Tien jaar na de EU uitbreiding van Gevolgen van de EU uitbreiding voor de Nederlandse transport en logistieksector

Tien jaar na de EU uitbreiding van 2004 Gevolgen van de EU uitbreiding voor de Nederlandse transport en logistieksector

Zoetermeer, 2014

Tien jaar na de EU uitbreiding van 2004

Inhoud Voorwoord.......................................................................................................................................3 Onderzoek 10 jaar EU uitbreiding...................................................................................................6 Tien jaar na de EU-uitbreiding van 2004.........................................................................................6 1 Grote potentiële impact van 2004 EU-uitbreiding.........................................................................8 2 Recessie doorbreekt trend economische groei..........................................................................10 3 Vervoersprestaties Nederlands wegtransport gedaald...............................................................10 4 Nederlandse transportsector verkleind.......................................................................................13 5 Nieuwe toetreders hebben lagere kosten per kilometer.............................................................15 6 Toetreder Polen: lust of last?......................................................................................................16 7 Welke impact heeft 2004-uitbreiding gehad?.............................................................................17 8 Ondernemers kijken vooruit.......................................................................................................19 Conclusies en beleidsconsequenties............................................................................................22 Bijlage: Cijfers en onderbouwing...................................................................................................26

2


Voorwoord Tien jaar ná 2004, 10 jaar vóór 2024 terugblik op 10 jaar EU uitbreiding en vooruitblik naar 2024 ‘Je maintiendrai’. Zal het de Nederlandse ondernemers in de sector transport en logistiek lukken om zich te handhaven in een uitgebreide EU markt? Die vraag stelde mijn voorganger M.C. van der Harst aan de sector in het TLN jaarverslag 2005. Dit naar aanleiding van de verhevigde concurrentie door bedrijven uit de landen die op 1 mei 2004 tot de EU waren toegetreden. Hij stelde toen al expliciet: “Eén ding is zeker. De verschuivingen in de internationale concurrentieverhoudingen zijn zo fundamenteel dat het niet reëel is ervan uit te gaan, dat wij in het transport en de logistiek onze positie over de hele linie volledig zullen kunnen vasthouden”.

Goed uitgepakt voor Nederlandse economie als geheel, maar slecht voor de sector transport en logistiek Profetische woorden, want nu, 10 jaar na de toetreding zijn de gevolgen overduidelijk en denk ik dat hij inderdaad gelijk heeft gekregen. TLN heeft onderzoek gedaan naar 10 jaar ervaring met EU uitbreiding. De uitkomsten zijn wellicht niet altijd even verrassend, werden zelfs door sommigen al voorspeld, maar meten = weten en daarom is een goed onderbouwd onderzoek van belang om de effecten van de uitbreiding goed te kunnen duiden. De EU uitbreiding voor de Nederlandse economie als geheel is gunstig uitgevallen, maar het onderzoek wijst uit dat de sector transport en logistiek zijn positie zeker niet volledig heeft kunnen vasthouden: de uitbreiding is voor de sector toch vooral negatief uitgevallen en de sector is als geheel gekrompen. Natuurlijk, er zijn ook ondernemers geweest die hun positie wisten te handhaven of zelfs te verbeteren, tegen de druk van de toegenomen concurrentie in. Dat is knap. Maar het merendeel van de vooral internationale vervoerders zag zijn positie afkalven. Het is slechts een schrale troost dat er ongetwijfeld ook andere Nederlandse bedrijfstakken zijn die negatieve gevolgen hebben ondervonden en dat de Nederlandse transporten logistieksector daarin niet alleen staat: de transporten logistieksectoren van alle ‘oude’ EU-lidstaten ondervonden die gevolgen. Maar gelukkig kunnen we ook constateren dat de Nederlandse transporten logistieke sector niet van de kaart is geveegd.

Bedrijven pasten zich aan gewijzigde omstandigheden aan Vele ondernemers keken in 2003 en 2004 al met gemengde gevoelens naar de toetreding van de tien vooral Midden- en Oost-Europese landen tot de EU op 1 mei 2004, zo bleek uit eigen TLN onderzoek. TLN besteedde via voorlichtingsbijeenkomsten, artikelreeksen, media aandacht en zelfs als centraal jaarcongresthema in 2004 veel aandacht aan de EU uitbreiding om de leden voor te lichten over- en voor te bereiden op die EU uitbreiding. Maar we moesten, samen met andere

3


oude EU lidstaten, constateren dat Oost-Europese landen vooral door hun lagere (loon)kosten aan een onstuitbare opmars bezig waren. En dat vooral Poolse vervoerders langzamerhand een leidende positie in het Europese internationale wegtransport veroverden. Een ontwikkeling die Nederlandse vervoerders nog steeds dagelijks aan den lijve ondervinden. Ik ben trots op onze bedrijven omdat velen van hen zich toch weer aan de gewijzigde omstandigheden wisten aan te passen. Via nieuwe strategieën en activiteiten, maar ook door noodzakelijke, maar daardoor niet minder pijnlijke, saneringen en reorganisaties door te moeten voeren om hun bedrijf overeind te houden. De dubbele economische crisis in 2008 kon eigenlijk niet op een slechter moment komen. Ondernemers legden daardoor nog meer nadruk op kostenbeheersing, focus verleggen, nichemarkten opzoeken, toegevoegde waarde leveren en uiteraard ook vestigingen openen in het goedkopere buitenland. Tien jaar na dato is dat terug te zien in de cijfers over de sector: kleiner aantal bedrijven, minder materieel, afgenomen werkgelegenheid.

Op naar 1 mei 2024 Ondernemers moeten hun strategie, net als 10 jaar geleden, blijvend aanpassen aan veranderende marktomstandigheden en concurrentieverhoudingen. Dat is ondernemerschap pur sang. Maar ook TLN moet als organisatie buitengewoon scherp blijven. Er ligt nog genoeg werk op het gebied van handhaving, sociale marktvoorwaarden, de interne markt, infrastructuur etc. Veel werk ligt ook in het strijden voor een uniforme interpretatie van EU wetgeving door alle Lidstaten. De EU-Lidstaten lijken, althans zover het onze sector betreft, op dit moment verdeelder dan ooit en in plaats van verder naar elkaar toegroeien tot die ene Europese vervoersmarkt, drijven we meer van elkaar af. Daar ligt een duidelijke taak voor TLN.

Ondernemers, TLN en overheid, gezamenlijk TLN kan het niet alleen. Het huidige speelveld in de EU met thans 28 lidstaten noopt ons tot intensieve samenwerking met andere partijen en vooral overheden, inclusief Brussel. Het streven naar een level playing field in de EU blijft een constante strijd. Overheden moeten zich vooral realiseren dat naast vrede, veiligheid en stabiliteit in Europa , de belangrijkste reden voor EU-uitbreiding, een uitbreiding ook grote economische consequenties kent. Die consequenties zijn politiek gezien van ondergeschikt belang, maar juist voor ondernemers van het grootste belang. Die les hebben we geleerd van de recente EU uitbreiding. Kandidaat Lidstaten als IJsland, Montenegro, Servië, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië en Turkije staan aan de poorten van de EU om binnen te komen. Maar ook Albanië, Bosnië-Herzegovina en zelfs Kosovo hebben aangegeven op termijn lid te willen worden van de EU. Wat betekent dat voor de economie in Europa en voor de ondernemers in de oude EU lidstaten? Die vraag moet in ieder geval gesteld worden bij toekomstige uitbreidingen.

4


Afsluitend ben ik optimistisch voor de komende 10 jaar. Veel ondernemers hebben enorme veerkracht getoond en het onderzoek bewijst dat Nederland nog steeds op de kaart staat. Logistiek gezien doen wij het zelfs heel goed, met een tweede plaats in Europa. Ondernemers ontwikkelen lange termijn strategieën en maken duidelijke keuzes om zich in de nieuwe EU te handhaven. Klein en groot! En allebei vaak met succes! Ook TLN maakt zich sterk voor haar leden en doet al het mogelijke om de belangen van de Nederlandse sector te verdedigen. Op alle niveaus! Niet voor niets pleiten wij voor een pas op de plaats maken met cabotagevrijheid, een uniforme toepassing van weten regelgeving in de EU, voor meer en kwalitatief betere handhaving en uiteraard voor gezonde en goede werkomstandigheden voor ondernemers en chauffeurs. Ik ben ervan overtuigd dat we over 10 jaar “je maintiendrai” kunnen veranderen in “nous avons maintenu”.

Arthur van Dijk Voorzitter Transport en Logistiek Nederland

5


Onderzoek 10 jaar EU uitbreiding Tien jaar na de EU-uitbreiding van 2004 Tien landen traden op 1 mei 2004 toe tot de EU. Het waren vooral Midden- en Oost-Europese (MOE) landen, te weten Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Slovenië, Slowakije en Tsjechië. Het was de grootste uitbreiding van de EU qua aantal landen, economieën en bevolking. Deze uitbreiding zou – net als de voorgaande EU-uitbreidingen – onder meer een economische stimulans moeten geven. Niet alleen aan de toetredende landen, maar ook aan de oude lidstaten. Dit onder meer door een toename van de buitenlandse handel. Mede daardoor zou het internationale wegtransport toenemen, immers veel grensformaliteiten zouden vervallen. Toch werd de toetreding door Nederlandse internationaal opererende wegvervoerders met gemengde gevoelens tegemoet gezien. Oost-Europese vervoerders zouden door hun lagere kosten en dus lagere tarieven een geduchte concurrent worden in het internationaal vervoer en de leidende positie van Nederland daarin mogelijk onder druk zetten. De toetreding was op 1 mei 2014 precies tien jaar geleden. Tijd om de balans op te maken over wat de gevolgen van deze EU-uitbreiding zijn voor de Nederlandse transporten logistieksector. We kunnen onder meer constateren dat het Nederlands internationaal wegtransport sinds 2004 sterk is gedaald. Het internationaal wegtransport door Oost-Europese bedrijven daarentegen, en dan met name van Poolse wegtransporteurs, is sinds 2004 sterk gestegen. Dat roept meteen de vraag op of die EU-uitbreiding daar de oorzaak van is. Analyse van de cijfers laat zien dat de EUuitbreiding van 2004, en dan vooral de uitbreiding met Polen, de Nederlandse economie als geheel zeker de nodige groei heeft gebracht: meer internationale handel en meer economische groei. De uitbreiding met Polen heeft ook een aantal Nederlandse wegtransporteurs voordelen geboden. Voor de meeste internationale wegvervoerders heeft de toetreding van Polen vooral negatieve gevolgen gehad. Ook voor binnenlandse vervoerders zijn die effecten merkbaar. Kortgezegd komt het erop neer dat, voor de Nederlandse wegtransportsector de negatieve effecten de positieve overtreffen. En dat geldt voor alle landen in de EU, die internationaal vervoer aan de Polen verloren. Hoe sterk de effecten zijn geweest voor de Nederlandse sector is met name door opgetreden trendbreuk als gevolg van de economische recessie vanaf 2009 niet expliciet aan te geven. Uit de cijfers blijkt wel dat de sector zich aan de veranderende concurrentieverhoudingen heeft aangepast. Zo zijn er nu minder transportbedrijven en is het ingezette materieel afgenomen in aantal vrachtauto’s en in laadcapaciteit. Ook Individuele transportbedrijven hebben zich aangepast aan de veranderde marktsomstandigheden. Voor hen ligt de uitdaging erin om de lessen uit deze tien jaar te gebruiken in hun lange termijn strategie. TLN zal daarbij uiteraard haar rol spelen.

6


In de navolgende rapportage gaan we in acht hoofdstukken achtereenvolgens in op: 1 Grote potentiële impact van 2004 EU-uitbreiding, 2 Recessie doorbreekt trend van economische groei, 3 Prestaties van het Nederlands wegtransport gedaald, 4 Nederlandse transportsector is verkleind. 5 Nieuwe toetreders hebben lagere kosten per kilometer, 6 Toetreder Polen: lust of last?, 7 Welke impact heeft de 2004 uitbreiding gehad?, 8 Ondernemers kijken vooruit.

7


1 Grote potentiële impact van 2004 EU-uitbreiding De EU-uitbreiding van 1 mei 2004 was de grootste uitbreiding van de EU ooit, qua aantal landen, economieën en bevolking. Het betrof naast Cyprus en Malta uitbreiding met acht Midden- en OostEuropese (MOE) landen: Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Polen, Slovenië, Slowakije en Tsjechië. Hoewel deze uitbreiding door zijn omvang grote aandacht trok, moet hij niet als een op zichzelf staande gebeurtenis worden gezien, Het was de vijfde van een reeks uitbreidingen sinds de EU in zijn basisvorm in 1957 ontstond. En is inmiddels hebben er nog twee kleinere uitbreidingen plaats gevonden. Aan toetreding gaan vele jaren van voorbereiding vooraf. Om formeel lid te worden van de EU moesten de landen voldoen aan drie toetredingscriteria op het gebied van politiek, economie en wetgeving. Qua politiek moest het land stabiele instellingen hebben die de democratie, rechtsorde en mensenrechten beschermen. Het land moet als het gaat om de economie een functionerende markteconomie hebben en kunnen omgaan met de concurrentie en marktwerking binnen de EU. Op het gebied van wetgeving ten slotte moest het land de bestaande EU-wetgeving overnemen, met name de belangrijkste doelstellingen van de politieke, economische en monetaire unie. Vooraf was wel duidelijk dat de MOE-landen zich op een aanzienlijk lager economisch niveau bevonden dan de West-Europese landen. Hun toetreding zou hun economie sneller moeten laten groeien (‘catch-up proces’), waardoor ze op termijn het niveau van de WestEuropese landen zouden moeten benaderen (convergentie). Maar het zijn niet alleen de toetreders die profiteren, maar ook de bestaande lidstaten. Hoewel de uitkomsten verschillen, blijkt dat iedere uitbreiding van de interne markt, ongeacht de methode die wordt gebruikt om het vast te stellen, aanzienlijke economische voordelen met zich meebrengt. Niet alleen voor de toetredende landen, maar ook voor de ‘oude’ lidstaten. Hun BBP (Bruto Binnenlands Product) groeit niet alleen extra door bijvoorbeeld de toegenomen handel, maar ook de toegenomen concurrentie, liberalisering en prijsconcurrentie hebben voordelen voor de consument.

