Veiligheidsbalans 2008

Bezoekadres Nieuwe Uitleg 1 2514 BP Den Haag Postadres Postbus 90653 2509 LR Den Haag Telefoon 088 - 489 00 00 (ivw0000) Fax 070 - 456 24 24 Internet www.ivw.nl E-mail [email protected]

Veiligheidsbalans 2008

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Veiligheidsbalans 2008

Voorwoord Aan de veiligheid in het personen- en goederenvervoer worden hoge eisen gesteld. Aan degenen die vervoersmiddelen besturen, aan het materiaal, aan het materieel. De vervoerssectoren doen er zelf veel aan om in hun bedrijfsvoering en met hun opleidingen de veiligheid te waarborgen. Het is goed om ons te realiseren dat de ‘veiligheidsattitude’ volop aanwezig is in de sectoren. Toch is het nodig dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat, in samenwerking met andere toezichthouders, toezicht houdt. Toezicht op de toelating tot de markt, toezicht op de inrichting van de bedrijfsprocessen, toezicht op het feitelijk nemen en blijven nemen van de gestelde veiligheidsmaatregelen. Toezicht houdt de veiligheidsattitude scherp, want andere belangen, zoals het economische belang, kunnen de noodzakelijke aandacht voor veiligheid doen verslappen. Toezicht is de onmisbare vinger aan de pols. Met de balans van eigen verantwoordelijkheid en toezicht wordt iedere dag aan de vervoersveiligheid gewerkt. Dat is ook nodig, want een overtreding van de rij- en rusttijden, een schip met gevaarlijke stoffen aan boord op de verkeerde plaats, een niet onderhouden wissel, overbelading, het zijn allemaal voorbeelden die tot ongelukken kunnen leiden. En daarom tot onveiligheid of tenminste tot het gevoel van onveiligheid. Hoe het met de vervoersveiligheid gesteld is, kunnen we lezen in deze Veiligheidsbalans. Een apart hoofdstuk vermeldt de stand van zaken in het waterbeheer in Nederland, waar de Inspectie ook een – meer interbestuurlijke – toezichthoudende taak heeft en waar veiligheid meer de duurzaamheid betreft. Wij blijven er, met de sectoren, voor gaan: reizigers en de mensen die werkzaam zijn in de vervoerssector moeten veiligheid immers ervaren als een vanzelfsprekendheid.

Jenny Thunnissen

Inspecteur-generaal

2

3

1 Inleiding

1

Met de Veiligheidsbalans 2008 maakt de Inspectie Verkeer en Waterstaat de balans op van de staat van veiligheid op het werkterrein van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: het verkeer, het beroepsvervoer van mensen en goederen en het waterbeheer. De stand van zaken binnen de modaliteiten komt aan de orde, zoals zeevaart, binnenvaart, luchtvaart, spoor en weg. Ook wordt aandacht besteed aan de bescherming tegen overstromingen. Er wordt een vergelijking gemaakt tussen de situaties binnen de verschillende modaliteiten. Internationale vergelijkingen verrijken het beeld. Het uiteindelijke oordeel over de staat van veiligheid kan een stimulans zijn voor de betrokken partijen om accenten te zetten of om accenten te verleggen. Veiligheid is een complex begrip en het is lang niet in alle gevallen duidelijk welke indicatoren het meest geschikt zijn om de staat van veiligheid in uit te drukken. Er zijn grote verschillen tussen de modaliteiten. Ook internationaal zijn de ontwikkelingen op dit gebied nog steeds gaande en de Inspectie beschikt lang niet in alle gevallen over de benodigde cijfers. Toch doet de Inspectie Verkeer en Waterstaat een poging een integraal beeld te schetsen. Dit gebeurt aan de hand van zes vragen, die even zoveel hoofdstukken vormen: • Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer (pagina 15)? • Hoe veilig voel ik mij in het verkeer en het vervoer (pagina 65)? • Hoe veilig is het om te werken in het verkeer en het vervoer (pagina 73)? • Hoe veilig is de infrastructuur ter voorkoming van overstromingen (pagina 81)? • Hoe veilig is het vervoer van gevaarlijke stoffen (pagina 87)? • Wat is de voortgang op het gebied van security (pagina 91)? Het algemeen beeld van de staat van de veiligheid op het werkterrein van Verkeer en Waterstaat is te vinden op pagina 7. Om antwoord te geven op bovenstaande vragen maakt de Veiligheidsbalans gebruik van indicatoren én van gegevens uit de inspectiepraktijk. Voor de interpretatie van de figuren waarin deze indicatoren terugkomen, vindt u achterin een leeswijzer (pagina 95).

4

5

2 Algemeen beeld Er bestaat géén ondubbelzinnige definitie van veiligheid. Over het algemeen duidt men veiligheid aan als ‘het veilig zijn’. Anderzijds wordt de term vaak juist indirect verklaard door in te gaan op de mate van afwezigheid van potentiële oorzaken van een gevaarlijke situatie of de mate van aanwezigheid van beschermende maatregelen tegen deze potentiële oorzaken. Daarnaast is er nog het verschil tussen de meer objectieve, rationele, kant van veiligheid en de veiligheid zoals die in de praktijk wordt ervaren. Deze Veiligheidsbalans gaat pragmatisch om met de verschillende interpretaties van het begrip veiligheid door zoveel mogelijk expliciet te maken over welke vorm(en) van veiligheid we het hebben. Ook probeert hij zo duidelijk mogelijk te zijn in de keuze van de maat of de indicator waarin de veiligheid wordt uitgedrukt. Vormen van veiligheid Een groot gedeelte van deze balans heeft te maken met de veiligheid van de verkeersdeelnemer als gevolg van zijn of haar deelname aan het verkeer. We spreken in dit geval van interne veiligheid. De risico’s die de deelnemer loopt zijn een direct gevolg van het zich bevinden op de weg, de vaarweg, op het spoor of in het vliegtuig. De deelnemer kan beroepshalve deelnemen aan het verkeer, bijvoorbeeld als vrachtwagenchauffeur, binnenschipper of machinist. In dat geval is er tevens sprake van arbeidsveiligheid. Maar ook als autobestuurder, passagier van een trein of als piloot van een zweefvliegtuig kan iemand aan het verkeer deelnemen. Kenmerkend is de eigen (vrije) keuze om aan het verkeer deel te nemen en de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer voor zijn of haar eigen veiligheid en de veiligheid van anderen. Daarnaast staat de veiligheid van personen in de omgeving van belangrijke transportassen, ook wel de externe veiligheid genoemd. Voorbeeld hiervan zijn de risico’s voor de omgeving als gevolg van het transport van gevaarlijke stoffen en de commerciële luchtvaart. Ook de bescherming tegen het risico van overstromingen behoort tot deze categorie. Er is in deze gevallen meestal geen sprake van vrije keuze, noch van een eigen invloed op de veiligheid. De verantwoordelijkheid ligt in deze gevallen bij anderen (bijvoorbeeld de transporteur van gevaarlijke stoffen) en de centrale en/of de decentrale overheid. Naast deze twee, meer objectieve, vormen van veiligheid gaat deze Veiligheidsbalans ook in op hoe de veiligheid wordt ervaren in het openbaar vervoer en het verkeer. Omdat deze veiligheidsbeleving mede wordt bepaald door criminaliteit besteedt de Veiligheidsbalans ook aandacht aan dit onderwerp. Security, ten slotte, is gericht op het preventief weerstand bieden aan moedwillige verstoringen waaronder terrorisme. Veiligheidshalve wordt uitsluitend de voortgang van maatregelen gerapporteerd.

6

7

2

figuur 2.1 | Overzicht van het aantal doden ten gevolge van verkeersdeelname in 2007 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit

Aantal doden in 2007

Weg

Opmerkingen

791

Spoor

21

Suïcide spoor

Géén doden onder reizigers; 19 van de 21 doden zijn overweggebruikers

193

Binnenvaart

4

Totaal aantal doden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren

Koopvaardij

0

4 doden bij een niet-scheepsongeval

Visserij

2

Eén dode bij een niet-scheepsongeval

Commerciële luchtvaart

1

Deze dode is gevallen buiten het vliegtuig

Kleine luchtvaart

4

Mate van veiligheid: veiligheidsindicatoren Er zijn verschillende indicatoren om veiligheid in uit te drukken. Bij de beschrijving van de interne veiligheid wordt veelvuldig gebruik gemaakt van aantallen ongevallen of slachtoffers. De beleidsterreinen die relevant zijn voor externe veiligheid, zoals hoogwaterbescherming en het vervoer van gevaarlijke stoffen, kennen gelukkig weinig ongevallen. Op die terreinen wordt veiligheid uitgedrukt in termen van kansen en potentiële gevolgen. Ieder soort indicator kent voor- en nadelen. Sommige indicatoren zijn vooral geschikt om vergelijkingen te maken tussen verschillende beleidsterreinen, andere vooral om te volgen wat het effect van beleid is. De keuze van de indicatoren in deze Veiligheidsbalans houdt rekening met het karakter van de verschillende soorten veiligheid en de mate waarin een indicator zich leent om de staat van veiligheid in beeld te brengen of te helpen verbeteren. Veiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat Op basis van de analyse in deze Veiligheidsbalans en onderliggende stukken komt de Inspectie Verkeer en Waterstaat tot de volgende algemene conclusies en constateringen: Verkeer Voor verkeersdeelnemers zijn alle vervoersmodaliteiten relatief veilig te noemen. Het aantal doden onder verkeersdeelnemers is laag, met uitzondering van het aantal verkeersdoden op de weg (791 in 2007). De veiligheid op de weg blijft echter toenemen en Nederland behoort op dit punt tot de veiligste landen van Europa. In 2007 is er geen enkele dode gevallen onder reizigers op het spoor. Van de 21 dodelijke slachtoffers op het spoor gaat het in 19 gevallen om overweggebruikers. Hoewel dit cijfer in vergelijking tot een aantal andere domeinen relatief hoog is, ligt dit aantal onder de norm die hiervoor wordt gehanteerd (maximaal 24 in 2010). Nederland behoort ook op het spoor tot de veiligste landen van Europa. Een apart geval is het relatief hoge aantal slachtoffers ten gevolge van suïcide op het spoor. Dit zijn geen verkeersdeelnemers zoals bedoeld in deze Veiligheidsbalans en deze categorie vereist dan ook een andere benadering. Met een aantal van 193 in 2007 en een vijfjaargemiddelde van 180 per jaar is de beoogde permanente verbetering nog niet bereikt. Het gaat hierbij om een aandeel van slechts 13% van het totaal aantal suïcides in Nederland in 2007. In de luchtvaart ontwikkelt zowel de mondiale ongevalsratio als de ongevalsratio voor de EASA-landen (European Aviation Safety Agency) zich positief. Deze laatste ongevalsratio ligt met 0,16 dodelijke ongevallen per miljoen vluchten ruim onder de doelstelling die Westerse landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 dodelijke ongevallen per miljoen vluchten). Een aandachtspunt is de in deze Veiligheidsbalans geconstateerde mogelijke toename in het aantal serieuze incidenten in de commerciële luchtvaart.

8

9

2

figuur 2.2 | Het aantal gewonden of zwaargewonden ten gevolge van verkeersdeelname in 2007 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit

Aantal gewonden of zwaargewonden in 2007

Weg

Opmerkingen

18.190

Spoor

85

Betreft gewonden onder reizigers

Binnenvaart

30

Totaal aantal gewonden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren

Koopvaardij

47

Visserij

13


1

Kleine luchtvaart

3

Een bijzondere vermelding is ook op zijn plaats bij de slachtoffers in de kleine luchtvaart. Het aantal dodelijke slachtoffers is weliswaar gering, maar gezien het geringe aantal vliegers en vliegbewegingen is het aantal slachtoffers relatief groot. Daar komt bij dat een statistische analyse een mogelijke toename laat zien in het aantal ongevallen in de kleine luchtvaart. Om beide redenen wordt voor deze categorie extra aandacht gevraagd. Ten aanzien van het aantal gewonden of zwaargewonden in het verkeer geldt een min of meer vergelijkbaar beeld. Opvallend is het grote aantal gewonden op de weg en het relatief grote aantal gewonden op het spoor. In het laatste geval gaat het om het aantal gewonden onder reizigers, dat met 85 nog significant boven de norm ligt die op dit punt wordt gehanteerd (maximaal 50 in 2010). In combinatie met de geconstateerde negatieve trend ten aanzien van het aantal botsingen met letsel is dit een belangrijk aandachtspunt. Constateringen per modaliteit Het aantal keren dat een trein door een stoptonend sein rijdt (de zogenaamde STS-passages, die een mogelijke aanleiding vormen voor een botsing), is iets gedaald ten opzichte van 2006. Maar het is over de jaren heen tamelijk constant. De Inspectie Verkeer en Waterstaat verwacht dat met de huidige inzichten zowel de reductie in het aantal STS-passages als in het risico van STS-passages eind 2009 minder zal zijn dan beoogd. Daarbij moet opgemerkt worden dat een deel van de maatregelen om het aantal STS-passages terug te brengen nog in 2009 geïmplementeerd moet worden. Hoewel het aantal geregistreerde scheepsongevallen in de binnenvaart toeneemt, constateert deze Veiligheidsbalans een gelijkblijvend veiligheidsniveau. Deze conclusie wordt getrokken op basis van het ontbreken van trends in het aantal scheepsongevallen met dodelijke slachtoffers, het aantal doden en het aantal gewonden. Bij aanvaringen tussen twee of meer vaartuigen gaat het voornamelijk om binnenvaartschepen. De toegenomen drukte in de recreatievaart komt niet tot uitdrukking in het aantal scheepsongevallen. Er is eerder sprake van een dalende trend. Uit een analyse van gegevens op de hoofdvaarwegen blijkt dat juist snelle veerboten (fast ferries) en evenementen op het water (zoals Sail) aandachtsgebieden zijn voor het bereiken van een hogere veiligheid op de hoofdvaarwegen. Het veiligheidsniveau van de mondiale zeevaartvloot is de afgelopen tien jaar licht verbeterd. De Nederlandse koopvaardij-vloot behoort met een twaalfde plaats op de witte lijst van het Paris Memorandum of Understanding (Paris-MoU) tot de best presterende landen. Het beleidsdoel (een positie in de top 10) wordt daarmee echter niet gehaald. Het aantal significante ongevallen op het Nederlandse deel van de de Noordzee is gedaald tot 16, ruim onder de norm van maximaal 20. Opvallend daarbij is de grote betrokkenheid van vissersschepen (13 van de 20 betrokken schepen). In de luchtvaart komt het streven naar permanente verbetering van de veiligheid primair tot uiting in het versterken van het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen. Het is dan ook positief dat Nederland een audit van de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) goed heeft doorstaan. Ook blijkt uit audits van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bij de twaalf grote luchtvaartonderhoudsbedrijven dat het bewustzijn van menselijke factoren en de effecten daarvan op de luchtvaartveiligheid in redelijke tot voldoende mate aanwezig is. Verbetering is

10

11

2

mogelijk in de communicatie van het topmanagement naar de werkvloer en in het systematisch analyseren van risico’s. De melding van voorvallen in de luchtvaart, sinds 1 januari 2007 een verplichting, is goed op gang gekomen. Omdat er geen historie is opgebouwd kunnen er echter nog weinig conclusies getrokken worden uit de analyse. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is dat er nog geen sprake is van ondubbelzinnige definities voor de relevante risicogebieden (bijvoorbeeld de zogenaamde runway incursions). Ook zijn nog geen meetbare doelstellingen op deze risicogebieden voorhanden. Ten slotte blijven ook ongewenste obstakels, en met name bouwkranen, in de buurt van Schiphol een belangrijk aandachtspunt. De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. De bovenstaande constateringen tonen dat het alert volgen van de ontwikkelingen in verkeer en veiligheid en het bij voorbaat inspelen daarop een speerpunt dienen te zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten in alle modaliteiten zijn daarvoor belangrijke instrumenten, die nog verder moeten worden uitgebouwd. Menselijke factoren Menselijke factoren spelen een grote rol bij veiligheid of een gebrek eraan. Bij luchtvaartongevallen is zo’n 12 tot 16% terug te voeren op menselijke fouten in het onderhoud. Bij ongevallen met vracht- en bestelauto’s blijken de hoofdoorzaken gerelateerd aan het verkeersgedrag van de chauffeur. In de binnenvaart zijn bedieningsfouten de meest voorkomende oorzaak van scheepsongevallen. Menselijke factoren verdienen dan ook meer aandacht in de aanpak van de verbetering van de veiligheid. De Inspectie Verkeer en Waterstaat pleit ervoor om bij ongevallen en incidenten met vrachtwagens en bussen systematisch de naleving van de rij – en rusttijdenregelgeving te controleren. Dit is een belangrijke eerste stap om inzicht te krijgen in de rol van vermoeidheid bij ongevallen met deze categorie voertuigen.

Bescherming tegen overstromingen Er wordt hard gewerkt aan de uitvoering van het huidige beleid voor de bescherming tegen overstromingen. De volgende toetsing van de primaire waterkeringen wordt sterk geregisseerd en al tijdens de toetsing wordt de vinger aan de pols gehouden. De grote programma’s zoals het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de rivier en de Maaswerken zijn goed op gang gekomen. Omdat verscheidene projecten uit het Hoogwaterbeschermingsprogramma later starten kan worden verwacht dat er tegen 2015 druk komt te staan op de tijd en de budgetten. Dat is een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast is duidelijk dat door de toename van het economisch risico en de klimaatverandering de huidige normen voor de veiligheid tegen overstromingen naar boven moeten worden bijgesteld. In het Nationale Waterplan wordt nader ingegaan op de uitwerking hiervan, onder andere op het punt van de normeringssystematiek en het meewegen van overstromingsrisico’s in ruimtelijke afwegingen. Gevaarlijke stoffen Er gebeuren gelukkig weinig ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit berekeningen voor het basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen blijkt dat de externe veiligheidsrisico’s (=de risico’s voor de omgeving) in eerste instantie tot 2020 met een doorkijk naar 2040 beheersbaar zijn. Voorwaarde daarvoor is een actief veiligheidsmanagement. Het monitoren van actuele vervoersstromen, verbetering van de registratie en analyse van ongevallen en incidenten en het beter naleven van de voorschriften zijn belangrijk om risico’s beheersbaar te houden.

Sociale veiligheid De landelijke doelstelling voor het veiligheidsgevoel (>7,5) in het stads- en streekvervoer wordt voor het vierde achtereenvolgende jaar gehaald. In 2007 bedroeg de waardering van het veiligheidsgevoel 7,8. Het veiligheidsgevoel bij treinreizigers bij de NS is in 2007 gestegen naar 7,3. De beide cijfers zijn niet direct onderling vergelijkbaar. Het percentage reizigers dat geconfronteerd is met onveiligheidsincidenten is licht gedaald. Bij de metro is een toename geconstateerd van agressie en rondhangende personen als redenen voor een lage waardering van de sociale veiligheid. Arbeidsveiligheid Arbeidsveiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat is een beperkt probleem als men het aantal dodelijke slachtoffers beschouwt. Per beroepsgroep bekeken blijkt dat voor baanwerkers en rangeerders het risico nog steeds boven de streefwaarde ligt (maximaal één dode per 10.000 arbeidsplaatsen in 2010). In vergelijking met de omvang van de beroepsgroep is ook het aantal doden in de visserij hoog.

12

13

2

3 Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer? Internationaal gezien is het verkeer in Nederland veilig. Dat neemt niet weg dat er elk jaar een groot aantal slachtoffers valt bij het wegverkeer (circa 800 doden en 18.190 gewonden) en door suïcide op het spoor (circa 180 doden). De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. Dit brengt risico’s met zich mee voor de veiligheid. Het alert volgen van de ontwikkelingen en het bij voorbaat inspelen erop moeten een speerpunt zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten zijn daarvoor belangrijke instrumenten.

3

14

15

Weg

figuur 3.1 | Procentuele verdeling niet-natuurlijke doodsoorzaken (gemiddeld 2003-2007) (bron: CBS 2008) 1% 6% 3%

Verkeersongevallen op de weg blijven een belangrijk maatschappelijk probleem. Na privéongevallen en zelfdoding staan zij (met 16%) op de derde plaats op de ranglijst van nietnatuurlijke doodsoorzaken.

Privé-ongeval Zelfdoding

16% 46%

Wegverkeersongeval

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zich als doel gesteld in 2010 het aantal doden en gewonden terug te brengen tot respectievelijk maximaal 750 en 17.000. Voor 2020 is de doelstelling gesteld op maximaal 500 respectievelijk 12.250.

Moord en doodslag Bedrijfsongeval Overig/onbekend

De indicatoren waarin bovengenoemd beleidsdoel is uitgedrukt, zijn het aantal verkeersdoden en het aantal ziekenhuisgewonden. Het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners kan worden gebruikt om de Nederlandse verkeersveiligheid met andere EU-lidstaten te vergelijken.

28%

Nederland veilig in internationale vergelijking

figuur 3.2 | Geregistreerde aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners over 2006 van de 25 EU lidstaten (bron: IRTAD/OECD, 2008)

Internationaal gezien is Nederland een van de veiligste landen van Europa. Uitgaande van geregistreerde verkeersdoden per inwonertal kent Nederland na Malta binnen Europa de grootste verkeersveiligheid, op zeer korte afstand gevolgd door Zweden en GrootBrittannië. Het aantal doden per gereden voertuigkilometer is een betere indicator voor de veiligheid van het verkeer op de weg dan het aantal doden per aantal inwoners. Van veel landen ontbreken echter (recente) gegevens over het aantal voertuigkilometers. Van landen binnen de Europese Unie met gegevens hebben Zweden en Groot-Brittannië het kleinste aantal verkeersdoden per motorvoertuigkilometer, gevolgd door Nederland en Finland (bron: Irtad-OECD 2008).

Malta Nederland Zweden Verenigd Koninkrijk Denemarken Duitsland Finland Frankrijk Luxemburg*

Naast nationale doelstellingen heeft Nederland ook te maken met de Europese doelstelling om het aantal verkeersdoden in 2010 met 50% te reduceren ten opzichte van 2001. Deze doelstelling wordt vrijwel zeker door de lidstaten niet gehaald. Op dit moment wordt daarom gewerkt aan een nieuw Europees uitvoeringsprogramma.

Ierland* Oostenrijk Portugal* Italië* Spanje Slowakije België Tsechië Cyprus Hongarije* Slovenië Polen Griekenland Estland Letland Litouwen Gemiddelde EU 0 *cijfers van 2005

16

5

10

15

20

25

17

3

figuur 3.3 | Overzicht van de indicatoren in het verkeer met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2007, de waardering van de trend, de statistisch significante trendwaarde voor de periode 1998-2007 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel. (bron: gegevens DVS, 2008, bewerking Inspectie VenW, 2008) Indicator

Eenheid

Doel

Verkeersdoden

aantal

max 750 in 2010

Waarde 2007

Trend

Waarde trend 1998-2007

791

positief

-36%

18.190

positief

-8%

4,5

positief

2

positief

Verwachting doel

Minder dodelijke ongevallen De verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet blijft toenemen. In 2007 zijn 791 doden geregistreerd, tegen 811 in 2006. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden toont sinds 1998 dat in tien jaar tijd het aantal doden met 36% is afgenomen.

max 580 in 2020 Ziekenhuisgewonden

aantal

17.000 in 2010 12.250 in 2020

Internationaal

aantal doden per 100.000 inwoners positie aantal doden per miljard voertuigkm

18

<4

5,9

3

19

1.000 750 500

Norm 2010 figuur 3.4 | Ontwikkeling verkeersdoden tussen 1998 en 2007 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal doden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. De statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron DVS)

1.500 250

Het aantal doden als gevolg van verkeersongevallen daalt sinds 1972. In dat jaar vielen er nog bijna 3.500 doden in het verkeer. 2006

2008

2010

2008

2010

2004

2002

2000

Norm Totaal 2010

Als voorbeelden van ontwikkelingen die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid zijn te noemen: het gebruik van actieve en passieve beveiligingsmiddelen, veiliger voertuigen, snelheidsbeheersing, het scheiden van verkeerssoorten, campagnes tegen het terugdringen van het gebruik van alcohol in het verkeer en een snellere behandeling van verkeersslachtoffers na het ongeval. Het programma Duurzaam Veilig heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan een veilige inrichting van infrastructuur. Dit programma werd gezamenlijk opgezet en uitgevoerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale overheden (provincies, waterschappen en gemeenten).

2006

750

1998

1.250 0 1.000

Het aantal doden onder de auto-inzittenden en de voetgangers blijft gestaag dalen met respectievelijk 54% en 45% in een periode van tien jaar.

De daling van het aantal ziekenhuisgewonden is minder sterk dan de daling van het aantal verkeersdoden. Terwijl het aantal doden vanaf 1972 met gemiddeld 2% per jaar daalde, is het aantal ziekenhuisgewonden met gemiddeld 1% per jaar afgenomen.

Personenauto

Betrouwbaarheidsinterval

Fietsers

500 250

2004

2002

2000

1998

0

Totaal

Personenauto


Fietsers

Toelichting: De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 2010 ligt net boven de norm van 750 doden.

125 100 75 50 25

75

Voetgangers

Motor/scooter

Brom/Snorfiets

Bestelauto

2010

2008

2006

2004

2002

2000

100

1998

125 0

Vrachtauto

50 25

figuur 3.5 | Ontwikkeling in het aantal verkeersdoden sinds 1950 (bron: DVS, 2008)

2.000 1.000

Voetgangers

Motor/scooter

Brom/Snorfiets

Bestelauto

2010

2008

2006

2004

2002

2000

3.000

1998

4.000 0

Vrachtauto

20

2007

2004

2001

1998

1995

1992

1989

1986

1983

1980

1977

1974

1971

1968

1965

1962

1959

1956

1953

1950

0

21

3

figuur 3.6 | Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden tussen 1998 en 2007 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. Alleen de statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008). 25.000 20.000 15.000

Norm 2010

10.000

Het ongevallenrisico is in de loop der jaren sterk gedaald. Deze ontwikkeling is opmerkelijk omdat de vervoersdrukte sinds 1972 met een factor 2,6 is toegenomen. Het aantal voertuigkilometers steeg van 51 miljard in 1972 naar 135 miljard in 2007. Tegelijkertijd daalde het risico om te overlijden als gevolg van een verkeersongeval van 180 doden per miljard voertuigkilometers in 1950 naar 5,9 doden per miljard voertuigkilometers in 2007.

5.000

Totaal

Personen/Bestelauto Fietsers

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

0


Het aantal ziekenhuisgewonden in 2007 bedroeg 18.190, tegen 16.750 in 2006. Het aantal ziekenhuisgewonden is ruim 8% gedaald ten opzichte van 1998. Alleen het aantal gewonden onder de auto- en bestelauto-inzittenden en de voetgangers laten een daling zien van ongeveer 30% over dezelfde periode. Het aantal gewonden onder de fietsers nam met ongeveer 20% toe sinds 1998 en bedroeg 7.920 in 2007. Gelet op de trendlijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is de kans groot dat de norm voor 2010 van maximaal 17.000 gewonden niet wordt gehaald. In deze beschouwing is nog géén rekening gehouden met een op handen zijnde wijziging in de definitie van het begrip ziekenhuisgewonde.

4.000 3.000 2.000 1.000

Voetgangers

Motor/Scooter

Brom/Snorfiets

Vrachtauto/Bus

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

0

Toelichting: De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 2010 ligt boven de norm van 17.000 gewonden.

figuur 3.7 | Ontwikkeling in het risico van overlijden in het verkeer in relatie tot voertuigkilometrage (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008). 200 150 100 50

Verkeersdoden per miljard voertuigkilometers

22

2007

2004

2001

1998

1995

1992

1989

1986

1983

1980

1977

1974

1971

1968

1965

1962

1959

1956

1953

1950

0

Voertuigkilometers (miljard)

23

3

figuur 3.8 | Aantal geregistreerde verkeersdoden in 2007 per categorie maximumsnelheid (bron: DVS, 2008) Binnen bebouwde kom

30 50 70

Buiten bebouwde kom

60

De meeste doden en ernstige verkeersongevallen zijn te betreuren op wegen met een snelheidslimiet van 80 km/uur (buiten de bebouwde kom) en met een limiet van 50 km/ uur (binnen de bebouwde kom). Deze wegen blijken in vergelijking met de autosnelwegen en wegen met een limiet van 30 km/uur relatief onveilig te zijn. Ruim 30% van alle geregistreerde verkeersdoden valt op 80 km/uur-wegen en ongeveer hetzelfde percentage op 50 km/uur-wegen.

80 100 120 0

50

100

150

200

250

300

3

24

25

Jongeren en ouderen relatief vaak slachtoffer

figuur 3.9 | Aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie met de statistisch significante trendlijnen (stippellijn) (bron: gegevens CBS en DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008)

In de tien jaar sinds 1998 zijn de trendlijnen van het aantal doden naar leeftijdscategorie dalende. De grootste daling is te zien in de leeftijdsgroepen tot 35 jaar met een gemiddelde daling van ongeveer 50%. Vanaf 35 tot 65 is de daling ongeveer 30% en de oudste leeftijdsgroep van 65+ laat een daling van ongeveer 20% zien.

300 250 200

Met name de 16- en 17-jarigen en de 18- tot 24-jarigen (voor een belangrijk deel beginnende bestuurders) en 65-plussers zijn bovenproportioneel vertegenwoordigd. Dat is het beeld als het relatieve risico per leeftijdscategorie wordt beschouwd als het aandeel van de leeftijdscategorie in het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden gedeeld door het aandeel van de desbetreffende leeftijdscategorie in de Nederlandse bevolking.

150 100 50

0-15

18-24

35-49

16-17

25-34

50-64

3

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

65+

figuur 3.10 | Het aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie voor 2007, met de trendontwikkelingen (Trend) voor de periode 1998 tot en met 2008 en de waarde van de statistisch significante trends.(Bron: gegevens DVS, 2008, bewerking Inspectie VenW, 2008) Leeftijdscategorie

Aantal doden in 2007

Trend


00-15

39

positief

-50%

16-17

31

positief

-52%

18-24

138

positief

-47%

25-34

105

positief

-60%

35-44 50-64

131 120

positief positief

-30% -31%

65+

227

positief

-20%

figuur 3.11 | Risico doden en ziekenhuisgewonden als gevolg van verkeersongevallen naar leeftijdscategorie (Berekend op basis van gegevens van CBS en DVS voor het jaar 2007). De dunne lijn geeft de evenredige verdeling aan tussen het aantal doden of gewonden en het bevolkingsaantal per leeftijdscategorie. 3,0 2,0 1,0

Risico verkeersdoden

26

Risico ziekenhuisgewonden

80+

65-79

50-64

35-49

25-34

18-24

16-17

0-15

0

400 300 200

27

figuur 3.12 | De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde verkeersdoden in 2007, de ontwikkeling (trend) en de waarde van de statistisch siginificante trend over de periode 1998 tot en met 2007. Alleen verkeersdoden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, 2008, bewerking Inspectie VenW, 2008) Vervoerswijze

Aandeel in aantal geregistreerde verkeersdoden in 2007

Trend


Lopen

10%

neutraal

Fiets

22%

negatief

24%

6%

positief

-34%

Bromfiets Snorfiets

3%

negatief

101%

Motor/Scooter

11%

negatief

33%

Personenauto

67%

positief

-7%

Bestelauto

13%

neutraal

Vrachtauto

17%

neutraal

Bus

2%

neutraal

Overige vervoermiddellen

6%

neutraal

figuur 3.13 | De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 2007, de ontwikkeling (trend) en de waarde van de statistisch siginificante trend over de periode 1998 tot en met 2007. Alleen ziekenhuisgewonden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, 2008, bewerking Inspectie VenW, 2008) Aandeel in aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 2007

Lopen

Trend

De personenauto heeft qua betrokkenheid van alle vervoerswijzen het grootste aandeel in het aantal geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het gaat in dit geval om betrokkenheid in alle vormen, dus als veroorzaker en als botspartner. De betrokkenheid van de personenauto bij geregistreerde verkeersdoden ontwikkelt zich licht positief. Kwetsbare vervoerswijzen, zoals de fiets, de snorfiets en de motor/scooter vertonen een stijging in het aandeel, zowel bij de verkeerdoden als bij de ziekenhuisgewonden. De bromfiets is hierop een positieve uitzondering, ook al blijft het aandeel in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden met 17% tamelijk hoog. Het aandeel van de verschillende typen beroepsvervoer (vrachtwagen, bestelauto, bus) is over de jaren heen redelijk constant. Alcohol vaak oorzaak ongevallen

Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 100%

Vervoerswijze

Groter aandeel kwetsbare vervoerswijzen in aantal doden en gewonden


6%

positief

-9%

Fiets

27%

negatief

31%

Bromfiets

17%

positief

-23%

Snorfiets

4%

negatief

68%

Motor/Scooter

8%

negatief

16%

Personenauto

82%

neutraal

Bestelauto

15%

neutraal

Vrachtauto

7%

neutraal

Bus

1%

neutraal

Overige vervoermiddellen

3%

negatief

3

Er zijn geen exacte cijfers voorhanden over het werkelijke aantal doden waarbij alcohol in het spel is geweest. Niet alle alcoholgerelateerde ongevallen worden geregistreerd. Bij overleden verkeersdeelnemers wordt namelijk vrijwel nooit op alcoholgebruik getest. Een schatting van Rijkswaterstaat in de recente rapportage Rijden onder invloed in Nederland (Rijkswaterstaat, 2008) komt uit op 95 verkeersdoden als gevolg van alcohol in 2007. Dit aantal wordt afgeleid van het gemeten percentage rijden onder invloed en het verhoogde risico van rijden onder invloed. Daarin zijn overigens de slachtoffers van ongevallen die veroorzaakt zijn door gecombineerd alcohol- en drugsgebruik niet meegenomen. Op basis van een uitgebreide case-control studie in het politiedistrict Tilburg (Mathijssen & Houwing, 2004) komt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) tot de conclusie dat minstens een kwart van de verkeersdoden in Nederland valt als gevolg van alcoholgebruik. Dit zou dan voor 2007 neerkomen op bijna 200 verkeersdoden als gevolg van alcoholgebruik. Het overtredingspercentage ten aanzien van rijden onder invloed daalt geleidelijk sinds 2000. Het aandeel bestuurders dat met meer dan 0,5 promille achter het stuur zat bij de controles in de weekendnachten is gestabiliseerd op 3%.

53%

Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 100%

figuur 3.14 | Landelijk percentage overtreders rijden onder invloed van alcohol met een promillage groter dan of gelijk aan 0,5 met trendlijn. (bron: DVS, 2008) 5% 4% 3% 2% 1%

28

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0%

29

Gebruik beveiligingsmiddelen van groot belang

figuur 3.15 | Ontwikkeling gordelgebruik in personenauto’s tussen 1998 en 2007 met trendlijn (stippellijn). (bron: DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008)

In 2007 is vastgesteld dat 92% van de bestuurders een gordel droeg, 89% van de passagiers voorin en 65% van de passagiers achterin. Dat betekent dat het gordelgebruik ten opzichte van 2006 afgenomen is onder alle inzittenden van personenauto’s.

100 80

De Tweede Kamer en verscheidene organisaties die de belangen van rolstoelinzittenden behartigen vragen al een aantal jaren aandacht voor het veilig vervoeren van rolstoelgebruikers. In 2007 nam de Inspectie Verkeer en Waterstaat de controle op het vervoer van rolstoelinzittenden mee bij reguliere inspecties verspreid over het hele jaar. Van de naar schatting 5.610 rolstoelbusjes (cijfers 2006; Koninklijk Nederlands Vervoer) werden in 2007 858 voertuigen gecontroleerd waarmee in totaal 1.261 rolstoelen werden vervoerd. Hierbij zijn 185 overtredingen geconstateerd. De belangrijkste zijn: het onjuist gebruik of het niet gebruiken van de veiligheidsgordel, het onjuist bevestigen van rolstoelen in taxibusjes en het los laten liggen van voorwerpen in het voertuig. Het gebruik van beveiligingsmiddelen in het rolstoelvervoer blijft daarmee een belangrijk aandachtspunt.

60 40 20

Bestuurder

Voorpassagier

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2000

1998

0

Achterpassagier

120 100 80 60 40 20 0 120 100 30

80

31

3

Verkeersgedrag als oorzaak van ongevallen met vracht- en bestelauto’s

figuur 3.16 | Geregistreerde toedracht veroorzakers (bestuurders) per vervoerwijze (som over de periode 2005 tot en met 2007). (bron: Inspectie VenW, 2008) Fout door bocht

Bestelauto

Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht Onvoldoende rechts rijden Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld 0

5

10

15

20

Fout door bocht

25

Vrachtauto

Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht

Uit een nadere analyse in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt dat het niet verlenen van voorrang een veel voorkomende toedracht is bij ernstige ongevallen. Bij de vrachtauto’s blijkt ook het niet ‘geven van doorgang’ een belangrijke oorzaak te zijn van de dodelijke ongevallen. Doorgang verlenen is van toepassing als verkeersdeelnemers zich op dezelfde weg in dezelfde of tegengestelde richting bevinden met afslaan of keren. Bij de bestelauto en de vrachtauto blijkt ook het onvoldoende afstand bewaren een belangrijke toedracht te zijn van ernstige ongevallen. Voor vrachtauto’s is dit enigszins verklaarbaar. Als zij achterop een auto rijden, is er al gauw sprake van een ernstig ongeval door het massaverschil. Opvallend is verder het aantal keren dat bestuurders van bestelauto’s de macht over het stuur verliezen. Dit kan te maken hebben met de rijstijl, een te hoge snelheid of bijvoorbeeld het verschuiven van lading in een bestelauto. De statistische constateringen uit het onderzoek in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat ondersteunen in hoofdlijnen de constateringen van het diepte-onderzoek van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) naar de toedracht van ongevallen met vrachtwagens. Het BVOM constateert verder dat er nagenoeg geen politiegegevens voorhanden zijn omtrent rij-en rusttijden van chauffeurs die betrokken zijn bij ernstige vrachtwagenongevallen. Er is weinig bekend over de mate waarin (over)vermoeidheid bijdraagt aan ongevallen met vrachtauto’s. Het BVOM-onderzoek en eerdere onderzoeken van de International Road Union, waaraan ook TNO heeft deelgenomen, geven op dit punt geen ondubbelzinnig beeld. Het verdient dan ook aanbeveling om als onderdeel van de aanpak van (over)vermoeidheid gegevens te gaan verzamelen. Dat kan door bij ongevallen en incidenten stelselmatig te controleren op overtredingen van de rij- en rusttijdenregelgeving.

Onvoldoende rechts rijden Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld 0

32

10

20

30

40

50

33

3

Lichte toename doden bij werk in uitvoering

figuur 3.17 | Aantal ernstige ongevallen bij WiU (ongevallen met ten minste één ziekenhuisgewonde tot gevolg) voor de periode 1998 tot en met 2006 (bron: SWOV, BRON, 2007).

Hoewel het aantal doden bij werk in uitvoering licht toeneemt is hieruit niet de conclusie te trekken dat werk in uitvoering onveiliger zou worden. De toename kan ook veroorzaakt worden door een toename in het aantal werken in uitvoering.

250 200 150

Spoor

100

Uit een Europese vergelijking, gemaakt door Eurostat voor het jaar 2006, blijkt dat Nederland tot de veiligste landen van de EU behoort, gemeten naar het totale aantal doden, exclusief suïcides, per miljard treinkilometers.

50

Dodelijk letsel

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Op 29 april 2004 is de Europese Veiligheidsrichtlijn vastgesteld. Hierin zijn indicatoren voor spoorwegveiligheid opgenomen waarover de lidstaten jaarlijks moeten rapporteren aan het Europese Spooragentschap (ERA).

Ziekenhuisopname

Voor het spoor zijn expliciete veiligheidsdoelstellingen vastgelegd in de nota Veiligheid op de rails uit 2004. De voortgang wordt jaarlijks uitgebreid gerapporteerd in de Trendanalyse Rail van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Deze Veiligheidsbalans geeft een globaal beeld. Voor meer uitgebreide informatie wordt verwezen naar de Trendanalyse Rail.

figuur 3.18 | Totaal aantal doden op het spoor, exclusief suïcides, per miljard treinkilometers in 2006. Het aantal treinkilometers voor Belgie voor 2006 is dat van 2005. (bron: Eurostat, 2008) Liechtenstein Ierland Noorwegen Nederland Roemenië Verenigd Koninkrijk Zweden Frankrijk Denemarken Duitsland* België Italië Spanje Oostenrijk Luxemburg Tsjechië Finland Slovenië Hongarije Polen Portugal Slowakije Kroatië Letland Estland Bulgarije Griekenland Turkije Litouwen EU (15 landen) EU (25 landen) 0,0 0,5 1,0 *inclusief de voormalige DDR

34

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

35

3

figuur 3.19 | Overzicht van de indicatoren voor spoor met de gebruikte eenheid en categorie, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2007, de waardering van de trend voor de periode van 1998 tot en met 2007 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel op basis van het vijfjaarsgemiddelde. (bron: Inspectie VenW, 2008) Indicator

Eenheid

Reizigers

aantal doden per 10 miljard reizigerkilometers

max. 1,5 in 2010

0

positief

aantal gewonden

max. 51 in 2010

83

neutraal

totaal

max. 24 in 2010

19

neutraal

reizigeroverpad

permanent verbeteren

1

positief

onbevoegden


1

positief

spooroverstekers


0

positief

suïcide


193

Overweggebruikers

Categorie

aantal gewonden

Overige

Doel

Waarde 2007

Trend

Verwachting doel

Ontwikkeling veiligheid reizigers positief Het aantal doden onder treinreizigers per 10 miljard reizigerskilometers bevindt zich sinds 1995 permanent onder de streefwaarde voor het maximaal aanvaardbare risico in 2010 (omgerekend gemiddeld anderhalve dode per jaar). Dat geldt echter nog niet voor het aantal gewonden. In 2007 raakten in totaal 85 reizigers gewond waarvan twee zwaar en 83 licht. Het aantal gewonde reizigers in 2007 is wel het laagste aantal in de afgelopen vijf jaar en een goede stap in de richting van de doelstelling voor 2010 (maximaal 51 gewonden per jaar). Uit een nadere analyse blijkt dat de vermindering vooral plaatsvindt in de categorie gewonden in de trein. Dat wordt mogelijk veroorzaakt doordat er in 2007 geen botsingen na stoptonend sein-passage (STS) waren met letsel onder reizigers. In eerdere jaren was juist dit type botsingen een grote veroorzaker van reizigerletsel. Het is daarom te vroeg om te spreken van een trendbreuk. De doelstelling voor het maximale aantal gewonden wordt nog niet gehaald.

neutraal

figuur 3.20 | Aantal gewonde treinreizigers in de periode 1998 tot en met 2007. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal gewonden. (bron: Inspectie VenW, 2008) 200

Doelstelling overweggebruikers in zicht Het gestelde doel voor het maximaal aantal doden onder overweggebruikers voor 2010 wordt bereikt als de ontwikkeling zich ongewijzigd voortzet. Het aantal slachtoffers onder gebruikers van reizigersoverpaden is de laatste jaren stabiel (één slachtoffer per jaar). In 2007 is één onbevoegde om het leven gekomen en geen enkele spooroversteker. Omdat de doelstelling uitgaat van vijfjarige gemiddelden is er nog geen sprake van permanente verbetering. Onder permanent verbeteren verstaan we in dit geval dat het vijfjarig gemiddelde van het aantal doden lager is dan bij het begin van de rapportageperiode (1998).

150 100 50

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

figuur 3.21 | Aantal doden ten gevolge van suïcide op het spoor in de periode 1998 tot en met 2007. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal doden aan. (bron: Inspectie VenW, 2008)

Het aantal suïcides op het spoor in 2007 bedroeg 193. De doelstelling (permanente verbetering) met betrekking tot suïcides wordt nog niet gehaald. Het gaat hierbij om een aandeel van slechts 13% van het totaal aantal suïcides in Nederland in 2007. Het aantal suïcides op het spoor is gedurende de hele periode 1998 – 2007 ongeveer constant. Het vijfjaargemiddelde ligt ongeveer op het niveau van 180 doden per jaar.

250 200 150 100 50

36

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

37

3

figuur 3.22 | Overzicht van de aantallen ongevallen per indicator reizigersvervoer naar categorie in 2007. De laatste kolom doet een uitspraak over trendmatige veranderingen op basis van het vijfjaarsgemiddelde van het aantal ongevallen per jaar. (bron: Inspectie VenW, 2008) Indicator

Aantal ongevallen

Botsing reizigerstrein

Waarde 2007

Trend

totaal

5

neutraal

met letsel

3

negatief

2

neutraal

totaal

1

neutraal

met letsel

0

neutraal

Ontsporing met escalatie 2)

totaal

1

neutraal

Botsing na passage rood sein (STS) 1) Ontsporing reizigerstrein

Aanrijding op overweg, gevolgd door ontsporing

totaal

1

neutraal

Aanrijding op overweg, met letsel in trein

totaal

0

neutraal

Aanrijding reizigerstrein op overweg, met ontsporing of letsel

totaal

1

neutraal

Brand in reizigerstrein

totaal

1

neutraal

1) STS: passage na stoptonend sein 2) Ontsporing met escalatie: dit ontstaat als (een deel van) de ontspoorde trein kantelt of zo ver buiten het profiel van het eigen spoor raakt dat er een kans is op een botsing tegen een trein op het nevenspoor of een aanrijding van vaste objecten langs de spoorbaan.

Botsingen met letsel vragen aandacht Het spoorwegsysteem is een veilig vervoerssysteem. Ernstige ongevallen met meerdere dodelijke slachtoffers komen sporadisch voor. Toch zijn deze ‘kleine kans, grote gevolgen’ongevallen voor een groot deel bepalend voor de reële en voor de door de maatschappij beleefde veiligheid van het systeem. Om inzicht te krijgen in de veranderende kans op ernstige ongevallen is het niet voldoende alleen de ernstige ongevallen zelf te bestuderen. Daarvoor treden ze te weinig op. Minder ernstige ongevallen, onregelmatigheden en falen van aanwezige veiligheidsbarrières geven ook informatie over de veiligheid van het systeem. Voor de ongevaltypen botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op overwegen zijn daarom steeds drie indicatoren gedefinieerd op basis van risicobepalende kenmerken van het ongeval. Het aantal botsingen waarbij een reizigerstrein betrokken is, is de laatste jaren constant (vijfjaargemiddelde 4,8). Het aantal botsingen met letsel in de trein vertoont een negatieve trend: het vijfjaarsgemiddelde van het aantal botsingen met letsel aan boord van de trein is sinds 2002 bijna verdubbeld (tot 3,4).

4

De overige indicatoren voor het reizigersvervoer vertonen een neutrale trend. Voor de indicatoren in relatie tot aanrijdingen op overwegen geldt dat het aantal zo laag is dat er redelijkerwijs geen verbetering meer mogelijk is.

3

Indicatoren veiligheid goederenvervoer tonen geen aanleiding tot zorg

2

Evenals bij het reizigersvervoer zijn er ook bij het goederenvervoer steeds drie indicatoren gedefinieerd op basis van risicobepalende kenmerken van het ongeval. Dit geldt voor de ongevaltypen botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op overwegen.

figuur 3.23 | Aantal botsingen van reizigerstreinen met letsel onder reizigers in de periode 1998 tot en met 2007. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal botsingen aan. (bron: Inspectie VenW, 2008)

1

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

In 2007 waren er vijf ontsporingen van goederentreinen. Bij geen enkele ontsporing is sprake van letsel. Bij vier ontsporingen vervoert de trein gevaarlijke stoffen. In geen enkel geval komen gevaarlijke stoffen vrij bij de ontsporing. Er zijn in 2007 géén botsingen of aanrijdingen op overwegen geregistreerd.

figuur 3.24 | Overzicht van de aantallen ongevallen per indicator goederenvervoer naar categorie met de waarde in 2007. (bron: Inspectie VenW, 2008) Indicator

Aantal ongevallen

Botsing van goederentrein

totaal

0

met letsel

0

met gevaarlijke stoffen

0

totaal

5

met letsel

0

met gevaarlijke stoffen

4

Aanrijding op overweg, gevolgd door ontsporing

totaal

0

Aanrijding op overweg, met letsel in trein

totaal

0

Aanrijding goederentrein met gevaarlijke stoffen op overweg

totaal

0

Brand in goederentrein

totaal

1

Ontsporing van goederentrein

38

Waarde 2007

39

3

figuur 3.25 | Het aantal passages van stoptonende sein (STS) tussen 1998 en 2007. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan in 2009 en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal echte STS-en. (bron: Inspectie VenW, 2008) 500 400 300 200 100

‘Echte STS’

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

‘Ten gevolge van afvallen van seinen’

figuur 3.26 | Ontwikkeling van scheepsongevallen tussen 1998 en 2007. De getoonde getallen zijn de som van de Nederlandse Binnenwateren en Onbekend vaargebied binnen Nederland. (bron: DVS, 2008) 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Aantal scheepsongevallen

582

581

638

642

615

604

705

714

735

816

Aantal scheepsongevallen met slachtoffers

27

13

17

21

22

13

27

29

23

16

Aantal doden Aantal gewonden

4

3

2

2

2

1

4

7

3

4

33

16

21

29

23

17

29

49

54

30

figuur 3.27 | Aantal geregistreerde scheepsongevallen met slachtoffers op de Nederlandse binnenwateren uitgesplitst naar aantal doden en aantal gewonden tussen 1998 en 2007. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008)

Passage stoptonende seinen (STS) stabiel; bereiken doelstelling onzeker Er wordt onderscheid gemaakt tussen de echte STS-passages en die ten gevolge van het afvallen van het sein. In dit laatste geval is sprake van een storing in de beveiliging (wisselof seinstoring) waardoor seinen zo plotseling rood worden, dat ter plekke rijdende treinen niet snel genoeg kunnen stoppen en het rode sein passeren. Dit wordt ook wel afvallen van het sein genoemd naar de basisstand rood. Het risico op botsingen of ontsporingen is in dit soort situaties nihil omdat de trein een veilige rijweg had, die bij een storing wegvalt. Wat het risico betreft zijn daarom alleen de echte STS-passages relevant. Het jaarlijks aantal echte STS-passages is al sinds 2000 ongeveer stabiel. Het aantal STS-passages in 2007 was 401, waarvan 275 echte en 126 ten gevolge van het afvallen van seinen. Het aantal echte STS-passages is in 2007 met 275 iets gedaald ten opzichte van 2006 (293 STS-passages). In totaal twee treinbotsingen hebben een roodseinpassage als primaire oorzaak. Het aantal botsingen van reizigerstreinen na STS-passage is voor de laatste vijf jaar gemiddeld stabiel op circa drie. Het aantal technische STS-passages is sinds 2000 sterk toegenomen. Dat is vooral te verklaren door de betere registratie ten gevolge van de grote aandacht voor het probleem van STS-passages. In het jaarlijkse rapport over STS-passages geeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een beeld van de oorzaken, gevolgen en achtergronden van de STS-passages in de periode 2003-2007. De inspectie geeft in dit rapport een prognose van de effectiviteit van de maatregel ATB Vv (automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie). De schatting is dat met de huidige inzichten de reductie van het aantal STS-passages 10-15% zal bedragen en de reductie van het risico 22-49%. De verwachte reducties zijn minder dan de doelstellingen voor 2009. Deze doelstellingen zijn: een reductie van het aantal STS-passages met 50% en een vermindering van het risico met 75% ten opzichte van 2003. Daarbij moet opgemerkt worden dat een deel van de maatregelen ter reductie van het aantal STS-passages nog in 2009 geïmplementeerd moet worden.

Binnenvaart Jaarlijks vallen er gemiddeld 3 doden bij scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren. Dit aantal is in vergelijking met de modaliteit Weg laag. Ten opzichte van de trend tussen 1998 en 2004 steeg het aantal gewonden in 2005 en 2006, maar in 2007 is het aantal weer terug op het niveau van vóór 2005.

60 50 40

In 2007 zijn er 816 scheepsongevallen geregistreerd. Dit is een stijging van 41% ten opzichte van 1998. Het aantal scheepsongevallen met slachtoffers bedraagt 16. Hierbij vielen er 4 doden en 30 gewonden. Tussen 1998 en 2007 is geen significante trend aan te tonen in het totaal aantal scheepsongevallen met slachtoffers. Dit geldt ook voor het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal gewonde slachtoffers. De toename in het totaal aantal scheepsongevallen lijkt eerder toe te schrijven aan de verbeterde ongevalsregistratie dan dat de stijging gevolg is van vermindering van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren.

30 20 10

Scheepsongevallen met slachtoffers

Doden

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Gewonden

40

500

41

500

3

Aantal gewonden op de hoofdvaarwegen afhankelijk van enkele incidenten

figuur 3.28 | Verdeling van de scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren over de hoofdroutes van de corridors tussen 1998 en 2007. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008)

Het aantal scheepsongevallen op de hoofdvaarwegen heeft tussen 1998 en 2006 een aandeel van ongeveer 45% van het totaal aantal ongevallen op de Nederlandse binnenwateren. Opvallend is dat het aandeel van de ongevallen op de hoofdvaarwegen in 2007 met 51% beduidend hoger lag dan de trend in de jaren ervoor. Deze hoofdvaarwegen betreffen de vaarwegen tussen Rotterdam en Duitsland, Amsterdam en Rijn, Westerschelde en Rijn, Oost-Nederland en Rijn, Amsterdam en Noord-Nederland, Westerschelde en de Maasroute. In 2007 zijn twee dodelijke slachtoffers op de hoofdvaarwegen geregistreerd. Eén slachtoffer viel op het traject Amsterdam-Rijn en de ander op het traject Amsterdam-NoordNederland.

125 100 75 50 25

Rotterdam - Duitsland

Maasroute

Amsterdam - Rijn

Amsterdam - Noord Nederland

Westerschelde

Westerschelde - Rijn

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Rijn - Oost Nederland

figuur 3.29 | Het aantal doden en gewonden uitgesplitst per corridor voor de verschillende jaren. (bron: DVS, 2008) Doden per Corridor

1998

1999

2000

2001

Rotterdam - Duitsland

2002

Amsterdam-Rijn Westerschelde - Rijn

2003

1

2004

2005

2006

1

1

1

Westerschelde

1 1

Amsterdam - Noord-Nederland

1

150Rijn - Oost-Nederland Maasroute

1

125

Gewonden per Corridor

1998

1999

2000

2001

2002

4

2

4

2

2

75Westerschelde - Rijn

3

4

3

1

1

50Westerschelde Amsterdam - Noord-Nederland

1

1

2

1

3

2

100Rotterdam - Duitsland Amsterdam-Rijn

Rijn - Oost-Nederland

25Maasroute

2007

1 1

1

De meeste gewonde slachtoffers zijn gevallen op de trajecten Rotterdam-Duitsland en Amsterdam-Rijn. De jaren 2005 en 2006 wijken met hogere aantallen af van de andere jaren. Deze hoge aantallen voor het traject Amsterdam-Rijn hebben te maken met het evenement Sail Amsterdam (2005) en ongevallen met een fast-ferry/veerpont, waarbij meerdere slachtoffers betrokken waren. In 2006 leidde één ongeval op het traject Amsterdam-Rijn tot 10 gewonden en in 2007 leidde een ander ongeval tot 7 gewonden. Op het traject Rotterdam-Duitsland leidde een ongeval bij een fast ferry/waterbus in 2006 tot 13 gewonden. Uit deze gegevens kan worden opgemaakt dat fast ferries en evenementen aandachtsgebieden zijn voor het bereiken van hogere veiligheid op de hoofdvaarwegen.

3

1

3 1

2 2003

2005

1

2006

2007

16

3 8

1

3

22

10

1

1

1

1

1

1

3

2 1

4

2004

1

1 1

1

4

1

1

0

150

42

43

3

figuur 3.30 | De ontwikkeling in de aard van de scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren tussen 1998 en 2007. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008) 350 300 250 200

Scheepsongevallen hoofdzakelijk tussen schepen en met infrastructuur De meest voorkomende soorten scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren zijn de ‘aanvaring tussen twee of meer vaartuigen’ en de ‘aanvaring met infrastructuur’. Het aantal geregistreerde aanvaringen tussen schepen was 311 in 2007. Hier is een lichte stijging zichtbaar sinds 1997 (circa 8%). Het aantal geregistreerde aanvaringen met de infrastructuur is vanaf 1998 verdubbeld naar 287 registraties in 2007. Andere stijgers zijn de eenzijdige scheepsongevallen (133%) en de aanvaringen met objecten (88%). Voornamelijk binnenvaartschepen betrokken bij scheepsongevallen

150 100 50

Twee of meer vaartuigen

Interactie

Infrastructuur

Eenzijdig

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Objecten

Bij scheepsongevallen tussen twee of meer vaartuigen op de Nederlandse binnenwateren waren in 2007 voornamelijk binnenvaartschepen betrokken. De scheepsongevallen vonden voornamelijk plaats tussen binnenvaartschepen onderling en tussen een binnenvaartschip en een ander type schip. Dat waren er respectievelijk 121 en 146 in 2007. Op de tweede plaats staat het aantal scheepsongevallen tussen recreatieschepen onderling en tussen een recreatieschip en een ander type schip. Het ging om respectievelijk 47 en 51 ongevallen. Op de derde plaats staan de scheepsongevallen tussen zeeschepen onderling en tussen zeeschepen en andere scheeptypen. In 2007 waren dat er respectievelijk 18 en 66.

figuur 3.31 | De relatieve betrokkenheid van het type vaart bij scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren tussen 1998 en 2007. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008)

50% 40% 30%

400 20%

300 10%

100

Binnenvaart

Zeevaart

Visserij

Recreatie

Werkdienst

Overig

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0%

200

0

400

44

45

3

figuur 3.32 | Aantal aanvaringen en interacties (niet-aanvaringen/geen botsingen/wel gevolgschade) tussen twee of meer vaartuigen van binnenvaart met andere binnenvaart of andere type vaart op de Nederlandse binnenwateren tussen 1998 en 2007. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008)

125

Opvallend is het toenemende aantal aanvaringen tussen binnenvaartschepen onderling sinds 2005. Het aantal aanvaringen tussen de recreatievaart en de binnenvaart kent een afname van 35% in de trendanalyse over de periode tussen 1998 en 2007. Het aantal aanvaringen tussen recreatieschepen onderling nam in deze periode af met 45%. Dit is opvallend omdat vaak wordt gedacht dat de toegenomen drukte in de recreatievaart het risico op aanvaringen verhoogt.

100

Bedieningsfouten belangrijkste oorzaak van scheepsongevallen

75

De meest geregistreerde oorzaak van scheepsongevallen is de ‘bedieningsfout’. Bedieningsfouten kwamen in 2007 in 38% van de scheepsongevallen voor. Een bedieningsfout is een fout veroorzaakt door (gedrag van) een of meerdere leden van de bemanning van het schip. Voorbeelden zijn: onoplettendheid, onvoorzichtigheid, procedurefouten en gevaarlijk vaargedrag.

50 25

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Binnenvaart - Binnenvaart

Binnenvaart - Zeevaart

Binnenvaart - Visserij

Binnenvaart - Recreatie

Binnenvaart - Werkdienst

Binnenvaart - Overig

figuur 3.33 | De verdeling naar oorzaak scheepsongevallen voor de Nederlandse binnenwateren in 2007. (bron: DVS, 2008)

150 125

Hoofdcategorie

2007

Bedieningsfouten

38%

Omgevingsfouten

18%

Voorziening-/Materiaalfouten

9%

Communicatiefouten Overig

3% 1%

Onbekend Totaal scheepsongevallen

50

32% 816

25

figuur 3.34 | Resultaten van de meting van inzinking van beladen binnenvaartschepen (met ijk). (bron: Inspectie van VenW, 2008)

Aantal schepen Aandeel schepen

Beneden ijk

Op ijk

222

94

43

61,8%

26,2%

11,9%

Als het waterniveau boven het ijk staat is een schip in overtreding.

0

46

Op de derde plaats komen omgevingsfouten voor (18%). Dit zijn fouten die door een omstandigheid van buiten zijn veroorzaakt. Voorbeelden hiervan zijn hinderlijke waterstromingen, hinderlijke waterbewegingen en windhinder. Andere oorzaken liggen bij voorzieningen materiaalfouten (9%) en communicatiefouten (3%). Overbelading van motorvrachtschepen zorgpunt

100 75

Een hoog percentage (32%) is geregistreerd met een onbekende oorzaak. De registratie en analyse moeten hier de komende jaren duidelijk verbeteren.

Boven ijk

Overbelading kan volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) de kans op kapseizen verhogen, omdat er een relatie bestaat tussen de beladingsgraad (inzinkingsniveau) en de stabiliteit van een schip. Om de beladingsgraad visueel te kunnen waarnemen is het wettelijk verplicht dat ieder schip voorzien wordt van ijkmerken. Daarmee is het niveau van inzinking tijdens laden en varen zichtbaar en controleerbaar. In een steekproef heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat tussen oktober 2006 en maart 2007 de inzinking van geladen binnenvaartschepen vastgesteld. De Inspectie concludeert dat 97% van de schepen de verplichte ijkmerken voert. Slechts 3% voert de ijkmerken niet, waarschijnlijk als gevolg van beschadiging of overschilderen bij het onderhoud van het schip. De Inspectie concludeert dat 88% van de waargenomen beladen schepen met ijkmerken correct is beladen. Ongeveer 12% van de geïnspecteerde schepen voer met het waterniveau boven het ijk en was in overtreding. De overtredingen werden geconstateerd bij de motorvrachtschepen met droge, niet zichtbare lading (12), bij motorvrachtschepen die geladen zijn met droog zand (10) en bij motortankschepen (6).

47

3

Grensoverschrijdende aandacht voor veilig containervervoer In juni 2008 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat de Intentieverklaring Kreekrak ondertekend met politie en bedrijfsleven over de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenvaartcontainerschip tussen Antwerpen en Rotterdam. Afgesproken is dat de marktpartijen in de logistieke keten zoveel mogelijk ladinginformatie digitaal via de vervoerder aanleveren aan de vaarwegbeheerder en de toezichthouders. Hiermee weten hulpverleners en rampbestrijders beter wat zij kunnen aantreffen in het geval van een calamiteit. De toezichthouders kunnen op basis van de digitaal aangeleverde informatie gerichter controleren. De Intentieverklaring Kreekrak is een vervolg op een gezamenlijke controleactie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, het Korps Landelijke Politiediensten, de Zeehavenpolitie, de Douane en de Scheepvaartpolitie Antwerpen bij de Kreekraksluizen in de zomer van 2007. Daarbij heeft men geconstateerd dat van de 37 gecontroleerde schepen, met in totaal 3040 containers aan boord, bijna de helft één of meer overtredingen heeft gemaakt. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen en afval waren de overtredingpercentages respectievelijk 24% en 11%. De naleving bleek nauwelijks verbeterd ten opzichte van 2006 toen bij een vergelijkbare controleactie iets meer dan de helft van de gecontroleerde schepen in overtreding was. De intentieverklaring is erop gericht om op dit punt de naleving te verbeteren en het vervoer op de Schelde-Rijn-verbinding veiliger te maken. Veiligheidscultuur in de logistieke keten van invloed op naleefgedrag van schippers Verladers, ofwel de eigenaren van lading, hebben relatief veel invloed op het naleefgedrag van schippers. Dit blijkt uit het onderzoek “Marktobservatie binnenvaart” van de Inspectie Verkeer en Waterstaat in 2007. Door deze invloed spelen de verladers een belangrijke rol bij de veiligheidscultuur in binnenvaart. Uit de Marktobservatie binnenvaart blijkt dat verladers een volwassen veiligheidscultuur hebben opgezet bij met name de tankvaart en het gevaarlijke stoffentransport. Dit betreft enkele grote raffinaderijen die strengere veiligheidseisen stellen dan de wetgever dat doet. De veiligheidscultuur in andere sectoren, met name de containervaart, kan baat hebben bij een actievere rol van de verlader.

48

49

3

Zeevaart

figuur 3.35 | Aantal schepen (vallend onder de reikwijdte van IMO verdragen) dat jaarlijks mondiaal verloren gaat aan veiligheid gerelateerde zaken. GT staat voor Gross Tonnage. (bron:IMO 2008)

Over het algemeen is het veiligheidsniveau van de mondiale zeevaart de afgelopen 10 jaar licht verbeterd. Het aantal schepen dat wereldwijd vergaat lijkt licht te dalen. Wereldwijd gaan er ongeveer twee maal zoveel schepen van boven de 500 GT (gross tonnage) verloren als schepen tussen de 100 en 500 GT. Er gaan gemiddeld circa 92 schepen boven de 500 GT jaarlijks verloren tussen 2001 en 2007. Voor schepen tussen de 100 en 500 GT is dit gemiddelde aantal 45 schepen.

120 100 80 60

Daling in het aantal significante ongevallen op de Noordzee

40

Het aantal significante ongevallen door de beroepsvaart daalt op het Nederlandse deel van de Noordzee, ofwel de Nederlandse Exclusieve Economische Zone (EEZ) aangevuld met de territoriale wateren (12-mijlszone). De beroepsvaart betreft zowel de koopvaardij als de visserij.

20

Schepen boven de 500 GT

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

Sinds 1999 voldoet het aantal significante ongevallen aan zowel de vanaf 1998 gehanteerde norm van 25 ongevallen als de aangescherpte norm van 20 ongevallen. Vanaf 1998 hanteert het ministerie van Verkeer en Waterstaat de norm van maximaal 25 significante ongevallen per jaar voor het Nederlandse deel van de Noordzee. Het kabinet heeft in de Beleidsbrief Zeevaart ‘Verantwoord varen en een Vitale vloot’ (2008) de norm verscherpt tot 20 significante ongevallen. De Nederlandse kustwacht telde 16 significante ongevallen in 2007.

Schepen tussen de 100 en 500 GT

figuur 3.36 | Aantal significante ongevallen voor de beroepsvaart op de Noordzee (Economisch Exclusieve zone en territoriale wateren) tussen 1998 en 2007. De stippellijn geeft de statistisch significante trendlijn aan. (bron: gegevens Nederlandse Kustwacht, bewerking Inspectie VenW, 2008) 40

Strandingen en visserij zijn aandachtspunt in het Nederlandse deel van de Noordzee 30

De significante ongevallen bestonden in 2007 voor bijna de helft (43,5%) uit strandingen. Geconstateerd kan worden dat 5 van de 7 strandingen in november plaatsvonden en/of wanneer sprake was van harde wind.

20 10

120

Vissersschepen blijken een groot aandeel te hebben in de significante ongevallen: 13 van de 20 betrokken schepen (65%) zijn vissersschepen. In 2007 kwamen 4 aanvaringen tussen twee schepen voor. In drie gevallen was een vissersschip betrokken. Uit de gegevens valt niet af te leiden of de betrokken vissersschepen aanleiding hebben gegeven voor het ongeval.

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

80

1999

100

1998

0

60 40 20 0

40

50

30 20

51

3

figuur 3.37 | Aantal slachtoffers bij ongevallen op Nederlandse koopvaardijschepen (inclusief arbeidsongevallen), waar ook ter wereld, en buitenlandse koopvaardijschepen op de Nederlandse territoriale wateren, inclusief de statistisch significante trendlijnen (stippellijn). (bron: Inspectie VenW, 2008) 80 60 40 20

Aantal gewonden

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Aantal doden

figuur 3.38 | Aantal geregistreerde incidentmeldingen van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen in Nederlandse territoriale wateren. De statistisch significante trendlijn tussen 1998 en 2007 is als stippellijn weergegeven. (bron: Inspectie VenW, 2008)

60 40 20

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

60 40 20 figuur 3.39 | Aantal doden en gewonden bij ongevallen aan boord van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen (inclusief arbeidsongevallen) in Nederlandse territoriale wateren tussen 1998 en 2007. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: Inspectie VenW, 2008)

40 30

10

Aantal gewonden

Aantal doden

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

60

Licht stijgend aantal doden, dalend aantal gewonden op vissersschepen op territoriale wateren

3

Het aantal geregistreerde incidenten van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen op Nederlandse territoriale wateren kent een dalende trend van 78% over de afgelopen tien jaar. Deze territoriale wateren betreffen de Nederlandse 12-mijls zone.

De Nederlandse vloot is veilig. Nederland staat in alle ranglijsten op de witte lijst van bestaande samenwerkingsverbanden voor havenstaatcontrole op koopvaardijschepen. Havenstaatcontrole is de controle van een staat in zijn havens op buitenlandse schepen. Voor de Europese kustwateren en het Noord-Atlantisch water tussen Noord-Amerika en Europa bestrijken 27 deelnemende toezichthouders, waaronder de Inspectie Verkeer en Waterstaat, de havenstaatcontrole. Dit gebeurt in het zogenaamde Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU). Dit Memorandum of Understanding heeft tot doel ‘substandaard’ scheepvaart tegen te gaan door een geharmoniseerd systeem van havenstaatcontrole. Nederland neemt over het algemeen een goede positie in op de Paris MoU-ranglijst. Deze ranglijst geeft een beeld van de veiligheid van schepen per vlag (ofwel land) in Europese wateren op basis van de resultaten van de havenstaatcontroles. Anders gezegd, de verhouding tussen het aantal aanhoudingen en aantal geïnspecteerde schepen bepaalt per vlag de positie op de ranglijst.

20

80

Het aantal gewonden aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen en buitenlandse koopvaardijschepen op de Nederlandse territoriale wateren is in de afgelopen 10 jaar sterk gestegen. Het gemiddeld aantal gewonden is 49 tussen 2003 en 2007. In 2007 zijn er 47 gewonden gevallen.

Mondiale havenstaatcontroles constateren een veilige Nederlandse vloot

0

0

Het aantal dodelijke slachtoffers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen, waar ook ter wereld, en buitenlandse koopvaardijschepen op de Nederlandse territoriale wateren is al jaren stabiel. Deze territoriale wateren betreffen de Nederlandse 12-mijls zone. Het aantal dodelijke slachtoffers ligt al jaren tussen de 3 en 4. In 2007 zijn er 4 doden gevallen. Allen zijn te wijten aan niet-scheepsongevallen.

Het aantal dodelijke slachtoffers op Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen ligt de laatste drie jaar op circa 3, waarvan één dode te wijten is aan een niet-scheepsongeval. In de jaren ervoor was er maximaal slechts 1 geregistreerd dodelijk slachtoffer. Het aantal geregistreerde gewonden is in de visserij de afgelopen jaren gedaald. Sinds 1998 is het aantal met circa 70% afgenomen. Het gemiddelde voor de periode van 2003 tot en met 2007 ligt op 12 gewonden.

80

80

Stabiel aantal doden, stijgend aantal gewonden op koopvaardijschepen

Een ‘veilige vlag’ is van direct belang voor de reputatie van Nederland als maritieme natie en voor de invloed van de Nederlandse overheid in internationale gremia. Ook voor een minimale toezichtlast van havenstaatcontrole is het belangrijk dat Nederland een goede positie inneemt in de zogenaamde witte lijst van goed presterende vlaggen.

40 20

52

53

figuur 3.40 | Aanhoudingspercentage door Paris MoU in de periode 1998 tot en met 2007. (bron: Paris MoU, 2008) 10% 8% 6%

Nederland heeft in Paris MoU jarenlang een positie in de top 10 van de witte lijst van goed presterende vlaggen ingenomen. In 2006 veranderde deze positie, toen Nederland naar plaats 16 schoof. In 2007 is herstel ingetreden en staat Nederland op plaats 12. Het beleidsdoel van een positie in de top 10 is hiermee nog niet gehaald, maar Nederland is wel op de goede weg. Hierbij wordt opgemerkt dat in principe alle posities op de witte lijst een veilige vloot betekenen.

2%

Momenteel maken alleen Paris MoU en Tokyo MoU (voor de Aziatische wateren) de posities van vlaggen (ofwel landen) in de ranglijst openbaar. In 2007 stond Nederland op plaats 17 van de Tokyo MoU ranglijst.

0%

Minder aanhoudingen in Paris MoU 2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

4%

Tussen de 85% en 90% van het aantal handelsschepen in de Nederlandse zeehavens, in de havenaanloopgebieden en op de Noordzee is buitenlands. Daarom is het voor Nederland niet alleen van belang om zich in te spannen voor een veilige Nederlandse vloot, maar juist ook voor een veilige mondiale vloot. Het aantal aanhoudingen van schepen (als percentage van het aantal uitgevoerde inspecties) is in de afgelopen 10 jaar gedaald bij de havenstaatcontroles van het Paris MoU, terwijl het aantal inspecties is toegenomen. In 1998 zijn er door de participerende landen in totaal 17.643 inspecties gehouden op 11.168 schepen. In 2007 betreft dit aantal 22.877 inspecties op 14.182 schepen. Dit betekent een stijging in het aantal inspecties met circa 30% in 10 jaar en een stijging van 27% voor het aantal geïnspecteerde schepen in 10 jaar. Een aanhouding vindt plaats wanneer een schip niet voldoet aan de internationale veiligheidsvoorschriften en wanneer doorvaren van het schip onverantwoord zou zijn. In 2007 vond in circa 5,5% van de inspecties een aanhouding plaats, terwijl dit in 1998 nog circa 9,1% was. Uit de daling van het aantal aanhoudingen kan worden afgeleid dat het aantal onveilige schepen in de Europese wateren geleidelijk afneemt.

10 8 6 4 2 0

54

55

3

Installaties en rampenbestrijdingsmiddelen zijn mondiale aandachtspunten

figuur 3.41 | Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten tussen 1998 en 2007. (bron: Veiligheidsstatistieken burgerluchtvaart, 2008)

Uit de inspectieresultaten van het Paris MoU valt af te leiden welke tekortkomingen het meest geconstateerd worden in de mondiale vloot die op de Europese en trans-Atlantische wateren vaart. Deze tekortkomingen betreffen voornamelijk de voortstuwings- en andere installaties en navigatieapparatuur (‘equipment and machinery’) en brandblusapparatuur en reddingsmiddelen (‘safety and fire appliances’). Deze tekortkomingen zijn de resultaten van inspecties op schepen van alle vlaggen.

1,2 1,0 0,8 0,6

De Paris MoU constateert dat de aanhoudingspercentages van bulkcarriers over de afgelopen drie jaar zijn gestegen. Dit wordt verklaard door het verouderen van deze vloot.

0,4 0,2

Luchtvaart 2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

Fatale ongevallen per miljoen vluchten wereld

Fatale ongevallen per miljoen vluchten EASA

voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde ongevallen wereld

voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde ongevallen EASA

Toelichting: Voor het berekenen van de EASA ongevalsratio wordt uitgegaan van de lijst van 32 landen die in 2007 lid zijn van de EASA. Deze lijst bevat vanaf 2007 veel meer Oost-Europese landen met een historisch lager veiligheidsniveau.

figuur 3.42 | Overzicht van de indicatoren in de luchtvaart met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2007, de waardering van de trend voor de periode 1998 tot en met 2007. (bron: Inspectie VenW, 2008)

1,2 1,0

Indicator

Eenheid

Categorie

Fatale ongevallen

aantal per miljoen vluchten

EASA-landen


Doel

wereldwijd < 0,5

Waarde 2007

Trend

0,65

positief

0,16

positief

Nederland

0,8

Doden

1

neutraal

Zwaar gewonden

1

neutraal

0,6

Ongevallen

3

neutraal

0,4 0,2 0,0

aantal

geen toename

Serieuze incidenten

19

indicatie negatief

General aviation Doden

aantal

Zwaar gewonden Ongevallen Serieuze incidenten

56

geen toename

4

neutraal

3

neutraal

20 11

3

De veiligheidsstandaard in de luchtvaart is hoog en maatschappijen handelen daarnaar. Hoewel het vliegverkeer toeneemt, ontwikkelt de veiligheid in de luchtvaart zich net als voorgaande jaren positief. In de EASA-landen was het aantal dodelijke ongevallen per miljoen vluchten 0,16 (2007). De EASA (European Aviation Safety Agency) is het agentschap van de EU dat verantwoordelijk is voor luchtvaartregelgeving en gedeeltelijk ook voor de uitvoering ervan. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal fatale ongevallen vertoont zowel wereldwijd als voor de EASA landen een dalende trend. Met een ongevallenratio van 0,16 van 2007 blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Westerse landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen). Ontwikkeling ernstige incidenten in de commerciële luchtvaart vraagt nadere analyse Bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) worden ongevallen en serieuze incidenten gemeld die plaatsvinden in Nederland of met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland. In 2007 zijn bij de Onderzoeksraad drie ongevallen in de commerciële luchtvaart 5 jaarsgemiddelde ongevallen EASA gemeld, waarbij één dode en één zwaar gewonde is gevallen. Het dodelijke slachtoffer 5-jaarsgemiddelde ongevallen WERELD was een vrachtwagenchauffeur die in Frankrijk om het leven is gekomen tijdens een ongeval met een Fokker 100.

Fatale ongevallen per miljoen vluchten EASA

Het aantal per serieuze incidenten is in 2006 en 2007 relatief hoog ten opzichte van de voorFatale ongevallen miljoen vluchten WERELD

gaande jaren. Statistische analyse van de gegevensreeks toont een toename van het aantal serieuze incidenten in de commerciële luchtvaart. Hoewel de trend nog net niet significant is lijkt de doelstelling om het aantal ernstige incidenten en ongevallen niet te laten stijgen daarmee nog niet gehaald. Een nadere analyse is nodig om eventuele consequenties voor de veiligheid in kaart te brengen.

indicatie negatief neutraal

57

Ook de ontwikkeling van het aantal ongevallen in de kleine luchtvaart vraagt nadere analyse

figuur 3.43 | Aantal doden ten gevolge van ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2008) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Totaal aantal doden

0

4

9

4

9

5

5

5


0

0

0

0

0

0

0

11)

General aviation, waarvan:

0

4

9

4

9

5

5

4

- Helikopters

0

0

0

0

0

0

0

0

- Privé-/zakenluchtvaart

0

3

4

3

7

2

1

3

- Zweefvliegtuigen

0

1

1

1

0

1

2

1

- Micro light aircraft

0

0

4

0

2

2

2

0

- Heteluchtballonnen

0

0

0

0

0

0

0

0

1) Tijdens een ongeval van een Fokker 100 op het vliegveld Pau in Frankrijk is een vrachtwagenchauffeur om het leven gekomen.

figuur 3.44 | Aantal zwaargewonden ten gevolge van ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2008)

Totaal aantal zwaargewonden

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2

0

3

5

10

3

9

4


0

0

0

0

5

0

0

1

2

0

3

5

5

3

9

3

- Helikopters

0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

1

5

0

0

0

- Zweefvliegtuigen

2

0

3

0

0

2

1

3


0

0

0

0

0

0

1

0


0

0

0

4

0

1

7

0

figuur 3.45 | Aantal ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2008) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Totaal aantal ongevallen

14

13

15

24

17

18

28

23


1

1

0

0

4

0

0

31) 20

13

12

15

24

13

18

28

- Helikopters

0

2

0

2

0

4

2

1


7

5

3

8

9

3

123)

72)

- Zweefvliegtuigen

4

5

8

9

3

7

8

9


2

0

4

3

1

2

43)

2


0

0

0

2

0

2

2

1

1) Eén van de commerciële luchtvaartongevallen betreft een Fokker 100 die vanaf het vliegveld Pau in Frankrijk is verongelukt. 2) Ongevallen privé luchtvaart; een botsing tussen twee eenmotorige vliegtuigen nabij Lelystad is hier geteld als 2 ongevallen. 3) Betreft een ongeval (Stadskanaal), waarbij zowel een MLA als een vliegtuig uit de categorie privé- / zakenluchtvaart betrokken was.

58

Het aantal ongevallen in de kleine luchtvaart in 2006 en 2007 is relatief hoog ten opzichte van de voorgaande jaren. Statistische analyse van de gegevensreeks toont een toename van het aantal ongevallen. Ook hier is de trend net niet significant. Mede gelet op het relatief hoge aantal doden en zwaargewonden is ook hier een nadere analyse op zijn plaats. ICAO tevreden met bijdrage overheid aan luchtvaartveiligheid



In het meerjarige beeld van het aantal doden en zwaargewonden in de luchtvaart in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland is 2007 een gemiddeld jaar met 5 doden en 4 zwaar gewonden. De doden en zwaargewonden vallen voornamelijk in de kleine luchtvaart (4 doden en 3 zwaargewonden). De drie zwaar gewonden in de kleine luchtvaart vallen bij ongevallen met zweefvliegtuigen. Gelet op de geringe omvang van de kleine luchtvaart is het aantal doden en zwaargewonden relatief hoog.

Het streven naar permanente verbetering van de luchtvaartveiligheid wordt primair vormgegeven door in te zetten op het versterken van het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen. Het is dan ook zeer positief dat Nederland (exclusief overzeese gebieden) een audit van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) goed heeft doorstaan. Hoewel de formele rapportage pas begin 2009 wordt verwacht, zijn de bevindingen aan het eind van de audit in april 2008 al met de betrokkenen gecommuniceerd. De bijdrage van de overheid aan de luchtvaartveiligheid wordt als goed bestempeld. Wet- en regelgeving, het toezicht op de veiligheid van vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen en het uitgeven van brevetten aan luchtvaartpersoneel zijn in Nederland volgends ICAO prima geregeld. Luchthavens en luchtverkeersleiding voldoen aan de internationale normen. De onderzoekers kwamen met 46 aanbevelingen, die goed uitvoerbaar zijn en waarvan de uitvoering al ter hand wordt genomen. Het gaat bijvoorbeeld om het aanscherpen van het opleidingsbeleid van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en het publiceren van een ministeriële regeling voor de veilige inrichting van luchthavens. Naar aanelding van de resultaten van de ICAO-audit is een Corrective Action Plan door Nederland opgesteld. Dit is in november 2008 naar ICAO verzonden Veiligheidscultuur grote onderhoudsbedrijven voldoende Gezien het belang van onderhoud voor de veiligheid van het vliegverkeer heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat met ondersteuning van TNO een methodiek ontwikkeld om het omgaan met menselijke factoren en de veiligheidscultuur in onderhoudsbedrijven te meten. De eerste fase, het onderzoek bij de twaalf grote luchtvaartbedrijven, is in april 2008 afgerond. De voorlopige conclusie is dat het bewustzijn van menselijke factoren en de effecten daarvan op de luchtvaartveiligheid in redelijke tot voldoende mate aanwezig is bij deze bedrijven. Een open cultuur, waarbij het management positief staat tegenover meldingen wordt vrijwel altijd gevonden, net als het nauwgezet volgen van procedures en beleid. Niettemin laten de onderzochte bedrijven voldoende kansen zien om hun veiligheidscultuur naar een hoger niveau te brengen. Zo kan bijvoorbeeld de communicatie van het topmanagement naar de werkvloer beter en verloopt het analyseproces van risico’s en gevaren niet altijd adequaat of systematisch.

59

3

Alertheid geboden bij ongewenste obstakels rond vliegvelden

figuur 3.46 | Aantal ernstige incidenten in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2008) 2000 Totaal aantal ernstige incidenten Commerciële luchtvaart

2001

2002

15

28

11

6

12

6

2003

2004

2005

2006

2007

19

12

13

33

30

14

10

8

15

191) 11


9

16

5

5

2

5

18

- Helikopters

0

0

1

0

0

2

0

1


6

10

2

2

1

1

11

8

- Zweefvliegtuigen

1

6

2

3

0

1

2

2


2

0

0

0

0

0

1

0


0

0

0

0

1

1

4

0

1) Twee van de ernstige incidenten in de commerciële luchtvaart betreffen een Fokker 100 in Brazilië en een Fokker F27 in Australië.

figuur 3.47 | Percentage acties/inspecties ongewenste obstakels (bron: Inspectie VenW, 2008) 2005

2006

Aantal inspecties

26

28

2007 24

Aantal inspecties met acties

12

20

16

- Aanwijzingen m.b.t. bouwkraanhoogte

5

10

7

- Restricties m.b.t. werkuitvoering

2

6

7

Hoge objecten (zoals gebouwen, windmolens en bouwkranen) vormen sinds het allereerste begin van de luchtvaart een gevaar. Een vliegtuig start en landt onder een relatief kleine hoek en heeft hiervoor dus een aanzienlijke vrije ruimte nodig. Ook hoge objecten die niet in de buurt van een luchthaven staan kunnen botsinggevaar opleveren. Verder doet zich het verschijnsel voor dat het signaal van communicatie-, navigatie- en surveillance (radar)-apparatuur door objecten kan worden verstoord. Een relatief nieuw onderwerp in dit verband is de problematiek van de zogenaamde zogturbulentie of wervelstaten die het gevolg kunnen zijn van bebouwing op of in de omgeving van een luchthaven. Bij bepaalde windsnelheden en windrichtingen kan turbulentie een gevaar opleveren voor de vliegveiligheid. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in een signaalrapportage aandacht gevraagd voor deze problematiek. Naar aanleiding daarvan is in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van gebouwen op de zijwind en turbulentie. Het onderzoek is inmiddels gereed en wordt gevolgd door het benoemen van criteria voor gebouwen. Het percentage ongewenste obstakels rondom Schiphol ligt in 2007 in dezelfde orde van grootte als in 2006. Aandacht voor ongewenste obstakels, en met name bouwkranen, blijft geboden.

Acties zijnde:

- Stopzetten werkzaamheden

5

4

2

- Bestuurlijke sanctie

0

0

0

46%

71%

67%

- Ratio acties/inspecties

60

61

3

Normen voor risicoindicatoren aangekondigd voor tweede helft 2009 Voor de optimalisatie van het veiligheidsmanagement wordt een meer risicogerichte benadering van luchtvaartveiligheid geïntroduceerd. Op Europees niveau zijn de volgende aandachtsgebieden genoemd: • het ten onrechte aanwezig zijn op de start- of landingsbaan van vliegtuigen, voertuigen of personen (runway incursions); • het zonder toestemming binnenvliegen van het luchtruim (unauthorised penetration of airspace); • het vliegtuig komt door dalen of stijgen buiten een van te voren opgegeven hoogte (level bust); • onvoldoende verkeersleiding op vliegvelden; • het verliezen van contact tussen verkeersleiding en vliegtuig (prolonged loss of communication); • bijna-ongevallen die hadden kunnen leiden tot neerstorten van vliegtuigen. De bijna-ongevallen zijn belangrijk in het kader van monitoring. De doelstelling op dit punt is per definitie nul (géén bijna-ongevallen). In de loop van 2009 zal de minister van Verkeer en Waterstaat voor de eerste vijf aandachtsgebieden risico-indicatoren en normen introduceren. Pas wanneer de definities van de risico-indicatoren en de normen voorhanden zijn kan adequate monitoring op deze gebieden plaatsvinden. Meldingsplicht luchtvoorvallen op gang gekomen Sinds 1 januari 2007 is het volgens de EU richtlijn 2003/42/EG verplicht om alle voorvallen in de luchtvaart te melden. De meldingen bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben betrekking op het Nederlands grondgebied (ongeacht de maatschappij) en op de Nederlandse vloot in het buitenland. In 2007 zijn 7.881 meldingen geregistreerd door het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen. Elf ervan zijn doorgestuurd naar de Onderzoeksraad gezien een vermoeden dat er sprake was van een ernstig incident. Omdat deze rapportageverplichting nieuw is en er nog geen historie is opgebouwd, kunnen er nog weinig conclusies worden verbonden aan de analyse. Dat zal de komende jaren moeten groeien. De analyse van de gemelde voorvallen zal naar verwachting in de toekomst beter zicht bieden op de risico’s en daarmee de basis voor gerichte beleidsmaatregelen en risico-gestuurd toezicht verbeteren.

62

63

3

figuur 4.1 | Waardering veiligheidsgevoel in het stads- en streekvervoervoertuig als rapportcijfer tussen 2004 en 2007 (bron: Reizigersmonitor 2007, Kennisplatform Verkeer en vervoer) Veiligheid

Subjectieve veiligheid (tijdens de rit) 2004

2005

2006

Slachtofferschap 2007

2004

2005

Slachtoffer en/of ooggetuige 2006

2007

2004

2005

2006

2007

Busreizigers

7,9

8,0

8,0

8,0

6%

8%

8%

7%

19%

20%

20%

20%

Tramreizigers

7,5

7,2

7,4

7,4

10%

8%

12%

10%

31%

27%

31%

29%

Metroreizigers

6,9

6,9

7,1

7,3

10%

11%

9%

8%

33%

30%

29%

25%

Treinreizigers regionaal

7,8

7,7

7,7

7,9

6%

8%

8%

7%

22%

22%

21%

20%

Totaal landelijk

7,7

7,6

7,8

7,8

8%

8%

9%

8%

23%

23%

24%

23%

4 Hoe veilig voel ik mij in het verkeer en het vervoer? Vervoerbedrijven zijn verantwoordelijk voor het waarborgen van (sociale) veiligheid in het openbaar vervoer en bij haltes. Zij zorgen voor die veiligheid in samenwerking met gemeentes, politie en justitie in de zogeheten ‘veiligheidsdriehoek’. Op grond van de Wet Personenvervoer 2000 moeten aan de concessies voor het openbaar vervoer voorschriften worden verbonden die betrekking hebben op de veiligheid en het veiligheidsgevoel van reizigers en personeel. De mate waarin reizigers zich veilig voelen wordt gemeten aan de hand van enquêtes waarbij reizigers op een schaal van 1 tot 10 kunnen aangeven hoe zij de veiligheid van het openbaar vervoer waarderen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft daarnaast in 2007 een onderzoek gedaan naar de veiligheidsbeleving van burgers in het verkeer. Twee focusgroepen van reizigers hebben hun mening kunnen geven over hun veiligheidsbeleving: buspassagiers (lange-afstandvervoer) en luchtvaartpassagiers.

Sociale veiligheid in het openbaar vervoer

4

Lichte verbetering in beleving van sociale veiligheid in stads- en streekvervoer De beleving van sociale veiligheid van reizigers in het stads- en streekvervoer verbetert. Het waarderingscijfer voor het gevoel van sociale veiligheid is van 7,3 in 2001 gestegen naar 7,8 in 2007. Ten opzichte van 2006 is de waardering hetzelfde gebleven. De landelijke doelstelling voor het veiligheidsgevoel in het stads- en streekvervoer (groter dan 7,5) wordt voor het vierde achtereenvolgende jaar gehaald. Busreizigers oordelen het meest positief over de sociale veiligheid. Deze groep wordt gevolgd door de regionale treinreizigers (niet NS). De metroreizigers zijn van de vier groepen het minst te spreken over de sociale veiligheid, maar binnen dit segment is wel een stijging van het rapportcijfer waarneembaar. In 2007 geven iets minder reizigers (8% tegen 9% in 2006) in het stads- en streekvervoer aan slachtoffer te zijn geweest van één of meer incidenten. Het percentage reizigers dat slachtoffer en/of ooggetuige was, daalde van 24% in 2006 naar 23% in 2007. Wanneer er nader naar de beoordeling wordt gekeken blijkt dat mannelijke reizigers de sociale veiligheid iets hoger waarderen dan de vrouwelijke. Dit is opvallend omdat mannen en vrouwen evenveel incidenten meemaken. Uitgesplitst naar leeftijdscategorieën, valt op dat met name oudere reizigers het meest te spreken zijn over de sociale veiligheid. Van hen waardeert een relatief groter deel de veiligheid als goed. Ouderen zijn ook minder slachtoffer. Tot slot blijkt de reisfrequentie nauwelijks invloed te hebben op de beoordeling van de sociale veiligheid.

64

65

figuur 4.2 | Kerncijfers voor de veiligheid van de treinreiziger (NS), voor de periode 2004 tot en met 2007. (bron: Reizigersmonitor 2007, Kennisplatform Verkeer en vervoer) Veiligheid

Veiligheidsgevoel tijdens rit

Veiligheidsgevoel station (overdag)

Veiligheidsgevoel station (’s avonds)

Slachtofferschap

Ooggetuige

Slachtoffer en/ of ooggetuige

2004

7,1

7,4

6,1

20%

24%

32%

2005

7,0

7,4

6,3

16%

23%

29%

2006

7,0

7,5

6,4

15%

23%

29%

2007

7,3

7,5

6,5

16%

22%

28%

Drukte blijkt vaak de belangrijkste reden te zijn voor een lage waardering van de sociale veiligheid. Redenen als ‘te rustig’ en ‘slechte verlichting’ worden door de reizigers nauwelijks genoemd. Voor de metro is ‘agressie’ als reden voor een lage waardering van de sociale veiligheid toegenomen. Voor de tram geldt dat ‘rondhangende personen’ als reden voor een lage waardering minder wordt genoemd en dat dit bij de metro als reden voor een lage waardering juist is toegenomen ten opzichte van vorig jaar. Gegevens voor de sociale veiligheid onder personeel in het stads- en streekvervoer zijn niet beschikbaar voor 2007, omdat een aantal vervoerbedrijven tot een tweejaarlijkse meting is overgegaan. Hierdoor is het niet mogelijk om op dit punt uitspraken te doen. Lichte verbetering in beleving van sociale veiligheid bij NS-vervoer De waardering van de sociale veiligheid bij treinreizen met de NS is gestegen van 7,0 in 2006 naar 7,3 in 2007. Alle leeftijdsgroepen zijn iets positiever over de sociale veiligheid. Een directe vergelijking tussen enerzijds het waarderingscijfer bij het stads- en streekvervoer en anderzijds het waarderingscijfer bij de NS is niet mogelijk als gevolg van verschillen in de gehanteerde meetmethoden. ‘Lastig vallen’: het meest voorkomende incident

4

‘Lastig vallen’ is in bijna de helft van de gevallen het meest voorkomende incident bij stads- en streekvervoer en de NS. Dit geldt voor het slachtofferschap, voor ooggetuigen en voor de combinatie slachtoffer en/of ooggetuige.

Veiligheidsbeleving verkeer en vervoer Uit het onderzoek door de Inspectie Verkeer en Waterstaat naar de veiligheidsbeleving van reizigers in het verkeer zijn onderstaande hoofdconclusies af te leiden. Veiligheid geen keuzecriterium De reizigers bepalen hun keuze om met het vliegtuig of een lange afstand met de bus te reizen niet op basis van veiligheidsoverwegingen. De reizigers hebben in Nederland een groot vertrouwen in de veiligheid, mede dankzij de Westeuropese mentaliteit en cultuur: wie in Nederland in een vliegtuig of bus stapt is veilig omdat Westeuropese overheden, bedrijven en werknemers grondig te werk gaan. Wel blijkt dat reizigers van een bekend bedrijf meer veiligheid verwachten. Verantwoordelijkheid bij bedrijfsleven Bij een busreis ligt, volgens reizigers, de verantwoordelijkheid voor veiligheid bij het reisbureau voor het contracteren van de ‘juiste’ busmaatschappij, bij de busmaatschappij voor de kwaliteit en de inzet van materieel en chauffeurs; en bij de chauffeur voor het veilig rijden en het tijdig rusten. De reizigers beschouwen controle door de overheid als vanzelfsprekend.

66

67

figuur 4.3 | Aantal aangiften van diefstallen van voertuigen per categorie in de periode 1998 tot en met 2007. (bron: Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit, 2008). Categorie Personenvoertuigen Bedrijfsvoertuigen Licht

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

23.605

24.138

25.187

23.09

23.379

18.968

16.527

13.844

12.821

11.891

3.172

3.459

3.934

3.650

4.306

3.353

3.304

2.719

2.458

2.173

Bedrijfsvoertuigen Zwaar

256

287

299

340

430

355

368

319

305

274

Aanhangers/Opleggers 1)

1.397

1.213

1.230

1.045

1.072

1.045

1.022

1.032

1.030

987

Motorrijwielen Totaal

1.646

1.510

1.696

1.582

1.598

1.886

1.768

1.765

1.547

1.676

30.076

30.607

32.346

29.707

30.785

25.607

22.989

19.679

18.161

17.001

1) Het gaat hierbij om kentekengeregistreerde aanhangers/opleggers, d.w.z. met een maximaal toelaatbaar gewicht vanaf 750 kg.

figuur 4.4 | Percentage teruggevonden voertuig per categorie in de periode 1998 tot en met 2007. (bron: Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit, 2008). 80% 60% 40% 20%

Personenvoertuigen

Bedrijfsvoertuigen licht

Bedrijfsvoertuigen zwaar

Motorrijwielen

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2000

1998

0%

Aanhangers/opleggers

De luchtvaartreizigers leggen de verantwoordelijkheid voor veiligheid primair bij de luchtvaartmaatschappijen voor de veiligheid van de vliegtuigen en bij de luchthavens voor het luchtvaartverkeer. Ook luchtvaartreizigers beschouwen controle door de overheid als vanzelfsprekend.

Voertuigcriminaliteit Voertuigcriminaliteit omvat de diefstal van voertuigen, vernielingen aan voertuigen en diefstal uit voertuigen. Het gaat daarbij om personenvoertuigen, bedrijfsvoertuigen (licht en zwaar), aanhangers/opleggers, bromfietsen, scooters, fietsen, werkmaterieel en motorrijwielen. Ook andere vormen van criminaliteit komen voor, zoals het vervalsen van documenten en het omkatten van auto’s en vrachtauto’s (het verwisselen van chassisnummers). Jaarlijks lijdt het Nederlandse bedrijfsleven 350 miljoen euro schade als gevolg van transportcriminaliteit. In Europa is de schade 8,2 miljard euro. Diefstal en criminaliteit in het wegvervoer zijn alleen effectief te beperken met een mix van maatregelen, die zowel door de vervoerder, de verlader, de chauffeur als de overheid genomen kunnen worden. De vervoerder (inclusief warehousing) en chauffeur moeten de benodigde preventieve maatregelen nemen. De wegbeheerders, de politiediensten en de private beheerders kunnen maatregelen nemen om de veiligheid op verzorgingsplaatsen en parkeerterreinen te vergroten en te zorgen voor een adequate follow-up in geval van diefstalmeldingen. De verlader en verzekeraar stellen de eisen aan het transport. Om deze processen in samenhang in te vullen hebben overheid, Verbond van Verzekeraars en brancheorganisaties dan ook in 2004 het Convenant Aanpak Criminaliteit Wegtransportsector ondertekend. Minder aangiften gestolen voertuigen Het aantal aangiften van gestolen voertuigen is sinds 2002 gedaald van 30.785 naar 17.001 in 2007. Dit is een reductie van ongeveer 45%. Ten opzichte van 2004 bedraagt het reductiepercentage 26%. Dit is in lijn met de doelstelling uit het convenant Aanpak Criminaliteit Wegtransportsector. Het overgrote deel van de gestolen voertuigen in 2007 bestaat uit personenauto’s (70%). Lichte bedrijfsvoertuigen vormen 14% van het totaal aantal gestolen voertuigen. Meer dan de helft van de personenauto’s wordt teruggevonden Het terugvindpercentage van personenauto’s is al enkele jaren 50 tot 60%. In 2007 werd 67,5% van de zware bedrijfsvoertuigen teruggevonden, 55,9% van de personenvoertuigen, 45,3% van de lichte bedrijfsvoertuigen, 27,1% van de aanhangers en 26,4% van de motorrijwielen.

80 60 40 20 0

68

69

4

figuur 4.5 | De 20 meest onveilige parkeerplaatsen (in willekeurige volgorde). (bron: Ministerie van VenW, 2008) 1

Lonnekermeer (A1)

2

Struik (A1)

3

Bolder (A1)

4

Tolnegen (Noord- en zuidbaan; A1)

5

Lucasgat (A1)

6

Overbroek (A15)

7

Varakker (A15)

8

Sandelingen (Oost en west; A16)

9

De Lucht (Oost en West) (A2)

10

Meiberg (beide zijden; A2)

11

’t Haasje (A2)

12

De Somp (A50)

13

Weerbroek (A50)

14

De Slenk (A50)

15

Raakeind (A58)

16

Molenheide (A58)

17

Europaweg Venlo (A67)

18

Meelakkers (A67)

19

Oeijenbraak (A67)

20

Oeienbosch (A67)

Veiligheid op parkeerplaatsen Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is als wegbeheerder verantwoordelijk voor het hoofdwegennet en de bijbehorende verzorgingsplaatsen. Het ministerie verschaft de algemene en openbare voorzieningen (licht en zicht) voor de weggebruiker. Parkeerplaatsen langs de A1, A67, A2, A50, A15, A58 en A16 staan in de lijst van 20 meest onveilige parkeerplaatsen langs de snelwegen die de minister van Verkeer en Waterstaat heeft opgesteld. Bij die parkeerplaatsen worden maatregelen genomen die de verlichting ter plekke en het zicht op de geparkeerde voertuigen verbeteren. Stijging ladingdiefstal Het aantal ladingdiefstallen liet in 2006 een explosieve stijging zien. Deze trend was medio 2006 reeds zichtbaar. In 2007 is dit aantal licht gestegen ten opzichte van 2006. Het aantal aangiftes van diefstal van voertuigen zonder lading laat in 2007 een flinke daling zien ten opzichte de jaren 2005 en 2006. De daling is zodanig dat er sprake is van een trendbreuk. De categorie diefstal van voertuigen met lading laat over de periode 2007 een geringe daling zien van het aantal aangiftes ten opzichte van het jaar 2006.

4

figuur 4.6 | Aantal geregistreerde diefstallen per categorie in de wegtransportsector. (bron: LTT, KLPD, 2007) 500 400 300 200 100

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

Diefstal voertuigen zonder lading Diefstal voertuigen met lading Diefstal alleen lading

70

71

5 Hoe veilig is het om te werken in het verkeer en het vervoer? Uit het oogpunt van het aantal doden en gewonden is arbeidsveiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat een beperkt probleem. Als men het echter per beroepsgroep bekijkt is het risico voor baanwerkers, rangeerders en zeevissers hoog. Dit hoofdstuk beperkt zich tot arbeidsveiligheid voor zover die géén betrekking heeft op verkeersdeelname.

5

72

73

figuur 5.1 | Overzicht van de indicatoren voor de arbeidsveiligheid spoor met de gebruikte eenheid en categorie, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2007, de waardering van de trend voor de periode van 1998 tot en met 2007 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel op basis van het vijfjaarsgemiddelde. (bron: Inspectie VenW, 2008) Indicator

Eenheid

Categorie

Doel

Waarde 2007

Trend

Verwachting doel

Personeel

aantal doden per 10.000 fte

baanwerkers

max. 1 in 2010

0

rangeerder

max. 1 in 2010

0

positief

aantal gewonden

machinisten

9

neutraal

hoofdconducteurs

0

neutraal

neutraal

figuur 5.2 | Het risico voor de baanwerkers in de periode 1998 tot en met 2007. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het risico. (bron: Inspectie VenW, 2008)

Spoor Baanwerkers Voor baanwerkers geldt dat de absolute aantallen slachtoffers laag zijn: meestal vallen er nul tot twee doden per jaar. In 2007 was er sprake van één zwaar gewonde en één licht gewonde. Het risico voor de beroepsgroep is echter hoog in vergelijking met andere beroepen. Baanwerkers vormen een beperkte groep, het zijn er circa 4000. De streefwaarde van maximaal één dode per 10.000 arbeidsplaatsen in 2010 komt bij de actuele personeelsomvang overeen met ongeveer één dodelijk slachtoffer per 2,5 jaar. Het vijfjaarsgemiddelde van het risico lag in 2007 een factor twee boven deze streefwaarde. De Arbeidsinspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voerden in de periode van oktober 2007 tot mei 2008 een gezamenlijk onderzoek uit naar arbeidsveiligheid. Daaruit blijkt dat alle branchepartijen (aannemers, vakbonden en ProRail als opdrachtgever) werk hebben gemaakt van het verbeteren van de arbeidsveiligheid, in het bijzonder wat betreft aanrijdgevaar. In 2002 constateerden inspecteurs in 41 van de 100 werksituaties ernstige risico’s voor spoorbaanwerkers om aangereden te worden. Deze waren zodanig dat het werk werd stilgelegd. Dat aantal stilleggingen is in de afgelopen jaren teruggelopen en bedroeg in 2008 minder dan 5% van de aangetroffen situaties.

8 6 4 2

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0

figuur 5.3 | Het risico voor rangeerders in de periode 1998 tot en met 2007. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het risico. (bron: Inspectie VenW, 2008) 15 10

Bij dit onderzoek is voor het eerst ook gelet op andere arbeidsrisico’s, zoals fysieke belasting en blootstelling aan kwartsstof. De conclusie is dat de aandacht voor deze arbeidsrisico’s bij de bedrijven onvoldoende was. Al tijdens het inspectieproject hebben de bedrijven afzonderlijk en in gezamenlijkheid afspraken gemaakt om deze achterstand in te lopen. Ook is geïnspecteerd op naleving van de arbeidstijdenwet. Het resultaat is wisselend. Bij een aantal bedrijven bleek de toename van nachtarbeid en weekendwerk te leiden tot teveel nachtarbeid en onvoldoende rusttijd op de dag. Een zorgpunt waar de branche mee aan de slag moet.

5

10

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

Over het geheel genomen hebben de inspectiediensten een positief oordeel over de ontwikkelingen in de branche op het punt van arbeidsveiligheid. Alle partijen in de branche nemen de problematiek serieus en tijdens inspecties was zichtbaar dat op het werk zelf een grote verbeterslag is gemaakt. Ontwikkeling arbeidsveiligheid rangeerders positief

8

Nog sterker dan voor baanwerkers geldt voor rangeerders dat de absolute aantallen letsels klein zijn: nul of één dode per jaar. In 2006 en 2007 was er zelfs helemaal geen sprake van letsel (geen doden, geen gewonden) in deze beroepsgroep. Desondanks is het risico, op basis van het vijfjaarsgemiddelde, nog steeds even hoog als bij de baanwerkers en een factor 2 boven de streefwaarde voor 2010. De streefwaarde voor het maximaal aanvaardbare risico in 2010 komt bij de huidige personeelsomvang overeen met ongeveer één dodelijk slachtoffer per 10 jaar. Als ook in 2009 geen dodelijk ongeval optreedt, zal de doelstelling voor 2010 worden gehaald.

6 4 2 0 20

2000

1999

1998

0

74

75

5

Arbeidsveiligheid machinisten en (hoofd)conducteurs gelijk gebleven

figuur 5.4 | Incidentmeldingen naar aantal en aard aan boord van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen in Nederlandse territoriale wateren. Onder incidenten wordt ook verstaan meldingen zonder schade of letsel (zoals klachten). (bron: Inspectie VenW, 2008) 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007 30

Aantal incidenten

76

63

68

46

51

24

39

24

16

Voorvallen

29

25

25

21

20

11

12

6

0

6

7

8

2

4

6

1

0

1

1

2

Stranden Verdrinken

0

0

1

0

0

1

0

0

0

0

Kapseizen

2

0

1

0

0

0

0

0

1

0

Vervullen

2

3

0

1

2

1

2

0

1

1

Brand/explosie

4

3

3

2

2

0

4

4

1

6

23

28

25

15

14

5

15

7

8

11

9

6

11

3

7

5

6

6

4

4

Arbo Aanvaringen

In de periode 1998 – 2007 zijn één machinist en één hoofdconducteur bij een spoorwegongeval om het leven gekomen. Het aantal dodelijke slachtoffers is erg klein. Het aantal gewonden onder machinisten ligt de laatste jaren stabiel op een niveau van ongeveer 9 per jaar. Dit is minder dan de ongeveer 14 gewonden per jaar eind jaren negentig van de vorige eeuw. Het aantal gewonden onder (hoofd)conducteurs ligt de laatste jaren stabiel op een niveau van ongeveer 5 per jaar. Het jaar 2007 vormde met geen enkele gewonde (hoofd)conducteur daarop een zeer positieve uitzondering. Evenals bij de machinisten is er bij de (hoofd)conducteurs een positieve trendbreuk zichtbaar rond de eeuwwisseling.

Binnenvaart Op de Nederlandse binnenwateren zijn er in 2006 en 2007 respectievelijk 4 en 3 doden geregistreerd als gevolg van gebrekkige arbeidsomstandigheden. Het ging daarbij om dodelijke slachtoffers van een ongeval op een schip dat onder Nederlandse vlag of onder buitenlandse vlag in Nederland voer. In 2007 was er één dodelijk arbo-ongeval op een schip met Nederlandse vlag. Het aantal gewonden als gevolg van gebrekkige arbeidsomstandigheden stijgt licht. Deze stijging kan echter ook worden veroorzaakt door verbetering in de registratiegraad en hoeft dus nog niet te betekenen dat de (arbeids)veiligheid afneemt. Het aantal geregistreerde arbo-gewonden bedraagt in 2006 en 2007 respectievelijk 11 en 23. Op de buitenlandse wateren waren er relatief weinig slachtoffers op schepen die onder Nederlandse vlag voeren. In 2006 en 2007 registreerde de Inspectie respectievelijk twee en 0 doden en voor beide jaren één gewonde.

Visserij In 2007 waren er 11 arbo-incidenten in de visserij op de Nederlandse territoriale wateren. In de visserij komen onveilige arbeidsomstandigheden het vaakst voor als oorzaak van incidenten. In 2007 waren onveilige arbeidsomstandigheden in 37% van de incidenten de oorzaak. Uit de trendanalyse over de periode tussen 1998 en 2007 blijkt dat minstens een derde van de ongevallen kan worden beschouwd als een arbo-incident. Hierbij is een licht stijgende trend waarneembaar. Het aantal dodelijke slachtoffers op Nederlandse vissersvaartuigen en buitenlandse vissersvaartuigen in Nederlandse wateren ligt de laatste drie jaar op circa drie. Dit is hoog gelet op de beperkte omvang van de beroepsgroep. In de jaren ervoor was er maximaal slechts één geregistreerd dodelijk slachtoffer. In 2007 was er sprake van één dode tengevolge van een arbo-ongeval.

76

77

5

Koopvaardij Het aantal dodelijke slachtoffers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen, waar ook ter wereld, en buitenlandse koopvaardijschepen op de Nederlandse territoriale wateren is al jaren stabiel. Met deze territoriale wateren wordt de Nederlandse 12-mijlszone bedoeld. Het aantal dodelijke slachtoffers ligt al jaren tussen de 3 en 4. In 2007 vielen er 4 doden, waarvan 2 doden ten gevolge van arbo-ongevallen.

5

78

79

figuur 6.1 | De resultaten van de toetsing 2006 voor de a- en b-keringen. Zie voor toelichting de hoofdtekst. (bron: Inspectie VenW, Landelijke Rapportage Toetsing 2006)

24%

Voldoet Geen oordeel 44%

Voldoet niet

32%

figuur 6.2 | De resultaten van de toetsing 2006 voor de c-keringen. Zie voor toelichting de hoofdtekst. (bron: Inspectie VenW, Landelijke Rapportage Toetsing 2006).

Voldoet Geen oordeel 45% 55%

6 Hoe veilig is de infrastructuur ter voorkoming van overstromingen? De ontwikkeling van het klimaat leidt tot een stijging van de zeespiegel en hogere piekafvoeren in de grote rivieren. In het huidige waterveiligheidsbeleid wordt gewerkt met een aantal grote programma’s, waarin waterschappen, provincies en het ministerie van Verkeer en Waterstaat samenwerken aan de verbetering van de bescherming tegen overstromingen. Allereerst is dat de vijfjaarlijkse toetsing van de primaire waterkeringen. Daarnaast gaat het om het Hoogwaterbeschermingprogramma (inclusief zwakke schakels kust), het programma Zeeweringen, de projecten Ruimte voor de Rivier en Maaswerken, handhaven van de basiskustlijn en de buitendijkse gebieden aan de kust. De Veiligheidsbalans volgt de voortgang van deze programma’s wegens hun beoogde bijdrage aan de veiligheid tegen overstromingen. Toetsing primaire keringen De Wet op de waterkering bepaalt dat alle waterkeringen die buitenwater keren, de zogenaamde primaire keringen, elke vijf jaar worden getoetst aan de veiligheidsnormen. Van 2006 tot 2011 wordt deze toetsing voor de derde keer uitgevoerd door waterkeringbeheerders in Nederland. De waterkeringen (dijken, duinen en kunstwerken) zijn afhankelijk van hun ligging en functie ingedeeld naar verschillende categorieën. De toetsing heeft betrekking op de primaire waterkeringen van categorie a, b en c: • Waterkeringen uit de categorie a (a-keringen) zijn dijken, duinen en kunstwerken die rechtstreeks bescherming bieden tegen de zee, de grote rivieren, het IJsselmeer of het Markermeer (de zogenaamde buitenwateren). • Waterkeringen uit de categorie b (b-keringen), zoals de Afsluitdijk of de Maeslantkering, verbinden waterkeringen uit de categorie a of uit categorie c. • Waterkeringen uit de categorie c (c-keringen) zijn waterkeringen die niet direct tegen buitenwater beschermen. Een voorbeeld hiervan zijn de waterkeringen langs het Noordzeekanaal. Het ontbreken van goede toetsinstrumenten voor c-keringen en het ontbreken van de zogenaamde beheerdersoordelen waren tijdens de tweede toetsronde belangrijke redenen waarom keringen niet goed konden worden getoetst. In totaal 55% van de c-keringen kreeg daardoor de score “geen oordeel”. Van de a- en b-keringen was dit 32%. Eén van de doelen voor deze derde ronde is het aanzienlijk terugbrengen van het aantal keringen dat het predikaat “geen oordeel” krijgt. Voor de a- en b-keringen moet dit tot minder dan 15% worden teruggebracht. Het toetsinstrumentarium ten behoeve van de waterkeringbeheerders (voor alle drie de categorieën bestemd) is inmiddels verbeterd, waardoor het percentage ‘geen oordeel’ naar verwachting aanzienlijk wordt verkleind. Daarnaast zijn verbeteringen aangebracht ten behoeve van het beheerdersoordeel door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ook dit draagt bij aan de gewenste reductie. Het Rijk regisseert de toetsing sterker dan voorheen. Het oefent tijdens de derde toetsronde risico gebaseerd toezicht uit en niet meer, zoals bij de tweede ronde, alleen aan het

80

81

6

einde van het toetsproces. De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft daarmee inzicht in de kwaliteit en de voortgang van de toetsing. Tevens draagt deze aanpak ertoe bij dat bestuurlijke aandacht voor het toetsen van waterkeringen niet afneemt in de periode tussen twee toetsmomenten. Veranderende risico’s De waterkeringen die Nederland beschermen tegen overstroming vanuit de zee of de rivieren zijn nog nooit zo sterk geweest. Toch is Nederland aanmerkelijk kwetsbaarder geworden. Zoals het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) stelt in zijn studie “Risico’s in bedijkte termen” (2004) is het economisch risico toegenomen door een sterke toename van de economische gevolgen van een eventuele overstroming. Door de groei van de bevolking is er in dat geval kans op grote aantallen slachtoffers. Het zwaartepunt van onze economie en de hoogste bevolkingsdichtheid bevinden zich juist in het lage, natte kust- en deltagebied. In haar advies “Samen werken met water” zegt de Deltacommissie onder voorzitterschap van prof. dr. C.P. Veerman dat klimaatverandering zich opdringt als een nieuwe, niet te negeren realiteit. Deze problematiek is urgent. Nederland heeft een achterstand in te lopen omdat niet overal wordt voldaan aan de huidige geldende normen. Bovendien moeten die normen worden aangescherpt. Volgens de Deltacommissie moet het veiligheidsniveau tenminste een factor 10 hoger dan het huidige niveau. In haar reactie op het advies heeft het Kabinet de noodzaak van het nemen van preventieve maatregelen onderstreept. Over een aanscherping van het wettelijke normenstelsel en de betekenis hiervan voor de (straks) zesjaarlijkse toetsing van de waterkeringen en de mogelijk benodigde versterkingsmaatregelen wordt in 2011 besloten. Het tijdspad hiervoor is in het Nationale Waterplan geschetst. Vanzelfsprekend speelt het in beeld brengen van de consequenties van de door de Deltacommissie voorgestelde verhoging van de veiligheidsnormen met een factor 10 daarin een belangrijke rol. Bij de vijfde ronde toetsing van de waterkeringen, die gepland staat voor de periode 2017-2022, zal definitief met de nieuwe systematiek kunnen worden gewerkt.

Programma Zeeweringen In het programma zeeweringen worden alle steenbekledingen langs de Ooster- en Westerschelde verbeterd, zodat het achterland beschermd wordt tegen overstromingen vanuit de zee. Het programma wordt uitgevoerd door het projectbureau Zeeweringen, een samenwerkingsverband van Rijkswaterstaat en de waterschappen Zeeuwse Eilanden en Zeeuws-Vlaanderen. Dit programma loopt tot 2015, met als resultaat 119 kilometer dijk versterkt langs de Westerschelde, en 178 kilometer langs de Oosterschelde. De steenbekleding moet dan zo’n 50 jaar aan de hoogste veiligheidsnorm voldoen. Inmiddels zijn de werken in de Westerschelde nagenoeg afgerond op 17,2 kilometer na en is begonnen met het werk in de Oosterschelde, waarvan ca. 37,5 kilometer gerealiseerd is. In totaal is in 2008 156 kilometer dijk versterkt. Ruimte voor de rivier In 2006 hebben de Tweede en Eerste Kamer groen licht gegeven voor de investering van ruim twee miljard euro om het rivierengebied beter te beveiligen tegen overstromingen en de ruimtelijke kwaliteit in het gebied te verbeteren, bijvoorbeeld door natuurontwikkeling. Ruimte voor de Rivier bestaat uit 39 maatregelen langs de IJssel, de Neder-Rijn, Lek, Waal en het bovenstroomse deel van de Maas. De maatregelen, zoals dijkverlegging en uiterwaardvergraving, worden vóór 2015 uitgevoerd. Dan voldoen de dijken in het bovenrivierengebied aan de gestelde norm. In het 13e voortgangsrapport komt naar voren dat voor nagenoeg alle maatregelen een ondertekende bestuurovereenkomst of projectopdracht bestaat. Alleen voor vijf dijkversterkingen, de kadeverlaging Biesbosch en de uiterwaardvergraving Meinerswijk ligt er nog geen bestuursovereenkomst. Inmiddels is voor in totaal 23 maatregelen een plan van aanpak vastgesteld, waarmee de planning voor de planstudie op alle relevante stappen is bepaald. Drie maatregelen staan op het punt de realisatiefase in te gaan, te weten Verruiming Overdiepse Polder, Dijkverlegging Westenholte en Uiterwaardvergraving Scheller en Oldeneler Buitenwaarden. Voor een aantal maatregelen wordt gezocht naar versnellingsmogelijkheden teneinde de einddatum van 2015 te kunnen realiseren. Maaswerken

Hoogwaterbeschermingsprogramma Het Hoogwaterbeschermingsprogramma is op gang gekomen. Het gaat in totaal om 97 maatregelen die worden uitgevoerd tot en met 2015. De aanpak van zwakke schakels langs de kust is in volle gang. De eerste zwakke schakel, Noordwijk, is in april 2008 afgerond. Omdat projecten later op gang komen kan worden verwacht dat er tegen 2015 druk komt te staan op de tijd en de budgetten. Dit is een belangrijk aandachtspunt.

82

Rijkswaterstaat werkt al een aantal jaren samen met de provincie Limburg en LNV aan de uitvoering van een omvangrijk infrastructureel project: de Maaswerken. Dit om de bescherming tegen hoogwateroverlast in het stroomgebied van de Maas in Limburg en aangrenzend Noord-Brabant en Gelderland te verbeteren. Het project bestaat uit drie delen: de Zandmaas, de Grensmaas en de “Maasroute”. Over grote lengten wordt de rivier verbreed en verdiept, maar ook de verbetering van de bevaarbaarheid is in het plan betrokken. De beperking van wateroverlast en winning van grind gaan samen met de realisatie van honderden hectares nieuwe natuur. De Maaswerken voorziet verder in twee hoogwatergeulen in Noord-Limburg. In de buurt van Roermond komt een retentiegebied met twee grote waterbekkens. Tot slot moet ruim veertig kilometer kaden het stedelijk gebied langs de Maas tegen stijgend rivierwater beschermen. De werken van de Zandmaas en de Grensmaas zijn naar verwachting respectievelijk in 2015 en 2017 gereed. De projecten in het kader van de Maaswerken lopen op schema.

83

6

figuur 6.3 | Jaarlijkse suppletiehoeveelheden en percentage raaien waarin de Basiskustlijn (BKL) is overschreden (bron: Water in Beeld, 2008)

Kust

40 20

Handhaven van de kustlijn

30 15

e jaarlijkse zandsuppleties voor het dynamisch handhaven van de kustlijn dienen twee D doelen, namelijk het handhaven van de zogenoemde basiskustlijn (de positie van de ‘gemiddelde’ kustlijn in 1990) én het handhaven van het zandvolume van het kustfundament. In 2007 wordt in 8% van de gevallen de basiskustlijn overschreden. De overschrijding ligt hiermee onder de beleidsnorm van 10%. In 2007 is in totaal 12,7 miljoen m3 zand gesuppleerd. Het onveranderd lage percentage van de overschrijding van de basiskustlijn laat zien dat Nederland erin slaagt zijn kust door middel van zandsuppleties met de zeespiegel mee te laten groeien.

Strandsuppleties (in miljoen m3) Onderwatersuppleties (in miljoen m3)

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

0 1994

0

1993

5

1991

10

1992

20 10

BKL overschrijdingen (rode schaalverdeling in procenten)

Buitendijkse gebieden kust In 2006 besloot het kabinet om in 13 kustplaatsen het beschermingsniveau in de bestaande buitendijkse, bebouwde gebieden op het huidige niveau te houden. Met dit besluit wordt beoogd de woongebieden die vóór de waterkering liggen te beschermen tegen de negatieve effecten van zeespiegelstijging en klimaatverandering. In 2008 is gewerkt aan het advies met 1) de afbakening buitendijks gelegen gebied per kustplaats, 2) de methode om het ‘huidig beschermingsniveau’ te bepalen, te monitoren en te onderhouden en 3) een beschermingsniveau per kustplaats. Het onderzoek is vrijwel afgerond en wordt in 2009 bestuurlijk ter vaststelling ingebracht.

6

40 30 20 10 0

20 15 10

84

85

7 Hoe veilig is het vervoer van gevaarlijke stoffen? Er gebeuren gelukkig weinig ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit berekeningen voor het basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg en water blijkt dat de externe veiligheidsrisico’s (= de risico’s voor de omgeving) in eerste instantie tot 2020 met een doorkijk naar 2040 beheersbaar zijn. Voorwaarde daarvoor is een actief veiligheidsmanagement. Het monitoren van actuele vervoersstromen, verbetering van de registratie en analyse van ongevallen en incidenten en het beter naleven van de voorschriften zijn belangrijk om risico’s beheersbaar te houden.

Het basisnetsysteem Het Basisnet betreft de hoofdinfrastructuur over water, weg en spoor en heeft betrekking op bulkvervoer van stoffen die bij een ongeval een levensbedreigend effect kunnen hebben op ruime afstand van de infrastructuur. De twee belangrijkste elementen die in het Basisnet verankerd worden zijn de gebruiksruimte (de maximale omvang) voor het vervoer en de afstanden tot de vervoersinfrastructuur waarmee in de ruimtelijke ordening rekening moet worden gehouden. De basisnetten voor Weg en Water zijn in ontwerp gereed en recent aan de Tweede Kamer aangeboden. Het Basisnet Spoor wordt in de tweede helft van 2009 opgeleverd. Het Ontwerp Basisnet Weg Uit de analyses blijkt dat zowel het vervoer als de bebouwing bij vrijwel alle wegen nog kunnen groeien zonder dat er onacceptabele risico’s ontstaan. Het zwaar beperken van de ruimtelijke mogelijkheden of de vervoermogelijkheden is bijna nergens nodig. Binnen de voorgestelde veiligheidszones staan hier en daar kwetsbare objecten en bij sommige wegen is er sprake van een hoog berekend groepsrisico. In de meeste gevallen is het mogelijk afdoende maatregelen te nemen. Het Ontwerp Basisnet Water Uit analyses blijkt dat het vervoer over water de komende 20 jaar nog fors kan groeien, zonder dat onaanvaardbare risico’s ontstaan. Op de meeste plekken zal dit waarschijnlijk ook verder in de toekomst niet gebeuren. Een uitzondering daarop is de Westerschelde. De betrokken partijen (het rijk, de provincie Zeeland en Vlaanderen) hebben bestuurlijke afspraken gemaakt om eventuele toekomstige knelpunten te voorkomen.

86

87

7

Monitoring en ongevallenregistratie In het kader van het basisnet wordt de omvang van transportstromen in de gaten gehouden en gevolgd hoe het vervoer zich ontwikkelt ten opzichte van de gebruiksruimte. De wijze waarop dit precies invulling moet krijgen is nog onderwerp van discussie. Verbetering van de registratie van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn is noodzakelijk.

Zeevaart In 2007 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat in totaal 2.712 inspecties naar gevaarlijke stoffen in het zeevaartvervoer uitgevoerd. Inspecties vonden plaats op zeeschepen, wegtrailers die rijdend aan boord van een zeegaande veerboot worden geladen en/of gelost (RoRo-trailers) en bij stukgoed-, tank- en vuurwerkcontainers. De meeste overtredingen zijn geconstateerd met betrekking tot de kenmerking van de buitenzijde van de trailer met gevaarlijke stoffen labels, de stuwage, de kenmerking en etikettering van de verpakkingen en de vervoersdocumentatie.

Permanent verbeteren van de veiligheid Het ministerie van Verkeer en Waterstaat streeft naar een permanente verbetering van de veiligheid en het stimuleren van de eigen verantwoordelijkheid. In 2007 en 2008 is in het kader daarvan een aantal gerichte afspraken gemaakt met de chemische industrie. Shell en BP hebben eind 2007 hun voornemen kenbaar gemaakt aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM om voor het transport van LPG zoveel mogelijk de Betuweroute te gaan gebruiken. De ministers van VROM en Verkeer en Waterstaat hebben een principeakkoord gesloten met DSM over de beëindiging van de ammoniaktransporten tussen Geleen en IJmuiden eind 2009. Onderdeel van dit principeakkoord met DSM is ook de toezegging dat DSM overgaat tot het zodanig samenstellen van goederentreinen met gevaarlijke stoffen dat bepaalde typen explosies zoveel mogelijk kunnen worden uitgesloten. Het rijk streeft er naar die afspraak uit te breiden tot een convenant met het gehele betrokken bedrijfsleven. Indicator veiligheid goederenvervoeremplacementen Ten tijde van het uitkomen van deze Veiligheidsbalans is er één goederenemplacement dat nog niet aan de daarvoor gestelde risiconormen voldoet. Dit betreft het emplacement Kijfhoek. Naar verwachting zal ook dit laatste emplacement in de loop van 2009 aan de normen voldoen. Inspecties gevaarlijke stoffen Wegvervoer In 2007 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een nalevingsmeting vervoer gevaarlijke stoffen over de weg uitgevoerd. In dat kader zijn 856 voertuigen gecontroleerd. Bij 153 voertuigen (17,9%) bleek er sprake te zijn van overtreding van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Circa 50% van deze overtredingen betrof overtredingen die een direkt risico inhouden voor de veiligheid. Het gaat daarbij onder andere om een onvolledige uitrusting van de transporteenheid, het ontbreken van de juiste vervoersdocumentatie en stuwage.

7

Binnenvaart In 2007 heeft de inspectie samen met handhavingspartners een controleactie gehouden op de binnenvaart bij de Kreekraksluizen. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen en afval waren de overtredingpercentages respectievelijk 24% en 11%.

88

89

8 Wat is de voortgang op het gebied van security? Security is gericht op het preventief weerstand bieden aan moedwillige vormen van verstoring in het algemeen en terrorisme in het bijzonder. De Veiligheidsbalans beperkt zich tot die aspecten van security die onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat vallen. Het gaat daarbij om de beveiliging van vitale objecten en de security-aspecten van vervoer. De beveiliging van luchtvaartterreinen, de controle van passagiers en hun bagage en de controle op de aangeboden vracht zijn primair de verantwoordelijkheid van de ministeries van Justitie en Financiën (Douane).

Spoor In 2006 heeft de spoorsector (ProRail, Nederlandse Spoorwegen en het ministerie van Verkeer en Waterstaat) geconstateerd dat de spoorsector niet vitaal is. Na verdere discussie is besloten dat bepaalde locaties in de spoorsector in het kader van het risico terrorisme wel vitaal zijn als zogeheten soft target. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft onderzoek laten doen om te komen tot methodieken ter beoordeling van security-maatregelen op het spoor. Onderdeel van dit onderzoek is een internationale (Spanje, Duitsland, Engeland) en sectorale (lucht- en scheepvaart) analyse van de security aanpak met specifieke aandacht voor best practices en lessons learned. De uitkomsten van dit onderzoek worden verwerkt in de op te stellen Kadernota Security Spoor die in 2009 uitkomt. Door de spoorsectorpartijen worden risicoassessments gehouden en maatregelpakketten ontwikkeld. Security-aspecten van rangeerterreinen krijgen specifiek aandacht. Ook is de spoorsector aangesloten op het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding, waarmee een aantal specifieke acties samenhangt.

Zeevaart Koopvaardijschepen en havenfaciliteiten moeten voldoen aan eisen om terroritische aanslagen te voorkomen. De basis daarvoor is de International Ship and Port facility Security code (ISPS-code), die nader is uitgewerkt in een Europese verordening. In 2007 zijn door de Inspectie Verkeer en Waterstaat 171 inspecties uitgevoerd op Nederlandse schepen, die het volgende beeld opleveren. Op Nederlandse koopvaardijschepen bleek in 8% van de gevallen (2006: 21%) de toegangscontrole aan boord niet op orde en bij 9% (2006: 17%) was sprake van het niet voldoen aan de eisen voor beveiligingsoefeningen. Tevens waren bij 9% de gegevens over eigendom en charteraar (in de zogenaamde Continuous Synopsis Record) niet compleet. In het kader van Port State Control werden op buitenlandse zeeschepen minder securityovertredingen geconstateerd (74 overtredingen t.o.v. 90 in 2006). In 2007 zijn vier Nederlandse koopvaardijschepen in de Verenigde Staten aangehouden op basis van de ISPS-code. Dit is relatief hoog ten opzichte van de voorgaande jaren. Daar staat tegenover dat in 2008 tot 1 december nog géén Nederlandse schepen in de Verenigde Staten zijn aangehouden op basis van security regelgeving.

90

91

8

Luchtvaart In 2006 en 2007 hebben alle betrokken partijen bij de Mainport Schiphol gewerkt aan plannen van aanpak die aangeven hoe om te gaan met grote verstoringen (natuurrampen, aanslagen en dergelijke). Begin 2008 is een eindrapportage opgeleverd met aanbevelingen. In aanvulling daarop wordt op dit moment bekeken in hoeverre de bestaande beheersmaatregelen op het Station Schiphol en de spoortunnel als voldoende kunnen worden aangemerkt. In 2007 heeft de Luchtverkeersleiding Nederland zijn SES-certificaat gekregen. De Europese regels over ‘Single European Sky’ (SES) vereisen dat iedere organisatie die luchtverkeersdiensten verleent gecertificeerd moet zijn volgens uniforme Europese regels. Een onderdeel van deze certificering betreft het hebben van een werkend Security Management Systeem. In 2007 is er goede voortgang gemaakt in de publieke en private samenwerking op Schiphol. Het BPVS (Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol) heeft zich ontwikkeld tot een constructief overlegorgaan met een coördinerende en sturende functie. Nieuwe gedragsregels Enkele keren per jaar vindt in het Nederlandse luchtruim een onderschepping plaats van een burgerluchtvaartuig door F-16’s. Dit gebeurt wanneer er met een luchtvaartuig geen contact gemaakt kan worden, of wanneer er andere aanwijzingen zijn dat er met het toestel iets aan de hand zou kunnen zijn. Op 21 november 2007 zijn gedragsregels vastgelegd die gevolgd moeten worden bij onderscheppingen. Deze regels zijn ontleend aan het betreffende Handboek van ICAO. Al eerder waren er afspraken gemaakt voor de handelwijze bij onderscheppingen door de betrokken civiele en militaire organisaties voor luchtverkeersleiding. Er worden oefeningen gehouden door de betrokken departementen en diensten, in samenwerking met de luchtvaartsector, om de onderscheppingen zo veilig mogelijk te laten verlopen, maar ook om voorbereid te zijn indien het burgerluchtvaartuig onverhoopt betrokken zou zijn bij bijvoorbeeld een kaping of een terroristische actie.

(verschillende bedrijven per modaliteit, leverancier, afnemer, verzekeraar, emplacementbeheerder) benaderd om een actueel beeld te vormen van het security-bewustzijn en de toepassing van de voorschriften voor beveiliging. Het rapport wordt begin 2009 verwacht. De resultaten van dit onderzoek zijn input voor het maken van een dreigingsanalyse door de AIVD, maar ook voor het evaluatieonderzoek van VN/ECE naar de toepassing de voorschriften voor beveiliging in de verschillende Lidstaten. Aanvullende veiligheidsstudies bij parkeerplaatsen In bovengenoemde risicoanalyse vervoer gevaarlijke stoffen wordt aparte aandacht besteed aan de beveiliging rond parkeerplaatsen en rangeerterreinen. In de risicoanalyse wordt ook gebruik gemaakt van de uitkomsten van het onderzoek dat in 2007 heeft plaatsgevonden naar de 20 minst veilige parkeerplaatsen in Nederland. Deze selectie staat los van het vervoer van gevaarlijke stoffen, maar biedt mogelijk wel aanvullend inzicht. Bagage in de luchtvaart In de luchtvaart leiden de beperkingen die worden opgelegd aan handbagage ertoe dat meer vloeistoffen, gels en spuitbussen in de ruimbagage worden gestopt. Daarnaast zullen screeningsbeambten nu zoeken naar items die zowel een safety als security issue kunnen opleveren. Dit kan spanning opleveren met bestaande regelgeving inzake gevaarlijke stoffen. Op initiatief van Nederland is in ICAO verband dan ook extra aandacht gevraagd voor de training van screening-personeel op het terrein van gevaarlijke goederen. Met ingang van 1 januari 2009 zullen de trainingseisen worden aangepast.

Inflight security op orde Uit inspecties door de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt dat bij de overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen de inhoud en uitvoering van de trainingen voor de (co)piloten, cabine- en cockpitpersoneel overeenstemt met de gedragslijn Inflight Security Training. In 2007 werden in totaal zo’n 300 lastige passagiers (unruly passengers) door de luchtvaartmaatschappijen gemeld. Verder beschikte eind 2007 reeds een groot deel van de Nederlandse toestellen van meer dan 60 passagiers en een maximaal vertrekgewicht vanaf 45.500 kg over monitoring systemen (o.a. camera´s), waarmee Nederland een vooruitstrevende positie inneemt op dit gebied. Gevaarlijke stoffen

8

In samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat voert het Nationaal Adviescentrum Vitale Infrastructuur (NAVI) een risicoanalyse uit van de security in de vervoersketen van gevaarlijke stoffen. In deze risicoanalyse wordt een keur van bedrijven

92

93

Leeswijzer voor de trendtabellen Elke tabel geeft een overzicht van de indicator met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2007, de waardering van de trend, de statistisch significante trendwaarde voor de periode 19982007 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het beleidsdoel. Voor het berekenen van de trend wordt gebruik gemaakt van een techniek die rekening houdt met de aard van de gegevens. Voor het beoordelen of een trendwaarde statistisch significant is, wordt een onbetrouwbaarheidsdrempel gehanteerd van 5%. Is de overschrijdingskans van de trendwaarde groter dan 5%, maar kleiner dan 10%, dan wordt de term ‘indicatie van een trend’ gehanteerd. De kleur groen in de kolom trend staat voor een statistisch significante trend met een positieve ontwikkeling ten aanzien van het te realiseren doel. De kleur geel geeft aan dat er geen statistisch significante trend is en de ontwikkeling als neutraal wordt gezien. De kleur rood geeft een statistisch significante trend aan met een negatieve ontwikkeling. In sommige gevallen is de trend ‘net’ niet significant, maar geeft wel een indicatie van een mogelijke ontwikkeling. In dat geval wordt de kleur violet gehanteerd. De kolom met de waarde van trend voor de periode 1998-2007. De waarde wordt alleen getoond als deze statistisch significant is. Voor de interpretatie van de kolom verwachting wordt gebruik gemaakt van de voorspelling van de berekende trendlijn, inclusief het 95% betrouwbaarheidsinterval van deze trendlijn, voor het jaar waarin het doel behaald moet worden. Met dit interval wordt de fluctuatie in de gegevens en daarmee de onzekerheid voor de verwachting duidelijk. De verwachting wordt als groen (is positief) gekleurd als het 95% betrouwbaarheidsinterval onder de norm ligt. De kleur is geel als dit interval de norm bevat. De kleur is rood gekleurd als dit interval boven de norm ligt.

Spoor De informatie in de tabellen over trendmatige veranderingen bij spoor is gebaseerd op het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde. Deze methode wijkt af van die van de andere modaliteiten, maar stemt overeen met het in 2008 gepubliceerde rapport Trendanalyse Rail.

94

95

96

97

Veiligheidsbalans 2008

Recommend Documents