Verkeerscirculatieplan Raadhuisstraat en omgeving

Verkeerscirculatieplan Raadhuisstraat en omgeving Varianten voor de verkeerscirculatie in Hoogerheide

Gemeente Woensdrecht september 2010 definitief

Verkeerscirculatieplan Raadhuisstraat en omgeving Varianten voor de verkeerscirculatie in Hoogerheide

dossier : C7891-01-001 registratienummer : GS/MBi/SS/R_MO-BZ20100167 versie : 4

Gemeente Woensdrecht september 2010 definitief © DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

DHV B.V.

INHOUD

BLAD

1 1.1 1.2

INLEIDING Aanleiding Onderzoeksvraag

2 2 2

2 2.1 2.2 2.3

UITGANGSPUNTEN EN CRITERIA Inleiding Uitgangspunten Criteria

4 4 4 5

3 3.1 3.2

HOOGERHEIDE IN 2020 Inleiding Ontwikkelingen tussen 2008 en 2020

12 12 12

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

VARIANTEN Inleiding Referentie Plus variant Variant 1, aansluiten Jan van der Heijdenstraat Variant 2, knippen van de zijwegen Variant 3, circulatie variant Wouwbaan - Binnenweg Variant 4, circulatie variant Flemingstraat en Onderstal Variant 5, eenrichtingsverkeer Raadhuisstraat van noord naar zuid

15 15 15 16 17 19 21 23

5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6

BEOORDELING VARIANTEN Inleiding Verkeersintensiteiten Beoordeling per variant Referentie Plus variant Variant 1, aansluiten Jan van der Heijdenstraat Variant 2, knippen van de zijwegen Variant 3, circulatie variant Wouwbaan - Binnenweg Variant 4, circulatie variant Flemingstraat en Onderstal Variant 5, eenrichtingsverkeer Raadhuisstraat van noord naar zuid

26 26 26 28 28 29 32 35 38 42

6 6.1 6.2 6.3

CONCLUSIES EN ADVIES Conclusie Advies Vervolg

45 45 48 49

COLOFON

50

BIJLAGE 1 2

UITGANGSPUNTEN VERKEERSMODEL INSPRAAKREACTIES

Gemeente Woensdrecht/Verkeerscirculatieplan Raadhuisstraat en omgeving GS/MBi/SS/R_MO-BZ20100167

29 september 2010, versie 4 -1-

DHV B.V.

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding In 2004 is onderzoek uitgevoerd naar de verkeerscirculatie in de Raadhuisstraat. De aanbevelingen uit dat plan zijn niet uitgevoerd. Tijdens de behandeling van het verkeerscirculatieplan bleek onvoldoende draagvlak te bestaan voor het plan. Naast het feit dat er tegenstand bestond tegen de aanbevelingen in het plan uit 2004, is dit plan inmiddels ook gedateerd. De uitgangspunten, die van belang zijn voor de verkeerscirculatie, zijn deels gewijzigd. De Randweg Hoogerheide is eind 2009 gereed, waardoor de mogelijkheid ontstaat om de verkeerssituatie op de Scheldeweg aan te passen. Zo wordt het viaduct ter hoogte van de kruising Scheldeweg – Onderstal omgebouwd tot een gelijkvloerse kruising en verdwijnen de verkeersregelinstallaties op de kruisingen Scheldeweg – Duinstraat – Nieuweweg – Raadhuisstraat en Scheldeweg – Putseweg – Raadhuisstraat - Ossendrechtseweg. Dit biedt nieuwe mogelijkheden voor de verkeerscirculatie. In het centrum van Hoogerheide staan een aantal ruimtelijke projecten op stapel. De reconstructie van het Raadhuisplein en de ontwikkeling van het Kerkepad zullen het aangezicht van de Raadhuisstraat ingrijpend veranderen. Over de Raadhuisstraat bestaan in de huidige situatie klachten dat automobilisten te hard rijden, het bevoorradende verkeer op de rijbaan staat en de straat verkeersonveilig is voor (schoolgaande) fietsers. Het is gezien de ontwikkelingen en verkeersknelpunten wenselijk dat de Raadhuisstraat heringericht wordt. De te nemen verkeerscirculatie maatregelen scheppen de voorwaarde op grond waarvan herinrichting van de Raadhuisstraat mogelijk wordt.

1.2

Onderzoeksvraag DHV heeft onderzoek uitgevoerd naar een zestal circulatie varianten. Het doel van het onderzoek is te komen tot een variant voor de verkeerscirculatie waarvoor draagvlak bestaat, zowel vanuit de politiek als vanuit de bewoners/ondernemers. De nadruk bij het plan ligt op de (herinrichting van de) Raadhuisstraat. De Raadhuisstraat is een straat waar de auto een belangrijke rol speelt en moet blijven spelen. Het is een straat met winkels gericht op dagelijkse boodschappen, geen winkelstraat, waarbij de inrichting gericht is op lang verblijven. Deze aantrekkingskracht van de Raadhuisstraat als stop-shop-and-go straat (zie Afbeelding 1) is vastgehouden bij het opstellen van het verkeerscirculatieplan.



DHV B.V.

Afbeelding 1 De Raadhuisstraat als boodschappenstraat

Als studiegebied is de hele kern van Hoogerheide beschouwd (zie Afbeelding 2), omdat maatregelen die de verkeerscirculatie op de Raadhuisstraat beïnvloeden, ook invloed kunnen hebben op de verkeersintensiteiten op verder weg gelegen straten in de kern van Hoogerheide en zelfs op de Randweg Hoogerheide.

Afbeelding 2 Kern Hoogerheide is studiegebied



DHV B.V.

2

UITGANGSPUNTEN EN CRITERIA

2.1

Inleiding

2.2

Uitgangspunten Om te komen tot een analyse van de circulatie varianten is een aantal uitgangspunten geformuleerd. De uitgangspunten hebben betrekking op het verkeersmodel dat gebruikt is en op de uitgangspunten die vanuit de omgeving meegenomen dienen te worden. Uitgangspunten ten aanzien van het verkeersmodel De te ontwikkelen varianten zijn getoetst met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Woensdrecht. Het verkeersmodel heeft als basisjaar 2008 en als prognosejaar 2020 en is opgebouwd voor een gemiddeld avondspitsuur (van 16.00 tot 18.00 uur). Voor het toetsen van verkeerscirculatievarianten is de avondspitsperiode het meest representatief, omdat in deze periode zowel het werk-woonverkeer als het winkelverkeer plaatsvindt. Tevens zijn er nog enkele schoolwoonverplaatsingen in deze periode. De beoordeling van de varianten heeft plaatsgevonden met het prognosejaar 2020. Het verkeersmodel is in 2004 opgesteld en voor deze studie in 2009 geactualiseerd. Het verkeersmodel is aangepast en heeft een nieuw basisjaar 2008 dat is geijkt op basis van recente telcijfers. Tevens is het prognosejaar 2020 geactualiseerd naar de meest recente inzichten met betrekking tot de geplande ontwikkelingen in 2020. In bijlage 1 zijn de uitgangspunten waarmee in het verkeersmodel gerekend is, in meer detail opgenomen. Hoofdstuk 3 beschrijft de ontwikkelingen die in de referentiesituatie van deze studie zijn opgenomen. Uitgangspunten ten aanzien van de ontwikkelde varianten Bij het ontwikkelen van de verkeerscirculatie varianten zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: – De rijbanen op de Raadhuisstraat worden zo smal mogelijk om de snelheid van het verkeer te verlagen. – De Raadhuisstraat blijft zoveel mogelijk in twee richtingen open. – Parkeren vindt plaats aan één zijde van de Raadhuisstraat, hierbij wordt het volgende model gehanteerd: ● Raadhuisstraat tussen Duinstraat en Raadhuisplein: parkeren aan de oostzijde van de straat. ● Raadhuisstraat tussen Raadhuisplein en Wouwbaan: parkeren aan de westzijde van de straat. ● Raadhuisstraat tussen Wouwbaan en Huijbergseweg: parkeren aan de oostzijde van de straat.



DHV B.V.

De maatregelen uit Afbeelding 3 zijn onderdeel van elk van de opgestelde varianten. Afbeelding 3 Rijbaanversmalling en parkeren aan één zijde van de Raadhuisstraat

2.3

Criteria Om tot een vergelijking en een advies te komen over de circulatievarianten worden de varianten beoordeeld. Door DHV zijn beoordelingscriteria opgesteld. De beoordelingscriteria zijn de volgende:



DHV B.V.

Tabel 1 Overzicht beoordelingscriteria

Criterium

Beschrijving

1. Aandeel doorgaand verkeer

Aandeel doorgaand verkeer t.o.v. het verkeer met herkomst of bestemming in het centrum van Hoogerheide in de Raadhuisstraat (dit aandeel moet bij voorkeur zo klein mogelijk zijn).

2a. Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen

Procentuele veranderingen in de verkeershoeveelheden op de woonstraten in het centrum van Hoogerheide (bij voorkeur geen toenames van verkeer in de woonstraten rondom de Raadhuisstraat).

2b. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School

Veranderingen in de verkeershoeveelheden op de wegen rondom de Brede School (bij voorkeur geen toenames van verkeer in de straten rondom de Brede School aan de Huijbergseweg).

3. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen

Door berekening van het aantal voertuigkilometers in een vooraf te definiëren centrumgebied wordt in beeld gebracht of automobilisten gebruik kunnen maken van directe routes naar het centrum of dat ze via een langere route moeten omrijden.

4. Oversteekbaarheid

Voor de Scheldeweg, de Putseweg en de Huijbergseweg wordt de oversteekbaarheid vastgesteld (vooral met het oog op de verkeersveiligheid voor schoolgaande fietsers). De oversteekbaarheid wordt gemeten in de wachttijd (in seconden). Bij voorkeur is de wachttijd zo klein mogelijk.

5. Robuustheid kruispunten

Voor de kruispunten Scheldeweg – Duinstraat – Nieuweweg en Scheldeweg – Raadhuisstraat – Putseweg – Ossendrechtseweg is berekend hoeveel verkeersgroei na 2020 nog mogelijk is voordat de wachttijden op de kruispunten onacceptabel groot worden. De verkeersgroei wordt uitgedrukt in percentages extra verkeer ten opzichte van de 2020 situatie in de betreffende variant. Bij voorkeur is de mogelijke verkeersgroei na 2020 zo groot mogelijk.

6. Verkeersveiligheid

Een kwalitatieve beoordeling van de verkeersveiligheid. Hoeveel ruimte is er voor fietsers in de Raadhuisstraat en omgeving en zijn er conflictpunten met combinaties van verkeerssoorten waar gevaarlijke verkeerssituaties kunnen ontstaan?

7. Parkeersituatie

Kwalitatieve beoordeling van de locatie van parkeervoorzieningen. Er moet een balans worden gevonden tussen enerzijds het creëren van ruimte in de winkelstraat en anderzijds het bereikbaar maken van de winkels via dichtbij gelegen parkeergelegenheid.

8. Bevoorradingssituatie

Kwalitatieve beoordeling van de locatie van laad- en losplaatsen. Is er voldoende ruimte om zonder hinder de winkels en horecavoorzieningen te kunnen bevoorraden?



DHV B.V.

9. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting

Kwalitatieve beoordeling van de uitstraling van het centrum en de mogelijkheden voor herinrichting die overblijven na realisatie van de maatregelen in de betreffende variant.

10. Realisatietermijn

Kwalitatieve beoordeling van de realisatietermijn. Binnen welke periode kunnen de voorgestelde maatregelen in een variant worden ingevoerd?

De varianten kunnen positief (+) scoren ten opzichte van de referentiesituatie, neutraal (0), of negatief (-). De beoordelingscriteria zijn hieronder toegelicht. 1. Aandeel doorgaand verkeer De beoordeling van de varianten op het criterium doorgaand verkeer is met behulp van het verkeersmodel berekend. Het gebied rondom de Raadhuisstraat is voor dit criterium gedefinieerd als centrumgebied. Afbeelding 4 toont (binnen de rode lijnen) het centrumgebied zoals dat is gedefinieerd voor het criterium aandeel doorgaand verkeer. Het centrumgebied is zo klein mogelijk gekozen waarbij alleen de herkomsten en bestemmingen in het centrum meegenomen zijn. Op deze wijze is het aandeel doorgaand verkeer (dat zijn herkomst en bestemming buiten het centrum heeft) te berekenen. Afbeelding 4 Definitie centrumgebied voor criterium aandeel doorgaand verkeer

Alle verkeer dat zijn herkomst en bestemming beide buiten het centrumgebied heeft, is aangemerkt als doorgaand verkeer. Dit verkeer hoeft niet in het centrum te zijn en heeft aantrekkelijke alternatieve routes, zoals de Randweg en de Scheldeweg. 2. Gewijzigde verkeersstromen Met behulp van het verkeersmodel zijn de toe- en afnamen van verkeer in de varianten ten opzichte van de referentiesituatie afgeleid. In rode kleur zijn de toenames van verkeer weergegeven, in groene kleur de afnamen. Het criterium gewijzigde verkeersstromen is onderverdeeld in twee aandachtsgebieden: de woonstraten (criterium 2a) en de Brede School (criterium 2b). Voor beide criteria is vooraf een aandachtsgebied gedefinieerd.



DHV B.V.

Afbeelding 5 toont binnen de paarse driehoek de woonstraten waarvan de toe- en afnamen per variant

zullen worden beoordeeld voor criterium 2a. Dit gebied onderscheidt zich van het gebied ten zuiden van de Wouwbaan omdat zich in dat gebied de straten rondom de Brede School bevinden. Het gebied rondom de Brede School (zie het paarse vierkant in Afbeelding 6) vormt het aandachtsgebied voor criterium 2b. Afbeelding 5 Aandachtsgebied voor gewijzigde verkeersstromen in woonstraten

Afbeelding 6 Aandachtsgebied voor gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School



DHV B.V.

3. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen De beoordeling van de varianten op het criterium bereikbaarheid centrumvoorzieningen is ook met behulp van het verkeersmodel berekend. Voor dit criterium is het totale aantal kilometers berekend dat alle voertuigen bij elkaar opgeteld rijden op de in Afbeelding 7 in grijze kleur gedefinieerde wegen in het centrum van Hoogerheide. Dit gebied is groter dan het gebied voor de definiëring van het aandeel doorgaand verkeer (zie Afbeelding 4), omdat alle wegen die mogelijk onderdeel zijn van een route van of naar het centrum, bij het criterium bereikbaarheid centrumvoorzieningen in de selectie meegenomen dienen te worden. Afbeelding 7 Selectie wegen t.b.v bepaling aantal voertuigkilometers

4. Oversteekbaarheid Voor het criterium oversteekbaarheid zijn voor een aantal belangrijke wegen in Hoogerheide de wachttijden gemeten met behulp van het rekenprogramma Capacito. De Huijbergseweg wordt door veel schoolgaande fietsers overgestoken omdat de Brede School gelegen is aan de Huijbergseweg. Daarom wordt de oversteekbaarheid van de Huijbergseweg gemeten. Daarnaast wordt de oversteekbaarheid van de Scheldeweg en de Putseweg gemeten omdat deze drukke wegen door schoolgaande fietsers op de route Woensdrecht – Hoogerheide vice versa (Scheldeweg) en Ossendrecht – Hoogerheide vice versa (Putseweg) overgestoken moeten worden. Afbeelding 8 toont de locaties waarop de oversteekbaarheid gemeten is in groene kleur.