2004 uitbreiding vergrootte Nederlands marktbereik qua handel en wegtransport Door de uitbreiding met deze tien landen en de twee daarop volgende uitbreidingen groeide de EU tot het huidige aantal van 28 landen. Al die 28 landen zijn voor het Nederlands wegtransport bereikbaar; het grootste deel daarvan binnen één of twee dagen rijtijd, uiteraard met inachtneming van wetgeving op gebied van rij- en rusttijden en de geldende maximum snelheden. Dat het Nederlands wegtransport alle belangrijke EU landen bestrijkt is belangrijk. Immers, de EU is inmiddels de grootste importeur en exporteur van goederen ter wereld. De EU is daarmee belangrijker dan de VS, Japan of China, dat de afgelopen jaren wel een steeds belangrijker handelspartner voor de EU geworden is. Nederland profiteert als mainport in Europa extra van de toegenomen handel door EU-landen met China. Nederland is vanouds als handelsland al sterk internationaal gericht en zou moeten profiteren van de vergrote Europese markt. Nederland was in 2013 al voor de 6e keer het tweede exportland

8


in de EU. Omdat de uitvoer voor Nederland bepalender is in de BBP groei dan de binnenlandse vraag, is die vergrote Europese markt voor Nederland extra belangrijk.

Internationale oriëntatie wegtransport Bij de internationale oriëntatie van de Nederlandse economie en de transportsector speelt de ligging van Nederland een belangrijke rol. Centraal gelegen in de zogenaamde ‘blauwe banaan’, de belangrijkste economische zone in Europa, en daarnaast de belangrijke mainports als de Rotterdamse haven en luchthaven Schiphol, die via goede wegen waterverbindingen toegang bieden tot een bijzonder groot en belangrijk achterland. Van dat achterland vormt Duitsland, Europa ’s grootste economische eenheid, het belangrijkste deel. Via die mainports en de achterlandverbindingen vormt Nederland nog steeds de ‘Gateway to Europe’, en gold als ideale vestigingsplaats voor (Europese) distributiecentra. Maar die positie ligt onder vuur. Door de opeenvolgende uitbreidingen van de EU is het geografische middelpunt van de EU naar het oosten verschoven. Ook internationale ladingstromen zijn veranderd, qua omvang, samenstelling, herkomst en bestemming. Andere havens doen hun uiterste best hun positie te verbeteren en ook andere Europese regio’s hebben hun concurrentiepositie als vestigingslocatie verbeterd. De ‘Gateway’-functie blijkt ook uit de samenstelling van de Nederlandse uitvoer. Die bestaat uit ongeveer de helft aan in Nederland geproduceerde goederen (‘Made in Holland’). De andere helft bestaat uit zogenoemde wederuitvoer. Dat zijn goederen die via intercontinentale stromen uit bijvoorbeeld de VS, Japan en China in Nederland worden ingevoerd, hier een kleine bewerking ondergaan in bijvoorbeeld een distributiecentrum, en vervolgens worden uitgevoerd naar hun eindbestemming elders in Europa. Dat de Nederlandse economie het meest verdient aan de ‘Made in Holland’ producten ligt voor de hand. Aan die producten wordt de meeste waarde toegevoegd, zoals arbeidsloon, grond- en hulpstoffen. Bij wederuitvoerproducten is die toegevoegde waarde kleiner, maar nog altijd hoger dan die van de doorvoer, waar producten zonder enige bewerking te ondergaan, worden doorgevoerd naar hun eindbestemming. Bijvoorbeeld een container die uit Rotterdam wordt vervoerd naar het Roergebied. Mede door de sterke internationale oriëntatie van de Nederlandse economie hadden Nederlandse vervoerders een sterke positie opgebouwd in het internationale wegtransport. Dat de Nederlandse vervoerders sterk internationaal georiënteerd zijn, is af te leiden uit het feit dat 90 procent van de NIWO-vergunninghouders een Eurovergunning heeft, en dus grensoverschrijdend mag vervoeren. Al heeft dit feit sinds 2009 aan betekenis verloren, omdat sinds 1 mei 2009 een Eurovergunning nodig is voor zowel internationaal als binnenlands wegvervoer. Uit een TLN-enquête onder haar leden bleek dat van de houders van Eurovergunningen 20 procent van de bedrijven gespecialiseerd is in internationaal vervoer.

9


2 Recessie doorbreekt trend economische groei De centrale vraag of de 2004 EU-uitbreiding de oorzaak is van de sterke terugval van het Nederlandse internationale beroepswegtransport zou het makkelijkst te beantwoorden zijn onder wat economen de ‘ceteris paribus’ voorwaarde noemen. ‘Ceteris paribus’ betekent: de overige omstandigheden gelijk blijvend. De term wordt vooral gebruikt om de invloed van veranderingen in één grootheid (de verklarende variabele) op één andere grootheid (de te verklaren variabele) te onderzoeken. Een ‘ceteris paribus’ situatie zou ideaal zijn om de invloed van de 2004 toetreding te isoleren en de gevolgen voor het Nederlands wegtransport te analyseren. De (economische) realiteit was duidelijk anders. In de EU werd de jarenlange, vrij constante groei van het BBP in 2008 abrupt doorbroken, en sloeg om in een economische daling. Eenzelfde ontwikkeling deed zich voor in de Nederlandse economie, waar Nederland een recessie (gedefinieerd als twee opeenvolgende kwartalen van economische krimp) doormaakte. Omdat de bedrijvigheid in het wegtransport sterk de economische ontwikkeling volgt, daalde ook de bedrijvigheid in het wegtransport. En net zoals de mate van krimp per bedrijfstak verschilde, verschilden ook de gevolgen qua omvang en timing per deelmarkt. Een deelmarkt is een groep transportbedrijven dat specialistisch vervoer verzorgt in bepaalde bedrijfstakken, van containervervoer en bouwmaterialenvervoer tot vervoer van levende dieren. TLN onderscheidt zo’n 16 deelmarkten. Doordat bijvoorbeeld de bouwsector in de recessie zwaar en langdurig werd getroffen, hebben de deelmarkten die zich op opdrachtgevers in die sector richten, zoals de eerdergenoemde bouwmaterialenvervoerders, maar ook kiepautovervoerders (zand en grind) en exceptionele vervoerders (kranen, heipalen) hun activiteiten sterk zien teruglopen. De zwaarte en de duur van de economische recessie, die zich in nagenoeg alle EU-landen voordeed, maakt het bijzonder moeilijk om de gevolgen van de EU-uitbreiding van 2004 voor het Nederlandse internationale wegtransport te isoleren en te analyseren. De crisis na 2008 kan de gevolgen van de EU-uitbreiding voor het Nederlands internationale wegtransport hebben versterkt of in die jaren (gedeeltelijk) hebben verzacht of gecompenseerd.

3 Vervoersprestaties Nederlands wegtransport gedaald Het wegtransport is van alle vervoersmodaliteiten qua cijfers de best gedocumenteerde vervoerstak. Dat komt onder meer door EU-wetgeving, waardoor wegtransporteurs wettelijk verplicht zijn de zogenoemde vervoerenquête in te vullen. Daarin vraagt CBS uitgebreid en gedetailleerd cijfers op en kan dus ook heel gedetailleerd rapporteren. Omdat die verplichting gebaseerd is op EUwetgeving geldt dit ook voor transportbedrijven in andere landen. Dat maakt vergelijkingen tussen de landen mogelijk. De meeste cijfers worden uitgedrukt in gewicht (tonnen) of in prestaties (tonki-

10


lometer, hetgeen betekent een ton vervoerd gewicht over een afstand van een kilometer). Hoewel deze cijfers over een langere periode door onder meer veranderingen in producten en ladingstromen (vergelijk een zware beeldbuis-tv van vroeger met de lichte LED-tv van nu) steeds minder zeggen, geven ze wel een indicatie van jarenlange ontwikkelingen in Europa. Uit de CBS-cijfers blijkt dat het vervoerd gewicht in het binnenlands vervoer sinds 2008 sterk is gedaald. Dat is consistent met de eerder opgemerkte sterke relatie tussen wegtransport en economie, die sinds 2008 sterk daalde. Bij het internationaal wegvervoer is het beeld complexer. Het internationaal wegtransport bestaat uit bilateraal vervoer (bijv. Nederlandse transporteur vervoert lading van Nederland naar Duitsland), cabotage (bijvoorbeeld Nederlandse transporteur vervoert een lading van Dortmund naar Hamburg) en derdelandenvervoer (bijvoorbeeld Nederlandse transporteur vervoert een lading van Dortmund naar Parijs). Uit de CBS-cijfers van het vervoerd gewicht blijkt dat het internationaal wegvervoer sinds 2004 daalt, en dan met name het bilaterale vervoer. Twee opmerkingen daarbij. In de eerste plaats doet de meeteenheid ‘vervoerd gewicht’ slechts gedeeltelijk recht aan de vervoersprestatie in het internationaal wegverkeer, waar afstand uiteraard een belangrijke rol speelt. Een ton die internationaal vervoerd wordt over een afstand van 1.500 kilometer telt 50 keer zo zwaar als een ton over 30 kilometer in het binnenlands vervoer. In de tweede plaats lijkt het passeren van een formele landsgrens in de huidige, grenzeloze Europese Unie om het verschil te maken tussen binnenlands en grensoverschrijdend vervoer inmiddels wat achterhaald. Zeker als – zo zullen we later zien – het merendeel van het grensoverschrijdend wegvervoer naar regio’s gaat, die direct aan Nederland grenzen. De daling van het Nederlands grensoverschrijdende wegtransport vanaf 2004 staat echter haaks op de toename van het totale vervoerde gewicht in het grensoverschrijdende vervoer tot 2009. Dat betreft dan wel spoorvervoer, binnenvaart en wegvervoer samen. Binnenvaart speelt vanouds bij het afwikkelen van internationale goederenstromen een belangrijke rol. Zeker als het laagwaardige (geringe waarde per ton), niet tijdkritische goederen betreft, zoals ruwe mineralen en ertsen, die over een grotere afstand vervoerd moeten worden.

Hoger aandeel wegtransport in modal split Niet alleen het totale vervoer is van 2004 tot 2009 gewoon gegroeid, ook het wegvervoer is gegroeid. Het betreft dan het eigen- en het beroepswegvervoer van alle nationaliteiten. Door de absolute toename van het wegvervoer, is ook haar aandeel in de modal split (verdeling over de vervoerswijzen) toegenomen. De geleidelijke toename van het aandeel van het wegtransport in de modal split ten koste van de binnenvaart werd ook door anderen, zoals het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gerapporteerd. Opmerkelijk binnen de geleidelijke trend is de plotselinge toename van het aandeel van het wegtransport in 2009. Omdat de binnenvaart in dat jaar een veel 11


sterkere terugval doormaakte dan het wegtransport, nam het aandeel van dat wegtransport in 2009 plotseling sterk toe. Ondanks zijn toenemende procentuele aandeel in de modal split is het Nederlands wegtransport in absolute zin gedaald. Dat betekent dus dat het Nederlands wegtransport niet aan andere modaliteiten, maar aan wegtransporteurs van andere nationaliteiten verliest.

Nederlands internationaal wegtransport vooral dichtbij Grensoverschrijdend wegtransport roept nog steeds geromantiseerde beelden op van lange en verre ritten over stille autosnelwegen, ver van huis zijn, lang van huis zijn, tijdsdruk, weemoed, gedrevenheid, en ontberingen. Het bekende truckerslied uit 1984 “Met de vlam in de pijp” van Henk Wijngaard geeft die elementen treffend weer: ‘scheur ik door de Brennerpas’, ‘ver van huis maar in mijn sas’, ‘door die eindeloze nacht’, ‘Even stop ik op een rustplaats’. Dat geromantiseerde beeld geldt echter slechts voor een klein deel van het internationaal vervoer. Het merendeel van het bilateraal vervoer vindt plaats met regio’s in vooral Duitsland en België, die grenzen aan Nederland. Met regio’s die op relatief geringe afstand van Nederland liggen. En die grenzen aan Nederland. De Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen is de belangrijkste vervoersregio. Ondanks de daling van 16 procent sinds 2004 vormt Duitsland met 50 procent nog steeds Nederlands’ belangrijkste vervoersland. België vormt 30 procent en Frankrijk zo’n 10 procent van het totale Nederlandse bilaterale vervoer. Internationaal wegtransport is dus voor een klein aantal chauffeurs rijden over verre en stille snelwegen. Voor een veel groter deel betekent het gewoon aansluiten in de files in het Duitse Ruhrgebied. Dat alles nog steeds gemeten in tonnen. In tonkilometers weegt een rit naar Spanje uiteraard zwaarder dan een rit net over de Duitse grens. Zonder stil te willen staan bij de oorzaak, valt in ieder geval te constateren dat bij 42 van 48 onderzochte Europese regio’s er sprake was van een daling van het vervoerd gewicht als 2012 wordt vergelijken met 2004. Verontrustend is dat die daling zich ook voordoet in de twee meest belangrijke vervoersregio’s Noordrijn-Westfalen en Nedersaksen. Slechts drie regio’s laten een forse stijging (>30 procent) en drie andere regio’s laten een matige stijging zien: alle zes regio’s liggen in België en Frankrijk. Dat betreft echter regio’s waar het vervoerd gewicht relatief laag is. Omdat het Nederlandse bilaterale vervoer op alle regio’s in Duitsland daalt, daalt uiteraard ook het totale bilaterale vervoer op Duitsland.

