Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1999–2000

26 828

Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2000–2004

Nr. 4

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 7 december 1999 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat over het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2000–2004. De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 3 december 1999. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Blaauw De griffier van de commissie, Roovers

1

Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GL), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en Bos (PvdA).

KST42633 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 1999

Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 828, nr. 4

1

Feitelijke vragen Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2000–2004 1 Hoe verhoudt het voorliggende MIT zich tot de verwezenlijking van de doelstellingen uit de nota’s SWAB en TIB? De (bereikbaarheids-)doelstellingen uit SWAB en TiB krijgen met het huidige MIT een, binnen de financiële randvoorwaarden bepaalde, optimale impuls voor aanbodgerichte maatregelen. Het kan overigens niet vaak genoeg gezegd worden dat bij het werken aan een betere bereikbaarheid een samenhangend pakket van aanbod- EN vraaggerichte maatregelen noodzakelijk is. Daarbij is ook samenwerking met alle betrokkenen noodzakelijk. Slechts dan komen de gewenste effecten binnen handbereik. 2 Is er een specifieke reden waarom de antwoorden op vragen over de exacte (jaarlijkse geplande uitgaven) MIT-planning tot 2010 per project niet gegeven kunnen worden? In een aantal gevallen gaat het om financiële reserveringen voor projecten die zich thans nog in de verkenningsfase van het MIT bevinden. De wijze van oplossing van de knelpunten staat nog niet vast; daarover dient nog onderhandeld te worden met de betrokken partners. De uitkomsten van de onderhandelingen zullen op termijn concrete kosten-inzichten bieden. Op basis daarvan zal uiteindelijk een nadere prioritering moeten plaatsvinden. Vanuit oogpunt van kostenbeheersing wil ik niet op de voorhand aan alle partijen inzicht bieden in de financiële mogelijkheden van het Rijk. Overigens heb ik tijdens het besloten MIT-overleg van 1 december 1999 kamerleden dit inzicht wel geboden. 3 Welke projecten (graag een exacte lijst; geen verwijzing naar eerder gegeven informatie) zitten er in respectievelijk categorie 0 en 1? Komt het totaal van deze projecten tot 2010 op 73 mrd? De beschikbare ruimte voor investeringen in aanlegprojecten tot en met 2010 is belegd waarbij nog een beperkt deel aan concrete projecten wordt toegewezen (zie brief van 1 december 1999). In categorie 0 bevinden zich de projecten die in de realisatiefase verkeren.

De categorie 0- projecten voor Rijkswegen: Aansluiting Meibergdreef Verlengde Westrandweg 2e Beneluxtunnel, inclusief aansl.wegen, asw 2x2 wordt asw 2x2+2x2 en aanpassing B.ster Europaweg (Dintelhavenbrug; Calandtunnel en 3 aansluitingen) Vaanplein (rw 29)-Ridderster(rw 16) Breiwerken/parallelbanen/2fly-overs Ridderkerk–Hendrik Ido Ambacht Giessenplein; reconstructie Rotterdam (rw 15)-Heinenoord asw 2x2 wordt asw 2x3, inclusief aanleg langzaamverkeerstunnel Leiden (rw11 oost)–Pr.Clausplein (rw12) asw 2x2 wordt 2x3 Leiden(rw 4)–Alphen a.d.Rijn; Aanleg aw 1x2, inclusief Alphen aquaduct


2

Wassenaar–Leidschendam (verlengde Landscheidingsweg inclusief aansluiting Hubertusviaduct) Aanpassing traject Wassenaar Knpt. Oudenrijn(rw 12)–Knpt. Everdingen(rw 27), inclusief 2e brug o/d Lek bij Vianen en verzorgingsplaats: asw 2x3/2 wordt 2x4/3 Lunetten-Bunnik; asw 2x2 wordt 2x3) Tweede brug o.d. Waal bij Zaltbommel inclusief aansluitende wegen: Aanleg asw 2x3 Reconstr. aansl. bij H-Giessendam en Sliedr. Knpt. Badhoevedorp–aansluiting Hoofddorp, inclusief 2e Schipholtunnel: asw 2x4 wordt 2x3+2x2 Moerdijk-Breda-Galder Heiloo–Alkmaar Alkmaar-Den Helder, lokale aanpassingen Knooppunt Eemnes–Almere, inclusief 2e brug Aanleg asw 2x2 Rw 12–Postweg (omlegging Ede) asw 2x2 Wolvega noord-Heerenveen(rw 7), inclusief knpt. H’veen: aw 1x2 wordt asw 2x2 Hoogeveen-Holsloot–Emmen (rw 34)–Duitse grens: aw 2x2/asw 2x2 Kampen–Ramspol–Emmeloord Eindhoven–Oss asw 2x2 Knooppunt De Baars Omlegging om Etten Leur aw 2x2 wordt asw 2x2 Dynamisch verkeersmanagement

De categorie 0- projecten voor Vaarwegen (incl. Waterkeren en beheren): Depot IJsseloog Inrichting IJsselmonding Depot Averijhaven Depot Hollandsdiep Depot Koegorspolder Uitbreiding gemaalcapaciteit IJmuiden, Nieuwegein, Gouda Vaarweg Lemmer Delfzijl (inclusief spoorbrug Grou) 2e Krabbergatsluis Vaarroute Ketelmeer Verbeteren vaargeul IJsselmeer Amsterdam–Lemmer Aquaduct Veluwemeer (Hardersluis) Waal realisatie toekomstvisie Twentekanalen, verruiming+ zijkanalen; exclusief kunstwerken en planstudiedeel Lekkanaal, verbreding kanaalzijde/uitbreiding ligplaatsen. Renovatie Noordzeesluizen IJmuiden Renovatie Oranjesluizen Verdrag verdieping Westerschelde, inclusief Natuurherstel Zuid Willemsvaart; herstart traject Veghel–Den Dungen Zuid Willemsvaart; renovatie middendeel kl. II 2e sluis Lith Maasroute, modernisering fase 1, brugverhogingen Roosteren en Echt Maasroute, modernisering fase 1, voorhavens en wachtplaatsen Tijdelijke beleidsregeling binnenvaartaansluitingen (TBBV)

De categorie 0 projecten voor Railwegen: Amsterdam CS–Zaanstraat: 6-sporig Riekerpolder–Schiphol–Hoofddorp: 4/6/4-sporig Rotterdam Zuid–Dordrecht: 4/6-sporig Gouda Westzijde: 5e spoor Woerden–Harmelen: 4-sporig fase 2 Utrechtboog


3

Amsterdam Bijlmer–Loenen: 4-sporig Loenen–Maarssen: 4-sporig Maarssen–Utrecht CS: 4-sporig Den Bosch: wijziging emplacement + 3e spoor Boxtel–Liempde: 4-sporig + vk. Liempde–Eindhoven: 4-sporig Aanpassingen Houten Castellum Hemboog Amersfoort–Amersfoort aansl.: 4-sporig Arnhem Westzijde Amsterdam CS spoor 15 Amsterdam CS spoor 10/15 Amsterdam CS westelijke tunnel Nieuwe halten (inclusief OLAN) Flevolijn Gooiboog Groningen–Leeuwarden: 2-sporig Groningen–Sauwerd Breda–Breda aansluiting AKI-plan en veiligheidsknelpunten Nazorg gereedgekomen lijnen/halten Kleine projecten: Weesp, Gooilijn, Zwolle–Enschede, Opstelterrein Binckhorst, Hilversum 4e/5e perronfase (1e fase), knelpunt Baarn, Groningen Leer, Enschede-Gronau, Purmerend Overwhere, Holendrecht en de halten Nijmegen Waalsprong, Arnhem Zuid en Amersfoort Vathorst Verbetering energievoorziening 1500 V (1e en 2e tranche) Nootdorpboog IGO+ Stationsstallingen (kwaliteit) Emplacementen (geluid) BB21/25 kV (ontwikkelkosten) Aslasten Bijdrageregeling spooraansluitingen PAGE risico reductie Barendrecht-Vork Aansluiting RSC Waalhaven Kleine projecten Betuweroute HSL-Zuid

De categorie 0-projecten Multi- en Intermodaal vervoer: RCS Maasvlakte RCS Waalhaven Bijdrage aan infrastructuurvoorzieningen Rotterdam Verleggen versgrenzen Regionale terminals

De categorie 0-projecten Regionale/lokale infrastructuur: Ringlijn stadsregio Amsterdam Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol Gebiedsgewijze Aanpak Zuid-Oost Zuidtangent kerntraject fase 1 (VINEX) Zuidtangent kerntraject fase 2) Busbaan Ilpendam–’t Schouw Tram Amstelveen Westwijk OV-ontsluiting OHG-IJburg (VINEX) (PH-tunnel/Oostertoegang CS) Tram IJburg, fase 1 (VINEX) Noord-Zuidlijn Noord-WTC (inclusief voorber.kosten) IJ-boulevard-Oost (BPR 205)


4

Haarlemmermeer/Amsterdam T 106/A9 Haarlemmermeer N22 Noord Kop van Zuid metrostation Kop van Zuid TramPlus; Erasmusbrug (VINEX) Kop van Zuid, stadsbrug + viaduct (BPR 230/234) TramPlus–CS-Lombardijen (VINEX) TramPlus Schiedam–Vlaardingenlijn (voorh. Tramplus fase 2) NZ-metro, station Beurs NZ-metro upgrading Station Lombardijen Busbaan Groene Kruisweg 2e fase Beneluxmetro (VINEX) Nesselande (VINEX) *5) Structuurschema Zeehavens Parklane fase 1, Giess.plein/4 havengebied. Eemhaven A15 Verlengen tramlijn 1 Delft Zuid Tramtunnel Hollands Spoor Tramlijn Steenvoorde inclusief verl. Wateringse Veld (Agglonet) Tramtunnel Grote Marktstraat (Agglonet) Koningstunnel Ontsluiting HOV Ypenburg/Nootdorp (VINEX) Trambaan reconstructie Rijswijkseplein Zuidwestelijke randweg (N211) Doorstroming Parkeerruit HOV-Utrecht CS-Uithof (Vredenburg-Uithof) (VINEX) Ontsluiting HOV Leidsche Rijn (VINEX) Leiden Centraal Stationsplein project Barendrecht Rondweg Omleiding Kwintsheul (N222) Leidschenveen/Zoetermeer N469 (voorh.Prov.ZH/S20 LeiZo) Delfgauw N 470 1e fase Pilot doelgroep N213 Arnhem Nijmegen (Arnh. Centraal, fase 1) (VINEX) Arnhem Nijmegen (Nijmegen Spoorzone) (VINEX) VINEX Regio Twente fase 1 (doorstroomas Enschede) VINEX Twente (doorstroomas Almelo) Enschede Zuidelijke Invalsweg VINEX Twente (doorstroomas Hengelo NS Vossenbelt) Zwolle Stadshage (Twistvlietbrug) Kampen Stadsbrug Provincie Overijssel N 348 Apeldoorn stationsomgeving Almere busbanen (VINEX) Herinrichting station Amersfoort Amersfoort Groeistad, fase 1 en 2 Amersfoort Centraal Stadsgebied, 1e fase Doelgroep-pilot N408/409 Amersfoort/Bunschoten N199 Veenendaal Oostelijke rondweg, N233 Structuurontsluiting Lopikerwaard, N210 Emmen–Ter Apel Eindhoven (DRS) Eindhoven HOV Westcorridor (VINEX) Tilburg N.O.-tangent fase 1 Tilburg N.O.-tangent fase 2 Den Bosch Zuid-West tangent Geldrop Gijzenrooijseweg Heerlen Zwart 1, fase 1 en 2 Diverse transferia


5

Diverse pilots doelgroepstrook In categorie 1 bevinden zich de projecten waarvan het voornemen bestaat ze uit te voeren in de periode tot en met 2010.

De categorie 1- projecten voor Rijkswegen: A2 Everdingen–Deil/Zaltbommel–Empel A2 Rondweg Den Bosch (Empel–Vught) A2 Tangenten Eindhoven A15 Benelux–Vaanplein A15 Maasvlakte–Vaanplein/aansluiting Vondelingenplaat en Hoogvliet A7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 1 N61 Hoek–Schoondijke N50 Brug Ramspol A7 Rondweg Sneek A12 Oost (Utrecht–Duitse grens), alleen benutting, inclusief aansluiting Veenendaal A50 Ewijk–Valburg/Grijsoord (Waalbrug Ewijk) A1 Craag, alleen benutting, in samenhang met benutting A9 Badhoevedorp–Velsen A74 Venlo in samenhang met A73 Zuid, N68 en de Oosttangent Roermond N34 omleiding Ommen, in combinatie met N35 N9 Koedijk–de Stolpen A2 Holendrecht Oudenrijn (CAU) A4 Burgerveen–Leiden N31 Leeuwarden–Drachten N33 Spijk–Eemshaven A4 Dinteloord–Bergen op Zoom, als onderdeel A4 Omlegging Halsteren A73 Venlo–Maasbracht, inclusief Omleiding Haelen, in samenhang met de A74, N68 en de Oosttangent Roermond N11 Alphen a/d Rijn–Bodegraven N35 Zwolle–Almelo in combinatie met N34 A59 Rosmalen–Geffen N57 Veersedam–Middelburg

De categorie 1-projecten voor Vaarwegen: Vaarweg Lemmer–Delfzijl (planstudiedeel, verruimingen + kunstwerken) de Waal (toekomstvisie planstudiedeel) Twentekanaal (planstudiedeel) Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis verwijdering van de keersluis Zeeburg Zuid-Willemsvaart (gedeelte Maas-Berlicum/Den Dungen) Maasroute 4e kolk Ternaaien Wilhelminakanaal Tilburg.

De categorie 1-projecten voor Railwegen: Vleuten–Geldermalsen 4/6 sporig, inclusief 1e fase Randstadspoor Arnhem West: vrije kruising Arnhem 4e perron Arnhem Velperbroek Aansluiting: vrije kruising Hanzelijn Benutting; Fietsenstalling Amsterdam CS Benutting kleine stations/fietsen Grote stations BB21/25 KV (implementatie exclusief HSL/BR)


6

Veiligheidsknelpunten, overwegen Uitgeest–De Kleis Aslasten Sloelijn Roosendaal–Antwerpen Hilversum 2e fase

De categorie 1-projecten voor multi- en intermodaal: Diversen

De categorie 1-projecten voor regionale en lokale infrastructuur*: Uithoorn–Aalsmeer 4e fase Aalsmeer–Uithoorn N201 Zuid-tangent fase 2 Tramplus Charlois-IJsselm. opw. lijn 2 (voorh. Tramplus fase 2) Carnisselande (vh Barendrecht/Smitshoek) (VINEX) Pijnacker, S53 of N470, fase 2 Parklane fase 2 Oostflank Utrecht (fase 1 + 4) Utrecht Centrum Project (VINEX) OV Vathorst–Amersfoort CS Transferia RandstadRail fase 1 Act. VINEX Heerhugowaard-Alkmaar, HAL deel a (VINEX) Heerhugowaard-Alkmaar, HAL deel b (VINEX) Purmerend-Weidevenne (VINEX) Diverse Light Rail ∗ Het budget is voor deze categorie 1 nog niet geheel met projecten ingevuld. Dat heeft te maken met het feit dat het hier in de regel om projecten gaat waar de regio het voortouw heeft. Ook zijn het veelal projecten die geen lange proceduretijd vergen, voordat met uitvoering kan worden gestart. Op basis van de huidige inzichten kan daarom nu nog geen prioritering plaatsvinden tot en met 2010. Wel is zeker dat het aantal aanvragen de nog beschikbare financiële ruimte ver zal overtreffen. 4 Uit welke fondsen is de 73 mrd die tot 2010 beschikbaar is voor infrastructuur opgebouwd (ICES, begroting V&W, andere departementen etc.)? Vanuit het FES is tot en met 2010 een bedrag van ruim 28 miljard als dekking beschikbaar, de andere 44 miljard dekking komt – afgezien van relatief beperkte bedragen uit andere bronnen zoals de EU-bijdrage aan HSL-Zuid en Betuweroute – via de V&W-begroting uit de algemene middelen. 5 Zijn er voldoende voorzieningen voor auto’s bij stations, zodat ook op die manier Ketenmobiliteit vergemakkelijkt wordt? (blz. 12) Er is geen eenduidig antwoord op die vraag te geven. Er zijn stations met Park and Ride-voorzieningen en met overige parkeergelegendheid, die gelet op het aanbod te weinig capaciteit hebben, er zijn er met een overcapaciteit en er zijn stations die alleen zogenaamde Kiss and Ride mogelijkheden hebben en dus in het geheel geen parkeergelegenheid. Het stimuleren van de overstap van de auto op de trein vergt een genuanceerde benadering: sommige stationsomgevingen lenen zich


7

uitstekend voor voldoende parkeer- en overstapgelegenheid van de auto op het openbaar vervoer, andere zijn minder geschikt. 6 Wordt autohuur als een vorm van Gedeeld Autogebruik beschouwd? (blz. 12) Gedeeld autogebruik is een koepel begrip aan het worden voor een grote groep van alternatieve vormen van autogebruik. Hieronder verstaan we naast het autodaten (voorheen deelauto) ook autohuur met en zonder abonnement, carpoolen, vanpoolen, en zelfs liften. 7 Op bladzijde 13 wordt aangekondigd dat de komende tijd ingezet wordt op variabilisatie van de autokosten. Kan dit voornemen nader worden toegelicht? In hoeverre wordt rekening gehouden met grenseffecten, bijvoorbeeld waar het accijnzen betreft? In het regeerakkoord is afgesproken dat het kabinet zal inzetten op verdergaande variabilisatie onder de voorwaarde dat de verschillen in brandstofprijs met Duitsland zullen worden verkleind. De grenseffecten worden dus zeker meegenomen. 8 Hoe staat het met het beheer en onderhoud van projecten die reeds zijn gerealiseerd in het kader van het Meerjarenprograma Ontsnippering? Welke organisatie houdt zich daarmee bezig en wordt die taak naar volle tevredenheid verricht? Welke maatregelen wil de minister treffen als onverhoopt blijkt dat sprake is van achterstallig onderhoud? (blz. 14). In goed overleg met de Vereniging Das & Boom is een inventarisatie gemaakt van de beheer- en onderhoudssituatie van gerealiseerde ontsnipperingswerken. Hieruit bleek dat er een aantal achterstandssituaties was, waaraan verschillende oorzaken ten grondslag lagen. Over het wegwerken van de achterstanden en ter voorkoming van nieuwe achterstanden zijn inmiddels in mijn opdracht afspraken gemaakt door Rijkswaterstaat. Ik heb er vertrouwen in dat deze afspraken tot resultaat leiden en overweeg derhalve geen aanvullende maatregelen. 9 Kan worden toegelicht hoe de voortgang van de OLS-projecten verloopt? Hoe zijn de kansen met betrekking tot private financiering? (blz. 14) Diverse projecten op het terrein van ondergrondse logistieke systemen (OLS)worden met kracht ontwikkeld. Uitgangspunt voor de ontwikkeling van ondergrondse logistieke systemen is Publiek Private Samenwerking. Ik ben van mening dat voor de ontwikkeling van OLS’en de realisatie van proefprojecten een essentiële voorwaarde is. Een eerste project waarbij dat concreet getoetst kan worden is OLS–Aalsmeer–Schiphol–Hoofddorp (OLS-ASH). Dit project is het verst ontwikkeld en bevindt zich aan het einde van de ontwerp-fase. Naar verwachting zal de Stichting OLS rond de jaarwisseling haar PPS-voorstel voor investering en exploitatie bij de betrokken departementen indienen. Hierna zal een besluit genomen moeten worden ten aanzien van de eventuele (financiële) participatie van de Rijksoverheid. Mede afhankelijk van dit besluit kan in 2001 daadwerkelijk met de bouw begonnen worden en kan het OLS-ASH in 2005 of 2006 operationeel zijn. Dit hangt mede af van het tijdig beschikbaar komen van het noodzakelijk railproduct. Tegen deze achtergrond zal ik dan ook het voorstel van OLS-ASH bekijken.


8

De kansen van OLS voor steden, regio’s en industriële gebieden zijn verkend in diverse haalbaarheidsstudies. Uit deze studies wordt duidelijk dat stedelijke OLS’en een haalbare optie lijken. Te verwachten valt dat een of enkele lokale initiatiefnemers binnenkort met een voorstel voor een vervolgfase (planstudie) komen. Hierbij is het uitgangspunt ook PPS. 10 Is stedelijk OLS reeds opgenomen in de planstudiefase? Zo nee, wanneer zal een planstudie worden uitgevoerd? (blz. 14) Stedelijke OLS’en zijn nog niet opgenomen in de planstudiefase. Uitgangspunt is dat lokale partijen het initiatief nemen om met een voorstel tot een planstudie te komen. Te verwachten valt dat een of enkele gemeenten in samenwerking met het bedrijfsleven binnen afzienbare termijn met voorstellen voor een planstudie zullen komen. Recent zijn haalbaarheidsstudies in Utrecht, Leiden en het Knooppunt Arnhem/ Nijmegen afgerond. Uit de haalbaarheidsstudies blijkt dat een overheidsbijdrage noodzakelijk is voor het starten van proefprojecten. In het MIT tot en met 2010 zijn echter geen middelen gereserveerd voor stedelijk OLS. Medio 2000 zal in de eindrapportage van het IPOT duidelijk worden welke plaats OLS verdient in de relevante beleidskaders zoals NVVP, 5e Nota R.O. terzake. 11 Wanneer en hoe krijgt het Startprogramma Duurzaam Veilig een vervolg? (blz. 14) Medio 2000 zal een werkgroep bestaande uit het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Unie van Waterschappen en Verkeer en Waterstaat voorstellen doen over de volgende, tweede fase van Duurzaam Veilig. Thans wordt gewerkt aan een maatregelenpakket bestaande uit mens-, voertuig- en wegmaatregelen die op kosteneffectieve wijze de verkeersveiligheidsdoelstellingen binnen bereik moeten brengen. In het kader van het komende NVVP zullen de randvoorwaarden voor een succesvol gezamenlijk verkeersveiligheidsbeleid aan de orde komen. 12 Kan een overzicht gegeven worden van hoe de in het Regeerakkoord overeengekomen middelen voor de diverse categorieën (wegennet, lokaal/regionaal openbaar vervoer, etc.) uiteindelijk verdeeld zijn over de diverse projecten, in de tijd gezet per jaar? (blz. 18) In de kabinetsbrief «versterking ruimtelijk-economische structuur» van 23 oktober 1998 (kamerstuk 25 017, nr. 11) wordt een nadere specificatie gegeven van het pakket bereikbaarheid. Het gaat om de volgende projecten: 1999–2002

2003–2010

totaal

Hoofdwegennet A5 Verlengde Westrandweg A4 Burgerveen–Leiden A4 Delft–Schiedam A4 Omlegging Halsteren A7 Zuidelijke ringweg Groningen N31 Leeuwarden–Drachten

873

2 322

3 195

Vaarwegen Fries–Groningse kanalen Vaarroute Ketelmeer Spoorbrug Grou

101

vervallen nav. Motie Van Heemst


404

505

9

1999–2002

2003–2010

totaal

Rail Personen Utrecht-Geldermalsen Arnhem West Arnhem 4e perron Breda vrije kruising Fietsstalling Amsterdam Amsterdam–Loenen Hemboog

291

1 148

1 439

Rail Goederen Roosendaal–Antwerpen Diverse projecten waaronder Waalhaven HIP-regeling (haven interne projecten) Diverse HXII (INCODELTA, scans, e.d.) Regionale terminals

135

320

455

1 043

2 628

3 671

287

2 448

2 735

2 730

9 270

12 000

Diverse aansluitingen

Regionaal/lokaal Noord-zuidlijn (cs-n) Noord-zuidlijn (afkoop risico) Zuidtangent fase 2/WO Tramplus fase 2 Rotterdam Carnisselande (VINEX) Rotterdam Nesselande (VINEX) UCP (VINEX) Randstadrail GDU-impuls OWN-impuls Station Apeldoorn Str. Ontsluiting Lopikerwaard Noord-oost Tilburg HAL/VINEX deel a HAL/VINEX deel b Res. Prijscompens Totaal

Bovenstaande projecten worden via de Regeerakkoordgelden (FES) gefinancierd. Het is echter niet mogelijk de projecten in het daarvoor bestemde tijdsbestek uit te voeren door alleen FES-geld te gebruiken. Daarvoor moeten ook reguliere infrastructuurfondsgelden worden ingezet. Op basis van totaal beschikbare kasgeldreeksen is een totaalprogramma samengesteld dat deels door Regeerakkoordgelden en deels door geëxtrapoleerde infrastructuurfondsgelden wordt gefinancierd. Het is daardoor echter niet mogelijk aan te geven hoe FES-geld en regulier infrastructuurfondsgeld over individuele projecten in de tijd is verdeeld. 13 A. Welk bedrag is voor investeringen in totaal beschikbaar voor de periode 1999–2010? En kan worden aangegeven welk bedrag tot en met 2004 beschikbaar is? En welk bedrag voor de resterende jaren? B. Voor welk bedrag hadden in 1999 verplichtingen mogen worden aangegaan en voor welk bedrag is dat gelukt? C. Wat gebeurt er met projecten waarvoor in de periode tot en met 2010 verplichtingen mogen worden aangegaan, maar die een dusdanige vertraging oplopen dat ze pas na 2010 uitgevoerd kunnen worden? En maakt het nog een verschil of met de uitvoering van deze projecten nog gedeeltelijk een uitvoering kan worden gemaakt voor 2010? (blz. 18)


10

A) Het bekende f 71 miljard-pakket is in het huidige MIT geïndexeerd. Daardoor komt het beschikbare bedrag op circa f 72 mrd. Voor de periode 1999–2004 is een bedrag van circa f 35 miljard beschikbaar en voor de periode 2005–2010 f 37 miljard. B) Op de aanlegartikelen voor wegen, rail, regionaal/interlokaal vervoer, waterkeren en water-beheren/vaarwegen mogen volgens de stand bij de 2e suppletoire wet 1999 circa 7 miljard aan verplichtingen worden aangegaan in 1999. Na afloop van het jaar kan ik u pas informeren of dit bedrag daadwerkelijk is gerealiseerd. Op dit moment worden er nog volop verplichtingen aangegaan. Bij enkele projecten is evenwel onzeker of de beschikkingen nog voor 31 december verleend kunnen worden. C) Daar waar in een vroegtijdig stadium duidelijk is dat niet meer voor 2010 gestart kan worden met de uitvoering van een project, zal het project in de zogenaamde categorie 2 (uitvoering voorzien na 2010) worden geplaatst. Tegelijkertijd komt daarmee financiële ruimte vrij in de categorie 1. Daar waar verplichtingen inmiddels zijn aangegaan is het evident dat deze ook worden nagekomen. Het maakt daarbij geen verschil of nog daadwerkelijk voor 2010 met de uitvoering kan worden gestart of daarna. 14 In hoeverre is er reeds geld gereserveerd voor projecten in de categorie 1a? Op welke wijze is de genoemde 3,6 miljard gulden ten behoeve van de 1a projecten, zoals genoemd in het antwoord op vraag 22 over de begroting V&W voor het jaar 2000 zichtbaar gemaakt? (blz. 19) Voor de categorie 1a projecten is 3,6 miljard gulden gereserveerd in de periode 2007–2010. Gezien het feit dat de begroting en het MIT steeds een periode van 5 jaar beschrijven, en nu de periode 2000–2004 betreffen, wordt de reservering in geen van de tabellen zichtbaar gemaakt. 15 Kan in percentages van het MIT-jaarbudget worden aangegeven welk deel in de afgelopen periode (bijvoorbeeld 10 jaar) en in de voorliggende planperiode is c.q. wordt toegekend aan de diverse vervoersmodaliteiten en aan de afzonderlijke regio’s c.q. provincies? (blz. 18) In het MIT wordt in de realisatietabellen zichtbaar gemaakt hoe groot het financieel volume per jaar is per vervoersmodaliteit. Terugblikkend wordt de periode vanaf 1994 in ogenschouw genomen; het jaar waarin het infrastructuurfonds operationeel is geworden. Het gaat daarbij om de aanlegprogramma’s. In de periode vanaf 1994 tot heden zijn overigens binnen een aantal programma’s geldstromen gewijzigd. Zo zijn de grote projecten HSL-Zuid en Betuweroute in 1998 uit het programma Spoor gehaald en in een programma Grote Projecten ondergebracht. Het programma Vaarwegen is in 1998 aangevuld met Waterkeren en Water Beheren, onderdelen die daarvoor binnen Hoofdstuk XII van de begroting waren geplaatst. Het aanlegbeeld vanaf 1994 ziet er op basis van gerealiseerde uitgaven, rekening houdend met bovenstaande, als volgt uit: bedragen x1000

Wegen Vaarwegen Spoor Reg/Lok Grote projecten

1994

1995

1996

1997

1998

882 216 1 011 472

926 194 910 580

1 025 160 1 371 455

961 200 1 620 454

1 893 445 705 588 1 679


11

De grote projecten bestaan uit: Westerscheldetunnel, Betuweroute, HSL-Zuid en Detltaplan Grote Rivieren. Voor het jaar 1999 zult u bij slotwet geïnformeerd worden over de uiteindelijk geraliseerde uitgaven. Door de genoemde verschuivingen in de geldstromen is een relatieve vergelijking van de periode 1994–1998 met de periode 1999–2010 niet zuiver te maken. Het is ook niet goed mogelijk de budgetten over regio’s en provincies te verdelen. Topografisch is deze operatie moeilijk uitvoerbaar, aangezien een groot aantal projecten regio- dan wel provinciegrenzen overschrijdt. Een tweede pijnpunt is dat de effecten van projecten in een aantal gevallen regio- dan wel provincie-overschrijdend zijn. Het is daarom noodzakelijk om de uitkomsten van een dergelijke operatie in samenwerking met de regionale partners te bezien. Het MIT-pakket tot en met 2010 is, ook uit oogpunt van deze problematiek, met de regionale partners doorgesproken. 16 Welke railwegen (personenvervoer) bevinden zich in categorie 1? (blz. 19) Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3. 17 Leidt het niet meer opnemen van de doortrekking van de A-15 bij Ressen tot het heroverwegen van de verdeling in het kader van de Wet Herziening Wegenbeheer? Dit geldt meer in het bijzonder het terug/overgaan van de A-325 en de Pleyroute naar het Rijk? Er is nu immers geen sprake meer van parallelliteit. (blz. 20) In 1996 hebben de toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en van VROM besloten tot het niet doortrekken van de A15 Ressen-A12. In plaats daarvan zijn tracé-procedures gestart voor de A50 Ewijk-Grijsoord en de A12 Ede-Duitse grens. Ik zie hierin geen aanleiding tot het heroverwegen van de verdeling in het kader van de Wet Herziening Wegenbeheer. 18, 19A en 19B In hoeverre zijn voor de geplande uitgaven tot 2010 bindende afspraken gemaakt met regio’s of andere partners? Voor welke bedragen? (blz. 20) A. Voor welke projecten is in het bestuurlijk overleg vorig jaar afgesproken dat de mogelijkheid van voorfinanciering wordt onderzocht? B. Zijn er inmiddels over voorfinanciering concrete afspraken gemaakt en zo ja, voor welke projecten? Op 1 en 2 december 1998 heeft bestuurlijk overleg plaatsgehad met de provincies. In mijn brief van 4 december 1998 met kenmerk DGP/IB/BO 823 549 heb ik de Kamer geïnformeerd over de resultaten van dit overleg. Bij deze brief zijn de verslagen van de overleggen met de afspraken en bijbehorende bedragen gevoegd. Met de Noordelijke provincies zijn naar aanleiding van het rapport van de Commissie Langman afzonderlijke afspraken gemaakt. De stand van zaken wat betreft de nadere uitwerking van deze afspraken in overeenkomsten tussen provincie en Rijk voor de hoofdwegen is als volgt:

Noord-Nederland Over de inhoud van de afspraken tussen het kabinet en de noordelijke provincies is de Kamer geïnformeerd bij brief van 23 oktober 1998 (TK


12

1998–1999, 25 017, nr. 11). Ter uitwerking van een aantal projecten in dit kader zijn of worden nadere afspraken gemaakt. Vooralsnog zijn geen afspraken gemaakt over voorfinanciering. Op het moment is actueel de afronding van de voorbereiding van de overeenkomst over de Rijksweg 31 Leeuwarden–Drachten.