DHV B.V.

Afbeelding 8 Meetpunten oversteekbaarheid

5. Robuustheid kruispunten Het criterium robuustheid kruispunten beoordeelt de toekomstvastheid van verkeerskundige maatregelen per variant. Hoeveel procent kan het verkeer nog groeien na 2020? Op het wegennet in een centrumgebied zoals het gebied rondom de Raadhuisstraat, bereiken de kruispunten als eerste de capaciteitsgrens. De robuustheid van het wegennet in een bepaalde variant zal dus bepaald worden door de capaciteit van de kruispunten en niet door de capaciteit van de wegen. Daarom is voor twee drukke kruispunten in de omgeving van de Raadhuisstraat per variant in beeld gebracht hoeveel procent de verkeersstromen op de kruispunten nog kunnen groeien ten opzichte van de hoeveelheid verkeer in 2020 in de betreffende variant, zonder dat problemen te verwachten zijn met de verkeersafwikkeling op de kruispunten. Het percentage groei dat nog mogelijk is, wordt voor iedere variant vergeleken met de referentiesituatie. Afbeelding 9 toont de kruispunten waarvoor de robuustheid berekend is. Afbeelding 9 Kruispunten waarvan de robuustheid berekend is

Kruispunt Scheldeweg – Duinstraat - Nieuwstraat

Kruispunt Scheldeweg – Raadhuisstraat – Putseweg - Ossendrechtseweg


29 september 2010, versie 4 - 10 -

DHV B.V.

6. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in de variant is beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Het gaat daarbij om de veranderingen in de verkeersveiligheid door de genomen verkeerscirculatie maatregelen in de variant. De verkeersveiligheid is alleen voor de Raadhuisstraat zelf beschouwd. Bij verkeersveiligheid is de totale hoeveelheid verkeer in de Raadhuisstraat, het aantal vrachtwagens in de Raadhuisstraat en de snelheid waarmee auto’s door de Raadhuisstraat rijden van belang. Specifiek is aandacht besteed aan de verkeersveiligheid voor fietsers.

7. Parkeersituatie De parkeersituatie in de variant is beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Het gaat daarbij om de veranderingen in de parkeersituatie door de genomen parkeermaatregelen in de variant. Bij de parkeersituatie is het aantal parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat, het aantal parkeerplaatsen in de omgeving van de Raadhuisstraat en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bewoners, werknemers en winkelend publiek van belang.

8. Bevoorradingssituatie De bevoorradingssituatie in de variant is beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Het gaat daarbij om de veranderingen in de bevoorradingssituatie door de genomen maatregelen ten behoeve van laden en lossen in de variant. Bij de bevoorradingssituatie is de aanwezigheid van laad – en losvoorzieningen, het mogelijk instellen van venstertijden en de hinder die de bevoorrading voor andere weggebruikers veroorzaakt van belang. Specifiek is aandacht besteed aan de ruimte voor vrachtwagens om de bochten te kunnen maken. 9. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting De mogelijkheden voor herinrichting in de variant zijn beoordeeld ten opzichte van de mogelijkheden in de referentiesituatie. Getoetst is in hoeverre de genomen verkeerscirculatie maatregelen in de variant de mogelijkheden voor ruimtelijke herinrichting vergroten of verkleinen. Wellicht is door een verkeerscirculatie maatregel meer ruimte gecreëerd voor andere functies dan de verkeersfunctie, zoals recreëren. De versterking van het winkelhart van Hoogerheide en het eventueel aanbrengen van koppeling tussen de ontwikkelingsplannen Raadhuisplein en Kerkepad is bij dit criterium van belang. 10. Realisatietermijn Binnen welke periode kunnen de voorgestelde maatregelen in een variant worden ingevoerd? Bepalend hierbij zijn eventuele benodigde procedures die de realisatie kunnen vertragen. De benodigde procedures zijn per variant beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie.



DHV B.V.

3

HOOGERHEIDE IN 2020

3.1

Inleiding Hoofdstuk 3 beschrijft de situatie in Hoogerheide in 2020 als geen verkeerscirculatiemaatregelen worden genomen. De situatie in 2020 zonder verkeerscirculatiemaatregelen is de referentiesituatie voor deze studie. De ontwikkelde varianten zijn beoordeeld op basis van de toetsingscriteria die in paragraaf 2.3 zijn beschreven. De beoordeling van de varianten per criterium is vergeleken met de beoordeling van de referentiesituatie per criterium.

3.2

Ontwikkelingen tussen 2008 en 2020 Het onderzoek naar verkeerscirculatie maatregelen vindt plaats voor prognosejaar 2020. Het is van belang alle geplande ontwikkelingen die tot 2020 plaats gaan vinden in het onderzoek mee te nemen. Deze paragraaf beschrijft de ontwikkelingen die in dit onderzoek als uitgangspunt zijn meegenomen in de referentiesituatie en in iedere variant. Sociaal-economische ontwikkelingen Op een aantal locaties in Hoogerheide zullen de komende jaren woningen worden gebouwd. In deze studie is uitgegaan van woningbouw op de locaties die in Afbeelding 10 te zien zijn. Afbeelding 10 Ontwikkeling woningen 2008-2020

De Hoef

Ontwikkeling ScheldewegAntwerpsestraatweg

Raadhuisplein

Kerkepad

M. Wolffstraat

Ontwikkeling ScheldewegRaadhuisstraat-Onderstal

Dr. De Bruijnlaan

1-15 woningen 15-30 woningen > 30 woningen



DHV B.V.

Naast woningen zijn er ook locaties in en rondom de Raadhuisstraat waar nieuwe winkelvloeroppervlakte wordt ontwikkeld. Dit is te zien in Afbeelding 11. Afbeelding 11 Ontwikkeling winkels 2008-2020

Raadhuisplein Kerkepad

Speelgoedzaak/ Blokker Geen toename/geen afname 10 extra winkelarbeidsplaatsen 20 extra winkelarbeidsplaatsen

Naast woningen en winkels zijn er ook locaties in en rondom Hoogerheide waar bedrijventerreinen en kantoorlocaties worden ontwikkeld. Dit is te zien in Afbeelding 12. Afbeelding 12 Ontwikkeling bedrijventerreinen/kantoorlocaties 2008-2020 Aviolandia

Raadhuisplein

Verplaatsing scholen naar Brede School

Kerkepad Afname arbeidsplaatsen Geen toename/geen afname 0 - 100 arbeidsplaatsen

Brede School

> 100 arbeidsplaatsen



DHV B.V.

Infrastructurele ontwikkelingen De volgende infrastructurele aanpassingen voor het prognosejaar 2020 zijn in de referentiesituatie meegenomen: – viaduct ter hoogte van het kruispunt Scheldeweg – Onderstal wordt gelijkvloerse kruising – de geregelde kruispunten Scheldeweg – Duinstraat – Nieuweweg – Raadhuisstraat en Scheldeweg – Putseweg – Raadhuisstraat – Ossendrechtseweg worden ongeregelde, gelijkwaardige kruispunten. – de Jan van der Heijdenstraat wordt geknipt bij de Raadhuisstraat ten behoeve van de reconstructie van het Raadhuisplein – de Randweg Hoogerheide inclusief de aansluiting op Aviolandia, de vier rotondes en de ongelijkvloerse kruisingen. Parkeren In de Raadhuisstraat worden twee parkeergarages gerealiseerd, het betreft de ontwikkellocaties Kerkepad en Raadhuisplein.



DHV B.V.

4

VARIANTEN

4.1

Inleiding In overleg met de gemeente, de middenstandsvereniging MIWO en de bewoners is een zestal verkeerscirculatie varianten opgesteld. Dit hoofdstuk beschrijft de maatregelen die per variant zijn voorgesteld en de effecten die beoogd worden met deze maatregelen.

4.2

Referentie Plus variant Middenstandsvereniging MIWO heeft in december 2009 door het RBOI een ruimtelijk plan laten ontwikkelen voor de Raadhuisstraat. De Referentie Plus variant is volledig in overeenstemming met dit plan van RBOI. De referentiesituatie is opgewaardeerd met een aantal ruimtelijke aanpassingen. In de Referentie Plus variant zijn geen verkeerscirculatie maatregelen genomen. In de Referentie Plus blijft de raadhuisstraat in twee richtingen open. Het parkeren in de Raadhuisstraat wordt aan één zijde van de straat geclusterd en volgt het volgende model: – tussen de Duinstraat en het Raadhuisplein: parkeren aan de oostzijde van de straat; – tussen de Raadhuisplein en de Wouwbaan: parkeren aan de westzijde van de straat; – tussen de Wouwbaan en de Huijbergseweg: parkeren aan de oostzijde van de straat. Tevens vindt versmalling van de rijbaan plaats. Daarmee wordt ruimt gecreëerd om de verblijfsfunctie te versterken. De verblijfsfunctie is met name belangrijk tussen de ontwikkelingslocaties Raadhuisplein en Kerkepad. Afbeelding 13 toont in een ruimtelijke impressie hoe de Raadhuisstraat er uit komt te zien in de Referentie Plus variant. Het wegvak tussen de Onderstal en de Binnenweg is afgebeeld, in de richting van de Binnenweg. De rijbaanbreedte is indicatief aangegeven (bron: ruimtelijk plan RBOI en ASVV 2004). Afbeelding 13 Ruimtelijke impressie Referentie Plus variant

4.6 m 5.5



DHV B.V.

4.3

Variant 1, aansluiten Jan van der Heijdenstraat De Jan van der Heijdenstraat wordt aangesloten op de Scheldeweg. Een deel van het parkeren voor het centrum (voor werknemers, bewoners) wordt gerealiseerd aan de westzijde van de Raadhuisstraat, de parkeervoorzieningen zijn bereikbaar via de Jan van der Heijdenstraat. Door het realiseren van parkeerplaatsen westelijk van de Raadhuisstraat kan het aantal parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat beperkt worden. De aanwezige parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat worden zoveel mogelijk ingezet voor de bezoekers van de winkels in het centrum. Daarmee wordt een scheiding van lang en kort parkeren bewerkstelligd. Het parkeren volgt hetzelfde model zoals voorgesteld in de Referentie Plus variant. Ten aanzien van bevoorrading wordt in deze variant ingezet op het clusteren van de bevoorrading via de Jan van der Heijdenstraat en de Onderstal. Afbeelding 14 Variant 1, aansluiten Jan van der Heijdenstraat

Variant 1 beoogt het volgende te bereiken: – Door langparkeervoorzieningen te realiseren aan de westzijde van de Raadhuisstraat en kortparkeervoorzieningen te realiseren in de Raadhuisstraat wordt zo veel mogelijk zoekverkeer voorkomen. – Het handhaven van het tweerichtingsverkeer in de Raadhuisstraat zorgt ervoor dat het centrum goed vanuit alle zijden bereikbaar is. – Door het clusteren van de bevoorrading via de Jan van der Heijdenstraat en de Onderstal wordt de Raadhuisstraat zoveel mogelijk vrij gehouden van bevoorradingsverkeer met als doel de verkeersveiligheid te vergroten en de hinder van vrachtwagens die op de rijbaan laden en lossen te verminderen.



DHV B.V.

Afbeelding 15 toont in een ruimtelijke impressie hoe de Raadhuisstraat er uit komt te zien in variant 1. Het

wegvak tussen de Onderstal en de Binnenweg is afgebeeld, in de richting van de Binnenweg. De rijbaanbreedte is indicatief aangegeven (bron: ruimtelijk plan RBOI en ASVV 2004). Afbeelding 15 Ruimtelijke impressie variant 1

4.6 m 5.5 4.4

Variant 2, knippen van de zijwegen Om een rustig verkeersbeeld te realiseren in de Raadhuisstraat worden in deze variant de zijwegen in de Raadhuisstraat geknipt voor het gemotoriseerde verkeer. De Onderstal en de Wouwbaan blijven open om west-oost verkeer te faciliteren. Het parkeren wordt conform de parkeeroplossing van de Referentie Plus variant opgelost. De bevoorrading van de winkels wordt mogelijk gemaakt door op twee locaties in de Raadhuisstraat een laad- en loszone te realiseren. Ter hoogte van de knip bij de Flemingstraat en ter hoogte van de knip bij de Binnenweg is in variant 2 extra ruimte beschikbaar die voor het realiseren van twee laad- en loszones gebruikt kan worden.



DHV B.V.

Afbeelding 16 Variant 2, knippen zijwegen

Variant 2 beoogt het volgende te bereiken: – Er ontstaat een rustig verkeersbeeld in de Raadhuisstraat. Er is geen kruisend verkeer, wat het aantal potentiële conflictpunten vermindert. – Het centrum blijft goed bereikbaar. – Voor fietsers ontstaat een veilige route door de Raadhuisstraat. – Door het aanleggen van twee laad- en losplaatsen wordt de hinder door bevoorradend vrachtverkeer op de rijbaan verminderd.



DHV B.V.


wegvak tussen de Onderstal en de Binnenweg is afgebeeld, in de richting van de Binnenweg. De rijbaanbreedte is indicatief aangegeven (bron: ruimtelijk plan RBOI en ASVV 2004). Afbeelding 17 Ruimtelijke impressie variant 2

4.6 m 5.5 4.5

Variant 3, circulatie variant Wouwbaan - Binnenweg Om het doorgaande verkeer in de Raadhuisstraat te voorkomen wordt in deze variant een klein eenrichtingscircuit ingesteld voor het autoverkeer. Voor fietsers blijft de Raadhuisstraat in twee richtingen open. Het eenrichtingscircuit voor autoverkeer loopt via de Wouwbaan, de Binnenweg en de Raadhuisstraat. Op deze lus wordt eenrichtingverkeer ingesteld. Het bestaande gedeelte eenrichtingverkeer via de Binnenweg wordt afgemaakt tot een circuitlus die kan functioneren als een grote rotonde. Door de lus is het parkeerterrein achter de C1000 goed bereikbaar. In deze variant is een extra parkeerterrein op de hoek Wouwbaan – Binnenweg voorzien. Op deze twee vlak bij elkaar gelegen grote parkeerterreinen parkeren de bezoekers van de C1000, bewoners en werknemers. Daarmee kent variant 3 geen scheiding van lang en kort parkeren. Zowel winkelbezoekers, werknemers en bewoners kunnen in de Raadhuisstraat parkeren volgens het principe dat beschreven is bij de Referentie Plus variant. Doordat de Raadhuisstraat parkeren aan één zijde krijgt, is er ruimte beschikbaar om laad- en loszones te realiseren aan de andere zijde van de straat. In deze variant worden drie laad- en loszones gerealiseerd. Het eenrichtingsverkeer dat in het deel van de Raadhuisstraat tussen de Binnenweg en de Wouwbaan ingesteld is, creëert naast ruimte voor laad- en losvoorzieningen ook ruimte voor verblijven. Doordat het eenrichtingscircuit zorgt voor eenrichtingsverkeer van noord naar zuid, ontstaat ondanks de aanwezigheid van eenrichtingsverkeer een logische route voor het bevoorradingsverkeer.



DHV B.V.