Transport follows trade? Opmerkelijk is dat tegenover de daling van het Nederlandse bilaterale vervoer met Duitsland een sterke stijging staat van de Nederlandse handel met Duitsland. Omdat het door Duitse wegtrans12


porteurs vervoerde gewicht van- en naar Nederland in dezelfde periode is gestegen, is het Nederlandse marktaandeel op die vervoersrelatie gedaald. Hoewel het principe van ‘transport follows trade’ nog steeds geldt, moeten we echter voorzichtig zijn bij het vergelijken van ontwikkelingen in de buitenlandse handel met die in het grensoverschrijdende vervoer. Immers, wegtransport wordt gemeten in tonnen en tonkilometers (gaat voorbij aan aspecten van volume van de lading), buitenlandse handel in waarde in euro (inclusief effecten van prijsstijgingen, inflatie, wisselkoersen). Ook is het mogelijk dat de handelswaarde van goederen gemeten in euro stijgt, bijvoorbeeld door inflatie, maar het object zelf even zwaar, of zelfs lichter wordt (duurdere maar lichtere auto’s, LED-tv’s). Dat resulteert in een hogere exportwaarde maar een lager vervoerd gewicht. Ook kan de Nederlandse handel met partners stijgen. Maar omdat de partnerlanden het wegtransport van invoer en uitvoer verzorgen en niet Nederlandse vervoerders resulteert dat in hogere Nederlandse handel en relatief lager internationaal vervoer door Nederlandse vervoerders. Bijvoorbeeld Duitse vervoerders die die goederenstromen van de toegenomen Nederlandse uitvoer verzorgen. Het is ook mogelijk dat andere landen het transport van de invoer- en uitvoerstromen verzorgen: bijvoorbeeld Poolse vervoerders die wegtransport tussen Duitsland en Nederland verzorgen. Uit de cijfers blijkt vooral dit laatste het geval te zijn.

4 Nederlandse transportsector verkleind Met NIWO cijfers over vergunninghouders en vergunningsbewijzen als basis wordt over de periode 1993 tot en met 2012 een aantal ontwikkelingen duidelijk. Hoewel dat niet geheel correct is, wordt een NIWO-vergunninghouder hier gemakshalve gelijkgesteld aan een wegtransportbedrijf. Het aantal NIWO-vergunninghouders was is 2012 terug op niveau van 1998. Sinds 2008 is aantal transportbedrijven met 7 procent gedaald. Ook het aantal opgenomen vergunningbewijzen is sinds 2008 met 15 procent gedaald tot 98.000. Hoewel een grafiek van het totaal aantal vergunninghouders een over de jaren zeer geleidelijke daling laat zien, laat dat totaalcijfer de onderliggende dynamiek van toetreders (starters) en uittreders (stopzetten, faillissementen) niet zien. Die is aanzienlijk. Bij de uittreders trekken vooral de faillissementen de aandacht, maar ‘intrekkingen op eigen verzoek’ zijn belangrijker in aantal. Doordat het aantal uittreders het aantal toetreders steeds overtreft, is het totaal aantal vergunninghouders geleidelijk gedaald. De NIWO-cijfers over vergunninghouders wijken overigens af van de CBS-gegevens over wegtransportbedrijven. Waar voor NIWO het bezit van een vergunning bepalend is om dat bedrijf als transportbedrijf aan te merken, geldt dat voor CBS alleen als het bedrijf het grootste deel van zijn inkomsten genereert uit wegtransportactiviteiten. Dat verklaart de verschillen in totaal aantal wegvervoerders, maar ook in bijvoorbeeld faillissementscijfers.

13


Samenstelling wegtransportmarkt veranderd Uit de lange tijdreeks over de periode 1992 tot en met 2012 blijkt ook een zeer geleidelijke verandering in de samenstelling van de wegtransportmarkt. Als we het aantal vergunningsbewijzen, een gewaarmerkte kopie van de Eurovergunning die aan boord van de vrachtauto aanwezig moet zijn, als maatstaf van de bedrijfsgrootte beschouwen, zien we drie ontwikkelingen: meer eigen rijders (vergunninghouders met 1 vergunningsbewijs), minder middelgrote transporteurs (5 tot 20 vergunningsbewijzen) en een redelijk constant zeer klein aantal grote bedrijven met meer dan 100 vergunningsbewijzen. Vertaald naar ‘marktmacht’, het aantal vergunningsbewijzen dat een groep ondernemers in zijn bezit heeft, bestaat er een nogal scheef beeld. Hoewel de eigen rijders 35 procent van het aantal vergunninghouders vormen, houden zij slechts 4,1 procent van het totaal aantal vergunningsbewijzen. Daarentegen hebben de ongeveer 100 vergunninghouders met meer dan 100 vergunningsbewijzen zo’n 20 procent van het totaal aantal vergunningsbewijzen. Het verschijnsel ‘chartering’, uitbesteding van transportopdrachten aan andere, meestal kleinere vervoerders, speelt hierbij ook een rol. De redenen daarvoor zijn divers, maar meestal gelegen in efficiency en productiviteit. Uit TLN-onderzoek blijkt dat 77 procent van alle transportbedrijven vorig jaar direct of indirect in opdracht van een collega transportbedrijf heeft vervoerd. Daarbij werd gemiddeld 33 procent van de omzet gehaald uit vervoer in opdracht van een collega transportbedrijf. Via chartering kunnen middelgrote en grote transportbedrijven in feite als opdrachtgever optreden en zo (ook) indirect van vergunningsbewijzen van andere transporteurs gebruik maken. Daarnaast bestaan er diverse formele en informele samenwerkingsvormen, waarin transportbedrijven samenwerken om transportopdrachten zo efficiënt mogelijk uit te voeren.

Vergunningsbewijzen Elk voertuig waarmee beroepswegtransport wordt verricht, moet een vergunningsbewijs aan boord hebben. Daardoor wordt het aantal vergunningsbewijzen meestal gelijk gesteld aan het aantal voertuigen. Het vergunningsbewijs zegt uiteraard niets over de inzet van het voertuig. Een vergunningsbewijs kan een voertuig betreffen dat 7 dagen in de week intensief wordt ingezet, terwijl een ander vergunningsbewijs een voertuig betreft dat zo nu en dan een rit maakt. Het bezit van vergunningsbewijzen, en in een aantal gevallen van een Eurovergunning hoeft niet altijd de werkzaamheden en de omvang van een bedrijf weer te geven. Het zelf uitvoeren van wegtransport kan voor logistiek dienstverleners een klein deel van hun activiteiten en omzet vormen, zodat hun aantal vergunningsbewijzen niet veel hoeft te zeggen over hun bedrijfsomvang en het aantal transporten dat ze aansturen. Dat laatste geldt nog sterker bij logistiek dienstverleners die de rol van ketenregisseurs vervullen en ook bij expediteurs, die bijna allen geen eigen vervoersmaterieel en dus ook geen vergunningsbewijzen bezitten.

14


Kleinere sector De daling van het aantal transportbedrijven en het aantal vergunningsbewijzen in Nederland heeft zich ook vertaald in een daling van het aantal voertuigen (vrachtauto’s en trekkers) en van het totale laadvermogen van die vrachtauto’s, aanhangwagens en opleggers. Ook het aantal werkzame personen in het beroepsgoederenvervoer over de weg is volgens VTL cijfers sinds 2007 gedaald. Voor een deel zal dat verband houden met de daling van het aantal voertuigen, want minder voertuigen betekent dat er minder chauffeurs nodig zijn. Ook andere factoren, zoals productiviteitsverbetering en de mogelijke verdringing van Nederlandse banen door concurrentie uit de Midden- en Oost-Europese landen, kunnen daarbij een rol spelen.

5 Nieuwe toetreders hebben lagere kosten per kilometer Nederlandse internationaal opererende vervoerders ervaren de toegenomen concurrentie door Midden- en Oost-Europese vervoerders op basis van hun lagere tarieven vaak als ‘oneerlijk’. Oneerlijk, omdat een Nederlandse vervoerder niet tegen zo’n tarief op kan. De realiteit is dat de MOE-landen bij hun toetreding een aanzienlijke economische achterstand hadden. Hun BBP, hun prijspeil, maar ook hun lonen, en daarvan afgeleid hun loonkosten lagen op een veel lager niveau. Omdat de loonkosten van bijvoorbeeld een Poolse chauffeur veel lager liggen, dan van een Nederlandse chauffeur en loonkosten het belangrijkste deel vormen van de totale kosten, vertalen deze lagere loonkosten zich in een lagere kostprijs. Die lagere kostprijs kan weer leiden tot een lager tarief.

Vergelijken kosten wegtransport Het vergelijken van kosten in het wegtransport in de Europese landen is door de verschillen in beloningssystemen en sociale wetgeving bijzonder moeilijk. Het Franse CNR (Comité National Routier) is een door de Franse minister van transport in 1949 opgericht kennisinstituut en denktank. Het vergelijkt de wegtransportkosten in een aantal EU-landen op een transparante manier. Ze doet dat aan de hand van de inzet van een 40 ton vrachtauto. Hoewel Nederland niet een van de onderzochte landen is, geven de vergelijkingen van Polen met bijvoorbeeld Duitsland en uiteraard Frankrijk een indicatie hoe de kostenverschillen met Nederland zouden kunnen zijn. Uit CNR-analyses blijkt in ieder geval dat de omvang en de samenstelling van de arbeids- en arbeid gerelateerde kosten per land bijzonder sterk uiteenlopen. Uit de analyses blijkt ook dat de arbeidskosten van een Poolse chauffeur in 2012 een derde waren van een Franse chauffeur. Naast de verschillen in arbeidskosten kunnen zich ook verschillen voordoen in brandstofkosten en overige kosten, die gezamenlijk tot verschillen in totale kosten van een 40-tonner leiden. Maar het zijn niet alleen verschillen in kosten. Ook in productiviteit zijn grote verschillen te constateren. Omdat de Poolse 40-tonner en de chauffeur veel meer dagen per jaar worden ingezet, worden er in een jaar ook meer kilometers afgelegd. Lagere totale (vaste) kosten bij een hoger aantal kilometers per 15


jaar leiden bij Poolse transporteurs tot extra lage kosten per kilometer: 38 procent lager dan een Franse vervoerder. Lagere kosten, waardoor lagere tarieven mogelijk zijn.

6 Toetreder Polen: lust of last? Polen had gemeten in BBP in 2004 een grote achterstand op de West-Europese EU-anden. Maar Polen is het enige land dat in 2009 qua economische groei alleen maar een lichte dip doormaakte, waar andere EU-lidstaten in een jarenlange recessie terechtkwamen. Aanzienlijke EU-subsidies, voorafgaand en volgend op de toetreding, wierpen hun vruchten af en ook de sterke eigen munteenheid Zloty hield zijn waarde in de eurocrisis. De Poolse buitenlandse handel nam toe met alle EU partners. Door sterke groei is het Poolse BBP ingelopen van 47 procent naar 61 procent van het Nederlandse BBP. Omdat Polen echter een veel grotere bevolking heeft is hun welvaart (BBP per capita, dus niet uitgedrukt in koopkracht) minder dan 50 procent van de Nederlandse. De Nederlandse goederenhandel met Polen is sterk gestegen en laat een exportoverschot zien. Dat is dus voordelig voor de Nederlandse economie. De Poolse toetreding in 2004 vormde zeker niet de start van de handel tussen beide landen: de Nederlandse goederenhandel met Polen steeg al voor 2004 maar is daarna sterker gestegen. Polen is voor Nederland inmiddels nummer 7 qua uitvoer en nummer 11 qua invoer. Omgekeerd is Nederland qua buitenlandse handel nog belangrijker voor Polen: Nederland is voor Polen nummer 7 qua uitvoer en nummer 5 qua invoer.

Polen hebben loonkostenvoordeel In een eerder hoofdstuk werd al geschetst dat Poolse vervoerders ten opzichte van bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk aanzienlijke lagere kosten hebben. Hoewel in de CNR-rapportage Polen niet met Nederland wordt vergeleken, ondersteunen de beschikbare cijfers van het Nederlandse en het Poolse statistiekbureau de indruk dat er ook tussen Poolse en Nederlandse vervoerders grote kostenverschillen bestaan. Een indruk die door Nederlandse transportbedrijven met vestigingen in Polen wordt bevestigd. En hoewel de Poolse lonen relatief sterk stijgen, was de achterstand van waaruit werd gestart zo groot, dat het nog vele tientallen jaren kan duren voordat ze op hetzelfde niveau liggen. Als dat al ooit het geval zal zijn. Want met het in 1986 toegetreden Spanje en Portugal bestaan nu, 28 jaar later, nog steeds aanmerkelijke loonverschillen. Ook de Nederlandse lonen stijgen en een geringe percentuele stijging op de hoge Nederlandse loonsom kan een percentueel hoge stijging op de lage Poolse loonsom teniet doen. Poolse vervoerders kunnen dus lagere tarieven aanbieden dan Nederlandse. Die lagere tarieven zullen ervoor gezorgd hebben dat het vooral Poolse vervoerders zijn geweest die geprofiteerd hebben van de toegenomen handelsstromen tussen Nederland en Polen. Gemeten in vervoerd gewicht is het Poolse vervoer sterk gestegen, waar die van Nederland nagenoeg op hetzelfde lage niveau gebleven.

16


Dit is gebaseerd op Nederlandse en Poolse vervoerscijfers, die door het Nederlandse en het Poolse statistiekbureau via enquêtes onder vervoerders in hun land zijn verzameld. Hierbij geldt de opmerking dat een aantal Poolse transportbedrijven een vestiging of een dochterbedrijf van een West-Europees transportbedrijf kunnen zijn. Vooral Duitse transportbedrijven hebben vestigingen in Polen, wat gezien de intensieve handels- en vervoersrelatie voor de hand ligt. Ook een aantal Nederlandse transportbedrijven heeft er vestigingen.

