Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Zitting 1982-1983

17 836

Gehandicapten vervoer

Nr. 2

NOTA Inhoudsopgave Blz. 1. Inleiding en samenvatting

5

1.1. 1.2.

5 5

Inleiding Samenvatting

2. Beleidsverantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5.

Hoofddoelstelling verkeers-en vervoerbeleid Nadere uitwerking hoofddoelstelling en wensen gehandicapten (organisaties) Het beleid m.b.t. de aanpassing van het openbaar vervoer Sector- en aspectbeleid in het kader van de financiële verantwoordelijkheid Conclusies m.b.t. de beleidsverantwoordelijkheid

3. Inventarisatie doelgroep, knelpunten, instrumenten, onderzoek en experimenten 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.3.6. 3.3.7. 3.3.8. 3.3.9. 3.3.10.

Doelgroep Instrumenten Onderzoek en experimenten SVG-rapport EVG-rapport Altev-studie Studiecommissie Toegankelijkheid NS Onderzoeken en meerjarenplan NS t.b.v. gehandicapten Programma van eisen voor de standaardbus GOVA-rapport Experiment aangepaste buurtbus Klaptrede Kniel bus

4. Aanpassing openbaar vervoer en alternatief vervoersysteem 4.1. 4.2.

Volledige aanpassing van het openbaar vervoer Voorzieningen in het openbaar vervoer

8 8 8 10 11 11

12 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17

18 18 18

Tweede Kamer, zitting 1982-1983, 17 836, nrs. 1-2

Alternatief vervoer voor gehandicapten Noodzakelijke omvang alternatief vervoer Bestaande alternatieven voor tram en bus Problemen bij de bestaande alternatieven Verbeteringsmogelijkheden in het alternatieve vervoer Conclusies m.b.t. de aanpassing van openbaar vervoer en alternatief vervoer

4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. 4.3.5.

20 20 20 22 23 25

Bijlagen I. II. III.

Aanbevelingen SVG- en GOVA-rapport en commentaar V & W Literatuurlijst Korte samenvatting van de laatste ontwikkelingen in VS, Zweden en Berlijn

27 36 37

Tweede Kamer, zitting 1982-1983, 17836, nrs. 1-2

HOOFDSTUK 1. INLEIDING EN SAMENVATTING 1.1. Inleiding Het welzijn van gehandicapten is de laatste jaren steeds sterker in de belangstelling gekomen. Op wereldschaal werd hieraan uitdrukking gegeven door het jaar 1981 uit te roepen tot internationaal jaar van gehandicapten. Ook in Nederland wordt toenemende aandacht besteed aan de problemen, die gehandicapten ondervinden als gevolg van hun handicap. De Staatssecretaris van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur is binnen de rijksoverheid coördinerend bewindspersoon voor het gehandicaptenbeleid. Omdat activiteiten als wonen, werken, winkelen enz. niet geïntegreerd zijn op beperkte lokaties, is het nodig dat gehandicapten zich kunnen (laten) vervoeren. Om tegemoet te komen in de extra vervoerkosten als gevolg van handicaps, zijn door een aantal departementen regelingen getroffen. Zo lopen onder meer via de departementen van WVC en van Sociale Zaken geldstromen ten behoeve van vervoer van gehandicapten. De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer. Belangrijke vraag is daarbij in hoeverre die verantwoordelijkheid met zich meebrengt dat het openbaar vervoer wordt aangepast aan gehandicapten en, zo ja, in welke mate. Dat dit probleem in brede kring leeft, blijkt wel uit de vele vragen van leden van de Tweede Kamer en de antwoorden daarop en brieven aan de Bijzondere Commissie voor het gehandicaptenbeleid en aan de Tweede Kamer. Met deze nota wordt beoogd uiteen te zetten welke beleidslijnen op het beleidsterrein van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zullen worden gevolgd ten aanzien van het bieden van vervoermogelijkheden aan gehandicapten. In deze nota zijn de rapportages verwerkt van de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten en van de werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten. Deze rapportages vormden een belangrijke bijdrage bij de totstandkoming van deze nota. Aan aspecten verbonden aan het verkeer wordt in het kader van de verkeersveiligheid aandacht geschonken. 1.2. Samenvatting Vanuit de hoofddoelstelling van het verkeer en vervoer is de Minister van Verkeer en Waterstaat als sectorminister verantwoordelijk voor het beleid met betrekking tot het vervoer. Hieruit vloeit tevens een zekere verantwoordelijkheid voort voor het beleid ten aanzien van het vervoer van gehandicapten. De richtlijn bij de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid zoals genoemd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer, waarin gesproken wordt over de aanpassing van het openbaar vervoer, moet door de Minister van Verkeer en Waterstaat worden afgewogen tegen de andere richtlijnen en onderdelen van de hoofddoelstelling. Uitkomst van die afweging is dat voor de gehandicapten met stoornissen in uithoudingsvermogen, arm/handfuncties, gehoorfunctie, evenwicht, gezichtsvermogen en spraakfunctie het openbaar vervoer vrijwel geheel wordt aangepast. Zo zijn bij NS nu al uitgebreide voorzieningen getroffen aan de stations, zowel als aan het rijdend materieel. Er is bij tal van stations sprake van brede, drempelvrije deuren, er zijn vaak hellingbanen of liften waardoor ook toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers wordt bereikt, markeringen voor slechtzienden, invalidenparkeerplaatsen en aangepaste toiletten, terwijl daarnaast diverse proeven worden ondernomen om de toegankelijkheid, het gebruik en de informatie voor alle categorieën gehandicapten te optimaliseren. Voor de meeste metrolijnen gelden in principe dezelfde aanpassingen als bij de NS. Tram, stads- en streekbussen worden eveneens aangepast voor vrijwel alle categorieën gehandicapten. Zo worden er extra handgrepen, kleurmarkeringen en speciaal gereserveerde zitplaatsen voor gehandicapten


5

Bron: CBS.

aangebracht. Het resultaat van deze inspanningen is dat vrijwel alle gehandicapten gebruik kunnen maken van trein en metro, terwijl ongeveer tweederde van de gehandicapten, dank zij genoemde voorzieningen ook de gewone bus en tram kunnen gebruiken. Daarnaast is er sprake van kosteloos openbaar vervoer voor begeleiders van gehandicapten. Overigens moet hieruit niet worden opgemaakt dat integratie van de gehandicapten in de samenleving alleen zou kunnen gebeuren via deelname aan het openbaar vervoer van alle categorieën gehandicapten en dat op grond daarvan ernaar gestreefd zou worden het gehele openbaar vervoer voor iedere gehandicapte toegankelijk te maken. Ook voor de gehandicapte is vervoer een middel. Doel is de mogelijkheid tot het deelnemen aan maatschappelijke activiteiten. Voor het openbaar vervoer zijn in principe alternatieven aanwezig. Een algehele aanpassing van het openbaar vervoer is dan ook geen doel op zich; andere beleidsdoelen van het verkeers- en vervoerbeleid zouden hierdoor ernstig in het gedrang komen. De hiermee gemoeide kosten laten zich evenmin met het beleid verenigen. Volledige aanpassing zou grote technische problemen met zich meebrengen, waarvoor vooralsnog geen oplossingen bestaan. De kosten van een eventuele aanpassing laten zich evenmin met het beleid verenigen. Binnen de grenzen van de eigen verantwoordelijkheid bepaalt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het beleid, stelt binnen dat beleid prioriteiten vast en is financieel verantwoordelijk voor de uitvoering van maatregelen die in het kader van dat gekozen beleid worden getroffen. Er waren in 1979 in Nederland naar schatting 1 163 000 gehandicapten 1 . Vanwege de in paragraaf 3.1 genoemde redenen dienen deze en de onderstaande cijfers met enige voorzichtigheid te worden gebruikt. Het probleem bij het gehandicaptenvervoer blijkt vooral te liggen bij de 3% van deze gehandicapten (ongeveer 35000 personen) die in een rolstoel zitten, een zware loopfunctiestoornis hebben en zelfs niet met hulp gebruik kunnen maken van tram, bus of straattaxi (deze groep kan overigens in de meeste gevallen wel van de trein gebruik maken). Van de overigen heeft 65% geen problemen met het openbaar vervoer, terwijl de resterende (375000) gehandicapten voor een deel wel met hulp van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken dan wel een gewone straattaxi kunnen gebruiken. Als instrumenten van beleid kunnen worden genoemd onderzoek, experimenten, bieden van juridisch en organisatorisch instrumentarium en know-how, aanpassen van openbaar vervoer en bieden van alternatief vervoer. Aanpassing van alle vormen van openbaar vervoer ook voor rolstoelgebruikers wordt op basis van de huidige inzichten niet overwogen. Ook al zou dit wel gebeuren, dan zijn er naar schatting altijd nog ongeveer 170 000 gehandicapten die ook van een volledig aangepast openbaar vervoer geen gebruik zouden kunnen maken. De gewone taxi biedt daarnaast voor 90% van de gehandicapten die geen gebruik maken van het openbaar vervoer uitkomst. Wel zijn de vergoedingen voor dit vervoer niet dusdanig dat er sprake is van een even grote mobiliteit als bij de niet-gehandicapten. Daarnaast bestaat er nog een groot aantal vormen van alternatief vervoer waardoor zeker voor het noodzakelijk vervoer geen of nauwelijks problemen bestaan. Het noodzakelijk vervoer bestaat onder andere uit woon-werkvervoer en het vervoer in verband met een medische behandeling. Voor het sociaal-recreatief vervoer zijn minder mogelijkheden. De rolstoelgebruiker is hiervoor in het algemeen aangewezen op een straattaxi of rolstoeltaxi. Om het alternatieve vervoer te verbeteren is het wenselijk dat, indien een nieuwe vorm van taxi, waarover thans een advies wordt opgesteld, wordt ingevoerd, deze toegankelijk wordt voor rolstoelgebruikers.


Daarnaast kan door een verhoging van de efficiency door middel van een regionaal gecoördineerde behandeling van aanvragen om een rit, een belangrijke kostenbesparing worden bereikt. Invoering van een landelijk systeem van alternatief vervoer leidt tot hogere kosten voor het vervoer van gehandicapten dan in de huidige situatie. Zelfs als voor de financiering daarvan gebruik zou kunnen worden gemaakt van geldstromen uit de diverse sociale fondsen is een landelijk alternatief systeem niet haalbaar omdat naar het zich thans laat aanzien de kosten van zo'n landelijk systeem aanmerkelijk uitgaan boven de geldstromen die uit sociale fondsen zouden moeten komen. Definitief uitsluitsel over de kosten komt ter beschikking, wanneer de Altev-studie (zie 3.3.3) is afgesloten. Bovendien stuit zelfs gebruikmaking van de bestaande geldstromen al op zeer ernstige juridische en organisatorische problemen. Tot slot zouden vele individuele gehandicapten bezwaar aantekenen tegen een landelijk systeem van alternatief vervoer omdat zij hun bruikleenauto of individuele autokostenvergoeding dan wellicht zouden moeten inleveren. Op grond van vorengenoemde overwegingen wordt invoering van een landelijk systeem van alternatief vervoer niet overwogen. De aanbevelingen vanuit het rapport van de «Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten» 2 kunnen voor een belangrijk deel worden overgenomen, echter met uitzondering van de opzet van een landelijk integraal vervoersysteem in verband met de zojuist genoemde financiële, juridische en organisatorische problemen. Voor de toegankelijkheid van de trein is een speciale studiecommissie ingesteld. In het program van eisen voor de nieuwe standaardbus wordt rekening gehouden met gehandicapten. Samenvattend kan worden gesteld dat voor de meeste categorieën gehandicapten thans gebruik van de meeste openbaar-vervoermiddelen mogelijk is. Als de geplande aanpassingen gerealiseerd zijn zal dit voor vrijwel alle gehandicapten, met uitzondering van de rolstoelgebruikers, gelden. Invoering van een landelijk alternatief vervoersysteem is helaas niet mogelijk. Er zijn verder slechts beperkte gelegenheden voor Verkeer en Waterstaat om het vervoer voor die categorie gehandicapten die niet van trein, bus, tram of taxi gebruik kan maken, te verbeteren. De mogelijkheden die resteren in de vorm van het leveren van zowel juridisch instrumentarium als de know-how bij plaatselijke en regionale initiatieven ter verbetering van de coördinatie van het gehandicaptenvervoer, zullen uiteraard optimaal worden benut. Daarnaast blijft Verkeer en Waterstaat de opzet van het nodige onderzoek en experimenten stimuleren.

2

Zie bijlage II, literatuurlijst, nr. 1.