Afbeelding 18 Verkeerscirculatie op de Wouwbaan

Variant 3 beoogt het volgende te bereiken: – Het eenrichtingscircuit creëert een rustiger verkeersbeeld met minder potentiële conflictpunten. – Omdat in het overige deel van de Raadhuisstraat het tweerichtingsverkeer gehandhaafd blijft, blijft de bereikbaarheid goed. – De centrale parkeerterreinen zorgen voor meer ruimte in de Raadhuisstraat. Die ruimte kan gebruikt worden om de verblijfsfunctie in de straat uit te breiden. – Door het aanleggen van drie laad- en losplaatsen wordt de hinder door bevoorradend vrachtverkeer op de rijbaan verminderd. Afbeelding 19 toont in een ruimtelijke impressie hoe de Raadhuisstraat er uit komt te zien in variant 3. Het

wegvak tussen de Onderstal en de Binnenweg is afgebeeld, in de richting van de Binnenweg. De rijbaanbreedte is indicatief aangegeven (bron: ASVV 2004).



DHV B.V.

Afbeelding 19 Ruimtelijke impressie variant 3

4.8 m 4.6

Variant 4, circulatie variant Flemingstraat en Onderstal

Om het doorgaande verkeer in de Raadhuisstraat te voorkomen wordt in deze variant tegengesteld eenrichtingsverkeer ingesteld. Voor fietsers blijft de Raadhuisstraat in twee richtingen open. Door middel van twee circulatielussen wordt het autoverkeer van en naar het centrum van Hoogerheide geleid. Het noordelijke circuit loopt via de Raadhuisstraat, de Flemingstraat, de Griblingstraat en de Duinstraat. De Raadhuisstraat krijgt tussen de Duinstraat en de Flemingstraat eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting, de Flemingstraat krijgt eenrichtingverkeer in oostelijke richting en de Griblingstraat krijgt eenrichtingverkeer in noordelijke richting. De Duinstraat blijft in twee richtingen open. Tussen de Flemingstraat en de Onderstal krijgt de Raadhuisstraat eenrichtingsverkeer in noordelijke richting, dus tegengesteld aan het eenrichtingsverkeer op het meest noordelijke deel van de Raadhuisstraat. De tweede circulatielus loopt via de Scheldeweg, de Onderstal en de Raadhuisstraat. Op de Onderstal wordt eenrichtingsverkeer ingesteld van west naar oost. Variant 4 gaat uit van het scheiden van lang en kort parkeren. Het parkeren in de Raadhuisstraat wordt geclusterd aan één zijde van de straat volgens het model uit de Referentie Plus variant. Het parkeren in de Raadhuisstraat is bedoeld voor winkelbezoekers. Nabij het Kerkepad wordt in variant 4 extra parkeergelegenheid aangelegd voor lang parkeren (werknemers, bewoners). De ontsluiting van deze parkeergelegenheid vindt plaats via de Onderstal en de Scheldeweg. Tevens wordt het lang parkeren gestimuleerd op het Sint Lucasplein, zodat voor beide circulatielussen geldt dat in de nabijheid van de lus voldoende parkeergelegenheid aanwezig is. Doordat de Raadhuisstraat parkeren aan één zijde krijgt, is er ruimte beschikbaar om laad- en loszones te realiseren aan de andere zijde van de straat. In deze variant worden drie laad- en loszones gerealiseerd. Het eenrichtingsverkeer dat in het deel van de Raadhuisstraat tussen de Duinstraat en de Onderstal ingesteld is, creëert naast ruimte voor laad- en losvoorzieningen ook ruimte voor verblijven.



DHV B.V.

Afbeelding 20 Verkeerscirculatie op de Flemingstraat en Onderstal

Variant 4 beoogt het volgende te bereiken: – Door het instellen van tegengesteld eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat wordt doorgaand verkeer zoveel mogelijk geweerd. – Door langparkeervoorzieningen te realiseren bij de twee circulatielussen en kortparkeervoorzieningen te realiseren in de Raadhuisstraat wordt zo veel mogelijk zoekverkeer voorkomen. – De eenrichtingscircuits creëren een rustiger verkeersbeeld met minder potentiële conflictpunten – Omdat in het meest zuidelijke deel van de Raadhuisstraat het tweerichtingsverkeer gehandhaafd blijft en de Onderstal richting het centrum open blijft, blijft de bereikbaarheid goed. – De parkeerterreinen rondom de circulatielussen zorgen voor meer ruimte in de Raadhuisstraat. Die ruimte kan gebruikt worden om de verblijfsfunctie in de straat uit te breiden. – Door het aanleggen van drie laad- en losplaatsen wordt de hinder door bevoorradend vrachtverkeer op de rijbaan verminderd.



DHV B.V.


wegvak tussen de Onderstal en de Binnenweg is afgebeeld, in de richting van de Binnenweg. De rijbaanbreedte is indicatief aangegeven (bron: ASVV 2004). Afbeelding 21 Ruimtelijke impressie variant 4

4.4 m 4.8 4.7

Variant 5, eenrichtingsverkeer Raadhuisstraat van noord naar zuid Variant 5 heeft over de gehele lengte van de Raadhuisstraat eenrichtingverkeer van noord naar zuid. Het is in deze variant niet mogelijk om vanuit het zuiden door de Raadhuisstraat richting de Duinstraat te rijden. Om de bereikbaarheid van west naar oost en vice versa te kunnen blijven garanderen, is ervoor gekozen om het meest zuidelijke deel van de Raadhuisstraat (tussen de Huijbergseweg en de Putseweg/Scheldeweg) in twee richtingen open te houden. Voor fietsers blijft de Raadhuisstraat in zijn geheel in twee richtingen open. Variant 5 kent geen scheiding van lang en kort parkeren. Zowel winkelbezoekers, werknemers en bewoners kunnen in de Raadhuisstraat parkeren volgens het principe dat beschreven is bij de Referentie Plus variant. Doordat de Raadhuisstraat een eenrichtingsstraat wordt en parkeren aan één zijde krijgt, is er ruimte beschikbaar om laad- en loszones te realiseren aan de andere zijde van de straat. In deze variant worden drie laad- en loszones gerealiseerd. Het eenrichtingsverkeer dat in de Raadhuisstraat ingesteld is, creëert ook ruimte voor verblijven. Doordat het eenrichtingsverkeer van noord naar zuid is ingesteld, ontstaat ondanks de aanwezigheid van eenrichtingsverkeer een logische route voor het bevoorradingsverkeer.



DHV B.V.

Afbeelding 22 Eenrichtingsverkeer Raadhuisstraat van noord naar zuid

Variant 5 beoogt het volgende te bereiken: – Het eenrichtingsverkeer creëert een rustiger verkeersbeeld met minder potentiële conflictpunten – Omdat de Raadhuisstraat tussen de Huijbergseweg en de Putseweg/Scheldeweg in twee richtingen open blijft, blijft de oost-west bereikbaarheid goed. – Het eenrichtingsverkeer en het parkeren aan één zijde van de Raadhuisstraat creëert ruimte. Die ruimte kan gebruikt worden om de verblijfsfunctie in de straat uit te breiden. – Door het aanleggen van drie laad- en losplaatsen wordt de hinder door bevoorradend vrachtverkeer op de rijbaan verminderd.



DHV B.V.

Afbeelding 23 toont in een ruimtelijke impressie hoe de Raadhuisstraat er uit komt te zien in variant 5. Het wegvak tussen de Onderstal en de Binnenweg is afgebeeld, in de richting van de Binnenweg. De rijbaanbreedte is indicatief aangegeven (bron: ASVV 2004).

Afbeelding 23 Ruimtelijke impressie variant 5

4.4 m 4.8



DHV B.V.

5

BEOORDELING VARIANTEN

5.1

Inleiding Hoofdstuk 5 beschrijft de beoordeling van de varianten per criterium. De beoordeling vindt plaats ten opzichte van de referentiesituatie, de situatie waarin geen verkeerscirculatie maatregelen zijn genomen in de Raadhuisstraat en omgeving. In paragraaf 6.1 zijn de varianten ook met elkaar vergeleken en is geconcludeerd welke variant per criterium het beste scoort.

5.2

Verkeersintensiteiten Voor een eerste beeld van de effecten van de varianten zijn voor een vijftal meetpunten de gemiddelde etmaalintensiteiten bepaald. Omdat het verkeersmodel alleen avondspitsintensiteiten genereert, zijn de 1 verkeersintensiteiten voor het etmaal opgehoogd met de factor 12,5. Afbeelding 24 toont de locatie van de meetpunten. Afbeelding 24 Meetpunten intensiteiten

1

De factor 12,5 is een ervaringsgetal bekend uit diverse andere gemeentelijke studies in Leiderdorp, Brielle en Leerdam



DHV B.V.

Tabel 2 Intensiteiten motorvoertuigen etmaal voor een gemiddelde werkdag

Referentie

Referentie Plus

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

1

Randweg

12800

12800

12900

12900

12800

13300

13100

2

Scheldeweg

5400

5400

5200

5600

6000

6800

6400

3

Raadhuisstraat

5400

5400

5100

5800

3700

2100

3900

4

Huijbergseweg

3000

3000

2800

3100

2700

2700

2900

5

Duinstraat

3200

3200

3500

4800

3400

5900

4800

De Referentie Plus variant kent enkel ruimtelijke aanpassingen ten opzichte van de referentiesituatie, geen verkeerskundige. Daarom zijn de verkeersintensiteiten in de Referentie Plus variant gelijk aan de verkeersintensiteiten in de referentiesituatie. De intensiteitverschillen tussen de varianten onderling en tussen de varianten en de referentiesituatie zijn klein. Vooral tussen variant 1 en de referentiesituatie zijn de verschillen klein. Variant 2 heeft het meeste verkeer op het meetpunt in de Raadhuisstraat. Verkeer dat in de referentiesituatie via de zijwegen de Raadhuisstraat bereikte, rijdt in variant 2 via de Wouwbaan, de Onderstal of via de twee uiteinden van de Raadhuisstraat door de Raadhuisstraat naar zijn of haar bestemming. Variant 2 heeft ook veel verkeer op de Duinstraat en de Huijbergseweg. Echter het noordelijke deel van de Raadhuisstraat is in variant 2 juist erg rustig. Dit komt doordat de zijwegen van de Raadhuisstraat geknipt zijn. Varianten 3, 4 en 5 hebben de hoogste verkeersintensiteit op de Scheldeweg en de laagste verkeersintensiteit op de Raadhuisstraat. Dit komt door het ingestelde eenrichtingsverkeer op (een deel van) de Raadhuisstraat. Onderstaande tabel geeft voor de Raadhuisstraat (op wegvak nummer 3 uit Afbeelding 24) de verkeersintensiteit weer voor een gemiddelde zaterdag in de verschillende varianten. Als omrekenfactor 2 van werkdagintensiteit naar zaterdagintensiteit is 0.9 gebruikt.

Tabel 3 Zaterdagintensiteiten Raadhuisstraat

2

Referentie

4800

ReferentiePlus

4800

Variant 1

4600

Variant 2

5200

Variant 3

3300

Variant 4

1900

Variant 5

3500

De factor 0.9 is een ervaringsgetal bekend uit diverse andere gemeentelijke studies in Enkhuizen en Kapelle



DHV B.V.

5.3

Beoordeling per variant

5.3.1

Referentie Plus variant Aandeel doorgaand verkeer In de Referentie Plus variant zijn geen verkeerscirculatie maatregelen genomen. De verkeersintensiteiten in de Referentie Plus variant zijn daardoor identiek aan de verkeersintensiteiten in de referentiesituatie. De Referentie Plus kan daarom niet kwantitatief worden beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. Op de kwantitatieve criteria scoort de Referentie Plus variant daarom gelijk aan de referentiesituatie. Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen De verkeersstromen zijn identiek aan de verkeersstromen in de referentiesituatie. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School De verkeersstromen zijn identiek aan de verkeersstromen in de referentiesituatie. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen De bereikbaarheid is een kwantitatief criterium. Op dit criterium scoort de Referentie Plus dan ook identiek aan de Referentiesituatie. Oversteekbaarheid De bereikbaarheid is een kwantitatief criterium. Op dit criterium scoort de Referentie Plus dan ook identiek aan de Referentiesituatie. Voor de Huijbergseweg is de gemiddelde wachttijd 3 seconden, voor de Scheldeweg 8 seconden en voor de Putseweg 3 seconden. Robuustheid kruispunten De robuustheid is gelijk aan de referentiesituatie. Het verkeer op het kruispunt Scheldeweg-DuinstraatNieuwstraat kan nog met meer dan 5% groeien na 2020 voordat een knelpunt in de verkeersafwikkeling zal ontstaan. Het verkeer op het kruispunt Scheldeweg-Raadhuisstraat-Putseweg-Ossendrechtseweg kan nog met meer dan 30% groeien na 2020 voordat een knelpunt in de verkeersafwikkeling zal ontstaan. Verkeersveiligheid Doordat er minder parkeervoorzieningen gerealiseerd worden in de Raadhuisstraat en er geen extra parkeervoorzieningen op andere locaties in het centrum gepland zijn, neemt het zoekverkeer naar parkeerplaatsen toe. Dit zorgt voor afname van de verkeersveiligheid ten opzichte van de referentiesituatie. De rijbaanversmalling zorgt ervoor dat auto’s met lagere snelheid door de Raadhuisstraat gaan rijden, wat de verkeersveiligheid vergroot. Anderzijds leidt de rijbaanversmalling tot minder fysieke ruimte voor fietsers op de rijbaan. In de Referentie Plus variant is dus sprake van enerzijds een verbetering en anderzijds op twee aspecten een verslechtering van de verkeersveiligheid, waarmee de totaalscore negatief is. Parkeersituatie De parkeersituatie verslechtert. Parkeren wordt geclusterd aan één zijde van de Raadhuisstraat. In de Referentie Plus variant is geen aanleg van nieuwe parkeerterreinen voorzien. Het aantal parkeerplaatsen in het gebied rondom de Raadhuisstraat wordt dus kleiner dan in de referentiesituatie.



DHV B.V.

Bevoorradingssituatie Voor het bevoorradingsverkeer zijn in de Referentie Plus variant geen maatregelen getroffen. Tegelijkertijd wordt de rijbaan versmald. De kans dat een bevoorradende vrachtwagen de rijbaan blokkeert, wordt daarmee groter. Dit vergroot de hinder door bevoorradend vrachtverkeer in de Raadhuisstraat ten opzichte van de referentiesituatie. De ruimte voor de vrachtwagens om de bochten te kunnen maken, is gelijk aan de referentiesituatie, omdat dezelfde bevoorradingsroutes gereden worden. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting Ten opzichte van de referentiesituatie zijn er in de Referentie Plus nieuwe mogelijkheden voor (ruimtelijke) herinrichting gecreëerd in de Raadhuisstraat door versmalling van de rijbaan (van gemiddeld 6.4 meter naar gemiddeld 5.5 meter) en clusteren van het parkeren aan één zijde van de straat. Realisatietermijn In de Referentie Plus variant zijn geen vertragende procedures voorzien, anders dan de benodigde procedures voor de herinrichting van de Raadhuisstraat (rijbaanversmalling, anders inrichten parkeren, groenvoorzieningen). Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de beoordeling van de Referentie Plus variant op basis van de verschillende criteria. Tabel 4 Beoordeling Referentie Plus variant Criterium

5.3.2

Ref Plus


0

2a. Gewijzigde verkeersstromen woningen

0

2b. Gewijzigde verkeersstromen Brede School

0


0


0


0


-

7. Parkeersituatie

-


-


+


+

Variant 1, aansluiten Jan van der Heijdenstraat Aandeel doorgaand verkeer Het aandeel doorgaand verkeer in variant 1 is 29% voor het autoverkeer en 34% voor het vrachtverkeer. In de referentiesituatie is het aandeel doorgaand verkeer 27% voor het autoverkeer en 34% voor het vrachtverkeer Door het aansluiten van de Jan van der Heijdenstraat op de Scheldeweg, ontstaat er niet alleen een nieuwe route voor verkeer van en naar het centrum, maar ook voor het doorgaande verkeer.



