopen, moeten uitwijken en worden door Noordwijk heen geleid.

Voor strandbezoekers is de uitstraling van een jachthaven niet altijd positief. Het is een harde constructie in de kust, geen natuurlijke ingreep. Daar tegenover staat dat een wandeling over de havenpieren met een bezoek aan horeca op of bij het jachthaventerrein weer een toevoeging aan de recreatieve mogelijkheden van Noordwijk levert. Ook kan de ontwikkeling van een haven er toe leiden dat de kust beter bereikbaar wordt door verbeterde infrastructuur en/of verbeterd openbaar vervoer.

Een overzicht van de bezoekaantallen in Noordwijk aan Zee in 2005 is gegeven in Tabel 1. [van

Beveren, 2007] Aantal bezoeken

Aandeel in toeristisch bezoek Noordwijk

Recreatief en toeristisch dagbezoek • Waarvan strandbezoek

1.450.000

64%

Marktaandeel Noordwijk kusttoerisme Zuid-Holland 2005 2001 -

1.100.000

49%

25%

27%

• Waarvan attractiebezoek

75.000

3%

3%

3%

•Waarvan evenementenbezoek

350.000

16%

20%

11%

Hotelovernachtingen Verblijfsrecreatieve overnachtingen

495.000 305.000

22% 14%

35% 10%

38% 15%

Totaal 2.250.000 100% Tabel 1 Bezoekaantallen Noordwijk aan Zee in 2005 en ontwikkeling marktaandelen 2001-2005

34


6.1.9

Eigenaars van de strandpaviljoens in Noordwijk

Als definitief een deel van het strand voor de boulevard verdwijnt voor de constructie van een jachthaven, moeten de strandpaviljoens op die locatie verplaatst worden. Door een toename van het aantal recreanten ten gevolge van de jachthaven ontstaat zowel ten zuiden als ten noorden van de jachthaven een gunstige locatie voor de aanleg van een strandpaviljoen, aangezien dicht bij een jachthaven sprake is van veel activiteit. Belangrijk voor de eigenaars van strandpaviljoens is dat een goede positie van hun faciliteiten behouden blijft, of dat nieuwe, gelijkwaardige of betere locaties worden verkregen. Op het jachthaventerrein zelf ontstaan ook goede locaties voor paviljoens. Belangrijk voor de paviljoeneigenaars is dat er jaarrond activiteiten ontstaan zodat omzet gedurende het gehele jaar gewaarborgd blijft. 6.1.10 Natuurbehoud organisaties Wanneer een jachthaven wordt ontworpen moet het project aan het provinciale natuurbeleid (PEHS) en de Natuurbeschermingswet getoetst worden. Het toetsingskader bestaat globaal uit drie stappen: •

Bij het nemen van beslissingen over plannen moeten bestuursorganen rekening houden met de instandhoudingdoelstellingen uit de natuurbeschermingswet.

•

Als er te beschermen waarden in het geding kunnen komen, moet een passende beoordeling worden gemaakt. Dit is te vergelijken met een milieueffectrapportage.

•

Als substantiële schade aan de te beschermen habitats te verwachten is, kan slechts bij dwingende reden van openbaar belang en aantoonbare afwezigheid van een alternatief voor het plan, tot uitvoering worden overgegaan. In dat geval is compensatie verplicht.

Dit betekent voor de Natuurbeschermingswet: •

Zekerheid bieden dat de natuurlijke kenmerken van het Natura-2000 gebied niet worden aangetast.

•

Zekerheid bieden dat een verslechtering van de kwaliteit van de natuurlijke habitats van soorten, dan wel de verstoring van soorten niet optreedt.

Bij de aanleg van een jachthaven wordt de bestaande verbindingszone onderbroken of geblokkeerd door de jachthaven. Ook zorgt de jachthaven voor (geringe) extra verstoring door toenemende recreatiedruk, waardoor mogelijk een negatief effect ontstaat voor beschermde soorten in de omgeving.

Bij de aanleg van een jachthaven treden tijdelijke effecten op flora en fauna op. Vooral tijdens de bouw treedt een extra vertroebeling in het water op door baggerwerken en aanleg van de havendammen en landaanwinning. Dit heeft invloed op de plantengroei in de ondiepe zone die afhankelijk is van zonlicht. Ook de fauna kan op dieper water verstoord worden door troebel sedimentrijk water. Permanente verstoring van flora is in zeer geringe mate mogelijk, ter plaatse van

35


M.C.J. Smits

de havenfaciliteiten. Verdere effecten worden verwacht door het erosieve karakter van de kust aan de noordzijde van sedimentblokkerende golfbrekers.

Echter in de beschutte havenkom ontstaat een nieuw leefmilieu voor algen, wieren en andere zoutwaterplanten. Tevens kunnen door de accumulatie van zand aan de zuidzijde van de golfbrekers, als het zandtransport (deels) wordt onderbroken, embryonale of wandelende duintjes ontstaan. Fauna wordt deels verstoord in de aanlegfase, doordat een deel van de leefruimte wordt ingeperkt. Na aanleg ontstaan echter nieuwe kansen voor zeedieren die beschut zoutwater aantreffen. Pokken, krabben en vissen gedijen goed in een dergelijke omgeving. Ook vogels trekken zich weinig aan van jachten in de haven. Wel zorgt harde wind voor extra geluid wanneer ze langs de masten en het staand want van zeilschepen blaast, er kan dan een harde fluittoon ontstaan. Ook lopend want kan als het niet goed is vastgezet onder invloed van de wind voor extra geluid zorgen als het in eigenfrequentie raakt en continu tegen de mast staat te klapperen. De invloed hiervan wordt beperkt verondersteld, vooral als het wordt vergeleken met geluid ten gevolge van golven in de branding. [DHV, 2007: p88] 6.1.11 De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) De NZO wil een optimale situatie van de Nederlandse kust voor recreatievaart. Op dit moment is de kust hier niet geschikt voor. Zoals beschreven in Paragraaf 1.1 is de afstand tussen verschillende jachthavens langs de Nederlandse kust vaak te groot.

De NZO wil een functionele segmentatie van de kust met daarin een aantal jachthavens. Op deze manier creëert men een robuuste kustversteviging met ruimte voor ruimtelijke kwaliteitsverbreding en natuurontwikkeling. Tevens is het gemakkelijk van plaats naar plaats te varen langs de kust en wordt de kust een stuk aantrekkelijker. Een vergelijkbare situatie als in Friesland en Zeeland waar vele jachthavens op korte afstand van elkaar liggen, leidt tot een toename van toeristen en dus tot een toename van de werkgelegenheid in badplaatsen en tot een verbeterde economische situatie.

Belangrijk voor de NZO is de locatie van de jachthaven, tussen IJmuiden en Scheveningen in en de wisselwerking tussen de jachthaven en de kustverdediging. 6.1.12 Hoogheemraadschap van Rijnland 12 De waterkeringen in Nederland zijn onderverdeeld in primaire waterkeringen en secundaire waterkeringen. De zorg voor de waterkeringen is een van de taken van het Hoogheemraadschap van Rijnland. Zonder deze waterkeringen zou het hele gebied van Rijnland, met uitzondering van de duinenrij, onder water verdwijnen. Rijnland beheert de zeewering tussen Wassenaar en IJmuiden, in totaal ruim veertig kilometer. De zeewering bestaat geheel uit duinen, behalve de uitwateringssluis

12

www.rijnland.net

36


bij Katwijk. In Katwijk, Noordwijk en Zandvoort maakt de bebouwde kom deel uit van de zeewering. Rijnland heeft de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de zeereep. De zeewering heeft niet alleen de functie van waterkering, de duinen bieden ook ruimte aan toerisme en recreatie, natuur, waterwinning en wonen.

Een jachthavenconstructie moet tussen de bovenstaande functies passen. Punten waar rekening mee moet worden gehouden zijn: •

De nieuw aangeboden locaties voor strandpaviljoenen.

•

De aansluiting van de havendammen op het bestaande duin of de bestaande kustverdediging (Dijk in Duin).

•

De invloed van een jachthavenconstructie op de huidige kustbescherming.

•

De gevolgen van het gewijzigde zandtransport.

•

De verandering van waterkwaliteit.

Niet-waterkerende constructies in, op of nabij een waterkering zijn een potentieel gevaar voor de primaire functie van de waterkering. Niet alleen kan bebouwing het waterkerend vermogen negatief beïnvloeden, ook kan het toekomstige dijken duinverzwaringen in de weg staan. Het hoogheemraadschap heeft ten aanzien van het beleid voor de zeewering een ‘ja, mits’ en ‘nee, tenzij’ beleidsprincipe, zie Figuur 23. Uitgangspunt zijn de bebouwingscontouren en het keurgebied. ‘ja,

mits’

geldt

binnen

de

bebouwingscontouren;

hier

liggen

kansen

voor

de

vanuit

recreatieftoeristisch oogpunt gewenste kwaliteitsverbetering. Buiten de bebouwingscontouren geldt: ‘Nee, tenzij •

een zwaarwegend maatschappelijk belang in het geding is’.

•

de activiteit redelijkerwijs niet elders of op een andere wijze kan plaatsvinden’.

Tevens dient gekeken te worden naar het al dan niet toestaan van het realiseren van woningen buitendijks.

Figuur 23 Schematische weergave van het huidige beleid bij een kustplaats

37


M.C.J. Smits

6.2 Prioriteit van de verschillende stakeholders In Figuur 24 wordt een overzicht gegeven van de mate waarin de stakeholder belangrijk is in Noordwijk en omgeving vergeleken met de invloed die de stakeholder heeft op de uitvoering van het project.

Figuur 24 Classificatie van de stakeholders naar belangrijkheid en invloed

Uit Figuur 24 wordt geconcludeerd dat de gemeente Noordwijk (3.) en het Hoogheemraadschap van Rijnland (12.) erg belangrijk zijn in Noordwijk en ook veel invloed hebben op de eventuele uitvoering van het project. Ook het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Provincie Zuid-Holland (1.) staan hoog in deze figuur. Strandtoeristen (8.) zijn erg belangrijk voor Noordwijk, maar hebben weinig invloed op de uitvoering van het project.

In Figuur 25 wordt een overzicht gegeven van de mate waarin de stakeholder macht of invloed heeft in Noordwijk en omgeving vergeleken met de interesses die de stakeholder heeft voor de ontwikkeling van het project.

38


Figuur 25 Classificatie van de stakeholders naar macht (invloed) en interesses

Uit Figuur 25 wordt geconcludeerd dat de VVD-fractie Noordwijk (2.) en het MKB-Noordwijk (5.) zeer geïnteresseerd zijn in een dergelijke ontwikkeling, maar zij hebben beperkte invloed in Noordwijk en omgeving. Daar staat tegenover dat natuurbehoud organisaties (10.) en het Hoogheemraadschap van Rijnland (12.) in veel mindere mate geïnteresseerd zijn in het project, terwijl zij veel invloed hebben in Noordwijk en omgeving.

In beide figuren spelen de inwoners van Noordwijk (6.) en de eigenaars van strandpaviljoens (9.) in Noordwijk een niet te onderschatten rol. Evenals de beschrijvingen in de paragrafen 6.1.1 tot en met 6.1.12 zijn bovenstaande afwegingen tot stand gekomen door eigen redenering.

Naar aanleiding van deze stakeholderanalyse wordt een programma van eisen samengesteld. Dit is in de volgende paragraaf gedaan. Het is echter belangrijk te realiseren dat de verschillende partijen beschreven in bovenstaand stuk op de juiste manier bij het project worden betrokken. Continu contact en overleg tussen de verschillende partijen is nodig om problemen te voorkomen en om er voor te zorgen dat er een goede oplossing voor het probleem gerealiseerd wordt. Voor deze fase van het project is het voldoende om de betrokken partijen globaal te beschrijven om tot een programma van eisen te komen.

6.3 Programma van eisen De in Paragraaf 6.1 gegeven analyse van de partijen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van een jachthaven in zee bij Noordwijk leidt tot een aantal relevante criteria waar rekening mee gehouden dient te worden. Aan de hand van deze criteria is het programma van eisen opgesteld.

39


6.3.1

M.C.J. Smits

Contour eisen

•

De haven is bestemd voor zowel vaste ligplaatsen als voor passantenligplaatsen.

•

Het grootste schip dat zonder problemen moet kunnen binnenvaren is 25 m lang, 6,2 m breed en heeft een diepgang van 3,5 m (vergelijkbaar met IJmuiden, schip klasse VIII, zie Bijlage C).

•

Om de golfdoordringing te minimaliseren wordt een buitenhaven en een binnenhaven ontworpen. De maximale golfdoordringing is:

•

o

Buitenhaven: 0,5 – 1,0 m

o

Binnenhaven: 0,3 m [Blain, 1993: p.151]

De minimale diepte in de haven is 4,5 m gemeten vanaf laag water (NAP-0,68 m). Dit is de diepte van het maatgevende schip + squat + 0,5 * golfhoogte + overdiepte (0,3 m bij zacht zand).

•

o

Buitenhaven: 3,5 + 0,2 + (0,5 * 1,0) + 0,3 = 4,5 m

o

Binnenhaven: 3,5 + 0,2 + (0,5 * 0,3) + 0,3 = 4,15 m [Blain, 1993: p.157]

Afmetingen van jachten en bijbehorende afmetingen van de ligplaatsen zijn weergegeven in Tabel 21 in Bijlage C. Gemiddeld wordt voor de afmetingen van een box uitgegaan van:

•

o

Lengte (L) = 15 m

o

Breedte (B) = 5 m

o

Oppervlakte (A) = 75 m2

De gebiedsspecifieke identiteit van Noordwijk moet behouden blijven, de haven moet passen in het dorpsbeeld van Noordwijk.

•

De havendammen mogen het uitzicht niet negatief beïnvloeden. Tevens moet het zeezicht zo veel mogelijk behouden blijven.

•

De jachthaven moet aantrekkingskracht hebben op mensen, het moet een plaats zijn waar men nog een keer zou willen komen. Om de jachthaven comfortabel te maken voor toeristen moet de jachthaven beschutting bieden tegen zowel golven als wind.

•

Het haventerrein moet ruimte bieden aan bebouwing (appartementen) om voor de benodigde beschutting te zorgen. Tevens draagt deze bebouwing bij aan de beleving van het gebied.

•

Het haventerrein moet ruimte bieden voor nieuwe bedrijvigheid of uitbreiding van bestaande bedrijven.

•

Strandpaviljoens moeten minstens een gelijkwaardige locatie behouden.

•

Het haventerrein moet ruimte bieden voor parkeergelegenheid benodigd voor de activiteiten op het jachthaventerrein.

•

De activiteiten op het jachthaventerrein moeten jaarrond aanwezig zijn.

•

De waterkwaliteit mag niet significant verslechteren.

•

De havendammen moeten zo min mogelijk invloed hebben op het zandtransport langs de kust: o

40

Benedenstrooms mag er geen erosie plaatsvinden.


o

Bovenstrooms mag maximaal 50 m strand/duinen aanzanden (dit is vergelijkbaar met de toegelaten duinen strandverbreding die is gerealiseerd voor het project Dijk in Duin).

•

De havendammen moeten bebouwing, waar permanent mensen komen te wonen, veiligheid bieden tegen een storm met een waterstand die eens in de 1.000 jaar voor komt.

•

De veiligheid tegen overstromen van het achterliggende land dient gewaarborgd te zijn.

•

De primaire kustverdediging blijft liggen ter hoogte van de huidige kustversterking Dijk in Duin.

6.3.2 •

Bereikbaarheidseisen

De toename van verkeer ten gevolge van de haven mag geen infrastructurele problemen opleveren. Op locaties waar zich congestie voordoet moet gekeken worden naar mitigerende maatregelen.

•

De haven mag tijdens het zeilseizoen (maanden april t/m september) niet meer dan 10% van de tijd ontoegankelijk zijn door de golfcondities voor de ingang van de haven.

6.3.3 •

Hinder

Alleen tijdens grote evenementen is er sprake van veel geluid. Geluid ten gevolge van activiteiten op het jachthaventerrein gedurende normale omstandigheden mag geen overlast veroorzaken.

•

Motorboten en/of overmatig verkeer in Noordwijk mag geen overlast veroorzaken.

•

Constructiewerkzaamheden moeten in de wintermaanden worden uitgevoerd om overlast zo veel mogelijk te beperken.

6.4 Randvoorwaarden De bovengrens voor de ontwikkeling van een jachthaven wordt gegeven door de randvoorwaarden. Deze zijn extern gegeven. Veel gegevens zijn verzameld bij de meetpost Noordwijk (zie Figuur 26). Hier zijn veel gegevens, weergegeven in deze paragraaf, vandaan gehaald, ondanks het feit dat Meetpost Noordwijk in september 2006 ontmanteld is.

41


M.C.J. Smits

Figuur 26 Golfmeetstations met Meetpost Noordwijk

•

De verdeling van de windrichtingen over een jaar bij Noordwijk is gegeven in Figuur 27. Hierin is te zien dat 18% van de tijd de wind uit noordnoordwestelijke richting komt en 10% van de tijd uit een westzuidwestelijke richting.

•

Figuur 27 Windrichting verdeling over een jaar bij Noordwijk13

•

De 5 m diepte lijn bevindt zich op ongeveer 700-800 m uit de kust.

•

De helling van de zeebodem is ongeveer 1:150. Een dwarsprofiel is gegeven in Figuur 28.

Figuur 28 Dwarsprofiel bij de boulevard van Noordwijk ter hoogte van het Vuurtorenplein 13

www.windfinder.com

42


•

•

De zeebodem bestaat voornamelijk uit zand. o

D50: 200 µm

o

D90: 300 µm

De stromingsrichting is afhankelijk van het getij. Netto is er sprake van een noordwaarts gerichte getijstroming.

•

Het bestaande netto zandtransport is ca. 200.000 m3 per jaar in noordelijke richting.

•

Het langstransport vindt voornamelijk plaats in de ondiepe kustzone, bij havendammen tot aan de 5 meter diepte lijn wordt dit transport tijdelijk vrijwel in zijn geheel onderbroken.

•

De golf- en waterstandgegevens zijn gegeven in Tabel 2. Voor de overschrijdingen van de waterstanden is gekeken naar de gegevens bij Scheveningen en IJmuiden buitenhaven. Voor de onderschrijdingen van de laagwaterstand geldt: (uitgebreide gegevens in Bijlage D) o

1 x per jaar: NAP-1,55 m

o

1 x per 10 jaar: NAP-1,85 m

Golfperiode Overschrijdingfrequentie Golfhoogte Tp (s) per jaar (12 uur stormduur) H0 (m) 1/1 1/5 1/10 5,79 12,17 1/50 1/100 6,64 13,40 1/1.000 7,34 14,42 1/10.000 7,96 15,30 Tabel 2 Golf- en waterstandgegevens Noordwijk 14

•

Waterstand (m+NAP) 2,40 2,90 3,05 3,50 3,70 4,40 5,15

De getijgegevens zijn gegeven in Tabel 3.

HW stand (cm + NAP) LW stand (cm + NAP) Getijverschil (cm) Gemiddeld getij 94 -68 162 Springtij 113 -68 181 Doodtij 72 -60 132 Tabel 3 Kenmerkende getijwaterstanden bij Noordwijk (uitgebreide tabel in Bijlage D)15

6.5 Uitgangspunten •

Door het laten verspringen van de haveningangen van de buiten- en binnenhaven blijft de golfdoordringing voldoende beperkt.

•

Er ontstaat geen staande golf in het havenbassin.

•

De natuurlijke kenmerken van het Natura-2000 gebied worden niet aangetast.

•

Er treedt geen verslechtering van de kwaliteit van de natuurlijke habitats van soorten, dan wel de verstoring van soorten op.

14 15

www.golfklimaat.nl www.waternormalen.nl

43


•

Er is geen sprake van zeespiegelstijging.

6.6 Aannames •

Er moet plaats zijn voor 600 jachten.

•

Het jachthaventerrein is 9 ha groot.

44

M.C.J. Smits


7 Vorm- en locatiekeuze Om tot een vorm van de jachthaven te komen wordt eerst globaal een schatting gegeven van de afmetingen. Hierbij is het aantal benodigde ligplaatsen van belang. Als gekeken wordt naar bijvoorbeeld de jachthaven bij IJmuiden waar 650 ligplaatsen gerealiseerd zijn en naar de plannen voor havens bij Petten en Katwijk waar wordt uitgegaan van 500-700 ligplaatsen bij Katwijk en 600 ligplaatsen bij Petten, is 600 ligplaatsen bij Noordwijk een goede schatting. Dit is ook het advies van de NZO.

7.1 Globaal benodigde oppervlakte Uitgaande van 50% ruimte voor ligplaatsen en 50% ruimte voor vaarbewegingen en steigermateriaal wordt het totale wateroppervlak van de binnenhaven: 600 * 75 * 2 = 9 ha. Hierbij wordt uitgegaan van 75 m2 gemiddeld per ligplaats. De verhouding wateroppervlakte / landoppervlakte is ongeveer 1/1. Dit geeft voor het landoppervlak ook 9 ha. De buitenhaven moet ongeveer 250 m lang zijn, dit geeft afhankelijk van de breedte van de haven een oppervlak van ongeveer 6 ha. [Albers, 2007]

In de literatuur [Blain, 1993] wordt voor het benodigde bassinoppervlak uitgegaan van 100 tot 150 m2 per schip, afhankelijk van de gemiddelde afmetingen van de schepen welke varieert per land. Dit is inclusief ligplaats, manoeuvreerruimte en haveningang. Uitgaande van 150 m2 per schip en 600 schepen wordt het totale oppervlak van de jachthaven 9 ha. Dit komt overeen met de uitgangspunten van Albers. Ondanks de steeds groter wordende schepen blijft de benodigde oppervlakte ongeveer gelijk. Dit komt doordat boten beter bestuurbaar zijn en havens zo worden ingericht dat er gemakkelijk in gemanoeuvreerd kan worden.

In Nederland kan ter vergelijking gekeken worden naar de jachthaven bij IJmuiden, deze biedt plaats aan 650 jachten en heeft een bassinoppervlak van 8,4 ha met een buitenhaven van ongeveer 6,5 ha. Zonder buitenhaven is dit per schip 130 m2.

Figuur 29 Globale indeling voor een jachthaven [Blain, 1993: p161]

45


M.C.J. Smits

In Figuur 29 is een globale indeling van een jachthaven gegeven. Hierbij is de wateroppervlakte inclusief manoeuvreerruimte en buitenhaven groter dan het landoppervlak. Als de buitenhaven niet wordt meegenomen wordt de verhouding wateroppervlakte / landoppervlakte ongeveer gelijk aan 1/1. Ook het feit dat er ruimte moet zijn voor bebouwing (appartementen) zodat bijgedragen wordt aan de beleving van het gebied, leidt tot een groter landoppervlak dan gegeven door Blain. Tevens geeft deze bebouwing beschutting tegen wind en leidt zij tot een bijdrage aan de financiële haalbaarheid van de haven.

7.2 Lay-out en locatiekeuze Voor de keuze van een geschikte locatie voor de jachthaven bij Noordwijk zijn drie opties beschikbaar. •

Optie 1: Aan de kust vast, met havendammen ongeveer 800 meter de zee in, tot de 5 m dieptelijn zodat geen toegangsgeul gebaggerd dient te worden.

•

Optie 2: Aan de kust vast met havendammen tot NAP-3,0 of -4,0 m (400 à 500 m lang). Bij deze optie moet een toegangsgeul gebaggerd worden.

•

Optie 3: Los van de kust, met een pier (zoals bij Scheveningen) naar de haven toe.

Een binnendijkse oplossing is niet mogelijk wegens ruimte gebrek.

Voor alle drie de opties worden drie verschillende locaties overwogen. •

Locatie 1: Ten zuiden van de boulevard en de kustversterking Dijk in Duin, ter hoogte van Hotel Huis ter Duin.

•

Locatie 2: Ter hoogte van de boulevard van Noordwijk, bij het Vuurtorenplein. Voor of in de kustversterking Dijk in Duin.

•

Locatie 3: Ten noorden van de boulevard bij Noordwijk, tevens ten noorden van de kustversterking Dijk in Duin.

In Figuur 30 zijn de locaties aangegeven.

46


Figuur 30 Drie locaties voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk

Een jachthaven ten zuiden van Hotel Huis ter Duin wordt geen optie geacht omdat de afstand van de jachthaven naar de boulevard dan te groot wordt.

Locatie 1, pal voor het Hotel Huis ter Duin leidt tot veel problemen. Deze locatie ligt tegen de boulevard aan wat zeer gunstig is, maar geeft veel hinder voor de gasten van Hotel Huis ter Duin. Ook het zeezicht voor de gasten van Hotel Huis ter Duin wordt hierdoor belemmerd.

Een jachthaven ter hoogte van het Vuurtorenplein op de boulevard (Locatie 2) hindert het zeezicht vanaf de boulevard. Hierdoor kunnen hotels op de boulevard bezwaar hebben tegen een jachthaven op deze locatie. Een jachthaven kan echter zeer esthetisch zijn en leiden tot een waardestijging van hotels op de boulevard. In dat opzicht is het zeer gunstig een jachthaven op deze locatie te realiseren. De variant waarbij de havendammen niet tot de 5 meter dieptelijn reiken (Optie 2), is veel breder en neemt daarom een aanzienlijk groter stuk voor de boulevard in beslag. Dit is niet wenselijk aangezien in dat geval een groot stuk strand voor de boulevard wordt verloren. In dat opzicht is los van de kust (Optie 3) een stuk aantrekkelijker.

Ten noorden van de boulevard, bij Locatie 3, bevindt zich een Natura 2000 gebied, dit geeft veel moeilijkheden als men daar een jachthaven wil realiseren. Zoals besproken in paragraaf 3.3 moet worden afgevraagd of er alternatieven zijn om de gewenste economische impuls voor Noordwijk te realiseren en zo niet, of er een dwingende reden is om de gewenste ontwikkeling op deze locatie door te voeren. Verder liggen er villa’s in de duinen ten noorden van de boulevard. Ook dat is niet gunstig voor de ontwikkeling van een jachthaven op die locatie. Daarom zijn Optie 1 en 2 (beide aan de kust vast) op deze locatie niet aantrekkelijk. Optie 3, los van de kust, is wel een goed alternatief op deze locatie, maar de afstand tot de boulevard is bij dit alternatief vrij groot. Voordeel van Optie 3 ten opzichte van de andere 2 opties is dat geen interventie in de kustversterking Dijk in Duin nodig

47


M.C.J. Smits

is en dat er geen stuk strand verloren gaat aan de jachthaven. Het karakter van het strand dat in de luwte van de jachthavenconstructie komt te liggen, verandert wel. De golven zijn er bijvoorbeeld aanzienlijk minder hoog. In Tabel 4 zijn scores gegeven voor de drie opties uitgevoerd op de drie beschikbare locaties.