7

HOOFDSTUK 2. BELEIDSVERANTWOORDELIJKHEID VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT 2.1. Hoofddoelstelling verkeers- en vervoerbeleid Bij het omschrijven van de verantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat voor het vervoer van gehandicapten kan naast hetgeen daarover in de verscheidene memories van toelichting bij de begroting van de afgelopen jaren is gezegd, vooral worden verwezen naar de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid. Deze is als volgt verwoord in de tekst van de na parlementaire behandeling vastgestelde planologische kernbeslissing van het Structuurschema Verkeer en Vervoer:' «Het tegemoet komen aan de vraag naar vervoer van personen en goederen uitsluitend voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is, en wel op een zodanige wijze dat: - de totstandkoming van een gewenste structuur wordt bevorderd en schade aan de landbouw, het natuurlijk milieu en het landschap zoveel mogelijk wordt vermeden; - het belang van de verkeersveiligheid wordt vooropgesteld; - zoveel mogelijk voldaan wordt aan de eisen die aan het woon- en leefmilieu worden gesteld, onder meer met betrekking tot parkeerhinder, uitworp van luchtverontreinigende stoffen, geluidhinder en visuele hinder; - een gewenste sociaal-culturele en economische ontwikkeling wordt bevorderd; - het gebruik van schaarse grondstoffen wordt beperkt; - het beslag op de overheidsmiddelen wordt beperkt tot een niveau dat verantwoord is binnen het totale regeringsbeleid.» Deze hoofddoelstelling vereist afweging tussen de voordelen van het tegemoet komen aan de vraag naar vervoer en de nadelen die ten gevolge daarvan elders optreden. Die afweging is geen rekenkundig proces, omdat immers niet alle elementen vermeld in de hoofddoelstelling onder één noemer kunnen worden gebracht, maar heeft duidelijk beleidsmatige politieke aspecten. Hetzelfde geldt voor het mogelijk uitvoeren van richtlijnen die bij het tegemoetkomen aan de hoofddoelstellingen in acht moeten worden genomen. Zo ook voor de richtlijn, waarin wordt aangegeven dat voorzieningen worden getroffen die aan gehandicapten die zelfstandig wonen, het gebruik van openbare vervoermiddelen effectief mogelijk maken. Het mogelijk uitvoeren daarvan moet worden afgewogen tegen de mogelijke uitvoering van andere richtlijnen en onderdelen van de hoofddoelstelling. 2.2. Nadere uitwerking hoofddoelstelling en wensen van gehandicapten (organisaties)

. 1

Bijlage ii, literatuurlijst, nr. 2.

Het streven is erop gericht zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wensen tot aanpassing van het openbaar vervoer. In memories van toelichting bij de begrotingen van het departement van V. en W. van de afgelopen jaren wordt uitgebreid verslag gedaan van de activiteiten die ontplooid worden op dit gebied. Zo is het beleid er, om maar één voorbeeld te noemen, (zie verder ook met name 3.3 en 4.2) op gericht alle intercitystations goed toegankelijk te maken voor alle categorieën gehandicapten. Ook op andere onderdelen van het openbaar vervoer zijn al zeer veel maatregelen getroffen en zullen ook in de toekomst nog vele voorzieningen worden aangebracht. Dat neemt niet weg dat uit de in 2.1 genoemde richtlijn los van de verdere context geen algemene conclusies mogen worden getrokken en dus ook niet de conclusie dat het openbaar vervoer in zijn geheel zonder meer toegankelijk wordt gemaakt voor alle gehandicapten die zelfstandig wonen en dus ook voor rolstoelgebruikers. Het blijft immers een kwestie van afwegen met de overige richtlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid.


8

Bij het openbaar vervoer wordt groot belang gehecht aan de verbetering van de doorstroming en van de regelmaat. De maatschappelijke rentabiliteit is van belang bij de afweging tussen beschikbaarheid en gebruik van verkeers- en vervoervoorzieningen en -middelen. Het resultaat van de afweging moet daarbij binnen de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid vallen. Als voorbeeld kunnen hier worden genoemd de financiële consequenties van een doorvoeren van de afzonderlijke richtlijnen. Indien deze zonder nadere afweging te zamen in ogenschouw zouden worden genomen, zou blijken dat aan de in de hoofddoelstelling opgenomen voorwaarde dat het beslag op de overheidsmiddelen beperkt moet worden tot een niveau dat verantwoord is binnen het totale regeringsbeleid, niet voldaan zou kunnen worden. In vele uitlatingen van gehandicaptenorganisaties komt naar voren dat de wens tot integratie van de gehandicapte in de samenleving op langere termijn uitsluitend zou kunnen worden vervuld door een volledig toegankelijk openbaar vervoer. Alternatief vervoer voor gehandicapten is in deze visie voor de meeste gehandicapten hoogstens acceptabel als een tussenoplossing. Het gevaar van deze redenering is dat doel en middel door elkaar worden gehaald. Doel van ieder mens en ook van de gehandicapte is om vaak samen met andere mensen een aantal activiteiten te kunnen ontplooien. Een wezenskenmerk van «samen»-leven is immers dat je niet alléén werkt, dat je vaak samen recreëert, woont, winkelt en met elkaar sociale contacten onderhoudt. Onze samenleving is daarbij dusdanig ingericht en gegroeid, dat de activiteiten vaak ruimtelijk van elkaar gescheiden worden uitgeoefend. Om een effectieve uitvoering van activiteiten mogelijk te maken heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat een belangrijke rol, in die zin dat hij een beleid voert waarbij de middelen om die activiteiten te verbinden ter beschikking komen in de vorm van wegen, andere verkeersvoorzieningen en openbaar vervoer. De uitkomst van het afwegingsproces waarbij de verschillende vervoerwijzen worden betrokken is niet dat er altijd overal openbaar vervoer wordt aangeboden. Zo kan de afweging er bij voorbeeld ook toe leiden dat er op sommige trajecten een buurtbus met vrijwilligers wordt ingezet. In sommige dun bevolkte gebieden wordt zelfs in het geheel geen openbaar vervoer geboden. Zo betekent een afweging ook niet, dat aanpassing van het openbaar vervoer voor alle categorieën gehandicapten de meest aangewezen weg is. Voor de meeste gehandicapten zal het openbaar vervoer weliswaar worden aangepast, maar dat neemt niet weg dat ook hier soms met vrijwilligers zal moeten worden gewerkt. Op basis van de op dit ogenblik ter beschikking staande gegevens leidt voor de thans overzienbare toekomst de afweging ertoe, dat voor een beperkt deel der gehandicapten (met name rolstoelgebruikers) geen volledige integratie in het openbaar vervoer bereikt kan worden. Dit betekent echter in het geheel niet dat om die reden een integratie van deze beperkte groep gehandicapten in de samenleving niet mogelijk zou zijn. Ook met alternatief vervoer, waarbij de gehandicapte net als een taxireiziger individueel gebruik maakt van een vervoermiddel (en dat zal trouwens heel vaak een gewone taxi zijn) blijft het doel, integratie van de gehandicapte in allerlei maatschappelijke activiteiten, wel degelijk bereikbaar. In het vervolg van de nota zal daarom als uitgangsstelling worden gevolgd dat rekening wordt gehouden met de wens tot integratiemogelijkheden van de gehandicapte in de diverse maatschappelijke activiteiten, maar dat de vraag welke vervoerwijze daarbij aangewezen is een kwestie is van afweging van de diverse aspecten zonder dat daarbij als doelstelling geldt dat de integratie ook altijd moet plaatshebben via het openbaar vervoer.


9

2.3. Het beleid met betrekking tot de aanpassing van het openbaar vervoer In het bovenstaande kwam tot uitdrukking dat een volledige aanpassing van het openbaar vervoer geen doel op zich is. Daar komt bij dat een volledige aanpassing met de gevolgen daarvan in de exploitatie ook te duur is; naar een eerste globale schatting gaat het hierbij om minstens honderd miljoen gulden per jaar (nadat het Altev-rapport - zie 3.3.3 - is afgerond, zullen hierover meer exacte cijfers bekend zijn). Twee aspecten spelen daarbij met name bij het stads- en streekvervoer een belangrijke rol. In de eerste plaats zouden beleidsdoelen als doorstroming en regelmaat ernstig in gevaar komen. Dit zou hoge (extra exploitatiekosten met zich meebrengen. In de tweede plaats zou een volledige aanpassing met name betrekking hebben op zeer hoge (investerings)kosten die gemoeid zijn met het toegankelijk maken van het openbaar vervoer voor een relatief kleine groep gehandicapten die van een rolstoel gebruik maakt. Op beide punten wordt hieronder kort nader ingegaan. Het beleid van de rijksoverheid is erop gericht om maatregelen te nemen die de doorstroming en regelmaat van het openbaar vervoer bevorderen. Hierdoor worden de doelmatigheid en de kwaliteit van het vervoer voor de reiziger verhoogd en kan een dusdanig goed vervoer worden geboden dat er sprake is van een concurrerende positie ten aanzien van het autovervoer. Het vergroten van de doelmatigheid en het verhogen van het aandeel van het openbaar vervoer in het totaal bestaande aantal verplaatsingen zijn expliciete beleidsdoelstellingen. De realisering daarvan zal echter in gevaar komen door het tijdverlies dat ontstaat doordat met name rolstoelgebruikers met hun rolstoel zouden moeten plaats nemen in de openbaar-vervoermiddelen. Het in stand houden van de huidige frequentie zou meer materieel en personeel vragen en dus hogere kosten met zich meebrengen. Elke bus die als gevolg hiervan extra zou moeten worden ingezet kost per jaar ongeveer 350 000 gulden; elke tram zelfs ongeveer het dubbele. Voorde reiziger kan het negatieve effect van vertragingen op de regelmaat nog aanzienlijk nadeliger zijn dan de simpele vertraging zelf. Een en ander wordt nog versterkt door het probleem dat er thans nog geen op grote schaal toepasbare bedrijfszekere systemen zijn waarbij een aangepaste bus of tram zonder technische storingen kan functioneren. Wanneer we vervolgens de (investerings)kosten bezien die voortvloeien uit een volledige aanpassing van het openbaar vervoer voor rolstoelgebruN kers, spelen daarbij de volgende overwegingen. De spreiding van de gehandicapten over het land is enerzijds dusdanig dat er op een enkele uitzondering na niet van een sterke concentratie in bepaalde lokaties kan worden gesproken, maar anderzijds strekken de afzonderlijke openbaar-vervoerverbindingen zich uit over dusdanige afstanden, dat de waarschijnlijkheid zeer groot is dat er geen openbaarvervoerverbindingen zullen zijn waaraan zelfstandig niet één of meerdere rolstoelgebruikers wonen. Het resultaat is dat er weinig lijnen zullen zijn waarop geen potentiële belangstelling bestaat voor volledig aangepaste openbaar-vervoervoorzieningen. De omvang van de vraag zal naar verwachting per lijn echter gering zijn. Dit betekent dat niet alleen de kosten in absolute zin in hun totaliteit zeer hoog zijn, maar dat bovendien het gebruik dat van de eventuele voorziening gemaakt zou worden vermoedelijk relatief zeer gering zou zijn en veel lager zou liggen dan bij een normaal in het stads- en streekvervoer voorkomend voorzieningenniveau het geval zou zijn. Daar komt nog bij dat met name in de dunbevolkte gebieden de voor- en natransportafstanden vaak dusdanig zullen zijn, dat het vervoer daar veel effectiever kan plaatsvinden met het transportmiddel dat voor het voortransport toch al nodig is. Met betrekking tot de trein is het beleid gericht op het toegankelijk maken van alle intercity stations en -treinen voor alle categorieën gehandicapten. De toegankelijkheid van andere stations heeft een lagere prioriteit.