DHV B.V.

Dit heeft echter nauwelijks extra doorgaand verkeer tot gevolg. Alleen het doorgaande autoverkeer is iets groter in variant 1 dan in de referentiesituatie. De nieuwe route leidt niet tot een toename van het doorgaande vrachtverkeer. Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen Afbeelding 25 toont de gewijzigde verkeersstromen ten gevolge van de verkeerscirculatie maatregelen uit variant 1. Afbeelding 25 Verschil tussen variant 1 en referentiesituatie

In de woonwijk ten oosten van de Raadhuisstraat zijn afnamen van verkeer te zien. Het aansluiten van de Jan van der Heijdenstraat op de Scheldeweg zorgt voor meer verkeer via de westzijde van het centrum. Omdat daar nauwelijks woningen liggen is deze verkeerstoename positief voor het criterium gewijzigde verkeersstromen rondom woningen. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School Op de Raadhuisstraat zijn afnamen van verkeer te zien. Dit geldt ook voor de Huijbergseweg. De afname op de Huijbergseweg is wenselijk aangezien de Brede School langs deze straat ligt en veel kinderen via de Huijbergseweg naar school zullen fietsen. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen In variant 1 neemt het aantal voertuigkilometers in het centrum van Hoogerheide met 4% af ten opzichte van de referentie. Het aantal gereden voertuigkilometers in het centrum is kleiner dan in de referentiesituatie. De aansluiting van de Jan van der Heijdenstraat op de Scheldeweg vergroot de bereikbaarheid van de centrumvoorzieningen doordat een nieuwe directe route naar het centrum wordt gecreëerd. Door verkeer met bestemming centrum de mogelijkheid te geven om aan de achterzijde van de Raadhuisstraat te parkeren, neemt het aantal voertuigkilometers verder af. Een deel van het verkeer zal gebruik maken van de parkeerplaatsen aan de achterzijde van de Raadhuisstraat, waardoor doorrijden tot in de Raadhuisstraat niet meer nodig is.



DHV B.V.

Oversteekbaarheid De gemiddelde wachttijd voor fietsers voordat overgestoken kan worden, wijzigt niet ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de Huijbergseweg is de gemiddelde wachttijd 3 seconden, voor de Scheldeweg 8 seconden en voor de Putseweg 3 seconden. Deze wachttijden zijn acceptabel. De intensiteitverschillen zijn te klein om een verschil in wachttijd te zien tussen variant 1 en de referentiesituatie. Robuustheid kruispunten Uitgaande van de verkeersintensiteiten in variant 1 is nog een groei van 5% extra verkeer op het kruispunt Scheldeweg-Duinstraat-Nieuweweg mogelijk. De wachttijd vanuit de Duinstraat en de Nieuweweg is dan nog net acceptabel met 20 seconden. Bij 10% extra verkeer is de wachttijd vanuit de Duinstraat niet meer acceptabel en zijn maatregelen noodzakelijk. In vergelijking met de referentiesituatie is het kruispunt drukker geworden omdat meer verkeer via de Jan van der Heijdenstraat en de Scheldeweg van en naar het centrum rijdt. Het is echter nog niet zodanig druk dat de robuustheid daardoor significant kleiner wordt dan in de referentiesituatie. Op het kruispunt Scheldeweg-Raadhuisstraat-Putseweg-Ossendrechtseweg is nog een verkeersgroei mogelijk na 2020 van meer dan 30%. De robuustheid is op dit kruispunt groot. Variant 1 scoort op dit kruispunt gelijk aan de referentiesituatie. Verkeersveiligheid De versmalling van de rijbaan zorgt ervoor dat auto’s met lagere snelheid door de Raadhuisstraat rijden. Doordat er parkeervoorzieningen gerealiseerd worden aan de achterzijde van de Raadhuisstraat, die bereikbaar zijn via de Jan van der Heijdenstraat, neemt het zoekverkeer naar parkeerplaatsen af. Dit zorgt voor toename van de verkeersveiligheid, met name voor de fietsers ten opzichte van de referentiesituatie. Als gevolg van de maatregelen in deze variant neemt de hoeveelheid verkeer in de Raadhuisstraat af, wat bijdraagt aan het scheppen van ruimte voor de fietsers waardoor de verkeersveiligheid vergroot. De rijbaanversmalling zorgt fysiek wel voor minder ruimte voor fietsers in de Raadhuisstraat. Door het bevoorradingsverkeer zoveel mogelijk uit de Raadhuisstraat te weren, wordt de verkeersveiligheid vergroot, het aantal vrachtvoertuigen neemt immers af. Parkeersituatie De parkeersituatie verbetert. Het idee achter deze variant is dat het lang parkeren en het kort parkeren van elkaar gescheiden worden. Voor lang parkeren worden parkeervoorzieningen gerealiseerd op de Jan van der Heijdenstraat. Het kort parkeren voor bezoekers van de winkels blijft mogelijk in de Raadhuisstraat. Dit vergroot het aantal parkeerplaatsen voor winkelbezoekers in de Raadhuisstraat ten opzichte van de referentiesituatie, ondanks dat het parkeren aan een zijde van de Raadhuisstraat wordt ingesteld. Bevoorradingssituatie In deze variant wordt een centrale bevoorradingslocatie gerealiseerd aan de westzijde van de Raadhuisstraat. Deze locatie is bereikbaar via de Scheldeweg en de Jan van der Heijdenstraat/Onderstal. Het gevolg hiervan is dat de afstand naar een aantal van de te bevoorraden locaties wat lang is, maar voor veel winkels valt dit mee omdat de winkels via de achterzijde bevoorraad kunnen worden. Tegelijkertijd vergroot de bevoorrading via de achterzijde de verkeersveiligheid in de Raadhuisstraat en wordt de hinder door bevoorradend vrachtverkeer in de Raadhuisstraat verkleind ten opzichte van de referentiesituatie. Aan de westzijde van de Raadhuisstraat is voldoende ruimte beschikbaar om de bochten die de vrachtwagens moeten draaien zodanig te dimensioneren, dat geen problemen zullen ontstaan.



DHV B.V.

Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting Ten opzichte van de referentiesituatie zijn er in variant 1 nieuwe mogelijkheden voor (ruimtelijke) herinrichting gecreëerd in de Raadhuisstraat door versmalling van de rijbaan (van gemiddeld 6.4 meter naar gemiddeld 5.5 meter) en clusteren van het parkeren aan één zijde van de straat. Realisatietermijn In variant 1 zijn in vergelijking met de referentiesituatie extra vertragende procedures voorzien, naast de benodigde procedures voor de herinrichting van de Raadhuisstraat (rijbaanversmalling, anders inrichten parkeren, groenvoorzieningen). De verbinding Jan van der Heijdenstraat – Scheldweg dient opgewaardeerd te worden tot een volwaardige erftoegangsweg. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de beoordeling van variant 1 op basis van de verschillende criteria. Tabel 5 Beoordeling variant 1 Criterium

5.3.3

Variant 1


0


+


+


+


0


0


+

7. Parkeersituatie

+


+


+


-

Variant 2, knippen van de zijwegen Aandeel doorgaand verkeer Het aandeel doorgaand verkeer in variant 2 is 27% voor het autoverkeer en 29% voor het vrachtverkeer. Het aandeel doorgaand verkeer in de referentiesituatie is 27% voor het autoverkeer en 34% voor het vrachtverkeer. Het knippen van de zijwegen leidt niet tot minder doorgaand autoverkeer door het centrum van Hoogerheide. De belangrijkste en aantrekkelijkste noord-zuid route via de Raadhuisstraat en westoost route via de Onderstal-Wouwbaan blijven immers opengesteld voor auto –en vrachtverkeer in variant 2. Het aandeel doorgaand vrachtverkeer neemt door de geknipte zijwegen wel af ten opzichte van de referentiesituatie.



DHV B.V.

Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen Afbeelding 26 toont de gewijzigde verkeersstromen ten gevolge van de verkeerscirculatie maatregelen uit variant 2. Afbeelding 26 Verschil tussen variant 2 en referentiesituatie

Het knippen van de zijwegen van de Raadhuisstraat zorgt voor meer verkeer op de Scheldeweg, de Duinstraat en de Robert Kochstraat. De verkeerstoenamen op de woonstraten Duinstraat en Robert Kochstraat zijn negatief voor het criterium gewijzigde verkeersstromen rondom woningen. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School Op de Kloosterstraat en Prins Claus/Prins Hendrikstraat zijn kleine afnamen van verkeer te zien. Dit is wenselijk aangezien dit woonstraten zijn en veel kinderen via deze straten naar de Brede School aan de Huijbergseweg zullen fietsen. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen In variant 2 blijft het aantal voertuigkilometers in het centrum van Hoogerheide gelijk aan het aantal voertuigkilometers in de referentiesituatie. De bereikbaarheid van de centrumvoorzieningen neemt dus niet af ten gevolge van het knippen van de zijwegen. Het afsluiten van de zijwegen in variant 2 leidt niet tot grote hoeveelheden omrijdend verkeer. Oversteekbaarheid De gemiddelde wachttijd voor fietsers voordat overgestoken kan worden, wijzigt niet ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de Huijbergseweg is de gemiddelde wachttijd 3 seconden, voor de Scheldeweg 8 seconden en voor de Putseweg 3 seconden. Deze wachttijden zijn acceptabel. De intensiteitverschillen zijn te klein om een verschil in wachttijd te zien tussen variant 2 en de referentiesituatie. Robuustheid kruispunten Uitgaande van de verkeersintensiteiten in variant 2 is een groei van 5% extra verkeer op het kruispunt Scheldeweg-Duinstraat-Nieuweweg al niet meer acceptabel. De wachttijd vanuit de Duinstraat wordt dan onaanvaardbaar hoog. Bij 5% extra verkeer zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk op dit kruispunt. In vergelijking met de referentiesituatie is het kruispunt drukker geworden omdat meer verkeer via de



DHV B.V.

Duinstraat rijdt vanwege het afsluiten van de andere zijwegen in deze variant. De robuustheid is daardoor significant kleiner dan in de referentiesituatie. Op het kruispunt Scheldeweg-Raadhuisstraat-Putseweg-Ossendrechtseweg is nog een verkeersgroei mogelijk na 2020 van meer dan 30%. De robuustheid is op dit kruispunt groot. Variant 2 scoort op dit kruispunt gelijk aan de referentiesituatie. Verkeersveiligheid De versmalling van de rijbaan zorgt ervoor dat auto’s met lagere snelheid door de Raadhuisstraat rijden. Het knippen van de zijwegen in deze variant is ingegeven door de verkeersveiligheid. De hoeveelheid verkeer in de Raadhuisstraat neemt af, tevens worden conflicten door het beperken van het kruisend verkeer voorkomen. Dit vergroot in het algemeen de verkeersveiligheid in de Raadhuisstraat. Een aandachtspunt bij deze variant is de snelheid van het verkeer in de Raadhuisstraat. Als het verkeer niet bedacht hoeft te zijn op kruisend verkeer zijn bestuurders mogelijk minder alert. Het afsluiten van de zijwegen geldt niet voor fietsers en bromfietsers. Automobilisten zijn er wellicht niet op bedacht dat vanuit de zijwegen nog wel fietsers en bromfietsers kunnen komen. De rijbaanversmalling zorgt ook voor minder ruimte voor fietsers in de Raadhuisstraat. Aandachtspunt vormt de situatie op de wegen rond het centrum. De Duinstraat en de Wouwbaan hebben in deze variant te maken met een hogere verkeersbelasting. De toename bedraagt 50% voor de Duinstraat en 80% voor de Wouwbaan. Dit verhoogt de verkeersonveiligheid bij de kruispunten van de Raadhuisstraat met de Duinstraat en de Wouwbaan. Doordat laad- en loszones worden gerealiseerd in de Raadhuisstraat, blijft er vrachtverkeer door de Raadhuisstraat rijden, dat kan zorgen voor gevaarlijke situaties. Parkeersituatie De parkeersituatie verandert ten opzichte van de referentiesituatie doordat parkeren aan een zijde van de straat wordt geclusterd. Dit verkleint het aantal parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat. Bevoorradingssituatie In variant 2 zijn op twee locaties in de Raadhuisstraat laad- en loszones gerealiseerd. Hiermee zijn de winkels in de Raadhuisstraat redelijk goed te bevoorraden. De hinder door bevoorradend verkeer neemt af ten opzichte van de referentiesituatie. Wel is het mogelijk dat de beide laad- en losplaatsen bezet zijn waardoor een vrachtwagen alsnog vanaf de rijbaan moet laden en lossen. De ruimte voor de vrachtwagens om de bochten te kunnen maken, is gelijk aan de referentiesituatie, omdat dezelfde bevoorradingsroutes gereden worden. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting De mogelijkheden voor herinrichting zijn iets groter dan in de referentiesituatie, omdat op de locaties waar de zijwegen geknipt zijn (ter hoogte van de Binnenweg en de Flemingstraat), naast de realisatie van twee laad- en loszones, ruimte overblijft voor herinrichting ten behoeve van andere functies zoals recreëren en verblijven. Ook is de rijbaan in variant 2 versmald (van gemiddeld 6.4 meter naar gemiddeld 5.5 meter). Realisatietermijn In variant 2 zijn in vergelijking met de referentiesituatie extra vertragende procedures voorzien, naast de benodigde procedures voor de herinrichting van de Raadhuisstraat (rijbaanversmalling, anders inrichten parkeren, groenvoorzieningen). Voor het afsluiten van de zijwegen is een verkeersbesluit nodig. Het verkeersbesluit moet minimaal 6 weken voorafgaand aan het definitief invoeren van de maatregel worden gepubliceerd, waarbij het indienen van een bezwaarschrift mogelijk is. Gemeente Woensdrecht/Verkeerscirculatieplan Raadhuisstraat en omgeving GS/MBi/SS/R_MO-BZ20100167


DHV B.V.

Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de beoordeling van variant 2 op basis van de verschillende criteria. Tabel 6 Beoordeling variant 2 Criterium

5.3.4

Variant 2


0


-


-


0


0


-


-

7. Parkeersituatie

-


+


+


0

Variant 3, circulatie variant Wouwbaan - Binnenweg Aandeel doorgaand verkeer Het aandeel doorgaand verkeer in variant 3 is 24% voor het autoverkeer en 27% voor het vrachtverkeer. In de referentiesituatie is het aandeel doorgaand verkeer 27% voor autoverkeer en 34% voor vrachtverkeer. De ingestelde verkeerscirculatie in variant 3 zorgt ervoor dat zowel meer doorgaand autoverkeer als meer doorgaand vrachtverkeer wordt geweerd dan in de referentiesituatie. Dit heeft te maken met het kleine deel eenrichtingsverkeer op de Raadhuisstraat tussen de Wouwbaan en de Binnenweg. De route Wouwbaan – Onderstal kan in variant 3 alleen nog van west naar oost gereden worden en de Raadhuisstraat alleen nog van noord naar zuid. De andere kant op is nog wel mogelijk voor de beide doorgaande routes, maar dan met een kleine omrijdafstand.