Polen in Europa marktleider internationaal wegtransport De sterke opkomst van de Poolse vervoerders op de Nederlands-Poolse vervoersmarkt gaat uiteraard ten koste van de Nederlandse vervoerders. Het is daarbij slechts een schrale troost dat niet alleen Nederland haar marktpositie verliest. Volgens cijfers van het Europese statistische bureau Eurostat is het Poolse wegvervoer gegroeid, waar die van Duitsland en Nederland zijn gedaald. Polen is volgens Eurostat het snelst groeiend in alle categorieën van het internationaal wegtransport: bilateraal, cabotage en derdelandenvervoer. Ook de cijfers van het Nederlandse CBS bevestigen de groei van Oost-Europese en met name het Poolse wegtransport in Nederland. ‘Steeds meer goederen in buitenlandse vrachtwagens’. ‘Forse groei Poolse vervoerders, maar achterstand op Belgen en vooral Duitsers’. ‘Steeds meer vervoer door Oost-Europese bedrijven’ en ‘Meeste vervoer door Poolse bedrijven’ zijn de koppen van enkele van de CBS-berichten.

7 Welke impact heeft 2004-uitbreiding gehad? De EU-toetreding van 2004 door acht Midden- en Oosteuropese landen kwam niet als een verrassing en er gingen vele jaren van voorbereiding voor die landen aan vooraf. Onder meer op economisch, sociaal en transportgebied. Nederlandse vervoerders en hadden in de voorafgaande jaren al een grotere concurrentie van vervoerders uit die landen bemerkt en konden zich op de toetreding voorbereiden. Toch hadden de meeste Nederlandse wegvervoerders begin 2004 nog geen uitgesproken mening over de uitbreiding: of het gevolgen zou hebben en wat die gevolgen dan zouden zijn. Grote vervoerders zagen uitbreiding eerder als kans, dan als bedreiging. Kleine vervoerders zagen uitbreiding vooral als bedreiging. Wat zij vooral vreesden, waren lagere transportkosten door lagere chauffeurslonen van toetreders, druk op transporttarieven en een toename van de transportcriminaliteit.

Negatieve gevolgen al snel merkbaar Nauwelijks een jaar later, begin 2005, waren er al duidelijk effecten merkbaar, uiteraard vooral bij de internationale vervoerders. Ze hadden te maken met een dalend aantal opdrachten, dalende omzet en een dalende vrachtprijs. Een negatief effect dat binnen een jaar na de toetreding al duidelijk merkbaar was. Dat negatieve effect heeft zich – blijkens CBS- en Eurostat-cijfers – de jaren erna voortgezet en is zelfs nog sterker geworden: sterke concurrentie uit MOE-landen, minder 17


orders en een lager vervoerd gewicht en minder tonkilometers. Door de lagere Oost-Europese tarieven ontstond druk op internationale tarieven en dus op omzet en rentabiliteit van Nederlandse transportbedrijven. Ook de druk op de binnenlandse tarieven groeide: Nederlandse transportbedrijven die vroeger vooral internationaal opereerden, gingen zich nu meer op de binnenlandse markt toeleggen. Op de binnenlandse markt wordt ook het toenemende effect van cabotageritten door buitenlandse vervoerders merkbaar, ook al is door gebrekkige rapportage en beperkte controle op de naleving van de strikte regels waaronder cabotagevervoer mag worden uitgevoerd, nauwelijks een vinger achter de omvang ervan te krijgen. Vrachtauto’s uit de MOE-landen zorgen – zeker als ze Duitsland of Nederland gebruiken als transitland op weg naar hun eindbestemming – voor intensiever verkeer op de Nederlandse snelwegen. Dat geldt nog sterker voor de Duitse tolplichtige wegen, waar Nederlandse vrachtauto’s te maken hebben met de enorme verkeersdrukte door de aanwezigheid van veel Poolse vrachtauto’s. Na de Duitsers zelf, zijn de Polen al jaren de belangrijkste gebruiker van de Duitse tolwegen. Niet verwonderlijk, omdat Duitsland voor Polen een belangrijke handelspartner is. Tenslotte lijken negatieve en ten dele onjuiste of onterechte emoties over vrachtauto’s uit de MOElanden (‘witte platen’) ten aanzien van verdringing van Nederlandse arbeidsplaatsen, verkeersonveiligheid en milieuvriendelijkheid van de MOE-vervoerders te zijn verscherpt. Maar de economische crisis zal daar ook zeker een rol hebben gespeeld.

Ook positieve gevolgen Toch bood de 2004-uitbreiding voor Nederlandse vervoerders ook een aantal positieve aspecten. Voor Nederlandse vervoerders die al op MOE-landen actief waren, is na mei 2004 de toegang tot die MOE-landen vergemakkelijkt. Er zijn minder grensformaliteiten en er is minder vertraging aan de grens. Gemeten in economische groei, inwoners (koopkracht) en bedrijven (investeringen, verbruik van grondstoffen) vormen de MOE-landen een ontwikkelende, groeiende afzetmarkt, waarmee wegtransport nodig is. De MOE-landen vormen een mogelijke vestigingsplaats voor transport en logistiek bedrijven, die zich bijvoorbeeld dichtbij hun opdrachtgever willen vestigen of hun specialisme kunnen inzetten. Ten slotte hebben de MOE-landen aanbod van goedkope arbeidskrachten, waarmee de internationale concurrentiepositie van West-Europese transportbedrijven kan worden verstevigd. Hoewel er net als de sector transport en logistiek bedrijfstakken in Nederland zullen zijn die meer negatieve dan positieve gevolgen van de EU-uitbreiding ondervinden, lijkt de uitbreiding op macroeconomisch niveau, dus voor de Nederlandse economie als geheel, overwegend positief. Doordat de handel met de toegetreden landen is vergemakkelijkt, is er een toename geweest van de buitenlandse handel met toegetreden landen. Omdat er meer Nederlandse uitvoer dan invoer met die landen is, is er sprake van een handelsoverschot voor Nederland. Dat is gunstig voor Nederland. 18


De toegenomen uitvoer heeft het Nederlands BBP doen stijgen, de teruglopende binnenlandse vraag gecompenseerd en de welvaart verhoogd. Het besteedbaar inkomen van Nederlandse consumenten is gestegen, omdat een aantal producten in de MOE-landen goedkoper konden worden geproduceerd. Volgens de EU-commissaris heeft de EU-uitbreiding de EU grotere stabiliteit, veiligheid en welvaart gebracht. De uitbreiding zou de welvaart in Nederland sinds 2004 met 11 miljard euro hebben verhoogd. Daarnaast profiteert Nederland als EU-lidstaat uiteraard ook door de sterkere positie van de EU, bijvoorbeeld qua handelsvoorwaarden en politieke macht.

8 Ondernemers kijken vooruit Deze rapportage kijkt tien jaar terug en laat zien dat er vele ontwikkelingen en veranderingen zijn geweest. Ontwikkelingen en veranderingen waaraan de sector zich heeft aangepast. De sector moet ook vooruitkijken en daarbij leren van de ontwikkelingen en veranderingen uit het verleden. Dat betekent niet dat die ontwikkelingen gewoon doorgetrokken kunnen worden naar de toekomst. Daar kent de toekomst nog te veel onzekerheden voor. Onzekerheden en hun effecten op de sector kunnen van abstracte aard zijn en kunnen pas over een langere periode spelen. Zoals economische ontwikkelingen, omvang en samenstelling van de vervoersvraag, (internationale) concurrentie, modal shift, multimodaliteit, kosten en tarieven, congestie, tolsystemen, (Europese) regelgeving, criminaliteit, inclusief cybercrime, geopolitieke factoren, demografische factoren, nieuwe technologieën (bijv 3D printing), CO2 reductie en verrekening, cabotage vrijheid cq handhaving, internationale arbeidskostenverschillen, mogelijk chauffeurstekort, instroom. Dat zijn er al veel, en de lijst is zeker nog niet compleet. Maar andere zaken zijn veel concreter, en spelen op korte termijn, of zelfs al op dit moment. Zo wordt de Duitse tol (Maut) verder uitgebreid en is de vraag, wat de gevolgen zijn van de invoering van het minimumloon in Duitsland voor de Duitse transportondernemers, voor hun tarieven en daarmee de concurrentiepositie van de Nederlandse vervoerders op de Nederlands-Duitse vervoersrelatie? Hoe is de vraag hoe het gaat met de internationale invoering van Ecocombi’s en de boetes op ‘slapen in de cabine’ in diverse EU landen? Voor TLN ligt daar natuurlijk een taak om namens haar leden een krachtige lobby te voeren en activiteiten uit te voeren om de belangen van die leden – en als de vertegenwoordiger van de Nederlandse wegtransport en logistieksector – de belangen van de gehele sector te behartigen. Uiteraard zal TLN haar leden over die ontwikkelingen informeren, adviseren en ondersteunen. Taken, die TLN met verve uitvoert.

Uitdaging voor de toekomst Voor transportondernemers, expediteurs en logistiek dienstverleners zelf ligt de uitdaging erin om 19


de eigen lessen uit het verleden te combineren met de toekomstige voor hun bedrijf relevante ontwikkelingen. Dat zullen ze uiteindelijk moeten neerleggen in een lange termijn strategie. Scenarioplanning en risicoanalyse zijn daar hulpmiddelen voor. Scenario’s bieden de mogelijkheid om verschillende visies op de verdere toekomst weer te geven. In scenario’s kan rekening gehouden worden met trendmatige ontwikkelingen, maar ook met belangrijke voorzienbare veranderingen en verstoringen. Ze beginnen met een duidelijk begrip van de huidige situatie en hoe we daar zijn gekomen. Daarnaast vereisen ze een inventarisatie van relevante externe ontwikkelingen, hun waarschijnlijkheid, globale timing en impact op de organisatie. Als aanvulling op scenarioplanning kunnen risicoanalyses een rol spelen bij het in kaart brengen van toekomstige ontwikkelingen en hun impact op het eigen bedrijf. Een risicoanalyse omvat grofweg een inventarisatie van mogelijke risico’s (ongeplande gebeurtenis met voor het bedrijf nadelige gevolgen), kwantificering van de mogelijke gevolgen in termen van materiele schade (euro’s) en immateriële schades (bijvoorbeeld reputatieschade). Een inschatting van de kans dat een gebeurtenis zich voordoet maakt de risicoanalyse compleet. Een bedrijf heeft dan meerdere keuzes om met de risico’s en mogelijke gevolgen om te gaan. Ze kan ervoor kiezen door preventieve maatregelen het risico te beperken of ze kan het risico aanvaarden of voor bepaalde risico’s financiële voorzieningen te treffen. Uiteraard kan het risico ook aan derden worden overgedragen, bijvoorbeeld door het afsluiten van verzekeringen.

Ontwikkelen lange termijn strategie Lessen trekken uit het verleden, scenario’s opzetten en risico-analyses uitvoeren helpen de ondernemer een beter beeld te krijgen van de toekomst, en daar - eventueel aangevuld met traditionele management instrumenten als een SWOT-analyse – meer greep op te krijgen. Op de bedreigingen, maar ook op de kansen die de toekomst kan bieden. ,Een en ander natuurlijk binnen de grenzen en eventuele beperkingen die het bedrijf nu kent, zoals omvang van het bedrijf als het gaat om het aantal werknemers, omzet, specialisatie en deelmarkt waarin het actief is, vestigingsplaats, geografisch werkgebied, bestaansduur en financiële gezondheid. Gewapend met deze informatie zal de ondernemer zijn strategische visie moeten ontwikkelen en een strategische richting moeten kiezen. Die zijn er vaak vele. De vraag is dan wil het bedrijf zich (verder) specialiseren op zijn kernactiviteiten en voor welke specialisatie wordt gekozen: functioneel specialist (specifieke product/ markt/technologie), regiospecialist (specifiek geografisch gebied) of projectspecialist (uitvoering van bijzondere projecten)? Moet het bedrijf het zoeken in ‘operational excellence’ (kostenleider zijn, door het meest effectieve gebruik van productiemiddelen) of zijn ‘product leadership’ (leveren van beste dienst) of ‘customer intimacy’ (zo dicht mogelijk bij de klant, partnerships) betere keuzen? Andere vragen die dan relevant zijn: is schaalvergroting een optie, en zo ja, hoe moet die tot stand komen? Intrinsieke groei (autonome groei door het bedrijf zelf), groei door overnames, of het 20


opzetten van dochterbedrijven, of (buitenlandse) vestigingen of gaat het dienstenpakket uitgebreid worden? Daarnaast zijn de klassieke marketingconcepten nog steeds geldig: marktontwikkeling (nieuwe markten aanboren), productontwikkeling (nieuwe producten en diensten ontwikkelen), marktpenetratie (meer afzet van de huidige diensten in de huidige markt) of diversificatie (andersoortige diensten ontwikkelen en aanbieden). Het bedrijf kan ook een andere positionering binnen het zogenoemde ‘logistiek sectorhuis’ nastreven en willen ‘klimmen in de logistieke waardeketen’. Door bijvoorbeeld het ontwikkelen en aanbieden van VAL/VAS-diensten (Value Added Logistics/Value Added Services), inzetten op ketenregie of het ontwikkelen van supportactiviteiten. Strategische samenwerking kan worden nagestreefd of worden geïntensiveerd: met collega’s, met opdrachtgevers, met leveranciers of met bedrijven die buiten de eigen keten werkzaam zijn (ketenoverschrijdende samenwerking) of via netwerken met elkaar verbonden zijn. Al dan niet met partners kan worden geprobeerd via innovatieve concepten, zoals ICT, een unieke marktpositie op te bouwen. Inspelen op ontwikkelingen als multimodale of synchromodale oplossingen of duurzame logistiek kunnen ook een strategische richting aangeven.

Ondernemerschap staat altijd centraal De lange lijst aan mogelijkheden biedt al veel keuzes. Een combinatie van elementen is uiteraard ook mogelijk. Keuze van de meest geschikte strategie voor het eigen bedrijf, formulering daarvan, vertaling naar kortere termijn plannen, implementatie en monitoring en (bij)sturing zijn dan typisch de verantwoordelijkheid van de ondernemer. In dat ondernemerschap ligt ook de sleutel om lering te trekken uit de tien jaren die nu voorbij zijn. Jaren gekenmerkt door toegenomen concurrentie van Poolse en Duitse vervoerders en een lange economische malaise. Maar vooral vooruit te kijken en een lange termijn strategie te formuleren voor de komende tien jaren en daardoor concurrerend te blijven en nieuwe kansen te pakken.

21


Conclusies en beleidsconsequenties Beknopte samenvatting onderzoek Transport en Logistiek Nederland naar de effecten van de EU uitbreiding voor de Nederlandse wegtransportsector Inleiding Op 1 mei 2004 traden 10 - vooral Midden en Oost-Europese landen (MOE) – toe tot de Europese Unie. Het was de grootste uitbreiding van de Europese Unie qua aantallen, economieën en bevolking. De uitbreiding zou – net als de voorgaande uitbreidingen – naast het versterken van politieke stabiliteit, vrede en veiligheid in de EU onder meer ook een economische stimulans voor de gehele EU moeten geven. TLN heeft onderzocht wat de uitbreiding 10 jaar na dato voor gevolgen heeft gehad voor de Nederlandse transport en logistiek sector. Onderstaand beknopt de uitkomsten.

1. EU uitbreiding was positief voor de Nederlandse economie Uit het onderzoek blijkt nogmaals dat de (economische) verhoudingen binnen de Europese Unie zijn veranderd. Voor de Nederlandse economie in brede zin is de uitbreiding goed geweest. Onze export met de MOE landen is gestegen en het BBP toegenomen. De uitbreiding is helaas in economische zin negatief beïnvloed door de euro- en later kredietcrisis. Deze zogenaamde dubbele dip heeft in heel Europa haar sporen achtergelaten. Maar in algemene zin is te concluderen dat de uitbreiding van de EU goed is geweest voor de Europese en Nederlandse economie.

2. EU uitbreiding minder positief voor sector Transport en Logistiek Macro gezien waren begin 2005 de effecten van de uitbreiding al voelbaar, uiteraard vooral bij de internationale vervoerders: een dalend aantal opdrachten, dalende omzet en een dalende vrachtprijs. Dat negatieve effect heeft zich – blijkens CBS en Eurostat cijfers – de jaren erna voortgezet en is zelfs nog sterker geworden: nog meer concurrentie uit MOE landen, minder orders en een lager vervoerd gewicht en minder tonkilometers. Door de lagere Oost-Europese tarieven ontstond druk op gangbare internationale tarieven en dus op omzet en rentabiliteit van Nederlandse transportbedrijven. Ook de druk op de binnenlandse tarieven groeide, omdat Nederlandse transportbedrijven, die vroeger vooral internationaal opereerden, zich nu meer op de binnenlandse markt gingen toeleggen. Toch bood de 2004 uitbreiding voor Nederlandse vervoerders ook een aantal positieve aspecten. Voor Nederlandse vervoerders die al op MOE landen actief waren is na mei 2004 de toegang tot die MOE landen vergemakkelijkt. Er zijn minder grensformaliteiten en er treedt minder vertraging aan de grens op. Gemeten in economische groei, inwoners (koopkracht) en bedrijven (investeringen, verbruik van grondstoffen) vormen de MOE landen een ontwikkelende, groeiende afzetmarkt,

22


waarmee wegtransport nodig is. Het Nederlandse aandeel hierin kromp echter, met name ten gunste van de Poolse vervoerder, die dominant werd op de Europese wegen. Sociaaleconomische verschillen bepalend Welke gevolgen heeft de uitbreiding gehad voor de sector transport en logistiek in specifieke zin? Het marktaandeel van de Nederlandse transport en logistiek sector is - net als overigens voor alle West-Europese landen - gedaald door de uitbreiding van de Europese Unie. Bij een uitbreiding met 10 landen is dit cijfermatig gezien logisch. Maar de echte impact lag veel meer in de ontstane verschillen in sociaal economische opzicht binnen de Europese Unie. Het zijn vooral deze verschillen geweest, en feitelijk nu nog steeds zijn, die van grote invloed zijn voor het opereren op de internationale transportmarkt. Onderscheid nationale en internationale markt In algemene zin is te constateren dat er veel meer een onderscheid is ontstaan tussen de nationale markt en de internationale markt. Circa 80% van de Nederlandse transport en logistiek sector is op de nationale markt actief. Het marktaandeel van Nederlanders op de EU-markt is teruggelopen van 17% naar 13%. Verschuivingen internationale markt Naast het duidelijker ontstaan van een nationale en internationale markt met de eigen dimensies en dynamiek, zijn met betrekking tot de internationale markt ook verschuivingen zichtbaar. a. Het internationale vervoer van Nederland krimpt qua afstand. Bijna 90% van al het Nederlandse internationale vervoer reikt niet verder dan Duitsland, (vooral Nordrhein Westfalen), België en Noord-Frankrijk. b. Het langere afstand vervoer (> 500 km) voor Nederlandse vervoerders bestaat uiteraard nog wel, maar op dit soort vervoer gaat het om toenemende mate om specialistisch vervoer: niet alleen qua lading maar ook qua organisatie (intermodaal, logistieke complexiteit) c. Nederlandse vervoerders hebben (noodgedwongen) hun internationale vervoer vanuit andere – vaak MOE-landen, georganiseerd. Vanuit de filosofie if you can’t beat them, join them, hebben tientallen Nederlandse bedrijven dochterbedrijven in de MOE lidstaten opgericht, vooral Polen. Niet alleen lagere loonkosten zijn daarbij de doorslaggevende factor geweest, maar ook de wens van de verlader om mee te verhuizen naar zijn nieuwe “productieland”. Een klassiek voorbeeld van “transport follows trade”. d. Tot slot is een ontwikkeling te zien waarbij Nederlandse vervoerders/logistieke dienstverleners zich anders zijn gaan organiseren. Zij hebben zich daar waar het kon aangepast aan de nieuwe realiteit op het vlak van ondernemen binnen de Europese Unie en zijn een andere rol gaan innemen in de keten. Aan de ene kant door duidelijke keuzes te maken op soort en welke landen vervoer, maar aan de andere kant ook door zich veel actiever als regisseur van goederen op te stellen (en niet meer de klassieke vervoerder van A naar B). Daarbij gebruik makend van de gunstige geografische ligging van Nederland (Haven Rotterdam, Luchthaven Schiphol en goede multimodale achterlandverbindingen via weg/spoor/water). 23


3. Steeds meer verdeeldheid binnen de Europese Unie Door de veranderende (economische) verhoudingen binnen de EU door de uitbreiding (toch vooral de goedkopere lonen landen), maar ook door de gevolgen van de economische crisis – is de laatste jaren steeds meer verdeeldheid binnen de Europese Unie ontstaan met betrekking tot de implementatie, interpretatie van en handhaving op Europese wet – en regelgeving. De uniforme toepassing van EU regelgeving dreigt steeds meer te verdwijnen, omdat bepaalde lidstaten het zichzelf permitteren om Europese wet – en regelgeving ‘te gebruiken’ voor de bescherming van nationale markten dan wel bevordering van de eigen economie. Hiermee dreigt voor de transportmarkt de Europese gedachte van opereren in een gemeenschappelijke markt, waarin een level playing field gegarandeerd dient te zijn, naar de achtergrond te geraken. Voorbeelden hiervan zijn: plotselinge veranderende interpretatie door 3 lidstaten (Frankrijk, Oostenrijk en België) omtrent het doorbrengen van een normale wekelijkse rust in de cabine, het in stand houden van een lappendeken aan tolsystemen/technieken, excessen in handhaving (op futiliteiten) en interpretatie van cabotage versus gecombineerd vervoer.

Conclusie Bovenstaande uitkomsten schetsen de context waarbinnen de Nederlandse transport en logistiek sector nationaal, maar met name internationaal moet opereren anno 2014. Er is met de toetreding van met name de MOE-landen een andere realiteit ontstaan als het gaat om de Europese vervoersmarkt. Uiteraard sterk beïnvloed door de sociaal economische verschillen tussen West en Oost-Europa. Maar is de conclusie te trekken dat Nederland daarmee – met name internationaal – geen rol meer van betekenis speelt? Het antwoord is NEE. Veel Nederlandse vervoerders hebben voor of na 2004 al ingespeeld op de veranderende verhoudingen op de internationale markt. Ondernemerschap getoond. Natuurlijk hebben veel ondernemers de gevolgen gevoeld van de negatieve kanten van de uitbreiding, maar in algemene zin doet Nederland het binnen Europa – en de wereld overigens– als logistiek en transportland nog steeds heel erg goed. Zo blijkt ook uit de logistics performance index van 2014, waarin Nederland op de tweede plaats staat.

Toekomst en wensen TLN De uitkomsten van het onderzoek bevestigen een aantal verwachtingen van TLN: a. Het is onvermijdelijk dat de Nederlandse transport en logistiek sector zich moet blijven aanpassen aan de ontstane marktomstandigheden en concurrentieverhoudingen. Deze zijn blijvend; een fact of life. Met de huidige sociaal economische verschillen in de EU komen ze echter pregnanter naar voren en moeten ondernemers meer dan 10 jaar geleden inspelen op die gewijzigde omstandigheden. b. Het is vrijwel zeker dat ook de komende 10 jaar de verschillen in loonkosten tussen oude en nieuwe EU lidstaten niet zodanig naar elkaar zullen toegroeien dat er sprake is van een level 24


playing field op sociaaleconomisch gebied in de EU. c. Er is een duidelijker scheiding tussen de nationale en internationale markt ontstaan met elk een eigen dimensie en dynamiek. De scheiding zal eerder groter dan kleiner worden. d. Voor de Nederlandse transport en logistieke sector is een verdergaande liberalisering van de vervoersmarkt op dit moment onwenselijk. TLN doet derhalve nogmaals een pleidooi om op dit moment geen verdere stappen te zetten op het vlak van liberalisering van de Europese transportmarkt (cabotage). Hierover kan pas weer gedacht worden als de sociaal economische omstandigheden binnen de Europese Unie enigszins gelijk zijn en dat daarmee ook een level playing field ontstaat. e. De toegenomen verdeeldheid binnen de Europese Unie met betrekking tot de implementatie, interpretatie en handhaving van Europese wet – en regelgeving is voor de Nederlandse transport en logistieke sector een gevaar. Heel zwart-wit geoordeeld: er lijken weer nieuwe grenzen te ontstaan binnen Europa waarbij verschillende lidstaten hun eigen regels – en met name ook handhaving van de regels – hanteren. Het is van groot belang voor het goede functioneren van een Europese transportmarkt dat er meer uniformiteit komt van interpretatie van Europese wet – en regelgeving. Protectionisme van steeds meer landen met betrekking tot de transport en logistieke sector ligt op de loer en moet vanuit Brussel voorkomen worden.

25


Bijlage: cijfers en onderbouwing

26

Tien jaar na de EU uitbreiding van 2004 Gevolgen van de EU uitbreiding voor de Nederlandse transport en logistieksector

Zoetermeer, oktober 2014

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

Voornaamste conclusies • EU uitbreidingen hebben de economische macht van de EU in de wereld vergroot en zijn handelsstromen (vooral met China) toegenomen • Nederland heeft door zijn rol in de EU van wederuitvoerland geprofiteerd van toegenomen handel door EU met China en tussen EU landen onderling • Alle opeenvolgende EU uitbreidingen zullen Nederland groei van BBP en dus meer welvaart gebracht hebben (o.a. door uitbreiding export) • Opeenvolgende EU uitbreidingen hebben het grensoverschrijdende Nederlandse wegtransport voordelen opgeleverd (minder oponthoud etc) • Door de economische crisis vanaf 2008 zijn de

effecten van de toetreding van de MOE landen in 2004 niet afzonderlijk te identificeren, laat staan te kwantificeren • 2004 toetreding moet bezien worden in langer lopende reeks van EU uitbreidingen 2

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

Voornaamste conclusies • Voordelen EU uitbreiding 2004 met MOE landen voor Nederlandse economie vooral door toegenomen handel met Polen

• Grotere concurrentie leidt tot lagere tarieven, verlies ladingpakketten, lagere omzet en winst, en meer richten op niches en binnenlands vervoer

• Voordelen EU uitbreiding 2004 met MOE landen voor Nederlands wegtransport vooral bij vervoerders die al op MOE landen actief waren/zijn

• Onduidelijk is (nog) of EU uitbreiding 2004 met MOE landen ook nadelig is voor binnenlands vervoer

• Nadelen EU uitbreiding 2004 met MOE landen breed voelbaar voor Nederlands grensoverschrijdend wegtransport, omdat ook concurrentie kwam op traditionele vervoerslanden

• Duitse vervoerders winnen marktaandeel op DuitsNederlandse wegtransport

• Concurrentie vooral door arbeidskostenvoordeel van MOE landen, dat zich uit in lagere kostprijs en het kunnen offreren tegen lagere tarieven

• NL wegtransportsector is sinds 2004 gedaald in vervoersprestatie, capaciteit (transportbedrijven, laadvermogen en personeel) • Binnenlands wegtransport wordt steeds meer belangrijk voor Nederlandse wegtransportsector dan internationaal transport 3

2

3

4

5

6

7

Centrale vraag: is 2004 EU uitbreiding oorzaak terugval Nederlandse internationale beroepswegtransport?

8

TLN

1

Gemeten in vervoersprestatie (tonkm) neemt het internationaal vervoer sterk af; waar in 2004 het bilateraal vervoer nog 60% hoger was dan binnenlands vervoer, is dat in 2012 bijna gelijk.

Derde landen vervoer Cabotage vervoer Bilateraal vervoer Binnenlands vervoer

Vervoersprestatie bilateraal vervoer bijna gezakt tot nivo binnenlands vervoer

4

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

10 jaar na de EU uitbreiding: wat is er veranderd in de NL transportsector?

1 Grote potentiele impact van 2004 EU uitbreiding

5 Nieuwe toetreders hebben lagere kosten per km

2 Recessie doorbreekt trend van economische groei

6 Toetreder Polen: lust of last?

3 Prestaties Nederlands wegtransport gedaald

7 Welke impact heeft 2004 uitbreiding gehad?

4 Nederlandse transportbranche is verkleind

8 Scenario’s voor verdere ontwikkelingen

5

2

3

4

5

6

7

8

EU Uitbreiding van 1 mei 2004 is grootste sinds de start van de EU in 1957

TLN

1

Onderdeel van een reeks uitbreidingen sinds 1973 Grootste uitbreiding qua landen (10), economieën en bevolking Inclusief 8 Midden en Oost-Europese (MOE) landen MOE staan op aanzienlijk lager economisch niveau, maar voldoen aan de 3 toetredingscriteria: • politiek: het land moet stabiele instellingen hebben die de democratie, rechtsorde en mensenrechten beschermen • economie: het land moet een functionerende markteconomie hebben en kunnen omgaan met de concurrentie en marktwerking binnen de EU • wetgeving: het land moet de bestaande EU-wetgeving overnemen, met name de belangrijkste doelstellingen van de politieke, economische en monetaire unie.

Schengenlanden zijn landen waartussen geen grenscontrole voor personen plaatsvindt. De Eurozone is de verzamelnaam voor de 18 landen van de EU die de euro als munt hebben. 6

2

3

4

5

6

7

8

EU Uitbreiding van 1 mei 2004 is grootste sinds de start van de EU in 1957

TLN

1

Ontwikkeling van de Europese Unie (EU) 1957: start met B, DE, F,I, L en NL 1973: DK, GB en Ierland 1981: Griekenland 1986: Portugal en Spanje 1995: Finland, Oostenrijk en Zweden 1 mei 2004: Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Slovenië, Slowakije en Tsjechië 2007: Bulgarije en Roemenië 2013: Kroatië ????: Voor 5 kandidaat-lidstaten

7

2

3

4

5

6

7

2004 uitbreiding vergrootte Nederlands marktbereik qua handel en wegtransport

8

TLN

1

Sinds laatste uitbreiding in 2013 bestaat EU uit 28 landen, allen bereikbaar voor Nederlands wegtransport In 1 dag (10 uur rijtijd bij 70 km gemiddeld = 700 km bereik) zijn vanuit Utrecht MiddenFrankrijk en belangrijkste Duitse deelstaten bereikbaar In 2 dagen 1.400 km bereik, dus ZuidFrankrijk (Perpignan) en geheel Duitsland bereikbaar Gemiddelde bilaterale rit is nu 370 km, dus van Utrecht naar iets boven Frankfurt Bilaterale ritlengte is sinds 2004 met 16% afgenomen van 440 km naar huidige 370 km 8

2

3

4

5

6

7

EU is inmiddels grootste importeur en exporteur van goederen ter wereld geworden De EU, de VS, China en Japan waren in 2010 samen goed voor ongeveer de helft van de wereldhandel

Aandeel in de wereldimport en -export (2010) In %

8

TLN

1

EU-27 Verenigde Staten China (exclusief Hong Kong) Japan Anderen

China is in de afgelopen jaren een belangrijke mondiale handelsmacht geworden, en heeft in 2007 de VS als de op één na grootste exporteur ingehaald Nederland fungeert nog steeds als een mainport voor Aziatische en Amerikaanse goederen in Europa Bron: Eurostat (onlinegegevenscode: ext_lt_introle)

9

2

3

4

5

6

7

China is voor EU een steeds belangrijker handelspartner geworden Het relatieve belang van de VS als handelspartner voor de EU is in de afgelopen jaren verminderd De handel van de EU met China is sinds 1999 meer dan verviervoudigd Het grootste deel van de invoer in de EU komt uit Azië, terwijl het aandeel van Afrika en Latijns-Amerika laag blijft

8

TLN

1

EU-invoer uit landen buiten de EU per handelspartner EU-invoer uit landen buiten de EU per handelspartner In % %

Azië (behalve China en Japan) China (behalve Hong Kong) Japan Verenigde Staten Rusland

Van de invoer uit Azië

Europa, niet-EU-27 Afrika Latijns-Amerika Rest van de wereld

Bron: Eurostat (onlinegegevenscode: ext_lt_maineu) Bron: Eurostat (onlinegegevenscode: ext_lt_maineu)

10

2

3

4

5

6

EU-lidmaatschap brengt lidstaten economisch voordeel

7

8

TLN

1

“De EU, en bovenal de interne markt, brengt aanzienlijke economische voordelen met zich mee, welke empirische methode er ook mag worden aangewend om dit vast te stellen”. Economische voordelen niet alleen door (extra) BBP-groei, maar ook efficiencyverbetering door liberalisering, bijv in luchtvaart gevolgd door nieuwe toetreders, scherpere prijsconcurrentie en lagere prijzen Nadelen van interne markt liggen in overregulering (Bron: Economische effecten van EU lidmaatschap artikel in ESB van 16 mei 2014)

11

2

3

4

5

6

7

EU uitbreiding had grote potentiele impact op Nederland als handelsland Nederland als handels- en transportland altijd al sterk internationaal gericht

8

TLN

1

Toename Nederlandse uitvoer zorgt voor groei BBP en compenseert achterblijvende binnenlandse vraag

Buitenlandse handel steeds bepalender voor groei Nederlands BBP; sterker dan binnenlandse vraag Nederland was in 2013 het tweede exportland in de EU. Dat is voor het zesde jaar op rij. Duitsland is het enige Europese land dat in 2013 meer goederen exporteerde dan Nederland.

12

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

EU uitbreiding had grote potentiele impact op Nederland als transportland NL wegtransportsector is steeds internationaler geworden: 90% heeft Eurovergunning en mag grensoverschrijdend vervoeren …maar sinds 1-5-2009 Eurovergunning voor internationaal en binnenlands vervoer, dus bezit Eurovergunning zegt niets meer over daadwerkelijk verrichten internationaal vervoer Daadwerkelijke inzet eurovergunning wijkt af; 20% is gespecialiseerd in internationaal vervoer: • 20% bedrijven uitsluitend binnenlands vervoer • 20% bedrijven vooral (>75%) internationaal vervoer • Dus 60% doet ook internationaal vervoer* Binnenlands wegtransport steeds belangrijker dan grensoverschrijdend transport

2004 ton x 1.000 Binnenlands Grensoverschrijdend (bila) Binnenlands / grensoverschrijdend

2011 ton x 1.000

2004 mln tonkm

2011 mln tonkm

2011/ 2004 ton

2011/ 2004 tonkm

323.038

314.756

24.245

26.612

0,97

1,10

99.259

85.611

37.916

28.695

0,86

0,76

3,2

3,7

0,6

0,9

*vervoert van “wel eens” tot meerdere keren per jaar internationaal, maar behaalt in internationaal vervoer minder dan 75% van zijn omzet 13

2

3

4

5

6

7

Door Nederland’s centrale ligging en mainports in de blauwe banaan...

8

TLN

1

Blauwe banaan: meest belangrijke economische zone Bestrijkt grootste concentratie van mensen, geld en bedrijven in EU Londen

Geografisch middelpunt van EU is naar het oosten verplaatst door opvolgende EU uitbreidingen Concurrentiepositie Nederland in blauwe banaan staat onder druk

Rhein-Ruhr Rhein-Main

Brussel

Rhein-Neckar Basel

Turin

Zürich

Mailand Genua

14

2

3

4

5

6

7

8

...profiteert Nederland via wederuitvoer extra van toegenomen handel door EU lidstaten (1)

TLN

1

Wederuitvoer genereert internationale logistieke stromen, maar voegt weinig economische waarde toe Wederuitvoer betreft goederen die in andere landen worden gemaakt en die in Nederland na invoer een kleine bewerking ondergaan om vervolgens uitgevoerd te worden Wederuitvoer verschilt dus wezenlijk van doorvoer, waar geen enkele bewerking op de goederen plaatsvindt… …maar doorvoer veroorzaakt economies of scale (lage handlingkosten) waar uitvoer en wederuitvoer van profiteren

Waarde van de wederuitvoer (192 miljard euro) is met 48% bijna net zo groot als de uitvoerwaarde van goederen van eigen makelij (205 miljard euro) Toegevoegde waarde van de wederuitvoer is 8 eurocent per euro export, voor een euro export aan goederen van eigen makelij is dit 54 eurocent. 15

2

3

4

5

6

7

8

...profiteert Nederland via wederuitvoer extra van toegenomen handel door EU lidstaten (2) Wederuitvoer genereert internationale logistieke stromen Stromen van en naar mainports, naar- en van Europese distributiecentra, waarvan een aantal in Nederland is gevestigd Maar wie verzorgt de afhandeling van die stromen? Nederlandse, Duitse of MOE vervoerders?

Sommer: ‘Nederland distributieland bestaat al lang niet meer‘

Is Nederland distributieland de grote verliezer?

(Volkskrant april 2014)

(9 juni 2010)

TLN

1

Maar ook: Bose huurt Europees dc in Tongeren van Prologis (26 mei 2014)

Positie van ‘Nederland Distributieland’ staat onder druk

16

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1










17

2

3

4

5

6

7

Recessie onderbreekt jarenlange economische groei EU Trendbreuk in 2008: stijging slaat om in daling

8

TLN

1

Reëel BBP per hoofd van de bevolking in de EU-27 In euro’s (aan deflatie onderworpen)

BBP groeide tot 2007 in de EU vrij constant Na de ‘crash’ van 2008 begon de economie te krimpen, met een daling van 4,6 % in 2009 Is de opgelopen achterstand door crisis ooit in te halen?

Bron: Eurostat (onlinegegevenscode: tsdec100)

18

2

3

4

5

6

7

Recessie onderbreekt jarenlange groei van Nederlandse economie Triple-dip (3 recessies* vlak achter elkaar) sinds 2008 voor de Nederlandse economie

8

TLN

1

Procentuele groei Nederlands BBP tot 2008 overwegend positief

Recessies op kwartaalbasis zorgden voor negatieve groei op jaarbasis *recessie is twee opeenvolgende kwartalen van economische krimp

19

2

3

4

5

6

7

Ontwikkeling bedrijvigheid in wegtransport is sterk afhankelijk van economische groei

8

TLN

1

EC: goederenvervoer en BBP zijn op 2 manieren gekoppeld en beïnvloeden elkaar wederzijds • Volume goederenvervoer beïnvloedt BBP • Hoogte van BBP beïnvloedt volume goederenvervoer TLN conjunctuurbericht bevestigt relatie economische groei en bedrijvigheid in wegtransport

20

2

3

4

5

6

7

Effect van recessie verschilt naar bedrijfstakken en deelmarkten binnen wegtransport

8

TLN

1

Economische effecten verschillen per bedrijfstak Industrie, handel, bouw en wegtransport zelf (charters) zijn belangrijkste opdrachtgevers voor wegtransport Verschillen in groei per bedrijfstak vertalen zich naar verschillen in bedrijvigheid per Deelmarkt in wegtransport

Wegtransport bestaat uit gespecialiseerde deelmarkten

Omdat grote wegvervoerders veel opdrachten uitbesteden aan andere, kleinere transportbedrijven (charters, 33% van omzet komt uit subcontracting), is effect van verminderde bedrijvigheid nog sterker merkbaar in de wegtransportsector

21

2

3

4

5

6

7

Door recessie is het effect van de EU-uitbreiding van 2004 niet te isoleren of kwantificeren Wat is het effect van de EU uitbreiding van 2004 op het Nederlandse wegtransport?

Versterken of compenseren ze elkaar?

8

TLN

1

Wat is het effect van de economische crisis op het Nederlandse wegtransport?

22

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1










23

2

3

4

5

6

Aandeel NL internationaal wegtransport gedaald van 17% naar 13%

7

8

TLN

1

Tussen 2005 en 2012: NL prestatie in tonnen is 18% gedaald EU15 prestatie is 21% gedaald Totale markt is 8% gegroeid NL marktaandeel van 17% naar 13% gedaald Poolse prestatie is verdrievoudigd Pools marktaandeel is van 6% naar 17% gestegen

24

2

3

4

5

6

7

Binnenlandse vervoerd gewicht door NL wegtransporteurs sinds 2008 sterk gedaald...

8

TLN

1

Aanvankelijke stijging vanaf 2004 Sterke daling vanaf 2008 Licht herstel vanaf 2012 Meeteenheid is vervoerd gewicht in tonnen, een eenheid die steeds meer aan belang inboet ten koste van volume

Bron: NIWC, CBS, prognose TLN

25

2

3

4

5

6

7

Hoewel vervoerd gewicht NL grensoverschrijdend wegtransport daalt vanaf 2004...

8

TLN

1

Daling doet zich sinds 2004 al voor Vooral bilateraal vervoer gedaald Cabotagevervoer weet zich te handhaven Meeteenheid is vervoerd gewicht in tonnen, een eenheid die steeds meer aan belang inboet ten koste van volume Door open grenzen in de interne markt zijn landen minder belangrijk dan Europese regio’s

26

2

3

4

5

6

7

...neemt het totaal gewicht in grensoverschrijdend transport tot 2009 toe... Toename geldt voor aanvoer naar Nederland en afvoer naar buitenland Meer afvoer naar buitenland dan aanvoer uit buitenland Modal split (verdeling over vervoerswijzen) verschilt in totale omvang aanzienlijk naar richting (naar of vanuit Nederland)... ...maar dat komt door de uitgaande binnenvaart Wegtransport is qua richting redelijk in evenwicht

8

TLN

1

Betreft beroepsvervoer, eigen vervoer van alle nationaliteiten die naar- of vanuit Nederland transporteerden Omdat ze niet concurrerend zijn met wegtransport zijn luchtvracht en zeevaart weggelaten Terugval in 2009 van binnenvaart vormt verklaring voor groei in aandeel wegtransport in dat jaar

Aanvoer naar Nederland

Afvoer naar buitenland

Economische crisis heeft vanaf 2009 invloed op alle modaliteiten

27

2

3

4

5

6

7

...en neemt aandeel wegtransport in modal split geleidelijk toe... Toename wegtransport geldt voor totale modal split en afvoer naar buitenland

Omdat ze niet concurreren met wegtransport zijn luchtvracht en zeevaart weggelaten

2009 vormt grote uitschieter voor wegtransport door terugval binnenvaart

Modal split kan variëren (meeteenheid, binnenlands/ grensoverschrijdend, goederensoort, ladingdrager (containers))

Modal split verschilt aanzienlijk naar richting

8

TLN

1

Totaal: aanvoer naar Nederland en naar buitenland

Aanvoer naar Nederland

Bron: CBS, betreft % of miljoen ton

Modal split betreft beroepsvervoer, eigen vervoer van alle nationaliteiten die naar- of vanuit Nederland transporteerden

Afvoer naar buitenland

NL wegtransport verliest dus niet aan andere modaliteiten, maar aan andere nationaliteiten 28

2

3

4

5

6

KiM constateert ook toenemend aandeel wegtransport in Modal Split

7

8

TLN

1

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM): “De modal-split-aandelen bleven vele jaren redelijk gelijk, met een langzaam oplopend aandeel van het wegvervoer ten koste van dat van de binnenvaart”. Bron: Mobiliteitsbalans 2013

29

2

3

4

5

6

Bij internationaal wegtransport denken we aan verre bestemmingen Spanje, Frankrijk, Italië ...

7

8

TLN

1

(Milau viaduct) 30

2

3

4

5

6

7

...maar in werkelijkheid blijven NL internationale vervoerders vooral dichtbij... Duitsland

8

TLN

1

België

31

2

3

4

5

Nederlands bilateraal vervoer vooral op regio’s in Duitsland, België en Frankrijk

6

7

8

TLN

1

• Nordrhein Westfalen (NRW) verreweg belangrijkste vervoersregio voor NL (geladen en gelost) • In vervoer naar/vanuit NRW groot aandeel zand en grind (zwaar, lage waarde, korte vervoersafstand) • Waarden lopen uiteen van 23 miljoen ton tot 60.000 ton per regio, dus ook binnen 1 grootteklasse zijn er grote verschillen mogelijk • Hoe verder weg, hoe minder er wordt vervoerd • Na NRW volgen Niedersachsen en Antwerpen op geruime afstand • Alleen noordelijke provincies van Frankrijk en regio Parijs in omvang substantieel • Ondanks grotere oppervlakte is Frankrijk voor Nederlands wegtransport minder belangrijk dan België • Waarde bestaat uit som van geladen en gelost, die van elkaar kunnen verschillen 32

2

3

4

5

6

7

Nederlands bilateraal vervoer daalt sinds 2004 in bijna alle regio’s

8

TLN

1

• In 42 regio’s is er sprake van een daling • Slechts 3 regio’s (donkergroen) laten in 2012 tov 2004 forse (>30%) stijging zien • Slechts 3 andere regio’s (lichtgroen) laten een matige stijging zien • Belangrijkste regio’s waaronder NRW en Niedersachsen dalen • Het betreft hier vergelijking van 2012 met 2004; dus geen gemiddelde jaarmutatie • Stijgingen en dalingen lopen uiteen van +90 tot -60% • Waarde bestaat uit som van geladen en gelost, die van elkaar kunnen verschillen 33

2

3

4

5

6

7

Nederlands bilateraal vervoer op Duitsland en Frankrijk is sinds 2004 gedaald

8

TLN

1

DE, BE en FR vormen 90% van bilateraal vervoer van NL • DE vormt 50% • BE vormt 30% • FR vormt 10% Sinds 2004 daling: • DE: -16% • BE: -0,3% • FR: -24%

34

2

3

4

5

6

7

8

Nederlands bilateraal vervoer met Duitsland gedaald, maar handel met Duitsland gestegen Nederlandse handel met Duitsland in waarde sterk gestegen

Duits wegtransport met Nederland in gewicht gestegen

Nederlands wegtransport met Duitsland in gewicht gedaald

Gevolg: Duitse vervoerders vergroten marktaandeel op Duits-Nederlands wegtransport

TLN

1

35

2

3

4

5

6

7

Gemiddelde Nederlandse bilaterale rit sinds 2004 15% korter: van 439 naar 373 km in 2011 Gemiddelde afstand per beladen internationale (bilaterale) rit Nederlands goederenvervoer over de weg (1995-2011)

Bron: NIWO, CBS

8

TLN

1

Rit van 373 km: Utrecht naar Hannover

Korte rit consistent met Nordrhein Westfalen als belangrijkste transportregio voor Nederland 36

2

3

4

5

6

7

8

Mutaties Nederlands wegtransport kunnen verschillen van mutaties in buitenlandse handel

TLN

1

Wegtransport wordt gemeten in tonnen en tonkm (gaat voorbij aan aspecten van volume van de lading), buitenlandse handel in waarde in euro (prijsstijgingen, inflatie, wisselkoersen) Nederlandse handel met partners stijgt, maar partnerlanden verzorgen het wegtransport van invoer en uitvoer ipv Nederland (bijv Polen doet transport tussen Nederland en Polen)

Samenstelling van invoer en uitvoer kan veranderen qua goederen (bijv meer hoogwaardige en minder laagwaardige goederen met gevolgen voor gewicht en waarde

Andere landen verzorgen het transport van invoer en uitvoer (bijv Polen doet transport tussen Duitsland en Nederland, derdelanden vervoer)

Verandering van vervoerswijze (modal shift, bijv van wegtransport naar binnenvaart)

Handelswaarde goederen in euro wijzigt, maar vervoerd gewicht goederen in ton blijft ongewijzigd (bijv duurdere, maar lichtere auto’s)

Verplaatsen van internationale goederenstromen (andere bestemming binnen Europa, opkomst van andere havens) 37

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1










38

2

3

4

Aantal transportbedrijven is gedaald

5

6

7

8

TLN

1

Aantal bedrijven 2012 terug op niveau van 1998 Sinds 2008 is aantal transportbedrijven 7% gedaald Aantal vergunningbewijzen sinds 2008 met 15% gedaald tot 98.000 Behoorlijke dynamiek van toetreders (starters) en uittreders (stopzetten, faillissementen) Aantallen faillissementen trekken vooral de aandacht, maar “intrekkingen op eigen verzoek” zijn belangrijker in aantal Per saldo daling van het aantal wegtransportbedrijven (NIWO vergunninghouders) 39

2

3

4

5

6

7

Samenstelling is veranderd: meer eigen rijders, minder middelgrote transporteurs (5 tot 20 vgb)

8

TLN

1

40

2

3

4

5

6

7

Scheve verhouding vergunninghouders en vergunningbewijzen

8

TLN

1

Hoog aandeel eigen rijders (35%), met een klein aandeel in vergunningbewijzen (4,1%) Enkele grote bedrijven, met een groot aandeel in vergunningbewijzen Chartering: kleine vervoerders zijn qua omzet vaak afhankelijk van grote • Uit TLN onderzoek blijkt dat 77% van alle transportbedrijven vorig jaar direct of indirect in opdracht van een collega transportbedrijf heeft vervoerd. • Gemiddeld wordt 33% van de omzet gehaald uit vervoer in opdracht van een collega transportbedrijf.

41

2

3

4

5

6

Onderscheid wegtransporteur en logistiek dienstverlener bij grootste bedrijven niet scherp

7

8

TLN

1

Wanneer ben je wegtransporteur? • NIWO: als je een vergunning hebt • CBS: grootste deel omzet behaald in wegtransport • KvK: als je dat zelf als activiteit opgeeft Wanneer ben je logistiek dienstverlener? • Geen eenduidige, operationele definitie Voor grote logistiek dienstverleners kan wegtransport slechts een beperkt deel activiteiten en omzet vormen (weinig vergunningbewijzen) Voor logistiek dienstverleners is geen eenduidige indeling in CBS statistieken Van de Top 10 logistiek dienstverleners in Nederland zijn 8 ervan buitenlandse, sterk internationaal opererende bedrijven 42

2

3

4

5

6

Nederlandse vervoerscapaciteit is sinds 2009 verkleind Gemeten in aantal voertuigen...

7

8

TLN

1

…en totaal laadvermogen

NB: Geen cijfers voorafgaand aan 2005 beschikbaar 43

2

3

4

5

6

7

8

Sinds 2007 daling werkzame personen in beroepsgoederenvervoer over de weg

TLN

1

Is afname werkzame personen in lijn met afname capaciteit in sector qua vrachtauto’s en laadvermogen en verminderde vervoersprestatie? Of is er ook sprake van (gedeeltelijke) verdringing van banen waarop Nederlandse arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn door banen voor werknemers uit lage lonenlanden die – ongeoorloofd? - werken onder andere condities? Of betreft het vooral sentimenten, die echter ook geadresseerd moeten worden? (speech Minister Asscher bij Kings College in London, 30-9-2013 in kader van Europe’s Jobs Crisis: “Protecting decent work, protecting freedom of movement” Take the truck drivers who work for Albert Keijzer, a cargo company based near Amsterdam. Every single day, they see foreign trucks driving the Dutch highways. Competing companies are dodging Dutch labour laws to cut down on labour costs. They invent smart but unfair arrangements and seem to be getting away with it. And by doing so, they are putting companies that do want to play by the rules out of business. Leaving these truckers unemployed. They blame the Polish or Romanian truck

drivers who ‘steal’ their jobs. They blame the competing companies, which are dodging regulations. They blame the government, which is failing to act. They blame Europe, which has opened up its internal borders. Without protecting their livelihood. And while we can debate whether these truckers have the right to blame their Polish peers who also simply want to give their children a better future, we cannot ignore these sentiments. We cannot afford to take their complaints and worries lightly. 44

2

3

4

5

6

7

Winstgevendheid TLN leden blijft op peil, al berekent NEA voor de sector andere cijfers

8

TLN

1

Winst is gedefinieerd als winst behaald of quitte gespeeld TLN rapporteert 2 tot 4 maal zoveel bedrijven als NEA die winst draaien of quitte spelen NEA rapporteert 5 tot 10 maal zoveel bedrijven als TLN die verlies maken TLN cijfers in lijn met geringe aantal failissementen

45

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1










46

2

3

4

5

6

7

8

Franse CNR (Comite National Routier) vergelijkt wegtransportkosten in aantal EU landen CNR: door Franse minister van Transport in 1949 ingesteld kennisinstituut en denktank, vooral gericht op het Franse wegtransport

TLN

1

L’observatoire économique du transport routier de marchandises Le Comité national routier est l’observatoire économique français du marché de transport routier de marchandises. Il collecte, analyse et diffuse les informations économiques utiles aux transporteurs et aux pouvoirs publics : indices des coûts d’exploitation, outils d’indexation gazole, compétitivité en Europe, etc.

47

2

3

4

5

6

7

CNR vergelijkt kostprijscomponenten van 40 ton vrachtauto van enkele EU landen met Frankrijk

8

TLN

1

Inzet 40 ton vrachtauto over lange afstand

48

2

3

4

5

6

7

Samenstelling en omvang arbeids(gerelateerde) kosten verschillen sterk; Polen kent de laagste

8

TLN

1

49

2

3

4

5

6

7

Arbeidskosten van Poolse chauffeur zijn volgens CNR een derde van de Franse...

8

TLN

1

CNR heeft geen rapportage over Nederland. 50

2

3

4

5

6

7

Lagere arbeidskosten vertalen zich in lagere totale kosten per jaar voor een 40-tonner...

8

TLN

1

51

2

3

4

5

6

7

8

Lagere arbeidskosten betekenen ook een verschillende kostenstructuur

TLN

1

CNR heeft NL niet onderzocht, volgens TLN data is aandeel arbeidskosten in een transportbedrijf grofweg 50% Volgens CBS is aandeel arbeidskosten in een transportbedrijf 31% Hoewel de Polen ook profiteren van een lagere dieselprijs dan de Franse, wordt dat voor een deel veroorzaakt door de euro/zloty wisselkoers 52

2

3

4

5

6

7

Intensievere inzet (km en dagen per jaar) verlagen de kosten per kilometer verder..

8

TLN

1

meer dagen inzet, meer km per jaar

53

2

3

4

5

6

7

Poolse vervoerder: door lagere arbeidskosten en hogere inzet 38% lagere kosten per km dan een Franse

8

TLN

1

Tolkosten vormen onderdeel kostprijs, liggen tussen 6.300 en 19.800 per jaar

54

2

3

4

5

6

7

Hongaarse vervoerder: vooral door lagere arbeidskosten 30% lagere kosten per km dan een Franse vervoerder

8

TLN

1

55

2

3

4

5

6

7

Duitse vervoerder 5 tot 15% lagere kosten per km dan Franse

8

TLN

1

56

2

3

4

5

6

7

Ondanks lagere loonkosten hebben Belgische vervoerders geen lagere kosten per km dan Franse

8

TLN

1

57

2

3

4

5

6

7

Luxemburgse vervoerders hebben 6% lagere kosten per km dan Franse

8

TLN

1

58

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1










59

2

3

4

5

Poolse economie stijgt van EU-landen het sterkst

6

7

8

TLN

1

BBP Polen: zeer sterke groei van economie (geen dip, maar groeivertraging in 2009) Aanzienlijke EU subsidies wierpen vruchten af Groeiende buitenlandse handel met alle EU partners Positief effect eigen munteenheid ipv euro? Door sterke groei is BBP Polen ingelopen van 47% naar 61% van Nederlandse BBP Door grotere bevolking is welvaart (BBP per capita) minder dan 50% van Nederlandse Verschil in arbeidsproductiviteit?

60

2

3

4

5

6

Nederlandse goederenhandel met Polen sterk gestegen

7

8

TLN

1

NL goederenhandel met Polen steeg al voor 2004: daarna verder en sterker gestegen NL uitvoer naar Polen stijgt sneller dan invoer, dus handelsoverschot met Polen groeit, dus goed voor NL economie Polen is voor NL nr 7 qua uitvoer en nr 11 qua invoer Nederland is voor Polen nr 7 qua uitvoer en nr 5 qua invoer Duitsland is voor Polen nummer 1 handelspartner 61

2

3

4

5

6

7

Poolse vervoerders zijn qua arbeidskosten stukken goedkoper dan Nederlandse Polen heeft voordeel op arbeidskosten

8

TLN

1

Pools en Tsjechisch maandloon in wegtransport

Omdat lonen minder snel dan verwacht naar elkaar toe groeien (convergentie) zal Pools arbeidskostenvoordeel nog vele jaren blijven bestaan Arbeidskosten vormen belangrijk deel kostprijs in wegtransport Dus Pools arbeidskostenvoordeel vertaalt zich direct in lagere kostprijs voor Poolse vervoerders Lagere kostprijs = lager tarief

Bron: Pools en Tsjechisch statistiekbureau, DNB voor wisselkoersen

Voordeel geldt ook voor Tsjechische vervoerders

NB ook de diesel is goedkoper in Polen

Wisselkoers heeft invloed bij omrekening naar euro

Zie ook CNR cijfers voor vergelijking met Franse vervoerders 62

2

3

4

5

6

7

Door lage tarieven doen vooral Polen transport van gestegen handelsstromen met Nederland

8

TLN

1

Door hun (arbeids)kostenvoordeel kunnen Polen lagere tarieven berekenen en nemen Polen groter deel wegtransport voor hun rekening Prestaties NL wegtransport blijven op laag niveau Poolse kentekens in NL kunnen ook Poolse buitenlandse handel (en transport) met andere landen betreffen bijv met VK

63

2

3

4

5

6

7

Niet alleen Nederland verliest: Polen is leider in internationaal wegtransport in Europa

8

TLN

1

Pools vervoer groeit, waar Duits en NL vervoer daalt Polen is snelst groeiend in alle categorieën van het internationaal wegtransport Cijfers van Europees Statistiekbureau onderstrepen Poolse leiderspositie

64

2

3

4

5

6

7

EC bevestigt Poolse leiderspositie in internationaal wegtransport

8

TLN

1

Poolse internationale groei zowel bilateraal vervoer...

...als derde landenvervoer...

...als cabotagevervoer

Polen mogen sinds 1 mei 2009 caboteren

65

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

Niet alle Poolse transportbedrijven zijn ‘echt’ Pools... +/- 35 NL vestigingen in Polen zoals van:

Bron: NEA 2008

BAG: drie redenen voor vestiging in Polen: • Internationaal netwerk bouwen • Dicht bij opdrachtgevers vestigen • (Loon)kosten verlagen Ook veel Duitse transportbedrijven hebben vestiging of dochter in Polen

66

2

3

4

5

6

7

Ook voor de Polen is een groot deel van de 28 EU landen goed bereikbaar

8

TLN

1

In 1 dag (10 uur rijtijd bij 70 km gemiddeld) 700 km en in 2 dagen dus 1400 km bereik Nederlandse grens (Almelo) is vanuit Warschau 1.100 km en Rotterdam 1.230 km Rotterdam is vanuit Poznan 924 km

67

2

3

4

5

6

7

CBS cijfers bevestigen groei Pools wegtransport in Nederland

8

TLN

1

Webmagazine, maandag 27 juni 2011 9:30

Steeds meer goederen in buitenlandse vrachtwagens Forse groei Poolse vervoerders, maar achterstand op Belgen en vooral Duitsers Webmagazine, maandag 9 januari 2012 9:30

Steeds meer vervoer door Oost-Europese bedrijven Oost-Europese bedrijven verzorgen steeds meer vervoersdiensten voor Nederland. Het gaat hierbij vooral om Poolse bedrijven. Binnen de Europese Unie (EU) is Nederland de op vier na grootste exporteur van vervoersdiensten. Meeste vervoer door Poolse bedrijven Van de Oost-Europese EU-landen leverde Polen in

2010 de meeste vervoersdiensten voor Nederlandse bedrijven, met een waarde van 420 miljoen euro. De vervoersdiensten van Polen bestaan voor 93 procent uit vrachtvervoer over de weg. 68

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1










69

2

3

4

5

6

7

Nederlandse vervoerders waren in 2004 vooral afwachtend van houding

8

TLN

1

Wegvervoerders hadden begin 2004 nog geen mening over uitbreiding Grote vervoerders zagen uitbreiding even vaak als kans als bedreiging Kleine vervoerders zagen uitbreiding vooral als bedreiging Wat vreesden vervoerders vooral? • Lagere transportkosten door lagere chauffeurslonen van toetreders (44%) • Druk op transporttarieven (35%) • Toename transportcriminaliteit (21%) Gebaseerd op peiling onder groep van TLN leden begin 2004

70

2

3

4

5

6

7

Vooral grote en internationale vervoerders merkten in 2005 al effecten van 2004 uitbreiding

8

TLN

1

Vooral grote en internationale vervoerders (57%) merkten de effecten Nationale vervoerders merkten effecten nog het minst (19%)

71

2

3

4

5

6

7

Effecten EU uitbreiding in 2005 al merkbaar op aantal opdrachten, omzet en vrachtprijs

8

TLN

1

Aantal opdrachten vooral gedaald Omzet vooral gedaald Vrachtprijs vooral gedaald Effecten bij internationale vervoerders het sterkst Gebaseerd op breed onderzoek onder TLN leden begin 2005

72

2

3

4

5

6

7

Wat heeft 2004 EU uitbreiding voor Nederland BV en Nederlands wegtransport betekend? (1)

8

TLN

1

Voor Nederland BV (1) Toename buitenlandse handel met toegetreden landen door betere toegankelijkheid van die markten • Meer uitvoer en meer invoer, maar met handelsoverschot • Door toegenomen uitvoer, groei van Nederlands BBP, dus welvaart • Extra besteedbaar inkomen voor consumenten door goedkopere producten omdat productie in MOE goedkoper was Marktuitbreiding: door formele EU toetredingsproces hebben toetreders een stabiele politiek, functionerende markteconomie en zelfde EU weten regelgeving

Volgens EU commissaris heeft EU uitbreiding gebracht: • Stabiliteit, veiligheid en welvaart • Voor Nederland: 11 miljard euro aan welvaart sinds 2004 • Mogelijkheid gezamenlijk effecten van globalisering, financiële crisis en klimaatverandering aan te pakken

73

2

3

4

5

6

7

Wat heeft 2004 EU uitbreiding voor Nederland BV en Nederlands wegtransport betekend? (2)

8

TLN

1

Voor Nederland BV (2) Betere handelsvoorwaarden vanuit vergroot EU dan als individueel land: hoe groter de EU, hoe sterker de positie Volgens ING: 120.000 banen extra in NL sinds 1995 als gevolg van vraag uit OostEuropa en Rusland Immigratie van Polen: volgens SCP wonen er 160.000 tot 180.000 Polen in Nederland (1% van de bevolking)

74

2

3

4

5

6

7

Wat heeft 2004 EU uitbreiding voor Nederland BV en Nederlands wegtransport betekend?

8

TLN

1

Positief voor Nederlands wegtransport en logistiek M.b.t. toegetreden MOE landen • Voor NL vervoerders die al op MOE landen actief waren: • gemakkelijker toegang tot MOE landen • minder grensformaliteiten en vertraging • MOE landen vormen ontwikkelende afzetmarkt, waarmee wegtransport nodig is • MOE landen vormen mogelijke vestigingsplaats voor transport en logistiek bedrijven • MOE landen hebben aanbod goedkope arbeidskrachten

75

2

3

4

5

6

7

Wat heeft 2004 EU uitbreiding voor Nederland BV en Nederlands wegtransport betekend?

8

TLN

1

Negatief voor Nederlands wegtransport en logistiek • Sterke concurrentie uit MOE landen, minder orders • Druk op internationale tarieven en dus op omzet en rentabiliteit van Nederlandse transportbedrijven • Druk op Nederlandse binnenlandse markt en tarieven? • Toegenomen cabotage door buitenlandse vervoerders tegen gunstige arbeidsvoorwaarden en lagere tarieven • Toegenomen transportcriminaliteit • Intensiever gebruik Nederlandse snelwegen door buitenlandse voertuigen • Meer drukte op Duitse wegen voor NL vervoerders door buitenlandse vrachtauto’s • Negatieve en ten dele onjuiste emoties over “witte platen” t.a.v. verdringing van Nederlandse arbeidsplaatsen, verkeersveiligheid en milieuvriendelijkheid MOE vervoerders 76

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1










77

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

Scenario’s voor verdere ontwikkelingen Toekomst kent vele onzekerheden Van abstracte aard, zoals: • Economische ontwikkelingen • Omvang en samenstelling vervoersvraag • (internationale) concurrentie • Modal shift, multimodaliteit • Kosten en tarieven • Congestie, tolsystemen • (Europese) regelgeving • Criminaliteit, incl cybercrime • Geopolitieke factoren • Demografische factoren • Nieuwe technologieën (bijv 3D printing) • CO2 reductie en verrekening • Cabotage vrijheid cq handhaving • Internationale arbeidskostenverschillen • Mogelijk chauffeurstekort, instroom • ……….

Van concrete aard, zoals • Uitbreiding Maut • Minimumloon in Duitsland • Internationale invoering Ecocombi’s • Boetes op “slapen in de cabine” • ..................

Actie TLN • Beïnvloeding (lobby), waar mogelijk en zinvol • Informeren, adviseren ondersteunen van leden

Interactie en samenwerking

Actie ondernemer • Scenarioplanning, • Risicoanalyse • Ontwikkelen lange termijn strategie 78

2

3

4

Scenario’s voor verdere ontwikkelingen

5

6

7

8

TLN

1

Scenario’s: • bieden mogelijkheid om verschillende visies op de verdere toekomst weer te geven • houden rekening met trendmatige ontwikkelingen (megatrends), maar ook met belangrijke voorzienbare veranderingen en verstoringen • beginnen met een duidelijk begrip van de huidige situatie en hoe we daar zijn gekomen • vereisen inventarisatie van externe ontwikkelingen, hun waarschijnlijkheid, globale timing en impact op de organisatie • Geven ruimte voor vragen “What if…” 79

2

3

4

5

6

7

Risico-analyse om onzekerheden en gevolgen te kwantificeren

8

TLN

1

Risicoanalyse omvat: • Inventarisatie van mogelijke risico’s (ongeplande gebeurtenis met voor het bedrijf nadelige gevolgen) • Kwantificering van de mogelijke gevolgen in materiele (euro’s) en immateriële (bijv reputatieschade) termen • Inschatting van de kans dat gebeurtenis zich voordoet • Keuze uit acties: • Risico beperken (preventie) • Risico accepteren • (financiële) voorzieningen treffen • Risico overdragen aan derden, bijv via verzekering

80

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

Ontwikkelen lange termijn strategie Ontwikkelingsrichtingen • (verdere) specialisatie op kernactiviteiten • Functioneel specialist (specifieke product/ markt/technologie) • Regiospecialist (specifiek geografisch gebied) • Projectspecialist (uitvoering van bijzondere projecten) • Operational excellence (kostenleider, meest effectieve gebruik van productiemiddelen)

Mogelijkheden en • Marktpenetratie (meer afzet huidige diensten in huidige markt) • Diversificatie (andersoortige diensten ontwikkelen en aanbieden) • Andere positionering binnen het logistiek

• Ontwikkelen en aanbieden VAL/VAS diensten

• (intensievere) strategische samenwerking • Met collega’s

• Intrinsieke groei

• Met opdrachtgevers

• Overnames, dochterbedrijven, (buitenlandse)

• Met leveranciers

• Toepassen van klassieke marketingconcepten

• Bestaansduur • …….

• Ontwikkelen supportactiviteiten

• Uitbreiden dienstenpakket

• Locatie

waardeketen”)

• Customer intimacy (zo dicht mogelijk bij de klant,

vestigingen

• Specialisatie, deelmarkt

• Financiële gezondheid

• Inzetten op ketenregie

• Schaalvergroting

• Omvang

sectorhuis (“klimmen in de logistieke

• Product leadership (leveren van beste dienst) partnerships)

beperkingen van het bedrijf

• Ketenoverschrijdende samenwerking • In netwerken • Innovatieve concepten bijv mbv ICT

• Marktontwikkeling (nieuwe markten aanboren) • Multimodaliteit • Productontwikkeling (nieuwe producten en

• Duurzame logistiek

diensten ontwikkelen) 81

2

3

4

5

6

7

8

TLN

1

Geraadpleegde bronnen • BAG, Bundesamt fur Guterverkehr, www.bag.bund.de • CBS, diverse online publicaties, Statline, www.cbs.nl • Central Statistical Office of Poland, stat.gov.pl • CNR, Comite National Routier, www.cnr.fr • CPB, Centraal Planbureau, www.cpb.nl • Czech Statistical Office, www.czso.cz • DESTATIS, Deutsches Statistisches Bundesamt, www.destatis.de • DNB, De Nederlandsche Bank, www.dnb.nl • ESB, Economisch Statistische Berichten, www.esbonline.nl • European Bank for Reconstruction and Development, www.ebrd.com • Europese Commissie (EC), ec.europa.eu • Europese Unie, www.europa.eu • Eurostat, epp.eurostat.ec.europa.eu • ING Economisch Bureau, www.ing.nl

• KBA, Kraftfahrt-Bundesamt, www.kba.de • KIM, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, www.kimnet.nl • Logistiek.nl, www.logistiek.nl • Ministerie van Economische Zaken, www.rijksoverheid.nl • Ministerie van Infrastructuur en Milieu, www.rijksoverheid.nl • NIWO, www.niwo.nl • TLN, Transport en Logistiek Nederland, www.tln. nl, Transport in Cijfers, diverse jaargangen, eigen bestanden, eigen artikelen in Transport & Logistiek • VTL, www.vtl.nl

82

2

3

Colofon

4

5

6

7

8

TLN

1

Hoewel bij het samenstellen van deze rapportage de uiterste zorgvuldigheid is betracht, wordt aansprakelijkheid voor eventuele onjuistheden door Transport en Logistiek Nederland niet aanvaard, noch aansprakelijkheid voor schade, van welke aard dan ook, die het directe of indirecte gevolg is van handelingen en/of beslissingen die (mede) gebaseerd zijn op de informatie in dit rapport. Zoetermeer, oktober 2014 Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567 111 F 088 4567 200 I www.tln.nl E [email protected]

83

Tien jaar na de EU uitbreiding van Gevolgen van de EU uitbreiding voor de Nederlandse transport en logistieksector

Recommend Documents