10

Bij nieuwbouw van stations zal de toegankelijkheid voor gehandicapten een onderdeel zijn van het programma van eisen. Het beleid met betrekking tot het openbaar vervoer is dus voor wat betreft bus en tram niet gericht op een volledige toegankelijkheid van rolstoelgebruikers. Wel zal, waar dat enigszins mogelijk is, getracht worden de toegankelijkheid voor deze groep gehandicapten te bevorderen en het openbaar vervoer voor andere categorieën gehandicapten zoveel mogelijk aan te passen (zie met name hoofdstuk 4). 2.4. Sector- en aspectbeleid in het kader van de financiële verantwoordelijkheid Zonder nadere uiteenzettingen over de algemene problematiek rond de verantwoordelijkheden in het kader van aspectbeleid, dan wel sectorbeleid, zal het duidelijk zijn dat er bij het gehandicaptenvervoer zowel sector- als aspectproblematiek aan de orde is. Sectorproblematiek in die zin dat het bieden van vervoermogelijkheden aan gehandicapten onderdeel is van de beleidssector verkeer en vervoer. Aspectproblematiek omdat gehandicaptenbeleid een onderwerp is dat bij vele beleidssectoren (denk bij voorbeeld aan volkshuisvesting, recreatie etc.) aan de orde moet komen. Het vervoer vormt de verbindende schakel tussen de diverse activiteiten wonen, werken, recreëren, winkelen en het onderhouden van sociale contacten. Activiteiten die enerzijds als aparte beleidssectoren kunnen worden beschouwd, maar die anderzijds beïnvloed, gestuurd worden en ook alleen maar mogelijk zijn dank zij de verkeers- en vervoersector. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft beleidsverantwoordelijkheid voor de sector verkeer en vervoer. Binnen de grenzen van de eigen verantwoordelijkheid bepaalt Verkeer en Waterstaat het beleid, stelt binnen dat beleid de prioriteiten vast en is financieel verantwoordelijk voor de uitvoering van maatregelen die in het kader van dat gekozen beleid worden getroffen. Financiering door andere departementen vindt plaats indien deze verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van regelingen die onder de betrokken departementen ressorteren (zie blz. 20/21). 2.5. Conclusies met betrekking tot de beleidsverantwoordelijkheid Vanuit de hoofddoelstelling van het verkeer en vervoer is de Minister van Verkeer en Waterstaat als sectorminister verantwoordelijk voor het beleid met betrekking tot het vervoer. Hieruit vloeit tevens een zekere verantwoordelijkheid voort voor het beleid ten aanzien van het vervoer van gehandicapten. De richtlijn bij de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoersbeleid zoals genoemd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer, waarin gesproken wordt over de aanpassing van het openbaar vervoer, moet door de Minister van Verkeer en Waterstaat worden afgewogen tegen de andere richtlijnen en onderdelen van de hoofddoelstelling. Uitkomst van die afweging is dat het openbaar vervoer voor vrijwel alle categorieën gehandicapten is en nog verder wordt aangepast en dat al zeer veel voorzieningen zijn en ook in de toekomst nog zullen worden getroffen. Integratie van de gehandicapte in de samenleving houdt evenwel niet in dat dit alleen kan gebeuren via deelname aan het gehele openbaar vervoer van alle categorieën gehandicapten. Een algehele aanpassing van het openbaar vervoer is dan ook geen doel op zich; andere beleidsdoelen van het verkeers- en vervoerbeleid zouden hierdoor ernstig in het gedrang komen. De hiermee gemoeide kosten laten zich evenmin met het beleid verenigen. Daarbij komt nog dat volledige aanpassing grote technische problemen met zich meebrengt, waarvoor vooralsnog geen oplossingen bestaan. Binnen de grenzen van de eigen verantwoordelijkheid bepaalt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het beleid, stelt binnen dat beleid prioriteiten vast en is financieel verantwoordelijk voor de uitvoering van maatregelen die in het kader van dat gekozen beleid worden getroffen.


11

HOOFDSTUK 3. INVENTARISATIE DOELGROEP, KNELPUNTEN, INSTRUMENTEN, ONDERZOEK EN EXPERIMENTEN 3.1. Doelgroep Bij de vraag welke instrumenten moeten worden ingezet om het beleid te kunnen uitvoeren, is het van belang te weten welke groepen gehandicapten er zijn en met welke instrumenten bepaalde knelpunten van welke groep gehandicapten worden opgelost. Probleem is daarbij dat er geen recente cijfers ter beschikking zijn. Ruim 10 jaar geleden, in 1971, is voor het laatst door het CBS een algemene enquête onder gehandicapten gehouden. 1 Om enige indicatie te geven van de omvang van het probleem dienen de volgende cijfers. In 1971 waren er 1 033 000 gehandicapten en in 1979 1 163 000.2 Uit de enquête in 1971 bleek dat op dat moment 65% geen problemen had met het openbaar vervoer; 20% kon verder met hulp gebruik maken van het openbaar vervoer. Slechts 15% meende in 1971 desgevraagd geen gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer, ook niet met hulp. Het is wel de vraag of genoemde cijfers thans nog geheel juist zijn. Zo hebben enerzijds gehandicapten door technische hulpmiddelen meer mogelijkheden gekregen om zich te verplaatsen, anderzijds is ook het openbaar vervoer en met name het spoorwegvervoer beter toegankelijk geworden. Daarnaast geldt ook dat de voorstelling die de individuele gehandicapte heeft van de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt, al dan niet met begeleiding, niet noodzakelijkerwijs in overeenstemming behoeft te zijn met de feitelijke mogelijkheden om openbaar vervoer te gebruiken. De enquête geeft wat dat betreft weliswaar indicaties die wijzen op een onderschatting van de mogelijkheden bij de gehandicapten, echter de vraagstelling en onderzoek waren dusdanig dat harde conclusies hieromtrent niet goed mogelijk zijn. Overigens gaat het niet alleen om de mogelijkheid de openbaar-vervoermiddelen in te komen en te gebruiken, want een groot aantal gehandicapten heeft problemen met de bereikbaarheid vande openbaar-vervoervoorzieningen op zich. Dit geldt met name voor gehandicapten die stoornissen hebben in de loopfunctie, het zien, het uithoudingsvermogen en het evenwicht. Wanneer we ervan uitgaan dat in de bereikbaarheid van het openbaar vervoer op zich voor deze categorieën gehandicapten sinds 1971 niet veel is veranderd, geldt dat ook nu nog ongeveer 170 000 personen ook met hulp bus- en tramhalte of station niet kunnen bereiken. Met andere woorden aanpassing van het openbaar vervoer zou voor deze categorieën gehandicapten ook thans geen oplossing kunnen bieden. In het kader van deze nota is het verder zinvol rolstoelgebruikers van andere categorieën gehandicapten te onderscheiden. Het blijkt dat er in 1979 ca. 43 000 gehandicapten gebruik maken van een rolstoel. Van hen hebben ca. 12 000 uitsluitend een stoornis in de loopfunctie; de overige 31 000 hebben naast een loopfunctiestoornis nog andere stoornissen. Een andere onderverdeling van de 43 000 rolstoelgebruikers is dat hiervan 35000 zwaar loopfunctiegestoord zijn, dat is dus 3% van het totaal aantal gehandicapten in 1979, terwijl er 8000 een matige loopfunctiestoornis hebben. 3.2. Instrumenten Binnen het geschetste beleidskader staan in beginsel vier instrumenten ter beschikking. Deze instrumenten zijn a. Het bevorderen van algemeen onderzoek voor verbetering van het vervoer van gehandicapten. Hierop wordt nader ingegaan in 3.4 en de bijlage. b. Het houden van experimenten waarbij het vervoer van gehandicapten wordt verbeterd. Dit punt komt eveneens nader aan de orde in 3.4 en de ', 2 Zie Bijlage II, literatuurlijst, nrs. 3 en 4.

bijlage.


12

c. Het aanpassen van het openbaar vervoer voor zover mogelijk. In hoofdstuk 4 wordt hierop nader ingegaan. d. Het bieden van alternatief vervoer voor gehandicapten; ook op dit onderwerp wordt in hoofdstuk 4 nader ingegaan. Daarnaast bestaat de mogelijkheid tot het bieden van juridische en organisatorische instrumenten en het leveren van know-how. 3.3. Onderzoek en experimenten 3.3.1. Eindrapport Subcommissie (SVG)

Verkeersproblemen

Gehandicapten

In april 1979 is door de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten als onderdeel van de Interdepartementale Stuurgroep Gehandicaptenbeleid (ISG) ingesteld. Doel was een inventarisatie te maken van problemen van gehandicapten op het gebied van verkeer en vervoer met oplossingen en zo mogelijk prioriteitsaanduiding. In juni 1982 is het officiële eindrapport aangeboden. Het SVG-rapport bevat naast aanbevelingen op het gebied van onderzoek, documentatie, voorlichting, verkeersinfrastructuur en -voorlichting, invalidenvoertuigen en auto's, ook aanbevelingen die rechtstreeks betrekking hebben op het vervoer en vervoerbeleid. Dit laatste is van belang voor de thans aan de orde zijnde problematiek. Een reactie op de eerstgenoemde aanbevelingen zal nog separaat worden gegeven. Van belang is nog dat de aanbevelingen in het rapport van de SVG vanwege het ontbreken van een financiële paragraaf, een aantal bestuurlijke en juridische vragen, de vrijwillige basis waarop lagere overheden moeten meewerken en het beperkte inzicht in mogelijkheden van nieuwe technische ontwikkelingen, niet uitmonden in concrete beleidsaanbevelingen van de ISG. De ISG spreekt wel de hoop uit dat alle betrokkenen kennis nemen van de aanbevelingen, terwijl ze tevens een voorkeur uitspreekt voor algemene voorzieningen en regelingen, waarbij rekening wordt gehouden met speciale behoeften van gehandicapten. In de bijlage zal kort worden ingegaan op de afzonderlijke aanbevelingen van de SVG op het gebied van vervoer en vervoerbeleid. De aanbevelingen van de SVG hebben, naast de wens tot realisatie van een integraal vervoersysteem, waarop in 3.3.2 wordt teruggekomen, alle betrekking op de aanpassing van het openbaar vervoer in zijn verschillende hoedanigheden en ten aanzien van verschillende aspecten. In 4.1 wordt op deze aanbevelingen impliciet nader ingegaan. Samenvattend kan worden gesteld dat, met uitzondering van de aanbeveling over het alternatieve vervoersysteem, vrijwel aan alle suggesties voor verbetering van het openbaar vervoer ten behoeve van gehandicapten nu of in de zeer nabije toekomst aandacht wordt besteed. 3.3.2. Eindrapport van de werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten (EVG)3 Naar aanleiding van een brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de coördinerend minister voor het gehandicaptenbeleid is in 1981 de werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten (EVG) van start gegaan. Doel van deze werkgroep was het onderzoeken van de mogelijke problemen op financieel, juridisch en organisatorisch terrein die het gevolg zouden kunnen zijn van het invoeren van een vervoersysteem voor gehandicapten die geen of moeilijk gebruik kunnen maken van het openbaar 3

Zie bijlage II, literatuurlijst, nr. 5.

vervoer.


13

Doel van het vervoersysteem zou zijn de verbetering van de mobiliteit van gehandicapten in de sociaal-recreatieve sfeer. Voor de financiering zouden middelen kunnen worden aangewend die zouden vrijkomen als gevolg van een aantal efficiencymaatregelen, zo mogelijk in combinatie met de gebundelde aanwending van de middelen die thans worden besteed aan het vervoer van gehandicapten krachtens diverse regelingen (onder meer AAW, AWBZ, ABP, Ziekenfonds en Bijstandswet). De EVG is tot de conclusie gekomen dat het aanwenden van middelen, vrijgekomen door efficiencymaatregelen, in bestaand gehandicaptenvervoer ten behoeve van het vervoer in de sociaal-recreatieve sfeer om juridische overwegingen op grote bezwaren stuit, terwijl het eveneens onmogelijk is binnen de huidige wetgeving een gebundelde aanwending van middelen tot stand te brengen. Daar komt nog bij dat, ook al zou een alternatief vervoersysteem wat betreft het punt van een gebundelde aanwending van geldstromen kunnen worden gerealiseerd, dit op grote bezwaren bij individuele gehandicapten zou stuiten. Dit komt omdat dit zou inhouden dat talrijke gehandicapten die thans een individuele autokostenvergoeding krijgen krachtens een van de zojuist genoemde regelingen, die individuele uitkering en daarmee de mogelijkheid om een auto te rijden, wellicht zouden moeten inleveren. Daarvoor in de plaats zou dan een collectieve vervoerwijze worden aangehouden in plaats van een privé-auto. Dit stuit als gezegd op grote bezwaren bij deze individuele gehandicapten. 3.3.3.

Altev-studie

In opdracht van de Nederlandse Vereniging van Revalidatie (onderdeel van het Nationaal Orgaan Gehandicaptenbeleid, NOG) wordt momenteel door de Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer onderzoek verricht naar de kosten en baten van verschillende vervoersystemen ten behoeve van gehandicapten. In de begeleidingscommissie bij deze studie hebben naast vertegenwoordigers van gehandicaptenorganisaties, onder meer zitting vertegenwoordigers van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat, van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur en van Sociale Zaken. In de studie worden de volgende vier scenario's nader onderzocht: - een trendscenario (voortzetting huidig beleid); - een openbaar-vervoerscenario (sterke nadruk op volledige aanpassing openbaar vervoer); - een scenario altev (nadruk op het ontwikkelen van een alternatief vervoersysteem); - een scenario combi; dit scenario zal worden bepaald aan de hand van de resultaten van de andere scenario's. De resultaten van de studie worden medio 1983 verwacht. 3.3.4. Studiecommissie

Toegankelijkheid NS

Bij beschikking van 7 september 1982 is door de Minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld de studiecommissie Toegankelijkheid NS. De commissie bestaat uit vertegenwoordigers van NS, Nationaal Orgaan Gehandicaptenbeleid, Verkeer en Waterstaat en onafhankelijke deskundigen van de TH Delft. Opdracht van de commissie is het verrichten van een studie naar de mogelijkheden het instappen van het perron in detrein zodanig te verbeteren dat de motorisch zwaar gehandicapte, die thans gebruik moet maken van de z.g. Tates-brug, een grotere mate van zelfstandigheid kan worden geboden. De opzet is dat de commissie binnen twee jaar rapporteert aan de Minister.


14

3.3.5. Onderzoeken en meerjarenplan NS ten behoeve van gehandicapten Thans worden voorbereidingen getroffen voor het opstellen van een uitvoeringsprogramma voor aanpassing van gebouwen en bouwwerken voor gehandicapten. Hiervoor wordt een lijst opgesteld met voorwaarden waaraan een station, ideaal gezien, zou moeten voldoen om voor zo veel mogelijk gehandicapten toegankelijk te zijn. Per station zal vervolgens geïnventariseerd worden aan welke toegankelijkheidsvoorwaarden het station thans voldoet. De voor gehandicapte reizigers te realiseren voorzieningen vormen een onderdeel van het totale voorzieningenniveau dat voor een bepaald station noodzakelijk geacht wordt. IC-stations vallen wat voorzieningenniveau betreft in de hoogste categorie. De resultaten van de inventarisatie zullen worden geconfronteerd met het totale beleid over het voorzieningenniveau. Het resultaat van deze confrontatie zal een uitvoeringsprogramma voor aanpassingen voor gehandicapten vormen. Omdat IC-stations vallen in de categorie met het hoogste voorzieningenniveau zullen aanpassingen hier prioriteit hebben. Ingrijpende veranderingen, zoals het aanbrengen van liften, zullen in het algemeen worden gecombineerd met renovatie of verbouwing van het desbetreffende onderdeel van het station. Bij nieuwbouw van stations zal de toegankelijkheid voor gehandicapten een onderdeel zijn van het programma van eisen. 3.3.6. Programma van eisen voor de standaardbus Door de Minister van Verkeer en Waterstaat is een commissie ingesteld (de commissie-Kramer) die heeft geadviseerd over de eisen die gesteld moeten worden aan een nieuw type standaard streek/stadsbus. Dit rapport is de Voorzitter van de Tweede Kamer aangeboden bij brief van 3 december 1982. In het commentaar op de aanbevelingen van de SVG wordt eveneens verschillende keren gewezen op het rapport van de commissie-Kramer (zie met name aanbevelingen 5, 16, 19, 22 en 26). In verband met voorzieningen voor gehandicapten kan o.a. gewezen worden op de volgende eisen. Algemene eis voor het chassis: «De constructie moet zo weinig mogelijk beperkingen inhouden voor het eventueel treffen van bijzondere voorzieningen voor gehandicapten.» Bij de carrosserie worden onder meer de volgende eisen gesteld: «Eén zitplaats krijgt voorzieningen ten behoeve van gehandicapten.» «Bij het ontwerp (van de optrede) dient zo mogelijk ruimte te worden gereserveerd voor een later aan te brengen voorziening, waarbij de eerste optrede, bij stilstaand voertuig, teruggebracht kan worden tot 18 cm.» Toelichting: hier wordt geduid op het eventueel later aanbrengen van een klaptrede (zie ook verderop). Voorzieningen ten behoeve van gehandicapten: «Rekening wordt gehouden met wensen vanuit de Interdepartementale Stuurgroep Gehandicapten met betrekking tot: - grootte richtingen lijncijfer; - indien buitenbediening van de deuren aanwezig is (indien mogelijk) een verlichte knop aanbrengen, markeren van trede; - markering van de bedrijfsdeuren nog nader te bezien; - excentrisch plaatsen van de middenstang; - uniform plaatsen van ontwaardingsapparatuur waar nodig en mogelijk; - plaats van achteruitkijkspiegels met name aan de rechterzijde in overleg met de chauffeurs en aan de hand van de eisen van de RDW nader bezien; - plaatsing van een stoel ten behoeve van een minder valide;


15

- een stopknop ter plaatse van de stoel ten behoeve van een minder valide; - verticale grijpstangen: aan iedere stoel, of optie, om en om. In hoeverre al deze eisen definitief dienen te worden opgenomen is mede afhankelijk van nadere onderzoeken en met name van de financiële consequenties.» 3.3.7. Geïntegreerd openbaar-vervoergebruik

Almere (GOVA)4

In 1979 is door de Minister van Verkeer en Waterstaat een werkgroep ingesteld met als opdracht een studie te verrichten naar de technische aanpassing van bus en eventueel halte ten behoeve van gehandicapten in Almere, het gebruik dat daarvan naar verwachting gemaakt zal worden en een kostenraming. De aanbevelingen die vermeld staan in het eindrapport van de werkgroep, waarin vertegenwoordigers van gehandicaptenorganisaties, vervoerondernemingen en Verkeer en Waterstaat zitting hadden en dat is uitgebracht in juli 1982, komen in de bijlage aan de orde. Kort samengevat worden diverse experimenten en studies aanbevolen, terwijl eveneens wordt gewezen op eenvoudige aanpassingen van het openbaar vervoer. Voor het commentaar op de aanbevelingen wordt verwezen naar bijlage I. 3.3.8. Experiment aangepaste

buurtbus

Eind 1980 zijn bij wijze van experiment twee ten behoeve van gehandicapten met een lift uitgeruste buurtbussen gaan rijden in de plaatsen Haps (Noord-Brabant) en Heino (Overijssel). Het doel van dit experiment was: 1. ten aanzien van het gebruik nagaan in welk mate en onder welke voorwaarden een aangepaste buurtbus een zinvolle vervoervoorziening kan zijn, voor met name rolstoelgebruikers; 2. ten aanzien van de aanpassing nagaan in welke mate de gekozen aanpassing in de praktijk voldoet en in hoeverre de uitvoering invloed heeft op het gebruik van de voorziening en waar verbeteringen nodig zijn. Hoewel de totale evaluatie nog niet afgerond is, kan voor deze twee projecten gesteld worden dat het gebruik tot nu toe tegengevallen is. Zowel in Heino als in Haps is nauwelijks gebruik gemaakt van de buurtbus door gehandicapten (4 van de 39 geënquêteerden te Haps; exacte cijfers van Heino zijn nog niet bekend). Opgemerkt moet worden dat hoewel de projecten met zorg uitgekozen zijn deze niet representatief behoeven te zijn voor alle andere projecten. Voor de bus in Heino wordt momenteel nagegaan of er een ander project is waar wellicht een groter gebruik verwacht mag worden. De belangrijkste voorlopige conclusies van het experiment in Haps zijn: 1. 156 van de 39 geënquêteerden 6 wisten niet dat de buurtbus aangepast was, of hadden nog nooit van de bus gehoord; 2. voor 126 geënquêteerden ligt de woning te ver van de halte; 3. 146 geënquêteerden hebben geen behoefte aan (aangepaste) vervoermogelijkheden, vooral mensen uit bejaardencentra en degenen die in het bezit zijn van een eigen auto (12 geënquêteerden hebben een eigen auto); 4. voorts bleken de rijtijden van de bus voor een aantal mensen bezwaarlijk ('s avonds en 's zondags rijdt de bus niet); 5. er waren opmerkingen over de uitvoering van de aanpassing; 6. chauffeurs bleken soms problemen te hebben met het omgaan met de apparatuur. * Zie bijlage II, literatuurlijst, nr. 6. 5 Geënquêteerd is bij de potentieel gehandicapte gebruikers. 6 Meerdere redenen kunnen een rol spelen voor het niet-gebruiken.

Hoewel de gebieden in overleg met alle betrokkenen uit de provincies waar belangstelling voor het experiment bleek, uitgezocht zijn, geven de ervaringen tot nu toe aanleiding om bij het zoeken van een ander gebied


16

meer de nadruk te leggen op een criterium als de aanwezigheid van een relatie tussen een grotere en kleinere kern in het projectgebied. Overigens geldt dit ook voor de niet-aangepaste buurtbus, die in dergelijke gebieden het beste lijkt te functioneren. Het is momenteel nog te vroeg om een definitief standpunt in te nemen over de waarde van de(ze) aangepaste buurtbus. Dat het niet zonder meer in elk project een zinvolle voorziening is, kan echter wel gesteld worden. 3.3.9.

Klaptrede

Aan de ESO is verzocht een voorstel te doen voor een proef met een klaptrede. Een besluit over een algemene invoering van de trede zal genomen kunnen worden zodra het inzicht bestaat in doelmatigheid en in eventueel bijkomende kosten zoals veroorzaakt door extra onderhoud, reparatie etc. Bij het pakket van eisen voor de nieuwe standaard stads- en streekbus wordt in elk geval al rekening gehouden met de mogelijkheid van inbouw van een klaptrede. 3.3.10. Knielbus In een voorstudie is door prof. Koumans in een samenwerking tussen de TH-Eindhoven en de BOVA onderzocht wat de mogelijkheden zijn van een knielbus. Deze bus kan, zoals de naam al suggereert, de carrosserie laten knielen, waardoor er voor het instappen nauwelijks een niveauverschil behoeft te worden overwonnen. Het Rijk kan de ontwikkeling van een dergelijk project financieel stimuleren. Zo heeft het toenmalige ministerie voor Wetenschapsbeleid de voorstudie gefinancierd. In november 1982 is door het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen voorts een subsidie toegezegd voor een door de BOVA te verrichten technisch haalbaarheidsonderzoek naar de meest kritische elementen in het ontwerp van de knielbus. (De BOVA heeft inmiddels laten weten dit onderzoek pas eind 1983 te willen starten). Ter verdere stimulering kan door de Minister van Economische Zaken een ontwikkelingskrediet ter beschikking worden gesteld. Zoals gebruikelijk bij dergelijke projecten dient daartoe eerst duidelijkheid verkregen te worden over de technische haalbaarheid en de marktmogelijkheden. Na overleg met alle betrokkenen over de genoemde onderwerpen zal het standpunt over de knielbus kenbaar worden gemaakt.


17

HOOFDSTUK 4. AANPASSING OPENBAAR VERVOER EN ALTERNATIEF VERVOERSYSTEEM 4.1. Volledige aanpassing van het openbaar vervoer Indien alle knelpunten zouden worden opgelost zou het openbaar vervoer voor de meeste gehandicapten toegankelijk worden. Echter zeker niet voor alle gehandicapten, want er blijven, zoals in 3.1 gesteld, naar schatting nog steeds ongeveer 170 000 personen die zelfs niet met hulp in staat zijn de halten van tram of bus of het station te bereiken. Volledige aanpassing van het openbaar vervoer zou inhouden dat tram, bus en trein voor alle categorieën gehandicapten, rolstoelgebruikers inbegrepen, zelfstandig toegankelijk worden. Bij het ontwerp van nieuw materieel zou dan bij voorbaat de algemene toegankelijkheid tot uitgangspunt moeten worden genomen. Bovendien zouden het bestaande materieel en alle halten moeten worden aangepast. Dit zou overigens ook voordelen inhouden voor niet gehandicapte reizigers, zoals mensen met een kinderwagen, terwijl in het algemeen sprake zou zijn van een gemakkelijker instap. Rolstoelrijders kunnen slechts van het openbaar vervoer gebruik maken als in principe het gehele openbaar vervoer voorzien is van aanpassingen die zeer drastisch afwijken van de huidige systemen van in- en uitstappen. Aanpassingen, die veelal storingsgevoelig zijn en daardoor afbreuk kunnen doen aan het voorzieningenniveau, voor gehandicapten en niet-gehandicapten. Aanpassingen ten behoeve van andere gehandicapten daarentegen zijn veel minder ingrijpend en minder kwetsbaar en zij hebben doorgaans geen exploitatieve nadelen. Bovendien geven voor deze andere gehandicapten dergelijke aanpassingen reeds voordelen, ook al is nog niet het hele systeem hiervan voorzien. Zoals reeds eerder werd uiteengezet ligt het niet in het voornemen alle vormen van openbaar vervoer voor alle categorieën gehandicapten geheel aan te passen. Ook al zou dit wel het geval zijn dan lijkt op technische gronden een totale aanpassing van het openbaar vervoer, in het bijzonder aan rolstoelgebruikers, zo dit al mogelijk is, lange termijn te realiseren. Om de gehandicapte, indien deze niet over een eigen vervoermiddel beschikt noch gebruik kan maken van openbaar vervoer, toch de mogelijkheid te bieden zich over grotere afstanden te verplaatsen, zal een oplossing moeten worden gevonden in de vorm van andere vervoervormen. Aangezien de grootste problemen voor gehandicapten optreden bij bus en tram, zullen deze vervoervormen met name hiervoor een vervanging moeten bieden. 4.2. Voorzieningen in het openbaar vervoer

1

Zie bijlage il, literatuurlijst, nr. 7.