Locaties Opties

Locatie 1. Ten zuiden van de boulevard, ter hoogte van Huis ter Duin

Locatie 2. Ter hoogte van het vuurtorenplein op de boulevard

Locatie 3. Ten noorden van de boulevard

Optie 1. Kust vast, havendammen -++ tot NAP-5,0 m Optie 2. Kust vast, havendammen -+tot NAP-3,5 m, inclusief toegangsgeul Optie 3. Los van de kust met +toegangspier Tabel 4 Locatiekeuze voor een zeejachthaven bij Noordwijk

-

-

+

Aan de hand van Tabel 4 zijn de volgende keuzes gemaakt: •

Optie 1 wordt verder uitgewerkt op locatie 2. Alternatief I

•

Optie 2 wordt verder uitgewerkt tussen locatie 2 en 3 in, dat betekent gedeeltelijk voor de boulevard en gedeeltelijk in de buurt van het Natura 2000 gebied ten noorden van de boulevard. Alternatief II

•

Optie 3 wordt verder uitgewerkt op locatie 3. Alternatief III

Voor het morfologisch onderzoek naar de gevolgen van een jachthaven in zee is het niet relevant waar de haven exact wordt gevestigd. Bovenstaande alternatieven liggen minder dan twee kilometer uit elkaar. Wel relevant is het verschil tussen een jachthaven aan de kust vast en een jachthaven los van de kust of het verschil tussen havendammen van 800 m lang en havendammen van 400-500 m lang. Dit verschil wordt in Hoofdstuk 8 met behulp van een morfologisch model onderzocht.

7.3 Globale vorm en locatie alternatief I, II en III De oppervlakte van de gehele jachthaven wordt 24 ha (9 ha binnenhaven + 6 ha buitenhaven + 9 ha land voor faciliteiten en bebouwing). De afmetingen voor de havendammen die zijn ontworpen voor de jachthaven bij Petten (zie paragraaf 4.2.1) zijn gebruikt om schetsen te maken van de drie alternatieven. Deze schetsen zijn te zien in Figuur 31, Figuur 32 en Figuur 33. Van Alternatief I is in Bijlage E tevens een dwarsdoorsnede gegeven. Met deze schetsen wordt, met het computermodel UNIBEST CL+, een globaal onderzoek naar de morfologische gevolgen uitgevoerd.

48


Figuur 31 Voorontwerp voor Alternatief I, ter hoogte van het Vuurtorenplein

Figuur 32 Voorontwerp voor Alternatief II, met gebaggerde toegangsgeul

49


M.C.J. Smits

Figuur 33 Voorontwerp voor Alternatief III, los van de kust

De havendammen zijn in deze schetsontwerpen zeer groot uitgevoerd en bieden bescherming tegen een storm die een waterstand veroorzaakt die 1/10.000 per jaar voor komt. In een meer gedetailleerd ontwerp wordt overwogen de havendammen op bepaalde locaties minder zwaar te maken. Delen van de faciliteiten voor de jachthaven kunnen wellicht met een lager veiligheidsniveau volstaan, waar woningbouw wel moet voldoen aan strenge veiligheidseisen. Dit is ook het geval bij de plannen voor een jachthaven bij Katwijk, waar bepaalde delen beschermd zijn tegen een 1/200 per jaar waterstand en andere delen tegen een 1/10.000 per jaar waterstand. Uitgebreide informatie over de plannen bij Katwijk is te vinden in paragraaf 4.2.2. Ter vergelijking, de havendammen bij Petten zijn ontworpen tot een hoogte van NAP+9 m terwijl bij de plannen voor een jachthaven bij Katwijk de havendammen tot een hoogte van NAP+6 m reiken. Uiteraard heeft dit ook invloed op het zeezicht vanaf de boulevard van Noordwijk.

Wat opvalt in alle drie de alternatieven is dat er sprake is van een buitenhaven en een binnenhaven, waarbij de haveningangen verspringen ten opzichte van elkaar. Op deze manier wordt de golfdoordringing in de binnenhaven geminimaliseerd. Onderzoek heeft uitgewezen dat deze manier van minimaliseren van golfdoordringing zeer effectief is. [Bakker en Wilzing, 2005]

50


8 Morfologische gevolgen Voor het maken van een keuze uit de drie alternatieven wordt onder andere meegenomen wat de invloed van een havenconstructie is op de morfologie van de kust. Om de gepresenteerde alternatieven te kunnen simuleren in het morfologiemodel UNIBEST CL+, is een bestaande schematisatie van de Nederlandse kust gebruikt en aangepast [van Kessel et al., 2004]. Dit resulteert in een model van een deel van de Nederlandse kust waarin de verschillende alternatieven voor een jachthaven bij Noordwijk getoetst worden op de morfologische gevolgen. Dit model wordt verder aangeduid met het Jachthavenmodel.

In dit hoofdstuk wordt eerst kort wat achtergrondinformatie over de morfologische effecten rond havendammen gegeven. Vervolgens wordt een beschrijving gegeven van het computermodel UNIBEST CL+, waarna een beschrijving wordt gegeven van het Jachthavenmodel. Daarna wordt een validatie van het Jachthavenmodel uitgevoerd waarna de verschillende alternatieven worden doorgerekend en de resultaten worden geanalyseerd. Ten slotte leidt dit tot conclusies die zijn getrokken naar aanleiding van deze morfologische studie.

8.1 Achtergrond morfologie Langs zandige kusten vindt onder andere onder invloed van schuin invallende golven sedimenttransport langs de kust plaats. Menselijke invloeden op een kust kunnen de oorzaak zijn van de verstoring van dit langstransport. Een sprekend voorbeeld hiervan is de aanleg van een haven. In het algemeen wordt de ingang van een haven gevormd door een toegangsgeul die op haar beurt wordt beschermd door twee golfbrekers. De golfbrekers verstoren het langstransport. Gevolg is dat de bovenstroomse golfbreker het langstransport (S) tegenhoudt en zo een aanzanding veroorzaakt. Benedenstrooms van de golfbrekers wordt het natuurlijke langstransport hervat, maar nu zonder aanvoer van sediment uit een bovenstrooms transport. In plaats van deze aanvoer wordt zand onttrokken aan het strand. Erosie is het gevolg. Figuur 34 geeft een typisch beeld dat zich ontwikkelt na de aanleg van een haveningang waarbij het langstransport wordt onderbroken.

Figuur 34 Typisch beeld na aanleg van een havenconstructie

51


M.C.J. Smits

In Figuur 35 is een dergelijke aanzanding tegen een golfbreker nogmaals weergegeven met daaronder de Sx-kromme. Die kromme geeft aan wat de grootte van het langstransport is als functie van de afstand langs de kust.

Figuur 35 Opbouw van aanzanding tegen een havendam met bijbehorende Sx-kromme

De opbouw van de aanzanding is zodanig dat het kustalignement een ligging nastreeft waarbij de hoek van inval van de golven ongeveer loodrecht op de kustlijn wordt. In de ongestoorde situatie was sprake van een bepaalde hoek van inval waardoor het langstransport ontstond. Dit geldt nog steeds voor plaatsen langs de kust ver voor de golfbreker. Het langstransport is daar dan ook nog steeds 100 %. Dichter naar de golfbreker toe wordt de hoek van inval steeds kleiner en daarmee het langstransport minder. Ter hoogte van de golfbreker is het langstransport ten slotte nul. De Sxkromme in Figuur 35 geeft dit duidelijk weer.

In Figuur 34 valt op dat aan de benedenstroomse zijde van de havendammen eerst aanzanding optreedt en daarna pas erosie. Hiervoor worden twee oorzaken gegeven. De eerste is diffractie van de inkomende golven aan de lijzijde van een haveningang. Hierdoor verandert de hoek van inval van de inkomende golven ten opzichte van de kust. Daarnaast zorgt de golfbreker aan de lijzijde van de haveningang voor verschillende golfhoogtes die de kustlijn bereiken. Dit veroorzaakt direct achter de golfbreker een verschil in golf set-up waardoor een verhang in de waterspiegel ontstaat. Het laagste peil bevindt zich direct achter de golfbreker. Daarachter loopt de waterspiegel op. Door dit verhang wordt een stroming veroorzaakt die tegengesteld is aan de langsstroming veroorzaakt door schuin invallende golven. Hierdoor ontstaat een circulerende stroming in de luwte van de haveningang. Beide aspecten zijn weergegeven in Figuur 36.

52


Figuur 36 Diffractie en stromingseffecten rond een haveningang [van Rijn, 1998: p4.437]

8.2 UNIBEST CL + UNIBEST CL+ is een model waarmee langstransporten, berekend op specifieke plaatsen langs de kust, worden vertaald naar een verandering van de kustlijn. Een typische toepassing is de analyse van de grootschalige morfologie van kustsystemen om inzicht te verkrijgen in de oorzaken van kusterosie of om de invloed van geplande kustinfrastructuur op de kust te voorspellen (bijvoorbeeld de invloed van een haven). Het model kan ook op een kleinere schaal worden gebruikt, voor de evaluatie van de kustlijnverandering ten gevolge van kustbeschermingswerkzaamheden zoals golfbrekers en oeverbescherming (bijvoorbeeld een kademuur of een dijk). Tevens kan aan- of afvoer van sediment door rivieren of door een bypass-systeem worden gesimuleerd. Het UNIBEST CL + model is gebaseerd op de single line theorie van Pelnard-Considère. Meer informatie hierover is opgenomen in Bijlage F. [WL | Delft Hydraulics, 2005]

UNIBEST CL+ is niet geschikt voor het simuleren van fluctuaties van de kustlijn op korte termijn, waarbij geen duidelijke trend van de kustlijnpositie zichtbaar is, zoals het verschil tussen zomer- en winterprofielen. Hierbij zijn de kustdwarse sedimenttransporten dominant welke niet worden meegenomen in het model.

8.3 Het Jachthavenmodel Van het bestaande model van de Nederlandse kust (verder aangeduid als het Kustlijnmodel) is slechts het deel van de zuidelijke havendam bij IJmuiden (raai 5650) tot net ten noorden van Den Haag (raai 9725) opgenomen in het Jachthavenmodel. Dit is de kust behorende tot Zuid-Holland Rijnland, weergegeven in Figuur 37. Een jachthaven bij Noordwijk heeft geen significante invloed op het overige deel van de Nederlandse kust.

53


M.C.J. Smits

Figuur 37 Zuid-Holland Rijnland, gemodelleerd deel van de Nederlandse kust in UNIBEST CL+

Voor het aanduiden van posities langs de kust wordt het Rijksstrandpalen (RSP) coördinatenstelsel gebruikt met RSP 0 km bij Den Helder en RSP 100 km ter hoogte van Den Haag. De Rijksstrandpalenlijn loopt dus parallel aan de kustlijn. De Jarkusraaien, specifieke locaties langs de Nederlandse kust die in het jaarlijkse kustmetingsprogramma worden bemeten, worden ook aangeduid met hun positie in het RSP coördinatenstelsel. Een Jarkusraai (raai) staat loodrecht op de Rijksstrandpalenlijn en geeft een dwarsprofiel van de kust op die positie weer. Twee opeenvolgende raaien hebben een onderlinge afstand van ongeveer 250 m met elkaar. Een lijst met Jarkusraaien van Zuid-Holland Rijnland is gegeven in Bijlage G (met raai 6100 wordt RSP 61,00 km bedoeld).

Het Jachthavenmodel beslaat het stuk kust van IJmuiden tot Den Haag, dit is ongeveer 40 km. Dit stuk kust is in UNIBEST CL+ door middel van 27 posities met RSP-coördinaten weergegeven. Het programma voert een lineaire interpolatie uit tussen deze 27 posities om tot één vloeiende kustlijn te komen. Op 15 punten op deze kustlijn wordt een berekening gemaakt van de sedimenttransporten. Voor het uitvoeren van deze lokale transportberekeningen heeft het model voor iedere locatie een realistisch bodemprofiel nodig. Deze profielen zijn afgeleid uit de Jarkusdataset van jaarlijkse kustmetingen en zijn in het Jachthavenmodel op 7 locaties gegeven (zie Bijlage H). De dwarsprofielen zijn ingevuld op de 15 berekeningspunten. Dit betekent dat niet op alle punten waar een berekening wordt uitgevoerd het exacte dwarsprofiel gegeven is. De dwarsprofielen verschillen echter niet veel waardoor men er vanuit kan gaan dat dit weinig invloed heeft op de nauwkeurigheid van de voorspelling. In Figuur 38 zijn de locaties weergegeven waar dwarsprofielen gegeven zijn. Voor het uitvoeren van de transportberekeningen zijn ook golfgegevens nodig. Net als met de dwarsprofielen zijn de golfgegevens op alle 15 berekeningspunten meegegeven. Een gedetailleerde uitleg over het gebruikte golfklimaat wordt gegeven in Paragraaf 8.3.1.

54


Figuur 38 Locaties waar dwarsprofielen gegeven zijn

In het Jachthavenmodel is in gebieden die worden gekenmerkt door geleidelijke variaties in het golfklimaat en/of de kustoriëntatie elke 4 à 5 km een transportberekening uitgevoerd. In gebieden met sterke variaties, zoals in de buurt van Noordwijk waar de drie alternatieven gemodelleerd worden, is elke 500 m een transportsom gemaakt, zie Figuur 39. Het feitelijke rekengrid van het model is veel fijner en kent een gemiddelde gridafstand van ca. 130 m. In de buurt van Noordwijk is de gridafstand ongeveer 50 m. De kustlijnberekeningen worden over een periode van 50 jaar gemaakt, ieder jaar worden 20 berekeningen uitgevoerd.

Figuur 39 Locaties waar transportsommen gemaakt zijn

In de lijst met Jarkusraaien gegeven in Bijlage G zijn de punten die de kustlijn vormen weergegeven. Tevens zijn alle locaties met dwarsprofielen, gegeven golfcondities en de locaties waar

55


M.C.J. Smits

transportberekeningen zijn uitgevoerd, aangeduid. De transportparameters en karakteristieken van het sediment zijn constant verondersteld langs de kust en zijn gegeven in Tabel 5.

D50 [µm] 200 D90 [µm] 300 Bodem ruwheid [m] 0,05 Valsnelheid sediment [m/s] 0,020 Criterium voor diep water, Hs/h 0,07 Diep water coëfficiënt b 2,00 Criterium voor ondiep water, Hs/h 0,60 Ondiep water coëfficiënt b 5,00 Tabel 5 Transportparameters en sediment karakteristieken t.b.v. de transportberekening met de formule van Bijker

8.3.1

Schematisatie van het golfklimaat

Cruciaal voor het verkrijgen van realistische uitkomsten uit een kustlijnmodel is de schematisatie van het golfklimaat. In het kader van deze studie is dit gebeurd op dezelfde manier als bij het Kustlijnmodel 1990-2003; op basis van de 23-jaar tijdseries van gemeten golfhoogte, periode en richting in de vaste golfstations Eierlandse Gat, IJmuiden Munitiestortplaats en Lichteiland Goeree.16 De posities van deze golfstations ten opzichte van de Nederlandse kust zijn te zien in Figuur 40.

Figuur 40 Golfmeetstations gebruikt voor het verkrijgen van het juiste golfklimaat

Bij de schematisatie van het golfklimaat is gekozen voor een innovatieve benadering die voorziet in een realistische variatie van het golfklimaat op diep water. Op die manier wordt bijvoorbeeld in rekening gebracht dat naar het noorden toe de gemiddelde golfhoogte toeneemt en golven uit noordelijke richtingen aan belang winnen. Vertrekpunt voor de golfschematisatie is de gemeten tijdserie in IJmuiden. Deze is ingedeeld in golfhoogteklassen van 1 m en golfrichtingsklassen van 30°, met elk een karakteristieke golfperiode (berekend uit de metingen) en kans van voorkomen. Voor de

16

www.golfklimaat.nl

56


naburige stations Eierlandse Gat en Lichteiland Goeree is per klimaatklasse op basis van de simultaan aan IJmuiden gemeten condities de lokale golfhoogte, periode en richting bepaald. Dit levert voor die twee stations het corresponderende golfklimaat, bestaande uit een identiek aantal condities met dezelfde kans van voorkomen maar een andere, lokaal bepaalde golfhoogte, periode en richting. Voor meer informatie over de benadering van het golfklimaat wordt verwezen naar [van

Kessel et al., 2004]. De aldus verkregen golfschematisatie bestaat uit 47 condities voor golfhoogte, periode en richting op diep water (rond de NAP-18 m contourlijn). Deze moeten ieder afzonderlijk getransformeerd worden naar ondieper water, waar ze rond de NAP-10 m lijn als randvoorwaarde fungeren voor de zandtransportberekeningen. Daartoe is iedere conditie afzonderlijk doorgerekend met het spectrale golfmodel SWAN. Twee voorbeelden van een dergelijke berekening zijn gegeven in Figuur 41. Zichtbaar is het afschermende effect dat uitgaat van de havendammen bij Hoek van Holland en IJmuiden, en de variabele golfrandvoorwaarde die gebruikt is op de zeewaartse rand van het model. [van Kessel et al., 2004]

Figuur 41 Twee voorbeelden van golfvelden voor de Nederlandse kust

De zeewaartse randvoorwaarden van de posities waar een transportsom gemaakt wordt (de posities in Figuur 39) zijn gekoppeld aan deze 47 golfklimaten. Op deze manier worden de juiste golfgegevens op de juiste posities in het Jachthavenmodel ingevoerd. De golfparameters en parameters voor bodemweerstand en bodemruwheid die gebruikt zijn in het model, zijn constant verondersteld langs de kust en zijn gegeven in Tabel 6.

Coëfficiënt voor het breken van de golven (gamma) [-] 0,8 Coëfficiënt voor het breken van de golven (alfa) [-] 1,00 Coëfficiënt voor de bodemweerstand (fw) [-] 0,00 Waarde voor de bodemruwheid (kb) [m] 0,10 Tabel 6 Golfparameters en parameters voor bodemweerstand en bodemruwheid

57


8.3.2

M.C.J. Smits

Schematisatie van het getij

Het getij voegt een netto noordwaarts gerichte component toe aan het langstransport, maar uit berekeningen blijkt dat deze component langs het grootste deel van de Hollandse kust erg klein is ten opzichte van het golfgedreven transport [van Kessel et al., 2004: hst3 p4]. Om deze reden is in het Jachthavenmodel het effect van de getijstroming niet verder meegenomen, slechts een kleine resulterende noordwaartse component van 0,1 m/s is in het model ingevoerd.

Het getij heeft wel invloed in de buurt van havendammen. Zandbalansstudies [van Rijn, 1997: p84] wijzen uit dat, als gevolg van contractie van de getijstroming rond de havendammen, een natuurlijke bypass optreedt. Dit effect veroorzaakt een netto noordgaand transport van zand. Omdat deze stroomcontractie niet wordt meegenomen in de UNIBEST CL+ modelformuleringen is het effect van de bypass waar nodig kunstmatig toegevoegd door middel van een put/bron combinatie.

Een overzicht van de gebruikte invoer parameters voor het Jachthavenmodel, gegeven in bovenstaande paragrafen, is weergegeven in Bijlage I.

8.4 Validatie van het Jachthavenmodel Om tot een goede analyse te komen over de invloed van een zeejachthaven bij Noordwijk, is het van belang dat het Jachthavenmodel wordt gevalideerd. Dit wordt gedaan door de voorspelde zandtransporten uit het Jachthavenmodel te vergelijken met resultaten uit eerdere studies. Gezien het feit dat de kustversterking Dijk in Duin pas zeer recentelijk is voltooid, kan dit niet meegenomen worden in de validatie. Daarom wordt uitgegaan van het Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin. Bij de analyse van de invloed van de drie jachthavenvarianten wordt de constructie Dijk in Duin wel meegenomen.

Op basis van de analyse van verschillende sedimentbudget studies komt [van de Rest, 2004] tot de volgende conclusie voor wat betreft de kustontwikkeling in de zone NAP+3/-8m:

Zoals te zien is in Figuur 42 neemt vanaf de havendammen van Hoek van Holland het transport geleidelijk toe richting het noorden ten gevolge van de afname van de afschermende werking van de Noorderdam. Langs de kust van Delfland houden strandhoofden het transport relatief constant. Ten noorden van Scheveningen (km 98) neemt het langstransport over een korte afstand toe ten opzichte van de aanliggende sectie, doordat er geen strandhoofden meer aanwezig zijn. De kustlijnoriëntatie t.o.v. het noorden wordt daarna minder, waardoor de langstransporten geleidelijk verminderen tot Noordwijk (km 75). Juist ten zuiden van IJmuiden neemt het transport in noordwaartse richting toe vanwege de afscherming van golven uit het noorden. Op dit gebied neemt het langstransport geleidelijk toe tot een waarde van 200.000 m3/jaar. Omgekeerd is het transport ten noorden van IJmuiden zuidwaarts gericht ten gevolge van afscherming van golven uit het zuiden.

58


Nabij Egmond wordt het transport weer noordwaarts, om vervolgens geleidelijk toe te nemen tot een waarde van ca. 400.000 m3/jaar nabij Den Helder. Opgemerkt wordt dat er voornamelijk in de Kop van Noord-Holland grote onzekerheden bestaan omtrent de grootte van de netto transporten, vanwege de complexe interactie met de buitendelta van het Marsdiep en de Waddenzee.

Figuur 42 Jaarlijks gemiddeld (netto) langstransport langs de Hollandse kust [van de Rest, 2004]

Het Jachthavenmodel is slechts een schematisatie van het stuk kust tussen IJmuiden en Den Haag, in Figuur 42 komt dit overeen met km 55 tot km 98. De transporten berekend door het Jachthavenmodel zijn opgenomen in de grafiek in Figuur 43. Ter vergelijking is het verkregen langstransport van Van de Rest op dit deel van de kust ook in deze grafiek geplot. Hierbij moet in acht worden genomen dat Van de Rest sedimentbudget studies heeft vergeleken, terwijl het Jachthavenmodel sedimenttransporten berekent.

Figuur 43 Validatie van het Jachthavenmodel met de studie van Van de Rest

59


M.C.J. Smits

Het Jachthavenmodel geeft in de buurt van Den Haag een transport van ruim 150.000 m3/jaar, verder naar het noorden wordt dit geleidelijk aan meer. In de buurt van Noordwijk is sprake van een netto noordwaarts transport van ruim 200.000 m3/jaar. Belangrijk zichtbaar verschil met de lijn van Van de Rest is dat tussen Den Haag en Noordwijk Van de Rest een afname in het sedimenttransport laat zien, terwijl het Jachthavenmodel daar een toename van het langstransport berekent.

Als het Jachthavenmodel wordt vergeleken met het Kustlijnmodel, is te zien dat bij het Kustlijnmodel de transporten tussen Noordwijk en Den Haag vrijwel constant zijn, zie Figuur 44, bovenste grafiek. De berekende sedimenttransportwaarden van het Jachthavenmodel komen globaal overeen met die van het Kustlijnmodel (ongeveer 200.000 m3/jaar). Tevens is in Figuur 44 te zien dat veel suppleties zijn uitgevoerd op locaties waar een positieve sedimenttransportgradiënt (en dus erosie) berekend is. Deze waarneming draagt bij aan het vertrouwen in de modelberekeningen van het Kustlijnmodel. De suppleties hebben geen of nauwelijks invloed op de berekende sedimenttransporten langs de kust. Wel dragen zij bij aan de kusthandhaving.

Figuur 44 Zandtransporten en suppleties, Kustlijnmodel 1990-2003, [van Kessel, 2004: hst3 p6]

Het Jachthavenmodel komt redelijk overeen met de studie van Van de Rest en met het Kustlijnmodel. Het Jachthavenmodel kan gebruikt worden voor het modelleren van de drie jachthavenvarianten bij Noordwijk. Aangezien het Jachthavenmodel een schematisatie is van de werkelijkheid, is het belangrijk dat de output relatief gemaakt wordt door de beginsituatie zonder havenvariant af te trekken van de eindsituatie met jachthaven. Op deze manier wordt alleen de verandering in het sedimenttransport ten gevolge van de jachthaven verkregen. De berekende transporten met het Jachthavenmodel geven slechts een indicatie. Zoals te zien is in Figuur 43, zal een duidelijke afname van het sedimenttransport net ten noorden van Noordwijk daar tot aanzanding leiden. In werkelijkheid kan niet met zoveel detail de te verwachten aanzanding of

60


erosie worden gegeven. Wel wordt geconcludeerd dat het globale noordwaartse sedimenttransport 200.000 m3/jaar is.

8.5 Schematisatie van Dijk in Duin In het Jachthavenmodel is tevens de kustversterking Dijk in Duin gemodelleerd. Simpel gezegd is dit een zeewaartse verschuiving van de kustlijn met ongeveer 50 m tussen de raaien 8100 en 8225. In Figuur 45 en Figuur 46 wordt het Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin vergeleken met het Jachthavenmodel met Dijk in Duin. De blauwe lijn toont de oorspronkelijke kustlijn, de rode de kustlijn na 50 jaar. Te zien is dat de kustversterking alleen lokaal invloed heeft op de verandering van de kustlijn. Verder zijn lokaal plekken zichtbaar waar erosie of aanzanding wordt verwacht, overeenkomend met respectievelijk een toename of een afname in netto sedimenttransport volgens Figuur 43.

Figuur 45 Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin

Figuur 46 Jachthavenmodel met Dijk in Duin

De oorspronkelijke kustlijn zonder Dijk in Duin is in de buurt van Noordwijk licht bol gevormd. Na 50 jaar is deze bolling afgevlakt. Bij de kustlijn met Dijk in Duin gebeurt in principe hetzelfde, maar doordat de dijk in Dijk in Duin een harde constructie is, erodeert deze niet. Te zien is dat het duin voor de constructie verdwijnt en dat vlak na de constructie erosie ontstaat. Verder is geen invloed op de kustlijn zichtbaar, dit komt overeen met wat men verwacht bij een dergelijke constructie.

61


M.C.J. Smits

Bij de plannen voor de realisatie van de kustversterking Dijk in Duin wordt er vanuit gegaan dat de eerste 5 jaar geen onderhoud nodig is. Daarna zijn de suppleties die worden uitgevoerd om de kustlijn in stand te houden zodat de basiskustlijn (BKL) niet wordt overschreden, voldoende om ook het uitstekende stuk duin bij Noordwijk in stand te kunnen houden. Om in het Jachthavenmodel het Dijk in Duin bij Noordwijk in stand te houden, moet een suppletie worden gesimuleerd van 45.000 m3 zand per jaar. Benedenstrooms van de constructie resulteert dit in aanzanding wat betekent dat het nu nog in zee uitstekende stuk duin van Dijk in Duin in de toekomst op een natuurlijke wijze zal overlopen in het bestaande duingebied ten noorden van Noordwijk.