DHV B.V.

Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen Afbeelding 27 toont de gewijzigde verkeersstromen ten gevolge van de verkeerscirculatie maatregelen uit variant 3. Afbeelding 27 Verschil tussen variant 3 en referentiesituatie

De verkeerscirculatie op de Wouwbaan, de Binnenweg en de Raadhuisstraat zorgt voor meer verkeer op de Scheldeweg en minder op de Raadhuisstraat. De Binnenweg, een woonstraat waar de woningen dicht bij de rijbaan staan, krijgt in variant 3 meer verkeer te verwerken dan in de referentiesituatie. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School Op de Kloosterstraat en Prins Claus/Prins Hendrikstraat zijn toenames van verkeer te zien. Dit is onwenselijk aangezien dit woonstraten zijn en veel kinderen via deze straten naar de Brede School aan de Huijbergseweg zullen fietsen. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen In variant 3 neemt het aantal voertuigkilometers in het centrum van Hoogerheide met 2% af. Het aantal gereden voertuigkilometers in het centrum is kleiner dan in de referentiesituatie. De verkeerscirculatie op de Wouwbaan, Binnenweg en Raadhuisstraat met eenrichtingverkeer leidt niet tot meer voertuigkilometers. Integendeel, de bereikbaarheid van de centrumvoorzieningen verbetert zelfs. Het verkeer met bestemming centrum wordt in variant 3 naar de circulatielus Wouwbaan-Binnenweg-Raadhuisstraat getrokken en krijgt rondom de circulatielus de mogelijkheid om op twee grote parkeerterreinen te pakeren. Het aantal voertuigkilometers neemt daardoor af. Doorrijden tot in de Raadhuisstraat is voor veel verkeer dan niet meer nodig. Oversteekbaarheid De gemiddelde wachttijd voor fietsers voordat overgestoken kan worden, wijzigt niet ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de Huijbergseweg is de gemiddelde wachttijd 3 seconden, voor de Scheldeweg 8 seconden en voor de Putseweg 3 seconden. Deze wachttijden zijn acceptabel. De intensiteitverschillen zijn te klein om een verschil in wachttijd te zien tussen variant 3 en de referentiesituatie.



DHV B.V.

Robuustheid kruispunten Uitgaande van de verkeersintensiteiten in variant 3 is nog een groei van 5% extra verkeer op het kruispunt Scheldeweg-Duinstraat-Nieuweweg mogelijk. De wachttijd vanuit de Duinstraat en de Nieuweweg is dan nog net acceptabel met 20 seconden. Bij 10% extra verkeer is de wachttijd vanuit de Duinstraat niet meer acceptabel en zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk. De robuustheid is voor het kruispunt Scheldeweg-Duinstraat-Nieuweweg gelijk aan de referentiesituatie. Op het kruispunt Scheldeweg-Raadhuisstraat-Putseweg-Ossendrechtseweg is nog een verkeersgroei mogelijk na 2020 van meer dan 30%. De robuustheid is op dit kruispunt groot. Variant 3 scoort op dit kruispunt gelijk aan de referentiesituatie. Verkeersveiligheid De versmalling van de rijbaan zorgt ervoor dat auto’s met lagere snelheid door de Raadhuisstraat rijden. Anderzijds zorgt de rijbaanversmalling ook voor minder ruimte voor fietsers. Als gevolg van het gedeeltelijke eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat neemt de hoeveelheid verkeer in de Raadhuisstraat af. Dit vergroot de verkeersveiligheid voor de fietsers. Door het realiseren van laad- en loszones in de Raadhuisstraat blijft er vrachtverkeer door de Raadhuisstraat rijden. Voertuigen die laden en lossen op de daarvoor bestemde zones zijn echter geen belemmering meer voor het overige verkeer. Dit leidt tot minder gevaarlijke situaties. Parkeersituatie De extra parkeervoorzieningen rondom het circulatie circuit Wouwbaan-Binnenweg-Raadhuisstraat verbeteren de parkeersituatie ten opzichte van de referentiesituatie. Er is extra parkeergelegenheid gecreëerd op de hoek Wouwbaan – Binnenweg. In de Raadhuisstraat wordt aan een zijde geparkeerd. Variant 3 voorziet niet in een scheiding van kort en lang parkeren, omdat het parkeerterrein bij de C1000 beschikbaar moet zijn voor zowel de kortparkeerders (klanten van de C1000) als langparkeerders (bewoners van de appartementen rondom het parkeerterrein). Bevoorradingssituatie In variant 3 zijn drie laad- en loszones gerealiseerd. De winkels in de Raadhuisstraat kunnen hiermee goed worden bevoorraad, waarmee minder hinder optreedt door vrachtwagens die op de rijbaan parkeren. Daarmee verbetert de bevoorradingssituatie in variant 3 ten opzichte van de referentiesituatie. . Wel is het mogelijk dat de drie laad- en losplaatsen bezet zijn waardoor een vrachtwagen alsnog vanaf de rijbaan moet laden en lossen. Aandachtspunt is wel dat ter hoogte van de circulatielus de bochten WouwbaanBinnenweg en Binnenweg-Binnenweg zeer krap zijn voor bevoorradend vrachtverkeer. Omdat de woningen hier dicht op de rijbaan staan, is er ook geen ruimte om de bochten te vergroten. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting Het instellen van eenrichtingsverkeer op het deel van de Raadhuisstraat tussen de Binnenweg en Wouwbaan vergroot de mogelijkheden voor herinrichting van dit deel van de Raadhuisstraat ten opzichte van de referentiesituatie. De rijbaan is versmald van gemiddeld 6.4 meter naar gemiddeld 4.8 meter op het gedeelte van de Raadhuisstraat met eenrichtingsverkeer. Realisatietermijn In variant 3 zijn in vergelijking met de referentiesituatie extra vertragende procedures voorzien, naast de benodigde procedures voor de herinrichting van de Raadhuisstraat (rijbaanversmalling, anders inrichten parkeren, groenvoorzieningen). Voor het instellen van eenrichtingsverkeer op een deel van de Raadhuisstraat en de Wouwbaan is een verkeersbesluit nodig. Gemeente Woensdrecht/Verkeerscirculatieplan Raadhuisstraat en omgeving GS/MBi/SS/R_MO-BZ20100167


DHV B.V.

Het verkeersbesluit moet minimaal 6 weken voorafgaand aan het definitief invoeren van de maatregel worden gepubliceerd, waarbij het indienen van een bezwaarschrift mogelijk is. Een belangrijke vertragende factor voor variant 3 is daarnaast het verwerven van de grond op de hoek Binnenweg – Wouwbaan voor de realisatie van een parkeerterrein ter plaatse. De grond is op dit moment namelijk in het bezit van meerdere eigenaren. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de beoordeling van variant 3 op basis van de verschillende criteria. Tabel 7 Beoordeling variant 3 Criterium

5.3.5

Variant 3


+


-


-


+


0


0


+

7. Parkeersituatie

+


+


+


-

Variant 4, circulatie variant Flemingstraat en Onderstal Aandeel doorgaand verkeer Het aandeel doorgaand verkeer in variant 4 is 21% voor het autoverkeer en 21% voor het vrachtverkeer. In de referentiesituatie is het aandeel doorgaand verkeer 27% voor autoverkeer en 34% voor vrachtverkeer. De ingestelde verkeerscirculatie in variant 4 zorgt ervoor dat zowel meer doorgaand autoverkeer als meer doorgaand vrachtverkeer wordt geweerd dan in de referentiesituatie. Dit heeft te maken met het tegengestelde eenrichtingsverkeer op de Raadhuisstraat tussen de Onderstal en de Duinstraat.



DHV B.V.

Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen Afbeelding 28 toont de gewijzigde verkeersstromen ten gevolge van de verkeerscirculatie maatregelen uit

variant 4. Afbeelding 28 Verschil tussen variant 4 en referentiesituatie

De ingestelde verkeerscirculatie zorgt voor meer verkeer op de Scheldeweg en minder op de Raadhuisstraat. De Onderstal krijgt in oostelijke richting meer verkeer te verwerken vanwege het ingestelde eenrichtingsverkeer op deze straat. De andere richting op de Onderstal is niet meer toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer. In totaal zal de hoeveelheid verkeer op de Onderstal nauwelijks toenemen. De Duinstraat en de straten rondom het Sint Lucasplein krijgen toenames van verkeer te verwerken. Omdat dit woonstraten zijn, scoort variant 4 op het criterium gewijzigde verkeersstromen rondom woningen negatief. Anderzijds neemt de hoeveelheid verkeer af op de woonstraten rondom het parkeerterrein bij de C1000. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School Op de Huijbergseweg en het zuidelijk deel van de Raadhuisstraat zijn afnamen van verkeer te zien. Dit is wenselijk aangezien veel kinderen via deze straten naar de Brede School zullen fietsen. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen In variant 4 neemt het aantal voertuigkilometers in het centrum van Hoogerheide met 1% toe. Het aantal gereden voertuigkilometers in het centrum is iets groter dan in de referentiesituatie. De verkeerscirculatie met tegengesteld eenrichtingverkeer in de Raadhuisstraat en twee circulatielussen leidt tot iets meer voertuigkilometers. Het verkeer met bestemming centrum krijgt rondom de circulatielussen de mogelijkheid om op twee grote parkeerterreinen te pakeren (nabij Kerkepad en op het Sint Lucasplein). Toch leiden de omrijdafstanden ten gevolge van het ingestelde eenrichtingsverkeer ertoe dat de bereikbaarheid van de centrumvoorzieningen in variant 4 iets verslechtert.



DHV B.V.

Oversteekbaarheid De gemiddelde wachttijd voor fietsers voordat overgestoken kan worden, wijzigt niet ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de Huijbergseweg is de gemiddelde wachttijd 3 seconden, voor de Scheldeweg 8 seconden en voor de Putseweg 3 seconden. Deze wachttijden zijn acceptabel. De intensiteitverschillen zijn te klein om een verschil in wachttijd te zien tussen variant 4 en de referentiesituatie. Robuustheid kruispunten Uitgaande van de verkeersintensiteiten in variant 4 is een groei van 5% extra verkeer op het kruispunt Scheldeweg-Duinstraat-Nieuweweg al niet meer acceptabel. De wachttijd vanuit de Duinstraat wordt dan onaanvaardbaar hoog. Bij 5% extra verkeer zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk op dit kruispunt. In vergelijking met de referentiesituatie is het kruispunt drukker geworden omdat meer verkeer via de Duinstraat rijdt vanwege het instellen van de circulatielus met eenrichtingsverkeer op het noordelijke deel van de Raadhuisstraat en in de Flemingstraat in deze variant. De robuustheid is daardoor significant kleiner dan in de referentiesituatie. Op het kruispunt Scheldeweg-Raadhuisstraat-Putseweg-Ossendrechtseweg is nog een verkeersgroei mogelijk na 2020 van meer dan 30%. De robuustheid is op dit kruispunt groot. Variant 4 scoort op dit kruispunt gelijk aan de referentiesituatie. Verkeersveiligheid De versmalling van de rijbaan zorgt ervoor dat auto’s met lagere snelheid door de Raadhuisstraat rijden. Anderzijds zorgt de rijbaanversmalling ook voor minder ruimte voor fietsers. Als gevolg van het tegengestelde eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat neemt de hoeveelheid verkeer in de Raadhuisstraat af. Dit vergroot de verkeersveiligheid voor de fietsers. De toename van de verkeersveiligheid wordt versterkt doordat voor bewoners en werknemers parkeerruimte wordt gerealiseerd en gestimuleerd bij het Kerkepad en het Sint Lucasplein. Dit leidt tot meer parkeerruimte voor bezoekers van winkels in de Raadhuisstraat, waardoor het zoekverkeer vermindert. Door het realiseren van laad- en loszones in de Raadhuisstraat blijft er vrachtverkeer door de Raadhuisstraat rijden. Voertuigen die laden en lossen op de daarvoor bestemde zones zijn echter geen belemmering meer voor het overige verkeer. Dit leidt tot minder gevaarlijke situaties. Parkeersituatie De parkeersituatie verbetert door het scheiden van lang parkeren en kort parkeren. Voor lang parkeren worden parkeervoorzieningen gerealiseerd nabij het Kerkepad en wordt gestimuleerd gebruik te maken van het Sint Lucasplein. Het kort parkeren voor bezoekers van de winkels blijft mogelijk in de Raadhuisstraat. Dit vergroot het aantal parkeerplaatsen voor winkelbezoekers in de Raadhuisstraat ten opzichte van de referentiesituatie, ondanks dat het parkeren aan een zijde van de Raadhuisstraat wordt ingesteld.



DHV B.V.

Bevoorradingssituatie In variant 4 zijn drie laad- en loszones gerealiseerd. De winkels in de Raadhuisstraat kunnen hiermee goed worden bevoorraad, waardoor minder hinder optreedt door vrachtwagens die op de rijbaan parkeren. Wel is het mogelijk dat de drie laad- en losplaatsen bezet zijn waardoor een vrachtwagen alsnog vanaf de rijbaan moet laden en lossen. De bevoorradingssituatie verbetert in variant 4 ten opzichte van de referentiesituatie. Door het tegengestelde eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat, is echter geen logische route beschikbaar voor het bevoorradingsverkeer. Aandachtspunt is dat ter hoogte van de noordelijke circulatielus de bocht Flemingstraat-Griblingstraat zeer krap is voor bevoorradend vrachtverkeer. Omdat de woningen hier dicht op de rijbaan staan, is er ook geen ruimte om de bochten te vergroten. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting Het instellen van eenrichtingsverkeer op de Raadhuisstraat tussen de Duinstraat en de Onderstal vergroot de mogelijkheden voor herinrichting van dit deel van de Raadhuisstraat ten opzichte van de referentiesituatie. De rijbaan is versmald van gemiddeld 6.4 meter naar gemiddeld 4.8 meter op het gedeelte van de Raadhuisstraat met eenrichtingsverkeer. Realisatietermijn In variant 4 zijn in vergelijking met de referentiesituatie extra vertragende procedures voorzien, naast de benodigde procedures voor de herinrichting van de Raadhuisstraat (rijbaanversmalling, anders inrichten parkeren, groenvoorzieningen). Voor het instellen van tegengesteld eenrichtingsverkeer op een deel van de Raadhuisstraat en de Onderstal, Flemingstraat en Griblingstraat is een verkeersbesluit nodig. Het verkeersbesluit moet minimaal 6 weken voorafgaand aan het definitief invoeren van de maatregel worden gepubliceerd, waarbij het indienen van een bezwaarschrift mogelijk is. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de beoordeling van variant 4 op basis van de verschillende criteria. Tabel 8 Beoordeling variant 4 Criterium

Variant 4


+


-


+


-


0


-


+

7. Parkeersituatie

+


+


+


0



DHV B.V.