In bijlage III bij het verslag van mondeling overleg met de Bijzondere Commissie voor het gehandicaptenbeleid, gehouden op 8 december 1981 \ is een overzicht opgenomen van de voorzieningen ten behoeve van gehandicapten in het openbaar vervoer. Kortheidshalve worden hier de hoofdpunten herhaald: - kosteloos vervoer begeleider; - aanpassing trams in Rotterdam en Den Haag; - aanpassing streekbus door middel van extra handgrepen, kleurmarkeringen en verbetering van de stoel; - verbetering bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid van stationsgebouwen; - diverse aanpassingen en voorzieningen aan stations, zoals bredere, drempelvrije deuren, helllngbanen, liften, brede markeringen, invalideparkeerplaatsen, aangepaste toiletten en telefooncellen;


18

- proeven met diverse aanpassingen zowel op stations als in de treinen; - proeven met verbeterde informatievoorziening; - verbetering van klapbruggen, aanpassing van treinen voor rolstoelgebruikers; - experimenten en onderzoeken (zie ook 3.3); - assistentieverlening op stations. Naast de in dat overzicht genoemde aanpassingen kan nog worden gewezen op de toegankelijkheid van de oost-west-lijn van de metro in Rotterdam en de metro in Amsterdam. Voordeel bij de metro is dat het hoogteverschil tussen perron en wagenvloer zeer klein is, waardoor rolstoeltoegankelijkheid zeer eenvoudig realiseerbaar is. Het NS-vervoersysteem bezit enige kenmerken, waardoor aanpassing aan rolstoelgebruik minder repercussies heeft op de dienstuitvoering dan in andere systemen nl.: - het is een gesloten systeem; daardoor zijn er geen problemen met handhaving van voorschriften; voertuigen en infrastructuur zijn in beheer bij dezelfde instantie; - afmetingen van voertuigen en infrastructuur worden centraal beheerst. Door dit alles is het mogelijk gebleken aan rolstoelrijders op een groot aantal stations het gebruik van de trein mogelijk te maken, zij het met behulp van personeel. Van het bestaande IC-materieel is per trein minimaal één balkon toegankelijk voor rolstoelgebruikers. In de vervolgserie van het IC-stroomlijnmaterieel (drie-wagenstellen met doorloopkop) wordt het reizigerscompartiment van de middelste wagon voor rolstoelen toegankelijk. Bij het getrokken materieel, bestaande uit de nieuwe IC-rijtuigen is per trein eveneens een reizigersafdeling voor rolstoelgebruikers toegankelijk. Om te zorgen voor een optimale informatie over reismogelijkheden van gehandicapten, geeft NS jaarlijks de brochure «De gehandicapte op reis met de trein» uit. In deze brochure wordt onder meer de bereikbaarheid van de perrons aangegeven (zonder hulp, met hulp of in het geheel niet bereikbaar), de beschikbaarheid van hulp (beschikbaar, beperkt beschikbaar, in het geheel niet beschikbaar) en de aanwezigheid van speciale voorzieningen (aangepaste liften, toiletten en telefooncellen). Voor de nieuwe brochure wordt thans inventarisatiewerk verricht. Tevens zal worden bezien of de informatie kan worden uitgebreid met gegevens over de tijden waarop, per station, hulp beschikbaar kan worden gesteld. Ook het in de toekomst te voeren beleid ontstaat na afwegingen tussen veelal tegenstrijdige wensen en belangen. Het beleid om NS zoveel mogelijk aan te passen aan alle gehandicapten zal worden voortgezet (zie ook 3.3.4 en 3.3.5). In verband met de financiële problemen zal dit, zoals ook tot nu toe het geval is geweest, in principe gebeuren in het kader van nieuwbouw of belangrijke verbouwingen. Het zal in eerste instantie intercity-stations betreffen. Het beleid met betrekking tot het toegankelijk maken van tram, bus en metro zal worden doorgezet in de lijn zoals die tot uitdrukking komt in het eerdergenoemde overzicht van tot nu toe genomen maatregelen. De hiervoor genoemde overwegingen zijn uiteraard gebaseerd op de huidige stand van de techniek en de op dit ogenblik te overziene toekomstige ontwikkelingen. Hoewel er een vrij groot aantal initiatieven is genomen om die ontwikkelingen verder te brengen, ziet het er op dit moment nog niet naar uit dat door de (in het buitenland) bestaande systemen, de prototypen, of de ontwerpen die nog op de tekenplank staan, de eerder vermelde grote nadelen van het aanpassen van tram en bus ten behoeve van rolstoelgebruikers in belangrijke mate kunnen worden verminderd. Met betrekking tot de vraag naar (financiële) stimulering van nieuwe technische ontwerpen geldt dat in principe het technische ontwikkelingswerk een particulier initiatief behoort te zijn. Wel kan de overheid ertoe overgaan technische haalbaarheidsonderzoeken van dergelijke projecten financieel mogelijk te maken en, indien de marktmogelijkheden vastliggen, een ontwikkelingskrediet ter beschikking te stellen.


19

Voor een overzicht van de verdere voorzieningen die nu al of in de nabije toekomst in het openbaar vervoer zijn of zullen worden aangebracht, zij ook verwezen naar paragraaf 3.3 en de bijlagen. Met name bij het commentaar op het SVG-rapport, een beschrijving van relevante eisen voor standaard stads- en streekbus en de meerjarenplanning van NS komen concrete voorzieningen verder aan de orde. 4.3. Alternatief vervoer voor gehandicapten 4.3.1. Noodzakelijke omvang alternatief

vervoer

De door bus en tram geboden vervoervoorzieningen, zoals beschreven in 4.2, zijn voor bepaalde groepen gehandicapten niet toegankelijk. Met name voor rolstoelgebruikers en mensen met een zware stoornis in het loopvermogen is het fysiek onmogelijk van deze vervoermiddelen gebruik te maken. De oorzaken hiervan verschillen naar de aard van de handicap. Voor rolstoelgebruikers en personen met een zware loopfunctiestoornis is de toegankelijkheid van het voertuig veelal een onoverkomelijk probleem; het hoogteverschil tussen halte en voertuigvloer is voor hen niet te overbruggen. Personen meteen beperkt uithoudingsvermogen ondervinden grote moeilijkheden bij het bereiken van de halte; ook hoogteverschillen zijn voor hen in het algemeen moeilijk te overwinnen. Daarnaast ondervinden ook andere gehandicapten problemen met tram en bus, vanwege onvoldoende beenruimte bij de zitplaatsen, het ontbreken van een gereserveerde zitplaats, onvoldoende leuningen en handvatten, obstakels en onduidelijke markering. Diegene die geen gebruik kunnen maken van tram en bus en die bovendien geen eigen vervoer tot hun beschikking hebben zijn aangewezen op een andere vorm van vervoer. Voor deze groep vormt dit andere vervoer een vervanging voor het openbaar vervoer; het wordt daarom aangeduid als alternatief vervoer. Dit alternatief vervoer kan bestaan uit een speciaal aangepast vervoermiddel, maar ook uit een gewone taxi. Uit GMD-cijfers 2 en de eerder genoemde CBS-enquête blijkt dat er ca. 43 000 rolstoelgebruikers in Nederland zijn. Dit is 9,5% van de groep die zegt dat ze alleen met hulp of in het geheel geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer. Ook uit onderzoek in Stockholm 3 is gebleken, dat slechts hooguit 10% van hen die noch alleen noch met hulp gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer niet van een taxi gebruik kunnen maken, maar zijn aangewezen op een rolstoelbusje. Uit de CBS-enquête blijkt verder dat ± 8000 van de 43 000 rolstoelgebruikers «matig» loopfunctiegestoord zijn; aangenomen mag worden dat deze categorie rolstoelgebruikers vaak ook van een gewone taxi gebruik kan maken. Dit betekent dat er dus voor ± 35000 mensen, dat wil zeggen 3% van het totaal aantal gehandicapten in Nederland, naar alternatieve vormen van vervoer moet worden gezocht en dat 97% in beginsel gebruik kan maken van openbaar vervoer of de gewone taxi. 4.3.2. Bestaande alternatieven voor tram en bus

2

en3 Zie bijlage II, literatuurlijst, nrs. 8 en 9.

a. De eigen auto, of bruikleenauto De meest recente, door Sociale Zaken en Werkgelegenheid verschafte, cijfers wijzen uit dat in 1980 op grond van de Algemene Arbeidsongeschiktheidswet (AAW) en de overheidspensioenregeling voor (ex-)ambtenaren etc. o.a. de volgende aantallen vervoervoorzieningen werden verstrekt: ca. 18000 bruikleenauto's + vergoeding voor gebruik; ca. 22 000 vergoedingen voor gebruik eigen auto. De Regering is voornemens te bepalen dat personen met een inkomen dat meer bedraagt dan 260 x 70% van het maximumdagloon, wat in juli 1982 neerkwam op een bedrag van f47 261,76, niet meer in aanmerking kunnen komen voor de bovengenoemde voorziening.


20

Men kan de vergoedingen die voor vervoer gegeven kunnen worden onderscheiden in vergoedingen die bedoeld zijn ter dekking van het sociaal-recreatief vervoer en vergoedingen die beogen een tegemoetkoming te geven in het woon-werkvervoer. Het sociaal-recreatieve vervoer kan ten hoogste vergoed worden tot 5000 km per jaar. Ten aanzien van de vergoeding voor het woon-werkvervoer bestaat er over het algemeen geen limiet. b. De taxi Net als bij de vergoedingsregelingen voor de eigen auto of bruikleenauto vormen ook de kosten van een taxirit een beperking voor het regelmatig gebruik van dit vervoermiddel. Bestaande regelingen bieden in een aantal gevallen de mogelijkheid deze kosten vergoed te krijgen. Deze mogelijkheden zijn echter beperkt. Er is een vergoeding van taxikosten in de werksfeer indien geen ander vervoer mogelijk is en niet door een andere regeling in de kosten kan worden voorzien. De Ziekenfondswet voorziet in een vergoeding van de taxikosten indien niet van eigen auto of openbaar vervoer gebruik gemaakt kan worden en er sprake is van medische indicatie. De verplaatsing moet direct verband houden met een medische behandeling of de verzorging van de gehandicapte. AAW en ABP voorzien in een taxikostenvergoeding in de sociaal-recreatieve sfeer indien de gehandicapte geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer of andere ter beschikking staande middelen. In 1981 kwamen circa 45000 personen voor een taxikostenvergoeding in aanmerking. De maximale vergoeding in de sociaal-recreatieve sfeer is f2750 per jaar. Het is de bedoeling dat de onder a vermelde inkomensgrens ook zal gelden voor mensen die in het kader van de AAW of overheidspensioenregeling voor een taxikostenvergoeding in aanmerking wensen te komen. Hiervoor kan bij voorbeeld per week één retourrit van f50 worden gemaakt. Ter illustratie: het KNVTO-tarief voor het vervoer met rolstoelbusjes bedraagt f 12,90 voor de eerste aanslag, vermeerderd met f 12,90 per zone. Tot slot kan de gehandicapte voor vergoeding een beroep doen op de Bijstandswet; het is niet bekend in welke mate daarvan wordt gebruik gemaakt. Wellicht ten overvloede wordt nog opgemerkt dat de taxikostenvergoeding moet worden beschouwd als een tegemoetkoming in de extra kosten. Immers ook de niet-gehandicapten geven per jaar (gemiddeld) enige duizenden guldens uit voor openbaar en/of particulier vervoer, zonder dat daar een bijzondere vergoeding tegenover staat.

4

Zie bijlage il, literatuurlijst, nr. 10.

c. Het speciale gehandicaptenvervoer Uit een door de AGV4 gehouden onderzoek blijkt dat er in Nederland elf typen gehandicaptenvervoer bestaan: 1. Vrijwilligersorganisaties: verenigingen of stichtingen die vrijwillig, kosteloos of tegen zeer geringe bedragen vervoerhulp aan gehandicapten verlenen. 2. Taxibedrijven: ondernemingen die op commerciële basis (o.a.) in het marktsegment gehandicaptenvervoer opereren. 3. Verpleegtehuizen: tehuizen die met een enkele aangepaste bus eigen vervoer verzorgen. 4. Revalidatiecentra: centra die eigen vervoer verzorgen met één of meer busjes. 5. Combinaties van bejaarden- en verpleegtehuizen: tehuizen die een combinatie met soortgelijke instellingen voor eigen, recreatief vervoer hebben gevormd. 6. Algemene systemen: organisaties die zonder winstoogmerk, al of niet geabonneerde gehandicapten in een stad of regio vervoeren, zo mogelijk tegen openbaar vervoertarief. 7. Touringcarbedrijven: organisaties die op commerciële basis (o.a.) in het marktsegment tourvervoer van gehandicapten opereren. 8. Wooncentra: centra die een eigen vervoerdienst hebben opgericht.


21

9. Sociale werkplaatsen: sociale werkvoorzieningen die een eigen woon-werkvervoer verzorgen of dat door ondernemingen laten doen. 10. Schoolvervoer: voor kinderen, die scholen voor buitengewoon onderwijs bezoeken, bestaat een gedifferentieerde vervoerregeling. Voor leerlingen met een lichamelijke handicap, die scholen voor buitengewoon onderwijs of regulier onderwijs bezoeken, wordt door de rijksoverheid aangepast vervoer vergoed. 11. Dagverblijven: vervoer voor lichamelijk en geestelijk gehandicapten van huis naar het dagverblijf dat zij bezoeken. De vrijwilligersorganisaties, taxibedrijven, algemene systemen en touringcarbedrijven staan in principe ter beschikking van iedere gehandicapte. Verpleegtehuizen, revalidatiecentra, bejaardentehuizen en wooncentra die met aangepaste voertuigen gehandicapten vervoeren, doen dit voor de eigen bewoners. Evenals bij de vorige groep bestaat hier in principe geen beperking wat betreft het verplaatsingsmotief, de reislengte en het reisdoel. Vanuit de school of werksituatie wordt vervoer georganiseerd door scholen, sociale werkplaatsen en dagverblijven ten behoeve van de verplaatsing tussen deze instellingen en de woning. Deze vervoervorm onderscheidt zich niet wezenlijk van het gewone groepsvervoer ten behoeve van scholen en bedrijven. De verplaatsingen treden naar hun aard geconcentreerd op. Voor het vervoer van rolstoelgebruikers wordt gebruik gemaakt van kleine busjes, die door ingebouwde lift, rijgoten of een ander systeem, geschikt zijn voor het vervoer van rolstoelgebruikers. Daartoe beschikken zij ook meestal over een vastzetinrichting voor de rolstoel. Naast rolstoelgebruikers bieden deze busjes ook plaats aan gehandicapten die niet aan een rolstoel gebonden zijn en aan begeleiders. Voor het vervoer van niet-rolstoelgebruikers beschikken bedrijven en organisaties in een aantal gevallen over gewone personenauto's. Voor zover aanwezig kunnen zelfstandig wonende gehandicapten dus een beroep doen op de vrijwilligersorganisaties, de taxibedrijven of de algemene systemen. Hierbij moet worden opgemerkt dat alleen de taxibedrijven over het hele land gespreid zijn (zij het maar beperkt met rolstoelbusjes). 4.3.3. Problemen bij de bestaande

alternatieven

Het rapport van de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten (SVG) constateert een groot aantal problemen met betrekking tot het bestaande gehandicaptenvervoer. a. Beschikbaarheid en inzetbaarheid: - niet overal aanwezig; - soms voor een beperkte groep beschikbaar (cliënten van verpleegtehuizen, bewoners van een bepaald gebied); - soms een maximum aan het aantal ritten in een bepaalde periode; - continuïteit niet altijd gewaarborgd. b. Bereikbaarheid: - bij verschillende bedrijven soms een lange vooraanmeldingstijd. c. Kosten en tarieven: - verschillen in financiering en doorberekening van kosten; - grote verschillen in vervoertarieven (tarieven twee tot enige tientallen malen de openbaar-vervoerprijs, KNVTO-tarief 30 maal zo hoog); - beperkingen aan de vergoeding verstrekt op basis van AAW, ABP, Ziekenfondswet en AWBZ (als bij taxikostenvergoeding).


22

d. -

Kwaliteit: materieel niet altijd aangepast aan speciale eisen; vaak gebrekkig rijcomfort; rijgedrag chauffeur vaak niet ingesteld op gehandicaptenvervoer; ontbreken van veiligheidseisen.

4.3.4. Verbeteringsmogelijkheden

in het alternatieve

vervoer

In 4.3.1 is aangegeven dat 97% van het totaal aantal gehandicapten van het openbaar vervoer of een gewone taxi gebruik kan maken; 3% is aangewezen op een speciaal rolstoelbusje. Ook is gebleken dat de problemen voor de rolstoelgebruiker, die op een rolstoelbusje is aangewezen, groter zijn dan voor de gehandicapte die van een gewone taxi gebruik kan maken, vanwege de beperkte beschikbaarheid en de hoge kosten. Verbeteringen kunnen nu in drie richtingen gezocht worden: a. Gebruiken van een taxi die ook voor rolstoelgebruikers toegankelijk is. De problemen van de rolstoelgebruikers worden daarmee gereduceerd tot die van de overige gehandicapten. b. Het bereiken van een grotere efficiency bij bestaande bedrijven, zowel de taxibedrijven als de bedrijven die zich (mede) toeleggen op het vervoer van rolstoelgebruikers, bij voorbeeld door samenwerking tussen deze bedrijven. c. Een apart landelijk alternatief vervoersysteem voor gehandicapten. Ad a. Nieuwe taxi De taxi als vorm van alternatief vervoer is in 4.3.1 reeds genoemd. Voor 90% van de gehandicapten is de taxi bruikbaar als alternatief voor het openbaar vervoer. In de loop der jaren is de vraag naar een voor rolstoelgebruikers toegankelijke taxi toegenomen. Ten einde aan deze groeiende vraag tegemoet te komen is naast de bestaande onbeperkte taxivergunning in 1970 in de Wet Autovervoer Personen (WAP) de mogelijkheid geschapen voor het afgeven van een taxivergunning beperkt tot het vervoer van gehandicapten. Onder meer vanwege de geringere algemene inzetbaarheid echter van dit noodzakelijke speciale materieel zijn de tarieven aanzienlijk hoger dan die van de gewone taxi, hetgeen de toegankelijkheid van het taxivervoer in vergelijking met niet-gehandicapten in zekere mate beperkt. Enige jaren terug zijn door diverse fabrikanten de mogelijkheden nagegaan van een multifunctionele taxi (o.a. voor rolstoelgebruikers toegankelijk). Toentertijd bleek hiervoor vanuit het bedrijfsleven geen belangstelling uit bedrijfseconomische overwegingen. Bij de installatie van de Commissie Taxibeveiliging - een commissie die de mogelijkheden onderzoekt van invoering van een speciaal beveiligde taxi - heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de wens uitgesproken om hierbij rekening te houden met mogelijkheden voor gehandicaptenvervoer. Onder andere wordt het nieuwe model van de z.g. Londense taxi (CR-6) op de mogelijkheden bezien. Dit model biedt mogelijkheden tot het vervoer van rolstoelgebruikers, zij het dat niet voor alle typen rolstoelen naar het zich nu laat aanzien de mogelijkheid aanwezig is. Binnenkort is het eindrapport van de commissie te verwachten. Een andere mogelijkheid wordt momenteel in Rotterdam beproefd. Op dit moment zijn 4 voor rolstoelgebruikers toegankelijke personenbusjes van Amerikaanse makelij als normale straattaxi ingezet. Dat wil zeggen tegen in principe hetzelfde tarief, op standplaatsen van de normale taxi beschikbaar, etc. Hiermee wordt zowel gehandicapten als niet-gehandicapten vervoerd. Bij het vervoer van rolstoelgebruikers wordt mede in verband met de extra benodigde tijd boven het normale taxitarief een opslag van f 15 in rekening gebracht.


23

Een belangrijk criterium zal zijn de acceptatie bij het totale publiek van een, overigens erg comfortabel, busje in plaats van een personenauto. De eerste berichten luiden positief en men overweegt meerdere busjes in te zetten. Ad b. Verhoging van de efficiency Door middel van een samenwerkingsverband van taxibedrijven dat regionaal moet worden georganiseerd is een efficiencyverbetering in het vervoer van gehandicapten te realiseren. Bij deze samenwerking moet het mogelijk zijn dat een aanvraag om vervoer op een centraal punt binnenkomt vanwaaruit een optimale routeplanning plaatsvindt en waarbij gebruik gemaakt kan worden van alle materieel en personeel dat beschikbaar is bij de bedrijven die bij het samenwerkingsverband zijn aangesloten. Door een optimale planning via een mogelijke combinatie van ritten, kunnen de kosten per reizigerkilometer ten opzichte van de huidige situatie worden gereduceerd. Alhoewel het duidelijk is dat het realiseren van een samenwerkingsverband niet eenvoudig is, omdat in feite de onderlinge concurrentie wordt uitgeschakeld, blijkt een vruchtbare samenwerking in de praktijk wel degelijk mogelijk. Zo is in de provincie Groningen al sinds 1972 sprake van een gecoördineerd intergemeentelijk schoolvervoer voor kinderen met een handicap. Op het coördinatiepunt worden thans alle aanvragen voor schoolvervoer, ziekenvervoer en sociaal-recreatief vervoer gecoördineerd. Voor zover er sprake is van wettelijke belemmeringen in de samenwerking van taxi-ondernemingen in verschillende gemeenten, onder meer in verband met vergunningverlening, zal deze problematiek nader worden meegenomen bij de voorbereiding van de nieuwe wet personenvervoer. Ad c. Een alternatief vervoersysteem voor gehandicapten De Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten (zie ook 3.3 en de bijlage) is van mening dat een uniform geregeld integraal vervoersysteem de problemen die gehandicapten ondervinden bij het gebruik van alternatief vervoer grotendeels zou kunnen ondervangen. Een ideaal alternatief vervoersysteem zou volgens de SVG aan de volgende voorwaarden moeten voldoen: - verzorging van het vervoer van alle gehandicapten in een bepaalde regio, (voor zover zij geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer of particulier vervoer); - beschikking over één of meer aangepaste en comfortabele voertuigen; - dag en nacht bereikbaar via een centraal telefoonnummer; - tarieven vergelijkbaar met het openbaar vervoer; - geen beperkingen ten aanzien van het aantal ritten per maand of per jaar; - geen lange vooraanmeldingstijd noodzakelijk; - beschikbaar in iedere regio, zodat bij reizen over langere afstanden, (bij voorbeeld per trein) zowel voor- als natransport gewaarborgd zijn. Opgemerkt dient te worden dat bovenstaande voorwaarden aanmerkelijk verder gaan dan het voorzieningenniveau van het gewone openbaar vervoer voor de niet-gehandicapten. Zo is er bij gewoon openbaar vervoer de noodzaak tot voor- en natransport en overstappen en is het zeker niet dag en nacht beschikbaar, maar alleen vanaf bepaalde halteplaatsen op bepaalde tijden. Concreet zou een alternatief vervoersysteem er als volgt kunnen uitzien: Het systeem zou moeten aansluiten op het bestaande NS-intercitynet. Voor de verplaatsingen over langere afstanden is de gehandicapte dus aangewezen op de trein. Nederland zou in een aantal vervoerdistricten moeten worden verdeeld, geconcentreerd rondom de intercitystations. Het vervoer tussen de districten viiidt plaats met de bestaande intercitydiensten. Het vervoer binnen een district en in de directe omgeving zou plaatsvinden met gewone taxi's en


24

zo mogelijk de nieuwe taxi (zie sub a) dan wel oproepbare busjes. Deze busjes zouden zowel aan rolstoelgebruikers en aan hun eventuele begeleiders als aan andere gehandicapten plaats moeten bieden (samenrijden). De vervoerder, die de betreffende rit tegen de geringste kosten kan uitvoeren, zal worden ingeschakeld. Aanvragen voor vervoer zullen zoveel mogelijk worden gecoördineerd en per regio centraal op een plaats binnenkomen. Per district dient onderzocht te worden, of en in welke mate inschakeling van elektronische gegevensverwerking rendabel is. Het vervoer moet verricht worden door taxibedrijven die daarbij zoveel mogelijk gebruik moeten maken van het bestaande materieel en personeel. Per regio dient er een samenwerkingsverband van vervoerders gecreëerd te worden. Al het noodzakelijke vervoer moet verricht kunnen worden; aan het aantal sociaal-recreatieve ritten kan eventueel een maximum worden gesteld in verband met een eventuele capaciteitsbeperking voortvloeiend uit de hoeveelheid beschikbare materieel/mankracht. De werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten (EVG, zie verder 3.3.2) is tot de conclusie gekomen dat de herverdeling van geldstromen vanuit de afzonderlijke regelingen, die noodzakelijk is voor de financiering van een landelijk vervoersysteem als hiervoor beschreven, op onoverkomelijke problemen stuit, althans bij de bestaande wettelijke regelingen. Dit betekent dat financiering van een dergelijk landelijk systeem, waarbij aan de gehandicapte optimaal vervoer zou kunnen worden aangeboden, niet mogelijk is. Tevens leidt een landelijk systeem van alternatief vervoer naar het zich thans laat aanzien tot aanmerkelijk hogere kosten van het vervoer van gehandicapten dan in de huidige situatie, waardoor een dergelijk systeem vaak uit financieel oogpunt niet haalbaar is. Dit neemt uiteraard niet weg dat door een landelijk toegepaste efficiencyverhoging zoals thans in Groningen (zie ad b) gebeurt, de kosten voorde gehandicapten reeds aanmerkelijk kunnen worden teruggebracht. 4.3.5. Conclusies met betrekking tot aanpassing openbaar vervoer en alternatief vervoer Aanpassing van alle vormen van openbaar vervoer ook voor rolstoelgebruikers wordt niet overwogen. Ook al zou dit wel gebeuren, dan zijn er naar schatting altijd nog 170 000 gehandicapten die ook van een volledig aangepast openbaar vervoer geen gebruik zouden kunnen maken. Overigens zijn en worden in het openbaar vervoer talloze voorzieningen aangebracht waardoor het overgrote deel van de gehandicapten wel gebruik kan maken van deze vervoerwijze. De gewone taxi biedt daarnaast voor 90% van de gehandicapten die geen gebruik maken van openbaar vervoer uitkomst. Wel zijn de vergoedingen voor dit vervoer niet dusdanig dat er sprake is van een even grote mobiliteit in het taxivervoer als bij de niet-gehandicapten. Daarnaast bestaat er nog een groot aantal alternatieve vervoersystemen waardoor zeker voor het noodzakelijk vervoer geen of nauwelijks problemen bestaan. Het noodzakelijk vervoer bestaat onder andere uit woon-werkvervoer en het vervoer in verband met een medische behandeling. Voor het sociaal-recreatief vervoer zijn minder mogelijkheden. De rolstoelgebruiker is hiervoor in het algemeen aangewezen op een straattaxi of rolstoeltaxi. Om het alternatieve vervoer te verbeteren is het wenselijk dat indien een nieuwe vorm van taxi, waarover thans een advies wordt opgesteld, wordt ingevoerd, deze toegankelijk wordt voor rolstoelgebruikers. Daarnaast kan door de verhoging van de efficiency door middel van een regionaal gecoördineerde behandeling van aanvragen om een rit, een belangrijke kostenbesparing worden bereikt. Invoering van een landelijk systeem van alternatief vervoer leidt tot hogere kosten voor het vervoer van gehandicapten dan in de huidige situatie. Zelfs als voor de financiering daarvan gebruik zou kunnen worden gemaakt van geldstromen uit de diverse sociale fondsen is een landelijk


25

alternatief systeem niet haalbaar, omdat naar het zich thans laat aanzien de kosten van zo'n landelijk systeem aanmerkelijk uitgaan boven de geldstromen die uit sociale fondsen zouden moeten komen. Definitief uitsluitsel over de kosten komt ter beschikking, wanneer de Altev-studie (zie 3.3.3) is afgesloten. Bovendien stuit zelfs gebruikmaking van de bestaande geldstromen al op zeer ernstige juridische problemen. Tot slot zouden vele individuele gehandicapten bezwaar aanteken tegen een landelijk systeem van alternatief vervoer omdat zij hun bruikleenauto of individuele autokostenvergoeding dan wellicht zouden moeten inleveren. Op grond van vorengenoemde overwegingen wordt invoering van een landelijk systeem van alternatief vervoer niet overwogen.


26

BIJLAGEN

Aanbevelingen SVG- en GOVA-rapport en commentaar V. en W.

Bijlage I

Onderstaand worden achtereenvolgens de diverse aanbevelingen zoals die in het SVG- en GOVA-rapport zijn gepresenteerd, geciteerd en stuk voor stuk voorzien van kort commentaar. Aanbeveling 1 1 «Het op langere termijn realiseren van een integraal vervoersysteem, zoals omschreven in 4.2.4 van het SVG-rapport. Het op korte termijn in praktijk brengen van elementen van het integraal vervoersysteem in een drietal experimenten, zoals omschreven in eerdervermelde paragraaf.» Commentaar Gezien het eindrapport van de interdepartementale werkgroep Experiment Vervoersystemen Gehandicapten (EVG) (zie 3.3.2) die de financieringsmogeh'jkheden van een vervoersysteem heeft onderzocht, is een bundeling van geldstromen niet mogelijk. Andere financieringsbronnen zijn niet beschikbaar. Derhalve wordt de realisering van een landelijk integraal vervoersysteem niet overwogen en zijn experimenten ten behoeve van de invoering van een landelijk systeem niet zinvol. Wellicht kan echter een nieuw type taxi dat toegankelijk is voor rolstoelen, enig soelaas bieden. Aanbeveling 2 «Het naar aanleiding van het rapport van de SVG opstellen van een meerjarenplan door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat waarin de fasering wordt aangegeven van een zover mogelijk gaande aanpassing van het openbaar vervoer ten behoeve van gehandicapten.» Commentaar Een apart meerjarenplan voor de aanpassingen in het openbaar vervoer wordt niet overwogen, maar zal onderdeel gaan uitmaken van de in de toekomst op te stellen Meerjarenplannen Personenvervoer (MPP's), terwijl jaarlijks in de memorie van toelichting bij de begroting op de voortgang zal worden ingegaan. Aanbeveling 3 «Het op korte termijn nader onderzoeken van de mogelijkheid tot het inzetten van een voor rolstoelgebruikers toegankelijke bus op enkele speciale stads- of streeklijnen (bij voorbeeld waaraan grotere tehuizen van gehandicapten, ziekenhuizen en dergelijke zijn gelegen).» Commentaar Gelet op het gestelde in de par. 2.3 en 4.1 wordt het aanbrengen van liften in bussen op speciale stads- en streeklijnen niet overwogen. Aanbeveling 4

1

De nummering stemt niet overeen met de

nummering van het SVG-rapport.

«Het bij experimentele systemen (bij voorbeeld belbus en bustaxi) zoveel mogelijk «meenemen» van de mogelijkheid van gebruik door gehandicapten.»


27

Commentaar Zodra de experimentele fase van een niet-conventionele vorm van openbaar vervoer is verstreken, zal worden onderzocht of een experiment met aanpassingen voor gehandicapten gewenst is. Een soortgelijke procedure heeft plaatsgevonden bij de buurtbus. Bij het onderzoek naar de wenselijkheid zal de plaatselijke situatie en behoefte mede in de beschouwingen worden betrokken. Wel zal gebruik gemaakt worden van de resultaten van het experiment met de aangepaste buurtbussen (zie ook 3.3.8), die in elk geval aanleiding geven om zeer zorgvuldig te overwegen of wel tot een experiment zal kunnen worden overgegaan. Aanbeveling 5 «Het bij ontwerp en constructie van nieuw materieel rekening houden met de verschillende categorieën gehandicapten, zowel ten behoeve van huidige als toekomstige aanpassingen.» Commentaar Dit geschiedt zowel bij NS als bij het stads- en streekvervoer (zie o.a. 3.3.6, rapport cie-Kramer). Bij NS is en wordt het reizigerscompartiment van alle nieuw intercitymaterieel bovendien toegankelijk voor rolstoelgebruikers. Bussen en trams zullen naar de huidige inzichten niet toegankelijk worden voor rolstoelgebruikers. Aanbeveling 6 «Onderzoek naar de ervaringen in het buitenland met aanpassingen in het openbaar vervoer.» Commentaar Dit is een steeds voortdurende activiteit. Zie onder meer bijlage III. Aanbeveling 7 «Het (eventueel in overleg met UIC) ontwikkelen van de mogelijkheid voor rolstoelgebruikers om ook aan het internationale spoorvervoer te kunnen deelnemen.» Commentaar Het beleid van de UIC is erop gericht van alle 2e-klas rijtuigen het reizigerscompartiment (voor zover het gaat om niet-coupérijtuigen) toegankelijk te maken voor rolstoelgebruikers. Mogelijke verdere verbetering van de toegankelijkheid wordt overgelaten aan de nationale spoorwegmaatschappijen. Met betrekking tot de verdere verbeteringen die NS aanbrengt, kan worden verwezen naar 3.3.4, 3.3.5 en 4.2. Aanbeveling 8 «Onderzoek naar veiligheids- en comforteisen van aangepast vervoer (met name rolstoelbusjes).» Commentaar Aan veiligheidseisen wordt aandacht besteed in het Nationaal Verkeersveiligheidsplan. Het comfort is in principe een verantwoordelijkheid van de vervoerder.


28

Aanbeveling 9 «Het schenken van speciale aandacht bij de opleiding van bestuurders en chauffeurs aan de rijstijl, met name ten aanzien van het optrekken.» Commentaar In een brief aan de ESO is voor dit punt speciaal aandacht gevraagd. Aan het BOV zal een soortgelijk verzoek worden gericht. Aanbeveling 10 «Het terugbrengen van de bij NS noodzakelijke vooraanmeldingstijd van 24 uur en waar mogelijk afschaffen.» Commentaar Volgens opgave van NS zal het afschaffen van de vooraanmeldingstijd op de IC-stations 50 man extra personeel vergen. In verband hiermee wordt vooralsnog niet overwogen de vooraanmeldingstijd op korte termijn af te schaffen.

STATIONS/HALTEN Aanbeveling 11 «Het voor zover nodig creëren van meer invalidenparkeerplaatsen bij NS-stations.» Commentaar Bij de subsidiëring door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bij de herinrichting van stationsvoorpleinen zal de gewenste aanwezigheid van invalidenparkeerplaatsen in de voorwaarden worden opgenomen. Aanbeveling 12 «Het zoveel mogelijk aanbrengen van overdekte zitmogelijkheden (abri's) bij bus- en tramhalte». Commentaar Verkeer en Waterstaat verleent een subsidie van 50% in de kosten van het aanbrengen van abri's. Bij de beoordeling van de aanvragen, die door de gemeenten moeten worden ingediend, wordt met de aanwezigheid van een bejaardencentrum, verpleeghuis etc. in de directe omgeving rekening gehouden. Aanbeveling 13 «Het aanbrengen van goed zichtbare en voelbare geleidings-/routemarkering op NS- en busstations, volgens een nog op te stellen norm». Commentaar Momenteel worden met geleidings-/routemarkeringen proeven genomen op de NS-stations Naarden/Bussum en Apeldoorn. De verdere ontwikkeling van markeringen is afhankelijk van de resultaten van deze proeven.


29

Aanbeveling 14 «Het aandacht schenken op NS-stations aan: - het overbrugbaar maken van hoogteverschillen - markering, signalering en vormgeving van trappen - het zoveel mogelijk vermijden van obstakels - het aanbrengen van rustmogelijkheden op perrons - het aanbrengen van aangepaste toiletten en telefoons - telefoonapparatuur voorzien van versterkers - het toegankelijk maken van restauraties - het aanbrengen van ringleidingen waar mogelijk». Commentaar Het bovenstaande vormt met uitzondering van de telefoonapparatuur onderdeel van het totale reeds eerder genoemde NS-onderzoek en meerjarenplan en vormt derhalve onderdeel van het beleid van Verkeer en Waterstaat. Ten aanzien van de telefoonapparatuur kan worden vermeld, dat op de NS-stations Arnhem en Nijmegen momenteel een proef wordt gehouden met een nieuwe type munttelefoontoestel. Voor slechthorenden is het toestel voorzien van een toets voor extra versterking van het ontvangen geluid. Verdere verbreiding van deze toestellen is afhankelijk van de resultaten van deze proeven. Aanbeveling 15 «Bij nieuwbouw en reconstructies van grotere NS-stations indien nodig liften aanbrengen voor de bereikbaarheid van de perrons». Commentaar Deze aanbeveling is conform het huidige beleid.

MATERIEEL Aanbeveling 16 «De resultaten van de studies ter verbetering van de instapsituatie op bus en tram toepassen op alle nieuw te bouwen en voor zover mogelijk op het bestaande materieel». Commentaar In het programma van eisen voor een nieuwe standaardbus is vermeld, dat rekening gehouden zal worden met wensen met betrekking tot - grootte richtingen lijncijfer, - indien buitenbediening van de deuren aanwezig is (indien mogelijk) een verlichte knop aanbrengen, - markeren van trede, - markeren van de bedrijfsdeuren nog nader bezien, - excentrisch plaatsen van de middenstang, - uniform plaatsen van ontwaardingsapparatuur waar nodig en mogelijk, - plaats van achteruitkijkspiegels met name aan de rechterzijde in overleg met de chauffeurs en aan de hand van de eisen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer nader bezien, - plaatsing van een stoel ten behoeve van een minder valide, - een stopknop ter plaatse van de stoel ten behoeve van een minder vaiide, - verticale grijpstangen: aan iedere stoel, of optie, om en om (zie ook 3.3.6).


30

Ten aanzien van de klaptreden zullen eerst proefnemingen worden gehouden ten einde de doelmatigheid van deze voorzieningen te testen (zie 3.3.9). Ook de nieuw gebouwde en te bouwen trams zijn van een aantal soortgelijke aanpassingen voorzien. Wat de consequenties zijn van het aanpassen van (een deel van) het bestaande materieel wordt thans nagegaan. Aanbeveling 17 «Studie naar mogelijkheid ter verbetering van instap in de trein (ook voor rolstoelgebruikers). Studie (ten behoeve van de toegankelijkheid op langere termijn) naar de mogelijkheden tot het terugbrengen van spieetbreedten en hoogteverschillen tussen rijtuigen en perrons bij de NS. In deze studie dienen de aspecten veiligheid, exploitatie en financiële consequenties meegenomen te worden». Commentaar Onlangs is een studiecommissie (zie ook 3.3.4) geïnstalleerd die de mogelijkheden onderzoekt om de instap van perron in trein te verbeteren. In deze commissie, onder voorzitterschap van prof. Dirken van de TH Delft, zitten vertegenwoordigers van het NOG, de TH, de NS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De commissie zal binnen twee jaar rapporteren. Aanbeveling 18 «Verbetering van het drukknopsysteem, respectievelijk de nieuwe handgrepen ter opening van deuren van de NS-rijtuigen ten behoeve van (visueel) gehandicapten». Commentaar NS gaat momenteel na in hoeverre de bedieningskracht van de nieuwe handgreep kan worden verminderd. Het drukknopsysteem functioneert ook volgens het Nationaal Orgaan Gehandicapten naar behoren. Aanbeveling 19 «Toepassing van: - visuele markering van deuren en treden - steunmogelijkheden bij in- en uitstappen - zo laag mogelijke instap - gemarkeerde vaste instapplaats (vooral bij bussen en trams)». Commentaar Visuele markering en steunmogelijkheden worden op alle nieuw te bouwen bussen aangebracht. De hoogte van de instap wordt in de toekomst voor de nieuwe standaard streek-/stadsbus gebracht op 32 cm (zie rapport cie-Kramer, 3.3.6). Een gemarkeerde vaste instapplaats is bij bushalten niet uitvoerbaar. Met name bij het halteren in de stedelijke gebieden wordt de chauffeur nogal eens geconfronteerd met fout geparkeerde auto's. Een ander probleem wordt gevormd door het feit dat in de centra dikwijls meer dan één bus stopt aan dezelfde halte. Door bovenstaande oorzaken zijn gemarkeerde vaste instapplaatsen bij bushalten niet realiseerbaar. Wel zal nader worden bezien in hoeverre een markering van de deuren kan worden aangebracht (zie rapport cie-Kramer). Bij trams zijn in principe meer mogelijkheden aanwezig. In Rotterdam vindt momenteel op een tramhalte een proef plaats met een gemarkeerde vaste instapplaats. Een verdere ontwikkeling is afhankelijk van de resultaten van de proef.


31

VERBLIJF IN VOERTUIG Aanbeveling 20 «Het aanbrengen van een voor rolstoelgebruikers toegankelijk compartiment op alle nieuwe NS-rijtuigen (analoog aan het nieuwe IC-3 materieel) en bij eventuele verbouwing van bestaand materieel». Commentaar Alle nieuw intercitymaterieel dustreinstellen (IC-M materieel) en getrokken rijtuigen (IC-R materieel) zal worden voorzien van een voor rolstoelgebruikers toegankelijk compartiment. Het bestaande IC-3 materieel, dat een protoserie is van het IC-M materieel, zal te zijner tijd bij de grote onderhoudsbeurt ook van een dergelijk compartiment worden voorzien. Aanbeveling 21 «Het aanbrengen van een aan gehandicapten aangepaste en gereserveerde zitplaats en slipvrije vloeren in bus en tram.» Commentaar Een aangepaste en gereserveerde zitplaats wordt in de nieuwe standaard streek-/stadsbus aangebracht (zie 3.3.6). Bij een aantal vervoerbedrijven is reeds een voor gehandicapten gereserveerde zitplaats aanwezig. Bij de trams is reeds een aangepaste zitplaats aanwezig in de nieuwe Rotterdamse en Haagse tram. Er zal aan de vervoerbedrijven verzocht worden om in alle materieel een gereserveerde zitplaats aan te brengen. Ook in Amsterdam zijn gereserveerde (maar niet aangepaste) zitplaatsen aanwezig. Bij nieuw te bouwen series zal tevens de mogelijkheid van een aangepaste zitplaats worden bezien. Ten aanzien van de vloeren zal nader onderzoek moeten uitwijzen welk materiaal toegepast dient te worden. Aanbeveling 22 «Onderzoek naar noodzaak en/of verbeteringsmogelijkheden ten aanzien van: - ontwikkeling universele rolstoelbevestiging ten behoeve van sneltram, metro en bus - uitbreiding van handgrepen, stangen en andere voorzieningen in voertuigen - bruikbaarheid toilet voor gehandicapten in trein.» Commentaar Rolstoelbevestiging: In het nationaal Plan voor de Verkeersveiligheid is de rolstoelbevestiging in personenauto 's als project voor nader onderzoek opgenomen. Ook aan de TH te Delft is onlangs een onderzoek naar rolstoelbevestiging afgesloten. Aangezien naar de huidige inzichten niet wordt overwogen bus en tram toegankelijk te maken voor rolstoelgebruikers, zal geen verder onderzoek nodig zijn. Handgrepen etc: Wordt in voorzien (zie commentaar op aanbeveling 16). Toilet in trein: In overleg met NS wordt thans bezien welke aanpassingen op het IC-materieel realiseerbaar zijn. Aanbeveling 23 «Het verbeteren van de omroepinstallatie op alle openbaar-vervoermaterieol en stations en het instrueren van het personeel voor een goed gebruik ervan.»


32

Commentaar Met NS wordt overleg gevoerd om te bezien of een onderzoek gestart kan worden naar verbetering van de omroepinstallaties op de stations respectievelijk op het materieel. Bij trams en bussen zullen de vervoerbedrijven benaderd worden met het verzoek het personeel goed te instrueren voor een goed gebruik van de aanwezige apparatuur. Aanbeveling 24 «Het aanbrengen van visuele informatie als aanvulling op omroepinformatie.» Commentaar Er wordt bij NS onderzocht of hiervoor voorzieningen zijn aan te brengen. Aanbeveling 25 «De hoorbaarheid en zichtbaarheid bij loketintercoms vergroten.» Commentaar NS neemt momenteel proeven met a-symmetrisch geplaatste loketintercoms zodat de mogelijkheid tot liplezen worden verbeterd. Aanbeveling 26 «Het verduidelijken en vergroten van koersfilm en lijnnummers op voertuigen.» Commentaar Hierin wordt voorzien (zie aanbeveling 16).

GOVA Aanbeveling 1 «Aanpassing van het huidige standaard (streek)busmateriaal ten behoeve van ernstig lichamelijk gehandicapten is volgens de thans beschikbare gegevens op dit moment niet verantwoord. Argumenten zijn: - Uit de kostenvergelijking - hoe globaal ook - en uit overweging wat betreft de exploitatie lijkt thans eerder de voorkeur uit te gaan naar een 100% alternatief vervoersysteem (AA). - Er zijn nog te veel onzekerheden over de bedrijfszekerheid en daardoor de exploitatiekosten en over het daadwerkelijke gebruik van het aangepaste bussysteem. Praktijkervaringen met name vanuit de Verenigde Staten zijn op dit moment, wat betreft het gebruik door gehandicapten en de bedrijfszekerheid van de lift, teleurstellend.» Commentaar Deze conclusie kan op zich worden onderschreven; evenwel niet omdat een alternatief vervoersysteem goedkoper lijkt, maar om de kosten en technische problemen op zich.


33

Aanbeveling 2 «Om over meer gegevens te beschikken is het nodig dat de in de studie omschreven hefinstallatie verder uitgewerkt wordt tot een goed bruikbaar prototype ten behoeve van standaard-streekbus. Dit prototype zou vervolgens in de praktijk beproefd moeten worden op een traject waar een grote vervoervraag van gehandicapten te verwachten is. Gezien onder andere de financiële en exploitatieve consequenties dient de bouw van een prototype en de praktijkproef plaats te vinden in nauw overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het betrokken vervoerbedrijf en organisaties van en voor gehandicapten. Voordat tot de bouwvan het prototype kan worden besloten, dienen duidelijke voorwaarden gesteld te worden binnen welke de verdere uitwerking van het ontwerp van de liftinstallatie en een praktijkproef kunnen worden gerealiseerd. Tevens dienen criteria te worden geformuleerd op basis waarvan de resultaten van de proef kunnen worden geëvalueerd.» Commentaar Gelet op het gestelde in de par. 2.3 en 4.1 zal een ontwikkeling van een prototype voor een hefinstallatie in bussen voor het openbaar vervoer niet worden geëntameerd. Aanbeveling 3 «De werkgroep is van mening, dat de aandacht gericht dient te worden op minder ingrijpende aanpassingen van de bus die de bruikbaarheid van het openbaar vervoer vergroten. Hierbij kan gedacht worden aan handgrepen, markeringen voor visueel gehandicapten, aanpassingen aan stoelen, verlaging busvloer, klaptrede etc. De aandachtspunten op dit terrein uit het conceptrapport van de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten dienen meegenomen te worden in de ontwikkeling van nieuwe bussen.» Commentaar In het programma van eisen voor een nieuwe standaardbus is aan diverse voorzieningen voor gehandicapten (ook de bovenstaande) aandacht besteed. Aanbeveling 4 «Er dienen onder leiding van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verdere studies en experimenten verricht te worden naar de toepassingsmogelijkheid van het alternatieve vervoersysteem Altev. Hierbij dienen met name de mate van gebruik en acceptatie door gehandicapten en exploitatiekosten aan de orde te komen». Commentaar Zoals reeds bij de eerste aanbeveling uit het SVG-rapport is vermeld, is de basis weggevallen voor een landelijk vervoersysteem. Een experiment ten behoeve van de landelijke invoering van een dergelijk systeem is derhalve niet zinvol. Wel is Verkeer en Waterstaat bereid om de aanwezige deskundigheid inzake vraagafhankelijke vervoersystemen ter beschikking te stellen ten behoeve van eventuele plaatselijke initiatieven. Aanbeveling 5 «Hoewel de toepassing van het Volvosysteem specifiek in Almere, gezien de ervaringen voor wat betreft het technisch functioneren en uit het oogpunt van de gebruiker aantrekkelijk lijkt en volgens de kostenraming


34

- bij inschakeling van een vrijwilligersbegeleidingsdienst- iets goedkoper is dan alternatief vervoer, is invoering van het Volvosysteem in Almere volgens de thans beschikbare gegevens eveneens niet verantwoord. Argumenten hiervoor zijn: - de globale kostenraming komt uit op een klein verschil tussen het volledig alternatief vervoer met beroepspersoneel en het Volvosysteem met een vrijwilligersbegeleidingsdienst; hierbij bestaat geen zekerheid, dat dit relatief grote aantal vrijwilligers beschikbaar is; - de hoge kosten voor wat betreft de exploitatie en de investeringskosten in bus en haltes, welke laatste kostenpost constant is ook al is het gebruik minder dan geraamd. Verdere studie voor toepassing van het Volvosysteem specifiek in Almere wordt aanbevolen na publikatie van de evaluatiegegevens van het Volvo-systeem in Zweden. Eventuele invoering van het Volvosysteem lijkt pas zinvol na openstelling van de Flevolijn in 1987, wanneer het vervoer in Almere, dat tot die tijd door streekbussen wordt verzorgd, grotendeels door specifiek stadsbusmateriaal zal worden verzorgd». Commentaar De evaluatie van het experiment met de Volvobus in Zweden wordt met belangstelling tegemoet gezien. Aanbeveling 6 «Ontwikkelingen op het gebied van gehandicaptenvervoer in binnen- en buitenland - zoals de voorstudie over de knielbus - dienen nauwlettend gevolgd te worden, hetgeen uiteraard niet mag leiden tot uitstel van de uitvoering van deze aanbevelingen». Commentaar Binnenlandse en buitenlandse ontwikkelingen worden voortdurend nauwgezet gevolgd.


35

Bijlage II

LITERATUURLIJST 1. Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten. Eindrapportage. Staatsuitgeverij, 's-Gravenhage, 1982. 2. Structuurschema Verkeer en Vervoer deel e. (tekst van de na parlementaire behandeling vastgestelde p.k.b.) Tweede Kamer der Staten-Generaal, zitting 1980-1981, 14390, nrs. 295-296. 3. Gehandicapten Welgeteld, Lichamelijk gehandicapten 1971/1972. Centraal Bureau voor de Statistiek. 4. «Gehandicapten in 1971,1979 en 1990» uit Maandstatistiek van Bevolking en Volksgezondheid, mevr. dr. ir. M. W. de Kleijn-de Vrankrijker, oktober 1980. 5. Werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten. 6. Geïntegreerd Openbaar Vervoergebruik Almere, Werkgroep GOVA juli 1982, Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, Lelystad. 7. Schets van de huidige situatie van het revalidatiebeleid. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Verslag van een mondeling overleg, zitting 1981-1982, 14406, nr. 55. 8. Z i e l . 9. Transport Services for disabled persons in the county of Stockholm, Ingmar Berg, Stockholm, Public Transport, 1977. 10. Alternatief Vervoer voor gehandicapten in Nederland: een typologie. AGV, Adviesgroep voor verkeer en vervoer BV Utrecht, augustus 1978.


36

Bijlage III

KORTE SAMENVATTING VAN DE LAATSTE ONTWIKKELINGEN IN DE VERENIGDE STATEN, ZWEDEN EN BERLIJN Verenigde Staten De stringente richtlijnen voor aanpassing van het openbaar vervoer zijn versoepeld. Momenteel wordt aan de steden overgelaten of het openbaar vervoer wordt aangepast of dat een alternatief vervoersysteem wordt geboden. De ervaringen met de diverse wijzen van vervoer lopen zeer uiteen. Zweden Het lokale vervoer valt onder verantwoordelijkheid van de gemeenten. Men zoekt het hierbij hoofdzakelijk in alternatief vervoer. Globaal reist 90% van de gehandicapten met de taxi en ca. 10% met speciale busjes. Voorts vindt momenteel een proef plaats met toegankelijk busvervoer voor de lange afstand. Zowel voor bestaand als voor nieuw te bouwen openbaar-vervoermaterieel zijn onlangs wettelijke eisen gesteld ten aanzien van de toegankelijkheid voor gehandicapten. Bij nieuw te bouwen streekbussen moet ruimte aanwezig zijn voor een lift. Berlijn (Telebus) Momenteel verkeert de proef in de laatste fase (1979 gestart) waarin getracht wordt met wijzigingen van onderdelen de bedrijfsresultaten te verbeteren. Een belangrijke rol hierin speelt het uittesten van de automatische rittoedeling en de toevoeging van 30 speciaal in het kader van dit onderzoek ontwikkelde busjes. Voorts probeert men met de zogenaamde vliegende hulpdienst de halteringstijden te verkorten. Voor de uitgebreide beschrijving van buitenlandse ontwikkelingen verwijs ik u naar de bijlage van het SVG-rapport.


37

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents