Tweede Kamer der Staten Generaal

Tweede Kamer der Staten Generaal

2

Vergaderjaar 1991-1992

22052

Nederlands voorzitterschap van de EG in de tweede helft van 1991

Nr. 15

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-Gravenhage, 21 februari 1992 Hierbij bied ik u de toegezegde evaluatie over het EG-voorzitterschap op het gebied van Vervoer en Telecommunicatie aan. De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. R. H. Maij-Weggen

212298F ISSN0921 - 7 3 7 1 Sdu Uitgevenj Planlijnstraat 's Gravenhage 1992

Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22052, nr. 15

EVALUATIE EG-VOORZITTERSCHAP TRANSPORT EN TELECOMMUNICATIE, TWEEDE HELFT 1991 1. Voorzitterschap van de Transport Raad a. De aanloop naar het Voorzitterschap. De eerste bouwsteen op weg naar het Voorzitterschap werd gelegd met de presentatie van het memorandum «Europa van het Transport» op de Top in Dublin (juni 1990). De regering beoogde met deze presentatie enerzijds te benadrukken, dat de Interne Markt ook op het gebied van transport naderbij kwam. Terwijl er tegelijk nog een groot aantal dossiers gerelateerd aan de totstandkoming van die Interne Transportmarkt, ter besluitvorming afgerond moest worden. Anderzijds werd in het memorandum aangegeven, dat een aantal nieuwe aspecten op transport– gebied aandacht zou moeten krijgen, aspecten zoals de relatie tussen milieu en transport, infrastructuur (inclusief de samenwerking met Oost-Europa), de verhouding sociale voorwaarden en transport, en verkeersveiligheid. Niet alleen kon door het memorandum druk opgebouwd worden om de verdere totstandkoming van de Interne Transportmarkt te realiseren voor de datum van 1 januari 1993, maar ook werd op deze wijze aan de Lidstaten duidelijk gemaakt, dat er nog veel besluiten moesten worden genomen; die Interne Transportmarkt was inhoudelijk nog ver weg. Deze aanzet door het memorandum is rond de jaarwisseling van 1990/91 verder uitgebouwd. In die maanden is binnen mijn departement een concept-werkagenda ontwikkeld, hoe te gaan opereren tijdens het Voorzitterschap in de tweede helft van 1991. Op een rij is gezet welke besluiten er over dossiers gerelateerd aan de totstandkoming van de Interne Transportmarkt genomen zouden moeten worden, maar ook over andere dossiers zoals die al in het memorandum waren gesignaleerd plus eventueel nieuw te ontginnen werkgebieden. Die concept-werkagenda is vervolgens gebruikt als discussie document in rondreizen naar de Lidstaten; rondreizen eerst door enkele hoge ambtenaren en in de maanden mei en juni ook op ministerieel niveau. Gevolg was, dat aan het begin van het Voorzitterschap op de Informele Bijeenkomst van Transportministers op 5 en 6 juli 1991 een werkdocument kon worden gepresenteerd met voorstellen voor de behandeling en afronding van de transportdossiers in de tweede helft van 1991. b. De Informele Bijeenkomst van Transportministers op 5 en 6 juli in Rotterdam. Op deze bijeenkomst stond de gedachtenwisseling over een werkdo– cument en een discussiestuk over het externe optreden van de Gemeen– schap in het vervoer, centraal. In het werkdocument werd gesignaleerd, dat over vele dossiers die rechtstreeks gerelateerd waren aan de totstandkoming van de Interne Transportmarkt, nog geen definitieve besluiten waren genomen. Het betrof de volgende dossiers: cabotage binnenvaart; cabotage wegvervoer; cabotage busvervoer;

Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22 052, nr. 15

cabotage in de zeescheepvaart; markttoegang internationaal wegvervoer; markttoegang internationaal busvervoer; wederzijdse erkenning van vaarbewijzen in de binnenvaart; wederzijdse erkenning van vliegbrevetten; harmonisatie van vergunningen in de luchtvaart; administratieve en technische harmonisatie in de luchtvaart (JAA); derde pakket liberalisatie in de luchtvaart; definitie van luchtvrachtondernemer; slots in de luchtvaart; consortia in de zeevaart; Alpentransito akkoorden; gecombineerd vervoer/infrastructuur; fiscale harmonisatie wegvervoer; advies van de Transportraad aan de ECOFIN Overigens beschikte de Raad in juli 1991 nog niet over alle voorstellen van de Commissie betreffende deze dossiers; zo lagen er nog geen voorstellen voor over de cabotage wegvervoer en de harmonisatie van vergunningen in de luchtvaart en het derde luchtvaart pakket. Op basis van de verkregen informatie tijdens de rondreizen stelde het Voorzitterschap voor, van voornoemde 17 dossiers gerelateerd aan de totstandkoming van de Interne Transportmarkt er 9 af te handelen, dat wil zeggen, het aannemen in de Raad van een verordening, richtlijn of beschikking. Het betrof de volgende dossiers; sector goederenvervoer over de weg; markttoegang internationaal wegvervoer; Alpentransito akkoorden; fiscale harmonisatie wegvervoer: advies van de Transportraad aan de ECOFIN. sector busvervoer: markttoegang internationaal busvervoer. sector binnenvaart: cabotage; wederzijdse erkenning van vaarbewijzen. sector luchtvaart: harmonisatie van technische normen en administratieve procedures in de burgerluchtvaart (JAA); wederzijdse erkenning van vliegbrevetten. sector zeevaart: cabotage. Bovendien gaf het Voorzitterschap een aantal dossiers gerelateerd aan de totstandkoming van de Interne Transportmarkt aan waarop een zodanige vooruitgang geboekt zou moeten worden, dat definitieve afronding ervan in 1992 mogelijk moest zijn. Het ging hier over de dossiers: consortia in de zeevaart; cabotage wegvervoer; cabotage busvervoer;