5.3.6

Variant 5, eenrichtingsverkeer Raadhuisstraat van noord naar zuid Aandeel doorgaand verkeer Het aandeel doorgaand verkeer in variant 5 is 21% voor het autoverkeer en 26% voor het vrachtverkeer. In de referentiesituatie is het aandeel doorgaand verkeer 27% voor autoverkeer en 34% voor vrachtverkeer. Het ingestelde eenrichtingsverkeer in variant 5 zorgt ervoor dat zowel meer doorgaand autoverkeer als meer doorgaand vrachtverkeer wordt geweerd dan in de referentiesituatie. Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen

Afbeelding 29 toont de gewijzigde verkeersstromen ten gevolge van de verkeerscirculatie maatregelen uit

variant 5. Afbeelding 29 Verschil tussen variant 5 en referentiesituatie

Het ingestelde eenrichtingsverkeer zorgt voor meer verkeer op de Scheldeweg en minder op de Raadhuisstraat. De Griblingstraat en Duinstraat krijgen in noordelijke en westelijke richting toenames van verkeer te verwerken. Omdat dit woonstraten zijn, scoort variant 5 op het criterium gewijzigde verkeersstromen rondom woningen negatief. Anderzijds neemt de hoeveelheid verkeer af op de woonstraten Binnenweg en Wouwbaan. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School Op de Kloosterstraat en de Prins Clausstraat zijn toenames van verkeer te zien in noordelijke richting. Omdat veel kinderen via deze straten naar de Brede School fietsen, scoort variant 5 op het criterium gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School negatief. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen In variant 5 neemt het aantal voertuigkilometers in het centrum van Hoogerheide met 3% toe. Het aantal gereden voertuigkilometers in het centrum is groter dan in de referentiesituatie. Het eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat leidt tot het gebruik van omrijdroutes en daarmee tot meer voertuigkilometers, waardoor de bereikbaarheid van de centrumvoorzieningen in variant 5 iets verslechtert.



DHV B.V.

Oversteekbaarheid De gemiddelde wachttijd voor fietsers voordat overgestoken kan worden, wijzigt niet ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de Huijbergseweg is de gemiddelde wachttijd 3 seconden, voor de Scheldeweg 8 seconden en voor de Putseweg 3 seconden. Deze wachttijden zijn acceptabel. De intensiteitverschillen zijn te klein om een verschil in wachttijd te zien tussen variant 5 en de referentiesituatie. Robuustheid kruispunten Uitgaande van de verkeersintensiteiten in variant 5 is nog een groei van minstens 10% extra verkeer op het kruispunt Scheldeweg-Duinstraat-Nieuweweg mogelijk. De wachttijd vanuit de Duinstraat en de Nieuweweg is dan nog acceptabel met 15 seconden. De robuustheid is voor het kruispunt ScheldewegDuinstraat-Nieuweweg gelijk aan de referentiesituatie. Op het kruispunt Scheldeweg-Raadhuisstraat-Putseweg-Ossendrechtseweg is nog een verkeersgroei mogelijk na 2020 van meer dan 30%. De robuustheid is op dit kruispunt groot. Variant 5 scoort op dit kruispunt gelijk aan de referentiesituatie. Verkeersveiligheid De versmalling van de rijbaan zorgt ervoor dat auto’s met lagere snelheid door de Raadhuisstraat rijden. Anderzijds zorgt de rijbaanversmalling ook voor minder ruimte voor fietsers. Als gevolg van het eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat neemt de hoeveelheid verkeer in de Raadhuisstraat af. Dit vergroot de verkeersveiligheid voor de fietsers. Het zoekverkeer naar een parkeerplaats neemt toe ten opzichte van de referentiesituatie, omdat er minder parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat beschikbaar zijn. Dit zoekverkeer kan leiden tot verkeersonveilige situaties. Door het realiseren van laad- en loszones in de Raadhuisstraat blijft er vrachtverkeer door de Raadhuisstraat rijden. Voertuigen die laden en lossen op de daarvoor bestemde zones zijn echter geen belemmering meer voor het overige verkeer. Dit leidt tot minder gevaarlijke situaties. Parkeersituatie De parkeersituatie verandert ten opzichte van de referentiesituatie doordat parkeren aan een zijde van de straat wordt geclusterd. Dit verkleint het aantal parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat. Bevoorradingssituatie In variant 5 zijn drie laad- en loszones gerealiseerd. De winkels in de Raadhuisstraat kunnen hiermee goed worden bevoorraad, waardoor minder hinder optreedt door vrachtwagens die op de rijbaan parkeren. Wel is het mogelijk dat de drie laad- en losplaatsen bezet zijn waardoor een vrachtwagen alsnog vanaf de rijbaan moet laden en lossen. De bevoorradingssituatie verbetert in variant 5 ten opzichte van de referentiesituatie. Door het eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat van noord naar zuid, moet bevoorradend vrachtverkeer komende vanuit het zuiden omrijden via de Scheldeweg om de winkels in de Raadhuisstraat te bevoorraden. De ruimte voor de vrachtwagens om de bochten te kunnen maken, is gelijk aan de referentiesituatie, omdat dezelfde bevoorradingsroutes (maar dan in één richting) gereden worden. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting Het instellen van eenrichtingsverkeer over de gehele lengte van de Raadhuisstraat tussen de Duinstraat en de Huijbergseweg vergroot de mogelijkheden voor herinrichting van de Raadhuisstraat ten opzichte van de referentiesituatie. De rijbaan is versmald van gemiddeld 6.4 meter naar gemiddeld 4.8 meter.



DHV B.V.

Realisatietermijn In variant 5 zijn in vergelijking met de referentiesituatie extra vertragende procedures voorzien, naast de benodigde procedures voor de herinrichting van de Raadhuisstraat (rijbaanversmalling, anders inrichten parkeren, groenvoorzieningen). Voor het instellen van eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat is een verkeersbesluit nodig. Het verkeersbesluit moet minimaal 6 weken voorafgaand aan het definitief invoeren van de maatregel worden gepubliceerd, waarbij het indienen van een bezwaarschrift mogelijk is. Tabel 9 geeft een samenvatting van de beoordeling van variant 5 op basis van de verschillende criteria. Tabel 9 Beoordeling variant 5 Criterium

Variant 5


+


-


-


-


0


0


+

7. Parkeersituatie

-


+


+


0



DHV B.V.

6

CONCLUSIES EN ADVIES

6.1

Conclusie Aandeel doorgaand verkeer De onderstaande tabel laat de hoeveelheid doorgaand verkeer zien dat gebruik maakt van een route via het centrum van Hoogerheide. Tabel 10 Aandeel doorgaand verkeer Ref

RefPlus

Var1

Var2

Var3

Var4

Var5

aandeel doorgaand autoverkeer

27%

27%

29%

27%

24%

21%

21%

aandeel doorgaand vrachtverkeer

34%

34%

34%

29%

27%

21%

26%

Bij voorkeur is het aandeel doorgaand verkeer door het centrum van Hoogerheide zo klein mogelijk. De Randweg Hoogerheide is immers aangelegd om het doorgaande verkeer buiten het centrum van Hoogerheide om af te wikkelen. Variant 4 scoort op dit criterium het beste. Gewijzigde verkeersstromen rondom woningen Variant 1 is de enige variant die leidt tot verkeerstoenamen op wegen waaraan geen woningen liggen. Daarmee scoort variant 1 als enige variant positief op dit criterium. De varianten 2, 3, 4 en 5 scoren op het criterium gewijzigde verkeersstromen rondom woningen negatief vanwege een toename van verkeer in woonstraten ten gevolge van de te nemen verkeerscirculatiemaatregelen. Gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School De varianten 1 en 4 scoren op het criterium gewijzigde verkeersstromen rondom de Brede School positief ten opzichte van de referentiesituatie omdat de verkeersintensiteiten op de Huijbergseweg, de Kloosterstraat en de Prins Claus/Prins Hendrikstraat afnemen. Dit zijn straten rondom de Brede School waar dus veel kinderen fietsen. De varianten 2, 3 en 5 laten op deze wegen een toename van verkeer zien en daarmee scoren deze varianten op dit criterium negatief ten opzichte van de referentiesituatie. Bereikbaarheid centrumvoorzieningen Tabel 11 toont de bereikbaarheid van de centrumvoorzieningen vertaald in het aantal voertuigkilometers dat in het centrum worden gereden.



DHV B.V.

Tabel 11 Bereikbaarheid centrumvoorzieningen totaal

index

Referentiesituatie

1585

1.00

Referentie Plus variant

1585

1.00

Variant 1

1515

0.96

Variant 2

1591

1.00

Variant 3

1556

0.98

Variant 4

1594

1.01

Variant 5

1627

1.03

Bij voorkeur is het aantal gereden voertuigkilometers in het centrum zo klein mogelijk. Dat betekent dat automobilisten een snelle, directe route hebben om de centrumvoorzieningen te bereiken. Variant 1 scoort op het criterium bereikbaarheid centrumvoorzieningen het beste, variant 5 het slechtste. Oversteekbaarheid Tussen de varianten onderling en ook in vergelijking met de referentiesituatie zijn geen verschillen in de oversteekbaarheid geconstateerd. Op dit criterium zijn de varianten dus niet onderscheidend gebleken. Robuustheid kruispunten Wat betreft de robuustheid van het kruispunt Scheldeweg- Raadhuisstraat-Putseweg-Ossendrechtseweg blijken de varianten niet onderscheidend. Alle varianten en ook de referentiesituatie kunnen na 2020 nog meer dan 30% extra verkeer verwerken zonder dat afwikkelingsproblemen ontstaan. Voor het kruispunt Scheldeweg-Duinstraat-Nieuweweg zijn wel verschillen geconstateerd. De referentiesituatie, de Referentie Plus variant, variant 1, variant 3 en variant 5 kunnen na 2020 nog meer dan 5% extra verkeer verwerken op dit kruispunt. Voor de varianten 2 en 4 geldt dit niet. In die varianten ontstaan bij minder dan 5% extra verkeer in 2020 al afwikkelingsproblemen. Daarmee zijn de varianten 2 en 4 minder robuust dan de overige varianten Verkeersveiligheid In alle varianten vindt versmalling van de rijbaan plaats. De versmalling heeft zowel een positief als een negatief effect: de versmalling leidt tot lagere snelheden van het autoverkeer, maar ook tot minder fysieke ruimte voor fietsers op de rijbaan. De Referentie Plus variant scoort negatief ten opzichte van de referentiesituatie, omdat naast de versmalde rijbaan er meer zoekverkeer is naar een parkeerplaats. Variant 2 scoort negatief ten opzichte van de referentiesituatie, omdat naast de rijbaanversmalling de knip van de zijwegen ertoe leidt dat auto’s harder door de Raadhuisstraat kunnen rijden, het vrachtverkeer door de Raadhuisstraat blijft rijden en het aantal parkeerplaatsen in het centrum beperkt wordt wat leidt tot meer zoekverkeer naar een parkeerplaats. Variant 1 scoort het meest positief op het criterium verkeersveiligheid. Het verkeer wordt zoveel mogelijk via de westzijde van het centrum geleid, waardoor het aantal potentiële conflictpunten in het centrum en de Raadhuisstraat afneemt. Bovendien is het vrachtverkeer zoveel mogelijk geweerd uit het centrum doordat de bevoorrading bij voorkeur via de westzijde van de Raadhuisstraat plaatsvindt.



DHV B.V.

De varianten 3, 4 en 5 scoren ook positief op het criterium verkeersveiligheid, maar de vrachtwagens blijven wel door de Raadhuisstraat rijden in deze varianten. Parkeersituatie In de varianten 1 en 4 verbetert de parkeersituatie ten opzichte van de referentiesituatie, door de scheiding van kort en lang parkeren. Voor winkelbezoekers blijven meer parkeerplaatsen over in de Raadhuisstraat, ondanks de beperking van het aantal parkeerplaatsen door parkeren aan een zijde van de Raadhuisstraat te clusteren. Variant 3 heeft ook meer parkeerplaatsen door realisatie van een nieuw parkeerterrein op de hoek Wouwbaan – Binnenweg. Variant 3 heeft echter geen scheiden van lang en kort parkeren. De Referentie Plus Variant, variant 2 en variant 5 hebben geen extra parkeervoorzieningen in het centrumgebied en hebben wel een beperking van het aantal parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat door het clusteren van de parkeerplaatsen aan een zijde van de straat. Daarom verslechtert de parkeersituatie in deze varianten ten opzichte van de referentiesituatie. Bevoorradingssituatie Behalve in de Referentie Plus variant verbetert de bevoorradingssituatie in alle varianten. In de Referentie Plus variant is de rijbaan versmald zonder aanvullende maatregelen die de hinder door de bevoorrading minimaliseren. Variant 1 veroorzaakt de minste hinder in de Raadhuisstraat ten gevolge van bevoorradend verkeer. De varianten 3, 4 en 5 hebben een betere bevoorradingssituatie dan variant 2. In de varianten 3, 4 en 5 zijn drie laad- en loszones gerealiseerd en in variant 2 twee. De kans dat vrachtwagens ondanks de aanwezigheid van laad- en loszones toch op de rijbaan parkeren, omdat de aanwezige laad- en loszones al bezet zijn of omdat de laad- en loszones te ver van de te bevoorraden winkel af liggen, is in de varianten 3, 4 en 5 kleiner. Een kanttekening is dat de vrachtwagenchauffeurs ook daadwerkelijk de bereidheid moeten tonen om gebruik te maken van de aangelegde laad- en losvoorzieningen. De varianten 3 en 4 hebben als nadeel dat ter hoogte van enkele bochten de ruimte voor het bevoorradende vrachtverkeer erg krap is. Mogelijkheden (ruimtelijke) herinrichting In de Referentie Plus variant en variant 1 is meer ruimte beschikbaar voor ruimtelijke herinrichting dan in de referentiesituatie. Dit komt door versmalling van de rijbaan (van gemiddeld 6.4 naar 5.5 meter) en het clusteren van het parkeren aan een zijde van de Raadhuisstraat. Variant 2 heeft daarnaast extra mogelijkheden ten opzichte van de referentiesituatie, ter hoogte van de geknipte zijwegen Binnenweg en Flemingstraat. Echter de ruimte is beperkt omdat daar ook twee laad- en loszones zijn ingesteld in variant 2. De varianten 3 en 4 kennen ten opzichte van variant 2 extra mogelijkheden om de verblijfs- en recreatiefunctie uit te breiden, vanwege het deel eenrichtingsverkeer in de Raadhuisstraat. Op dat deel is de rijbaanbreedte nog gemiddeld 4.8 meter. Variant 5 heeft de grootste mogelijkheden om de verblijfsfunctie uit te breiden, omdat het gedeelte eenrichtingsverkeer in variant 5 het grootst is. Realisatietermijn De Referentie Plus variant, variant 2, variant 4 en variant 5 kennen geen bijzondere vertragende procedures voordat de voorgestelde maatregelen uitgevoerd kunnen worden. In variant 2, variant 4 en variant 5 moet wel eerst een verkeersbesluit genomen worden. In variant 1 dient de verbinding Jan van der Heijdenstraat – Scheldeweg opgewaardeerd te worden tot een volwaardige erftoegangsweg. Variant 3 scoort het slechtste op het criterium realisatietermijn omdat de grond voor het parkeerterrein Wouwbaan – Binnenweg eerst moet worden aangekocht door de gemeente. Daarbij zijn problemen voorzien omdat de grond eigendom is van ruim 150 eigenaren.



DHV B.V.

Tabel 12 geeft de scores per criterium en per variant weer. Het overzicht is een neutrale weergave van de

eindscores. Tabel 12 Beoordeling varianten Criterium

6.2

Ref Plus

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5


0

0

0

+

+

+


0

+

-

-

-

-


0

+

-

-

+

-


0

+

0

+

-

-


0

0

0

0

0

0


0

0

-

0

-

0


-

+

-

+

+

+

7. Parkeersituatie

-

+

-

+

+

-


-

+

+

+

+

+


+

+

+

+

+

+


+

-

0

-

0

0

Advies Uit de inspraakreacties (zie bijlage 2) die volgden op de presentatie van de zes verkeerscirculatievarianten, is gebleken dat onvoldoende draagvlak bestaat voor het instellen van eenrichtingsverkeer in (delen van) de Raadhuisstraat. Ook tegen variant 2 is weerstand omdat de afsluiting van de zijwegen, net als het instellen van eenrichtingsverkeer, op andere wegen leidt tot verkeerstoenames. Uit de inspraakreacties blijkt dat alleen voor de Referentie Plus variant en variant 1 draagvlak bestaat. Variant 1 is de variant die overall het beste scoort op de gehanteerde criteria (zie tabel 12). In variant 1 ontstaat nauwelijks extra doorgaand verkeer ondanks aanleg van een nieuwe centrumverbinding via de Jan van der Heijdenstraat, ontstaat nauwelijks overlast voor omwonenden en schoolgaande kinderen door verschuiving van verkeer en verbetert de bereikbaarheid van het centrum. Ook verbetert de verkeersveiligheid doordat minder voertuigen door de Raadhuisstraat rijden die door de versmalling van de rijbaan naar verwachting een lagere snelheid hebben. Ook geeft variant 1 de mogelijkheid om een deel van het bevoorradende vrachtverkeer via de westzijde van het centrum te leiden en kan extra parkeergelegenheid worden ingericht aan de westzijde van het centrum. Door meer parkeergelegenheid te realiseren aan de westzijde van het centrum, kan de parkeerruimte in de Raadhuisstraat (naar keuze deels) beperkt worden tot één zijde van de straat om daarmee meer groen of terrasruimte te creëren. Het beperken van parkeerplaatsen in de Raadhuisstraat leidt door de aanleg van extra parkeerplaatsen aan de westzijde van het centrum niet tot minder parkeerplaatsen in het centrum van Hoogerheide.



DHV B.V.

6.3

Vervolg Nadat de voorkeursvariant definitief is vastgesteld, kan in het vervolgtraject worden uitgewerkt op welke delen van de Raadhuisstraat het parkeren aan één zijde wordt ingesteld. Te denken valt bijvoorbeeld aan het gedeelte tussen de Wouwbaan en de Flemingstraat, omdat zich daar de meeste winkels bevinden. De verblijfsfunctie in het centrum van Hoogerheide kan worden versterkt door de vrijgekomen ruimte te gebruiken voor aanleg van groen en terrassen. De thema’s parkeren en bevoorrading moeten nader worden uitgewerkt om te komen tot een effectieve scheiding van kort en lang parkeren (enerzijds voor winkelbezoekers en anderzijds voor werknemers/bewoners) en tot een situatie waarin de overlast van ladende en lossende vrachtwagens in de Raadhuisstraat minimaal is.



DHV B.V. Ruimte en Mobiliteit Zuid-Oostsingel 24/C 4611 BB Bergen op Zoom Postbus 60 4600 AB Bergen op Zoom T (0164) 211 209 F (0164) 210 620 E [email protected] www.dhv.nl

DHV B.V.

BIJLAGE 1

UITGANGSPUNTEN VERKEERSMODEL


bijlage 1 -1-

DHV B.V.

Tabel 13 Sociaal-economische ontwikkelingen

Ontwikkeling woningen Locatie M. Wolffstraat Dr. de Bruijnlaan Raadhuisplein Kerkepad De Hoef De Hoef gebied tussen Scheldeweg, Raadhuisstraat en Onderstal Scheldeweg/Antwerpsestraatweg

Uitbreiding 12 woningen (in plaats van basisschool) 22 woningen (in plaats van basisschool) 48 woningen 20 woningen 280 woningen 110 woningen 35 woningen 26 woningen

Jaar na 2009 na 2009 2010/2011 2010/2011 tussen 2004 en 2009 2010-2015 2014/2015 2014/2015

Ontwikkeling bedrijventerreinen Locatie Aviolandia

Uitbreiding 300 arbeidsplaatsen

Jaar 2010-2015

Ontwikkeling winkels Locatie Raadhuisplein Kerkepad

Uitbreiding 2175 m netto bvo winkeloppervlakte 2 2350 m netto bvo winkeloppervlakte

Jaar 2010/2011 2010/2011

Ten zuidwesten van Kerkepad

1000 m extra netto bvo winkeloppervlakte (verplaatsing huidige speelgoedzaak en Blokker)

2

2

Scholen Locatie Realisatie Brede School Verplaatsing deel middelbare school uit de kern Hoogerheide

2010/2011

Uitbreiding Jaar In plaats van drie bestaande basisscholen (Klimop, Dobbelsteen, Open Hof) 2009 300 leerlingplaatsen worden bij de 300 leerlingplaatsen op de locatie OLV ter Duinenlaan Ossendrecht toegevoegd 2011

Infrastructurele ontwikkelingen De volgende infrastructurele ontwikkelingen tussen 2008 en 2020 zijn in het verkeersmodel opgenomen: – viaduct ter hoogte van het kruispunt Scheldeweg – Onderstal wordt gelijkvloerse kruising. – Wegenstructuur nieuwe woonwijk De Hoef. – De Randweg Hoogerheide inclusief de aansluiting op Aviolandia, de vier rotondes en de ongelijkvloerse kruisingen. Parkeren Onder de ontwikkellocaties Kerkepad en Raadhuisplein worden parkeergarages gerealiseerd. Snelheden en auto/vrachtverboden Voor de situatie in 2020 is op de volgende wegvakken de snelheid aangepast: – Scheldeweg tussen de Duinstraat en de Huijbergseweg 30 km/uur. – Nieuwe wegenstructuur De Hoef 30 km/uur. – Verlengde Duinstraat/Wouwbaan 0 -30 km/uur. – Putseweg tussen Postbaan en Scheidreef 60 km/uur.


bijlage 1 -2-

DHV B.V.

Autonome verkeersgroei De groei van het autobezit in het verkeersmodel is op 1.3% per jaar geschat tussen 2008 en 2020. Dit is in overeenstemming met de groeicijfers die het CBS berekent. Uitgangspunt is dat het percentage werkenden tussen 2008 en 2020 niet wijzigt. De verkeerstoename tussen 2008 en 2020 wordt bepaald door de groei van het autobezit en de geplande sociaal-economische ontwikkelingen.


bijlage 1 -3-

DHV B.V.

BIJLAGE 2

INSPRAAKREACTIES


bijlage 2 -1-

DHV B.V.

Overzicht van de (inspraak-)reacties op VerkeersCirculatiePlan (VCP) Raadhuisstraat e.o. (Hoogerheide) Opmerking:

Inhoud van opmerking:

1

Meer parkeerruimte.

2

Bij smalle rijbaan (te) weinig ruimte voor de fietsers.

3

4

Afsluiten van zijstraten verplicht tot het uitrijden van de Raadhuisstraat in z’n geheel, wat als ongewenst wordt gezien. In relatie tot de ‘robuustheid’ van de kruispunten bestaan er twijfels over de capaciteit van de rotondes, waardoor kans toeneemt op extra verkeer door de Raadhuisstraat, dit in tegenstelling tot de huidige verkeerslichten waarmee de verkeersafwikkeling op de kruispunten (beter) geregeld wordt.


Reactie op opmerking:

Actie n.a.v. opmerking:

In de referentievariant is uitgegaan van (wisselend) parkeren aan één zijde van de Raadhuisstraat, omdat dit ook in het schetsontwerp van de MIWO was gekozen. Uit de verkeersmodellen per variant volgt dan de verkeerscirculatie van verkeer dat opzoek gaat naar parkeerruimte. Wanneer uiteindelijk (toch) gekozen wordt voor meer parkeerruimte (op straat) in de Raadhuisstraat, zal dat minder zoekverkeer in de omliggende straten geven. In de uitwerking van het ontwerp zal worden nagegaan in welke mate het straatparkeren kan worden ingepast, zonder daarbij andere belangrijke elementen als verblijfsruimte (o.a. terrassen), stallingruimte (fiets) en groen te kort te doen. In het VCP is per variant een indicatie gegeven van de mogelijke bijbehorende rijbaanbreedte. Genoemde maat is een minimale theoretische breedte. Bij de uitwerking van het ontwerp, zal worden bepaald welke rijbaanbreedte(s) nodig zijn, op basis van reële (beschikbare) maatvoering. Het belang van een verkeersveilige doorstroming van het fietsverkeer, is daarbij één van de belangrijke aandachtspunten. In de verkeerscirculatievariant waarbij zijstraten afgesloten worden, is doorgerekend welke effecten dit heeft op de diverse wegen. Deze berekende (neven-)effecten worden meegewogen in de keuze voor de nog te kiezen variant. In het VCP is al gerekend met rotondes in plaats van kruispunten met verkeersregelinstallatie (VRI). De keuze voor rotondes in plaats van kruispunten met VRI is gemaakt bij het ontwerp voor de ‘Tijdelijke herinrichting Scheldeweg-Putseweg’. Als gevolg van de openstelling van de Randweg (N289) zijn de verkeersintensiteiten op de Scheldeweg en Putseweg afgenomen. De capaciteit van een enkelstrooksrotonde ligt volgens de vuistregel op een grenswaarde van 20.000 à 25.000 motorvoertuigen per etmaal. Dit is voldoende voor de huidige situatie en die van de komende jaren.

bijlage 2 -1-

Volgt bij uitwerking van het ontwerp


Was onderdeel van het VCP

Was onderdeel van het VCP,

DHV B.V.

Daarenboven is een rotonde per definitie de meest verkeersveilige kruispuntoplossing omdat de naderingssnelheid laag ligt want ‘rechtdoor rijden’ zoals bij een kruispunt is niet mogelijk. De definitieve herinrichting van de Scheldeweg-Putseweg zal bijdragen aan een verdere afname van verkeer en geeft dan ook nog mogelijkheden tot (vergaande) wijzigingen van aansluiten van de Raadhuisstraat. In het VCP is gerekend met te verwachten planontwikkelingen in de nabije toekomst en rekening gehouden met bijbehorende verkeerstoename. Plannen hoeven niet eerst te zijn uitgevoerd om een inschatting te kunnen maken van de verkeerseffecten. Het is wenselijk om zo snel als mogelijk over te gang tot een herinrichting van de Raadhuisstraat, waardoor wachten tot ‘alles’ een keer gereed is, geen optie is.

5

Bouwplannen eerst uitvoeren en daarna beoordelen op basis van werkelijke verkeersstromen/intensiteiten wat nodig is.

6

Rijbaan op minimaal 5 meter houden en laten verspringen.

Zie eerste reactie bij opmerking 2.


7

Moderne uitstraling via openbare verlichting, niet teveel groen vanwege overlast ervan en bij voorkeur groenblijvend.

Het VCP is opgesteld om inzage te krijgen in de verkeerseffecten bij verschillende circulatievarianten en is niet bedoeld om (detail-) ontwerpuitgangspunten te bepalen.


8

Verhoogde trottoirs, die ook goed aansluiten op niveaus van de winkels en woningen.

9

Rijbaan in asfalt uitvoeren met het oog op het geluid van het verkeer.

10

Snelheidsbeperking bewerkstelligen door het aanbrengen van wegversmallingen.


Zie reactie bij opmerking 7. Verhoogde trottoirs bieden niet alleen comfort als het gaat om het opvangen van verschillende niveaus maar draagt daarnaast bij aan een verkeersveilige inrichting van de weg, wanneer voetgangers-/verblijfsruimte fysiek (hoogteverschil) gescheiden worden van het autoverkeer. Zie reactie bij opmerking 7. Volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer wordt asfaltverharding (in principe) alleen toegepast op gebiedsontsluitingswegen, stroomwegen en 60 km-zone wegen, voor erftoegangswegen (30 km-zone) worden klinkers/straatstenen voorgeschreven, juist ook met het oog op duidelijk onderscheid te maken in bijbehorende snelheidsregimes per weg, of zone. Met andere woorden, zodra de weggebruiker een 30 km-zone binnenrijdt, gaat de weg over in klinkers. Voor de Raadhuisstraat nu kiezen voor asfalt is strijdig met de beleidsuitgangspunten voor een verkeersveilige inrichting van deze straat als erftoegangsweg. In het VCP is gerekend met een snelheid, passend bij de status van de Raadhuisstraat als erftoegangsweg (maximumsnelheid 30 km/h).

bijlage 2 -2-



Hoort bij ontwerp, maar zal geen ontwerpuitgangsp unt worden


DHV B.V.

11

12

13

Rekening houden met neveneffecten in de (zij-) straten in de omgeving van de Raadhuisstraat. Suggestie om diagonaal parkeren toe te passen en enkele versmallingen, waardoor ruimte ontstaat voor terrassen en het verkeer geremd wordt. De bussen van Veolia uit de Raadhuisstraat.


In de uitwerking van het ontwerp voor de Raadhuisstraat moet rekening worden gehouden met de bijbehorende veilige snelheid, welke ‘afgedwongen moet worden’ via de inrichting van de weg. Toepassen van wegversmallingen is een denkbare oplossingsrichting en zal bij de uitwerking van het ontwerp aan de orde komen. Zie tevens eerste deel van de reactie bij opmerking 7. In het VCP zijn de diverse verkeersmodellen doorgerekend en is op basis van de onderdelen waarop getoetst is ook gekeken naar de effecten van de verschillende modellen op de omliggende (woon-) straten.


Zie eerste deel reactie bij opmerking 10. Toepassen van diagonaal parkeren (hoewel dit veel ruimte kost) is een denkbare oplossingsrichting en zal bij de uitwerking van het ontwerp aan de orde komen.


Bij het opstellen van het VCP is rekening gehouden met het gegeven dat de lijndienst van Veolia met ingang van de nieuwe dienstregeling 2011 niet langer meer via de Raadhuisstraat rijdt, maar met de route op de Scheldeweg-Putseweg blijft.


bijlage 2 -3-

DHV B.V.

Opmerking:


14

Tweerichtingverkeer behouden voor de Raadhuisstraat in het belang van de doorstroming.

15

Overal zelfde breedte rijbaan en trottoir aanhouden.

16

Ontwerpsuggesties, zoals brede rijbaan, (twee rijrichtingen), parkeerruimte per rijrichting (geen gestoken parkeren), scheiding (verhoogd) van voetgangersruimte en rijbaan, gekleurde strook voor fietsers, ruimte voor groen, fietsenstalling, uitstalruimte voor winkeliers.

17

Eénrichtingverkeer veroorzaakt hogere snelheid van verkeer.

18

Invoering parkeerduurbeperking in de Raadhuisstraat voor betere beschikbaarheid straatparkeervoorzieningen in de Raadhuisstraat en ondernemers verplichten verderop te parkeren.



In het VCP is naast de diverse (nieuwe) varianten ook gerekend met het verkeer in twee rijrichtingen, waardoor het verschil ten opzichte van andere denkbare (éénrichtings-) varianten inzichtelijk wordt gemaakt. Bij de afwegingen in het kader van de te verkiezen voorkeursvariant kan daarmee worden beoordeeld of de (neven-) effecten van andere varianten opwegen tegen mogelijke (inrichtings-) voordelen bij (gedeeltelijk) éénrichtingverkeer. Zie eerdere opmerkingen over inrichtingseisen van een erftoegangsweg (30 km-zone). Eén rechte lijn voor de Raadhuisstraat is niet denkbaar, wanneer voldoende in het ontwerp rekening wordt gehouden met een passende weginrichting met een maximumsnelheid van 30 km/h. Zie eerdere reacties bij diverse opmerkingen. De ontwerpsuggesties zijn in principe het overwegen waard. Opgemerkt moet worden dat te brede rijbaan snelheidsverhogend werkt en dat het toepassen van gekleurde stroken voor fietsers op erftoegangswegen in 30 kmzones afwijkt van de richtlijnen volgens Duurzaam Veilig Verkeer. Hoewel haaksparkeren zondermeer past bij de inrichting van een erftoegangsweg, is het van belang daar genuanceerd mee om te gaan. Zeker in relatie tot de relatief hogere fietsverkeersintensiteiten in de Raadhuisstraat neemt het risico op verkeersonveilige situaties toe, bij in- en uitparkeren van haakse of gestoken parkeervakken. Een aspect dat aandacht behoeft bij de uitwerking van het ontwerp. Het nadeel van éénrichtingverkeer is het risico op hogere snelheden, wanneer de indruk bestaat dat er geen tegenliggers te verwachten zijn. Ook bij één verplichte rijrichting blijft het fietsverkeer in beide rijrichtingen gehandhaafd, daarmee nog steeds tegemoetkomend (langzaam-) verkeer. Daarnaast is en blijft de Raadhuisstraat (overdag) levendig met de vele oversteekbewegingen, in-/uitparkeren en laden-/lossen. Wanneer gekozen wordt voor één rijrichting voor het autoverkeer, zal bij de inrichting ontwerpoplossingen gevonden moeten worden voor een veilige lage snelheid van het autoverkeer. Om de parkeerduur te beperken moet een parkeerschijfzone ingesteld worden via een verkeersbesluit. Om de naleving ervan af te dwingen is (incidentele) handhaving nodig, waarvoor politie of regionaalhandhavingsteam moet worden ingezet. Vooralsnog meent het college dat hier nog niet het juiste moment voor is, hoewel de voordelen (personeel van winkels en bewoners parkeren op afstand) gunstig zijn voor de bezoekers van de winkels. In het VCP is onderscheid gemaakt in kort en lang parkeren.

bijlage 2 -4-


Keuze volgt bij vaststelling VCP




Aanvullende maatregel, die eventueel in een later stadium nog aan de orde kan komen

DHV B.V.

Opmerking:


19

Eénrichtingverkeer biedt meer ruimte aan de fietsers.

20

Gewijzigde verkeerscirculatie bij diverse varianten zorgt voor ongewenste verkeerstoename in omliggende woonstraten, die daar niet op berekend zijn.

21

Sluit de Wouwbaan af ten oosten van de ontsluiting van het parkeerterrein van de supermarkt.

22

Kijk naar betere benutting van omliggende parkeervoorzieningen op loopafstand van winkels.



Bij één verplichte rijrichting voor het snelverkeer in de Raadhuisstraat, kan worden volstaan met een smallere rijloper voor het autoverkeer. Daarmee ontstaat extra ruimte binnen het beschikbare profiel van de openbare ruimte, die kan worden ingevuld met verschillende voorzieningen, waaronder extra ruimte voor de fietsers. Afhankelijk van hoe deze fietsruimte wordt vormgegeven, kan dit extra veiligheid bieden aan deze zwakkere verkeersdeelnemers. Echter wanneer bijvoorbeeld (toch) een bredere ‘fietsstrook’ aan weerszijden van de rijloper wordt aangebracht, zal dit ook de automobilist méér ruimte bieden en daarmee de snelheid juist doen toenemen. Kortom, een aspect dat in de uitwerking van het ontwerp moet worden bezien. Het VCP is met name ook opgesteld om inzage te krijgen in de effecten van bepaalde varianten op de omliggende woonstraten. Eén van de uitgangspunten is dat er (voldoende) draagvlak moet zijn onder betrokkenen en belanghebbenden. Bij de keuze voor een variant zal worden gekeken naar de gevolgen voor omwonenden in de betreffende starten. Wanneer de te verwachten gevolgen niet verantwoord zijn, zal dit meewegen in de uiteindelijke keuze. Het VCP toont per variant de gevolgen ervan voor ondermeer de Duinstraat, Binnenweg en Onderstal. Bij de definitieve keuze zal daarmee rekening worden gehouden. Voorafgaande aan de doorrekening van het VCP is een aantal te onderzoeken varianten meegegeven aan DHV. Naar aanleiding van de informatieavond in december 2009, zijn daar nog twee varianten aan toegevoegd. De afsluiting van de Wouwbaan is ook een variant, die echter niet meer onderzocht zal worden. De vermeende voordelen voor de omliggende woonstraten zijn niet ondenkbaar, maar voor andere straten (o.a. Duinstraat) een nog verdere (onacceptabele) verkeerstoename het gevolg zijn, wanneer verkeer niet via de Wouwbaan naar en vanuit het oosten van de kern Hoogerheide kan rijden. In het belang van een goede (auto-)bereikbaarheid van de kern blijft altijd een bepaald aantal wegen noodzakelijk voor de verkeersafwikkeling. In de directe omgeving van de winkels in de Raadhuisstraat zijn diverse parkeerterreinen aanwezig. In het VCP wordt geconcludeerd dat bezoekers van de winkels in Hoogerheide primair in de Raadhuisstraat zelf willen kunnen parkeren. Het zogenoemde ‘stop-shop-andgo’ principe van deze ‘boodschappenstraat’ draagt hieraan bij.

bijlage 2 -5-



Keuze volgt bij vaststelling VCP

Er worden geen nieuwe extra varianten meer onderzocht


DHV B.V.

Dat neemt niet weg dat aanwezige parkeervoorzieningen, die nu mogelijk nog niet altijd even goed benut worden, niet meer betrokken moeten worden in het parkeren. In de uitwerking van het ontwerp van de Raadhuisstraat kan worden gezocht naar aanpassingen zodat deze parkeerterreinen nadrukkelijk bij de Raadhuisstraat ‘getrokken’ worden.

23

Bevoorradingsverkeer lijkt wat gemakkelijk te worden afgedaan in het VCP.

24

Aan één zijde van de Raadhuisstraat een fietspad in twee rijrichtingen.

25

Sluiproutes aan de oostzijde van de Raadhuisstraat tegengaan door Flemingstraat, Prins Bernhardstraat en Binnenweg éénrichtingverkeer te maken in de richting van de Raadhuisstraat.


In het VCP wordt ten aanzien van de bevoorrading van winkels aangegeven hoe dit kan worden verbeterd. Vooral bij de variant met de afsluiting van de zijstraten wordt voorgesteld de dan beschikbare ruimte te benutten ten behoeve van opstelruimten voor het laden en lossen. Het VCP pretendeert daarmee niet dé oplossing aan te reiken. Bekend is dat het in de praktijk anders is. Parkeren op afstand van een winkel en met rolcontainers over het trottoir verderop naar de betreffende winkel is een utopie. De suggestie om te gaan werken met venstertijden en het bevoorraden tot bijvoorbeeld uiterlijk 12.00 uur toe te staan, is een denkbare oplossingsrichting. Daarmee blijft de overlast en het risico bij laden en lossen beperkt tot de ochtend en kan in de middag het langzaam- en snelverkeer beter en vooral verkeersveiliger afwikkelen in de Raadhuisstraat. Net zoals bij een parkeerschijfzone geldt ook hier dat handhaving dan wel mogelijk moet zijn, hoewel winkeliers hier ook een sturende rol kunnen vervullen door de verladers te wijzen op de venstertijden en leveringen na 12.00 uur (gaandeweg) niet (langer) meer te accepteren. Om fietsers een duidelijk plaats in de Raadhuisstraat te geven, is een vrijliggende fietspad (in twee rijrichtingen) geen onlogische suggestie. Een goede en veilige inrichting ervan vergt (te) veel ruimte. De breedte van het fietspad moet minimaal en bij voorkeur 3,5 meter zijn en daarnaast zal een tussenberm scheiding moeten aanbrengen tussen parkeer/rijstrook, waarvoor een breedte van circa 1 meter nodig is. Deze ruimte is niet beschikbaar, zeker niet in relatie tot de overige (inrichtings-) wensen voor de Raadhuisstraat. Doorgaande fietsroutes, die duidelijk zijn vormgegeven en afgescheiden van snelverkeer, zijn in 30 km-zones denkbaar, in principe volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer eventueel mogelijk.

Zie eerste deel van reactie bij opmerking 21.

bijlage 2 -6-

Aanvullende maatregel, die eventueel in een later stadium nog aan de orde kan komen

Dergelijke afwegingen volgen bij het ontwerp.


DHV B.V.

26

Kruispunt Raadhuisstraat/Onderstal overzichtelijker maken.

27

Bij éénrichtingverkeer met bijpassende smalle rijbaan zal het laden en lossen met stilstaande vrachtwagens voor doorstromingsproblemen gaan zorgen.

28

Eénrichtingverkeer voor de gehele Raadhuisstraat, vanuit Duinstraat in de richting van Putseweg.

29

Benut het Van der Meulenplein voor (extra) terrasruimte.

30

Meer winkels

31

Winkels bevoorraden via de Scheldeweg.


Bekend is dat het parkeren (aan weerszijden) in de Onderstal direct nabij de Raadhuisstraat in voorkomende gevallen tot ongewenste verkeerssituaties kan leiden, waarbij zowel overzicht als (te) beperkte manoeuvreruimte stagnerend werken voor een adequate en verkeersveilige verkeersafwikkeling op betreffend kruispunt. De herinrichting van de Raadhuisstraat (inclusief het kruispunt met de Onderstal) is een uitstekend moment om te komen tot een structurele oplossing van dit knelpunt. Wanneer gekozen zou worden voor een variant met éénrichtingverkeer, zal voor het laden en lossen een goede oplossing gevonden moeten worden. Te denken valt aan opstelplaatsen van voldoende breedte, die eventueel in geval van venstertijden (zie ook reactie bij opmerking 23) buiten bevoorradingstijden benut kunnen worden voor parkeren door bezoekers. Het is onacceptabel dat laden en lossen een adequate doorgang van het overige verkeer zou blokkeren. Zit grotendeels al in één van de onderzochte varianten van het VCP. Het openhouden van een beperkt gedeelte van het meest zuidelijke deel van de Raadhuisstraat is daarbij bewust gedaan voor de ontsluiting van ondermeer de kerk vanaf de Scheldeweg/Putseweg. Zie tevens reactie bij opmerking 21. In de plannen voor de ‘Tijdelijke herinrichting Scheldeweg-Putseweg’ wordt de Huijbergseweg ter plaatse van het parkeerterrein Van der Meulenplein nabij de Raadhuisstraat afgesloten voor autoverkeer en komt er een nieuwe aansluiting waarbij de Huijbergseweg rechtstreeks aansluit op de Putseweg. Vooralsnog wordt er in de tijdelijke situatie (voor 5 à 10 jaar) geen uitbreiding van terrasruimte voorzien. Wanneer gesproken wordt over de definitieve inrichting van de Scheldeweg-Putseweg komt dit aspect wel aan de orde. Temeer ook omdat een complete herinrichting van de omgeving Van der Meulenplein wordt verwacht. Daarbij gaat het niet alleen om de verkeerskundige, maar ook om de stedenbouwkundige mogelijkheden. Met de herinrichting van de Raadhuisstraat wordt niet alleen een verkeersveilige route langs de winkels en een aangenaam verblijfsklimaat beoogt, maar kan een dergelijke inrichting ook bijdragen aan een positief vestigingsklimaat. Mogelijk dat er op termijn extra nieuwe winkels bijkomen. In één van de varianten wordt een mogelijke aansluiting van de Jan van der Heijdenstraat voorzien. Daarmee ontstaat voor enkele winkels de mogelijkheid om vanaf de Jan van der Heijdenstraat indirect via de Scheldeweg bevoorraad te worden. bijlage 2 -7-




Volgt (pas) bij definitieve inrichting ScheldewegPutseweg

Staat los van VCP

DHV B.V.

32

Een wandelroute tssen de Jan van der Heijdenstraat en Raadhuisstraat aanleggen.

33

Ken wegingsfactoren toe aan de criteria waarop getoetst wordt, dit zal de keuze vereenvoudigen.

34

35

algemeen

Maak ter hoogte van het ‘Raadhuisplein’ een verbinding tussen de Raadhuisstraat en de Jan van der Heijdenstraat en stel dan éénrichtingverkeer in over deze route via Jan van der Heijdenstraat en Onderstal in de richting van de Raadhuisstraat. Parkeren in de Raadhuisstraat helemaal weghalen, zodat er voor voetgangers en fietsers een verkeersveiligere situatie gecreëerd kan worden. Diverse mensen hebben hun voorkeursvariant aangegeven, zonder (duidelijke) opgaaf van redenen.


Lang niet alle winkels zijn via de achterzijde te bevoorraden. Deze suggestie staat los van het VCP, hoewel het bij kan dragen aan een efficiënter gebruik van parkeergelegenheden tussen de Jan van der Heijdenstraat en Raadhuisstraat in. Het parkeren daar is wel opgenomen in het VCP. Of een dergelijke voetgangersverbinding mogelijk is, hangt af van de beschikbaarheid van gronden, dan wel de mogelijkheden die planontwikkelaars eventueel opnemen in hun plannen. De gemeente kan in dit geval geen pad aanleggen, omdat er geen eigendom van gronden is. In het VCP zoals getoond, waren nog geen wegingsfactoren opgenomen, net zomin als dat er in de eindconclusie al werd aangegeven welke variant het meest aan te bevelen is. Om een beeld te krijgen van de mening van belanghebbenden en betrokkenen is gekozen voor deze presentatie en inzage van het VCP. De verschillende reacties geven aan waarvoor draagvlak bestaat en waarvoor minder of niet. Eén van de doelstellingen is te komen tot een variant waarvoor voldoende draagvlak is. Dit zal zeker ‘meewegen’ in de uiteindelijke keuze. Voorafgaande aan de doorrekening van het VCP is een aantal te onderzoeken varianten meegegeven aan DHV. Naar aanleiding van de informatieavond in december 2009, zijn daar nog twee varianten aan toegevoegd. De suggestie van een ‘circuitje’ via de Jan van der Heijdenstraat is eveneens denkbaar. Praktisch echter niet uitvoerbaar omdat de benodigde nieuwe aansluiting via Raadhuisplein niet mogelijk is. Zie verder ook reactie bij opmerking 32. Ook deze variant zal niet meer onderzocht worden.

Eventuele alleen mogelijk via planontwikkeling Raadhuisplein, keus is aan de ontwikkelaar Volgt voorafgaande aan vaststelling VCP


Zie eerste deel van reactie bij opmerking 22. Vanwege het karakter van de winkelstraat blijft straatparkeren belangrijk. De verkeersveiligheid van zowel voetgangers als fietsers is wel een hele belangrijke ontwerpopgave, die wordt meegenomen in de uitwerking van het nog te maken ontwerp voor de herinrichting van de Raadhuisstraat in Hoogerheide.


Van deze voorkeuren is kennis genomen. Deze voorkeuren waren ook zodanig verschillend, dat op grond daarvan niet geconcludeerd kan worden of er nu één duidelijke voorkeursvariant bleek te zijn, onder de indieners van deze reacties.

--

bijlage 2 -8-

Verkeerscirculatieplan Raadhuisstraat en omgeving

Recommend Documents