Figuur 47 Jachthavenmodel met een jaarlijkse suppletie van 45.000 m3 bij Dijk in Duin

Uit bovenstaande analyse blijkt dat de kustversterking Dijk in Duin zonder problemen ingevoerd kan worden in het Jachthavenmodel. De invloed van deze constructie volgens het Jachthavenmodel komt overeen met wat men verwacht op basis van theorie.

In

de

volgende

paragrafen

worden

de

resultaten

van

de

transportberekeningen

en

kustlijnveranderingen van de drie alternatieven besproken. Voor alle alternatieven geldt dat de havendammen geen zand doorlaten. Verder wordt overal langs de kust uitgegaan van een actieve profielhoogte van 8 m. Van het strandprofiel meegenomen in de modelberekeningen wordt uitgegaan dat het zich horizontaal verplaatst over een bepaalde hoogte ten gevolge van aanzanding of erosie. Deze hoogte is de actieve profielhoogte, ter verduidelijking schematisch weergegeven in Figuur 48. In Bijlage F wordt dit nader toegelicht.

Figuur 48 Actieve profielhoogte

62


8.6 Alternatief I, havendammen tot de 5 m dieptelijn Het eerste alternatief dat wordt getoetst in UNIBEST CL+ is een jachthavenconstructie ter hoogte van het Vuurtorenplein op de boulevard van Noordwijk. De havendammen steken in deze variant tot een diepte van NAP-5 m wat betekent dat ze ongeveer 800 m lang zijn en vrijwel het gehele langstransport in de brandingszone onderbreken. Ook de constructie Dijk in Duin is in deze modellering meegenomen.

De resultaten van de sedimenttransporten langs de kust zijn te zien in Figuur 49. Te zien is dat het transport door de havendammen van Alternatief I geheel wordt onderbroken. In werkelijkheid is dit echter niet het geval. Er wordt altijd sediment langs de havenconstructie getransporteerd. Doordat de getijstromingen in de kustzone gedwongen worden langs de havendammen te lopen, ontstaat een versnellende (convergerende) stroom zeewaarts langs de bovenstroomse havendam en een vertragende (divergerende) stroom landwaarts langs de benedenstroomse havendam. Dit leidt bovenstrooms tot een sedimenttransport uit de surfzone naar dieper water en benedenstrooms juist tot sedimenttransport richting de kust.

Figuur 49 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief I volgens het Jachthavenmodel

Als men kijkt naar de situatie bij Scheveningen, waar de havendammen reiken tot een diepte van 5 m en ruim 800 m lang zijn, is te zien dat er geen continue aanzanding plaatsvindt. De situatie zoals afgebeeld in Figuur 50 is al enkele jaren een feit. Er is een min of meer stabiele situatie ontstaan zonder dat er sprake is van een bypass systeem.

63


M.C.J. Smits

Figuur 50 Aanzanding bij de havendammen van Scheveningen [Foto Google Earth]

Realistische schattingen van deze aan de getijstroming gerelateerde transporten over de NAP-8 m contourlijn liggen tussen de 15 en 50 m3/m/jaar. Langs de Nederlandse kust zijn de noordwaartse stromingen dominant, waardoor ten zuiden van de havendammen een netto cross-shore transport richting zee ontstaat. Ten noorden van de havendammen ontstaat een netto cross-shore transport richting land. Deze transporten leiden tot een geleidelijke stroming van sediment om de haven heen. [van Rijn, 1997 p84]

Een eerste grove schatting van het transport dat langs de havendammen noordwaarts wordt gevoerd is 40.000 m3/jaar. Dit komt voort uit bovenstaande beschrijving van de getijstroming langs havendammen en doordat de havendammen tot NAP-5 m niet het gehele langstransport onderbreken. Resultaten van de berekening zijn te zien in Figuur 51.

250

Alternatief I 200

150

Na 0 jaar Na 1 jaar Na 5 jaar

Aanzanding/Erosie (m)

Na 10 jaar 100

50

0 87000

88000

89000

90000

-50

-100

-150

-200

-250

X-coordinaat

Figuur 51 Aanzanding en erosie bij Alternatief I

64

91000

92000

93000


Na 10 jaar heeft aan de bovenstroomse zijde ruim 200 m aanzanding plaats gevonden. De aanzanding begint ongeveer 5 km ten zuiden van de havenconstructie. Naarmate er meer aanzanding heeft plaatsgevonden, wordt meer sediment langs de haven gevoerd. Aan de noordzijde van de havenconstructie is eerst aanzanding te zien, daarna bijna 200 m erosie. Ook aan deze zijde is het invloedsgebied ongeveer 5 km lang. In totaal wordt na 10 jaar ongeveer 10 km kust beïnvloed door de aanleg van een jachthaven.

Wat verder opvalt, is dat tussen de havendammen ook iets gebeurt. Deze verschuiving van de kustlijn komt door het relatief maken van de output. Zonder havendammen trekt de kust zich op dit gebied terug, er ontstaat erosie. Met de havendammen gebeurt er niets. Als een situatie waarin erosie plaats vindt, wordt afgetrokken van een situatie waar de kust constant blijft, ontstaat er een situatie met aanzanding. Deze kleine fout heeft geen invloed op het overige resultaat.

8.7 Alternatief II, havendammen tot de 3,5 m dieptelijn Het tweede alternatief dat wordt getoetst in UNIBEST CL+ is een jachthavenconstructie ter hoogte van het Vuurtorenplein op de boulevard van Noordwijk waarbij de havendammen steken tot een diepte van NAP-3,5 m. Dit betekent dat ze ongeveer 400 m lang zijn en veel minder dan bij Alternatief I het langstransport onderbreken.

De resultaten van de sedimenttransporten langs de kust zijn te zien in Figuur 52.

Figuur 52 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief II volgens het Jachthavenmodel

Te zien is dat ook het transport door de havendammen van Alternatief II geheel wordt onderbroken. In werkelijkheid wordt hier echter een veel groter deel van het sediment langs de havendammen getransporteerd. Als een zeer simpel model wordt gesimuleerd met enkel één havendam van 400 m lang en een noordwaarts sedimenttransport van 200.000 m3/jaar, leidt dit tot een sedimenttransport

65


M.C.J. Smits

langs de havendam van ongeveer 10.000 m3/jaar. Dit is enkel ten gevolge van het golfgedreven transport. Door de getijstromingen in de kustzone wordt een nog groter deel van het sediment langs de havenconstructie getransporteerd. Een eerste grove schatting van het transport dat langs de havendammen noordwaarts wordt gevoerd is 100.000 m3/jaar. Resultaten van de berekening zijn te zien in Figuur 53.

200

Alternatief II 150

Na 0 jaar Na 1 jaar


100

Na 5 jaar Na 10 jaar

50

0 87000

88000

89000

90000

91000

92000

93000

-50

-100

-150

-200

X-coordinaat

Figuur 53 Aanzanding en erosie bij Alternatief II

Na 10 jaar is er aan de bovenstroomse zijde 150 m aanzanding ontstaan, benedenstrooms is sprake van 140 m erosie. Net als bij Alternatief I is het invloedsgebied ongeveer 10 km lang en is aanzanding tussen de havendammen zichtbaar. Zoals in paragraaf 8.6 uitgelegd, heeft deze fout geen invloed op de overige resultaten van de transportsom.

8.8 Alternatief III, jachthavenvariant los van de kust Het derde alternatief dat wordt getoetst in UNIBEST CL+ is een jachthavenconstructie los van de kust. Dit betekent dat het langstransport niet direct door een havendam wordt onderbroken. Wel leidt deze constructie tot een luwte achter de havenvariant waardoor het langstransport wordt afgeremd en aanzanding optreedt. Resultaten van de berekening zijn te zien in Figuur 54.

66


200

Alternatief III


150

100

Na 0 jaar Na 1 jaar Na 5 jaar Na 10 jaar

50

0 86000

87000

88000

89000

90000

91000

92000

93000

-50

-100

X-coordinaat

Figuur 54 Aanzanding en erosie bij Alternatief III

Na 10 jaar is achter de constructie 170 m aanzanding ontstaan. Verder valt op dat zowel ten zuiden als ten noorden van de constructie erosie is ontstaan. Dit is te verklaren doordat het overheersende noordgaande sedimenttransport ten noorden van de constructie flink wordt verminderd door de luwte van de constructie. Dit leidt tot een overheersend zuidwaarts transport ten noorden van de constructie. Vervolgens gaat het transport weer over in het gebruikelijke noordwaartse transport wat leidt tot erosie ten noorden van de constructie.

Ter hoogte van de constructie vindt aanzanding plaats, omdat daar twee sedimenttransporten naar elkaar gericht zijn. Ten zuiden van de constructie worden de golven die een zuidwaarts transport veroorzaken, onderbroken. Dit leidt tot een nog groter noordwaarts transport ten zuiden van de constructie. De overgang van een normaal noordwaarts transport naar een groter noordwaarts transport leidt tot erosie. Een en ander is ook te zien in Figuur 55 waarin een grafiek te zien is met de langstransporten. Het totale invloedsgebied ten gevolge van deze variant is iets groter dan bij de alternatieven I en II, namelijk ongeveer 12 km.

67


M.C.J. Smits

Figuur 55 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief III volgens het Jachthavenmodel

8.9 Bypass systemen Om er voor te zorgen dat er geen erosie plaats vindt en maximaal 50 m aanzanding (zie Paragraaf 6.3), is het mogelijk een bypass systeem te ontwikkelen. Een zand bypass systeem vangt het langstransport op of wint het zand op een plek waar het bezinkt. Vervolgens wordt dat zand naar een locatie gebracht waar het gewenst is. Het zand wordt eigenlijk altijd op die plek gestort waar erosie plaatsvindt. Zo wordt met aangezand materiaal erosie gecompenseerd en wordt eventuele sedimentatie van een vaargeul voorkomen.

Allereerst dient een schatting gemaakt te worden over de hoeveelheden zand die moeten worden gebypassed. Om aan de eis te voldoen moet voor Alternatief I ruim 120.000 m3 per jaar worden gebypassed. In het Jachthavenmodel is een put/bron combinatie van 120.000 m3/jaar ingevoerd. Dit leidt tot Figuur 56 waarin te zien is dat de aanzanding na 15 jaar ongeveer 50 m is. Aangezien het model een schematisatie van de werkelijkheid is, heeft het geen zin verder vooruit te kijken.

200

Alternatief I


150

100

Na Na Na Na Na

0 jaar 1 jaar 5 jaar 10 jaar 15 jaar

50 c 0 87000

88000

89000

90000

91000

92000

-50

-100 X-coordinaat

Figuur 56 Alternatief I met bypass van 120.000 m3

68

93000


Wat er in bovenstaande figuur wordt afgebeeld is schematisch weergegeven in Figuur 57. De linker figuur geeft het verloop van de aanzanding en het langstransport voor een havendam weer zonder bypass system, zoals eerder werd beschreven in Paragraaf 8.1. Rechts is de invloed van een bypass systeem weergegeven.

Figuur 57 Aanzanding voor een havendam met en zonder bypass systeem

In Figuur 57 is schetsmatig aangegeven hoe in deze situatie het punt van zand winnen dient te worden gekozen. Het baggeren van zand wordt daar op een punt B ingezet. Links van punt B wordt het kustalignement dusdanig beïnvloed dat het lokaal weer parallel wordt getrokken aan de originele kustlijn (punt A). Op dit gedeelte is de hoek van inval daardoor weer nagenoeg gelijk aan de hoek van inval op de ongestoorde kust. Het langstransport neemt hierdoor lokaal weer toe. Tussen punt A en punt B wordt de hoek van inval zelfs groter dan de hoek van inval op de ongestoorde kust. Daardoor wordt het langstransport daar zelfs groter dan 100%. Dit komt duidelijk tot uiting in de Sxkromme die bij deze situatie hoort. Daarin neemt het langstransport niet langs één doorgaande curve af van 100% naar nul, maar herstelt het zich lokaal en stijgt het zelfs even boven de 100% uit. Dit herstel zorgt er voor dat het langstransport voldoende materiaal toevoert naar de nieuwe zandvang. Rechts van punt B is de hoek van inval zelfs zodanig dat het langstransport plaatselijk een tegengestelde richting aanneemt. Zo kan materiaal dat zich al voor de komst van de zandvang heeft afgezet, toch nog worden ingevangen. [Scholten, 2002]

Belangrijker dan de locatie waar zand wordt afgevangen, is de locatie waar het zand wordt teruggebracht in het systeem. Die plek wordt bepaald door de doelstelling van het bypass systeem. Die doelstelling is om op kunstmatige wijze de verstoring van het langstransport op te heffen. Het omgeleide zand dient daarom weer te worden meegegeven aan het sedimenttransport benedenstrooms van de haveningang. Hierbij zijn twee effecten van wezenlijk belang, welke reeds beschreven zijn in Paragraaf 8.1 en zijn weergegeven in Figuur 36. In deze paragraaf werd de aanzanding vlak na de golfbrekers verklaard. Om te voorkomen dat het zand dat omgeleid wordt richting de haven wordt getransporteerd in plaats van meegevoerd wordt met de langsstroom, moet de afstand benedenstrooms van de haven groot genoeg zijn. Er moet een optimum gezocht worden

69


M.C.J. Smits

aangezien het bypass systeem zo kort mogelijk gehouden dient te worden om de kosten te minimaliseren. Voor Alternatief II moet ruim 70.000 m3 gebypassed worden. In het Jachthavenmodel is een put/bron combinatie van 70.000 m3/jaar ingevoerd. De invloed van dit bypass systeem is te zien in Figuur 58. Belangrijk om te realiseren is dat bij deze variant wel veel onderhoud moet worden uitgevoerd in de toegangsgeul naar de haven.

100

Alternatief I 80


60 40

Na Na Na Na Na


20 0 87000

88000

89000

90000

c

91000

92000

93000

-20 -40 -60 -80 X-coordinaat

Figuur 58 Alternatief II met bypass van 70.000 m3

Alternatief III geeft wat moeilijkheden met het simuleren van het bypass systeem. Als ongeveer 200.000 m3 zand wordt gebypassed, blijft de kust relatief constant. Echter kan men zich afvragen of deze waarden reëel zijn. De golven achter de constructie zijn in het Jachthavenmodel met 80% gereduceerd wat resulteert in een grote afname van het sedimenttransport. Waarschijnlijk wordt een groter deel van het sediment langs de constructie gevoerd en is minder bypass nodig. Een grove schatting is een bypass van ongeveer 150.000 m3.

Als de afstand tussen de kust en de offshore locatie voor de haven niet groot genoeg is, is het mogelijk dat het sedimenttransport tussen de havenconstructie en de kust volledig wordt gestopt. Er ontstaat een tombolo wat betekent dat de aanzanding is aangegroeid tot aan de constructie. In dat geval zal ook bij deze variant vrijwel het gehele langstransport worden onderbroken en wordt een situatie verkregen vergelijkbaar met Alternatief I. Nader onderzoek is nodig om te bepalen of in deze situatie een tombolo ontstaat. De invloed van de bypass op Alternatief III is te zien in Figuur 59.

70


100

Alternatief I 80


60

Na Na Na Na Na


40

20 c 0 87000

88000

89000

90000

91000

92000

93000

-20

-40

-60 X-coordinaat

Figuur 59 Alternatief III met bypass van 200.000 m3

Het uitvoeren van een bypass systeem kan op verschillende manieren. In de volgende paragrafen worden deze beschreven. 8.9.1

Met een graafmachine en vrachtwagens

Bij alternatieven I en II leidt het bypassen van zand met graafmachines en vrachtwagens tot zeer veel vrachtverkeer door Noordwijk heen. Bij Alternatief III kan over het strand gereden worden om het zand te transporteren. Hierdoor wordt veel overlast vermeden. Stel dat 50.000 m3 zand per jaar moet worden verplaatst in 4 maanden tijd (geen werkzaamheden op het strand in het zomerseizoen). In totaal zijn dan ongeveer 100 dagen à 8 uur beschikbaar. Per uur moet ruim 60 m3 worden vervoerd. Als een vrachtwagen 2 trips maakt in een uur, zijn continu 3 vrachtwagens met een capaciteit van 10 m3 nodig. Voor alternatieven I en II rijden in dit geval gedurende 4 maanden continu 3 vrachtwagens op en neer door Noordwijk wat zeer onwenselijk is. Voor Alternatief III ligt het aantal trips per uur iets hoger doordat over het strand gereden wordt. Op deze manier wordt ook overlast in Noordwijk voorkomen. 8.9.2

Met een vaste constructie, een pijpleiding

Als een vaste constructie wordt aangelegd waarbij met behulp van een pijpleiding het zand aan de ene kant van de constructie wordt opgezogen en aan de andere kant wordt opgespoten, kan het gehele jaar door zonder al te veel hinder te veroorzaken gebypassed worden. Een zuigbuis met gaten is verbonden aan een slurry pomp. Onder de zuigbuis is een andere, kleinere, pijpleiding gemonteerd. Deze pijpleiding dient er voor om water de grond in te spuiten en op die manier de grond los te spoelen. Het water/zand mengsel wordt door de zuigbuis omhoog gepompt en via een lange leiding naar de andere kant van de constructie gevoerd. De zuigbuis met pomp zinkt onder haar eigen gewicht steeds verder de grond in, waardoor continu zand opgezogen wordt. Tests hebben uitgewezen dat het mogelijk is in 1 uur tijd 200-500 m3 zand op te zuigen en te transporteren.

71


M.C.J. Smits

Nadeel van deze oplossing is dat een grote constructie moet worden gerealiseerd om het zand op te zuigen, zie Figuur 60. Ook is de locatie waar het zand opgespoten wordt niet toegankelijk voor badgasten. Hierdoor wordt de voorkeur gegeven de constructie alleen in het laagseizoen te gebruiken.

Figuur 60 Vaste bypass constructie bij de Tweed River, pijpleiding17

Wellicht is het mogelijk een constructie uit te voeren die vrij gemakkelijk aan te leggen en af te breken is. Op deze manier heeft men geen last van een permanente constructie en kan er in de wintermaanden voor gezorgd worden dat de juiste hoeveelheid zand wordt getransporteerd. Dit geeft wel veel werk vanwege het monteren en demonteren van de gehele tijdelijke constructie. 8.9.3

Met een vaste constructie in de vorm van een conveyor belt

Ook deze methode leidt tot een grote permanente constructie. In Figuur 61 is een dergelijke constructie afgebeeld.

Figuur 61 Zand bypass system met behulp van een conveyor belt

Stel dat de band 1 m breed is en het zand 0,3 m hoog opgehoopt wordt. Verder wordt uitgegaan van een bandsnelheid van ongeveer 1,5 m/s. In dit geval is er sprake van een debiet van 0,45 m3/s. Voor 50.000 m3 is dan ruim 30 uur nodig. Dit is echter een behoorlijk hoge snelheid, waarschijnlijk is het niet reëel dat het zand zo snel opgegraven en op de band gestort wordt. Bij een debiet van 0,2

17

www.tweedsandbypass.nsw.gov.au

72


m3/s is ongeveer 70 uur nodig wat uiteraard nog steeds niet veel is. Als er 6 dagen per week, 8 uur per dag gewerkt wordt zijn twee weken nodig. Het systeem is niet het gehele jaar nodig. 8.9.4

Met schepen

Het bypassen van sediment met behulp van schepen is een arbeidsintensieve en dure oplossing. Daar komt nog bij dat het schip zich in de brandingszone bevindt, wat de werkzaamheden enorm moeilijk maakt door de golfactiviteit. Vooral aangezien het omleiden van het zand in de wintermaanden moet gebeuren, om overlast voor badgasten te beperken. Juist in het winterseizoen is er sprake van veel golfactiviteit door stormen. Dit leidt tot veel zand dat moet worden omgeleid en tot zware omstandigheden in de surfzone waardoor de werkzaamheden per schip niet kunnen worden uitgevoerd. Al met al wordt dit geen realistische oplossing geacht.

8.10 Conclusies morfologisch onderzoek UNIBEST CL+ De morfologische studie die is verricht naar de gevolgen van een jachthaven in zee bij Noordwijk is zeer globaal uitgevoerd. In de eerste fase van een dergelijk project is het niet zinvol zeer gedetailleerd op de morfologie in te gaan. Daarom is er gekozen om de verschillende alternatieven met UNIBEST CL+ te modelleren. UNIBEST CL+ geeft een indicatie voor de invloed van geplande kustinfrastructuur op de kust. Het model kan gebruikt worden voor de evaluatie van kustlijnverandering ten gevolge van kustbeschermingswerkzaamheden zoals golfbrekers en oeverbescherming (bijvoorbeeld een kademuur of een dijk).

Naar aanleiding van de morfologische studie wordt geconcludeerd dat de invloed van een jachthaven in zee bij Noordwijk zich beperkt tot een gebied van ongeveer 5 km ten noorden en 5 km ten zuiden van de geplande constructielocatie. De te verwachten hoeveelheden sedimentatie en erosie liggen na 10 jaar bij alle drie de alternatieven tussen de 100 en 250 m.

Om de te verwachten erosie en sedimentatie tegen te gaan kan gekozen worden voor een bypass systeem. De hoeveelheden zand die moeten worden omgeleid zijn bepaald met behulp van het Jachthavenmodel. •

Voor Alternatief I moet ruim 100.000 m3/jaar worden omgeleid

•

Voor Alternatief II moet ruim 70.000 m3/jaar worden omgeleid, tevens is regelmatig onderhoud nodig in de toegangsgeul

•

Voor Alternatief III moet ruim 150.000 m3/jaar worden omgeleid

Gezien het feit dat het Jachthavenmodel een vereenvoudiging is van de werkelijkheid moeten de resultaten enigszins genuanceerd worden. Het is bijvoorbeeld onwaarschijnlijk dat door een offshore constructie een groter deel van het langstransport wordt onderbroken dan door havendammen aan de kust vast, reikend tot een diepte van NAP-5 m. Een globale schatting voor de onderbreking van

73


M.C.J. Smits

het langstransport ten gevolge van de havendammen geldig voor alle drie de alternatieven is 100.000 m3/jaar. De aanzanding na 10 jaar ligt rond de 150 m.

Wellicht is het een optie te kiezen voor het accepteren van aanzanding ten zuiden van de havendammen. Op deze manier ontstaat er meer strand, maar de kustlijn komt een stuk verder van de boulevard te liggen. Ook vormen zich op deze manier embryonale duinen die de natuuraantasting ten gevolge van de aanleg van een havenconstructie compenseren. De erosie ten noorden van de havendammen kan met zandsuppleties teniet worden gedaan. In hoeverre deze erosie valt onder het jaarlijkse onderhoud van de Nederlandse kust moet nader worden onderzocht.

74


9 Alternatieven keuze In dit hoofdstuk wordt een afweging gemaakt tussen de drie alternatieven. In Figuur 62 zijn de drie alternatieven nogmaals weergegeven: •

Alternatief I aan de kust vast met havendammen tot NAP-5 m

•

Alternatief II aan de kust vast met havendammen tot NAP-3,5 m

•

Alternatief III los van de kust

Figuur 62 Drie alternatieven voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III)

Zoals in Hoofdstuk 7 is beschreven, wordt bij alle alternatieven rekening gehouden met 600 ligplaatsen met ruimte voor de benodigde faciliteiten en woningbouw. De bebouwing draagt bij aan de beleving van de jachthaven en geeft de benodigde beschutting voor de jachten. Bebouwing in de vorm van woningbouw draagt tevens bij aan een financiële ondersteuning voor de realisatie van het project.

9.1 Aanlegkosten van de jachthavenconstructie 9.1.1

Havendammen en toegangsweg

De lengte van de havendammen voor de drie verschillende alternatieven is vrijwel hetzelfde. Bij Alternatief III moeten de langste havendammen worden aangelegd, omdat de constructie los van de kust ligt en dus rondom beschermd moet worden. De havendammen aan de achterkant kunnen wellicht minder zwaar worden gedimensioneerd dan de havendammen aan de voorkant. Daar staat tegenover dat een groot deel van de havendammen op grotere diepte moet worden aangelegd dan bij de andere twee alternatieven. Vooral bij Alternatief II zijn de dieptes waar havendammen worden aangelegd kleiner. Dit leidt voor Alternatief II tot kleinere dimensies van de havendammen.

Bij Alternatief III is een toegangsweg in de vorm van een brug nodig om de jachthaven te kunnen bereiken. Bij Alternatief I en II moet een weg door of over de kustversterking Dijk in Duin worden gerealiseerd. De toegangsweg tot Alternatief III is aanzienlijk langer dan bij alternatieven I en II.

75


M.C.J. Smits

Een voorbeeld voor de toegangsweg voor Alternatief III is gegeven in Figuur 63. In deze figuur is de pier bij Scheveningen afgebeeld.

Figuur 63 De pier bij Scheveningen

9.1.2

Grondverzet en invulling van de jachthaven

Er wordt uitgegaan van een strandhoogte vlak voor Dijk in Duin van NAP+5 m en van een strand dat lineair naar beneden loopt tot NAP+0 m na 60 m strand (de waterlijn). Vervolgens verloopt het dwarsprofiel van NAP+0 m lineair richting NAP-5 m na 700 m. Dit is te zien in Figuur 64.

Figuur 64 Dwarsprofiel voor Noordwijk vanaf Dijk in Duin tot NAP-5 m

Het landgedeelte voor de faciliteiten en bebouwing van het jachthavencomplex moet op een niveau van ongeveer NAP+5 m komen te liggen om te voorkomen dat tijdens een storm het jachthaventerrein onder water komt te staan. De bassindiepte van zowel de binnen- als de buitenhaven dient 5 m te bedragen. Dit betekent voor Alternatief I dat ongeveer 600.000 m3 opgespoten moet worden en ongeveer 250.000 m3 moet worden ontgraven. Voor Alternatief II wordt ongeveer 1.000.000 m3 opgespoten en ongeveer 300.000 m3 ontgraven. Bij dit alternatief is een toegangsgeul nodig om de jachthaven bereikbaar te maken voor de grotere jachten. Dit komt neer op ongeveer 30.000 m3. Alternatief III leidt tot het meeste grondverzet met 1.500.000 m3 dat moet worden opgespoten en 150.000 m3 dat moet worden weggehaald.

76


Met betrekking tot de invulling van de haven (drijvende steigers, faciliteiten, appartementen, etc.) wordt uitgegaan van gelijke kosten voor alle drie de varianten.

9.2 Kosten onderhoud van de havenconstructie De kosten voor het onderhoud van de havendammen zijn waarschijnlijk bij Alternatief III het hoogst. Deze variant bevindt zich geheel in zee en is onderhevig aan de zwaarste omstandigheden. De verschillen worden echter niet groot verondersteld. Wat het onderhoud van de toegangsweg betreft, ontstaat wel een duidelijk verschil. Alternatief I en II hebben weinig onderhoud nodig aan de weg door of over Dijk in Duin, terwijl bij Alternatief III een constructie wordt gerealiseerd die over het strand en over de brandingszone naar het jachthaventerrein loopt. Ondanks dat de toegangsbrug in de luwte van het jachthaventerrein ligt, zijn de omstandigheden waar deze toegangsweg aan blootgesteld wordt relatief zwaar. Uiteraard dient hier met het ontwerp van de toegangsweg rekening mee gehouden te worden.

Net als bij de kosten voor de aanleg van de invulling van de haven (drijvende steigers, faciliteiten, appartementen, etc.) wordt het onderhoud hiervan gelijk verondersteld bij alle alternatieven.

Een belangrijk aspect dat ook bij het onderhoud van de jachthaven behoort, is het onderhoud met betrekking tot aanzanding en/of erosie ten gevolge van het onderbreken van het sedimenttransport door de aanleg van havendammen. Uit Hoofdstuk 8 kan worden afgeleid dat dit jaarlijkse onderhoud moeilijk in te schatten is. In Paragraaf 8.10 wordt geconcludeerd dat voor alle alternatieven globaal 100.000 m3 wordt tegengehouden door de havendammen. Bij alternatieven I en III is dit iets meer door diep stekende havendammen en bij Alternatief II iets minder. Daar staat tegenover dat voor Alternatief II onderhoud in de toegangsgeul vereist is.

Het benodigde onderhoud kan met behulp van een bypass systeem worden uitgevoerd. Voor Alternatief III is het relatief gemakkelijk om met shovels het zand te verplaatsen. Tevens is het mogelijk een vast bypass systeem te ontwikkelen in de toegangsweg tot de jachthaven. Voor alternatieven I en II is het lastiger een bypass systeem te ontwikkelen. Omdat men niet exact weet wat de te verwachten aanzanding en erosie wordt, is het erg moeilijk daar een passend bypass systeem bij te ontwerpen. Alternatief III is wat dat betreft zeer flexibel; wanneer nodig kan gemakkelijk zand verplaatst worden.

9.3 Opbrengsten van een jachthaven De opbrengsten gegenereerd uit havengelden, passanten, verkoop van appartementen, gebruik van faciliteiten, etc. worden gelijk verondersteld voor de drie alternatieven.

77


M.C.J. Smits

9.4 Hinder voor de omgeving Hinder door een toename van verkeer in Noordwijk door de ontwikkeling van een jachthaven is voor alle alternatieven gelijk. Vanaf de A44 moet altijd door Noordwijk gereden worden om bij de verschillende locaties van de drie alternatieven te komen. Hinder ten gevolge van geluid door toename van verkeer is dus ook voor alle alternatieven gelijk. Eventuele hinder door de activiteiten op het jachthavencomplex zijn voor Alternatief III het minst. Alternatief II heeft de meeste negatieve invloed door geluidsoverlast ten gevolge van de activiteiten op het jachthaventerrein. Echter vergeleken met het geluid door wind en golven is de hinder ten gevolge van activiteiten op het jachthaventerrein niet heel groot.

Hinder door milieuverontreiniging in de vorm van een vermindering van de waterkwaliteit is het meest merkbaar bij Alternatief II, hierbij bevindt het havenbassin zich vrij dicht bij de boulevard. Vooral bij Alternatief III ontstaat weinig hinder door milieuverontreiniging aangezien de afstand tussen het jachthaventerrein en de boulevard bij deze variant het grootst is. Negatieve invloed op Natura 2000 gebieden wordt het grootst verondersteld bij Alternatief II. Dit alternatief komt vrij dicht in de buurt van het Natura 2000 gebied Kennemerland-Zuid. Verwacht wordt dat Alternatief III de minste negatieve invloed op Natura 2000 gebieden heeft, aangezien het zich het verst van de Natura 2000 gebieden bevindt. Dit moet echter nog beter uitgezocht worden, vooral met het oog op het Integraal Beheerplan Noordzee 2015, waarin delen van de Noordzee als beschermd gebied worden aangeduid. Ook is het zeer moeilijk in te schatten wat de invloed van een havenconstructie is op een Natura 2000 gebied als de constructie niet direct in het Natura 2000 gebied zelf wordt aangelegd. Door geluid, vervuiling of toegenomen drukte kan een dergelijke ingreep toch invloed hebben op natuurgebieden in de omgeving.

De hinder tijdens de aanleg van de constructie is voor alle alternatieven nagenoeg gelijk. Kleine verschillen kunnen worden aangegeven, bijvoorbeeld dat de constructiewerkzaamheden voor Alternatief III worden uitgevoerd op vrij grote afstand van de boulevard en bewoning. Toch moet het bouwverkeer door Noordwijk heen. Bij Alternatief II wordt de meeste hinder verwacht, aangezien de gehele constructie over een groot deel van de kust voor Noordwijk is verspreid.

Ten slotte de aanleg van een bypass systeem, welke tevens tot veel hinder leidt. Een vaste constructie is vaak niet mooi en heeft veel onderhoud nodig. Het is nog maar de vraag of een bypass systeem daadwerkelijk nodig is, zoals in Paragraaf 8.6 beschreven is ook bij de havendammen bij Scheveningen geen bypass systeem gerealiseerd en komt de aanzanding niet verder dan ongeveer 200 m. Er wordt verondersteld dat de hinder ten gevolge van een bypass systeem voor alle varianten gelijk is.

78


9.5 Invloed op de esthetiek Een jachthaven heeft zowel een positieve als een negatieve bijdrage op de esthetiek van een kuststrook met boulevard. Er wordt uitgegaan van een esthetisch verantwoord ontwerp van het jachthaventerrein waardoor de jachthaven een positieve uitstraling heeft op de omgeving. Toch worden grote havendammen voor de boulevard niet door iedereen als positief ervaren. Bij Alternatief II zijn de havendammen het meest aanwezig als men kijkt vanaf de boulevard en bij Alternatief III het minst. Bij Alternatief II ligt de jachthavenconstructie tot halverwege de boulevard en voor een gebied met villa’s net ten noorden van de boulevard. Op deze manier wordt over een groot deel van de kust voor Noordwijk het beeld van de kust drastisch veranderd. Bij Alternatief I is dit een stuk minder het geval en bij Alternatief III blijft de oorspronkelijke kust grotendeels behouden. Een ‘eiland’ in zee met daarin een jachthaven heeft meer uitstraling en is exclusiever dan de andere twee varianten. Wellicht leidt dit zelfs tot hogere opbrengsten uit verkoop van appartementen en ligplaatsen. Het eiland kan werken als een attractie. Deze positieve invloed op de inkomsten is niet meegenomen in de score van de drie alternatieven.

Met betrekking tot het zeezicht wordt geconcludeerd dat Alternatief II het minst gunstig is en Alternatief III het gunstigst.

9.6 Verlies van strand Ook als het om verlies van strand gaat komt Alternatief II het slechtst uit de bus. Door de constructie verdwijnt een stuk strand voor de boulevard van 700 m. Dit betekent dat alle strandpaviljoens die zich op dit gebied bevinden, moeten verdwijnen. Uiteraard ontstaan goede locaties voor strandpaviljoens zowel ten noorden als ten zuiden van de havendammen, de beste locaties blijven de locaties voor de boulevard. Bij Alternatief I wordt een veel kleiner deel van het strand voor de boulevard opgegeven, waardoor dit alternatief aantrekkelijker is. Bij Alternatief III wordt geen strand opgegeven en blijft het mogelijk over het strand langs Noordwijk te lopen wat door veel badgasten belangrijk gevonden wordt.

9.7 Afstand tot de boulevard De afstand tot de boulevard is bij Alternatief II het kleinst en bij Alternatief III het grootst. Echter zelfs bij Alternatief III is deze afstand niet hinderlijk groot. Bij Alternatief III is sprake van een toegangsweg over het strand en over de brandingszone van ongeveer 400 m, afhankelijk van waar de brug op de kust aansluit, is het nog ongeveer 200 m tot de boulevard. Een totaal van 600 m komt overeen met een wandeling van 8 minuten. Het blijft echter een voordeel dat je vanuit alternatieven I en II vrijwel direct op de boulevard bent.

79


M.C.J. Smits

9.8 Scorekaart In Tabel 8 en Tabel 9 worden bovenstaande gegevens kort samengevat en wordt een score gegeven per alternatief voor ieder onderdeel. De score loopt van positief, score 5, tot negatief, score 1. In Tabel 8 is de score gebaseerd op een grove schatting van de realisatiekosten van de verschillende jachthavenconstructies uitgedrukt in euro`s. Deze schattingen zijn gebaseerd op ervaringscijfers welke gegeven zijn in Tabel 7. In Tabel 9 zijn de overige aspecten weergegeven. Hierbij is de score gebaseerd op de positieve dan wel negatieve invloed van de verschillende aspecten op Noordwijk en omgeving. Kostenschatting per m1

Kostenschatting per m3

€ 50.000,-

-

Toegangsweg (brugconstructie)

Groot: € 20.000,Klein: € 10.000,Baggerwerkzaamheden € 4,Tabel 7 Globale kostennormen voor toegangsbrug, havendammen en baggerwerkzaamheden Havendammen

Toegangsweg Kosten aanleg constructie

Havendammen

Alternatief I (kust vast, tot -5 m) 50 m € 2,5 Groot: 1300 m € 26 Klein: 400 m €4

Alternatief II (kust vast, tot -3,5 m) 50 m € 2,5 Groot: 1200 m € 24 Klein: 400 m €4

Alternatief III (offshore) 400 m € 20 Groot: 1600 m € 32 Klein: 400 m €4

Netto 350.000 m3 € 1,4 730.000 m3 € 2,9 1.350.000 m3 € 5,4 baggerwerk Invulling haven Bij alle varianten gelijk Totaal € 34 miljoen € 33,4 miljoen € 61,4 miljoen Score 5 5 1 Tabel 8 Scorekaart aanleg constructie, zeer grove schattingen uitgedrukt in miljoenen euro

Kosten onderhoud constructie

Toegangsweg Havendammen Morfologie

Alternatief I (kust vast, tot -5 m) Weinig 4 Veel invloed

3

Alternatief II (kust vast, tot -3,5 m) Weinig 4 Bij alle varianten gelijk Toegangsgeul

3

Alternatief III (offshore) Veel 2 Moeilijk in te schatten

Invulling haven Bij alle varianten gelijk Opbrengsten van de jachthaven Bij alle varianten gelijk Drukte op de Bij alle varianten gelijk weg Geluidsoverlast Weinig 4 Weinig 4 Minimaal Hinder voor MilieuWeinig 4 Aanwezig 3 Minimaal omgeving verontreiniging Bouwverkeer Veel 2 Veel 2 Redelijk veel Bypass Relatief Moeilijk 2 Moeilijk 2 systeem gemakkelijk Uiterlijk Invloed op Gematigd positief 3 Negatief 1 Positief jachthaven esthetiek Zeezicht Matig 3 Slecht 1 Goed Verlies van strand 300 m 3 700 m 1 0m Afstand tot de Boulevard 50 m 4 50 m 4 500 m Totaal score 32 25 39 Tabel 9 Scorekaart afweging alternatieven, positief is 5 punten, negatief is 1 punt

80

3

5 5 3 4 5 5 5 2


Uit Tabel 8 blijkt dat de kosten voor Alternatief III bijna 2 maal zo hoog uitvallen als voor Alternatief I en II. Dit komt door zwaardere havendammen, maar vooral door de noodzaak een toegangsbrug aan te leggen. De kostenschattingen weergegeven in deze tabel zijn zeer grove schattingen, nader onderzoek moet uitwijzen of deze schattingen reëel zijn.

Uit Tabel 9 blijkt dat Alternatief II de meeste negatieve effecten met zich meebrengt voor Noordwijk en omgeving. Alternatief I scoort hier een stuk beter op, maar vooral Alternatief III heeft weinig negatieve effecten op Noordwijk en omgeving. Als gekeken wordt naar de stakeholderanalyse (Hoofdstuk 6) wordt geconcludeerd dat veel partijen tegenstrijdige belangen hebben in de buurt van de boulevard. Om conflicten te mijden is Alternatief III een goede oplossing. Een ander belangrijk voordeel voor Alternatief III dat niet in de scoretabellen is opgenomen is het feit dat bij deze variant geen aansluiting met de Dijk in Duin constructie nodig is.

Als de scores uit Tabel 8 en Tabel 9 bij elkaar worden opgeteld, krijgt Alternatief I 37 punten, Alternatief II 30 en Alternatief III 40. Hierbij geldt hoe hoger de score hoe beter. Alternatief III scoort dus het beste. Men kan zich afvragen of de scores gegeven aan de kosten van het realiseren van de constructie niet zwaarder wegen dan de scores gegeven aan de verschillende invloeden op de boulevard van Noordwijk en omgeving. Belangrijk aspect in deze afweging is dat minder negatieve gevolgen tot een positievere uitstraling van de jachthaven leiden. De jachthaven ligt sneller vol en inwoners van Noordwijk hebben minder bezwaren tegen de realisatie van het project. Wellicht leidt dit tot hogere opbrengsten uit verkoop van appartementen en ligplaatsen welke de hogere kosten compenseren. Daar komt bij dat Alternatief III een innovatief ontwerp is met veel uitdagingen en de potentie weinig invloed te hebben op de huidige uitstraling van Noordwijk en haar boulevard. Het biedt mogelijkheden om Noordwijk op de kaart te zetten als aantrekkelijke badplaats maar ook als een plaats waar een innovatieve manier van kustontwikkeling is uitgevoerd. Met het oog op de recentelijk verschenen artikelen over mogelijke kustontwikkelingen18 in de vorm van een groot eiland voor de Nederlandse kust (zie Figuur 65), spreekt dit tot de verbeelding zij het op veel kleinere schaal.

18

www.innovatieplatform.nl

81


M.C.J. Smits

Figuur 65 Eiland langs de kust in de vorm van een tulp, rechts andere plannen voor kustontwikkeling in Nederland [De Ingenieur, 2008]

Vanwege het vernieuwende concept van Alternatief III en omdat de hoogste scores zijn behaald in Tabel 9, is besloten Alternatief III verder uit te werken. Hierbij moet men in gedachten houden dat een groot deel van de uitwerking voor Alternatief III kan worden gebruikt voor Alternatief I, terwijl dit andersom minder sterk het geval is. Mocht blijken dat Alternatief III door de aanlegkosten van de constructie toch te duur wordt en de minimalisatie van de negatieve effecten beperkt blijft, kan worden uitgeweken naar Alternatief I. Alternatief I is een meer standaard oplossing voor een jachthaven in zee. Deze oplossing is vergelijkbaar met wat men in Katwijk heeft uitgewerkt. Een vergelijking met de uitwerking van de variant in Katwijk geeft een goede indicatie voor wat mogelijk is bij Alternatief I.

82


10 Uitwerking Alternatief III De aspecten die van belang zijn uit te werken om een indicatie te kunnen geven over de haalbaarheid van een jachthaven in zee bij Noordwijk zijn de golfbrekers, het grondverzet, de faciliteiten op het jachthaventerrein inclusief drijvende steigers en de toegangsweg. In dit hoofdstuk worden deze aspecten nader toegelicht waarbij een schatting van de kosten wordt gegeven.

10.1 Golfbrekers Voor een eerste ontwerp van de golfbrekers wordt vooral gekeken naar het ontwerp van de golfbrekers bij de plannen voor een jachthaven bij Katwijk. De situatie daar komt wat betreft grondsoort en dwarsprofiel sterk overeen met de situatie bij Noordwijk. Ook de havendammen die zijn ontworpen voor een eventuele jachthaven bij Petten zijn bekeken.

Voor de realisatie van havendammen in ondiep water worden over het algemeen conventionele golfbrekers gebruikt. Dit zijn golfbrekers die de volledige waterkolom in beslag nemen en dus op de bodem gefundeerd zijn. Er zijn drie typen conventionele golfbrekers, de breukstenen havendam, de caisson havendam of monolithische havendam en de samengestelde havendam welke een combinatie is van de voorgaande twee. Naast de conventionele golfbrekers zijn er een aantal onconventionele golfbrekers mogelijk, zoals drijvende havendammen, pneumatische havendammen of hydraulische havendammen. Gezien de zware omstandigheden dicht langs de Noordzee kust en de geringe waterdiepte, wordt er vanuit gegaan dat deze havendammen geen optie zijn. De conventionele golfbrekers zijn weergegeven in Figuur 66. [d’Angremond en van Roode, 2001]

Figuur 66 Conventionele golfbrekers, van boven naar beneden: breukstenen havendam, de caisson havendam of monolithische havendam en de samengestelde havendam

83


M.C.J. Smits

Zowel bij Petten als bij Katwijk zijn golfbrekers van breuksteen ontworpen. Hierbij is voor de toplaag stortsteen van 6-10 ton gebruikt. Wanneer gekeken wordt naar de golfbrekers bij IJmuiden, Scheveningen en bij de Maasvlakte, is te zien dat ook deze uit stortsteen bestaan. Voor de toplaag is hier gebruik gemaakt van betonnen elementen. Met Google Earth is dat goed te zien. Een voorbeeld van de betonnen elementen gebruikt bij de golfbrekers bij Scheveningen is weergegeven in Figuur 67. Deze betonnen blokken hebben afmetingen van 2x2 m en hebben een massa van ongeveer 20 ton.

Figuur 67 Havendam bij Scheveningen, betonnen elementen van 2x2 m [Google Earth]

Bij het ontwerp van de golfbrekers bij Noordwijk wordt van stortsteen uitgegaan. Caisson golfbrekers of samengestelde golfbrekers worden over het algemeen gebruikt bij dieptes van ongeveer 15 m. In dat geval wordt de hoeveelheid materiaal nodig voor stortstenen golfbrekers te groot. Bij Noordwijk is de maximale diepte 6 m. Een voordeel van stortstenen golfbrekers is dat de golfenergie beter gedissipeerd wordt. 10.1.1 Aanvullende randvoorwaarden ten behoeve van het ontwerp van de golfbrekers Voor de randvoorwaarden worden de hoogste gegevens genomen gegeven bij de metingen bij IJmuiden, Noordwijk en Scheveningen. Deze gegevens zijn opgenomen in Bijlage C. •

Er wordt uitgegaan van een storm die eens in de 1000 jaar voorkomt en een waterstand veroorzaakt van: NAP+4,40 m

•

De maximale significante golfhoogte is in dat geval: Hs=7,34 m op diep water met een golfperiode van T=14,4 s

•

De maximale golf die eens in de 1000 jaar in de binnenhaven mag voorkomen is: Hs = 1 m.

•

De toegestane golfoverslag is 35 l/s/m (zie ook ontwerp bij Petten). Wel is in dat geval goede afvoer van het water vereist en kan niet direct achter de golfbreker bebouwing worden gerealiseerd.

84


Bovenstaande weersomstandigheden komen 1 keer in duizend jaar voor. Dat wil zeggen dat in 40 jaar tijd de kans om zo`n storm mee te maken 4% is. De constructies worden zodanig ontworpen dat bij een dergelijke storm geen falen optreedt. Wel treedt schade op aan de constructies, maar deze kan na de storm worden hersteld. 10.1.2 Ontwerp van stortstenen golfbrekers In Bijlage J is een uitgebreide analyse van het ontwerp van de golfbrekers gegeven. Voor de jachthavenconfiguratie is uitgegaan van Alternatief III, nader uitgewerkt in Figuur 68. De haven ligt in dit ontwerp ongeveer 350 m uit de kust. De haveningang ligt op NAP-5 à -6 m. De buitenste golfbrekers breken de zwaarste golven. De binnenste golfbrekers vormen de buitenhaven. Doordat de haveningangen van de buiten- en binnenhaven verspringen, wordt de golfdoordringing in de binnenhaven verminderd. Vrijwel rondom de gehele binnenhaven is ruimte gereserveerd voor bebouwing. In Figuur 68 is dit het groen gearceerde gebied. Dit gebied ligt op een hoogte van NAP+5,5 m. Door op deze maaiveldhoogte bebouwing te realiseren wordt de binnenhaven comfortabel beschermd tegen wind. Bovendien geeft deze ruimte de mogelijkheid tot het realiseren van zeer mooi gelegen appartementen of faciliteiten. Met rood is een mogelijke indeling weergegeven van de binnenhaven met betrekking tot de ligplaatsen.

Figuur 68 Bovenaanzicht uitgewerkte havenvariant, Alternatief III (afmetingen in meters)

Op het eerste gezicht lijkt er een nadeel te zitten aan de configuratie zoals weergegeven in Figuur 68. Golven die de jachthaven binnendringen worden door diffractie in de buitenhaven naar de binnenhaven gericht. Een betere configuratie is gegeven in Figuur 69. In deze configuratie is de buitenhaven iets opgeschoven naar rechts. De golven die toch de binnenhaven inkomen, worden gedissipeerd door een grindstrand achter de binnenhaveningang. Een nadere studie over de diffractie en reflectie van golven in de binnen- en buitenhaven is nodig om een optimale configuratie van de jachthaven te bepalen. De kosten verschillen niet veel per configuratie, daarom wordt in

85


M.C.J. Smits

eerste instantie uitgegaan van de eerste configuratie. In deze configuratie komen meerdere golfbrekers naar voren, met en zonder bebouwing direct achter de constructie.

Figuur 69 Bovenaanzicht van Alternatief III, tweede configuratie

In Figuur 70 is de bovenste helft van de dwarsdoorsnede AA’ zoals aangeduid in Figuur 68 weergegeven (zodanig dat beide golfbrekers in deze doorsnede worden weergegeven). De buitenste golfbreker heeft een kruinhoogte van NAP+9,5 m, de binnenste golfbreker heeft een kruinhoogte van NAP+6,5m. De buitenste golfbreker zal tijdens een grote storm veel golfoverslag te verwerken krijgen. Dit water wordt afgevoerd door de buitenhaveningang. De dwarsdoorsnede van de golfbreker zoals in detail is weergegeven in Figuur 71 geldt voor dat deel van de buitenste golfbreker dat de buitenhaven beschermt. In het overzichtje in Figuur 70 is dit het deel van A tot B.

Uitgebreide berekeningen voor de dimensies van de golfbrekers zijn opgenomen in Bijlage J, hierbij is uitgegaan van een significante golfhoogte die diepte afhankelijk is. Daardoor komt deze waarde neer op 5,2 m.

Figuur 70 Golfbrekers, doorsnede AA’

86


Figuur 71 Buitenste golfbreker in detail, doorsnede AA’

Zoals te zien is in Figuur 71 bestaat de toplaag van deze golfbreker uit Xbloc®-elementen van 2x2 m. Doordat deze betonnen elementen zich in elkaar vast zetten is slechts 1 laag nodig. Dit in tegenstelling tot stortsteen, waarvoor altijd 2 lagen vereist zijn. Verder is de helling die gerealiseerd wordt met Xbloc®-elementen 3:4 terwijl dit voor stortsteen over het algemeen 1:3 is. Dit betekent een aanzienlijke besparing in het materiaal gebruik. Een nadeel van een steiler profiel is de toegenomen golfoverslag. In Figuur 72 is een Xbloc®-element met afmetingen schematisch weergegeven (zie ook Bijlage K).

Figuur 72 Xbloc® in de buitenste golfbreker, D=2m 19

In Figuur 73 is de binnenste golfbreker in detail weergegeven. Bij dit ontwerp is uitgegaan van een acceptabele golfoverslag van 10 l/s/m en een significante golfhoogte in de buitenhaven van 2 m. Via een afvoer wordt dit overslagwater naar de binnenhaven geleid. Om de hoeveelheid overslagwater te verminderen, kan een scherm worden geplaatst waardoor het overgeslagen water wordt opgevangen. Hierbij moet rekening gehouden worden met behoud van zeezicht wat betekent dat het scherm doorzichtig moet zijn. Bebouwing wordt ongeveer 10 m achter de golfbreker gerealiseerd.

De kruinhoogte ligt op NAP+6,5 m wat slechts 1 meter hoger is dan het maaiveld in de jachthaven. De toplaag bestaat uit stortsteen van 0,3-1,0 ton. De kern bestaat uit stortsteen van 10-200 kg. Om 19

www.xbloc.com

87


M.C.J. Smits

kosten te besparen kan er voor worden gekozen om de kern gedeeltelijk of geheel uit zand op te bouwen. Een zandtalud van 1:3 is realiseerbaar. Wel moeten meer filterlagen gerealiseerd worden om uitspoeling van zand te voorkomen. Een geotextiel is hiervoor een goede optie. Dit brengt extra kosten met zich mee, maar gezien de enorme besparing in het verbruik van stortsteen is dit een goed alternatief. In dit onderzoek is hier verder niet naar gekeken.

Figuur 73 Binnenste golfbreker in detail, doorsnede AA’

In Figuur 74 is de dwarsdoorsnede BB’ zoals aangeduid in het overzichtje in Figuur 74 weergegeven (de rechter helft is gelijk aan deze linker helft).

Figuur 74 Golfbrekers, linker helft van doorsnede BB’

Deze configuratie is geldig voor de buitenste golfbreker, vanaf het punt waar de binnenste golfbreker samenkomt met de buitenste golfbreker. In het overzichtje in Figuur 74 zijn dit de delen van B tot C en van G tot F.

In Figuur 75 is de golfbreker in detail weergegeven. De kruin ligt op NAP+13,8 m wat aanzienlijk hoger is dan voor het eerste deel van deze golfbreker. Dit komt omdat bebouwd gebied beschermd moet worden. De maximale golfoverslag van 35 l/s/m is gehanteerd, waardoor een goede afvoer vereist is. Op de kruin van de golfbreker is een afvoersysteem ontworpen dat het water naar de

88


binnenhaven afvoert. Met een scherm wordt de hoeveelheid overslagwater dat door wind richting het jachthaventerrein wordt geblazen, verminderd. Ook hier begint de bebouwing ongeveer 10 m achter de golfbreker.

Figuur 75 Golfbreker in detail, doorsnede BB’

Net als bij de binnenste golfbreker kan de kern ontworpen uit stortsteen vervangen worden door zand. Een gefaseerde manier van construeren moet worden gerealiseerd, waarbij een deel van de golfbreker uit stortsteen moet bestaan, aangezien de gewenste steilheid van de constructie niet met zand gerealiseerd kan worden. Als aan de kant van de voet van de constructie een stortstenen constructie wordt gerealiseerd tot NAP+2,0 m met een talud van 3:4, kan vervolgens daar tegenaan zand opgespoten worden onder een helling 1:3 tot aan de hoogte van het maaiveld op NAP+5,5 m. Vervolgens wordt met stortsteen de kern verder opgevuld en worden de filterlaag en de toplaag gerealiseerd. Op deze manier wordt wederom veel materiaal bespaard. Deze gefaseerde constructiemethode is weergegeven in Bijlage L.

Een nadeel van de configuratie weergegeven in Figuur 75 is de hoogte boven maaiveld. De bebouwing wordt gerealiseerd achter een dijk van 8 meter hoog. Het uitzicht vanaf het jachthaventerrein wordt hierdoor zeer beperkt. Om de kruinhoogte te verlagen kunnen verschillende methodes worden toegepast. Een er van is het gebruik van stortsteen in plaats van Xbloc®elementen, zodat een flauwere helling gerealiseerd wordt en veel meer golfenergie gedissipeerd wordt. De golfoverslag neemt hierdoor enorm af. Probleem blijft de grootte van de benodigde stenen. Wellicht kan een deel van de golfbreker, waar tijdens een zware storm de meeste golfaanval plaats vindt, worden voorzien van Xbloc®-elementen. Dit is goed te combineren met een bermconstructie, wat ook tot minder golfoverslag leidt. Wel betekent dit, door de geringere helling en de toevoeging van een berm, een toename van het materiaalverbruik.

Een andere manier om de havendammen lager te ontwerpen is het vermijden van bebouwing tegen de golfbreker aan. Op deze manier kan de configuratie van Figuur 71 worden aangenomen, aangezien golfoverslag direct wordt afgevoerd via de binnenhaven. In dit onderzoek wordt niet verder ingegaan op kruinverlagende methoden.

89


M.C.J. Smits

Het laatste deel van de buitenste golfbreker (van C tot D en van E tot F in Figuur 76) is op dezelfde manier ontworpen als de binnenste golfbreker. Aan deze kant van de jachthaven is de golfaanval veel minder en door een flauwe helling te realiseren wordt de kruinhoogte enorm beperkt. De kruinhoogte ligt hier net als bij de golfbreker in de buitenhaven, op NAP+6,5 m. Nader onderzoek is nodig naar het golfklimaat in deze gebieden.

Figuur 76 Bovenaanzicht havenconfiguratie Alternatief III

Het deel tussen D en E in Figuur 76 kan worden gerealiseerd door middel van een kademuur of door het opspuiten van zand zodat een strand ontstaat. Dit laatste is goedkoper en geeft extra mogelijkheid tot recreatie. Waarschijnlijk ontstaat aan deze zijde van de constructie door de luwte op natuurlijke wijze een strand zodat een dure kadeconstructie niet nodig is.

Bij het ontwerp van bovenstaande golfbrekers zijn veel aannames gedaan. Vooral het ontwerp van de binnenste golfbreker is een zeer globale schatting. Hiervoor moet onderzoek gedaan worden naar de golfsituatie in de buitenhaven tijdens een storm. In deze studie is een significante golf van 2 m aangenomen. Ook de golfperiode wijkt mogelijk af van de aangenomen waarde. Een andere beperking is de maatgevende situatie. Afhankelijk van de soort bebouwing die wordt gerealiseerd kan worden geëist dat een storm die ieder jaar voor komt, niet tot golfoverslag mag leiden. Als appartementen worden gerealiseerd is het onwenselijk dat vrijwel ieder jaar tijdens een storm water over de golfbrekers spat. Een situatie waarbij een storm die statistisch ieder jaar optreedt niet tot golfoverslag mag leiden, leidt tot een andere configuratie voor de golfbrekers. Dit moet in een nader onderzoek worden bestudeerd. Voor een grove schatting van de kosten is het ontwerp zoals het er nu ligt voldoende. 10.1.3 Schatting van de kosten In Figuur 77 is een overzicht gegeven van de kosten per ton steen voor conventionele stortstenen golfbrekers. In bovenstaande ontwerpen komen alleen stenen van 1 ton en kleiner voor. Voor de filterlaag van de buitenste golfbreker wordt 20 euro/ton aangenomen. Deze filterlaag is gelijk aan de

90


toplaag van de binnenste golfbreker. Deze wordt dus ook 20 euro/ton aangenomen. Voor de kern van beide constructies worden kleinere stenen gebruikt en wordt uitgegaan van 15 euro/ton. Zoals aangegeven in Figuur 77 zijn deze schattingen gebaseerd op materiaalkosten en constructiekosten.

Figuur 77 Eenheidsprijzen voor breuksteen gebaseerd op materiaal- en constructiekosten [van

Rooijen, 2005]

De kosten voor de toplaag bestaande uit Xbloc®-elementen wordt bepaald aan de hand van kentallen gegeven in Tabel 10. In deze tabel zijn tevens de eenheidskosten voor (duurzaam) beton en zand weergegeven.

Materiaal Eenheidsprijs (productie en constructie kosten) ® 127,50 €/m3 Xbloc Zand 4,- €/m3 Beton 110,- €/m3 Tabel 10 Eenheidsprijzen van de overige gebruikte materialen [van Rooijen, 2005]

Een schatting van de kosten voor de realisatie van de golfbrekers is gegeven in Tabel 11. Uitgebreide informatie over deze schatting is te vinden in Bijlage M. De totale kosten voor de aanleg van de golfbrekers komt na deze eerste raming uit op ongeveer 40 miljoen euro. Hierbij is geschat dat de hogere kosten voor de maatregelen om de kruinhoogte te verlagen, min of meer worden gecompenseerd door de kleinere hoeveelheid benodigd stortsteen.

Lengte (m) Kosten (€/m) Binnenste golfbreker 420 14.000 Deel AB 220 15.500 Buitenste Deel BC en FG 1000 18.800 golfbreker Deel CD en EF 660 14.000 Totaal 2300 16.300 Tabel 11 Kosten voor de constructie van de golfbrekers

Totale kosten (€) 5,9 miljoen 3,4 miljoen 18,8 miljoen 9,3 miljoen 37,4 miljoen

91


M.C.J. Smits

10.2 Grondverzet In Paragraaf 9.1.2 is kort gekeken wat het grondverzet is van Alternatief III. Daar werd geconcludeerd dat ongeveer 1,5 miljoen m3 zand netto moet worden opgebracht. In de variant zoals geschetst in dit hoofdstuk is dat iets meer. In plaats van het maaiveld op NAP+5,0 m geschetst te hebben, is het maaiveld op NAP+5,5 m ontworpen. Als volgt is een schatting gemaakt voor het nieuwe grondverzet: 1,5 miljoen m3 / 5 * 5,5 = 1,7 miljoen m3. Als uitgegaan wordt van een prijs van 4 euro per m3, zoals aangegeven in Tabel 10 komt dit neer op ongeveer 7 miljoen euro. Met deze eenheidsprijs wordt puur de benodigde hoeveelheid zand aangebracht.

Zoals in Hoofdstuk 8 onderzocht, ontstaat er achter de havenconstructie aanzanding van ongeveer 170 m na 10 jaar. Of de aanzanding beperkt blijft tot een salient is onzeker. In het UNIBEST model wordt niet meegenomen dat de doorgang tussen de kust en de jachthaven kleiner wordt naarmate de aanzanding verder reikt. Een zeer grove manier van bepalen of een salient of een tombolo ontstaat is (dit is uiteraard afhankelijk van allerlei soorten lokale omstandigheden):

l < 2 er ontstaat een salient (linker plaatje in Figuur 78) s l > 2 er ontstaat een tombolo (rechter plaatje in Figuur 78, aanzanding tot tegen de constructie) s

Figuur 78 Ontwikkeling van een salient en een tombolo achter een constructie los van de kust

Bij het uitgewerkte alternatief voor een jachthaven bij Noordwijk is sprake van een constructie die ongeveer 900 m breed is en ongeveer 400 m uit de kust ligt. Dit geeft:

l 900 = = 2, 25 s 400 Volgens deze vuistregel ontstaat net een tombolo. Deze benadering is echter niet representatief voor de situatie in Noordwijk. Uitgebreid onderzoek is nodig om te bepalen of er al dan niet een tombolo ontstaat. Mocht er een situatie ontstaan dat bij laagwater een stuk strand droog komt te staan tot aan de jachthavenconstructie, dan geeft dit de mogelijkheid om tijdens laagwater van en naar de jachthaven te lopen. Dit geeft een extra ‘Waddenzeeachtige’ dimensie aan het geheel.

92


Of een tombolo ontstaat kan op dit moment niet worden voorspeld. Wel kan iets gezegd worden over de hoeveelheid zand die gesuppleerd moet worden om erosie tegen te gaan, wat in Hoofdstuk 8 is geschat op ongeveer 100.000 m3/jaar. Uitgaande van 4 €/m3 wordt het jaarlijks onderhoud aan de nabij gelegen kust € 400.000,- per jaar. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat enkel de erosie wordt verholpen door te suppleren. De aanzanding wordt geaccepteerd.

Als gekeken wordt naar het totale kustfundament dan wordt gesteld dat een kleine ingreep zoals een jachthaven in zee bij Noordwijk hier geen invloed op heeft. Dit betekent dat het totale onderhoud van de Nederlandse kust niet verandert. Lokaal ontstaat aanzanding en erosie waardoor de locatie waar suppleties nodig zijn weliswaar verandert, de hoeveelheid benodigde suppleties blijft gelijk. Dit betekent dat een ingreep als deze geen extra kosten met zich mee brengt in de vorm van suppleties.

10.3 Toegangsweg Om de toegangsbrug niet te breed te maken kan worden gekozen voor een eenrichtingsweg. Hierdoor wordt echter de mogelijkheid hulp te bieden tijdens calamiteiten of het ontvluchten van het eiland bemoeilijkt. Daarom wordt uitgegaan van een tweestrooks toegangsbrug. Onder de brug vindt geen scheepvaart plaats. De enige functie van de brug is het creëren van een vaste verbinding van het jachthaveneiland naar de kust.

Het eerste ontwerp van de toegangsbrug wordt een zeer simpel ontwerp waarbij alleen gekeken wordt naar het soort materiaal dat wordt gebruikt, het profiel van de dwarsdoorsnede (bepaald door de voertuigen die er over moeten) en de belasting die op de brug komt te staan. Benadrukt moet worden dat de toegangsbrug het visitekaartje van de jachthaven kan worden. Met een goed ontwerp dat vooral ook esthetisch tot de verbeelding spreekt, wordt een toegevoegde waarde gecreëerd voor de jachthaven. In Figuur 79 is een voorbeeld van een mogelijke lay-out weergegeven.

Figuur 79 Schets van een mogelijke vormgeving van de toegangsweg

93


M.C.J. Smits

Materiaal Aangezien de brug over de brandingszone bij Noordwijk wordt gerealiseerd, is er sprake van een agressief milieu. Zout water tast een stalen brug aan. Daarom wordt in dit ontwerp uitgegaan van een betonnen constructie. Hiervoor wordt milieuklasse 4 aangenomen, wat staat voor een omgeving met zeewater.

Profiel De totale lengte van de brug is 400 m. Het dwarsprofiel van de weg komt er uit te zien zoals weergegeven in Figuur 80. Hierbij is aan beide kanten ruimte voor zowel een voetpad als een fietspad gecreëerd. Per autorijstrook is uitgegaan van een breedte van 3 m. De fietspaden zijn 2 m breed en de voetpaden 1,5 m. Hierdoor is er voldoende plek om over de brug te wandelen. Als over een brug van 400 m lang gelopen moet worden, is het belangrijk dat daar voldoende ruimte voor is. De mogelijkheid naast elkaar te kunnen lopen is in dat geval erg belangrijk. Verder is er langs de kust vaak sprake van harde wind waardoor, vooral voor fietsers, het erg prettig is te beschikken over voldoende ruimte. Om extra veiligheid te garanderen, wordt de snelheidslimiet op de brug voor al het verkeer op 30 km/h gesteld. De totale breedte van de brug is 13 m.

Figuur 80 Dwarsdoorsnede van de toegangsweg

Om te voorkomen dat tijdens een storm veel water over de brug spat, wordt de onderkant van de toegangsbrug op NAP+6,5 m gerealiseerd. Dit is 1 meter hoger dan het maaiveld op de jachthavenconstructie zodat nauwelijks een open afrit naar de brug nodig is. Een storm die eens in de 1000 jaar voorkomt geeft een waterstandverhoging van 4,4 m. Achter de jachthaven is sprake van luwte en verder richting de kust zijn de golven minder hoog door de beperkte waterdiepte. Hierdoor is een hoogte van NAP+6,5 m voldoende. Een zijaanzicht van de toegangsbrug is gegeven in Figuur 81. Hierbij is uitgegaan van overspanningen van 40 m.

Figuur 81 Zijaanzicht van de toegangsweg, met links het jachthaventerrein

94


Belasting De verkeersbelasting volgens NEN 6706 bestaat uit de gelijktijdige aanwezigheid van maximaal drie ontwerpvoertuigen van 600, 400 en 200 kN met een gelijkmatig verdeelde belasting van 9,0 kN/m2 per rijstrook. Voor de toegangsweg wordt uitgegaan van maximale belasting door vrachtwagens voor bevoorrading. Dit leidt tot een dubbele as last van 30 ton. Verder moet de toegangsweg opgewassen zijn tegen een storm die eens in de 1000 jaar voor komt. Bij deze storm mag slechts op zeer kleine schaal schade optreden. Dit is nodig om de bewoners van het eiland de benodigde veiligheid te kunnen garanderen. In dit ontwerp wordt enkel uitgegaan van een voldoende hoge constructie zodat directie golfaanval tegen de brugconstructie wordt voorkomen. Ook aan de onderkant van de brug mag geen golfaanval plaatsvinden. Bij een hoogte van de onderkant van de brugconstructie van NAP+6,5 m wordt er vanuit gegaan dat geen golfaanval plaats vindt. Op de pijlers van de brugconstructie vindt uiteraard wel golfaanval plaats. Deze moeten daardoor grote krachten kunnen opnemen en worden groot gedimensioneerd. Dit leidt tot hoge kosten voor de realisatie van deze pijlers. Om het aantal pijlers te minimaliseren wordt een zo groot mogelijke overspanning ontworpen.

Ontwerp De toegangsbrug kan op verschillende manieren worden ontworpen. In dit ontwerp is gekeken naar een brug opgebouwd uit kokerelementen of uit kraagliggers. In Figuur 82 zijn dwarsdoorsneden van beide constructiemethodes weergegeven.

Figuur 82 Links een brugconstructie opgebouwd uit kokerliggers, rechts een kraagligger 20

Afhankelijk van de belastingen die aangrijpen op de brugconstructie, kan met kokerliggers een overspanning van 16 tot 70 m worden gerealiseerd. Om het eigen gewicht van de liggers flink te reduceren wordt een ‘holle’ ruimte gecreëerd middels het instorten van polystyreenblokken. Deze productiemethode maakt het mogelijk de liggers in één keer te storten in plaats van een stortnaad te maken. Een homogeen gestorte HKP ligger resulteert in een constructief mooiere ligger. Het brugdek van HKP liggers wordt in dwarsrichting nagespannen, er is geen druklaag nodig. Door middel van de dwarsnaspanning wordt een optimale verdeling van de belasting bewerkstelligd. Bij een brug van kokerliggers is het mogelijk een afgeschuinde randligger toe te passen voor een slanker aanzicht.

20

www.haitsma.nl

95


M.C.J. Smits

HKO liggers kennen een groot toepassingsgebied, van kleine tot grote verkeersbruggen, steigers, ondergrondse parkeergarages en overkluizingen als voetgangerstunnels op stations. Voor een fraaie afwerking van de brug kan gekozen worden voor diverse prefab randliggers.

Een detail van de dwarsdoorsnede van een kokerligger op een pijler is gegeven in Figuur 83. De afmetingen zijn gebaseerd op een belasting van 9 kN/m2 en overspanningen van 40 m. Op de website www.haitsma.nl is een tabel gegeven waarmee bepaald wordt wat de afmetingen van een koker zijn bij verschillende overspanningen en belastingen.

Figuur 83 Detail tekening brugconstructie opgebouwd uit kokerliggers

De constructie weergegeven in Figuur 83 is waarschijnlijk niet sterk genoeg om de belastingen aan te kunnen. Vooral de pijlers zijn erg klein. Veel grotere pijlers zijn nodig om de krachten van golven en de belastingen op de brug aan te kunnen. Om het aantal pijlers te minimaliseren wordt een grotere overspanning genomen wat mogelijk is met een kraagligger. Bij een overspanning van 60 m wordt een profielhoogte van 1/18 * 60 = 3,5 m aangenomen. Een uitgewerkte dwarsdoorsnede van een kraagligger met pijler is gegeven in Figuur 84. De afmetingen komen voort uit ervaringscijfers en van collegesheets. [Veen, 2008]

96


Figuur 84 Dwarsdoorsnede van kraagligger en pijler, rechts doorsnede AA’

De methode van construeren van een dergelijke constructie is vrij gecompliceerd. De kraagligger elementen worden aan de kust gemaakt en over de pilaren geschoven. Met tussensteunpunten of met een tuimast wordt er voor gezorgd dat de kraagligger niet breekt. In Figuur 85 is dit proces weergegeven. Uiteindelijk wordt op deze manier 400 m brug vooruit geschoven. De Zeeburgerbrug bij Amsterdam is op vergelijkbare wijze geconstrueerd.

Figuur 85 Constructiemethode voor een brug geconstrueerd met een kraagligger

Kostenschatting Een zeer grove schatting naar aanleiding van de ontworpen kraagliggerconstructie wordt gemaakt aan de hand van eenheidskosten. Voor de kraagligger met overspanningen van 60 m en een breedte van 13 m wordt een eenheidsprijs van € 3000,- per m2 aangenomen (inclusief pijlers). De totale kosten zijn is dat geval € 15,6 miljoen. Hier komt de fundering nog bij. Deze wordt geschat op 4 à 5 miljoen euro waardoor de totale kosten voor de brugconstructie neer komen op ongeveer 20 miljoen euro. Deze schatting is aan de hoge kant. Nader onderzoek is nodig om tot een goedkoper ontwerp te komen.

97


M.C.J. Smits

10.4 Faciliteiten op het jachthaventerrein Voor de faciliteiten op het jachthaventerrein wordt geen winterstalling of werkplaats gerealiseerd. Jachten op de kant waaraan wordt geschuurd en geverfd hebben een negatieve invloed op de beleving van het jachthaventerrein. Het geeft veel stank, stof en geluidsoverlast. De bestemming van een jachthaven bij Noordwijk moet zijn varen en recreëren. Het moet geen bestemming worden voor reparatie en onderhoud.

Ook is het niet wenselijk jachten in Noordwijk te water te laten of uit het water te halen. De bereikbaarheid van een jachthaven bij Noordwijk is veel minder dan bijvoorbeeld de bereikbaarheid van de jachthaven bij IJmuiden. Bij Noordwijk moet men met het jacht op de trailer door landelijk gebied om de jachthaven te bereiken. Het is een kleine moeite het jacht bij IJmuiden te water te laten en vervolgens naar Noordwijk te zeilen. Een kleine kraanconstructie voor noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden is uiteraard wel mogelijk. Veel is afhankelijk van wat lokale ondernemers willen realiseren. Winkels voor scheepsbenodigdheden kunnen uiteraard ook op het jachthaventerrein worden gerealiseerd.

De belangrijkste kostenposten voor de invulling van het jachthaventerrein worden in Tabel 12 weergegeven. Hierbij is uitgegaan van € 3000,- per box, in totaal worden er 600 boxen gerealiseerd. Daar komen allerlei faciliteiten op de steigers bij, zodat men op ongeveer 3 miljoen euro uit komt. De kosten voor het verbruik van water en elektriciteit worden in de kostprijs van de ligplaats doorgerekend. Deze zijn verder niet meegenomen in kosten of opbrengsten.

Aanlegkosten Drijvende steigers Toiletgebouwen

[euro] 3.000.000 500.000

Jaarlijkse kosten Havenmeester (2x) Schoonmaakdienst Verzekering Beveiliging Totaal 3.500.000 Totaal Tabel 12 Kosten voor de invulling van het jachthaventerrein

[euro] 120.000 50.000 100.000 75.000 345.000

10.5 Kostenraming Om zicht te krijgen op de haalbaarheid van het project is een Netto Contante Waarde (NCW)-som gemaakt. Hierbij worden de kosten en opbrengsten van het gehele project per jaar bekeken en vervolgens tijdloos gemaakt, zodat gekeken kan worden of het project haalbaar is. In bovenstaande paragrafen zijn voor de verschillende onderdelen van de jachthaven de kosten bepaald. De opbrengsten zijn als volgt vastgesteld: De opbrengst per m2 per jaar voor vaste ligplaatsen in een jachthaven is ongeveer 40 euro (zie kosten ligplaatsen Marina IJmuiden21). Voor deze eerste schatting wordt uitgegaan van 35 euro per 21

www.marinaseaport.nl

98


m2. Als wordt uitgegaan van 9 ha binnenhaven (volgens het originele plan vastgesteld in Hoofdstuk 7) waarvan de helft verhuurbaar is en met een bezettingsgraad van 80%, krijgt men (in het begin ligt de bezettingsgraad lager, deze loopt naar verwachting na 10 jaar op tot ongeveer 80 à 90 %):

90.000* 0,5* 0,80*35 = 1.260.000 €/jaar aan opbrengsten (zie ook het overzicht in Tabel 13). Een grove schatting van de opbrengsten kan ook als volgt worden gemaakt. Als wordt uitgegaan van 400 boxen die permanent worden verhuurd tegen 3000 euro per box per jaar, dan worden de totale opbrengsten per jaar 400 * 3000 = 1,2 miljoen euro.

Vaste ligplaatsen

Passanten

Inkomsten [€/m2/jaar] 35

Verhuurbare m2 50% van 9 ha 45000

Inkomsten [€/boot/dag] 20

Bezettingsgraad 0.8

Inkomsten Totaal [€/jaar] 1260000

Aantal plaatsen voor Bezettingsgraad over Inkomsten Totaal passanten het gehele jaar [€/jaar] 200 0.2 292000 Totaal inkomsten 1552000

Tabel 13 Opbrengsten uit vaste ligplaatsen en passantenligplaatsen

De opbrengsten ontvangen van passanten wordt als volgt geschat. Het aantal te verwachten overnachtingen per jaar ligt tussen de 10.000 en 15.000 (uitgaande van 200 ligplaatsen voor passanten komt dit overeen met een bezettingsgraad over een geheel jaar van 14-20%). Deze lage bezettingsgraad komt doordat passanten voornamelijk in weekenden of vakanties in jachthavens overnachten. Gedurende het overgrote deel van het jaar zijn er weinig of geen passanten in de haven. Als wordt uitgegaan van 15.000 overnachtingen per jaar en van gemiddelde opbrengsten uit passanten bezoeken van 20 euro per ligplaats per dag, komt dit neer op 15.000* 20 = 300.000 €/jaar. In totaal komen de opbrengsten uit op 1.560.000 €/jaar. In het overzicht in Tabel 13 is uitgegaan van een bezettingsgraad van 20% en 200 ligplaatsen voor passanten wat ongeveer op hetzelfde bedrag uit komt.

Wat verder van belang is om een NCW-som te kunnen maken, is de bouwplanning. In Tabel 14 is een eerste voorstel voor een bouwplanning gegeven.

t (jaar)

-4

-3

-2

-1

0

Voorbereiding en begeleiding Aanleg brugconstructie Aanleg golfbrekers Fase I + II Opspuiten jachthaventerrein Constructie ligplaatsen en faciliteiten Oplevering

I

II

Tabel 14 Bouwplanning voor de realisatie van Alternatief III

99


M.C.J. Smits

In Tabel 15 is een overzicht gegeven van de totale kosten voor de constructie van het terrein, inclusief golfbrekers en toegangsbrug.

Aanlegkosten Voorbereiding en begeleiding Indirecte bouwkosten Golfbrekers Grondverzet Toegangsweg

[euro] 3.500.000 3.500.000 40.000.000 7.000.000 20.000.000

~5 % van de bouwkosten ~5 % van de bouwkosten Bouwkosten

Totaal 74.000.000 Tabel 15 Totale constructiekosten voor het gehele project

Het doel van een NCW-berekening is bekijken of het project voldoende rendement oplevert. Is dit het geval, dan is het vinden van investeerders mogelijk. Belangrijk hierbij is met welke discontovoet wordt gerekend. De discontovoet is afhankelijk van het risico van het project. Als het project bijvoorbeeld door de overheid wordt gerealiseerd, dan is het risico zeer klein en wordt uitgegaan van een discontovoet van 2,5% Dit komt doordat de overheid bijvoorbeeld niet failliet kan gaan en daardoor al minder risico loopt. Een zeer risicovol project leidt tot een discontovoet van 10% of meer.

In Tabel 16 is een overzicht gegeven van alle kosten en opbrengsten per jaar voor het gehele project in miljoenen euro.

Jaar Voorbereiding en begeleiding Indirecte bouwkosten Toegangsbrug Golfbreker Grondverzet Ligplaatsen en faciliteiten Havenmeesters Schoonmaakdienst Beveiliging Verzekering Suppleties Inkomsten vaste ligplaatsen Inkomsten passanten Verkoop grond Totaal

1 -3.5 -3.5

2

3

-10 -20

-10

4

5

6

7

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292 X 0.807

(…)

24

25

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292

0.807

0.807

0.807

-20 -7 -3.5

-7

-30

-17

-20

-3.5

Tabel 16 Kosten en opbrengsten voor het gehele project

In bovenstaande tabel is de verkoop van grond met een X aangeduid. Na de berekening van de Netto Contante Waarde, kan worden bepaald hoeveel grond op het jachthaventerrein moet worden verkocht om tot een financieel haalbaar project te komen. Hierbij wordt uitgegaan van de waarde van de grond op het jachthaventerrein van 700 €/m2. [ECORYS, 2004].

100


Om een indicatie te krijgen van de gevoeligheid van de berekening voor een variatie in de discontovoet, zijn voor de discontovoet verschillende waardes gebruikt. De berekening van de Netto Contante Waarde gaat met de volgende formule: te

NCW = ∑ Pt (1 + i ) 0

t −t

(1)

t =t0

Pt = de jaarlijkse kasstroom (inkomsten – uitgaven) t0 = start jaar te = levensduur i = discontovoet In Figuur 86 is de NCW-berekening gegeven uitgaande van een discontovoet van 2,5%. Om na 25 jaar te bereiken dat de Netto Contante Waarde gelijk is aan 0 (en dus een haalbaar project), is een opbrengst uit de verkoop van grond van 71,1 miljoen euro nodig. Uitgaande van een waarde van de grond van 700 €/m2 is ruim 10 ha nodig.

80.0

NCW-berekening met discontovoet van 2,5% 60.0

Opbrengst (euro)

40.0 20.0 0.0 0

5

10

15

20

25

-20.0 Contante waarde per jaar

-40.0

Cumulatief jaaropbrengst in constante prijzen van basisjaar

-60.0 -80.0 Jaar

Figuur 86 NCW-berekening met discontovoet van 2,5% en 10 ha grondverkoop

Op vergelijkbare wijze is deze berekening uitgevoerd voor een discontovoet van 5%, 8% en 10%. De resultaten zijn gegeven in Tabel 17. Hogere waarden voor de discontovoet zijn niet meegenomen, maar zijn zeker niet ondenkbaar bij risicovolle projecten.

Discontovoet

X (miljoen euro)

Aantal benodigde ha grondverkoop 2,5% 71,1 10,2 5% 80,3 11,5 8% 91,1 13,0 10% 98,3 14,0 Tabel 17 Resultaten van de NCW-som met variërende discontovoet

101


M.C.J. Smits

De meest waarschijnlijke waarde voor de discontovoet voor dit project is ongeveer 8%. Zoals eerder gezegd, hangt dit af van het risico van de onderneming. Een grotere waarde van de discontovoet voor de realisatie van een eiland met een jachthaven is best denkbaar, aangezien dit een luxe project betreft. Het succes van een dergelijk project kan fluctueren met fluctuaties van de economie. Dat maakt het project redelijk risicovol. Bij een discontovoet van 8% kan de projectontwikkelaar eventuele investeerders een maximaal rendement bieden van 8%. In dit geval blijft er geen winst over voor de projectontwikkelaar (tenzij dit al in de jaarlijkse kosten van het project was opgenomen, in dit geval is dat niet gebeurd). Het is vervolgens aan investeerders om te bepalen of ze in zee gaan met deze projectontwikkelaar.

Van grote invloed op de NCW-berekening is het tijdstip waarop de eerste inkomsten worden gegenereerd. Hoe eerder inkomsten worden gegenereerd, hoe meer dit oplevert. Dit betekent dat bij een kortere bouwfase veel kosten worden bespaard en extra inkomsten worden gegenereerd. Een ander punt dat logischerwijs invloed heeft op de berekening is de kostenschatting van de gehele constructie. De kosten voor de toegangsbrug zijn bijvoorbeeld aan de hoge kant. Een goedkoper ontwerp kan wederom tot een behoorlijke beperking van de benodigde hoeveelheid grondverkoop leiden. Om dit te laten zien is in Tabel 18 een overzicht gegeven van de kosten waarbij de bouwfase is ingekort van 5 tot 4 jaar en de kosten voor de toegangsbrug zijn gereduceerd van 20 to 15 miljoen euro.

Jaar Voorbereiding en begeleiding Indirecte bouwkosten Toegangsbrug Golfbreker Grondverzet Ligplaatsen en faciliteiten Havenmeesters Schoonmaakdienst Beveiliging Verzekering Suppleties Inkomsten vaste ligplaatsen Inkomsten passanten Verkoop grond Totaal

1 -3.5 -3.5

2

3

4

-7.5 -20

-7.5 -10 -7

-10

5

6

7

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292 X 0.807

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292 0.807

(…)

24

25

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292

-0.12 -0.05 -0.075 -0.1 -0.4 1.26 0.292

0.807

0.807

0.807

-3.5

-7

-27.5

-24.5

-13.5

Tabel 18 Kosten en opbrengsten met ingekorte bouwfase en gereduceerde kosten voor de toegangsbrug

De resultaten van de NCW-berekening zijn gegeven in Tabel 19.

Discontovoet

Aantal benodigde ha grondverkoop 2,5% 63,6 9,1 5% 70,7 10,1 8% 78,6 11,2 10% 83,7 12,0 Tabel 19 Resultaten van de NCW-som met variërende discontovoet

102

X (miljoen euro)


De inkomsten die ontstaan door een verbetering van de economische situatie zijn zeer moeilijk te schatten en niet meegenomen in deze berekening. Suppleties die nodig zijn om eventuele erosie door de jachthavenconstructie tegen te gaan zijn wel als kosten in deze som opgenomen. Uitgezocht moet worden of deze kosten inderdaad op rekening van het project komen, of dat deze suppleties vallen onder het jaarlijkse kustonderhoud van de Nederlandse kust.

Duidelijk is dat de totale constructie niet financieel haalbaar is met een jachthaven alleen. Daarvoor moeten veel extra ontwikkelingen op het jachthaventerrein worden geïnitieerd, zoals woningbouw, winkels en/of bedrijven. Uit de bovenstaande berekeningen blijkt dat de jachthaven zoals deze nu is ontworpen net haalbaar is. Uitgaande van een discontovoet van 8% is 11 tot 13 ha grond ter waarde van 700 €/m2 benodigd. In het oorspronkelijke ontwerp is uitgegaan van 9 ha grond voor faciliteiten en woningbouw. Het uiteindelijke ontwerp van Alternatief III beschikt over ongeveer 12 ha grondgebied. Belangrijk is dat gerealiseerd wordt dat de discontovoet fors hoger kan uitvallen. Het realiseren van een jachthaven in een eilandconstructie is niet bepaald een risicovrije onderneming.

Een mogelijkheid om de haalbaarheid van het project te vergroten, is het vergroten van het jachthaventerrein in Alternatief III. Door het eiland groter te maken wordt meer ruimte voor het genereren van inkomsten gecreëerd, terwijl de aanlegkosten weinig groter worden. Een andere mogelijkheid is afstappen van het eiland concept en terug te vallen op Alternatief I, een jachthavenconstructie aan de kust vast. Op deze manier wordt de zeer dure toegangsweg vermeden. Dit Alternatief heeft echter veel andere negatieve gevolgen welke zijn genoemd in Hoofdstuk 9.

Een weergave van Alternatief III, geprojecteerd in een kaartje van Noordwijk, is gegeven in Figuur 87. Zo wordt een beeld verkregen van het gehele eiland met een jachthavenconstructie, waarbij net voldoende grond wordt gerealiseerd om het volledige project haalbaar te maken, uitgaande van een discontovoet van 8%.

103


Figuur 87 Kaart van Noordwijk met daarin geprojecteerd Alternatief III

104

M.C.J. Smits


11 Conclusies en aanbevelingen In Paragraaf 1.2 is het doel van dit onderzoek als volgt geformuleerd:

De doelstelling van dit onderzoek is het beschrijven van de voor- en nadelen van een zeejachthaven voor de badplaats Noordwijk, alsmede de haalbaarheid van een dergelijk project. De jachthaven moet een economische impuls geven aan Noordwijk. Subdoelstellingen zijn het bepalen van de optimale ligging van de jachthaven en het bepalen van de optimale positionering van de golfbrekers zodanig dat de golfindringing in de haven minimaal is. Na het bepalen van de vorm en locatie van de jachthaven, is het van belang de morfologische effecten te onderzoeken. Doel hiervan is de negatieve morfologische gevolgen te kunnen minimaliseren. In de volgende paragrafen worden aan de hand van de geformuleerde doelstellingen, conclusies en aanbevelingen gegeven.

11.1 Conclusies In de komende opsomming worden de algemene voordelen van een jachthaven bij Noordwijk in zee genoemd. •

Een jachthaven bij Noordwijk in zee creëert een extra tussenstop tussen Scheveningen en IJmuiden voor recreatievaart langs de Nederlandse kust. Kusthoppen wordt hierdoor toegankelijk voor een groter deel van de recreatievaart.

•

Door een jachthaven bij Noordwijk te ontwikkelen ontstaat een nieuwe impuls voor de economie van Noordwijk. Waterrecreanten die verblijven op het jachthaventerrein consumeren op de boulevard van Noordwijk. Tevens ontstaat een nieuw marktsegment waardoor een toename in consumptieve uitgaven in Noordwijk wordt gecreëerd.

•

Een jachthaven in zee bij Noordwijk leidt tot een toename van het aantal toeristen in Noordwijk. Noordwijk wordt als badplaats bekender, vooral door een innovatief ontwerp van de jachthaven.

•

Een vernieuwingsimpuls draagt bij aan verbeteringen in de woon- en leefomgeving.

•

Op het jachthaventerrein ontstaat ruimte voor woningbouw en/of het organiseren van evenementen. Woningbouw geeft de nodige beschutting waardoor de binnenhaven een comfortabele plek wordt. Tevens draagt woningbouw bij aan de beleving van een jachthaven.

•

De benodigde woningbouw om de gewenste beschutting en beleving voor de jachthaven te creëren, draagt bij aan de financiële haalbaarheid van het project.

•

Een jachthaven bij Noordwijk sluit een jachthaven bij Katwijk niet uit. Andersom geldt hetzelfde; een jachthaven bij Katwijk sluit een jachthaven bij Noordwijk niet uit.

105


M.C.J. Smits

De nadelen van een jachthaven bij Noordwijk in zee zijn hieronder weergegeven. Hierbij zijn de verzachtende omstandigheden die zijn ontstaan door de haven los van de kust te ontwerpen, ook genoemd. •

Een jachthaven in zee bij Noordwijk is een zeer grote constructie die tot een verstoring van de vrije horizon leidt. Doordat de constructie ten noorden van de boulevard en los van de kust wordt gerealiseerd, wordt de verstoring van het zeezicht vanaf de boulevard echter beperkt.

•

Een jachthaven bij Noordwijk leidt tot een toename van de verkeersdruk. Dit geeft geluidsoverlast en uitstoot van meer uitlaatgassen.

•

Een jachthaven bij Noordwijk leidt tot geluidsoverlast tijdens de constructie en tijdens de levensduur (op of rond het jachthaventerrein). Bij een jachthaven los van de kust is deze geluidsoverlast gering.

•

Een jachthaven in zee bij Noordwijk leidt tot erosie zowel ten noorden als ten zuiden van de constructie. Hierdoor verslechtert op deze locaties de kustveiligheid als er geen mitigerende maatregelen worden getroffen.

•

De verminderde golfaanval achter de constructie leidt tot aanzanding waardoor de waterlijn verder van de boulevard komt te liggen. De kleinere golven leiden echter ook tot een aantrekkelijk strand voor families met kleine kinderen. Bovendien neemt zowel door de verminderde golfaanval als door de toenemende hoeveelheid zand voor de kust, de kustveiligheid op deze locatie toe.

•

De constructie is zeer kostbaar. Doordat de constructie los van de kust wordt ontworpen, is een toegangsweg nodig.

Het laatste punt van de hoofddoelstelling van dit onderzoek is de haalbaarheid van een jachthaven in zee bij Noordwijk. Aan de hand van een Netto Contante Waarde berekening zijn de volgende conclusies getrokken. •

De totale kosten voor de realisatie van Alternatief III exclusief faciliteiten en ligplaatsen ten behoeve van de jachthaven, zijn 74 miljoen euro.

•

De totale kosten voor het realiseren van een jachthaven op het eiland zijn 3,5 miljoen euro.

•

Het ontworpen Alternatief III is niet haalbaar als alleen een jachthaven wordt gerealiseerd.

•

Om een haalbaar project te creëren dient bij oplevering van het project 11 tot 13 ha grond ter waarde van 700 €/m2 verkocht te zijn, naast de inkomsten vanuit de jachthaven. Hierbij is uitgegaan van een discontovoet van 8%.

De conclusies met betrekking tot de subdoelstellingen zijn hieronder opgesomd. •

Voor de realisatie van het project wordt geadviseerd een locatie te kiezen net ten noorden van de boulevard. Op deze manier wordt de beleving van de boulevard van Noordwijk zo min mogelijk negatief beïnvloed, terwijl de jachthaven toch dicht in de buurt van de boulevard en het centrum van Noordwijk ligt.

106


•

De jachthaven kan los van de kust ontworpen worden. Op deze manier blijft men uit de buurt van Natura 2000 gebieden en is gemakkelijk onderhoud aan aanzanding achter de constructie mogelijk.

•

Een jachthaven los van de kust leidt tot minder directe onderbreking van het noordwaartse sedimenttransport langs de kust. Door de luwte achter de constructie ontstaat echter toch veel aanzanding, ongeveer 10-15 m/jaar.

•

Een globale schatting aan de hand van het model UNIBEST CL+ voor de onderbreking van het langstransport ten gevolge van de havendammen geldig voor alle drie de alternatieven is 100.000 m3/jaar.

•

Met de uitgevoerde model berekeningen in UNIBEST CL+ is geen inschatting te geven over het al dan niet ontstaan van een tombolo bij Alternatief III.

•

De golfbrekers moeten zo worden gepositioneerd dat zowel een binnen- als een buitenhaven wordt gecreëerd. De haveningang van de binnenhaven moet verspringen ten opzichte van de haveningang van de buitenhaven. Op deze manier wordt de golfdoordringing in de binnenhaven geminimaliseerd.

•

Golven die door diffractie door de ingang van de binnenhaven komen, dienen op een talud gedissipeerd te worden.

11.2 Aanbevelingen Allereerst worden een aantal aanbevelingen gedaan met betrekking tot het eerste gedeelte van het onderzoek. In dit gedeelte is onder andere gekeken naar de verschillende betrokken partijen in Noordwijk. Dit vooronderzoek naar de optimale locatie en vorm van de jachthaven is zeer belangrijk voor verdere uitwerking van het project. •

De betrokken partijen in Noordwijk en omgeving spelen een zeer belangrijke rol in de realisatie van een dergelijk project. Met deze partijen moet goed contact worden gehouden en zij moeten continu geïnformeerd blijven over de gang van zaken. Concreet onderzoek naar de wensen en eisen van de betrokken partijen in de vorm van enquêtes en/of huis aan huis bezoeken is nodig om in kaart te brengen wat men in Noordwijk wel en niet wil. Ook de hoteleigenaars en het MKB moeten worden betrokken in het project of ten minste benaderd worden om hun mening te geven.

•

Een constructie direct in een Natura 2000 gebied wordt vermeden. Echter de constructie wordt wel gerealiseerd in de buurt van een Natura 2000 gebied. De invloed van de jachthaven op dit Natura 2000 gebied moet nader worden onderzocht.

•

Een constructie aan de kust vast geeft veel problemen met stakeholders. Wel worden, vooral naarmate de constructie minder ver in zee steekt, de golfbrekers minder duur. Daar staat tegenover dat het continu onderhouden van een toegangskanaal tot de haven duur en hinderlijk is. Een afweging moet gemaakt worden aan de hand van uitgebreid onderzoek naar en overleg met alle betrokken partijen of een duurdere constructie los van de kust opweegt tegen een

107


M.C.J. Smits

minder dure constructie aan de kust vast maar met meer directe gevolgen voor de boulevard van Noordwijk en haar beleving. •

Door meerdere functies

te combineren op het jachthaventerrein wordt het project

aantrekkelijker voor financierders. Zo kan naast bebouwing ruimte worden gecreëerd voor evenementen. Ook vormen van duurzame energie zijn een goede optie. Hierbij kan gedacht worden aan zonne-energie of windenergie. Het creëren van meerdere functies leidt tot een groter benodigd grondverbruik. Het vergroten van het jachthaventerrein is relatief goedkoop aangezien een aantal grote kostenposten, zoals de toegangsbrug, niet meestijgen met het groter worden van het eiland. Onderzoek moet gedaan worden naar de haalbaarheid hiervan.

In de volgende opsomming worden een aantal aanbevelingen gedaan met betrekking tot de uitgewerkte jachthavenvariant. •

Nader onderzoek is nodig om te bepalen wat de golfcondities zijn in de buitenhaven. Deze golfcondities hebben invloed op het ontwerp van de golfbrekers voor de binnenhaven.

•

De configuratie van de buitenhaven moet zodanig zijn dat golfdoordringing in de binnenhaven minimaal is. Onderzoek moet gedaan worden of het verspringen van de ingangen van buiten- en binnenhaven in combinatie met een grindstrand tegenover de binnenhaveningang, voldoende is om de gewenste maximum golfhoogte in de binnenhaven te behalen.

•

Het ontwerp van de golfbrekers moet verder uitgewerkt worden. Mogelijkheden die leiden tot een lagere kruinhoogte zijn: o

Het vermijden van bebouwing direct achter de golfbrekers

o

Het creëren van een berm constructie

o

Gebruik maken van een stortstenen toplaag in plaats van Xbloc®-elementen zodat een minder steile helling gerealiseerd kan worden waardoor de golfoverslag afneemt.

•

De toegangsbrug biedt een mogelijkheid het totale project nog meer aanzien te geven. Door een innovatief of architectonisch aansprekend ontwerp van de toegangsbrug te maken welke aansluit op de functie jachthaven, wordt nog meer bekendheid gecreëerd. Nader onderzoek naar de mogelijkheden en kosten van een dergelijke constructie is nodig. Wellicht is het mogelijk een prijsvraag uit te schrijven voor een innovatief ontwerp dat bijdraagt aan de uitstraling van Noordwijk.

•

Om de te verwachten invloed op de morfologie in de omgeving nauwkeurig te kunnen voorspellen, dient een krachtiger computermodel gebruikt te worden. Op deze manier kan de vorming van een salient of tombolo beter voorspeld worden. Belangrijk is dat eerst goed wordt afgewogen waar de constructie precies komt te liggen en wat haar vorm zal zijn.

108


Literatuurlijst Albers, V.J.J. (2005) Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) Albers, V.J.J. (2007) interviews / ervaringscijfers Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) d’Angremond, K., Roode, F.C. van (2001) Breakwaters and closure dams, collegeboek sectie waterbouwkunde TU Delft, april 2001 Bakker, J., Wilzing, H.B.J. (2005) Marina Petten, afstudeerproject Hanzehogeschool Groningen, juni 2005: p61 Battjes, Prof. dr. ir. J.A. (2001) Korte golven, collegedictaat sectie vloeistofmechanica TU Delft, september 2001 Beveren, M. van (2007) Sociaal-economische visie Noordwijk aan Zee, analyse economische prestaties anno 2006, Marktplan Adviesgroep februari 2007: p3-5 Blain, W.R. (1993) Marina developments: p61-76, 151 and p160-163 CIRIA, CUR, CETMEF (2007) The Rock Manual. The use of rock in hydraulic engineering, (2nd edition) C683, CIRIA, London De Ingenieur (2008), Experimenteereiland, duurzame tulp in de Noordzee als visitekaartje van Nederland, De Ingenieur, 18 januari 2008 DHV, (2007) Ruimtelijke Verkenning Kustveiligheid en Ruimtelijke Kwaliteit Katwijk aan Zee, DHV Projectgroep Zwakke Schakel Katwijk, januari 2007: p77-93 ECORYS (2004) Is Geluk haalbaar? Onderzoek naar de financiële haalbaarheid van kustuitbreiding en verkenning van de mogelijkheden voor PPS, definitief eindrapport december 2004 Kessel, van T., Aarninkhof, S., Koningsveld, van M. (2004) Planstudie veiligheid voor de Provincie Noord-Holland, Fase 3: Impact analyse morfologische ingrepen, rapport 14 december 2004: hst 3 Loman, G. & Olthof, J. & Linde, P. van der (2005) Haalbaarheidsonderzoek Marina Petten, Bevindingen van kustwaterbouwkundige voorstudies, Boskalis bv, Ruimte & Infra Ontwikkeling 20 oktober 2005: p15-22 Ministerie van Verkeer & Waterstaat (2000) 3e Kustnota, Tradities, Trends en Toekomst, december 2000 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Beleidslijn kust, Beleidsbrief en uitwerking, september 2007 Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ (2006) Nota Ruimte, ruimte voor ontwikkeling, 2006 Noordwijk, (2004) Toekomstvisie Noordwijk 2025, brochure augustus 2004: p5 Noordwijk, (2005) Fascinerend Noordwijk, promotie brochure augustus 2005: p7 NZO, (2003) Is een zeejachthaven te Katwijk technisch en financieel haalbaar? Quickscan bevindingen op onderzoeksvraag, rapport NZO januari 2003, versie 21 juli 2003

109


M.C.J. Smits

Rest, P. van de (2004) Morfodynamica en hydrodynamica van de Hollandse kust, Msc. Thesis: p68106 Rijn, L.C. van (1997) Sediment transport and budget of the central coastal zone of Holland, June 25, 1997: hst 3 Rijn, L.C. van (1998) Principles of coastal morphology, 1998: hst 4 Rooijen, D. van (2005) The northern sea defence of Maasvlakte 2, Hydraulic boundary conditions and design, Msc. thesis, may 2005 Schiereck, G.J. (2001) Introduction to bed, bank and shore protection, collegeboek sectie waterbouwkunde TU Delft Scholten, J. (2002) Sand bypass systemen, Afstudeerscriptie voor de studie Civiele Techniek aan de Technische Universiteit te Delft, sectie Waterbouwkunde en Offshore, 6 juni 2002 Veen, C. van der (2008) Concrete Bridges CT 5127, Ervaringscijfers en collegesheets Waterman, R.E. (1990) Naar een integraal kustbeleid via bouwen met de natuur: p29-32 en 44 Waterman, R.E. (2007) Land in water, water in land: Achieving Integrated Coastal Zone Development by Building with Nature, in: Terra et Aqua, June 2007, number 107: p8 Waterrecreatie Advies (2004), Onderzoek vaargedrag Noordzee, 361 watersporters aan het woord, R. Steensma, mw. G.H. Righolt, mw. M.I. Harmsen-Kortenoever en H. Steensma, januari 2004 WL | Delft Hydraulics, Kramer, J. (2005) UNIBEST CL+ 6.0, August 2005, User & Theoretical Manual, report September 2005

110


Websites in volgorde van voorkomen (footnotes), geraadpleegd in de periode oktober 2007 tot juni 2008 www.marinapetten.nl www.rws.nl www.kustvisie.nl www.minlnv.nl www.marinamaps.nl www.marinastellendam.nl www.marina-guide.eu www.noordzeeloket.nl www.verkeerenwaterstaat.nl www.rijnland.net www.windfinder.com www.golfklimaat.nl www.waternormalen.nl www.tweedsandbypass.nsw.gov.au www.innovatieplatform.nl www.xbloc.com www.haitsma.nl www.marinaseaport.nl

111


112

M.C.J. Smits


Bijlage A Economische kerngegevens van Noordwijk Noordwijk oefent een grote aantrekkingskracht uit op Nederlandse en buitenlandse toeristen, dankzij ruim 13 km zandstrand, boulevards met uitstraling en robuuste duinen, begrensd door veel bos. Het is een plaats met bijna 25 duizend inwoners. Ieder jaar zijn er ongeveer 800.000 overnachtingen in Noordwijk; het aantal bedden in pensions of hotels is 3800. Het aantal dagbezoekers ligt op ongeveer 1,5 miljoen per jaar. Ook in economisch opzicht speelt het toerisme een belangrijke rol in Noordwijk: meer dan 2100 mensen zijn werkzaam in hotels, restaurants, campings en in het personenvervoer. Zij vertegenwoordigen ongeveer 17% van de beroepsbevolking. Als men alleen naar Noordwijk aan Zee kijkt, is ruim 60% van de totale werkgelegenheid afhankelijk van het dagen verblijfstoerisme aan de kust. De grootste toeristische werkgevers zijn Grand Hotel Huis ter Duin en Hotels van Oranje. In Noordwijk worden ieder jaar meer dan 250 congressen georganiseerd, wat Noordwijk tot de top van locaties voor congressen en vergaderingen maakt in Nederland. [Noordwijk,

2005: p7] Ondanks dit alles is Noordwijk minder afhankelijk van het toerisme dan veel andere toeristische gemeenten in Nederland. De bollenteelt speelt ook een rol in de economie van Noordwijk. Ondanks dat het slechts 2% van de lokale werkgelegenheid en bedrijvigheid vertegenwoordigt, domineert de bloemen- en bollenteelt wel het grondgebruik van de gemeente. Naast het toerisme en de bollenteelt, is de (overige) zakelijke en niet-zakelijke dienstverlening de belangrijkste economische drager van Noordwijk. In de afgelopen jaren zijn drie bedrijventerreinen ontwikkeld op ’s Gravendijk, Klei Oost en het Space Business Park. Dit laatste terrein van 15 ha is voor hoogwaardige en ruimtevaart gerelateerde bedrijven. Opvallend is dat de economische structuur wordt gedomineerd door een aantal grote werkgevers. ESA - Estec (European Space Agency - European Space Research and Technology Centre), Willem van de Bergh-Leefgemeenschap voor verstandelijk gehandicapten en Zilveren Kruis nemen ongeveer een derde van het aantal arbeidsplaatsen voor hun rekening. Dat maakt de economische basis kwetsbaar. Overigens werkt een ruime meerderheid van de Noordwijkse beroepsbevolking buiten de gemeentegrenzen. De infrastructuur kan de pendelstroom aan, al zijn de mogelijkheden per openbaar vervoer beperkt. [Noordwijk, 2004: p5] Inwoneraantal Werkgelegenheid Grootste werkgever

24.583 ± 12.000 ESTEC (2100)

Bezoekers per jaar Overnachtingen per jaar Aantal hotel/pensionbedden Aantal congressen per jaar

± ± ± ±

750.000 1.000.000 3800 251

Tabel 20 Economische kerngegevens Noordwijk, [Noordwijk, 2005: p7]

I


M.C.J. Smits

De afgelopen tien jaar groeide de werkgelegenheid in Noordwijk sterker dan gemiddeld in de regio. De groei werd vooral gerealiseerd in het cluster toerisme (horeca, detailhandel en vervoer), de commerciële dienstverlening en in het Research & Development (R&D) cluster (ESTEC). In overige sectoren groeide de werkgelegenheid slechts licht. Het aantal (MKB) bedrijven groeide niet sterker dan gemiddeld in de regio. Per saldo draait de economie van Noordwijk de laatste jaren dus goed, maar niet in de volle breedte van lokale bedrijvigheid. De groei deed zich immers vooral voor in sectoren die sterk conjunctuurgevoelig zijn en/of geen directe binding hebben met de lokale beroepsbevolking. In zijn economisch functioneren is Noordwijk hierdoor nog kwetsbaarder geworden voor externe invloeden van enkele instellingen en bedrijven.

De laatste vijf jaar verliest Noordwijk aan Zee als verblijfsbestemming ook nog eens aan marktaandeel in de Noordzeekustvakanties. Het aantal overnachtingen nam in Noordwijk af met 20% terwijl het aantal overnachtingen aan de Noordzeekust met 8% steeg. Het marktaandeel van Noordwijk halveerde hierdoor zelfs. Geen geruststellende trend wanneer blijkt dat 60% van de lokale economie in Noordwijk aan Zee afhankelijk is van dagen verblijfstoerisme. Een sector die bovendien jaarlijks goed is voor circa € 160 miljoen aan bestedingen in het lokale bedrijfsleven, waarvan tweederde afkomstig is van bestedingen door verblijfstoeristen.

De trendmatige daling van marktaandelen en overnachtingen in Noordwijk geeft een krachtig signaal af. Het aanbod moet beter aansluiten op de vraag van de moderne toerist. In Noordwijk is gekozen voor een marktstrategie waarin de woorden ‘ingetogen’, ‘stijlvol’ en ‘charmant’ centraal staan. Om dit te bereiken wordt ingezet op het aantrekken van tweeverdieners, al dan niet met kinderen, en op de actieve 50+er. Deze doelgroepen met een bovengemiddeld bestedingspatroon, vragen om beleving en kwaliteit. De hotelmarkt die gericht is op de congresmarkt, moet worden versterkt met nieuwe hotelconcepten die aansluiten op de vraag van de steeds korter verblijvende recreant. Een mindere uitstraling van Noordwijk als badplaats heeft een negatief effect op de aantrekkelijkheid van Noordwijk voor congressen en als aantrekkelijke woonplaats. Daarom verdient kwaliteitsverbetering in het verblijfssegment ‘toeristenhotels’ net zo veel aandacht, evenals de ontwikkeling van voorzieningen (zoals een goed winkelaanbod) en evenementen die meer dagtoerisme aantrekken. Badplaatsontwikkeling in Noordwijk aan Zee is gewoon noodzakelijk. Scheveningen en Zandvoort staan al aan de vooravond van grootschalige ontwikkelingsprojecten van hun Boulevardzones. Projecten die tot doel hebben om de concurrentie in het segment ‘kwaliteitstoerisme’ met Noordwijk aan te gaan. Noordwijk kan hier dus niet achterblijven. [van Beveren, 2007: p3-5]

Voor de ontwikkeling van Noordwijk is het van belang aantrekkelijk te zijn en te blijven voor zowel het bedrijfsleven als voor de locale bevolking. Op deze manier blijft de plaats ook aantrekkelijk voor toeristen. De ontwikkeling van een jachthaven in Noordwijk leidt tot een stijging van het aantal

II


toeristen en dus tot een economische groei. Om Noordwijk als badplaats weer terug te zetten op de kaart, is het ontwikkelen van een jachthaven in zee een grote stap voorwaarts.

Een overzicht van de bestaande hotels in Noordwijk aan Zee is gegeven in Figuur 88.

Figuur 88 Hotels in Noordwijk aan Zee

III


Bijlage B Doorsnede schetsen van een havenvariant bij Katwijk

Figuur 89 Doorsnede schetsen van een havenvariant bij Katwijk

IV

M.C.J. Smits


Bijlage C Boot ligplaats categorieën (PIANC)

Tabel 21 Afmetingen van ligplaatsen naar verschillende boot categorieën [Blain, 1993: p163]

V


M.C.J. Smits

Bijlage D Waterstandmetingen bij Noordwijk, IJmuiden en Scheveningen Noordwijk Meetpost (Noordzee) Slotgemiddelden 1991.0 Algemene gegevens 2 sept 1982

Aanvang waarnemingen

2 sept 1982

DNM geplaatst

Gemiddelde waterstanden HW-stand cm + NAP

LW-stand cm + NAP

tijverschil (cm)

94

-68

162

springtij

113

-68

181

doodtij

72

-60

132

type tij gemiddeld tij

gem. waterstand

-1

Gemiddelde havengetallen waarden maansverloop type tij cq grootheid

HW-tijd u:min

tijd u:min

gemiddeld tij

02:09

10:15

springtij

02:11

10:21

doodtij

02:06

10:07

duur rijzing

4:19

duur daling

8:06

LW-tijd u:min

Gemiddelde over- en onderschrijdings frequentie per jaar overschrijding hoogwaterstanden frequentie 1x per 2 jaar (grenspeil)

onderschrijding laagwaterstanden stand cm + NAP 240

stand cm + NAP

frequentie 1x per 10 jaar

-185

1 x per jaar

-155

LLWS 1985.0

-93

Bijzonderheden: stand cm + NAP

kenmerkende waarden

periode

14 feb 1989

270

hoogst bekende waarde

(periode 1986...1990)

19 mrt 1988

-184

laagst bekende waarde

(periode 1986...1990)

2 mrt 1987

289

maximale rijzing

(periode 1986...1990)

28 feb 1990

278

maximale daling

(periode 1986...1990)

Datum

Tabel 22 Waterstandmetingen gemeten bij meetpost Noordwijk22

22

www.waternormalen.nl

VI


IJmuiden buitenhaven

(Noordzee)

Slotgemiddelden 1991.0

Algemene gegevens 1871 1 sep 1883 14 jan 1988

Aanvang waarnemingen Peilschrijver geplaatst DNM geplaatst

Gemiddelde waterstanden type tij

gemiddeld tij springtij doodtij

HW -stand cm + NAP 97 115 75

LW-stand cm + NAP -73 -75 -64

gem. waterstand Gemiddelde havengetallen waarden maansverloop type tij cq grootheid gemiddeld tij springtij doodtij duur rijzing duur daling

1x 1x 1x 1x 1x 1x 1x 1x 1x 2x 5x

per per per per per per per per per per per

10.000 jaar 1.000 jaar 100 jaar 50 jaar 20 jaar 10 jaar 5 jaar 2 jaar (grenspeil) jaar jaar jaar

basispeil ontwerppeil

170 190 139

2

HW-tijd u:min 2:37 2:38 2:37

tijd u:min

LW-tijd u:min 10:37 10:44 10:34

4:25 8:00

Gemiddelde over- en onderschrijdings frequentie per jaar geldig voor de toestand 1985 overschrijding hoogwaterstanden

frequentie

tijverschil cm

stand in cm + NAP 515 435 360 340 310 290 270 250 235 210 190

onderschrijding laagwaterstanden

1x per 10 jaar 1 x per jaar

stand in cm + NAP -205 -170

LLW S 1985.0

-95

frequentie

515 515

Bijzonderheden:

Datum 1 feb 1953 15 mrt 1964 2 apr 1973 4 jan 1976

stand cm + NAP 385 -240 320 317

kenmerkende waarden

periode

hoogst bekende waarde laagst bekende waarde maximale rijzing maximale daling

(periode (periode (periode (periode

1951...1990) 1951...1990) 1971...1990) 1971...1990)

Tabel 23 Waterstandmetingen gemeten bij IJmuiden buitenhaven 23

23


VII


Scheveningen

M.C.J. Smits

(Noordzee)

Slotgemiddelden 1991.0

Algemene gegevens 1896 20 okt. 1987

Peilschrijver geplaatst DNM geplaatst

Gemiddelde waterstanden type tij

gemiddeld tij springtij doodtij

HW -stand cm + NAP 107 126 84

LW-stand cm + NAP -71 -72 -64

gem. waterstand Gemiddelde havengetallen waarden maansverloop type tij cq grootheid gemiddeld tij springtij doodtij duur rijzing duur daling

tijverschil cm 178 198 148

-1

HW-tijd u:min 1:56 1:58 1:54

tijd u:min

LW -tijd u:min 10:00 10:05 9:52

4:21 8:04

Gemiddelde over- en onderschrijdings frequentie per jaar overschrijding hoogwaterstanden

frequentie 1x 1x 1x 1x 1x 1x 1x 1x 1x 2x 5x

per 10.000 jaar per 1.000 jaar per 100 jaar per 50 jaar per 20 jaar per 10 jaar per 5 jaar per 2 jaar (grenspeil) per jaar per jaar per jaar

basispeil ontwerppeil

onderschrijding laagwaterstanden stand cm + NAP 515 440 370 350 325 305 290 270 245 230 210

frequentie

stand cm + NAP

1x per 100 jaar 1x per 10 jaar 1 x per jaar

-195 -160

LLWS 1985.0

-93

515 515

Bijzonderheden:

Datum 1 feb 1953 15 mrt 1964 2 mrt 1987 4 jan 1976

stand cm + NAP 397 -226 323 310

kenmerkende waarden

periode

hoogst bekende waarde laagst bekende waarde maximale rijzing maximale daling

(periode 1951...1990) (periode 1951...1990) (periode 1971...1990) (periode 1971...1990)

Tabel 24 Waterstandmetingen gemeten bij IJmuiden buitenhaven24

24


VIII


Bijlage E Alternatief I, bovenaanzicht en dwarsdoorsnede

A

B

C

B

A

C

B

Figuur 90 AutoCAD schets van Alternatief I voor de boulevard van Noordwijk, havendammen tot NAP-5 m, met doorsnede ABC

IX


M.C.J. Smits

Bijlage F Single-line Theory van Pelnard-Considère De single-line theorie is als eerste gepresenteerd door Pelnard-Considère (1956). In deze theorie worden de basisvergelijkingen gegeven die de morfologische processen van kustlijnevolutie ten gevolge van gradiënten in het langs de kust gerichte sediment transport beschrijven. Begin- en randvoorwaarden zijn nodig om specifieke problemen op te lossen. Een voorbeeld is gegeven in Figuur 91 waar aanzanding tegen een golfbreker wordt weergegeven.

Figuur 91 Aanzanding tegen een golfbreker

Voor de single-line theorie wordt het kustprofiel geschematiseerd volgens Figuur 92. De x-as wordt gekozen langs de originele kustlijn. De y-as is gekozen in een richting van de kust af, loodrecht op de originele kustlijn. Het profiel dat het te bestuderen strand karakteriseert, wordt aangenomen horizontaal over zijn gehele actieve profielhoogte te bewegen als gevolg van erosie of aanzanding (zie Figuur 92 B). De helling van het strand verandert daardoor niet. Achter de actieve profielhoogte beweegt de bodem niet. De kustwaartse limiet van de profielveranderingen is gepositioneerd op de top van het actieve profiel. Dit is de meest fundamentele aanname van de single-line theorie. Belangrijk gevolg van deze aanname is dat alleen langs de kust gerichte sediment transporten kunnen worden meegenomen en dat het strandprofiel altijd in evenwicht is.

Om

de

kustveranderingen

bewegingsvergelijking

samen

te

simuleren

gebruikt

met

zijn

een

begin-

continuïteitsvergelijking en

randvoorwaarden.

continuïteitsvergelijking geldt:

hp

∂y ∂Qs + + qb = 0 ∂t ∂x

Qs:

totale langstransport

y:

kustlijnpositie

hp

actieve profiel hoogte

qb

sediment bron of put

Voor de bewegingsvergelijking geldt (bekend als de vergelijking van Pelnard-Considère):

X

en

een

Voor

de


Qs (θ ) = Qs 0 − s1

dy dx

Qs(θ):

langstransport als functie van de kustlijn richting

Qs0:

langstransport langs een rechte kustlijn parallel aan de x-as

s1:

variatie van het transport als functie van de kustlijn oriëntatie

θ:

kustlijn oriëntatie ten opzichte van de x-as

Beide vergelijkingen samen geeft de diffusie vergelijking:

∂y s1 ∂ 2 y = ∂t hp ∂x 2 De verschillende parameters van de continuïteits- en bewegingsvergelijking zijn weergegeven in Figuur 92. In deze figuur wordt een schematisatie van de single-line theorie gegeven.

Figuur 92 Schematisatie van de single-line theorie

In UNIBEST wordt de verandering van het sedimenttransport ten gevolge van een heroriëntatie van de kustlijn (parameter s1) benaderd door een berekening van het transport Qs aan de hand van een offshore golfklimaat en voor een bepaald aantal kusthoeken. Dit betekent dat in UNIBEST de zogenaamde ‘kustconstante’ s1 geen constante waarde heeft, maar dat deze wordt geproduceerd door een functie waarvan de waarde afhangt van de eigenlijke oriëntatie van de kustlijn. [WL | Delft

Hydraulics, 2005]

XI


M.C.J. Smits

Bijlage G Jarkusraaien behorende bij Zuid-Holland Rijnland

IJmuiden

10 km

Zandvoort

15 km

XII

Kustvak 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

Raai 5650 5675 5700 5725 5750 5775 5800 5825 5850 5875 5900 5925 5950 5975 6000 6025 6050 6075 6100 6125 6150 6175 6200 6225 6250 6275 6300 6325 6350 6375 6400 6425 6450 6475 6500 6525 6550 6575 6600 6625 6650 6675 6700 6725 6750 6775 6800 6825 6850 6875 6900 6925 6950 6975 7000 7025 7050 7075 7100 7125 7150 7175 7200 7225 7250 7275 7300 7325 7350 7375 7400 7425 7450 7475 7500 7525 7550 7575

x 99493 99418 99344 99270 99197 99123 99043 98969 98895 98820 98746 98672 98598 98524 98450 98375 98301 98227 98153 98062 97973 97883 97794 97704 97614 97524 97434 97344 97254 97164 97074 96977 96881 96784 96687 96591 96494 96397 96300 96204 96107 96011 95914 95817 95721 95624 95527 95430 95333 95237 95140 95043 94946 94850 94753 94656 94559 94462 94366 94265 94164 94062 93960 93859 93758 93657 93576 93465 93355 93252 93135 93024 92914 92804 92694 92584 92474 92364

y 496618 496379 496141 495902 495663 495425 495167 494928 494689 494450 494211 493972 493733 493494 493255 493017 492778 492539 492299 492065 491832 491599 491367 491134 490901 490668 490433 490200 489967 489733 489499 489268 489037 488806 488576 488346 488115 487885 487653 487423 487192 486961 486731 486500 486270 486039 485808 485578 485347 485117 484885 484655 484424 484193 483962 483731 483500 483270 483040 482810 482582 482353 482122 481894 481665 481436 481252 481026 480801 480590 480352 480127 479902 479678 479452 479227 479003 478779

Raaihoek (graden) 287 287 287 287 287 287 287 287 287 288 288 287 287 287 287 287 287 287 289 291 291 291 291 291 291 291 292 291 291 291 292 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 293 294 294 293 294 293 293 296 296 296 296 296 296 296 296 296 297 296

De punten die samen de kustlijn vormen

Posities waar dwarsdoorsnedes gegeven zijn

Posities waar golven gegeven zijn, ray-files

Posities waar transportberekeningen zijn uitgevoerd


Noordwijk

15 km

Den Haag

8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

7600 7625 7650 7675 7700 7725 7750 7775 7800 7825 7850 7875 7900 7925 7950 7975 8000 8025 8050 8075 8100 8125 8150 8175 8200 8225 8250 8275 8300 8325 8350 8375 8400 8425 8450 8475 8500 8525 8550 8575 8600 8625 8650 8675 8700 8725 8750 8775 8800 8825 8850 8875 8900 8925 8950 8975 9000 9025 9050 9075 9100 9125 9150 9175 9200 9225 9250 9275 9300 9325 9350 9375 9400 9425 9450 9475 9500 9525 9550 9575 9600 9625 9650 9675 9700 9725

92253 92143 92033 91923 91812 91702 91592 91482 91371 91253 91137 91020 90902 90785 90668 90551 90433 90316 90199 90082 89964 89847 89730 89613 89494 89377 89260 89143 89026 88902 88778 88655 88531 88408 88284 88160 88036 87901 87769 87637 87507 87378 87249 87121 86990 86861 86731 86603 86473 86336 86200 86063 85926 85789 85653 85516 85379 85234 85090 84946 84812 84668 84525 84381 84224 84067 83910 83754 83598 83442 83286 83129 82972 82816 82660 82504 82345 82179 82013 81847 81681 81515 81349 81183 81015 80842

478552 478327 478103 477878 477653 477428 477203 476979 476752 476531 476310 476090 475867 475646 475426 475204 474982 474761 474540 474320 474096 473876 473655 473434 473210 472988 472768 472548 472326 472107 471890 471673 471455 471237 471019 470802 470582 470366 470154 469942 469733 469518 469305 469092 468875 468661 468446 468232 468018 467807 467598 467388 467178 466969 466759 466550 466338 466133 465929 465725 465535 465332 465128 464924 464702 464505 464309 464114 463919 463724 463529 463333 463137 462942 462746 462551 462353 462166 461979 461793 461607 461420 461233 461046 460858 460680

296 296 296 296 296 296 297 296 297 299 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 298 299 299 298 299 300 300 300 300 300 300 301 301 302 302 302 302 302 302 300 301 301 302 301 302 303 303 303 303 303 303 303 304 305 305 305 305 305 305 305 307 309 310 309 309 309 309 309 309 309 309 309 311 311 311 311 311 311 311 311 313 314

Tabel 25 Jarkusraaien Zuid-Holland Rijnland

XIII


M.C.J. Smits

Bijlage H Opgenomen dwarsprofielen in het Jachthavenmodel Bij de raaien 5650, 5925, 6100, 6200, 7425, 8875 en 9925 zijn de gemeten dwarsprofielen opgenomen in het Jachthavenmodel. Onderstaande figuren tonen deze dwarsprofielen.

XIV


Figuur 93 Dwarsprofielen bij raaien 5650, 5925, 6100, 6200, 7425, 8875 en 9925

XV


M.C.J. Smits

Bijlage I Invoer parameters voor het Jachthavenmodel Actieve profielhoogte Gridafstand

8m Gemiddeld: 130 m Bij Noordwijk: 50 m Tijdstap 20 stappen per jaar Transportberekening Gemiddeld: iedere 5 km Bij Noordwijk: iedere 500 m Randvoorwaarden van Links: Y=constant het model Rechts: Y=constant Tabel 26 Parameters met betrekking tot de transportberekeningen

Alternatief I Alternatief II Alternatief III Doorlatendheid 0% 0% 0% Haveningang op 800 m uit de kust 400 m uit de kust 800 m uit de kust Haveningang op NAP-5 à -6 m NAP-3,5 m NAP-5 à -6 m Tabel 27 Parameters met betrekking tot de golfbrekers van de jachthavenvarianten

D50 [µm] 200 D90 [µm] 300 Bodem ruwheid [m] 0,05 Valsnelheid sediment [m/s] 0,020 Criterium voor diep water, Hs/h 0,07 Diep water coëfficiënt b 2,00 Criterium voor ondiep water, Hs/h 0,60 Ondiep water coëfficiënt b 5,00 Tabel 28 Transportparameters en sediment karakteristieken t.b.v. de transportberekening met de formule van Bijker

Coëfficiënt voor het breken van de golven (gamma) [-] Coëfficiënt voor het breken van de golven (alfa) [-] Coëfficiënt voor de bodemweerstand (fw) [-] Waarde voor de bodemruwheid (kb) [m] Tabel 29 Golfparameters

XVI

0,8 1,00 0,00 0,10


Bijlage J Ontwerp van de golfbrekers Voor het ontwerp van een golfbreker zijn veel ontwerpformules beschikbaar. Deze formules bevatten veel verschillende parameters. Om een gedegen ontwerp van een golfbreker te kunnen maken is uitgebreid onderzoek nodig naar de lokale omstandigheden. In deze bijlage wordt het ontwerpproces voor de golfbrekers bij Noordwijk gegeven, waarbij veel waardes zijn aangenomen. Nader onderzoek naar de lokale omstandigheden in Noordwijk is nodig om het ontwerp te optimaliseren. Dit ontwerp heeft als doel een eerste schatting te kunnen geven van de kosten van de golfbrekers. Ter verduidelijking is de ontworpen havenconfiguratie gegeven in Figuur 94.

Figuur 94 Bovenaanzicht uitgewerkte havenvariant, Alternatief III (afmetingen in meters)

Bepaling significante golfhoogte en golfperiode De golfhoogte wordt beperkt door de waterdiepte. Een globale schatting wordt gemaakt met:

H s = 0,5h . Als wordt uitgegaan van een waterdiepte van 6 m met een waterstandsverhoging van 4,4 m (1/1000 per jaar waterstand) dan geldt Hs = 5,2 m. Voor de golfperiode wordt uitgegaan van Tp=14,4 s. Dit is een erg hoge waarde, wat leidt tot een iets overgedimensioneerde constructie.

Van der Meer Voor een ontwerp van de havendam met een toplaag bestaande uit stortsteen wordt gebruik gemaakt van de formule van Van der Meer. In deze formule wordt het ontstaan van schade (S), het aantal golven (N), de golfperiode (T) en de doorlatendheid (P) van de golfbreker meegenomen. De golfperiode wordt meegenomen in de Iribarren parameter (ξ) [d’Angremond en van Roode, 2001]:

ξ=

tan α s

XVII


tan α =

s=

M.C.J. Smits

1 (helling van de golfbreker is 1:3) 3

2π H 2π *5, 2 = = 0, 01606 (waarde voor de steilheid van de golf) 2 gT 9,81*14, 42

ξ = 2, 63 De schadeparameter S wordt 2 verondersteld, dit houdt bij een helling van 1:3 in dat begin van schade optreedt waarbij nog geen reparatie nodig is. Het aantal golven N wordt bepaald naar aanleiding van de gemiddelde stormduur en de hoeveelheid onderhoud dat gepleegd wordt. Bij een waarde van N=7000 wordt uitgegaan van lang durende stormen en weinig onderhoud (stel gemiddelde golfperiode is 10 s dan komt dit overeen met een stormduur van 20 uur). De doorlatendheid wordt gesteld op P=0,4. Deze waarde geldt bij een toplaag met daaronder een filterlaag en een doorlatende kern. Afhankelijk van de soort golven die van toepassing zijn, wordt bepaald met welke formule moet worden gerekend. Hiervoor dient de overgang tussen plunging en surging golven bepaald te worden:

(

ξ mcrit = 6, 2 P 0,31 tan α

In dit geval is

ξ < ξ mcrit



) P +10,5 =  6, 2*0, 4 

0,31

1 1 = 2,99  3  0, 4 + 0,5

wat betekent dat de formule voor plunging golven moet worden gebruikt: 0,2

Hs  S  −0,5 = 6, 2 P 0,18   ξ ∆d n 50  N Voor de dichtheid van stortsteen wordt uitgegaan van ρ=2700 kg/m3, voor de dichtheid van zeewater geldt ρ=1030 kg/m3. Dit geeft

ρ  ∆ =  steen − 1 = 1, 65 . De overige waarden zijn in  ρ water 

bovenstaand stuk gegeven. Dit leidt tot: 0,2

Hs  S  = 6, 2 P 0,18  ξ −0,5  ∆d n 50  N

5, 2  2  = 6, 2*0, 40,18   1, 65d n 50  7000 

d n 50 = 2, 05m

0,2

* 2, 63−0,5

In Nederland is het zeer moeilijk en vooral duur om stenen met deze afmetingen te verkrijgen. Volgens Tabel 30 leidt stortsteen met dn50=2 m tot stenen van meer dan 10.000 kg. Bij vergelijkbare havendammen in zee langs de Nederlandse kust, zoals op de Maasvlakte, bij Scheveningen en bij IJmuiden, worden daarom betonnen elementen gebruikt. Het gebruik van betonnen elementen leidt tevens tot een reductie van de helling van de golfbreker en dus tot een vermindering van het materiaal gebruik. Wel leidt een steilere helling tot meer golfoverslag.

XVIII


Gewicht (kg) Dn (m) 10-60 0,16-0,30 10-200 0,16-0,43 60-300 0,30-0,49 300-1000 0,49-0,72 1000-3000 0,72-1,04 3000-6000 1,04-1,31 6000-10000 1,31-1,55 Tabel 30 Gestandaardiseerde steenafmetingen en gewichtsklassen in Nederland [d’Angremond en

van Roode, 2001: p118].

Kubussen Als uitgegaan wordt van vierkante betonnen elementen zoals bij Scheveningen is gedaan, geldt de volgende formule [d’Angremond en van Roode, 2001: p114]:

  −0,1 Hs N od0,4 =  6, 7 0,3 + 1, 0  som ∆d n 50  N  Bij betonnen elementen is sprake van een steilere helling van de golfbreker. In dit geval wordt uitgegaan van een helling van 1:1,5 en geldt:

tan α =

2 3

N od = 0,5 (begin van schade waarbij net geen reparatie nodig is)

Verder geldt voor de dichtheid van beton ρ=2400 kg/m3 wat leidt tot ∆ = 1,33

2π H 2π *5, 2 s= = = 0, 01606 2 gT 9,81*14, 42

  5, 2 0,5−0,4 −0,1 =  6, 7* + 1, 0  *0, 01606 0,3 1,33* d n 50  7000 

d n 50 = 1, 60m Betonnen kubussen van 1,6 x 1,6 m zijn dus voldoende. Dit zijn blokken van ongeveer 10 ton. Bijkomend positief effect is de steilere helling. Dit geeft een aanzienlijke besparing in het materiaalgebruik. Wel bestaat, evenals bij stortsteen, de toplaag uit twee lagen. Dit geeft een totale laagdikte van ongeveer 3,2 m. Xbloc®-elementen Een andere mogelijkheid is het gebruik van Xbloc®-elementen.25 Op de site www.xbloc.com is een tabel gegeven waarmee bepaald wordt welke afmetingen nodig zijn bij een bepaalde significante golfhoogte. De gebruikte formules en de tabel zijn gegeven in Bijlage K. Bij een significante golfhoogte van 5,2 m worden de volgende resultaten verkregen:

25

www.xbloc.com

XIX


Significante Volume Hoogte Gewicht golfhoogte D(m) WXbloc (ton) VXbloc (m3) Hs (m) 5,32 3,0 2,08 7,2 ® Tabel 31 Xbloc ontwerp, www.xbloc.com

M.C.J. Smits

Dikte van de toplaag h (m) 2,0

Aantal blokken per 100 m2 27,78

Steengrootte filterlaag (ton-ton) 0,3-1,0

Dikte filterlaag f (m) 1,3

Figuur 95 Afmetingen van een Xbloc®-element, www.xbloc.com

De helling van de golfbreker bij gebruik van Xbloc®-elementen is 3:4, nog steiler dus dan de vierkante betonnen elementen. Een ander voordeel is dat er slechts 1 laag nodig is. Bij de vierkanten betonnen elementen zijn de afmetingen weliswaar kleiner, er zijn 2 lagen nodig wat het ontwerp toch groter maakt. Een voorbeeld van een golfbreker waarbij gebruik is gemaakt van Xbloc®-elementen is weergegeven in Figuur 96. Belangrijk is dat rond het hoofd van de golfbreker extra krachten een rol spelen waardoor de toplaag daar zwaarder gedimensioneerd moet worden. Dit geldt overigens ook voor een toplaag bestaande uit stortsteen.

Figuur 96 Xbloc®-elementen gebruikt bij de golfbreker Port Oriel, Ierland, www.xbloc.com

Uitwerking van golfbreker ontwerp met Xbloc®-elementen Voor dit eerste ontwerp van de golfbrekers wordt uitgegaan van Xbloc®-elementen van 7,2 ton met een filterlaag van 0,3-1,0 ton (zie Tabel 31). De teen van de constructie bestaat uit stortsteen gelijk aan het stortsteen in de filterlaag, 300-1000 kg. Deze stenen hebben een Dn van 0,49-0,72 m (Tabel 30). Dit leidt tot een dikte van de filterlaag van 1,3 m. De breedte van de teen wordt 3 maal de

XX


steengrootte (~2 m) breed en 2 maal de steengrootte (~1,5 m) hoog. De eisen met betrekking tot de teenstabiliteit zijn [d’Angremond en van Roode, 2001: p119]:

0, 4 < 3<

ht < 0,9 h

en

ht < 25 Dn 50

ht = waterdiepte boven de teen h = waterdiepte naast de teen (zie ook Figuur 97)

De verhouding ht/h is 4,5/6 = 0,75. De verhouding ht/Dn50 is 4,5/1 = 4,5. Aan beide eisen wordt voldaan.

Figuur 97 Stabiliteit van de teen van de golfbreker

Een andere formule waarmee de stabiliteit van de teen berekend wordt, is [Schiereck, 2001: p192]: 1,4

Hs h  = 8, 7  t  ∆d n 50 h

1,4

5, 2  4,5  = 8, 7   1, 65d n 50  6 

d n 50 = 0,54m .

Dit komt goed overeen met de gekozen steendiameter.

Kern van de golfbreker De kern van de golfbreker bestaat uit een nog kleinere variant stortsteen. Voor een geometrisch niet doorlatend filter is vereist [Schiereck, 2001: p128]: •

Voor stabiliteit geldt:

d15 F < 5 (d15F wil zeggen: 15% van de stenen in de filterlaag heeft een d85 B

kleinere steendiameter dan deze waarde, d85B wil zeggen: 85% van de stenen in de basislaag heeft een kleinere steendiameter dan deze waarde). •

Voor bescherming tegen opdrijven van de filterlaag geldt (permeabiliteit):

•

Voor interne stabiliteit geldt:

d15 F >5 d15 B

d 60 d < 10 ≈ 85 < 12 − 15 d10 d15

De bodem van de Nederlandse kust bestaat uit fijn zand:

d 50 = 200 µ m = 0, 2mm d 90 = 300 µ m = 0, 3mm

XXI


Een schatting van de verhouding Stabiliteit vereist nu: Permeabiliteit:

M.C.J. Smits

d85 0, 3 = = 3 wordt verondersteld. d15 0,1

d15 F < 5d85 B

d15 F > 5d15 B

d15 F < 5* 0,3 < 1, 5mm

d15 F > 5*0,1 > 0,5mm

d85 = 10 *1 = 10mm

Neem d15F = 1 mm, dat geeft: Interne stabiliteit:

d85 ≈ 10d15

Dit leidt tot een eerste filterlaag op de bodem van 1-10 mm

Nogmaals deze rekenstap: Stabiliteit vereist nu: Permeabiliteit:

d15 F < 5d85 B

d15 F > 5d15 B

d15 F < 5*10 < 50mm

d15 F > 5*1 > 5mm

d85 = 10* 25 = 250mm

Neem d15F = 25 mm, dat geeft: Interne stabiliteit:

d85 ≈ 10d15

Dit leidt tot een tweede filterlaag op de eerste van 25-250 mm

Nogmaals deze rekenstap: Stabiliteit vereist nu: Permeabiliteit:

d15 F < 5d85 B

d15 F > 5d15 B

d15 F < 5* 250 < 1, 25m

d15 F > 5* 25 > 0,125m

d85 = 10* 0, 5 = 5m

Neem d15F = 0,5 m, dat geeft: Interne stabiliteit:

d85 ≈ 10d15

Deze laag stenen is aanzienlijk groter dan de laag die wordt gerealiseerd onder de toplaag bestaande uit Xbloc®-elementen. Daarom is deze stap niet nodig, de kern wordt opgebouwd uit stenen in de gewichtsklasse 10-200 kg (Dn = 0,16-0,43 m, zie Tabel 30).

Kruinbreedte De kruinbreedte wordt mede bepaald door de breedte van de kern van de golfbreker. Deze is afhankelijk van de manier waarop de golfbreker wordt geconstrueerd. In Figuur 98 zijn verschillende soorten voertuigen weergegeven waarmee het werk kan worden uitgevoerd. Dit leidt tot een breedte van de kern van 7-8 m. De breedte van de kruin van de golfbreker is vergelijkbaar met de breedte van de kern. [d’Angremond en van Roode, 2001: p319]

XXII


Figuur 98 Breedte van de kern van de golfbreker, afhankelijk van constructiewijze

Hoogte bepaling De hoogte van een golfbreker wordt bepaald naar aanleiding van de hoeveelheid golfoverslag en de mate van golfdoordringing in de achterliggende haven. Golfoverslag is weergegeven in Figuur 99.

Figuur 99 Golfoverslag [d’Angremond en van Roode, 2001: p144]

Bepaling van de hoeveelheid golfoverslag bij Xbloc®-elementen wordt gedaan aan de hand van de formule van [Klabbers et al., 2003]. Voor de golfperiode wordt gebruik gemaakt van Tm-01, deze is volgens www.golfklimaat.nl bij Meetpost Noordwijk 12 s. Verder wordt uitgegaan van een acceptabele golfoverslag van q = 0,035 m3/s/m. In dit geval moet de binnenzijde van de golfbreker goed beschermd zijn en mag geen bebouwing direct achter de golfbreker aanwezig zijn. Rc

−3,6 1 = U r e Hs gH s3 100

q

q = 0, 035m3 / s / m

Ur =

H s L2t d3

g = 9,81m / s 2 H s = 5, 2m

Ur is het getal van Ursell

d = 10, 4m (diepte bij de teen, extreme situatie)

L is de golflengte bij een diepte van 6 m, deze is bepaald met behulp van een omrekentabel: [Battjes, 2001: p3.37]

XXIII


h = 10, 4m

M.C.J. Smits

T = 12 s

De diepwater golflengte: L0

=

gT 2 9,81*12 2 = = 225m 2π 2π

Met de tabel wordt voor de verhouding h/L verkregen:

Ur =

h 10, 4 = = 0, 046 L0 225

h = 0, 0899 en dus L = 116m L

5, 2*1162 = 61,9 10, 43 Rc

−3,6 1 = U r e Hs gH s3 100

q

R

−3,6 c 1 = * 61, 9* e 5,2 9,81*5, 23 100

0, 035

Rc = 9, 4m De eis dat de golfoverslag maximaal 35 l/s/m is komt voort uit het feit dat er direct achter de golfbrekers geen bebouwing wordt gerealiseerd. Wanneer zich toch bebouwing achter de golfbreker bevindt, moet een brede kruin worden gerealiseerd. Vervolgens moeten de elementen gebruikt in de toplaag aan de buitenzijde van de golfbreker ook in de binnenzijde worden gebruikt, waarna een kanaal kan worden gemaakt welke het overgeslagen water kan afvoeren. Achter dit kanaal kan bebouwing worden gerealiseerd. Men moet zich bewust zijn van het feit dat nog steeds veel hinder ontstaat doordat golfoverslag door harde wind over het terrein wordt geblazen. Een kademuur of een scherm kan worden gebruikt om dit te verminderen.

Wordt geen bebouwing achter de golfbreker gerealiseerd, maar bevindt zich direct achter de golfbreker een havenbassin, dan kan meer golfoverslag worden aangenomen en is geen afvoerkanaal nodig. De binnenzijde van de golfbreker dient uit dezelfde elementen te bestaan als de buitenzijde.

Voor het deel van de buitenste golfbreker dat de buitenhaven beschermt kan een lagere waarde van de kruinhoogte worden genomen (deel AB in Figuur 101). Veel golfoverslag kan hier geen kwaad aangezien ook het binnentalud voorzien is van Xbloc®-elementen. De enige eis die nog van kracht is, is dat het overgeslagen water afgevoerd moet kunnen worden door de haveningang. Als uitgegaan wordt van Rc = 5 m leidt dit met bovenstaande formules tot een golfoverslag van

5

q

9,81*5, 2

3

=

−3,6 1 * 61, 9* e 5,2 100

q = 0, 7 m3 / s / m

Over een afstand van 250 m geeft dit een debiet van 175 m3/s. De havenopening heeft een oppervlakte van 50*10,4 = 520 m2 (extreme situatie). Dat betekent dat er een stroomsnelheid in de

XXIV


haveningang ontstaat van minder dan 0,4 m/s. Dit is nauwelijks merkbaar. Voor het deel van de buitenste golfbreker dat de buitenhaven beschermt wordt daarom een kruinhoogte van NAP+9,5 m gerealiseerd. Of op deze manier de golven in de buitenhaven voldoende worden gedempt, moet nader worden onderzocht. De hoeveelheid golfoverslag is erg groot, bij deze waarde treedt normaal gesproken zeer veel schade op. Onderzocht moet worden of de Xbloc®-elementen aan de binnenzijde van deze golfbreker deze golfoverslag aankunnen.

Voor dit deel van de golfbreker kan ook uitgegaan worden van golfcondities en waterstanden die 1/100 keer per jaar optreden. Schade is namelijk niet erg problematisch en kan gemakkelijk worden hersteld. In dat geval geldt: Waterstand die 1/100 per jaar voor komt: NAP+3,70 m (zie Bijlage D) Bij een waterdiepte van 6 m leidt dit tot: H s

=

3, 70 + 6, 0 = 4,85m 2

Volgens de tabel in Bijlage K zijn dan nog steeds Xbloc®-elementen van 2 m nodig. De hoeveelheid golfoverslag wordt op dezelfde wijze bepaald, uitgaande van Rc=5 m: Rc

−3,6 1 = U r e Hs gH s3 100

q

g = 9,81m / s 2

Ur =

Ur is het getal van Ursell

H s L2t

H s = 4,85m

d3

Rc = 5 m

d = 9, 70m (diepte bij de teen, extreme situatie)

L is de golflengte bij een diepte van 6 m, deze is bepaald met behulp van een omrekentabel: [Battjes, 2001: p3.37]

h = 9, 70m

T = 12 s

De diepwater golflengte: L0

=

gT 2 9,81*12 2 = = 225m 2π 2π

Met de tabel wordt voor de verhouding h/L verkregen:

Ur =

h 9, 70 = = 0, 043 L0 225

h = 0, 0867 en dus L = 111,8m L

4,85*1122 = 66,5 9, 703 Rc

−3,6 1 = U r e Hs gH s3 100

q

5

−3,6 1 = * 66, 5* e 4,85 9,81* 4,853 100

q

q = 0,54m3 / s / m

XXV


M.C.J. Smits

Nog steeds is de hoeveelheid golfoverslag erg groot en dient onderzocht te worden of de Xbloc®elementen aan de binnenzijde van deze golfbreker deze golfoverslag aankunnen. Voor dit voorontwerp wordt de waarde Rc=5 m aangehouden.

Na de bepaling van de golfoverslag wordt nu de mate van golfdoordringing bepaald. Een plaatje waarop golfdoordringing is afgebeeld is weergegeven in Figuur 100.

Figuur 100 Golfdoordringing [d’Angremond en van Roode, 2001: p148]

De mate van golfdoordringing is sterk afhankelijk van het materiaal in de golfbreker. De toplaag zelf heeft daar weinig invloed op. In dit geval is een golfbreker ontworpen op de conventionele manier, alleen de toplaag is vervangen door Xbloc®-elementen. Daarom kunnen de formules voor conventionele havendammen gebruikt worden. Hierbij is voor de Dn50 uitgegaan van 2 m, dit is de hoogte van een Xbloc®-element. Verder is uitgegaan van een kruinbreedte B van 6 m.

Kt = a

Rc +b Dn 50

Kt =

H st 1 = = 0,1923 H si 5, 2

Hst = gewenste golfhoogte aan de binnenzijde van de golfbreker Hsi = golfhoogte aan de buitenzijde van de golfbreker

a = 0, 031

Hi − 0.24 Dn 50

a = 0, 031

5, 2 − 0, 24 = −0,1594 2

1,84

 B  H b = −5, 42 sop + 0, 0323 i − 0, 0017   Dn 50  Dn 50 

+ 0,51

sop = 0, 01606

B = 6m

1,84

b = −5, 42*0, 01606 + 0, 0323* Kt = a

Rc +b Dn 50

5, 2 6 − 0, 0017   2 2

+ 0,51 = 0, 4941

0,1923 = −0,1594

Rc + 0, 4941 2

Rc = 3, 79m

Deze waarde voor de hoogte van de kruin boven stil water niveau is kleiner dan bepaald naar aanleiding van de golfoverslag. De waarde bepaald bij de golfoverslag is dan ook representatief en wordt meegenomen in het ontwerp. In Figuur 101 is een overzicht van de jachthaven gegeven met daarin met letters de verschillende delen van de golfbrekers aangegeven.

XXVI


Figuur 101 Overzicht van de golfbrekers voor Alternatief III

Voor het deel van de golfbrekers tussen A en B geldt Rc = 5,0 m. De kruinhoogte komt daardoor op NAP+9,5 m te liggen. Voor de delen tussen B en C en tussen G en F geldt Rc = 9,4 m. De kruinhoogte komt daardoor op NAP+13,8 m te liggen. Van belang voor het gedeelte tussen A en B is dat wordt onderzocht of de Xbloc®-elementen aan de binnenzijde van deze golfbreker de golfoverslag aankunnen. Bij de delen BC en GF is van belang dat niet direct achter de golfbreker bebouwing wordt gerealiseerd. Door de binnenzijde van deze golfbreker te voorzien van dezelfde Xbloc®-elementen als aan de buitenkant, of door een afvoerkanaal te maken voor het overgeslagen water, kan ongeveer 10-15 m achter de golfbreker wel bebouwing worden gerealiseerd. Hierbij moet rekening worden gehouden met veel overspattend water dat door de sterke wind wordt meegevoerd. Dit kan worden verminderd door een kademuur of een scherm.

Om de kruinhoogte te verlagen kunnen verschillende methodes worden toegepast. Een er van is het gebruik van stortsteen in plaats van Xbloc®-elementen, zodat een flauwere helling gerealiseerd wordt en veel meer golfenergie gedissipeerd wordt. De golfoverslag neemt hierdoor af. Probleem blijft de grootte van de benodigde stenen. Wellicht kan een deel van de golfbreker, waar tijdens een zware storm de meeste golfaanval plaats vindt, worden voorzien van Xbloc®-elementen. Dit is goed te combineren met een bermconstructie. Dit leidt ook tot minder golfoverslag. Wel betekent dit meer materiaalverbruik door de geringere helling en de toevoeging van een berm.

Binnenste golfbreker Een soortgelijke berekening is gemaakt voor de golfbreker in de buitenhaven. De golfbrekers aan de zeezijde laten bij extreme omstandigheden een significante golfhoogte van 1 m door. Deze waarde is waarschijnlijk zelfs aan de hoge kant aangezien een grotere kruinhoogte wordt gerealiseerd dan nodig is voor golftransmissie. Echter door golfoverslag kan nog een behoorlijke golf ontstaan in de buitenhaven.

XXVII


M.C.J. Smits

Door golfoverslag, wind en door golven die binnendringen door de haveningang wordt in de buitenhaven uitgegaan van een significante golf van 2 m. Voor een globale schatting van de steengrootte wordt wederom gebruik gemaakt van de formule van Van der Meer. Een rechte kade wordt vermeden om weerkaatsing (reflectie) en staande golven in de buitenhaven tegen te gaan.

Op dezelfde wijze als voor de buitenste golfbreker wordt verkregen:

ξ=

tan α s

tan α =

1 Niet alleen de golfhoogte is aanzienlijk kleiner geworden, ook de golfperiode is kleiner. 3

Toch wordt uitgegaan van een golfperiode van 14,4 s wat een overschatting van het ontwerp voor de golfbreker betekent.

s=

2π H 2π * 2, 0 = = 0, 00618 2 gT 9,81*14, 42

ξ = 4, 24 Alle parameters blijven verder gelijk.

(

ξ mcrit = 6, 2 P 0,31 tan α

In dit geval is

ξ > ξ mcrit



) P +10,5 =  6, 2*0, 4

0,31



1 1 = 2,99  3  0, 4 + 0,5

wat betekent dat de formule voor surging golven moet worden gebruikt:

Hs  S  = 1, 0 P −0,13   ∆d n 50  N

0,2

cot αξ P

2, 0  2  = 1, 0*0, 4−0,13   1, 65d n 50  7000 

cot α = 3

0,2

3 * 4, 240,4

d n 50 = 0, 74m

Hier zijn net 1-3 tons stenen voor nodig. Deze berekening uitgevoerd met een golfperiode van 10s en het aantal golven variërend tussen N=3600 (10 uur durende storm) en N=7000 (20 uur durende storm) leidt tot steen afmetingen tussen 0,74 en 0,80 m. Deze afmetingen komen allen overeen met 1-3 tons stenen (zie Tabel 30). Dit is vergelijkbaar met de golfbreker aan de buitenzijde van de haven, maar dan zonder de Xbloc®elementen. Dit betekent dat de filterlaag (direct onder de Xbloc®-elementen) van de buitenste golfbreker de toplaag van de binnenste golfbreker wordt. Voor de kern wordt hetzelfde materiaal gebruikt, 20-200 kg met Dn=0,25 m. Voor de teenconstructie van de golfbreker wordt hetzelfde

XXVIII


materiaal gebruikt als voor de toplaag. Hierdoor wordt de teenconstructie gelijk aan de teen van de buitenste golfbreker.

De hoogte van de golfbreker wordt op dezelfde manier verkregen als voor de buitenste golfbreker. Hier wordt echter minder golfoverslag getolereerd, Q = 10 l/s/m. De coëfficiënten a en b worden bepaald aan de hand van Tabel 32 en Figuur 102. Voor de steilheid van de golven wordt uitgegaan van de steilheid van de golven buiten de haven.

Q* = a ( R* ) Q* =

−b

Q gH s3

H s = 2, 0m som 2π

som = 0, 01606

Type constructie a Section A 3,7 * 10-10 Section B 1,3 * 10-9 Tabel 32 Golfoverslag coëfficiënten

Q* =

0, 010 9,81* 2, 03

0, 01606 = 0, 0000571 2π

b 2,92 3,82

Figuur 102 Verschillende constructies met golfoverslag [d’Angremond en van Roode, 2001: p146]

Als uit wordt gegaan van Section B:

a = 1,3*10−9 b = 3,82 0, 0000571 = 1,3*10 −9 ( R* )

−3,82

R  s R* =  c  om  H s  2π

R* = 0, 0609

 R  0, 01606 0, 0609 =  c  2π  2, 0 

Rc = 2, 41m Bij gebruik van de andere situatie, Section A:

a = 3, 7 *10−10 b = 2,92 0, 00005707 = 3, 7 *10−10 ( R* )

−2,92

R* = 0, 01672

XXIX


 R  0, 01606 0, 01672 =  c  2π  2, 0 

M.C.J. Smits

Rc = 0, 66m

Er wordt uitgegaan van Rc=2 m. De golfdoordringing is nul aangezien achter de golfbreker een landgedeelte wordt gerealiseerd. Belangrijk is dat de golfoverslag van 10 l/s/m goed moet kunnen worden afgevoerd en dat bebouwing niet direct achter de golfbreker wordt gerealiseerd. Een kanaal om het water af te voeren en een scherm of kademuur om overslaand water te verminderen is ook bij deze golfbreker een vereiste.

In Figuur 103 is nogmaals de lay-out van de haven weergegeven, met letters zijn de verschillende delen van de golfbrekers weergegeven.

Figuur 103 Haven lay-out Alternatief III

De delen van de golfbrekers tussen C en D en tussen F en G van de buitenste golfbreker zijn een stuk kleiner gedimensioneerd. De waterdiepte is daar minder en bovendien liggen die delen van de golfbreker in de luwte van de rest van de constructie. Op deze locaties vindt nauwelijks golfaanval direct op de golfbreker plaats. Daarom wordt voor het ontwerp van dit deel van de havendammen een veel kleinere steen genomen in de toplaag. Hierdoor is het mogelijk een conventionele stortstenen golfbreker te realiseren zoals voor de binnenste golfbreker is gedaan. Hierbij is de helling een stuk kleiner wat tot meer materiaalgebruik leidt, maar gezien de kleinere diepte is dat acceptabel. Een voordeel van een kleinere helling van het talud van de golfbreker is dat de golfbreker een stuk minder hoog ontworpen dient te worden. Voor het ontwerp van dit deel van de havendammen wordt in dit onderzoek hetzelfde ontwerp genomen als voor de binnenste golfbrekers.

Alle ontwerpen opgenomen in deze bijlage moeten worden gecontroleerd. In de buitenhaven moeten berekeningen worden uitgevoerd om de te verwachten golfhoogtes en golfperiodes te verkrijgen. Voor een eerste indicatie en een zeer grove kostenschatting van de golfbrekers is dit eerste ontwerp voldoende.

XXX


Achterkant van de havenconfiguratie Voor de achterzijde van de jachthaven kan een kademuur worden gerealiseerd. Aan deze zijde van de jachthaven is nauwelijks sprake van golfaanval. Waarschijnlijk treedt hier zelfs vrij snel aanzanding op aangezien het in de luwte van de constructie ligt. Een andere goedkopere mogelijkheid is het opspuiten van zand zodat een strand ontstaat. Op deze manier wordt een dure kadeconstructie vermeden.

XXXI


Bijlage K Ontwerp van Xbloc®-elementen

Figuur 104 Ontwerpregels voor een golfbreker met een toplaag van Xbloc®-elementen

XXXII

M.C.J. Smits


Bijlage L Gefaseerde constructiemethode golfbreker doorsnede BB’

Figuur 105 Gefaseerde constructiemethode golfbreker BB’

XXXIII


M.C.J. Smits

Bijlage M Schatting van de kosten voor de golfbrekers Binnenste golfbreker De totale lengte van de binnenste golfbreker bedraagt 420 m. Slechts 1 zijde is voorzien van stortsteen met een kostprijs van 32,4 €/m3. In de dwarsdoorsnede in Figuur 73 is het oppervlak hiervan bepaald op 69 m2 (inclusief teenconstructie). Dit leidt tot 69 * 420 = 29.000 m3. De prijs hiervan wordt € 940.000,De oppervlakte van de kern is bepaald op 462 m2 over een lengte van 420 m en met een eenheidsprijs van 24,3 €/m3 geeft dit: 462 * 420 * 24,3 = € 4.715.000,De betonnen elementen op de kruin van de golfbreker worden geschat 110 €/m3 te kosten. Het oppervlak hiervan is ongeveer 6 m2 wat leidt tot 6 * 420 * 110 = € 277.000,-

In totaal worden de kosten van de binnenste golfbreker geschat op 5,9 miljoen euro.

Buitenste golfbreker, deel AB De lengte van dit deel is ongeveer 220 m. Zoals te zien in de dwarsdoorsnede in Figuur 71 heeft de golfbreker een helling van 3:4 en een hoogte van NAP+9,5 m. De voet van de golfbreker ligt op NAP-6,0 m. Volgens de tabel in Bijlage K is voor de toplaag 0,83 m3/m2 Xbloc® nodig. Voor het deel AB is 12.900 m2 Xbloc® nodig. Tegen een prijs van 127,50 €/m3 geeft dit een totaalbedrag van 0,83 * 12.900 * 127,5 = € 1.365.000,De filterlaag is 2 m dik en heeft in de doorsnede een oppervlakte van 90 m2, met de teenconstructie aan twee kanten er bij wordt het totaal 96 m2. Over de lengte van 220 m geeft dit 21.100 m3. De prijs voor stortsteen is aangenomen op 20 €/ton. Met een soortelijk gewicht van 2700 kg/m3 en een poriën volume van 40% wordt dit 2,7 * 0,6 * 20 = 32,4 €/m3. De totale prijs wordt € 684.000,De kern van de golfbreker heeft een hoogte van 11,5 m en een oppervlakte van 245 m2. Hierdoor wordt het volume benodigd steen 245 * 220 = 53.900 m3. De prijs voor stortsteen dat gebruikt wordt in de kern is aangenomen op 15 €/ton, dit komt overeen met: 2,7 * 0,6 * 15 = 24,3 €/m3. De totale prijs wordt 24,3 * 53.900 = € 1.310.000,-

In totaal worden de kosten voor deel AB geschat op 3,4 miljoen euro.

Buitenste golfbreker, Deel BC en FG De lengte van dit deel is ongeveer 1000 m. Zoals te zien in de dwarsdoorsnede in Figuur 75 heeft de golfbreker een helling van 3:4 en een hoogte van NAP+13,8 m. De voet van de golfbreker ligt op

XXXIV


NAP-6,0 m. Volgens de tabel in Bijlage K is voor de toplaag 0,83 m3/m2 Xbloc® nodig. In totaal is 39.000 m2 Xbloc® nodig. Tegen een prijs van 127,50 €/m3 geeft dit een totaalbedrag van 0,83 * 39.000 * 127,50 = € 4.127.000,De filterlaag is 2 m dik en heeft in de doorsnede een oppervlakte van 60 m2, met de teenconstructie aan een kant er bij en de stenen bekleding aan de achterzijde van de golfbreker, wordt het totaal ongeveer 70 m2. Over de lengte van 1000 m geeft dit 70.000 m3. De prijs voor stortsteen is aangenomen 32,4 €/m3. De totale prijs wordt € 2.268.000,De kern van de golfbreker heeft een hoogte van 15,8 m en een oppervlakte van 474 m2 (breedte van de kruin is 9 m). Hierdoor wordt het volume benodigd steen 474 * 1000 = 474.000 m3. De prijs voor stortsteen dat gebruikt wordt in de kern is aangenomen op 24,3 €/m3. De totale prijs wordt 24,3 * 474.000 = € 11.518.000,De betonnen elementen op de kruin van de golfbreker worden geschat 110 €/m3 te kosten. Het oppervlak hiervan is ongeveer 8 m2 (als uitgegaan wordt van caissons of iets dergelijks, in ieder geval niet volledig opgevuld met beton) wat leidt tot 8 * 1000 * 110 = € 880.000,-

In totaal worden de kosten voor deel BC en FG geschat op 18,8 miljoen euro.

Buitenste golfbreker, Deel CD en EF Voor dit deel van de golfbrekers wordt hetzelfde dwarsprofiel aangenomen als voor de binnenste golfbrekers. Met een totale lengte van 660 m wordt dit 5,9/420 * 660 = 9,3 miljoen euro.

De totale kosten voor alle golfbrekers bedraagt nu 37,4 miljoen euro. Dit is een zeer grove benadering. Er wordt uitgegaan van 40 miljoen euro. Er is in de schatting geen rekening gehouden met het oplopende bodemprofiel wat een kleine overschatting van de kosten geeft.

Ter vergelijking kan een zeer grove schatting gemaakt worden van de kosten voor de golfbrekers bij Alternatief I. Als hetzelfde soort golfbrekers wordt gerealiseerd resulteert dit in 30 miljoen euro.

XXXV


XXXVI

M.C.J. Smits

Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk

Recommend Documents