definitie luchtvrachtondernemer; derde liberalisatie pakket luchtvaart; slots; gecombineerd vervoer/infrastructuur. Daarnaast werden op andere terreinen van de transportsector dossiers aangewezen, waarop het Voorzitterschap tot besluitvorming wilde komen. Inzake de infrastructuur werd beoogd, op alle onderdelen daarvan (dus naast het gecombineerde vervoer en de HSL ook de binnenvaart en het wegvervoer), tot vergaande discussie te komen over de aanwijzing van hoofdassen, ontbrekende schakels en knelpunten. Waarbij het Voorzitterschap gegeven de nieuwe politieke verhoudingen, ook de infra– structuurrelaties met de Midden– en Oost-Europa landen wilde betrekken. Daartoe had het Voorzitterschap al aan het begin van het jaar 1991 zich aangesloten bij een initiatief van de Europese Commissie en het Europees Parlement, om in oktober 1991 - dus ten tijde van het Nederlandse Voorzitterschap - een grote pan-Europese transportconfe– rentie in Praag te houden. Maar ook voor de maatschappelijke aspecten van het vervoer werd aandacht gevraagd. Zo werd beoogd op het sociale vlak bij de Commissie aan te dringen op een spoedige evaluatie van de bestaande rij– en rusttijden-regeling in het wegvervoer, waarbij de introduktie van het diensttijdbegrip zou moeten worden overwogen. Tevens zou het aspect van de controle meer aandacht dienen te krijgen waarbij vervanging van de tachometer door een black box door de Commissie zou moeten worden nagegaan. Daarnaast diende naar de mening van het Voorzitterschap in het sociale pakket de deelname van gehandicapten aan het verkeer onder de loupe te worden genomen. In verband met het milieu pakket stelde het Voorzitterschap in het werkdocument voor, de geluidsemissie-eisen voor vliegtuigen aan te scherpen door aan te sturen op een besluit over de uitfasering van lawaaiige vliegtuigen (de zgn. Hoofdstuk 2 vliegtuigen). Ook wilde het Voorzitterschap komen tot een verzoek aan de Europese Commissie, te gaan onderzoeken of het mogelijk zou zijn te komen met een voorstel voor geluidsemmissie rond luchthavens in de Gemeenschap. Op het gebied van de verkeersveiligheid nam het Voorzitterschap zich voor, een groep van hoge ambtenaren aan het werk te zetten om een programma te ontwikkelen dat zou moeten leiden tot concrete voorstellen door de Europese Commissie voor de verbetering van de verkeersveiligheid. Daarnaast gaf het Voorzitterschap in het werkdocument eerste prioriteit aan de invoering van snelheidsbegrenzers op vrachtwagens en autobussen. Hoewel de Europese Commissie zelfs nog met een voorstel moest komen' beoogde het Voorzitterschap desondanks, nog in 1991 tot een definitief besluit te komen.

1 De Nederlandse delegatie had al wel tijdens de Transportraad van 30 oktober te Luxemburg bij de Commissie aangedrongen om te komen met een voorstel.

Naast het werkdocument presenteerde het Voorzitterschap tijdens de Informele Bijeenkomst van Transportministers ook een discussiestuk over de externe competentie van de Gemeenschap op het gebied van het transport. In dat document werd aangegeven, dat effectieve overdracht van de bevoegdheden naar de Gemeenschap toe pas mogelijk zou kunnen zijn als de Interne Transport Markt zou zijn voltooid en een samenhangende beleidsvisie tussen Commissie en Raad zou zijn overeengekomen over de inhoud van het te voeren beleid. Voorafgaande aan de uitoefening van de gemeenschappelijke bevoegdheid zou naar de mening van het Voorzitterschap een volledig en nauwkeurig gedefinieerd


mandaat door de Raad moeten worden vastgesteld. En wel op basis van de Verdragsartikelen 75 resp. 84 lid 2. Op de Informele Bijeenkomst van de Transportministers in Rotterdam werden beide documenten goed ontvangen. Zowel de concept-agenda van het Voorzitterschap voor de tweede helft van 1991 als het discus– siestuk over de externe betrekkingen werden door de Transportministers uit de Lidstaten nagenoeg ongewijzigd met instemming begroet. Het werkprogramma werd echter wel als ambitieus ervaren. Immers, in feite werd gemikt op een aantal van 10 a 12 besluiten in een periode die effectief liep van begin september tot medio december. De Raad van 7 oktober 1991 De positieve toonzetting in de Informele Bijeenkomst in Rotterdam, kon worden vastgehouden in de eerste formele Raad, die van 7 oktober. Op het terrein van de luchtvaart nam de Raad de richtlijn wederzijdse erkenning van vliegbrevetten aan en de verordening harmonisatie van technische en administratieve procedures in de burgerlucht– vaart. Ook werd in beginsel overeenstemming bereikt over een voorstel om lawaaiige vliegtuigen (de zogenoemde Hoofdstuk 2 vliegtuigen) in de toekomst te weren van de Europese vliegvelden. Overigens zou over dit dossier eerst formeel in december worden besloten omdat enerzijds het advies van het Europees Parlement nog ontbrak, anderzijds de Europese Commissie nog werkte aan een bijlage voor uit te zonderen vliegtuigen van ontwikkelingslanden. Tevens kon de Raad zich vinden in de inhoud van en zienswijze op het luchtvaartakkoord met IMoorwegen en Zweden. Met name de zienswijze op dit dossier bleek van belang. De Europese Commissie stelde, dat het een soort handelsakkoord was en koos dus artikel 113 als rechtsgrondslag. De Raad concludeerde anders en stelde, dat het akkoord moest zijn gebaseerd op de vervoertitel van het Verdrag (art. 84 lid 2). Daardoor zou ook het Europees Parlement een inhoudelijk advies kunnen geven over deze luchtvaartovereenkomst. Overigens had het EP al laten weten, ook artikel 84 lid 2 de enige juiste rechtsgrondslag te vinden. Over het derde luchtvaart pakket sprak de Raad af, dat een inhou– delijke discussie over deze voorstellen in december diende plaats te vinden. Verwacht werd al wel, dat het dossier op z'n vroegst onder het Portugese voorzitterschap zou kunnen worden afgerond. Met al jaren slepende dossier over het internationaal busvervoer kon worden teruggebracht tot enkele knelpunten en de Raad gaf aan, in december tot afronding van deze materie te willen komen. Voor de Alpentransito akkoorden gaf de Transportraad het Voorzit– terschap mandaat om in de aansluitende weken de details van het akkoord nader in te vullen zodat voor de vergadering van de ministers van Buitenlandse Zaken over de Europese Economische Ruimte (d.d. 21 oktober) de besprekingen definitief zouden kunnen worden afgerond. Op de 21e oktober werd een extra Transportraad gepland om deze kwestie definitief af te sluiten. Het Richtlijnvoorstel over de draagplicht voor autogordels van personenauto's lichter dan 3,5 ton werd eveneens vastgesteld. Vanaf 1 januari 1993 geldt in alle Lidstaten dezelfde gedragsregel voor de gordeldraagplicht. Hoewel over het dossier binnenvaart-cabotage al op enkele punten in juni overeenstemming was bereikt, lagen er nog enkel weerbarstige vragen op tafel, met name over de toepasselijkheid van het systeem van de reële band en de vraag, welk recht van toepassing diende te zijn


(recht van het gastland danwel van de Lidstaat van herkomst). Besloten werd dat het recht op cabotage zal toekomen aan vervoerders die schepen gebruiken die voor meer dan de helft eigendom zin van EG-ingezetenen. Voorts blijven de schepen uit derde landen die al een cabotage-mogelijkheid in en Lidstaat hebben, die mogelijkheid behouden. Ook ging de Raad akkoord met het voorste! voor de wederzijdse erkenning van vaarbewijzen in de binnenvaart. «Grote» vaarbe– wijzen, zoals het Nederlandse Groot Vaarbewijs II, worden geldig op alle maritieme binnenwateren. Voor eind 1993 zal de Europese Commissie nadere voorstellen doen voor verdere harmonisatie op het gebied van de binnenvaart vaarbewijzen. Resumerend kan worden gesteld dat dat zowel kwantitatief als kwali– tatief sprake is geweest van een uitstekende Raad. Voor vijf dossiers kwam de Raad tot besluitvorming. Voor een zesde dossier, de uitfasering van de zogenoemde Hoofdstuk 2 vliegtuigen, was besluitvorming nog slechts een formaliteit. Voor alle onderwerpen werden besluiten genomen die of de Interne Transport Markt effectief naderbij brachten of een wezenlijke verbetering betekenden ten opzichte van de bestaande situatie. En tenslotte hadden de Transportministers te kennen gegeven tot afronding van het Alpentransito-dossier te willen komen. Na een periode van vier jaar een belangrijke stap. Extra Transportraad over de transito-akkoorden met de Alpen– landen Oostenrijk en Zwitserland, maandag 21 oktober Na bijna vier jaren van onderhandelingen werd met Oostenrijk en Zwitserland overeenstemming bereikt over akkoorden met een geldig– heidsduur van 12 jaren. Afgesproken werd, dat de Verdragspartijen zich zullen onthouden van eenzijdige maatregelen die het transito-verkeer zullen discrimineren. Voorts zijn bij beide akkoorden afspraken gemaakt voor een bijzondere inspanning ter bevordering en uitbouw van het gecombineerde vervoer. Afspraken zijn gemaakt over de aanleg van terminals voor gecombineerd vervoer ten noorden en zuiden van de Alpen en voor de aanpassing van spoorverbindingen door zowel Oostenrijk als Zwitserland. Beide Alpenlanden zullen hiertoe elk in de periode tot het jaar 2010 aanzienlijke investeringen doen. Bij Zwitserland gaat het daarbij om tientallen miljarden guldens. Oostenrijk zal met name de lijn München-Brenner-Verona verbeteren. Zwitserland verbetert de capaciteit van het gecombineerd vervoer en legt 2 nieuwe spoortunnels aan, door de Lötschberg respectievelijk de Gotthard. In het akkoord met Oostenrijk werd overeengekomen dat de milieu– vervuiling van vrachtwagens in de periode 1992-2003 in fasen geredu– ceerd zal worden met uiteindelijk 60%, gemeten naar de uitstoot van NOX. In de eindfase, de jaren 2002 en 2003, wordt er vanuit gegaan dat er vrachtwagens op de markt zijn, die een uitstoot NOX hebben van maximaal 5,0 g/kWh. Voldoen vrachtwagens in een sneller tempo aan de milieu-eisen dan is er ruimte, extra transit-ritten te maken. Dat extra heeft een plafond van maximaal 8%. De Europese Commissie zal nog met voorstellen komen waar het de rekenmethode en toepassing van die Eco-punten betreft. Het systeem zal als uitgangspunt krijgen de ritver– gunningen die iedere Lidstaat in het jaar 1991 had. Oostenrijk houdt wel vast aan de 38 ton als maximum totaal gewicht zoals deze nu wordt toegepast; met een uitzonderingsregeling kunnen ook 40 tons vrachtwagens Oostenrijk transiteren. Oostenrijk accepteert wel de in de EG gehanteerde maten voor vrachtwagens. Ook de 11,5 ton maximum last van de aangedreven as wordt door Oostenrijk aanvaard. In het akkoord met Zwitserland werd stilgestaan bij de al begonnen


aanpassingen van het spoorvervoer ten behoeve van een grotere capaciteit van het gecombineerde vervoer, waardoor de capaciteit van het gecombineerde vervoer op middellange trajecten verdubbeld zal worden (1995). Schiet het aanbod van gecombineerd vervoer om aan de vervoervraag te voldoen tekort, dan mag een aantal schone en stille EG-vrachtwagens van 40 ton voor vervoer van bederfelijke of «just in time» goederen over de weg door Zwitserland. Het gaat hier om 30 000 ritten per jaar (15 000 in elke richting). Deze beperkte 40-tons-corridor vormt een uitzondering op de 28 ton limiet. Zwitserland legt geen kwantitatieve beperking op voor de transito met vrachtwagens met een totaal gewicht van maximaal 28 ton. Zwitserland accepteert net als Oostenrijk de 11,5 ton maximum last van de aangedreven as alsmede alle EG-afmetingen voor vrachtwagens. Transportraad van 16 en 17 december 1991 Ook tijdens deze Raad bleek, dat de constructieve lijn zoals die aan het begin van het Voorzitterschap was ingezet, kon worden vastgehouden. Er konden 9 besluiten (in verschillende vormen worden genomen. Als voorbeeld kan genoemd worden de totstandkoming van de Richtlijn inzake de snelheidsbegrenzer voor vrachtwagen en bussen. Binnen een periode van 4 maanden produceerde de Commissie een voorstel, gaf het Europese Parlement een advies en stelde de Raad de Richtlijn definitief vast. De instelwaarde van de begrenzer voor vrachtwagens > 12 ton werd vastgesteld op 85 km/u. Gegeven de huidige technische tolerantie van 3 a 5 km/u betekent dit, dat de vrachtwagens nooit sneller dan 90 km per uur zullen rijden. De instelwaarde van de begrenzer voor bussen > 10 ton werd op 100 km/u gesteld. Voor de wijziging van de technische Richtlijn 85/3 inzake de vering werd besloten dat vanaf 1 januari 1993 ook een vering die gelijk– waardig is aan luchtvering (nieuwe veringtechnieken), mag worden toegepast. Voor de markttoegang internationaal wegvervoer kwam de Raad met gekwalificeerde meerderheid tot overeenstemming. De Raad kwam inzake de reikwijdte van de Verordening overeen, voorlopig het laden in een Lidstaat met bestemming een niet-Lidstaat van de werkingssfeer van de Verordening uit te sluiten tot op het moment dat de Gemeenschap verdragen met die niet-Lidstaat heeft gesloten. Voor de communautaire maatregelen voor het internationaal vervoer van reizigers per bus/touringcar werd na vele jaren van discussie een Verordening vastgesteld. Hierdoor is een belangrijke stap gezet op weg naar een liberaler regime in het intracommunautaire busvervoer. Hetgeen geldt voor alle onderdelen van dit soort vervoer: te weten geregeld, ongeregeld en pendelvervoer. Voorts gaf de Raad unaniem steun aan een resolutie voor een actieprogramma betreffende de deelname van gehandicapten aan het verkeer. In feite is hiermee gehoor gegeven aan een wens die reeds lang leefde, onder andere bij het Europees Parlement. Vóór september 1992 zal de Europese Commissie op basis van deze resolutie komen met een actieprogramma van concrete maatregelen ter verbe– tering van de mobiliteit en het veilig vervoer van gehandicapten. Voor de Europese infrastructuurnetwerken heeft Commissaris Van Miert een interim-verslag van de lopende werkzaamheden gegeven; er wordt hard gewerkt aan de Europese netwerken, inclusief de binnenwa– teren. Hij heeft toegezegd, dat de werkzaamheden dit semester zullen worden afgerond. Daarbij zal tevens rekening worden gehouden met de declaratie die is aangenomen door de pan-Europese vervoersconferentie van Praag, De Verordening over de cabotage binnenvaart werd door de Raad


met gekwalificeerde meerderheid vastgesteld. Hoewel de Raad er in oktober al over had besloten, was van Griekse zijde het verzoek gekomen, er alsnog eens goed naar te kijken. Hier stootte de Raad echter op een specifiek Grieks probleem: de Griekse wetgeving kent geen onderscheid tussen binnenschepen en zeeschepen. Waardoor men vreesde, uitgesloten te worden van de mogelijkheden tot cabotage op de Europese binnenvaart vaarwegen. De Raad nam kennis van dit bijzondere probleem maar kon geen oplossing bieden: die zullen de Grieken zelf moeten vinden door wel een dergelijk onderscheid in de regelgeving van hun land aan te brengen. Ook werd een resolutie over het onderdeel transport in het vierde Kaderprogramma onderzoek en ontwikkeling, aangenomen. Voor de fiscale harmonisatie wegvervoer verzochten de Transport– ministers de ECOFIN-Raad en de Commissie, dat zij bij de verdere behandeling van deze problematiek, meer rekening dienen te houden met de aspecten van het milieu en de toerekening van de kosten aan de weggebruiker. Ook wenste de Transportraad intensiever betrokken te worden bij die verdere werkzaamheden. Op het onderdeel van de luchtvaart werd eveneens vooruitgang geboekt met de besprekingen van de derde liberalisatie pakket. Hoewel de voorstellen van de Europese Commissie voor dit pakket pas anderhalve maand voor de december-Raad worden ontvangen, is afronding van dit dossier onder het Portugese voorzitterschap zeer wel mogelijk. Voor de uitfasering van de zogenoemde hoofdstuk 2 vliegtuigen kon de Raad de Richtlijn definitief vaststellen. Zowel het advies van het Europese Parlement als de lijst van uit te zonderen vlieg– tuigen uit ontwikkelingslanden was nu voorhanden. Voor de zeescheepvaart werd het cabotage dossier eindelijk vlot getrokken. Tot nu toe werd de cabotage-discussie steeds gekoppeld aan besluitvorming over het Europese scheepsregister EUROS, waardoor de Raad veelvuldig bleef steken in allerlei principiële discussies over bestaande en toekomstige belangen in de zeescheepvaart. Het Voorzit– terschap wist tijdens een speciale overlegronde begin december in Noordwijk een scheiding in die al oude discussie aan te brengen, waarop zich in de Raad een brede consensus aftekende over het kader waarin de toekomstige werkzaamheden met betrekking tot de liberalisatie van de cabotage zich zou moeten afspelen. De verwachting is dat onder het Portugese voorzitterschap over dit dossier definitieve besluiten genomen kunnen worden. Voor de consortia kon onverwacht snel een definitief besluit worden genomen. Ook hier bleken de intensieve werkzaamheden verricht in Noordwijk tijdens de Raad niet vruchteloos. De Raad aanvaardde de machtigingsverordening waarmee de Commissie de voorwaarden voor de verplichtingen, waaraan consortia moeten voldoen om in aanmerking te komen voor groepsvrijstelling van de EG-mededingingsregels, kan gaan uitwerken. Tevens werd de beschikking over het Loran-C radiona– vigatie-systeem door de Raad vastgesteld. Resumerend kan worden gesteld dat qua aantal genomen besluiten deze Transportraad succesvol was. Maar ook inhoudelijk werden eveneens belangrijke besluiten genomen. Wat niet alleen geldt voor de snelheidsbegrenzer, maar ook bijvoorbeeld voor de regeling markt– toegang internationaal busvervoer. De tamelijk afgeschermde intra-EG busvervoermarkt is nu wezenlijk opengebroken zodat alle ondernemers effectief meer kansen krijgen tot verhoging van de bezettingsgraad van hun voertuigen. Meer mogelijkheden waar zeker de Nederlandse onder– nemers naar uit zien.


8

Conclusie: een goed Voorzitterschap van de EG Transportraad Het programma dat de inzet van het voorzitterschap was ambitieus. Desondanks is het gelukt, Zowel de dossiers, gerelateerd aan de totstandkoming van de Interne Transport Markt als belangrijke andere onderwerpen van het memorandum «Europa van het Transport» konden worden afgerond. En bij verschillende andere dossiers werd zodanige voortgang bereikt, dat spoedige besluitvorming verwacht mag worden. Voorts zij initiatieven (mede) ontwikkeld om een breder Europa van het transport dichterbij te brengen (de Praag-declaratie). Tenslotte voor de statistiek; er zijn in totaal 15 besluiten getroffen. Acht dossiers waren gerelateerd aan de verwezenlijking van de Interne Transport Markt, namelijk de cabotage binnenvaart, markttoegang inter– nationaal weg– en busvervoer, de wederzijdse erkenning van vliegbre– vetten en binnenvaartvaarbewijzen, consortia, technische harmonisatie in de luchtvaart (JAA) en de Alpentransito akkoorden. Geen definitief resultaat werd bereikt bij de zeevaart cabotage (hoewel dit dossier besluitrijp is gemaakt) en over een advies aan de ECOFIN Raad over de fiscale harmonisatie wegvervoer. Daarentegen werd wel het consortia dossier afgerond. Ook het derde luchtvaart pakket werd besluitrijp overgedragen aan de Portugezen. Bij de overige dossiers, vallend onder de reikwijdte van het Transportmemorandum, kwam op 7 dossiers besluitvorming tot stand: te weten over de snelheidsbegrenzer, de gordeldraagplicht, de uitfasering van de zgn. hoofdstuk 2 vliegtuigen, de nieuwe veringtechnieken en het Loran-C radionavigatiesysteem. Voorts werden resoluties over de deelname van gehandicapten aan het verkeer en over het transport onderzoeksprogramma aangenomen. Met betrekking tot de infrastructuur en het actieprogramma verkeers– veiligheid werd forse vooruitgang geboekt. Voorts zal de Commissie komen met een fundamentele discussie-notitie over de rij– en rusttijden in het wegvervoer en zal ze de geluidsemmissie en leefkwaliteit rondom communautaire luchthavens binnenkort door een nota in de Raad aan de orde stellen. Voor dit laatste project zijn ambtenaren van V&W gedeta– cheerd bij de Commissie om haar te helpen bij deze werkzaamheden.

2. Voorzitterschap van de Telecommunicatie Raad a. De aanloop naar het Voorzitterschap. In december 1990 is begonnen met de voorbereidingen voor het voorzitterschap. De eerste maanden is aandacht besteed aan het opstellen van een concept-werkagenda die kon dienen als discussiedo– cument voor gesprekken met de andere lidstaten. De volgende onder– werpen waren aanvankelijk geselecteerd: - uitwerking van het Groenboek Satellietcommunicatie - Groenboek Post - richtlijnen ONP-huurlijnen - Aanbevelingen ONP-pakketgeschakelde datadiensten (packet switched data services) - WARC-92 - 2e richtlijn MAC - Privacy protection - Digital short range radio (DSRR) Tevens zijn er data vastgelegd voor een informele High Level Bijeen– komst (11-12 september) en een Telecommunicatieraad (4 november). De gesprekken met de ander lidstaten zijn in het voorjaar eerst op hoog ambtelijk niveau gehouden; vervolgens hebben er gesprekken op minis– terieel niveau plaatsgevonden. De ministeriële bezoeken aan de hoofd–


9

steden waren zo geregeld dat ze samenvielen met het overleg op trans– portgebied. Gaandeweg bleek dat van de aanvankelijk uitgebreide lijst van onder– werpen een aantal onderwerpen niet behandeld zou kunnen worden tijdens het Nederlandse Voorzitterschap. Het Groenboek Post is nog steeds niet verschenen. Voor de Aanbeveling ONP-ISDN en de WARC-92 heeft de Commissie geen voorstellen ingediend bij de Telecomraad. Over het voorstel voor privacy protection bleken zulke grote verschillen van opvatting tussen de lidstaten en de Commissie te bestaan, dat de behandeling moest worden uitgesteld. Bij het voorstel voor DSRR bleek dat bij de frequentiebanden die waren voorgesteld voor DSRR-gebruik onvoldoende rekening was gehouden met banden die voor digitale autotelefonie (GSM) bestemd zijn. Een advies van de CEPT, dat recent is verschenen, bevestigt dat. De behandeling van de aanbeveling Pakketgeschakelde Datadiensten is doorgeschoven naar 1992, vanwege het feit dat slecht een beperkt aantal vergaderdagen ter beschikking was voor de Raadswerkgroep. Toegevoegd werd het voorstel voor harmonisatie van het internationale toegangsnummer voor het telefoonverkeer in de Gemeenschap. In de zomer zijn Voorzittersdocumenten opgesteld voor de ONP richtlijn voor huurlijnen en de Raadsresolutie op het gebied voor satelliet– communicatie op basis waarvan besluitvorming zou kunnen plaatsvinden in het najaar. Het voorzittersvoorstel voor ONP huurlijnen week vooral af van het Commissievoorstel waar het ging om de subsidiariteit. In het voorzitters– voorstel zijn de lidstaten meer op hun eigen verantwoordelijkheden aangesproken. De nationale regelgevende instanties krijgen bijvoorbeeld aanzienlijke bevoegdheden en verantwoordelijkheden op het gebied van toezicht op de naleving van het beginsel van non-discriminatie, op het gebied van de tarieven, kosten-oriëntatie, transparante en de bemid– deling van geschieden tussen telecom-organisaties en haar klanten. Een andere substantiële wijziging betrof de toevoeging van een nieuw artikel, dat aangeduid kan worden als het evaluatie-artikel. In dit artikel krijgt de Commissie de taak om periodiek de werking van de richtlijn te evalueren aan de hand van de ontwikkelingen van de markt. Deze benadering is gekozen omdat fundamentele meningsverschillen bestonden over de vraag of doorverkoop van huurlijnen onder het toepassingsgebied van de richtlijn valt. Een aantal lidstaten was van mening dat mogelijkerwijs in de toekomst marktverstoringen zouden kunnen ontstaan als zeer grote private aanbieders overcapaciteit tegen marginale kosten aan derden zouden aanbieden en dat doorverkoop daarom ook onder de werkings– sfeer zou moeten vallen. Andere lidstaten stelden dat dit in strijd zou zijn met de kaderrichtlijn ONP. Het «evaluatie-artikel» biedt de mogelijkheid om op te treden als de marktverhoudingen daartoe aanleiding geven. b. De Informele Bijeenkomst van High Level Group 11-12 september. De High Level Group heeft zich voorals geconcentreerd op twee onderwerpen die extra aandacht vroegen om tot besluitvorming te komen, te weten: de ontwerp-Richtlijn voor ONP en huurlijnen en de normen voor televisie-uitzendingen per satelliet (D2MAC). Bij de ontwerp Richtlijn voor ONP en huurlijnen had, zoals hierboven aangegeven, een aantal landen problemen met het toepassingsgebied van de richtlijn. Op basis van het voorzittersdocument, waarin het eerdergenoemde evaluatie-artikel was opgenomen, kon in hoofdlijnen overeenstemming worden bereikt over de richtlijn. Bij de ontwerp D2MAC Richtlijn speelde een aantal onderwerpen. De eerste vraag was of er een taak lag voor de EG om gemeenschappelijke normen vast te stellen voor het uitzenden per satelliet van televisie


10

signalen, of dat het bepalen van normen aan de markt moest worden overgelaten. Daarnaast was er de vraag of en zo ja, in hoeverre er gemeenschapsgeld moest worden ingezet bij het stimuleren van het gebruik van deze normen. Door de wat ongelukkige ontwerptekst van de Commissie lag ook de vraag op tafel in hoeverre een verplichting moest worden opgenomen dat TV-toestellen de D2MAC norm moesten kunnen verwerken. Tenslotte was een hoofdprobleem in hoeverre kabelnetten verplicht konden worden om HD-MAC en D2MAC televisiesignalen door te geven. Tevens was door de Commissie aangekondigd dat alle betrokken marktpartijen een Memorandum of Understanding (MOU) zouden willen tekenen op basis waarvan de Commissie geld voor de introductie ter beschikking zou stellen. Deze laatste kwestie viel formeel buiten de richtlijn maar heeft toch een grote rol gespeeld bij het bepalen van de standpunten. In de High Level Group werd geconstateerd dat de Commissie snel verdere uitwerking moest geven aan het opstellen van een financieel programma en het MOU. De Telecommunicatieraad van 4 november 1991 Het aantal onderwerpen voor de Raad was in vergelijking met de Transportraad beperkt, maar wel van groot belang voor de telecommuni– catiesector. De Raad kon met unanimiteit de richtlijn voor ONP-huurlijnen aanvaarden. Met deze richtlijn worden de voorwaarden van toegang en gebruik van huurlijnen geregeld en de beschikbaarheid in de gehele Gemeenschap van een minimum zet aan huurlijnen met gehar– moniseerde karakteristieken. Via deze huurlijnen kunnen bedrijven straks allerlei vormen van diensten aanbieden. De resolutie die het Voorzitter– schap had voorbereid over de satellietcommunicatie kon eveneens met unanimiteit worden aanvaard. In deze resolutie verklaart de Raad zijn steun te kunnen geven aan de algemene doeleinden van het Groenboek Satellietcommunicatie en geeft de Raad richting aan het werk van de Commissie op dit gebied. Over het voorstel voor de harmonisatie van het internationaal toegangsnummer voor telefoonverkeer (00) had het Europees Parlement nog geen advies uitgebracht en kon daarom nog geen formeel besluit worden opgenomen. De Raad legde zich echter politiek vast om in alie lidstaten het 00 nummer als internationaal toegangsnummer voor telefoonverkeer in te voeren per 31 december 1992. Het moeilijkste onderwerp van de Raad was het voorstel voor de vaststelling van normen voor het per satelliet uitzenden van televisiesignalen, van groot belang voor de introductie van HDTV. Het Europese Parlement had nog geen advies uitgebracht, waardoor geen besluitvorming kon plaatsvinden. Bovendien was de tijd daarvoor nog niet rijp, omdat de standpunten daarvoor nog te veel verschilden. Ook was er nog geen MOU van de betrokken marktpartijen en een financieel programma van de Commissie om de introduktie van de HDTV te verge– makkelijken. Het belang van de Raadsbehandeling was vooral dat enige beweging in standpunten werd verkregen ten einde op een extra Raad in december tot besluitvorming te kunnen komen. Deze Raad zou voorna– melijkworden gewijd aan de D2MAC richtlijn. De Telecommunicatieraad van 18 en 19 december a. Voorbereiding van de Raad Nadat in de Raad van 4 november was gebleken dat er nog grote, op het eerste gezicht onoverbrugbare, tegenstellingen bestonden heeft het voorzitterschap een aantal initiatieven ontplooid teneinde te trachten alsnog een compromis te bereiken. Dit werd bemoeilijkt omdat al snel duidelijk werd dat een aantal marktpartijen niet bereid was het MOU te


11

ondertekenen zolang er geen richtlijn was, met het argument dat onder– tekening een richtiijn dichterbij zou brengen waaraan ze geen behoefte hadden. Een aantal lidstaten had echter instemming met de richtlijn verbonden aan het aanwezig zijn van een ondertekend MOU. Teneinde de impasse te doorbreken heeft het Voorzitterschap gesproken met vele betrokkenen; onder andere is uitgebreid overlegd met het Europees Parlement, dat immers nog een advies moest uitbrengen. In het Europees Parlement heeft dit onderwerp zeer veel aandacht gekregen. Toen er met grote meerderheid een positief advies over een aangepaste richtlijn werd vastgesteld, was er een belangrijke psychologische barrière genomen. Daarnaast is er enige malen direct overleg geweest tussen de betrokken Commissaris, de heer Pandolfi, en mij, waarin niet alleen de te volgen tactiek op elkaar kon worden afgestemd maar vooral werkafspraken werden gemaakt. Ook na een tour van mij langs de hoofdsteden van de meest betrokken lidstaten, te weten Londen, Bonn, Parijs en Madrid was echter nog niet duidelijk of de Raad in staat zou zijn een beslissing te nemen. b. De Raad Deze Raad was, zoals voorzien, volledig gewijd aan de ontwerp– richtlijn voor de standaarden voor satelliettelevisie. Na een marathon– zitting, met veel schorsingen, werd uiteindelijk de ontwerp-richtlijn met eenparigheid van stemmen inhoudelijk goedgekeurd, in samenhang met een verklaring van de Raad dat de Commissie uiterlijk op 30 april 1992 een pakket financiële en andere maatregelen aan de Raad en het Europees Parlement moet voorleggen. In de Raadsverklaring wordt de Commissie tevens verzocht vaart te zetten achter het sluiten van een MOU met de vertegenwoordigers van de betrokken sectoren. In de richtiijn is een groot aantal verbeteringen aangebracht ten opzichte van de door de Commissie voorgestelde tekst. De belangrijkste daarvan zijn: - geen onnodige, kostenverhogende eisen aan TV-toestellen, die geen satellietprogramma's kunnen ontvangen; - geen onnodige eisen aan kabelnetten; er wordt alleen vastgelegd dat als men breedbeeldprogramma's wil uitzenden dit in ieder geval ook in de breedbeeldnorm aan de abonnees moet worden doorgegeven. Daarnaast mogen kabelnetten de programma's ook in een andere norm overzetten; - nieuwe technologische ontwikkelingen, zoals volledig digitale TV, worden niet afgesneden. Er is allen bepaald dat uitzendingen in deze futuristische norm slecht mogen geschieden nadat deze norm door een standaardisatie-instituut tot Europese norm is verheven. Met deze richtlijn wordt de basis gelegd voor ondersteuning vanuit Brussel voor diegenen die bij de uitvoering van deze nieuwe televi– sienorm zijn betrokken. Een belangrijk winstpunt is dat alle lidstaten tijdens de raadsvergadering verklaarden geen principiële bezwaren te hebben tegen steunverlening. c. Betekenis van de richtlijn. Door het vaststellen van de richtlijn is bepaald dat er één systeem komt voor Hoge Definitie Televisie (HDW) via satellieten. Daarmee is voorkomen dat op dit gebied de situatie zich herhaalt zoals die zich voordeed bij de introductie van kleurentelevisie, namelijk het naast elkaar bestaan van verschillende normen. Het hebben van één norm voor heel Europa maakt dat produktiekosten kunnen dalen, waardoor goedkopere consumentenprijzen mogelijk zijn. Een belangrijke Europese ontwikkeling, waarbij Philips een leidende rol speelt, wordt daadwerkelijk van het ontwikkelingsstadium overgeheveld naar toepassingsgebruik. De richtlijn


12

kan worden beschouwd als een belangrijke stimulans voor de verdere ontwikkeling van een Europese high-techindustrie. Oaartegenover staat dat op het gebied van de tussennorm als aanloop voor de HDTV, (de zogenaamde D2MAC-norm) concessies moesten worden gedaan die inhouden dat deze tussennorm pas vanaf 1995 voor nieuwe programma's verplicht zal worden gesteld, waardoor deze norm enigszins aan betekenis heeft ingeboet. Conclusie Over alle, aan de Telecommunicatieraad voorgelegde ontwerp– besluiten is overeenstemming bereikt. Het schept vooral voldoening dat over de voor de Nederlandse industrie zo belangrijke uitzendnormen voor de HDTV, overeenstemming is bereikt.


13

Tweede Kamer der Staten Generaal

Recommend Documents