Noord-Holland Voor de N9 Koedijk-De Stolpen wordt door de regio een voorstel voorbereid voor een regionale bijdrage. Dit betreft geen voorfinanciering.

Zuid-Holland Recentelijk is voor de Vondelingenplaat (onderdeel van het project RW15 Maasvlakte–Vaanplein) een overeenkomst ondertekend. Hiermee is 160 mln. gemoeid, welk bedrag volledig door het Rijk wordt gefinancierd. Voor de N11 Alphen a/d Rijn–Bodegraven ligt een ver uitgewerkt voorstel, waarvan voor- c.q. medefinanciering door private partijen en regionale overheden onderdeel uitmaakt.

Utrecht Overleg met de provincie is thans gaande over de nadere invulling van de tijdens het bestuurlijk overleg gemaakte afspraken, inclusief de afspraak om de mogelijkheden van voorfinanciering te onderzoeken. Het betreft hier met name de afspraken omtrent de inpassing van RW2 ter plaatse van de Vinexlocatie Leidsche Rijn.

Flevoland Er is geen sprake van een nieuwe overeenkomst in dit verband.

Noord-Brabant In het overleg met de provincie is onder meer afgesproken dat een PPS-constructie voor RW59 Rosmalen-Geffen wordt onderzocht. De provincie bereidt hiertoe een overeenkomst voor, uitgaande van een maximale rijksbijdrage van 240 mln.

Overijssel In juli is een overeenkomst gesloten over de vervroegde aanleg van de rijksweg Kampen–Ramspol. Dit betreft een gedeelte van het project RW50 Kampen–Ramspol–Emmeloord. De kosten van het gehele project bedragen 220 mln. De regio draagt de rentelasten van de vervroegde realisatie van het deeltraject Kampen–Ramspol.

Gelderland Er is geen sprake van een nieuwe overeenkomst in dit verband.

Limburg De Provinciale Staten hebben recentelijk ingestemd met een conceptovereenkomst voor de A73. Deze is op 2 december ondertekend. Het Rijk draagt 1 422 mln. bij, de regio 100 mln. Er is geen sprake van voorfinanciering.


13

Zeeland De overeenkomst wordt voor het met de provincie afgesproken totaalpakket momenteel ontworpen. Er zijn derhalve nog geen bindende afspraken gemaakt. 19C Heeft de provincie Utrecht inmiddels een aanbod gedaan om door middel van voorfinanciering de realisatie van Randstadspoor te versnellen? En zo ja, wat is uw reactie op deze voorstellen? (blz. 20) Gedeputeerde Staten van Utrecht hebben mijn aandacht gevraagd voor een versnelde uitvoering van Randstadspoor en hebben mij daarbij twee moties van Provinciale Staten van Utrecht doen toekomen waarin een voorfinanciering, onder voorwaarden, voorgesteld wordt. Op het moment van beantwoording van uw vraag diende afstemming binnen het Bestuurlijk Overleg Randstadspoor (BORS), voor een definitieve reactie vanuit de provincie Utrecht, nog plaats te vinden. Ik sta in het algemeen sympathiek tegenover dergelijke voorstellen. In de huidige planning zal een eerste fase Randstadspoor, vier treinen per uur, in 2008/2009 gereed zijn. Vanwege de nodige procedures is een spoediger realisatie nauwelijks mogelijk. Een volgende fase Randstadspoor, 8 treinen per uur, is binnen de huidige tijdsplanning wél mogelijk. Daarvoor dienen twee stukken tweesporigheid, waarvoor pas financiering na 2010 mogelijk is, versneld te worden aangepakt. De daarmee gemoeide kosten, en daarmee het voor te financieren bedrag, liggen naar de huidige inzichten in de orde van grootte van 300 mln. Dit laatste, tezamen met de in de motie van Provinciale Staten genoemde voorwaarden voor voorfinanciering, biedt mij vooralsnog weinig mogelijkheden tot een versnelling. 20 Kan worden uitgelegd hoe «het totale programma binnen de daarvoor gestelde termijn is uit te voeren» als een project wordt geschrapt om de kostenstijging van een ander project op te vangen? (2.2.2 blz. 21) Indien een kostenstijging niet gecompenseerd kan worden door versobering elders binnen het programma, dan zal uiteindelijk in het programma moeten worden gesneden. Het MIT is hier op blz. 21, onder punt 2.2.2. ook duidelijk over. Slechts indien binnen de aangegeven budgettaire randvoorwaarden kan worden gebleven is het totale programma uitvoerbaar (1e en 2e alinea). Overigens ben ik het met de vragensteller eens dat de laatste zin van de 2e alinea in relatie tot de voorgaande zin niet geheel past. Slechts een oplettende lezer valt dit op, de aandacht voor het MIT die hieruit blijkt, waardeer ik zeer. 21 Tot welke procedurele of andersoortige voorzieningen noopt de opmerking over de noodzaak om politieke beslismomenten eerder in te bouwen? (blz. 22) Op basis van een verkenning wordt besloten om tot het ontwerpen van infrastructuur over te gaan. Dat ontwerp-proces vindt plaats in de planstudiefase. In die fase vinden ook de MER-studie en allerlei inspraakprocedures plaats. In de planstudiefase wordt zodoende min of meer een groot aantal beslissingen genomen over de wijze waarop het ontwerp vorm krijgt. Op dit moment vindt de politieke besluitvorming veelal pas


14

plaats op het moment dat het ontwerp-tracébesluit is opgesteld, dus aan het eind van de planstudiefase. De transparantie in het proces van besluitvorming kan worden vergroot door reeds voor de start van de planstudie concrete afspraken te maken over de wijze waarop een eerste ontwerp voor een infrastructuurproject wordt uitgewerkt. Op dat moment kan worden aangegeven of er sprake moet zijn van bijvoorbeeld een verdiepte ligging. De aanpassingen die nodig zijn om deze transparantie te realiseren, kunnen nagenoeg volledig binnen de huidige regelgeving en MIT-systematiek worden opgevangen. Aan het eind van de verkenningsfase wordt het beslismoment zwaarder aangezet. Het krijgt daamee het karakter van een «politiek beslismoment» dat moet leiden tot een helder besluit over de wijze waarop en vorm waarin een geconstateerd knelpunt opgelost gaat worden. Om de beslissing een planstudie te starten te vergemakkelijken wordt vooraf van rijkszijde een zogenaamd referentie-alternatief uitgewerkt, dat als ijkpunt gaat werken waar tegen eventuele wijzigingen, en daarmee samenhangende consequenties worden afgezet. 22 Zijn er reeds ervaringen opgedaan met het referentie-alternatief en het taakstellend budget? (blz. 22) Ten aanzien van het referentiealternatief kan ik melden dat ik hieraan in een negental recent gestarte planstudies een eerste uitwerking heb gegeven. Het betreft de SWAB-studies op de achterlandverbindingen A1, A2 en A4. Daarnaast is in een aantal lopende planstudies (onder andere A12 Utrecht-Veenendaal, A1/A6/A9 CRAAG) de ontwikkeling van een referentiealternatief gaande. Het taakstellend budget is één van de instrumenten voor de beheersing van kosten op projecten op programmaniveau. Ik heb dit instrument dit jaar met succes toegepast op de planstudie- en realisatieprogramma’s hoofdwegennet en hoofdvaarwegennet van het MIT. Overigens betekent taakstellend budget niet dat de kosten van een individueel project de raming niet mogen overschrijden. Immers, een raming is een prognose, waarbij geldt dat de werkelijke kosten met een bepaalde kans zullen liggen binnen een zekere marge. Deze marge wordt vanzelfsprekend kleiner naarmate de realisatie van een project dichterbij komt. Het taakstellende houdt in dat in het geval van een stijging van de geraamde kosten, in eerste instantie binnen datzelfde project gezocht wordt naar een kostenbesparing van dezelfde omvang. Mocht daar geen mogelijkheid toe bestaan, dan wordt er binnen hetzelfde programma een compensatie uit een ander project gezocht, waarmee dus het programma taakstellend is. 23 Wat zijn de eisen die worden gesteld aan nieuwe projecten voor opname in de verkenningentabel? (blz. 22) De eisen aan nieuwe projecten voor opname in de Verkenningentabel zijn vastgelegd in het MIT-spelregelkader. Momenteel wordt in het project Verkenning Nieuwe Stijl bekeken of de eisen moeten worden aangepast. De Kamer wordt hierover in het volgende MIT geïnformeerd. 24 Waarom is het gewenst of noodzakelijk contracten af te sluiten op basis van de verkenning nieuwe stijl? Zijn dit contracten per project of per regio? Worden deze contracten ter kennisname van de Kamer gebracht? (blz. 23, 2.2.3)


15

Uitgangspunt van de Verkenning Nieuwe Stijl is dat afspraken gemaakt worden met meerdere partijen. Dat kunnen procesafspraken zijn of afspraken van meer inhoudelijke aard. Om zoveel mogelijk helderheid te verkrijgen over de gemaakte afspraken, maar ook om de verschillende partijen hieraan te committeren, kan het zinvol zijn om contracten af te sluiten. Over de aard en omvang van deze contracten bestaat nog geen helderheid, dat wordt verder uitgewerkt in het project Verkenning Nieuwe Stijl. Wanneer de contracten in financiële en/of materiële zin gevolgen hebben voor de rijksbegroting, dan zal de Kamer zeker geïnformeerd worden. Bovendien wordt de Kamer middels het MIT en het projectenboek op de hoogte gehouden van de voortgang van projecten en de aanpak die daarbij gehanteerd wordt (en dus ook of er contracten worden afgesloten). 25 Welke wettelijke eisen gelden voor inpassing? Vallen daaronder ook maatregelen op basis van de PKB Structuurschema Groene Ruimte? (blz. 23, 2.2.4) In het kabinetstandpunt over inpassing van infrastructuur (10 september 1999) wordt melding gemaakt van de wettelijke kaders die worden gerespecteerd: Wet Geluidhinder, wettelijke maatregelen met betrekking tot archeologische vondsten en bodemsanering, Wet verontreiniging Oppervlaktewater, Natuurbeschermingswet. De Structuurschema Groene Ruimte wordt in ditzelfde document genoemd als te respecteren beleidslijn. Aangezien de PKB een wettelijke status heeft, zullen de maatregelen die hieruit voortvloeien gerespecteerd worden bij de inpassing van infrastructuur. 26 Wordt in het kabinetsstandpunt over inpassing met de eenzijdige accentuering van het kostenaspect wel voldoende recht gedaan aan het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat «Ambities Bundelen»? (blz. 23). Het antwoord is: ja. Behalve over het kostenaspect wordt op grond van het advies van de Raad van de Waterstaat in het kabinetsstandpunt over inpassing ook gesproken over optimalisatie van de procesmatige aanpak. Bij de verkenning van knelpunten zal een bredere analyse gemaakt worden van de daarmee samenhangende ontwikkelingen in een gebied of corridor. De verkenning wordt daarmee breder en inhoudelijker van aard. Aan het eind van de verkenning wordt het beslismoment zwaarder aangezet. Het krijgt daarmee het karakter van een «politiek moment» en moet leiden tot een helder besluit. Daarbij zal de analyse van andersoortige oplossingen dan infrastructuur, vanuit het Rijk prominenter ingebracht worden. Deze gedachtenlijn wordt in samenspraak met onder andere de Ministeries van VROM en LNV verder uitgewerkt en de resultaten zullen worden ingebracht in het NVVP. 27 Kan een nadere toelichting worden gegeven op de voortgang van de afzonderlijke projecten waarvoor een PPS-traject is ingezet? In aanvulling op de antwoorden op de vragen 18, 19 A/B en 28 verwijs ik naar de voortgangsrapportage van het Kenniscentrum PPS, die naar


16

verwachting in december aanstaande overeenkomstig de met u gemaakte afspraken aan de Kamer wordt aangeboden. 28 Vorig jaar is afgesproken dat onderzocht wordt of via PPS de ombouw tot autosnelweg van de A59 mogelijk te maken. Wanneer kan de Kamer een standpunt verwachten met betrekking tot het inmiddels uitgewerkte voorstel? Hoe kijkt de minister aan tegen een DBFM-contract? Op 24 november 1999 heeft provincie Noord-Brabant het eindrapport van de Stuurgroep PPS-A59 aan mij aangeboden. Het rapport geeft een positief advies over de mogelijkheid om de A59 middels een PPS-contract te realiseren. De nog openstaande vraagpunten worden op het ogenblik uitgewerkt. Het streven is om begin 2000 een intentie-overeenkomst met de provincie te ondertekenen. Ik zal u daarover bij die gelegenheid informeren. 29 Bij de projecten waarbij de mogelijkheden voor PPS worden bezien bevinden zich geen projecten die betrekking hebben op vaarwegen. Wat is daarvan de oorzaak? Lenen projecten die betrekking hebben op vaarwegen zich per definitie minder voor PPS? (blz. 24). In zijn algemeenheid kan niet worden gesteld dat vaarwegprojecten zich per definitie minder voor PPS lenen. Indien er vanuit de markt duidelijke belangen zijn is PPS ook bij vaarwegprojecten een optie. Zoals uit het overzicht op blz. 24 blijkt zijn er echter niet veel initiatieven vanuit de markt geweest. Projecten met een vaarwegcomponent waarbij PPS als optie wordt bezien zijn het planstudieproject Zeepoort Ijmond en het MTC-Valburg. Bij het ontwikkelen van knooppunten is met name sprake van particulier initiatief. Het Rijk kan hier op basis van bestaande regelingen financieel bijdragen om aanloopverliezen te overwinnen (de regelingen TBBV en toekomstige SOIT). Naar verwachting zijn de mogelijkheden voor PPS bij vaarwegprojecten iets kleiner dan bij «droge» infrastructuurprojecten. Reden hiervoor is onder andere dat de door het Rijk bij de aanleg van infrastructuur te stellen randvoorwaarden bij de vaarwegen veelal diep ingrijpen in de projectvormgeving en voornamenlijk dienen voor het publieke belang. De vaarwegen dienen namelijk naast de transportfunctie veelal gelijktijdig andere functies, zoals waterkeren, water aan- en afvoer, waterkwaliteit, ecologie en dergelijke. Voorts zijn er bij de vaarweginfrastuctuur enkele hobbels te nemen ten aanzien van het doorvoeren van gebruiksheffingen. Dit kan PPS eveneens bemoeilijken. Gedoeld wordt op de Acte van Mannheim die een heffing voor het gebruik van de Rijn als natuurlijke vaarweg niet toestaat en het toerekenen van de kosten van vaarwegprojecten aan de diverse gebruiksfuncties. 30 Is het reëel te trachten een verschuiving van transport van de weg naar het water (de binnenvaart) te bereiken als er achterstand is bij het onderhoud aan de vaarwegen? Is dat achterstallig onderhoud niet één van de verklaringen voor het op bladzijde 10 geconstateerde achterwege blijven van een «modal shift»? (blz. 27). In de Nota Beheer op Peil die op 27 oktober 1999 naar de tweede kamer is gestuurd is aangegeven dat in de periode 1993–1997 het onderhoud grosso modo op koers lag. Dit is derhalve geen verklaring voor de ontwikkeling van de Modal Shift.


17

31 Wordt het onderliggend vaarwegennet momenteel nog net zo druk bevaren door de beroepsvaart als in de vorige decennia? Kan een vergelijkend overzicht worden gegeven van de benutting van de afzonderlijke vaarwegen in de afgelopen twintig jaar? (blz. 27). Ten aanzien van de historische benutting van het onderliggende vaarwegennet zijn geen accurate cijfers beschikbaar. Een vergelijkend overzicht van de benutting van alle afzonderlijke vaarwegen is derhalve moeilijk te geven. Oorzaak is onder andere het feit dat het onderliggende vaarwegennet voor het overgrote gedeelte in het beheer en in eigendom is van andere overheden. In algemene zin kan geconstateerd worden dat het aantal schepen op het onderliggende vaarwegennet de afgelopen decennia is teruggelopen. Wel heeft er in deze periode op de onderliggende vaarwegen een flinke schaalvergroting in de scheepsafmetingen plaats gevonden. Het passerende laadvermogen en de vervoerde lading is op de meeste plaatsen gestaag teruggelopen. Op enkele plaatsen is groei in laadvermogen waar te nemen. Ook de prognoses laten zien dat een aantal overige vaarwegen potenties hebben. De verkenningen naar De Zaan, het Burgemeester Delenkanaal (Oss), de vaarroute AmsterdamHarlingen (inclusief sluizen Kornerwerderzand) en de planstudie naar het Wilhelminakanaal onderstrepen het belang dat door het Rijk wordt gehecht aan de onderliggende vaarwegen. 32 Kan per vaarweg worden aangegeven welke concrete knelpunten er bestaan voor een efficiënte inzet van de huidige vloot, inclusief de geraamde kosten om deze knelpunten op te lossen (door verbreding, verdieping, brugverhogingen etc.)? (blz. 27). De planstudie- en realisatietabel op blz. 48 respectievelijk 51 van het MIT geven tezamen met de toelichting en kaarten een overzicht van de concrete knelpunten en de geraamde kosten. Meer detailinformatie over deze projecten is de kamer toegezegd bij brief 26 263 nr. 51, waarin een projectenboek is aangekondigd. Dit zal bij de begroting 2001–2005 gereed zijn. De voorstellen in genoemde brief zijn een basis om in de toekomst een gedachtewisseling over de specifieke projecten en knelpunten te voeren. 33 1) Waarom is de toegezegde afzonderlijke brief over de ontsluiting van Vinex locaties, die er zou zijn voor de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2000 nog steeds niet beschikbaar? Wanneer krijgt de Kamer de actuele stand van zaken op project niveau van de Vinex-projecten? (blz. 28, 2.2.8) 2) Wanneer krijgt de Kamer de actuele stand van zaken op project niveau van de Vinex-projecten? (blz. 28, 2.2.8) 1. De brief over de Vinex-locaties bestrijkt naast het beleidsterrein van VenW, ook die van VROM van belang was dat daarover met VROM een goede afstemming plaatsvond. Daar dit meer tijd vergde dan voorzien is de verzending naar de Kamer enigszins vertraagd geraakt. 2. De brief (met de actuele stand van zaken op projectniveau) wordt vóór de MIT-behandeling aan de Kamer gezonden. 34 Kan nader ingegaan worden op de voortgang met betrekking tot light-rail? Wanneer kan de Kamer de uitvoeringsnotitie tegemoet zien? Zijn de financiële middelen toereikend? Zo neen, kan dit worden toegelicht? Wat zijn de oorzaken? (blz. 28)


18

De uitvoeringsnotitie light rail zal naar verwachting op tijd beschikbaar zijn ten behoeve van de behandeling van het MIT in de Tweede Kamer. De notitie geeft de voortgang aan met betrekking tot light rail en geeft de kaders aan waarbinnen wordt gewerkt. De beschikbare financiële middelen zijn randvoorwaardelijk voor de projecten. Bij een aantal voorstellen zijn de wensen in de regio groter dan de financiële mogelijkheden. Oplossingen als eenvoudiger uitvoering, herprioritering van investeringen in de regio, regionale investeringen en PPS-constructies kunnen dan wellicht soelaas bieden. 35 Overweegt de minister om op een aantal nieuw aan te leggen dan wel bestaande wegen, verwarming in het asfalt te leggen als gladheidsbestrijding? Voor welke wegen geldt dit? Hoeveel gulden is hiermee (ongeveer) gemoeid? (blz. 29) Momenteel loopt een proef naar de mogelijkheden om door verwarming van de weg gladheid te bestrijden. De eerste resultaten lijken hoopvol. Het is echter naar mijn mening te vroeg om nu reeds te beslissen over verdere invoering van deze maatregel. Met name de hoge kosten, gekoppeld aan het feit dat het systeem slechts een beperkt aantal dagen per jaar benodigd is, moeten nog worden afgewogen tegen de voordelen van het systeem. 36 Wanneer heeft de doorstroom van de verkenning De Zaan naar het planstudieprogramma nog niet plaats gevonden? Wat zijn de belemmeringen en de kosten? Wanneer kan doorstroom worden verwacht? (blz. 31) De verkenning naar de Zaan wordt uitgevoerd door de Provincie Noord Holland. De verkenning is nog niet aangeboden. De concept verkenning wordt waarschijnlijk nog dit jaar ambtelijk besproken. Verwacht wordt dat de verkenning in het voorjaar van 2000 formeel opgeleverd zal worden. Vervolgens zal op basis van het rapport worden besloten of, en eventueel wanneer, het project doorstroomt naar de planstudiefase. 37 In welke categorieën zitten de projecten op blz. 31 tot 33? Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveel gulden totaal? (blz. 31–33) Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 2. 38 Hoever is de opstelling van het kader, inclusief criteria, waaraan een verkenning moet voldoen inmiddels gevorderd en kan de Kamer hierover te zijner tijd geïnformeerd worden? (blz. 34) De kaders voor de Verkenning Nieuwe Stijl zijn thans in ontwikkeling. Er is een interdepartementale projectgroep opgestart die zich hiermee bezig houdt. Medio 2000 moet het project Verkenning Nieuwe Stijl zijn afgerond. De Kamer wordt hierover geïnformeerd in het MIT 2002–2006. 39 Wat wordt bedoeld met een omgevingsbrede verkenning? (blz. 34) Een omgevingsbrede verkenning is een studie waarbij meer aspecten van een probleem worden belicht dan alleen de verkeers- en vervoersaspecten. In een bepaald gebied kunnen bijvoorbeeld sociaal-economische, ruimtelijke ordenings- en ecologische aspecten een rol spelen bij het


19

bepalen van de ernst en mogelijke oplossingen van een verkeers- en vervoersprobleem. Verkeer- en vervoer is in een dergelijke benadering onderdeel van een bredere, omgevingsgerichte aanpak. Daarbij spelen ook meerdere partijen een rol. De kaders hiervoor zijn thans in ontwikkeling in het project Verkenning Nieuwe Stijl (zie vraag 37). 40 Liggen alle verkenningen op hetzelfde tijdschema als in het vorige MIT? Waar zitten de eventuele vertragingen en waaraan zijn deze te wijten? (blz. 34) Ten aanzien van de natte verkenningen gelden de volgende vertragingen: – Amsterdam-Harlingen, één jaar, langdurige ziekte projectleider; – De Zaan, één jaar, uitvoering door provincie, geen verantwoordelijkheid VenW; – Hartelkanaal, twee jaar, gevolgen opening Beerdam moeten worden meegenomen; – Botlekbrug, twee jaar, gevolgen MER-studie capaciteitsuitbreiding A15 moeten worden meegenomen; – Burgemeester Delenkanaal, één jaar, uitvoering door provincie, VenW-vragen moeten worden beantwoord. Ten aanzien van de verkenningen op de rijkswegen geldt de volgende vertraging: – Rijn-Gouwe West is één jaar vertraagd. De verkenning wordt onder verantwoordelijkheid van de provincie opgesteld. De VenW-vragen moeten nog worden beantwoord. Ten aanzien van de verkenningen op het spoor gelden de volgende vertragingen: – Goederenroute Zuid Nederland, vertraging van één jaar doordat de verkenningen BR/Venlo (zuidtak BR) en de goederenroute R’dam–Venlo via Brabant (Brabantroute) zijn samengevoegd. Hierdoor neemt de totale verkenning meer tijd in beslag; – Verhoging rijsnelheid bestaand net, vertraging één jaar door herprioritering binnen het programma; – Arnhem CS, vertraging één jaar omdat nog twee subvarianten moeten worden uitgewerkt; – Corridor Haarlemmermeer–Schiphol–Zuidtak–Almere: maximaal 2 jaar vertraagd door toegenomen complexiteit NZ-lijn en HSL; – Rotterdam CS, vertraging één jaar door studie aanlanding HSL; – Rijswijk-Schiedam, vertraging één jaar door herprioritering binnen het programma; – Den Haag CS, één jaar door koppeling met sleutelprojecten. Ten aanzien van de regionale en lokale verkenningen geldt het volgende: Behoudens de opname van twee nieuwe verkenningen (Stadsgewestelijk openbaar vervoer Groningen en Fietsverbinding Leidsche Rijn) en het doorstromen van 11 projecten naar de planstudiefase, is op de meeste verkenningen vertraging ontstaan. In zijn algemeenheid kan de belangrijkste verklaring van deze vertraging worden toegeschreven aan het feit dat de voorbereiding en uitvoering van deze verkenningen meer tijd in beslag heeft genomen dan aanvankelijk werd aangenomen. De verantwoordelijkheid van de voorbereiding en uitvoering van deze verkenningen ligt overigens bij de decentrale overheden. 41 Welke concrete plannen heeft de minister ten aanzien van de aanleg van de spoortunnel in Delft? Wordt hierbij ook uitgegaan van PPS? Kan


20

worden gegarandeerd dat de verkenningenstudie in de eerste helft van 2000 wordt afgerond? (blz. 35). Momenteel wordt in het kader van de verkenning druk gewerkt aan het plan van aanpak. Het is aan de gemeente Delft om te onderzoeken of er mogelijkheden van PPS voor dit project zijn. Kan worden gegarandeerd dat de verkenningenstudie in de eerste helft van 2000 wordt afgerond? (blz. 35) De verkenning start begin 2000. De voorlopige inzichten zijn dat een dergelijke studie in circa een half jaar kan worden afgerond. 42 Het ondergronds brengen van de sporen in Delft is een zaak van de gemeente, zo wordt gesteld. Hoe ziet de minister de relatie tussen Rijk en gemeente? Gaat het om een subsidierelatie of participeert het Rijk in een op te zetten PPS? (blz. 35) Voordat een beschikking kan worden afgegeven voor de bouw van de tunnel, zal er overeenstemming moeten zijn tussen rijksoverheid, de gemeente Delft en eventuele andere participanten, zowel over de inhoud van het project als over de financiering van het gehele project. Aan de gemeente Delft heb ik medegedeeld dat voor het project vanuit de rijksoverheid vooralsnog 360 mln subsidie beschikbaar is. De overige middelen zullen door de gemeente, en eventuele participanten (dus niet het Rijk), moeten worden opgebracht. 43 Kan van elk van de drie nieuw in het programma opgenomen projecten worden aangegeven in welk jaar de verkenning vermoedelijk beschikbaar komt? (blz. 35) De verkenningenstudies «Wormerveer, verbeteren bestaande inhaalvoorziening» en «Uitgeest, verlengen perronspoor 1» starten begin januari 2000 en zullen naar verwachting eind juni 2000 worden afgerond. Beide studies zijn gericht op het verkrijgen van inzicht in nut en noodzaak van intensivering van het stadsgewestelijk/regionaal treinverkeer op de corridor Alkmaar–Uitgeest–Zaanstad–Amsterdam CS/Westtak–Schiphol (6 in plaats van 4 stoptreinen per uur per richting via de Zaanlijn). Ten aanzien van de Hoek van Hollandlijn is het voornemen de verkenning in de komende maanden af te ronden met een planstudieopdracht. Bepalend voor deze opdracht is hoe zich de kosten van de (on)gelijkvloerse kruisingen gaan ontwikkelen. 44 Op welke wijze wordt voorkomen dat de realisatie van de Hanzelijn niet zal worden vertraagd vanwege het onderzoek naar de vraag in hoeverre de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn rivaliseren en welke gevolgen daaraan verbonden worden, mede geldt op de actuele discussie over Noordtak Betuweroute en Hanzelijn? (blz. 35) Het recente voornemen met betrekking tot de Noordtak Betuweroute heeft tot gevolg dat, in afwijking van waar tot op heden in de Trajectnota/MER voor de Hanzelijn van werd uitgegaan, thans ook moet worden uitgegaan van een scenario voor goederenvervoer over de Hanzelijn anders dan als omleidingsroute. De Richtlijnen voorzien in een goederenvervoerscenario «in afstemming met de ontwikkelingen bij het railproject Noord-oostelijke verbinding Betuweroute». De verwachting is dat het aanvullende onderzoek en de afstemming met de regio, de publicatie van de Trajectnota/MER met een half jaar zal vertragen. Mijn streven is erop gericht om


21

deze vertraging, met de medewerking van regionale overheden, in de loop van de verdere besluitvorming en de realisatie weer in te lopen. Het is mijn voornemen dat de procedure voor de Hanzelijn niet vertraagd wordt vanwege het onderzoek naar mogelijke rivalisering van Zuiderzeelijn en Hanzelijn. Dit laat onverlet dat zich in het besluitvormingsproces over de Hanzelijn nog een aantal beslismomenten voordoen waarop ook externe factoren in de afweging zullen worden betrokken. In de tracéwetprocedure is dit de standpuntbepaling door de minister van V&W, in overeenstemming met de minister van VROM en met inachtneming van de reacties op de trajectnota/ MER. Dit moment gaat vooraf aan het ontwerp-tracébesluit. 45, 46, 47 en 48 Hoeveel treinreizigers respectievelijk autoreizigers en vliegreizigers gaan er per jaar van de Randstad naar Groningen? (blz. 35) Hoeveel treinreizigers respectievelijk autoreizigers gaan er per jaar van de Randstad naar Heereveen? (blz. 35) Hoeveel treinreizigers, respectievelijk autoreizigers en vliegreizigers gaan er per jaar van de Randstad naar Lelystad? (blz. 35) Hoeveel openbaar vervoerreizigers, respectievelijk autoreizigers gaan er per jaar van de Randstad naar Emmeloord? (blz. 35) Met betrekking tot de gevraagde aantallen kan zonder aanvullend onderzoek geen volledig beeld worden gegeven. Wel zijn op deelterreinen gegevens beschikbaar. Tot de opheffing van de lijnverbinding tussen Groningen en Schiphol in het afgelopen voorjaar, was er sprake van circa 20 000 passagiersbewegingen (aankomst en vertrek) op deze relatie. Het aantal passagiersbewegingen op de verbinding tussen Groningen en Rotterdam bedraagt circa 4 000 per jaar. Tussen Lelystad en de Randstad bestaat geen reguliere luchtverbinding. Uit gegevens van het OVG blijkt dat het jaargemiddelde (periode 1995–1997) van het totaal aantal verplaatsingen op werkdagen tussen de provincies Groningen, Friesland en Drenthe tezamen en de Randstad (Noord-Holland zuid, Zuid-Holland en Utrecht tezamen) per auto 13 miljoen bedraagt. Per openbaar vervoer bedraagt het aantal 4 miljoen. De vervoerwaardestudie Hanzelijn geeft als aantal verplaatsingen per jaar tussen het deel van de Randstad dat in de studie is aangenomen als het potentiële invloedsgebied van de Hanzelijn (Rotterdam, Utrecht en Amersfoort vallen hier buiten) en Groningen (stad) circa 0,6 miljoen. Voor Heerenveen en Lelystad bedragen de aantallen respectievelijk circa 0,1 miljoen en 2,3 miljoen. Voor Emmeloord zijn geen gegevens beschikbaar. 49 Kan de keuze om de verkenningen Goederenroute BR-Venlo en Goederenroute Rotterdam–Venlo tot één verkenning Goederenroutes Zuid-Nederland te combineren nader worden onderbouwd? Geldt voor een groot aantal andere infrastructurele projecten niet eveneens dat er sprake is van een onderlinge samenhang? (blz. 35). Bij de verkenningen Goederenroute Betuweroute–Venlo en Goederenroute Rotterdam-Venlo gaat het in hoofdzaak om dezelfde goederenstromen en dezelfde routeringsmogelijkheden in hetzelfde gebied. Een geïntegreerde aanpak dringt zich derhalve in dit geval op. Zo ontstaat een zo volledig en helder mogelijk beeld van de integrale problematiek en van de mogelijke oplossingen. Inderdaad geldt voor meer infrastructurele projecten dat er sprake is van een onderlinge samenhang. Daar waar een geïntegreerde aanpak meerwaarde zou kunnen bieden, vindt deze plaats.


22

50 Het Tracébesluit over de Noord-oosttak van de BR is onder andere achterwege gebleven, omdat werd voorzien dat toch niet binnen tien jaar tot realisatie van dit project zou worden overgegaan. Geldt hetzelfde argument niet ook voor de Zuidtak en mag daaraan de conclusie worden verbonden dat de regering ook zal afzien van een Tracébesluit Zuidtak? (blz. 35). Conform de procedure die in de Tracéwet is vastgelegd wordt een Tracébesluit pas genomen nadat de probleemstelling, de mogelijke oplossingen en de (milieu-)effecten daarvan in een Trajectnota/MER zijn onderzocht, en nadat daarover een Standpunt is bepaald. In de Tracéwetprocedure over de Noord-Oostelijke Verbinding zijn al die fasen doorlopen. Voor een eventuele Zuidtak geldt dat daarvoor momenteel gestart wordt met de Verkenningsfase, die nog vooráf gaat aan het (eventueel) opstellen van een Trajectnota/MER. Op basis van de resultaten van die Verkenning zal worden besloten óf aansluitend wordt overgegaan tot het opstellen van een Trajectnota/MER, en onder welke randvoorwaarden en uitgangspunten. Er is dus vooralsnog geen enkele conclusie te trekken over een eventueel Tracébesluit Zuidtak. 51 Is eerst uit de verkenning duidelijk geworden, dat de 3e kolk Kreekraksluizen primair een Belgisch belang betreft? (blz. 36). De verkenning naar de Kreekraksluizen wordt op dit moment niet in een planstudie omgezet. De verkenningennotitie geeft aan dat er thans geen probleem is met de verkeersafwikkeling bij de Kreekraksluizen maar dat op basis van enkele scenario’s in 2015 een dalende kwaliteit van de verkeersafwikkeling verwacht kan worden. Gezien de termijn waarop dit probleem zich kan gaan voordoen, alsmede de onzekerheden die er nog zijn over het daadwerkelijk optreden van de in de studie veronderstelde ontwikkelingen, is het verstandig over een periode van 3 á 4 jaar een update van deze verkenning uit te voeren. Overleg met België/Vlaanderen speelt hierbij een rol. 52 Wanneer kan de Kamer een beslissing over de trajectnota A2 tangenten Eindhoven tegemoet zien? Waartoe dient de aanvullende studie? (blz. 38) Begin volgend jaar zal een standpunt conform de tracéwet worden ingenomen. In het MIT 1999–2003 is ingezet op het beter benutten van infrastructuur, versobering en het doelmatig inzetten van rijksmiddelen. Daarom wordt voor projecten waarvoor nog geen tracébesluit is vastgesteld, alsnog een benuttingsvariant bezien. Voor tangenten Eindhoven vindt dit plaats door middel van een aanvullende studie. 53 Is inmiddels geregeld dat ook VROM daadwerkelijk een bijdrage gaat leveren aan de aanleg van de A9 Badhoevedorp–Velsen? En betekent de voetnoot onder 5 dat Verkeer en Waterstaat in het geheel geen geld beschikbaar stelt als de bijdrage van VROM niet geregeld is? Zo ja, kan worden uitgelegd waarom de ene bijdrage op die manier aan de andere is gekoppeld? (blz. 38–39) Het gaat hier om een fout in het MIT. Voor het traject BadhoevedorpVelsen wordt onderzocht hoe door middel van benutting de capaciteit kan worden vergroot. Ten behoeve van deze benuttingsmaatregelen heb ik


23

voor 2008 middelen gereserveerd. Er worden geen middelen door VROM ingezet. 54 Wat is de stand van zaken ten aanzien van de N57 Veersedam– Middelburg? Voldoet het kasritme voor de N57 aan de bestuurlijke afspraken die het Rijk vorig jaar heeft gemaakt met de provincie Zeeland, namelijk dat uitvoering start in het jaar voorafgaande aan het verlopen van het tracébesluit? Bestaat het risico dat op basis van het voorliggende kasritme het geld voor de N57 pas beschikbaar komt nadat het tracébesluit is verlopen? Zo ja, wat zijn de gevolgen hiervan? (blz. 38) De stand van zaken is als volgt: de gemeente Middelburg heeft onlangs het bestemmingsplan voor de N57 vastgesteld. De gemeente Veere zal de bestemmingsplanprocedure naar verwachting op korte termijn beginnen. Het tracébesluit van de N57 verloopt in 2007. Met de provincie Zeeland is eind 1998 afgesproken dat de uitvoering van de N57 aanvangt in 2006. Deze afspraak zal gestand worden gedaan. 55 Kan nader inzicht worden geboden in de realisatiedatum van de N61? (blz. 38) De N61 De Hoek–Schoondijke staat gepland voor de periode 2007–2010. 56 Kan van elk van de op bladzijde 39 genoemde projecten worden aangegeven of en in welke mate de genoemde kostenraming van dat project afwijkt van die uit het vorige MIT? Ten opzichte van het MIT 1999 zijn de kostenramingen niet aangepast. Wel zijn, naar aanleiding van het eind 1998 gevoerde bestuurlijke overleg projecten enkele projecten overgegaan van categorie 2 naar categorie 1: – De N11 Alphen a/d Rijn–Bodegraven – A12 Oost – A50 Valburg–Grijsoord – N34 Ommen – N35 Zwolle–Almelo. Daarnaast is voor de SWAB-studies in het MIT 2000 een raming opgenomen. In het MIT 1999 was hiervoor nog een PM-post opgenomen. 57 Is voor de in Limburg uit te voeren projecten de regiobijdrage van 100 miljoen gulden inmiddels toegezegd? (blz. 40) Provinciale Staten van Limburg hebben op 29 oktober 1999 ingestemd met de bijdrage. In de met de provincie te sluiten overeenkomst wordt deze afspraak vastgelegd. 58 Is de minister bereid haar eerdere toezegging van 800 000 gestand te doen voor het uitdiepen onder de klep van de brug, dit gezien het feit dat nieuwbouwschepen van Scheepswerf Peeters 24 m hoog zijn en het vaste gedeelte boven de huidige vaargeul slechts 13 meter bedraagt? (blz. 44) Mijn eerdere toezegging zo nodig te gaan baggeren onder de klep van de brug geldt alleen voor die situatie waarin in de toekomst met enige regelmaat coasters op Kampen gaan varen die vanwege hun hoogte gebruik moeten maken van het beweegbare gedeelte in de brug. Indien


24

zich deze situatie niet voordoet, dan zal niet uitsluitend en alleen voor de scheepswerf Peters worden gebaggerd. Bij de scheepswerf Peters gaat het immers om de afvaart van enkele nieuwbouwschepen per jaar. Aangezien de waterstand bij het beweegbare gedeelte van de nieuwe brug voor het overgrote gedeelte van het jaar dusdanig hoog is dat schepen met een diepgang tot 3,50 meter hier kunnen passeren, zijn er voldoende mogelijkheden om gedurende het jaar geschikte afvaarmomenten te kiezen. Deze afvaarmomenten moeten in onderling overleg tussen de scheepswerf en de vaarwegbeheerder (het rijk) worden bepaald, omdat de afvaart van dit type schepen als bijzonder transport wordt aangemerkt. Mocht de scheepswerf in de toekomst schepen willen bouwen met nog grotere diepgang, waardoor alleen voor de scheepswerf baggerwerkzaamheden bij het beweegbare gedeelte zouden moeten plaatsvinden, dan staan naar mijn mening de hiermee gepaard gaande kosten niet in redelijke verhouding tot het belang van een enkel bedrijf. Ook al niet omdat zich in de aansluitende vaarwegen en bij de sluizen rondom het IJsselmeer voor dergelijk grote schepen vergelijkbare knelpunten voordoen. De brug bij Kampen is dan niet de enige belemmering. 59 Wie heeft de aanvullende eisen gesteld m.b.t. Rijksweg 20 Giessenplein reconstructie? En wat is de aard van deze eisen en leiden zij tot hogere kosten? Om welke gronden gaat het en waaruit bestaat de belemmering? (blz. 46) De belangrijkste oorzaak van de vertraging ligt in de onteigening van een terrein (in de buurt van de Sonnemerestraat) van een particuliere eigenaar. De eigenaar heeft de onteigening zelf niet aangevochten, maar heeft wel extra eisen gesteld ten aanzien van de schadeloosstelling. Het betreffende terrein is nodig voor de aanleg van een noordelijke oprit op het Giesenplein. Voor de onteigening en de vaststelling van de schadeloosstelling is inmiddels een procedure gestart. Vooralsnog zijn met de procedure geen hogere kosten gemoeid. 60 Wat zijn de redenen van de vertraging grondverwerving bij Rijksweg 44? Waarom levert dat twee jaar vertraging op en wie heeft zich op het tempo van de grondverwerving verkeken? (blz. 46) Uitgangspunt van de planning van Rijkswaterstaat was de veronderstelling dat door het open planproces een breed gedragen overeenstemming mogelijk zou zijn over de aanleg van de parallelwegen langs de RW 44 en dat de hiervoor benodigde gronden snel in der minne konden worden verworven. In het geval van één eigenaar ontstonden toch problemen. Na moeizaam overleg tussen Rijkswaterstaat, gemeente Wassenaar en de grondeigenaar werd pas afgelopen zomer overeenstemming bereikt. Met de aanleg van de wegen wordt in het voorjaar van 2000 begonnen. 61 Door wie heeft de prioriteitverlegging met betrekking tot Rijksweg 9 Heiloo–Alkmaar plaatsgevonden? En wat is daarvan de reden? (blz. 46) In de periode 1997/1998 is een begin gemaakt met de realisatie. Vanwege onvoldoende middelen op de begroting van 1998, heeft herprioritering plaatsgevonden waardoor aanbesteding en gunning pas in september 1999 mogelijk waren.


25

62 In welke categorieën zitten de projecten op pagina 48? Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveel gulden totaal? (blz. 48) De vermoedelijke jaren waarin de uitvoering van de projecten zou kunnen starten is, onder voorbehoud van de beschikbaarheid van voldoende middelen en in afwachting van nadere besluitvorming inzake de toekomstige resultaten van de planstudies, als volgt:

Projecten categorie 1. Waal, toekomstvisie planstudiedeel 2005 Twenthekanaal, planstudiedeel 2005 Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis 2009 Amsterdam Rijn kanaal, verwijderen keersluis Zeeburg 2006 Zuid-Willemsvaart, gedeelte Maas-Berlicum/Den Dungen 2006 Wilhelminakanaal 2006 Maasroute, modernisering fase 2 2005 De uitvoeringstermijn voor de vierde sluis bij Ternaaien is nog in bespreking met het Waalse Gewest. Voor deze projecten is, inclusief de planstudie naar de Vaarweg LemmerDelfzijl (start 2001) ruim 1,3 mrd gulden gereserveerd in de periode 2000–2010.

Projecten categorie 2 Voor het project Zeepoort IJmond zijn in de periode tot en met 2010 geen begrotingsmiddelen gereserveerd. Er zijn besprekingen gaande over PPS. Voor de tweede fase van het project Ketelmeer zijn er eveneens geen middelen in de periode tot en met 2010. Wel is het voor de scheepvaart belangrijke deel van de vaarroute Ketelmeer en de Beneden IJssel (tot Kampen) vorig jaar in de realisatietabel opgenomen. Hiermee wordt een vaargeul door het Ketelmeer verkregen die bevaarbaar wordt voor binnenvaartschepen van klasse Vb en coasters in R/S categorie 1. Een besluit ten aanzien van een Rijksbijdrage voor de Vaarweg Almelo– Coevorden is nog niet genomen. Hiervoor zijn in de periode tot en met 2010 geen middelen gereserveerd Op korte termijn zal ik de kamer hierover berichten. 63 Zijn de kosten van het project Zeepoort IJmuiden in beginsel de kosten die het Rijk bereid is te vergoeden? (blz. 49) Dit is op dit moment niet aan de orde. Zeepoort IJmond is een categorie 2 project. De kosten die worden opgevoerd in de tabel (800–1000 mln) zijn de geschatte realiseringskosten. De planstudie zal moeten uitwijzen of het project nuttig en noodzakelijk is en of er sprake is van een rijksbelang. Na afronding van de planstudie zal worden beslist of het project uitgevoerd dient te worden, wanneer het uitgevoerd moet worden en welke omvang de Rijksbijdrage zal hebben. 64 Kan van alle projecten waarvoor de uitvoeringsperiode na 2004 is gesteld preciezer worden aangegeven wat het vermoedelijke jaar is waarin de uitvoering start? (blz. 49) Zie het antwoord op vraag 62.


26

65 In hoeverre belemmert de hoogte van de Spoorbrug Sauwerd de doorvaart van vierlaags containervaart, high cube containers en beroepsrecreatievaart op de Vaarweg Lemmer–Delfzijl? In hoeverre wordt hier rekening mee gehouden bij de studies naar de overige bruggen? Zijn beweegbare bruggen mogelijk een oplossing? (blz. 49) De huidige, oude spoorbrug bij Sauwerd heeft een doorvaarthoogte van 6,62m. De nieuwe spoorbrug bij Sauwerd krijgt een doorvaarthoogte van 9,50m en vormt geen belemmering voor de doorvaart van vier-laagscontainervaart en van high cubes containers. De beroepsrecreatievaart maakt gebruik van de specifiek daarvoor aangewezen Staande Mastroute «LemmerFonejacht–Leeuwarden–Dokkumer Nieuwe Zijlen–Zoutkamp– Groningen–Delfzijl». Ook ten aanzien van de beroepsrecreatievaart vormt de nieuwe spoorbrug derhalve geen knelpunt. In de studies naar de toekomstige dimensionering van de nieuwe kunstwerken op de vaarweg Lemmer–Delfzijl wordt rekening gehouden met de verschillende belangen van de vaarweggebruikers, een en ander in relatie tot bijbehorende investeringskosten. Beweegbare bruggen kunnen in voorkomende gevallen een oplossing zijn. 66 In welke categorieën zitten de projecten op pagina 51 en 52? Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveel gulden totaal? (blz. 51–52) Al deze projecten zitten in categorie 0. De benodigde middelen zijn voor het overgrote deel in de meerjarencijfers van de begroting van het infrastructuurfonds (IF art 02.02.02) opgenomen (t/m 2004). Voorzover middelen nodig zijn in 2005 (Twentekanalen, Zuid-Willemsvaart) zullen deze in de begroting van volgend jaar in de meerjarencijfers worden opgenomen. De totale benodigde gelden treft u aan in de slotregel van de realisatietabel op blz 52. 67 In hoeverre is de capaciteit van de geplande baggerdepots toereikend voor de te verwachten opslag van verontreinigde baggerspecie? (blz. 52). De capaciteit is met de geplande depots nog niet toereikend. Uitgaande van het huidige beleid en de huidige normering ten aanzien van de bestemmingen van baggerspecie is met de bestaande depots (Slufter en IJsseloog) en de in het MIT opgenomen depots (Koegorspolder in Zeeuws Vlaanderen en een depot in het Hollands Diep) de capaciteit nog niet toereikend voor verwerking/berging van vervuilde baggerspecie uit rijkswateren in de provincies Noord-Holland/Utrecht, Gelderland en Limburg. Daarover loopt overleg met de provincies die eerst verantwoordelijk zijn voor de aanwijzing van de locaties. 68 Een aantal projecten voor de verbetering van de vaarwegen heeft vertraging opgelopen. Wat is de reden van vertraging in de genoemde vaarwegprojecten? Hoe verhoudt deze vertraging zich tot de in de vorige kabinetsperiode beschikbaar gestelde investeringsimpuls voor de vaarwegen en de extra gelden uit het regeerakkoord? Kunnen met de beschikbare middelen in de komende jaren lopende projecten op een adequate manier worden voort gezet c.q. worden afgemaakt? (blz. 53) Een aantal projecten loopt sneller dan gepland was in het vorige MIT. Deze versnellingen en de reeds in het MIT 2000 genoemde kostenstijging bij het project depot IJsseloog zijn opgevangen binnen het bestaande


27

uitvoeringsprogramma. Het totaal budget voor de MIT-vaarwegprojecten voor de periode 1999–2003, zoals opgenomen in het vorige MIT, wijkt niet af van het huidige MIT, hetgeen heeft geresulteerd in de genoemde vertragingen. Deze projecten kunnen in de komende jaren wel worden voortgezet c.q. worden afgemaakt. 69 Wat is de reden voor de andere wijze van opstelling van de kosten en de baten van het project Aquaduct Veluwemeer? Betreft het hier een algemene wijziging die voortaan voor alle projecten geldt, of wordt hier een eerder gemaakte uitzondering op de regel ingetrokken? (blz. 53). Voor het project Aquaduct Veluwemeer was in het MIT 1999 alleen het Rijksaandeel opgenomen. In het MIT 2000 zijn de bijdragen van de andere overheden opgenomen in de totale kosten van dit project. Het begrotingsartikel IF 02.02.02 is hiertoe opgehoogd. De regionale bijdragen worden verantwoord op het ontvangstenartikel IF 02.02.02. Het netto aandeel van het Rijk is niet gewijzigd. Gezien de ervaring van Rijkswaterstaat bij de uitvoering van een dergelijke project, is met de overige betrokken partijen overeengekomen, dat het Rijk de totale opdrachtverlening en -uitvoering voor dit specifieke project op zich neemt. 70 Kan een concrete reactie worden gegeven op de knelpunten die het Centraal Overleg Vaarwegen heeft geïnventariseerd? (Brief aan vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, d.d. 26 oktober 1999) (blz. 53) In het recente antwoord van Staatssecretaris de Vries op de Motie Ravestein is hier nader op ingegaan. Hierin wordt verwezen naar de aanpak zoals gesteld in de aanbiedingsbrief van de Evaluatie BOP 1998 aan de Tweede Kamer. Van belang in dit kader is het opstellen van het Beheerplan Rijkswateren voor de periode 2001–2004 waarin aandacht zal worden besteed aan de problematiek op het gebied van beheer en onderhoud. Ten aanzien van de concrete knelpunten van het COV op het gebied van beheer en onderhoud vaarwegen treft u hieronder een korte reactie aan. 1. Vaargeul Ketelmeer: is primair een milieuprobleem. Eerst moet het verontreinigde slib verwijderd zijn voordat de vaargeul kan worden verdiept, anders loopt het slib zo de vaargeul in en moet opnieuw worden begonnen. Nu het baggerdepot IJsseloog gereed is zullen de werkzaamheden in 2000 starten. 2. Baggerwerk Waal: de baggerwerkzaamheden voor de toegang van de haven IJzendoorn is in uitvoering en wordt binnenkort opgeleverd. De toegang haven Lobith stond eerst niet in het programma, want in kader van MIT zou een nieuwe uitwijkhaven gebouwd gaan worden. Omdat het MIT-project nu pas in 2005 start is de start voorzien in 2000 gereed in 2001. 3. Baggerwerk Maas: is primair een milieu-probleem. Wanneer er een oplossing is voor het vervuilde slib kan met werkzaamheden worden begonnen. 4. Achterstallig onderhoud Gelderse IJssel: er is een aantal verontdiepingen en breedtebeperkingen, die vanwege milieuproblemen (vergunningen) niet weggebaggerd konden worden, maar die worden komend jaar opgelost. Met het COV zal worden nagegaan of hiermee alle gesignaleerde problemen verdwijnen. 5. Baggerwerk Nederrijn en Lek: in het programma van Oost Nederland staat het opruimen van wat verontdiepingen (past binnen hun budget). Alleen de verontreinigde specie in de zwaaikommen van de sluizen veroorzaken een milieuprobleem. 6. Achterstallig onderhoud Twenthekanalen. Het wegwerken hiervan is


28

gekoppeld aan het MIT-project. Twentekanalen dat in 2001 van start gaat. Wel worden, voor forse bedragen, noodgrepen uitgevoerd om het oplopen van een verdere achterstand te voorkomen (past in het programma). 7. Achterstallig onderhoud Brabantse Kanalen. RWS-Noord Brabant heeft diverse herstelwerkzaamheden aan sluisdeuren, boordvoorzieningen, baggeren etc, in de overplanning opgenomen (ca 2,3 miljoen). Met COV zal worden besproken in hoeverre dat de gesignaleerde problemen dekt. 8. Diepgang vaarwegen Zuid Holland: provinciaal beheer. 9. Diepgang diverse binnenhavens (Tiel, Arnhem, Doesburg): gemeentelijk beheer. 10. De vaargeul Boontjes naar Harlingen heeft als probleem dat daar zand in zal gaan lopen, waardoor je aan het werk moet blijven. Het is de vraag of we dat technisch wel kunnen realiseren zonder extreem hoge onderhoudskosten. Hier is recent een verkenning voor gestart. 71 In welke categorieën zitten de projecten op bladzijde 55? Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveel gulden totaal? (blz. 55) Alle projecten zitten in categorie 1 en financiering is tot 2010 geregeld voor een totaal bedrag van 4681 mln. In dit bedrag is voor het project BB21/25kV een bedrag van 800 mln gereserveerd in de periode t/m 2010. 72 Waarop is de raming van 1325 miljoen gulden gebaseerd die nodig is om BB21/25 kV implementatie te gaan uitvoeren? (blz. 55) In de periode 2007–2010 is 200 miljoen gulden per jaar (800 miljoen in de periode 2007–2010) gereserveerd voor de implementatie van de BB-21 systemen en de aanleg van 25 kV op (delen van) het bestaande net. Het overige bedrag heeft vooralsnog betrekking op de periode na 2010. De kosten van implementatie van BB21 bij de grote projecten (HSL-Z en Betuweroute) zijn al opgenomen in de projectbudgetten. In de strategische studies «Beter Benutten van de Spoorweg» en «Modernisering Tractie-energie voorziening» is uitgegaan van een sterke groei van het treinverkeer uitgaande van 1996. Deze geprognotiseerde groei vraagt om uitbreiding van de capaciteit van de spoorinfrastructuur, die zich met name concentreert in de Randstad en uitlopers heeft naar de regio’s noord, oost en zuid. Op dit moment voert Railned een strategische invoeringsstudie uit naar de modaliteiten van implementatie van BB21 op het rompnet. U zult hier te zijner tijd over worden geïnformeerd. Op basis van het implementatieplan moet blijken hoe de gereserveerde bedragen precies zullen worden besteed en/of de nu gereserveerde bedragen voldoende zijn of nog wijzigingen gewenst zijn. 73 Wanneer komt de reactie op het plan Van Gijzel/Van Heemst voor sneller en veiliger personenvervoer per spoor? (blz. 55) Ik stel het op prijs wanneer vanuit de Kamer positieve incentives worden gegeven om te komen tot kwaliteitsverbetering van het spoorwegsysteem ten behoeve van de mobiliteit van de Nederlandse burger in het collectief personenvervoer. Het plan biedt goede aanknopingspunten in relatie tot een aantal reeds in gang gezette trajecten, waaronder het BB21 programma.


29

Op het ingediende plan heb ik onder andere een reactie gevraagd van de taakorganisaties, de consumentenorganisaties via het LOCOV, en de vervoerders NSR en NSC. Ook zal ik de private partijen die zijn betrokkenen bij de stuurgroep Zuiderzeelijn vragen om een reactie. Nog niet van alle partijen heb ik een reactie in deze korte tijd kunnen ontvangen. Een eerste reactie op basis van de binnengekomen reacties krijgt u bij deze. Bij de uiteindelijke standpuntbepaling is het ook belangrijk het advies van Railned over de implementatiestudie BB21/25kV te betrekken. Dit advies is binnenkort beschikbaar. Aanzienlijke reistijdwinsten kunnen worden geboekt met de nu nieuw in ontwikkeling zijnde BB21 systemen. Hiertoe is het evenwel noodzakelijk dat de diverse betrokken partners (markt, Rijk, taakorganisaties, derden) tot een gemeenschappelijke implementatiestrategie weten te komen. Bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt dit proces in gang gezet. Duidelijk is al wel dat als we het railvervoer en de railinfrastructuur willen optimaliseren, te veel nadruk leggen op alleen hogere snelheden onvoldoende soelaas biedt. Door de aanleg van de HSL-Z en eventueel op termijn de HSL-O zal een aanmerkelijk reistijdverbetering binnen Nederland worden bereikt, waarvan diverse landsdelen in meer of mindere mate profiteren. Er zijn daarnaast andere maatregelen die de vervoerders kunnen nemen om de reistijden te verbeteren: slimmere dienstregelingen, hogere frequenties en minder halteringstijden. Dit zal minder investeringen betekenen en het is op kortere termijn te realiseren dan investeringen in de infrastructuur. Bovendien sluiten deze maatregelen aan bij een beleid gericht op betere benutting van de railinfrastructuur. Bij de uiteindelijke mix van maatregelen zullen deze maatregelen ook meegenomen moeten worden. Hogere snelheden in het intercitynet binnen Nederland betekenen een prioriteitsverschuiving ten gunste van het lange afstandsverkeer. De komende decennia zullen ook het regionaal openbaar vervoer en het goederenvervoer om extra capaciteit vragen. Bij intensiever treinverkeer en de groei die tot 2020 te verwachten is bij personen- en goederenvervoer, zullen capaciteitsproblemen ontstaan. De consequenties voor het goederenvervoer zijn niet in het plan opgenomen. Deze zijn aanzienlijk. Om de groei van het goederen- en het regionale/stadsgewestelijke vervoer mogelijk te maken zijn additionele infra maatregelen nodig om snelle IC’s en goederentreinen te kunnen afwikkelen. Door de hogere snelheden van het lange afstandverkeer zal de capaciteit van het spoornet afnemen in plaats van toenemen. Dit omdat de snelheidsverschillen tussen treinen toenemen. De capaciteitsknelpunten die reeds zullen ontstaan door de groei zullen daardoor nog groter worden. De materieelkosten om hoge snelheden te kunnen rijden zijn voor de vervoerder waarschijnlijk aanzienlijk hoger zijn dan in het plan wordt genoemd. Hetzelfde geldt op basis van eerste ruwe indicaties voor de investeringen in de infrastructuur. De aanpassingen van de infrastructuur zelf om met hogere snelheden te kunnen rijden (zoals bogen in het net) en investeringen om voldoende capaciteit te behouden voor overig treinvervoer, betekenen een fors hogere investering dan in het plan is geschetst. Het in rekening brengen van de met het plan totaal gemoeide infrastructuurinvesteringen via een gebruikersvergoeding lijkt slechts zeer ten dele mogelijk. De reacties van de vervoerders op de huidige voorstellen voor de gebruiksvergoeding wijzen er op dat zij verwachten dat zij alleen een hogere gebruiksvergoeding kunnen betalen als zij dit kunnen doorberekenen in de tarieven voor de reizigers en verladers. Het deel dat niet


30

betaald zal worden door de vervoerders zal opgebracht moeten worden door rijksoverheid. In het voorstel van Van Gijzel is ook opgenomen het maken van ongelijkvloerse kruisingen op overwegplaatsen. In de nota Railveiligheid is ingegaan op het beleid ten aanzien van de (gelijkvloerse) kruisingen. Het beleid is gericht op het verminderen in ± 10 jaar met 50% minder overwegdoden. Dit is realiseerbaar door het aantal overwegen te verminderen en door het veiligheidsniveau van de resterende overwegen te verhogen. In concreto betekent dit het volgende 1. Iedere aanleiding om overwegen op te heffen wordt aangegrepen. Nieuwe overwegen zijn eigenlijk niet bespreekbaar. 2. Voor het verhogen van het veiligheidsniveau worden eerst de risicovolle overwegen aangepakt, overwegen met veel treinverkeer en veel wegverkeer. De belangrijkste categorie daarbij is de AKI’s. Deze overwegen worden of omgebouwd naar een AHOB of tenminste voorzien van een wegafsluitende overwegboom. 3. Er is een onderzoek gedaan naar mogelijke maatregelen rond de overweg, de zogenaamde VVO-maatregelen (Verbetering Veiligheid Overwegen) als snelheidsremmende maatregelen voor het wegverkeer, onmogelijkheid om langs de overwegbomen te slalommen, aanbrengen van overwegbomen op linksliggende fietsen voetpaden en verhoging zichtbaarheid van de overweg. Bij een toename van het vervoer op een bestaande verbinding zal, wil het veiligheidsniveau gehandhaafd blijven, op aantal gelijkvloerse kruisingen maatregelen genomen moeten worden. Op basis van reeds uitgevoerde studies is het bedrag wat daarmee gemoeid is hoger dan de 2 miljard die begroot is in het plan van Van Gijzel. Ter illustratie: op de lijn Amersfoort-Groningen/Leeuwarden gaat het om circa 4 tot 4,5 miljard aan overwegenproblematiek als deze route geschikt wordt gemaakt voor 200 km/uur. Het plan van Van Gijzel zal ook meegenomen worden bij de uitwerking van het NVVP en het RVVP. 74 Is het praktisch gezien mogelijk station Tilburg Reeshof en aanleg van een extra spoor eerder dan 2005 aan te leggen? Wat is de reactie van de minister op het voorstel van voorfinanciering door de Gemeente Tilburg? (blz. 55) Ja, dat is praktisch mogelijk. Tegenover de voorfinanciering sta ik welwillend, mits deze aan de daarvoor gestelde voorwaarden voldoet. Op dit moment wordt door derden een studie gedaan naar de vervoerwaarde van het station en de exploitatieve mogelijkheden van het station. 75 In welke categorie zit de Hanzelijn? Is de categorie en planning van uitgaven voor de Hanzelijn gewijzigd door het besluit ten aanzien van de NOV? Zijn er reeds middelen gereserveerd voor de Hanzelijn of Zuiderzeespoorlijn in de periode tot 2010, en zo ja hoeveel? (blz. 55) De Hanzelijn behoort tot de projecten waarvan het voornemen bestaat ze uit te voeren in de periode tot en met 2010 en is derhalve opgenomen in categorie 1. Het besluit over de NOV heeft hierop geen invloed. Of dit besluit invloed heeft op het voor de Hanzelijn benodigde budget zal in de komende periode nader worden verkend, als onderdeel van de Trajectnota/MER. Het bedrag van 1450 mln dat in het planstudieprogramma Railwegen is vermeld bij de Hanzelijn is volledig opgenomen binnen de


31

tot en met 2010 beschikbare middelen. De Zuiderzeelijn valt onder de categorie 1a, de projecten waarvoor de financiering nog moet worden vastgesteld. Over de financiering wordt besloten op het moment dat een tracebesluit wordt genomen. 76 Wanneer kan de een en andermaal toegezegde nota over te realiseren voorstadstations worden verwacht? (blz. 58) De beleidsnotitie «Aanleg nieuwe/kleine stations» dient in lijn te staan met de decentralisatie zoals in het NVVP zal worden verwoord. De discussie daaromtrent (decentralisatie) is echter nog volop gaande. De verwachting is dat de beleidsnotitie «Aanleg nieuwe/kleine stations» in het voorjaar van 2000 gereed zal zijn. De voornoemde notitie zal het beleidskader bevatten voor de besluitvorming over de aanleg van nieuwe stations (procedures, criteria etc.). Overigens sluit dit niet uit dat er in de komende periode stations kunnen worden aangelegd. Het project Randstadrail omvat de aanleg van stations, daarnaast is in de post kleine projecten (blz. 61) geld gereserveerd voor de aanleg van enkele voorstadstations. 77 Hoe zijn de uitgaven van 460 miljoen voor stationsstallingen opgebouwd en waar zijn deze begrotingstechnisch terug te vinden, o.a. in het MIT? (blz. 63) Van de f 460 miljoen (zie ook onderstaand overzicht) die zullen worden uitgegeven aan de verbetering en uitbreiding van bestaande stationsstallingen, is, om te beginnen f 50 miljoen bestemd voor de stallingvoorzieningen bij station Amsterdam CS. Deze uitgaven zijn terug te vinden in het Planstudieprogramma Railwegen (personenvervoer/ blz. 55). Van de resterende f 410 miljoen zal f 50 miljoen à fonds perdu worden gefinancierd. Deze uitgaven zijn terug te vinden in het Realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer (blz. 61). Van de dan resterende Fl. 360 miljoen zal Fl. 320 miljoen worden gefinancierd door NS Railinfrabeheer toe te staan leningen (onder staatsgarantie) voor dit bedrag af te sluiten. De rentelasten van deze leningen komen voor rekening van het Rijk. Deze rentelasten zijn niet terug te vinden in het MIT maar zijn, zonder nadere specificatie, in de begroting van het Infrastructuurfonds onder artikel 01.02.04 (Beheer en onderhoud Rail: realisatie) opgenomen. De tot slot resterende Fl. 40 miljoen vormen een begroting van de uitgaven voor stallingen die deel zullen uitmaken van grootschalige verbouwingen van bestaande stations. Deze uitgaven zijn niet afzonderlijk in het MIT opgevoerd maar maken deel uit van de uitgaven van diverse projecten die genoemd worden in het planstudie- en het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer. Dit is het samenvattende schematische overzicht van de hierboven genoemde uitgaven: 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Lenen Overig Aanleg A’dam CS

5 5 10 –

45 5 10 –

45 5 10 –

45 5 10 –

45 5 10 –

45 5 – –

45 5 – 20

45 5 – 30

Totaal

20

60

60

60

60

50

70

80


32

Onder Lenen wordt verstaan: De bedragen die NS Railinfrabeheer (RIB) onder staatsgarantie leent op de kapitaalmarkt. De rentelasten worden als onderdeel van de subsidie voor de kapitaallasten en instandhouding van de duidelijke railinfrastructuur, door V&W aan RIB vergoed. Onder Overig wordt verstaan: Geschatte uitgaven voor stallingen die deel zullen uitmaken van grootschalige verbouwingen van bestaande stations en niet afzonderlijk zichtbaar in het MIT zijn opgevoerd. Onder Aanleg wordt verstaan: Bedragen die in het MIT zijn opgevoerd onder «Benutting: Stationsstallingen (kwaliteit)» (blz. 61) 78 Treden min of meer systematisch meevallers op bij aanbestedingen en valt te verwachten dat deze trend zich zal voort zetten? (blz. 64) Een aantal jaren is er bij de actualisatie van de projecten sprake geweest van een neerwaartse bijstelling van de kosten van enkele projecten. Naast het bijstellen van de raming als gevolg van detailuitwerking van sommige programma’s waren meevallende aanbestedingen hiervan de oorzaak. Er zijn echter geen signalen die erop wijzen dat er sprake is van een zich doorzettende trend. 79 Is er een samenhang aanwezig tussen de NSP-gelden van VROM en de MIT-gelden? Kunnen de potenties van de HSL-knoopunten voldoende benut worden? (blz. 66–67) Er is samenhang tussen de NSP- en de MIT-gelden voor grote stations. Beide budgetten zijn bestemd voor NSP-locaties. Zowel de NSP-gelden (540 mln gld tot 2010) als het MIT-budget grote stations (335 mln gld t/m 2010) is bestemd voor de ontwikkeling van de stations en hun directe stedelijke omgeving. De betreffende gemeenten zijn initiatiefnemer voor de ontwikkeling van deze locaties. Het rijk doet actief mee aan deze ontwikkeling en heeft hiervoor bovengenoemde budgetten ter beschikking. Gewerkt wordt aan realiseerbare planvarianten waarover gemeenten, rijk en private partijen (beleggers/ontwikkelaars/vervoerders) overeenkomsten afsluiten. Met name de gemeenten zijn in de positie om de (grond)waardestijging als gevolg van de komst van de HSL, en andere projecten als Randstadrail tussen Rotterdam en Den Haag en de Noord-zuidlijn in Amsterdam via gronden vastgoedtransakties te verzilveren en de rendementen te investeren in verdere ontwikkeling van deze locaties. Het kabinet zal de komende maanden op basis van een afweegkader een voorwaardelijk besluit nemen over de verdeling van de NSP- en MIT-gelden. Gemeenten weten dan op welke rijksbijdrage ze in principe kunnen rekenen. De feitelijke toekenning van de rijksbijdrage zal afhangen van het bereiken van een akkoord tussen alle betrokken partijen over het te realiseren plan en de financiering ervan. 80 Is het waar dat er behoorlijke capaciteitsproblemen bestaan op het traject Utrecht CS–Arnhem? Indien ja, welke oplossing ziet de minister voor dit probleem? Is zij van mening dat, vooruitlopend op de komst van de Betuweroute, het goederenvervoer op dit traject verder mag groeien? Indien ja, hoe kan deze verdere groei mogelijk gemaakt worden? (blz. 66) Het capaciteitsvraagstuk tussen Utrecht en de Duitse grens is onderwerp van studie en wordt betrokken bij de ontwikkeling van mogelijke


33

oplossingsrichtingen in de Trajectnota/MER HSL-Oost, die momenteel wordt voorbereid. Op het traject Utrecht–Arnhem is sprake van een beperkte omvang van het goederenvervoer. Hiervoor is capaciteit ingeruimd voor maximaal 1 goederentrein per uur per richting. Vooralsnog heb ik geen aanleiding om, vooruitlopend op de komst van de Betuweroute, de mogelijkheden voor een toename van de capaciteit voor goederenvervoer tussen Arnhem en Utrecht te bezien. 81 Zijn de prognoses t.a.v. het reizigersaantal op de HSL-Oost nog steeds actueel (Vervoerwaardestudie HST-Oost van de Adviesdienst Verkeer en vervoer, sept. 1996)? Zo niet, wanneer kan de Kamer beschikken over geactualiseerde cijfers? Hoeveel binnenlandse reizigers profiteren van de aanleg van de HSL-Oost? (blz. 66) Ten behoeve van het opstellen van de Trajectnota/MER HSL-Oost is een onderzoek uitgevoerd naar de vervoerwaarde van treinverkeer tussen Schiphol/Amsterdam–Frankfurt en verder gelegen bestemmingen. Deze studie heeft een groot aantal gegevens opgeleverd over binnenlands en internationaal vervoer. De resultaten worden momenteel nader geanalyseerd en de conclusies van deze vervoerwaardestudie worden opgenomen in de Trajectnota/MER HSL-Oost. Het is mijn streven u na de jaarwisseling te informeren over de stand van zaken HSL-Oost, waarin ook de vervoerwaarde van de HSL-Oost aan de orde komt. Zie verder het antwoord op vraag 83. 82 Is het juist dat alleen bij de 200 km variant grotendeels bundeling met het bestaande tracé mogelijk is? (zie Kamerstuk 22 026, nr. 86) Hoeveel kost een 200 km variant en wanneer zou deze in gebruik genomen kunnen worden? Idem voor 300 km variant? (blz. 66) Neen. Bij de alternatieven HSL 200 km/u en HSL 300 km/u is grotendeels bundeling met het bestaande tracé mogelijk. Er zijn enkele delen waar het rijden met hoge snelheden noodzaakt tot aanpassing van bochten. De kosten van de HSL-alternatieven 200 km/u en 300 km/u zijn nog niet bekend, maar zullen mede afhankelijk zijn van de te treffen inpassingsmaatregelen. In de Trajectnota/MER HSL-Oost worden de kosten van de verschillende alternatieven en inpassingsmaatregelen opgenomen. De datum van ingebruikname is nog niet bepaald en (mede) afhankelijk van het Tracébesluit. 83 Welke mogelijkheden ziet de minister in het kader van versnelde aanleg van de HSL-Oost om deze, i.p.v. via een PKB-procedure, op conventionele wijze aan te leggen (conform Amsterdam–Utrecht) en vervolgens later te upgraden tot 200 km per uur? (blz. 66) In het MIT 2000–2004 is aangegeven dat de HSL-Oost valt in categorie 1a, hetgeen betekent dat over de uitvoering en de financiering van het project wordt besloten op het moment dat een Tracébesluit wordt genomen. In het MIT is voor de categorie 1A projecten vanaf 2007 een bedrag van f 3,6 miljard gereserveerd. Ter voorbereiding op die besluitvorming is het streven in september 2000 de Trajectnota/MER HSL-Oost te publiceren. Voor de HSL-Oost tussen Utrecht, Arnhem en de Duitse grens is een PKB-procedure thans niet aan de orde. In de Trajectnota wordt een beschrijving opgenomen van meerdere infrastructurele alternatieven voor


34

het treinverkeer tussen Utrecht en de Duitse grens. De studie omvat – evenals op het traject Amsterdam-Utrecht – het alternatief 160 km/u (Rail 21). Daarnaast is overeenkomstig de richtlijnen voor de Trajectnota/MER een alternatief in studie dat uitgaat van benutting van de huidige railinfrastructuur, waarin wordt bezien of door toepassing van bijvoorbeeld beveiligingstechnieken, dienstregelingen en energievoorziening het conventionele spoor zo efficiënt mogelijk kan worden gebruikt. Bij de besluitvorming over de mogelijke alternatieven zullen ambities omtrent de HSL-verbinding tussen Nederland en Duitsland, de toekomstwaarde van de investeringen en de mogelijkheid om de investeringen te faseren worden meegenomen. 84 Welk deel van de private middelen t.b.v. de HSL-Zuid moet worden opgebracht door de exploitant(en) van het vervoer? (blz. 67) Uiteindelijk zullen in ieder geval alle private middelen, zoals vermeld in de tabel op blz. 67 worden opgebracht door de vervoerders over de HSL-Zuid. Echter, deze middelen worden niet incidenteel maar gedurende een reeks van jaren (overeenkomend met de uitgegeven concessieperiodes) door de vervoerders aan de overheid betaald, in ruil voor verleende capaciteitsrechten. De overheid op haar beurt betaalt de beschikbaarheidsvergoedingen die zij van jaar op jaar verschuldigd is aan de Infraprovider. Deze Infraprovider zal immers, conform hetgeen de bedoeling is, in eerste instantie voor eigen rekening de railsystemen c.q. bovenbouw van de nieuwe HSL-infrastructuur gaan aanleggen en tevens vanaf het moment van ingebruikname de gehele (nieuwe) HSL-Zuid infrastructuur gedurende 25 jaar onderhouden. De beschikbaarheidvergoedingen zijn opgebouwd uit een afbetaling van de initiële investering alsmede een vergoeding voor de kosten van onderhoud, en worden tevens beïnvloed door de feitelijke prestaties die de Infraprovider ten aanzien van de vooraf overeengekomen normering levert. 85 en 86 Is het waar dat in 2005 per uur ten minste 6 hogesnelheidstreinen gebruik maken van de HSL-Zuid? Is het waar dat vertrek en aankomst van deze treinen voorzien is op Amsterdam-Zuid WTC? Is dit station in 2005 infrastructureel daarvoor geschikt? Zo nee, welke aanpassingen zijn noodzakelijk? Wanneer dienen deze gereed te zijn? En wat bedragen de hieraan verbonden kosten? Indien aanpassingen noodzakelijk zijn en deze niet gereed zijn op het moment waarop de HSL-Zuid in gebruik genomen gaat worden, welke alternatieven kan de minister dan bieden? Wanneer Amsterdam CS als alternatief gaat dienen, vindt hierover dan overleg plaats met de huidige vervoerders? (blz. 67) Is de minister van mening dat de capaciteit (ook v.w.b. de stroomvoorziening) tussen Riekerpolder en Amsterdam CS (de zgn. Westtak) toereikend is om naast de conventionele dienstregeling ook minimaal zes hogesnelheidstreinen per uur af te wikkelen? Hetzelfde geldt voor de Willemsspoortunnel in Rotterdam. Indien de capaciteit van deze tunnel niet toereikend is, is de minister dan voornemens in te grijpen in de dienstregeling? Zo ja, betekent dat minder goederen- en/of personentreinen? (blz. 67) In 2005 zullen naar verwachting 3 HST’s en 2 shuttles van de HSL-zuid gebruik maken (per richting per uur). Dit is conform de uitgangspunten van het Tweede Taktische Pakket (TTP). Er is momenteel nog geen keuze gemaakt waar de treinen zullen aanlanden, hetzij op Amsterdam CS, Amsterdam-Zuid WTC of verdeeld over beide stations. Het station


35

Amsterdam Zuid WTC is in de huidige vorm niet geschikt voor aanlanding van kerende HST’s en shuttles. Om zowel HST’s als shuttles te kunnen ontvangen moeten de infrastructuur en de capaciteit en kwaliteit van de passagiersvoorzieningen worden uitgebreid. Of deze aanpassingen in 2005 volledig gereed zullen zijn hangt af van de voortgang van de overige ontwikkelingen in de Zuid-as en de besluitvorming die o.a. in het kader van de Nieuwe Sleutel Project zal plaatsvinden. De kosten van de aanpassingen zijn mede afhankelijk van de eisen en wensen ten aanzien van de ruimtelijke inpassing. Op grond van de voortgang van deze ontwikkeling is thans de verwachting dat in 2005 nog niet alle benodigde voorzieningen gereed zullen zijn om zowel HSL-treinen als shuttles te kunnen ontvangen. Daarbij is tevens van belang dat vervoerders waarschijnlijk zullen hechten aan het operationeel zijn van de Noord/Zuidlijn. De capaciteit tussen Riekerpolder en Amsterdam CS staat volgens de huidige inzichten, tegen de achtergrond van TTP/Regionet 1e fase voor de periode 2005–2010, vier HST’s en/of shuttles per uur toe. Het project Amsterdam CS spoor 10/15 (Realisatieprogramma MIT) biedt, volgens de voorstellen die thans in behandeling zijn, voldoende capaciteit voor de afhandeling van deze treinen. Dit project zal in 2005 gereed zijn. Afhandeling van een vijfde trein op Amsterdam CS is volgens de huidige inzichten alleen mogelijk met concessies aan de treinfrequenties die worden aangenomen in TTP/Regionet 1e fase. Voor Amsterdam CS zou dit ten opzichte van de huidige treinfrequenties neer komen op een vermindering, omdat de uitbreiding van de vervoerscapaciteit hier wordt gevonden in toename van de treinlengtes bij gelijk blijvende frequenties. Afhandeling van deze vijfde trein op Zuid WTC in 2005, uitgaande van de huidige situatie (dus zonder keervoorzieningen), zou concessies vragen aan de toename van het aantal treinen dat in TTP/Regionet 1e fase met name in de relatie met Almere en Utrecht (via de Utrechtboog) is voorzien. Daarbij zouden tevens, wat betreft de HST/shuttle, concessies moeten worden gedaan aan de kwaliteit voor de reizigers en moeten worden afgezien van een kering op Zuid WTC. Met inachtneming van alle betrokken belangen zal te zijner tijd een afweging moeten worden gemaakt. Over alternatieven voor de aanlanding van de HST’s en shuttles vindt momenteel geen overleg plaats met de huidige vervoerders. Gezien het feit dat de aanbesteding voor het vervoer over de HSL nog niet is afgerond is overleg met de toekomstige exploitant van de HSL ook nog niet mogelijk. De capaciteit van de Willemsspoortunnel in Rotterdam voorziet in bovengenoemde treinaantallen. 87 In welke categorieën zitten de projecten op bladzijde 69? Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveel gulden totaal? (blz. 69) De in de tabel op bladzijde 69 van het MIT 2000–2004 vermelde projecten bevinden zich, met uitzondering van het project Noordoostelijke verbinding in categorie 1; inmiddels is besloten om het project NOV niet uit te voeren (zoals bij brief van 24 september 1999 aan uw Kamer is bericht). Voor het project Goederenverbinding Antwerpen–Roergebied (IJzeren Rijn) zijn nog geen bedragen gereserveerd. Voor de overige drie vermelde


36

projecten ( Aslasten cluster 3, Sloelijn en Roosendaal–Antwerpen ) is tot en met 2010 budget gereserveerd. 88 Kan nader inzicht worden geboden in de realisatiedatum van de spoorlijn Axel–Zelzate? Hoe verhoudt het schrappen van de spoorverbindingen Sloelijn en Axel-Zelzate zich tot de met de provincie Zeeland gemaakte afspraken over onderzoek naar PPS-constructies voor deze verbindingen? Is het schrappen van dit project uit het MIT niet voorbarig? (blz. 69) De spoorlijn Axel-Zelzate is geschrapt uit het MIT omdat er op de bestaande spoorlijn op de westoever van het Kanaal van Gent naar Terneuzen voorlopig geen capaciteitsknelpunt wordt verwacht. Omdat Axel-Zelzate niet uit het SVV wordt geschrapt, kan de spoorlijn op enig moment, als er wèl sprake is van zicht op een capaciteitsknelpunt, weer in het MIT worden opgenomen. Afgesproken is dat de Provincie Zeeland de mogelijkheid onderzoekt om de aanleg van de spoorlijn Axel–Zelzate op kortere termijn mogelijk te maken met behulp van financiering door een PPS-constructie. In afwachting van een voorstel hiervoor blijft de huidige status van het project gehandhaafd. De Sloelijn is niet uit het MIT geschrapt; deze is te vinden in de tabel op blz. 69. Met de regio wordt gezocht naar mogelijke medefinanciering voor de Sloelijn. 89 Kan de minister de onderlinge relatie tussen de Betuweroute Hoofdtak en Noordtak c.q. Hanzelijn en de projecten Betuweroute Zuidtak, Brabantroute, IJzeren Rijn en de goederenspoorlijn Rotterdam–Roosendaal– Antwerpen aangeven? In hoeverre is een studie naar de onderlinge samenhang wenselijk en is verbreding van betreffende studies en verkenningen wenselijk? Hoe beoordeelt de minister in dit kader voorstellen m.b.t. de zogenaamde A-27 lijn of Deltalijn? (blz. 69) De samenhang tussen de genoemde goederen-spoorinfra-projecten wordt geactualiseerd weergegeven in het komende NVVP. Bij elk van de genoemde projecten is overigens de samenhang met de andere spoorinfra-projecten een van de aandachtspunten. De voorstellen met betrekking tot de zogenaamde A27-lijn (het zogenaamde «plan Leers») worden momenteel in mijn opdracht door Railned onderzocht; pas na ontvangst van de resultaten kan en zal ik daarover een oordeel vormen. 90 In welke categorieën zitten de projecten op bladzijde 72? Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveel gulden totaal? (blz. 72) Het initiatief voor de ontwikkeling van een Multimodaal Transport Centrum Valburg (Arnhem–Nijmegen) ligt primair bij marktpartijen en de regionale overheden. De Rijksoverheid is geen initiatiefnemer voor dit project. Het Rijk kan, onder voorwaarden, bijdragen aan onderdelen van het MTC. Bij de voorwaarden die het Rijk zal stellen aan het project moet gedacht worden aan zaken als openbare toegankelijkheid van de faciliteiten en marktconforme tariefstelling van de aan te bieden diensten door het MTC. Voor het MTC is vanaf het jaar 2005 voorlopig een bedrag van 100 miljoen gereserveerd. Tot 2005 zijn er in het MIT dus geen middelen beschikbaar voor realisatie van dit project. In het MIT is MTC-Valburg opgenomen als p.m.-post in de planstudietabel. Hierdoor kan eventueel geld worden gereserveerd voor bijvoorbeeld planstudies voor aanpassingen van de vaarwegontsluiting van het MTC.


37

RSC Twente bevindt zich in de planstudie-fase. Er is geen financiering geregeld voor dit project. Het bedrijfsleven en de overheden in de regio Twente hebben het initiatief genomen om te komen tot de realisatie van een binnenvaart containerterminal in Hengelo. Voor de financiering van deze terminal wordt een beroep gedaan op de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals. Deze regeling zal, onder voorbehoud van goedkeuring van de Europese Commissie naar verwachting in februari 2000 van kracht worden. Het budget van de regeling maakt deel uit van de post «regionale terminals» van het realisatieprogramma Multi- en intermodaal vervoer (artikel 04.03). 91 Waarom is de bouw van de weg/rail-terminal Twente verschoven naar een later tijdstip? Idem voor de RSC Delta Terminal (blz. 72–73). Op dit moment is er onvoldoende commerciële onderbouwing voor een rijksbijdrage ten behoeve van een rail-terminal in Twente. De bouw van de rail-terminal is hierdoor op dit moment niet aan de orde. De planologische procedures worden wel afgerond om op termijn, bij aanwezigheid van een goede commerciële basis, de realisatie van een rail-terminal mogelijk te houden. De realisatie van RSC Delta Terminal op de Maasvlakte heeft een vertraging opgelopen, omdat er tot november 1997 geen volledige duidelijkheid bestond over de optimale ligging van de terminal. Nadat deze duidelijkheid is geschapen kon de bouw van de rail-terminal in gang worden gezet. In het begin van 2000 zal de terminal gereed zijn. 92 In welke categorieën zitten de projecten op bladzijde 76 en 77? Voor welke van deze projecten is financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor welk bedrag totaal? Wat is hierin het aandeel openbaar vervoer? (blz. 76–77) Alle OV-projecten in de planstudiefase zijn opgenomen onder categorie 1, met uitzondering van het project «voorplein station Sloterdijk»; dit project kent de status van categorie 2 project. Voor een aantal OWN-projecten in de planstudiefase geldt dat ze onderdeel uitmaken van de categorie 1. Onderstaand worden de projecten genoemd waarvoor financiering tot en met 2010 d.m.v. een taakstellend bedrag is geregeld: Uithoorn–Aalsmeer 4e fase Tramplus IJselmondelijn Pijnacker, S53 of N470, 2e fase Parklane Rotterdam 2e fase Ootsflank Utrecht (fase 1 en 4) Utrecht CS-UCP OV terminal RandstadRail fase 1 Sneek oostelijke rondweg Heerhugowaard–Alkmaar deel a en b Voor de niet genoemde OWN-projecten in de planstudie geldt, voor wat betreft de categorie 1, een taakstellend verzamelbudget, dat thans nog niet met concrete projecten is ingevuld. Het gaat veelal om projecten die geen lange proceduretijd vergen, voordat met de uitvoering kan worden gestart. Op basis van de huidige inzichten kan daarom nog geen prioritering plaatsvinden tot en met 2010. In het besloten MIT-overleg van 1 december jl. is het verzamelbudget besproken. Van het totaalbedrag voor alle bovengenoemde categorie 1 projecten van circa f 2,1 miljard gaat 87% naar openbaar vervoerprojecten.


38

93 Kan een uitsplitsing worden gegeven van de plannen die betrekking hebben op autoverkeer enerzijds en openbaar vervoer anderzijds? (blz. 76–77) De projecten met betrekking tot het autoverkeer zijn: Aalsmeer–Uithoorn N201 Haarlemmermeer N201-A4/A5 Pijnacker, S53 of N470, fase 2 Parklane fase 2 b Bleiswijk-Zoetermeer Oosterheem N209 Utrecht Centrumproject (Zuidertunnel) Transferia regio Utrecht 1e fase Sneek oostelijke rondweg Nijmegen, doortrekking A 73 Amersfoort, CSG, 2e fase Zevenhuizen, N219 Alphen a/d Rijn–Bodegraven N207 Gouda, zuidwestelijke randweg Westland/Hoek van Holland Helmond Beek en Donk, N266 Sittard/Geleen, Rijkswegboulevard De projecten met betrekking tot het openbaar vervoer zijn: Voorplein station Sloterdijk Tram IJburg 2e fase Uithoorn–Aalsmeer 4e fase Tramplus Charlois–IJsselmonde Tramplus IJsselmondelijn Carnisselande HOV Leidschenveen/Ypenburg/Delft lijn 19 Oostflank Utrecht (fase 1 en 4) Utrecht CS-UCP OV terminal OV Vathorst–Amersfoort CS RandstadRail fase 1 Heerhugowaard–Alkmaar deel a Purmerend–Weidevenne Light Rail Zuid Limburg Tenslotte hebben de volgende projecten zowel betrekking op het autoverkeer als het openbaar vervoer: Parklane fase 2a Groningen westerhaven Arnhem, stationsomgeving 2e fase Heerhugowaard-Alkmaar deel b 94 a. Waarom is er pas vanaf 2005 geld beschikbaar voor de drie light rail projecten? b. Wanneer kan in principe aangevangen worden met de aanleg van light rail Limburg, gezien het feit dat de procedures reeds in 2000 rond zijn? c. Hoeveel geld is gereserveerd voor de Rijn Gouwe lijn? Wanneer kan de Planstudie aanvangen en worden afgerond, en onder wiens verantwoordelijkheid? Kan door eerdere inzet dan van 2005–2010 van de gereserveerde middelen een gefaseerde exploitatie mogelijk worden gemaakt? Zo ja, wanneer zouden deze middelen beschikbaar dienen te zijn? (blz. 77) a. De beschikbaarheid van dit bedrag vanaf 2005 is het gevolg van de prioriteringsdiscussie naar aanleiding van de verdeling van de extra middelen uit regeerakkoord 1998.


39

b. Naar verwachting kunnen de resultaten van de planstudie medio 2000 beschikbaar zijn. Wanneer de realisatie vervolgens kan beginnen is afhankelijk van de resultaten van de studie. In de planstudie wordt namelijk zowel een trein- als een tramvariant nader onderzocht. De keuze tussen de varianten heeft zowel gevolgen voor het budget als voor de realisatietermijn. Bovendien is er een verband met de decentralisatie en aanbesteding van het vervoer dat zal gaan rijden op de infrastructuur. De aanbesteding en decentralisatie is, zoals in de Derde eeuw spoor is aangegeven, voorzien in 2003. Het budget voor de infrastructuuraanpassingen is beschikbaar vanaf 2005 (zie onderdeel a van deze vraag). c. In het MIT is voor 3 light-railprojecten 230 mln gereserveerd, waaronder voor de Rijn-Gouwelijn. Daar alle projecten nog in studie zijn is er vooralsnog geen verdeling aangebracht. De planstudie start begin volgend jaar. Het streven is de planstudie voor 2003 af te ronden. De provincie Zuid Holland wordt de trekker van het project met betrokkenheid van het rijk. Daar is nu nog niets over te zeggen. Uit de planstudie zal moeten blijken welke fasering het meest haalbaar is. 95 Kan worden aangegeven hoe de investering van f 230 miljoen voor de drie light-railprojecten zal worden ingezet? In hoeverre wordt ervan uitgegaan dat over bestaand spoor zal worden gereden? (blz. 77). Omdat de light-railprojecten op dit moment in een zo vroegtijdig stadium verkeren is nog geen exacte hoogte van de kosten bekend. Er zijn twee mogelijkheden: 1) het budget is toereikend waardoor er geen problemen zijn 2) het budget is niet toereikend, waardoor de projecten eenvoudiger vorm gegeven moeten worden of onderling moeten worden geprioriteerd, of door prioritering binnen de regio gerealiseerd kunnen worden. Op dit moment ziet het er naar uit dat alleen ten aanzien van project Rijn-Gouwelijn voorgesteld wordt om deels nieuw spoor aan te leggen. Bij light-rail Knooppunt Arnhem–Nijmegen en light-rail Limburg wordt er vooralsnog van uitgegaan dat uitsluitend gebruik gemaakt wordt van bestaand spoor. 96 Hoe kijkt de minister aan tegen de mogelijkheid en wenselijkheid om in het kader van Randstadrail in Rotterdam een fysieke koppeling aan het metronet tot stand te brengen? (blz. 79) Voor RandstadRail geldt dat de (nog verder te concretiseren) plannen moeten passen binnen de in het MIT gereserveerde gelden. Die hebben betrekking op een variant waarin sprake is van een functionele koppeling. Ik heb kennis genomen van de plannen waarin aan Rotterdamse kant een fysieke koppeling aan het metronet wordt voorgesteld. Daarmee is substantieel meer geld gemoeid dan in het MIT is gereserveerd. Ik zie geen ruimte om de MIT-bedragen voor dit project (nog eens) te verhogen. Bovenal ben ik van mening dat voor de financiering van de extra wensen die thans geuit worden, de betreffende decentrale overheid zelf zorg dient te dragen. Een fysieke koppeling aan het metronet creëert immers extra rendementen in de sfeer van vastgoed en vervoersexploitatie, die ik niet los kan zien van de investeringen in de infrastructuur. 97 In welke categorieën zitten de projecten op bladzijden 80 tot en met 82? Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld?


40

Voor hoeveel gulden totaal? Wat is hierin het aandeel openbaar vervoer? (blz. 80–82) Voor alle vermelde projecten geldt dat zij zijn opgenomen in categorie 0 (projecten in realisatiefase). Derhalve is voor al deze projecten financiering tot en met 2010 geregeld. Van het totaalbedrag van circa f 7,8 miljard is circa 87% bestemd voor het aandeel openbaar vervoer. 98 Ligt het niet in de rede, gelet op de enorme wachttijden voor de bestaande brug, een tunnel bij Sluiskil in het MIT op te nemen? (blz. 81) Tot en met 2010 zijn de beschikbare middelen bestemd voor projecten die in die periode worden gerealiseerd. Voor deze projecten is de planstudiefase reeds afgerond of in een vergevorderd stadium. Voor nieuwe projecten is derhalve geen ruimte. Wel is wellicht voor de situatie bij Sluiskil een PPS-constructie mogelijk. Vanuit de regio wordt deze mogelijkheid momenteel op haalbaarheid onderzocht. Ik wacht de resultaten hiervan af. 99 Hoeveel geld is nodig in welke jaren om te kunnen voldoen aan alle aanvragen van wegbeheerders voor het instellen van 30 km en 60 km zones, gezien het totaal aan aanvragen van 400 miljoen op een totaalbudget van 135 miljoen? Hoeveel bedraagt het totaal aan eigen bijdragen van de aanvragers? (blz. 83) Hoeveel geld in welke jaren nodig zou zijn, hangt af van het subsidiepercentage en van de realisatietermijn. De huidige regeling omvat f 135 miljoen rijksbijdrage voor 30 km- en 60 km-projecten die tussen medio 1997 en eind 2001 gerealiseerd worden met een rijksbijdrage van max. 40%. De wegbeheerders moeten dus minimaal 60% = f 200 miljoen uit andere bronnen bekostigen. Het is in dit verband van belang erop te wijzen dat bij de vaststelling van het subsidiepercentage er rekening mee gehouden is dat de GDU van oorsprong ook middelen voor verkeersveiligheidsmaatregelen omvat. Gezien het karakter van de GDU is nu niet meer relevant hoeveel er voor veiligheid inzit. Deze gelden zijn ten principale niet ge-earmarked voor provincies. De aanvragen bedroegen in totaal f 400 miljoen rijksbijdrage. Het is echter allerminst zeker dat de aanvragers in staat zijn zoveel projecten voor eind 2001 te verwezenlijken. Verschillende wegbeheerders hebben reeds meer tijd gevraagd om hun projecten te realiseren. Dat versterkt mijn indruk dat het voor de meeste van hen al moeilijk genoeg zal zijn om de gehonoreerde projecten binnen de afgesproken termijn te verwezenlijken. Voor de periode na 2001 moeten nog afspraken worden gemaakt. In dit verband wijs ik naar het convenant (15.12 1997) met het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten waarin overeengekomen is gezamenlijk, in de loop van 2000, een plan van aanpak voor de volgende fase van Duurzaam Veilig op te stellen. 100, 101 en 102 Kan tabel 3.2 op bladzijde 87 gecompleteerd worden met jaarlijkse bedragen tot en met het jaar 2010? Kan tabel 3.3 op bladzijde 88 gecompleteerd worden met jaarlijkse bedragen tot en met het jaar 2010? Is van de tabel onder 3.3 ook een indicatief overzicht te geven van de uitgaven in 2005, 2006, 2007, 2007, 2008, 2009 en 2010? (blz. 88)


41

In het overleg met de Tweede Kamer op 1 december 1999 is dit aan de orde gekomen. 103 Hoeveel is in de jaren tot en met 2010 gereserveerd voor ontsnipperingsmaatregelen uit het Beheer en Onderhoud budget? In welke gevallen is naar zover nu bekend sprake van compensatiemaatregelen? (blz. 94) In 2000 is 5 mln gereserveerd, voor de jaren daarna 10 mln per jaar. Er is sprake van compensatiemaatregelen. In die gevallen waarin aantasting van natuurwaarden niet op andere wijze voorkomen of gemitigeerd kon worden. 104 Op welke wijze wordt uitvoering gegeven aan de motie Verbugt/Van Heemst inzake rijksweg 69 (26 500 nr. 12)? Welke stappen heeft de minister tot dusver gezet om te komen tot een structurele oplossing van de verkeersproblematiek tussen Eindhoven en de Belgische grens? (blz. 96) Inmiddels is 10 mln gereserveerd voor aanpassingen ten behoeve van verkeersveiligheids- en benuttingsmaatregelen op het bedoelde traject. Overigens is met regionale partijen afgesproken dat de mogelijkheden voor overdracht van de rijksweg nader uitgewerkt worden. 105 Wat is de stand van zaken rond de ontsluiting van het ziekenhuis in Ede? In hoeverre is er sprake van dat er een legerbrug over de A12 zal worden gelegd, zoals vermeld in Cobouw, 18/10/1999? (blz. 96) Mijn voornemen is u op korte termijn te informeren over de uitkomsten van het overleg tussen de provincie, gemeente Ede en Rijkswaterstaat en het daarop door mij in te nemen standpunt. Ik heb niets vernomen over een legerbrug over de A12.


42

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents