SPOOR IN CIJFERS 2 13

SPOOR IN CIJFERS

2 13

◴

SPOOR IN CIJFERS

2 13

◴

 Infrastructuur

📈 Verkeersprestatie 📊 Vervoersprestatie ⚒ Marktpartijen > Intermodaal vervoer

⚒ Materieel 2 Veiligheid

 Gevaarlijke stoffen

🍂

Duurzaamheid

Inhoud voorwoord4

 Infrastructuur

6 1a. Spoornetwerk in Nederland 9 1b. Infrastructuur projecten 10 1c. Bundeling Goederenstromen op het Spoor (BGS) 17 1D. Overige projecten 20 1e. Gebruiksvergoeding 30

📈

Verkeersprestatie34 2a. Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland 36 2b. Aantal gereden treinen over de Betuweroute 8 2c. Omvang railgoederenvervoer naar richting 39

📊

Vervoersprestatie40

3a. Ontwikkeling volume in tonnen 3b. Modal split in Nederland in tonnen 3c. Verdeling volume naar soort goederen 3d. Internationaal goederenvervoer per spoor; land van herkomst en bestemming 3e. Spoorrelatie Nederland – Duitsland 3f. Marktaandeel havens in achterlandverkeer 3G. Vervoersprognose 3H. Vervoersprognose per segment

43 45 46 48 50 52 54 55

⚒

Marktpartijen56

4a. Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 4b. Overzicht intermodale rail operators

58 61

> Intermodaal vervoer

64 66 68 70 72

5a. Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 5b. Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 5c. Ontwikkeling overslag per rail terminal 5d. Synchromodaliteit

⚒

Materieel74

6a. Overzicht locomotieven

76

2 Veiligheid78 7a. Stop Tonend Sein (STS)-passages 2012

80



Gevaarlijke stoffen83

8a. IGS: Informatie Gevaarlijke Stoffen

🍂

84

Duurzaamheid 9a. Vergelijking emissies vervoerswijzen 9B. Green Deal

86 88 91

Rail Cargo is sponsored by:

92

5. Intermodaal vervoer

Cees van Altena, interim manager Rail Cargo information Netherlands 4 Rail Cargo

Voorwoord

“We moeten als sector te allen tijde voorbereid zijn op een situatie dat de transportbehoefte weer zal groeien.” “Helaas moeten we constateren dat de economische situatie in 2012 niet verbeterd is en dat een ieder in Europa de hand nog stevig op de knip houdt. Het consumentenvertrouwen en daarmee de behoefte om consumentengoederen aan te schaffen, blijft ongekend laag. Vorig jaar hebben we de spoorsector aangemoedigd de krachten te bundelen. Hoewel het lijkt alsof er veel beweging zit in de diverse ladingpakketten, moeten we vaststellen dat door de hevige concurrentie de verschuiving vooral horizontaal plaatsvindt tussen de diverse spoorvervoerders. Hiervan profiteren alleen de verladers die, veelal door een tenderproces, steeds lagere vervoerskosten weten te realiseren. Dit zorgt echter niet voor de noodzakelijke groei op het spoor. Er worden steeds meer vervoerders toegelaten op het Nederlandse spoor en dat is op zich een prima ontwikkeling. Maar zonder groei van het ladingaanbod wordt de spoeling wel dunner. Dit maakt het voor allen des te meer noodzakelijk bedrijven die nog via de weg vervoeren te overtuigen van het fantastische spoorproduct dat aangeboden wordt, maar dat nog veel beter kan worden benut. Rail Cargo information Netherlands zal zelf, als altijd, de nodige initiatieven nemen en bedrijven benaderen, maar ondersteunt u ook graag bij uw promotieactiviteiten. Het wegvervoer profiteert van het extra asfalt dat is aangelegd, hetwelk zorgt voor een verbeterde doorstroming, Naar onze mening is dat echter slechts een tijdelijke situatie. Zodra de economie aantrekt en de behoefte aan transport groeit, zullen de wegen wederom dichtslibben en dan heeft spoorvervoer de beste papieren om van en naar het Europese achterland een betrouwbare en kostefficiënte transportoplossing te bieden.

moeten als sector te allen tijde voorbereid zijn op een situatie dat de transportbehoefte weer zal groeien. Zoals een groot reder in het verleden al eens zei: “juist in slechte tijden moet je nieuwe schepen bouwen…”. Wat betreft de containeroverslagcapaciteit staan ook alle lichten op groen. In Rotterdam vordert de bouw van terminals op de Maasvlakte II gestaag en alles ligt prima op schema. De eerste kranen staan al overeind en worden getest. Het is toch fantastisch te zien waartoe Nederlandse bouwers in staat zijn?! Gelukkig zien we ook in de andere havens volop activiteit. Nieuwe initiatieven worden genomen om de spoormogelijkheden in, bijvoorbeeld Amsterdam en de Zeeuwse havens, uit te breiden. De subsidie regeling BGS (Bundeling Goederen Stromen) heeft daar in 2012 ook aan bijgedragen. In de chemie en andere sectoren is de situatie min of meer stabiel. Er worden minder ‘spot’-treinen gereden, maar ook daar zijn de initiatieven zoals de nieuwe spoorterminal van de Botlek Tank Terminal bijzonder waardevol. Dergelijke initiatieven zullen er voor zorgen dat af- en aanvoer van halfproducten meer en meer via het spoor kan geschieden. Het trefwoord voor volgend jaar blijft wat ons betreft samenwerking! De uitbouw van de faciliteiten, het netwerk van services en niet aflatende promotionele activiteiten maakt onze sector klaar voor een gezonde toekomst.”

Wij weten dat het bovenstaande niets nieuws is, maar het kan geen kwaad om het te herhalen. We

Spoor in Cijfers 2013

5

5. Intermodaal vervoer

Staatssecretaris Mansveld MINISTERIE van Infrastructuur & Milieu Foto: Ministerie van Infrastructuur en Milieu

6 Rail Cargo

1. Infrastructuur



“Onze treinsystemen zijn nog te weinig internationaal georganiseerd. Dat moet anders!” “De cijfers laten zien dat de crisis goed te merken is in het goederenvervoer per trein. Sinds het begin van de crisis in 2008 zijn we eerst geconfronteerd met een fikse daling, vervolgens met een beperkte groei in 2010 en wederom met een krimp in 2012. Echter, kijk ik naar de wat langere termijn dan zie ik volop kansen. Zo is de Tweede Maasvlakte zo goed als klaar. De containerterminals staan in de startblokken om in 2014 te gaan draaien. Ook zie ik dat ondernemers in staat zijn tot samenwerking om nieuwe markten voor spoorvervoer te winnen. Ik doel hierbij op de tijdelijke subsidieregeling bundeling goederenstromen op het spoor. Door deze prikkel hebben twintig ondernemers in acht projecten de handen ineen geslagen om meer goederen per spoor te laten vervoeren. Mooi voorbeeld zijn de sinaasappelen die in de schappen van een grote supermarktketen liggen; die komen binnenkort niet per truck maar per trein uit Zuid-Spanje. Dat betekent niet alleen een betere benutting van de treincapaciteit, maar ook zo’n 40 tot 60 vrachtwagens per week minder op de weg! De kansen liggen er, maar groei komt niet vanzelf. We zullen er samen hard aan moeten werken om het spoor aantrekkelijker te maken voor goederenvervoer. We halen er nog niet uit wat erin zit. Daarom ben ik blij dat de sector zelf het initiatief heeft genomen om met een aanvalsplan concrete stappen te zetten. Zo gaan we het mogelijk maken dat buitenlandse locomotieven makkelijker de grensstations – zoals Venlo – kunnen bereiken. Ook hebben we de gebruiksvergoeding in 2013 bevroren om gunstige voorwaarden te creëren. Het is cruciaal dat alle partijen meewerken om dit hele proces eenvoudiger te maken, de havens, vervoerders, infrabeheerders, verladers en het ministerie. Ik werk graag mee aan dit aanvalsplan en ik verwacht dat we dit najaar het plan kunnen presenteren. Een kans ligt ook op het gebied van internationaal treinverkeer. Onze treinsystemen zijn nog te weinig

internationaal georganiseerd. Dat moet anders! Goed nieuws daarom dat we dit jaar kunnen starten met de Europese spoorgoederencorridors Rotterdam-Genua en Rotterdam-Lyon. In 2015 volgt Rotterdam-Warschau. Concreet betekent dit bijvoorbeeld dat een vervoerder nog maar op één plaats hoeft in te boeken. Dat scheelt enorm veel rompslomp. Het is van belang dat de goederentreinen de omgeving minder belasten. Door de inwerkingtreding van de wet Basisnet, naar verwachting per 1 januari 2014, zal per infrastructuuras een grens worden gesteld aan de risico’s, die de omgeving maximaal mag ondervinden als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er mogen dan geen kwetsbare gebouwen meer bij het Basisnet worden neergezet maar het betekent ook dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over het gemengde spoorwegnet niet ongelimiteerd kan groeien, en op sommige spoortrajecten zelfs zal moeten afnemen ten opzichte van het huidige vervoer; de groei van dergelijk vervoer zal steeds meer plaatsvinden via de Betuweroute. Ik vind ook dat we al het mogelijke moeten doen om de geluidsoverlast te verminderen. Daarom is het een stap vooruit dat er nu remblokken zijn toegelaten om ‘stillere treinen’ te maken. Proeven tonen aan dat de geluidsoverlast hierdoor aanzienlijk vermindert. Tot slot is het aan de sector zelf om hier gebruik van te maken. Maar ik heb er alle vertrouwen in dat ze dit zal oppakken. Want het is een gezamenlijk belang dat we de kansen die er op de lange termijn wel degelijk liggen ook kunnen verzilveren!”


7

1. Infrastructuur



Legenda Station/knooppunt

Eemshaven

27

1 sporig 2 sporig

75

3 sporig of meer Afstand in kilometers

Harlingen

Hoofdspoorwegen situatie januari 2013 inzicht november 2011

26

Heerhugowaard

17

18

66

Hoorn

Den Haag Centraal Hoek van Holland Haven

42

19 24

9

Sloehaven empl.

15

Terneuzen

Zelzate (B)

Apeldoorn

Deventer

44

Nijverdal

Almelo Wierden 18 Bad Bentheim (D)

15 39 Enschede Hengelo 8 45

Zutphen 21 Amersfoort 19 43 29 Utrecht Centraal 16 18 Woerden Ede Wageningen 41 16 16 Arnhem 24 Gouda Zevenaar 50 Rhenen 14 10 Rotterdam Centraal 49

44

11 Kijfhoek Noord 47 Dordrecht 45 15 15

23 22

Breda

21

Tilburg

Essen (B) Noorderkempen (B)

17

Geldermalsen

Nijmegen

44

Lage Zwaluwe

8

Marienberg

Nijverdal West

67

Laarwald (D)

34 47

30

Alphen a/d Rijn

28

Roosendaal

27

41

Meppel

Kampen 13Zwolle Lelystad Centrum

46

40 19 Zaandam Haarlem 17 10 Amsterdam Centraal Zandvoort aan Zee 8 13 Schiphol 15 29 27 Hilversum 39 45 16 18

75

77

Enkhuizen

13

16

22 17

Emmerich (D)

's-Hertogenbosch

12

61

Boxtel

20

52

Eindhoven

Venlo

29

24 Kaldenkirchen (D)

Weert

10 Neerpelt (B)

24 24

Roermond

Sittard Lanaken (B)

22

11

14

Heerlen 9 Herzogenrath (D) 6 23 Maastricht Kerkrade Centrum

Vise (B)

8 Rail Cargo

47

Emmen

Uitgeest 33

Leiden Centraal

Weener (D)

29

Veendam

Stavoren

23

Vlissingen

11

35

Bron: Infra Atlas

Maasvlakte

Groningen

50

Den Helder

Sauwerd

54

Leeuwarden

27Delfzijl

Gronau (D)

Winterswijk

1. Infrastructuur



1a. Spoornetwerk in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is ruim 7.000 kilometer lang, gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. De opening van de 160 kilometer lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld en heeft de haven van Amsterdam daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute gekregen. De Betuweroute wordt beheerd door Keyrail en geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens.

Op Maasvlakte 2 zijn de grote terminals straks het begin- en eindpunt van de containertreinen, die de Rotterdamse haven verbinden met economische centra door heel Europa. De terminals krijgen een eigen railterminal voor een optimale verbinding met het spoornetwerk. Een andere belangrijke verandering in het spoornetwerk betreft de aanleg van de Hanzelijn, de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle. Op 6 december 2012 werd door de toenmalige koningin Beatrix de nieuwe spoorlijn officieel geopend. De afgelopen zes jaar is vijftig kilometer spoorlijn gebouwd en 88 bouwwerken, waaronder de 790 meter lange Drontermeertunnel en de nieuwe spoorbrug tussen Hattem en Zwolle over de IJssel. ProRail gaat uit van 30.000 reizigers per dag en 4,2 miljoen ton goederen per jaar.

Eind oktober 2012 werd de nieuwe spoorinfrastructuur op Maasvlakte 2 in gebruik genomen. Daarmee werd het Nederlandse spoorwegnet weer een stukje langer, 12,5 kilometer om precies te zijn.

Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen van infrastructuur manager ProRail (www.prorail.nl) en Keyrail (www.keyrail.nl).


9

1. Infrastructuur



1b. Infrastructuur projecten Het ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer. Planstudiefase ERTMS Amsterdamse haven – Betuweroute/ Rotterdam - Antwerpen

Het internationale goederenverkeer per spoor ondervindt belemmeringen bij grensovergangen vanwege de specifieke technische systemen die de verschillende Europese lidstaten gebruiken. Om deze belemmeringen zo veel mogelijk op te heffen, heeft de Europese Commissie (EC) technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI) vastgesteld. In het door de EC vastgestelde implementatieplan staat beschreven welke goederencorridors uitgerust dienen te worden met ERTMS en welke havens, rangeerterreinen, goederenterminals en goederenzones door middel van ERTMS aangesloten dienen te worden op minstens één van deze corridors. In dat kader dient door middel van ERTMS de Amsterdams haven verbonden te worden met de Betuweroute en de Rotterdamse haven met de Antwerpse haven. Start planuitwerking: 2012 Oplevering: 2020 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand van vier speerpunten: 2 Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity’s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer. 10 Rail Cargo

2 Samenhangende regionale OV-systemen, waarvan het spoorvervoer – met name de Sprinters – de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten. 2 Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. 2 Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer. Het is de bedoeling dat goederentreinen zoveel mogelijk via de Betuweroute gaan rijden, en vanaf de Betuweroute ook via routes door Oosten Zuid-Nederland. Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig om het vervoer van en naar het Rotterdamse havengebied te accommoderen. In juni 2010 heeft het kabinet zich uitgesproken over de Voorkeursbeslissing PHS, gebaseerd op de prognoses uit 2008. De voorkeursbeslissing voorziet in goede, veilige routering van de goederentreinen. In de voorkeursbeslissing PHS staat als voornemen dat binnen enkele jaren een MIRTonderzoek zou worden uitgevoerd naar het langetermijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele vervolgstappen na 2020. Bij de behandeling van PHS in de Tweede Kamer in het najaar van 2010 is, daarop aanhakend, een tiental moties aangenomen. Enkele van deze moties hebben geleid tot het uitvoeren van de volgende studies:

1. Infrastructuur

2 Lange Termijn perspectief spoorgoederenvervoer; 2 Mogelijkheden om meer in te zetten op de binnenvaart; 2 Actualisatie van de NOV-studie uit 1998 (Noordtak Betuweroute); 2 Mogelijkheden de Betuweroute en de Duitse aansluiting beter te benutten. Uit de MIRT-studie naar het lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, uitgevoerd door TNO en NEA, is gebleken dat de nieuwe goederenvervoerprognoses gemiddeld circa 20% lager uitvallen dan de prognoses uit 2008. Uit de overige studies is tevens gebleken dat slechts een beperkt deel van het spoorvervoer via de Nederlands – Duitse grens ook met de binnenvaart kan worden vervoerd. Dat vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere transittijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf voor kiezen. Als gevolg van de economische crisis heeft de huidige regering besloten te bezuinigen op de geplande investeringen in auto-, vaar- en spoorwegen. Dit heeft ook gevolgen voor PHS. Het programma gaat door, maar de uitvoeringstermijn waarbinnen het wordt gerealiseerd, is verlengd van 2020 naar 2028. De exacte planning van de diverse PHS-onderdelen wordt in het najaar van 2013 bepaald in het kader van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Daarnaast heeft de staatssecretaris besloten dat op grond van de studies de spoorlijnen in OostNederland qua capaciteit slechts geschikt hoeven te worden gemaakt voor één extra goederenpad per uur/ per richting, in plaats van twee, zoals eerder gedacht. De Tweede Kamer heeft op 8 april 2013 over onder andere deze besluiten overleg gevoerd met de staatsecretaris; dat overleg heeft niet geleid tot verandering van deze besluiten. Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar van 4,6 miljard. Start realisatie: 2013



Goederenroute Oost-Nederland

Het goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal-grens zal als gevolg van de toekomstvaste routestrategie in de toekomst via de Betuweroute, Elst, Arnhem, Zutphen en Hengelo gaan rijden. Om de verwachte hoeveelheid goederenvervoer tussen Elst en Oldenzaal mogelijk te maken, zijn aanpassingen aan het spoor noodzakelijk. Voor alle benodigde aanpassingen moet een milieueffectrapport (MER) worden vastgesteld. Doel van het MER is om het milieubelang volwaardig mee te laten wegen bij de besluitvorming. De besluitvorming over de aanpassing van de route wordt uitgevoerd in twee stappen. Eerst neemt de staatssecretaris van I&M een beslissing over de routevariant tussen Zutphen en Hengelo op basis van het MER 1e fase. Na deze beslissing wordt het gehele tracé tussen Elst en Oldenzaal-grens uitgewerkt, waarbij ook de milieueffecten en de te nemen in maatregelen in kaart worden gebracht (MER 2e fase). Op basis hiervan wordt een Ontwerp-Tracébesluit (OTB) voorbereid. In de MER 1e fase zijn een viertal tracévarianten voor de aanpassing van het spoor tussen Zutphen en Hengelo beschreven. Hierbij gaat het om de volgende varianten: 2 Variant Kopmaken te Deventer: in deze variant rijden de goederentreinen eerst vanuit Zutphen naar het goederenemplacement ten oosten van station Deventer, veranderen daar van rijrichting en rijden vervolgens via Almelo en Hengelo naar Oldenzaal-grens. En vice versa. 2 Variant Ten Westen van Bathmen: de goederentreinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten westen van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1.


11

1. Infrastructuur



2 Variant Ten oosten van Bathmen: de goederentreinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten oosten van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1. 2 Variant Twentekanaallijn: het bestaande spoor zal geschikt gemaakt moeten worden voor meer goederenvervoer. Hiertoe zal de lijn worden geëlektrificeerd (voorzien van bovenleidingen) en gedeeltelijk worden verdubbeld. De staatssecretaris neemt in het najaar van 2013 het besluit welke routevariant de voorkeur heeft en wanneer het werk voor het MER 2e fase zal starten. Deze beslissing wordt onder andere gebaseerd op: 2 De uitkomsten van dit MER 1e fase. 2 Het advies van lokale en regionale bestuurders en adviesorganen. Goederenroute Zuid-Nederland

Een ander gevolg van de toekomstvaste routestrategie is dat treinen richting het zuiden van Nederland vaker via het traject Meteren-Boxtel zullen rijden. Om dat mogelijk te maken wordt ook hier de spoorinfrastructuur aangepast. De belangrijkste aanpassingen zijn als volgt: 2 Er komt een zuidwestboog bij Meteren: van de Betuweroute naar het spoor richting Den Bosch. 2 De spoorlijn tussen Den Bosch en Vught wordt viersporig, met een vrije kruising. In totaal wordt circa 7,5 miljoen Euro uitgetrokken om het traject tussen Meteren en Boxtel te upgraden. Een deel hiervan (ruim 3,5 miljoen) wordt gefinancierd door de EU. Het overige deel wordt bekostigd vanuit het PHS-programma. Het project hangt nauw samen met het Programma TEN-T (Trans European Transport Network) dat tot doel heeft knelpunten te verwijderen en de capaciteit op belangrijke corridors (zoals Rotterdam-Genua) uit te breiden.

12 Rail Cargo

In de komende fase wordt de MER-studie uitgevoerd die leidt tot een variantennota. Op basis van deze variantennota kiest de minister na bestuurlijke consultatie de voorkeursvariant. Daarna wordt het tracébesluit opgesteld. Deze fase loopt vanaf nu tot en met het eerste kwartaal van 2016. Goederenverbinding Antwerpen – Ruhrgebied (IJzeren Rijn)

De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio 2006 hebben Nederland en België samen gewerkt aan de voorbereiding van de structurele modernisering van het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn, BudelWeert - Roermond-Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrage-uitspraak, een groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken onder meer een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren. In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond ( over vervoerprognoses, maatschappelijke kosten/ batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming). Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen heeft in april 2009 advies aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling tussen België en Nederland. Daarna werd het stil in dit dossier. Medio 2011 is het overleg tussen België en Nederland over de kostenverdeling hervat. Start en realisatie: onbekend. Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III

Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name

Hoofdstuk 1

bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in 2010. Oplevering: cluster I en II zijn gereed, cluster III divers t/m 2016 Goederenroute Elst – Deventer – Twente (NaNOV)

Door de toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem – Deventer - Twente) is in 2000 een divers programma van maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 2009 Oplevering: 2015 Optimalisering Goederencorridor Rotterdam – Genua

Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven. Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal

gebruik van de spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken worden geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Nederland heeft met de aanleg van de Betuweroute al een belangrijke stap gemaakt door ERTMS en 25kV te installeren. Voor Nederland blijft daardoor de optimalisatie beperkt tot systeemwijziging van de bestaande sporen tussen Zevenaar en de Duitse grens plus de Kijfhoek. Tevens wordt de 1500 V vervangen door 25 kV. Bij de Kijfhoek is dat alleen realiseerbaar als het gehele emplacement onder 25 kV wordt gebracht. Om financiële redenen wordt deze aanpassing daarom beperkt tot alleen Zevenaar. Als onderdeel van de corridoroptimalisatie zal tevens een derde spoor worden aangelegd tussen Zevenaar en de Duitse grens. Hiermee wordt ingespeeld op de verwachte groei van het treinverkeer en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Ook in Duitsland wordt een derde spoor aangelegd en wordt het beveiligings- en bovenleidingsysteem

Spoor in Cijfers 2013 13

1. Infrastructuur



afgestemd op de Europese afspraken. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie Start realisatie: 2014-2018

door de provincie Limburg wordt voorbereid; PAGE kan pas afgesloten worden als een aanlegbesluit voor EZS is genomen, naar verwachting in 2013. Start realisatie: 2002, Eindrapportage in 2013

PAGE risicoreductie

Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico’s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Op Kijfhoek na beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. Vanuit het PAGE-budget is een bijdrage van € 5 miljoen toegezegd voor het project Emplacement Zuidelijke Spooraansluiting (EZS) Chemelot, dat

Programma Kleine Functiewijzigingen

Dit programma is nieuw opgenomen in het MIRT, omdat de beoogde projecten meer overeenkomsten vertonen met aanlegprojecten dan met beheer en instandhouding. Het programma is bestemd voor: 2 het oplossen van capaciteits- en kwaliteitsknelpunten in het vervoersysteem die voortkomen uit overbelastverklaringen; dit heeft betrekking op het minder storingsgevoelig maken van de infrastructuur en het creëren van een betrouwbare dienstregeling, met inachtneming van milieu- en veiligheidsaspecten. 2 ingediende en toekomstige vervoerderswensen; dit betreft onder meer het uitbreiden van opstelcapaciteit, elektrificatie van

1. Infrastructuur

emplacementen en het verkorten/verlengen van sporen. Planning: jaarlijks wordt het meerjarenprogramma, na consultatie van de vervoerders, geactualiseerd. Sloelijn De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van de nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude Sloelijn. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. De nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 2008 is de nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De behandeling van de zienswijzen voor het nieuwe pakket met geluidsmaatregelen is vertraagd. De gemeente Goes heeft de oorspronkelijke oplossing (een betonnen bak) op basis van nadere studies herzien. Op dit moment wordt door de gemeente een nieuwe plan van aanpak opgesteld dat alle uit te voeren maatregelen rondom het spoor omvat. Oplevering geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: 2016



Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte

De ‘Integrale Verkenning Rotterdams havengebied uit medio 2009, uitgevoerd door ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam, laat zien dat maatregelen noodzakelijk zijn om de verwachte groei aan spoorgoederenvervoer door met name de komst van de Tweede Maasvlakte op te vangen. De capaciteit van de Havenspoorlijn en de bijbehorende openbare spooremplacementen moet meegroeien met de verwachte vervoerstoename door uitbreidingen en aanpassingen van de spoorinfrastructuur en door het vervoerproces te verbeteren. Op korte termijn zijn daartoe de volgende maatregelen urgent: 1a. emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 19 sporen; 1b. emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen; 1c. procesverbeteringen: waaronder verkorten proces- en verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. In prioriteitsfase 2 zijn de volgende maatregelen opgenomen die nodig zijn maar op korte termijn minder urgent (nodig vóór 2020): 2a. emplacement Maasvlakte Zuid: nieuw emplacement met 14 sporen (te financieren en realiseren door Havenbedrijf Rotterdam); 2b. aanpassen emplacement Maasvlakte Oost; 2c. aanpassen emplacement Kijfhoek; 2d. elektrificeren 2 sporen emplacement Europoort. In 2011 is ProRail gestart met de planuitwerking voor deelproject 1a (gereed uiterlijk 2015) en Keyrail met de uitvoering van de eerste procesverbeteringen (deelproject 1c). Het eerste deel hiervan is eind 2012 gereed. In 2012 is ProRail gestart met de planuitwerking voor deelproject 1b en zullen de betrokken partijen een planning maken voor de volgende serie procesverbeteringen en de infrastructurele maatregelen van fase 2.




1 Infrastructuur

16 Rail Cargo

1. Infrastructuur



1c. Bundeling Goederenstromen op het Spoor (BGS) In april 2012 is het programma BGS gelanceerd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu met de publicatie van de regeling BGS. De regeling heeft tot doel om organisatorische en fysieke drempels die de bundeling van goederen voor vervoer op het spoor belemmeren te beslechten. Door een subsidie te verstrekken zullen innovaties die gereed en toepasbaar zijn op korte termijn kunnen worden toegepast. De volgende 8 projecten zijn binnen BGS gehonoreerd met subsidie: 1) Titel: RAPOSEAM Uitvoerder: Rotterdam Rail Feeding

Goederenvervoer over spoor wordt veelal over grotere afstand met elektrische locomotieven uitgevoerd. Dit betekent dat voor de bediening van terminals in havengebieden diesel locomotieven nodig zijn omdat terminals niet met bovenleiding aangesloten zijn op het spoornet. Verladers die nu doorgaans over de weg vervoeren vanuit de Amsterdamse haven maar ook spoorvervoerders hebben beperkt de beschikking over deze locomotieven terwijl met deze “last mile” meer en financieel efficiënter vervoer ingekocht kan worden. RAPOSEAM biedt partijen de mogelijkheid om als neutrale en onafhankelijke vervoerder in de haven een betere aansluiting tot het hoofdspoornet te krijgen door inzet van diesel locomotieven voor de zogenoemde ‘last mile’-service. 2) Titel: RETRACK Railvervoer Noord Nederland Uitvoerder: Transcept

In Noord-Nederland staat het railvervoer onder druk. Zeker in Groningen is het aantal shuttles verminderd. Debet hieraan is de concurrentie van het spoorvervoer en de gebrekkige organisatie. Begin 2012 hebben de aanvragers een haalbaarheidsonderzoek opgezet om te kijken of nieuwe initiatieven mogelijk zijn. Hieruit kwam dat er geen adequate toegang is tot Groningen Railport. Daarnaast levert de railport hen in Veendam extra kosten op omdat deze slechts per dieseltractie te bereiken is. De deelnemers in dit project willen

een synchromodale oplossing gaan bieden en uiteindelijk grensoverschrijdend vervoer via Nieuwe Schans. Hiervoor gaan ze in onderhavig project een aantal zaken onderzoeken en toetsen: Eigen inrichting, Gecombineerde railconcepten, nieuwe bestemmingsterminals en hun beschikbaarheid en pilot treinen. Het resultaat is een nieuwe dienst die voorziet in de behoefte van verladers en vervoerders en een impuls geeft aan het spoorvervoer in Noord-Nederland. 3) Titel: Biobrandstoffen via het spoor Uitvoerder: Noord-Europees Wijnopslagbedrijf

Inzet van het spoor en de spooraansluiting waarover dit bedrijf beschikt, is zeer beperkt. Het spoor kan op dit moment alleen gebruikt worden door wagons die zijn voorzien van een ijktabel en deze bestaan binnen Europa nog nauwelijks. Voor bioethanol beschikt alleen de Zwitserse overheid over een geijkte wagon en voor biodiesel/FAME zijn er geen wagons met ijktabellen binnen Europa. Terwijl juist voor dit soort lading een zeer accurate meting belangrijk in verband met de hoge accijnsverplichtingen. Het project behelst het aanleggen van een vloeistofmeter skid bij het bestaande spoortraject en de hierbij behorende aanpassingen op de huidige infrastructuur van de terminal. Hiermee kan bio-ethanol en biodiesel voor meerdere klanten zowel binnenkomend als uitgaand per spoor worden vervoerd (zo’n 1100 wagons op jaarbasis) en wordt het bestaande spoor intensiever gebruikt.


17

1. Infrastructuur



4) Titel: Duurzame Sierteelt Ketens

6) Titel: BGS Amsterdam – Berlijn

(GreenRail Europe)

Uitvoerder: Transport Trading

Uitvoerder: Ver. Groothandelaren

Amsterdam

Kwekerijproducten

Amsterdam is traditioneel de grootste cacaohaven ter wereld. Via de Betuwelijn bestaat er een goede verbinding met het Duitse achterland (Berlijn). Ondanks de intermodale verbindingsmogelijkheden vanuit de Haven Amsterdam is er echter geen reguliere raildienst met het Duitse achterland. Dit project richt zich op het bijeenbrengen van bedrijven in en rondom de Haven Amsterdam met als doel het wegnemen van belemmeringen en drempels voor de bundeling van hun stromen voor vervoer per spoor. Door het onder begeleiding van Transport Trading Amsterdam als ketenregisseur bundelen van stromen van de betrokken partners en het optimaliseren van de complete intermodale keten kan betrouwbaar, snel en goedkoper transport per spoor worden gerealiseerd. Door bundeling van stromen van diverse verladers op deze lijn moet deze raildienst binnen 2-3 jaar rendabel opereren. De verwachting is dat de dienst binnen een periode van 2 jaar 2x per week rijdt en 4000 TEU/jaar vervoert.

Sierteelt producten, bloemen en potplanten worden voor 85% geëxporteerd naar bestemmingen in Europa. Dit betreft een export volume van € 5.2 miljard (HBAG 2011). De gangbare modaliteit voor dit transport is wegtransport met vrachtwagens. De VGB heeft dit jaar het programma ‘Duurzame Sierteelt Ketens’ ontwikkeld waarbij de doelstelling is 20% van dit wegtransport op de verre Europese bestemmingen te vervangen door Railtransport en/ of Shortsea. GreenRail Europe betreft de uitwerking en ‘proof of concept’ van deze ambitie op het traject Zuidwest Europa, met belangrijkste bestemming Barcelona. De barrières die worden opgelost zijn het versnipperde aanbod, de nog niet optimale inrichting en toetsen of er beter een trailer op de trein kan worden gezet of een container worden overgeplaatst. 5) Titel: Danube Gate Uitvoerder: Vector Ventis Consultancy

De groei van het (Nederlandse) spoorgoederenvervoer blijft achter bij de verwachtingen. Centraal- en Oostelijk Europa vormen een hiaat in het aanbod van railshuttles van en naar Nederland. In deze regio liggen juist enorme kansen op het gebied van distributie en transport door toenemende consumptie en productie. Lading bestemd voor de markten in Centraal- en Oost-Europa wordt momenteel meestal door middel van het spoor via de Noord Duitse havens vervoerd of via Rotterdam door middel van wegvervoer. Marktinitiatieven zijn noodzakelijk om nieuwe railshuttles te starten, maar komen nauwelijks tot stand: de beperkte slaagkans en het hoge (financiële) risico vormen een drempel. Danube Gate is een samenwerkingsinitiatief met een aanpak om een nieuwe railshuttles tot stand te brengen tussen Tilburg en Oost-Europa.

18 Rail Cargo

7) Titel: Cool Rail Spain Uitvoerder: Bakker Barendrecht

Er bestaat nog geen treinverbinding tussen Valancia en Rotterdam één van de grootste verscorridors ter wereld waarin jaarlijks meer dan 1,5 miljoen ton versladingen heen-en-weer gaat. Het consortium Bakker Barendrecht, Euro Pool System en FloraHolland neemt het initiatief om een treinverbinding te ontwikkelen tussen Valencia en Rotterdam. Een nog niet bestaande treinverbinding op één van de grootste verscorridors ter wereld waarin jaarlijks meer dan 1.500.000 ton verslading heen-en-weer gaat. Met name fruit/ groente, meermalige verpakkingen, bloemen en planten. Na een ingroeifase wordt ingezet op een dagelijkse treinverbinding. De treinverbinding wordt in afstemming ontwikkeld met Port of Rotterdam vanwege synergie voordelen met Rotterdam Cool Port en het Rail Service Center in het Waal-Eemhaven gebied. Het

Hoofdstuk 1

project moet leiden tot substantiële kosten- en CO2 besparingen door een modal shift van weg naar trein. Het vormt daarmee één van de puzzelstukken in het zekerstellen van de Nederlandse food security en handelspositie.

8) Titel: Groepage Intermodaal Uitvoerder: G. van Doesburg Internationaal Transport

Het vervoer van containers per trein (intermodaal vervoer), gecombineerd met voor/natransport per vrachtwagen heeft de laatste jaren een grote vlucht genomen. Van Doesburg Transport wil intermodaal vervoer ook meer geschikt maken voor klanten die deelladingen hebben: groepage vervoer (pallets), “buiten profiel” vervoer (machines, onderdelen, zonnepanelen, producten van de metaalverwerkende industrie zoals buizen). Deze lading past niet op een (standaard) pallet en is moeilijk te laden/lossen via de achterzijde van standaard containers. Vrachtwagens die (ook) aan de zijkant geopend en beladen of gelost kunnen worden zijn wel geschikt voor het vervoer van buiten profiel lading, met als gevolg dat hiervoor vooral wegvervoer wordt gebruikt. Van Doesburg Transport wil systemen

verder ontwikkelen om ook deze markten beter te kunnen bedienen per spoor, door het gebruik van aangepaste multifunctionele wissellaadbakken of “swap bodies” die vanaf de zijkant geladen en gelost kunnen worden maar ook geschikt zijn voor intermodaal vervoer. Verder zullen nieuw ontwikkelde multifunctionele chassis worden ingezet, geschikt voor diverse laadbakken en containers. Daarnaast wil men een ladingvolgsysteem in gebruik nemen om het verloop van zendingen te kunnen bewaken.


1. Infrastructuur



1D. Overige projecten Naast de rijksprojecten die in het MIRT vermeld staan en de projecten die zijn opgenomen in de subsidieregeling BGS worden diverse projecten vanuit provinciale of lokale overheden, havens en bedrijfsleven geïnitieerd. Voor een aantal daarvan geldt dat deze gedeeltelijk worden gefinancierd vanuit de havens, het rijk, de provincie of de gemeente. Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort

Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename van het aantal en de lengte van goederentreinen. Aangezien ook het personenvervoer zal blijven toenemen, voorziet men een aantal knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, is een aantal maatregelen getroffen. Na de realisering van een 2e aansluiting bij de Houtrakpolder, het verlengen van het spoor naar de Afrika-haven en de aanleg van een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg (bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen van 750m, een herstelspoor en 2 loc-opstelsporen), is de elektrificatie van dat nieuwe emplacement inmiddels gereed (april 2012). Ook zijn de sporen van het Westhavenweg-emplacement verlengd en geschikt gemaakt voor treinen met een lengte van 750 meter. De officiële opening van de vernieuwde goederensporen aan de Aziëhavenweg en Westhavenweg vond september 2012 plaats door ProRail en het Havenbedrijf Amsterdam. Met de vernieuwde emplacementen voor goederenvervoer is meer, schoner, stiller en vlotter railvervoer mogelijk in de Amsterdamse haven. Thans wordt er nog gewerkt aan het optimaliseren van de aansluiting bij de Transformatorweg. Betere spoorontsluiting Groningen Seaports

Oostboog Veendam Voor de technische verbetering van het spoor 20 Rail Cargo

tussen de stad Groningen en Bremen is € 85 miljoen beschikbaar. Voor wat betreft het goederenvervoer per spoor is de is de rechtstreekse aansluiting op de spoorlijn richting Bad Nieuweschans/ Weener middels de zogeheten “Oostboog” hierin opgenomen. De totale lengte van het nieuw te realiseren spoortracé meet ongeveer 2,5 kilometer. De boog zelf meet ruim 500 meter, de rest is nodig voor een nieuw parallelspoor langs het traject Zuidbroek-Veendam. Spoor Groningen – Bad Nieuweschans De ambitie van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer naar/van Noord-Duitsland vraagt om diverse aanpassingen op het traject Groningen – Weener/ Bad Nieuweschans. Deze meest noordelijke spoorgrensovergang is reeds opgenomen in de netverklaring van zowel DB Netz als ProRail. Ontsluiting Oosterhorn-Zuidzijde (Delfzijl) Ten zuidoosten van Delfzijl aan de Eems ligt het bestaande bedrijventerrein Oosterhorn. Om de toekomstige spoorontsluiting van bedrijven aan de zuidzijde van het Oosterhornkanaal te kunnen realiseren worden voorbereidingen getroffen voor de aanleg van een aardebaan. Op deze aardebaan wordt vervolgens een nieuwe weg en een spoorbaan aangelegd. Het huidige spoor wordt doorgetrokken met ruim 3 kilometer. Aanleg spoor Julianahaven (Eemshaven) Ten behoeve van de ontsluiting van de Orange Blue Terminals (OBT) is de planning twee verlaadsporen en een omloopspoor voor locs te realiseren. Het terminalterrein is inmiddels gereed en realisatie spoor zal in 2014 plaatsvinden.

1. Infrastructuur

Budel Trimodaal

De gemeente Weert is voornemens de bestaande binnenhaven van Budel uit te bouwen tot een moderne trimodale overslagplaats. De gemeente heeft een intentieovereenkomst gesloten met de exploitant van de haven Weert-Cranendonck, zoals de haven van Budel straks zal heten. Exploitant is een consortium van GVT Group of Logistics, Wetron Transport and Logistics en Huizing Management Services. Doel van de opwaardering van de haven is dat meer lading van de weg naar het water of het spoor gaat. Het project wordt mede-gesubsidieerd door de provincie Limburg en het ministerie van Infrastructuur en Milieu.



niet meer kruisen) en de bouw van een vaste brug, zo blijkt uit de Startnotitie van staatsecretaris Mansveld (juli 2013). In geval van een vaste brug is de Brittanniëhaven niet langer voor zeeschepen bereikbaar, waardoor bedrijfsactiviteiten verplaatst moeten worden. Common Rail Terminal 2e Maasvlakte

Met de komst van extra containerterminals op de 2e Maasvlakte ontstaat er een behoefte aan bundeling van volumes per spoor naar het Europese achterland. Door het Havenbedrijf Rotterdam wordt in samenspraak met betrokken marktpartijen onderzoek gedaan naar de mogelijkheden hierin.

Calandbrug – Havenspoorlijn

Dryport Emmen-Coevorden

De Calandbrug is een stalen hefbrug uit 1969 voor trein-, wegen langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied. De brug maakt deel uit van de Betuweroute (Havenspoorlijn) en is voor het spoorgoederenvervoer de enige oeververbinding over het Calandkanaal. De Calandbrug is van essentieel belang voor de mainport Rotterdam, voor het spoorgoederenvervoer en het maximale gebruik van de Betuweroute. De instandhouding en voldoende capaciteit van deze brug als deel van de Betuweroute is cruciaal, gegeven de bijdrage van de Betuweroute aan de economie, de veiligheid, het milieu en de leefbaarheid.

De regio Emmen-Coevorden is in twee jaar tijd uitgegroeid tot een belangrijke logistieke hotspot van Nederland (15e plaats). In de Drentse industrieregio werken overheid en bedrijfsleven nauw samen om hun toppositie verder uit te bouwen. De focus is vooral gericht op samenwerking met Rotterdam, Amsterdam, een aantal Duitse en Oost-Europese knooppunten en Malmö. Met hun ‘dryport-concept’ ontwikkelen de samenwerkende partners een logistiek knooppunt van internationale betekenis. Sterk vertegenwoordigd zijn er de agrologistiek (met specialisaties in granen en melen) en de vezelchemie, met vestigingen van o.a. Procter & Gamble, Glencore Grain, AKZO en DSM.

Uit onderzoek is gebleken dat de Calandbrug het grootste knelpunt voor het spoorvervoer via de Havenspoorlijn gaat vormen. De zeescheepvaart naar de Brittanniëhaven, die direct achter de brug ligt, heeft voorrang, waardoor treinen regelmatig voor een geopende brug moeten wachten. Verwacht wordt dat na 2020 de capaciteit op het spoor onvoldoende zal zijn. De brug is bovendien aan het eind van zijn technische levensduur rond 2020 Het ministerie bekijkt meerdere alternatieven, waaronder renovatie van de huidige brug, het Theemswegtracé (dit tracé behelst een verlegging van een deel van de Havenspoorlijn naar een locatie ten zuiden van de Brittanniëhaven, waardoor het scheepvaartverkeer en het treinverkeer elkaar

De regio Emmen-Coevorden fungeert reeds als een verlengd werkgebied (dryport) van de overvolle zeehavens. Dagelijks komen er containertreinen uit Rotterdam binnen. Naast open overslag en distributieactiviteiten worden er douane- en veiligheidscontroles uitgevoerd. Rotterdam juicht verdere uitbouw van dit concept toe, want zonder de hulp van logistieke achterlandregio’s als Emmen-Coevorden dreigt de voorspelde groei van de maritieme goederenstromen vast te lopen in ruimtegebrek en verkeerscongestie. Samen met andere achterlandregio’s, zoals Twente en Venlo, bekijkt EmmenCoevorden hoe Rotterdam en Amsterdam het beste gediend kunnen worden.


21

1. Infrastructuur



Multimodale Grainterminal In het afgelopen jaar heeft de logistieke dienstverlener Graaco op haar Agrologistieke centrum in Coevorden een state-of-the-art Multimodale Grainterminal voor Glencore gebouwd. Glencore is het grootste grondstoffenbedrijf ter wereld met in Rotterdam het hoofdkantoor van Glencore Grain B.V. De terminal met een omvang van ruim 4.400 m2 is rond de jaarwisseling in gebruik genomen, terwijl de officiële opening dit najaar zal plaatsvinden. In de nieuwe terminal kunnen gelijktijdig 6 producten gescheiden worden opgeslagen. Het gaat om los gestorte producten als mais, tarwe en diverse meelsoorten. Totaal kan er ca. 18.000 ton producten worden opgeslagen. De producten worden op duurzame wijze per trein aangevoerd vanuit Rotterdam en diverse landen in Oost-Europa. Euroterminal Coevorden De Euroterminal Coevorden – de exploitant is de Bentheimer Eisenbahn - maakt deel uit van een paneuropees netwerk. De containers gaan er naar alle grote bestemmingen in Europa. Shuttleverbindingen heeft de regio onder meer met Rotterdam, Pinow (bij Stettin) en Boedapest. In voorbereiding zijn lijndiensten met Malmö en Amsterdam.

Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte van omvangrijke Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk voor de deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden van 3 treinen per dag. Dit aantal is eventueel te verdubbelen naar 6 treinen per dag. De kosten van dit project worden geschat op circa € 25 – 30 miljoen. Wanneer procedures zeer vlot verlopen zouden de eerste treinen met versproducten in 2016 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk. April 2011 is een vervolgstudie gepubliceerd. De studie laat zien dat de realisatie van de terminal mogelijk is en dat een railterminal exploitabel is. De Provincie Zuid-Holland heeft toegezegd de resultaten uit de studies tezamen met het enthousiasme van het bedrijfsleven te toetsen in een MKBA (maatschappelijke kosten-/batenanalyse). Daarnaast zal zij ProRail vragen een uitgebreide spoortechnische- en infrastructurele analyse te maken. In het najaar van 2013 wordt getracht een publiek-private samenwerking op te zetten tussen de verschillende betrokken partners. HST Cargo Terminal (Amsterdam Connecting Trade)

Greenrail Terminal Bleiswijk

Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters, ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel. Echter, door de toenemende congestie op de weg en de strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden en milieu staan deze clusters onder druk. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en noodzaak van de realisatie van een railterminal van waaruit versproducten per spoor getransporteerd kunnen worden naar het Europese achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is. Op het Greenparc terrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners en kennispartners. 22 Rail Cargo

Amsterdam Connecting Trade (ACT) is een uniek programma voor de ruimtelijk economische ontwikkeling van de ‘Logistieke Westas’ van de metropoolregio Amsterdam. ACT stimuleert diverse initiatieven om logistieke processen open rond de luchthaven zo efficiënt mogelijk te maken en de logistieke infrastructuur in de regio te optimaliseren. Daarnaast wordt ingezet op een versterking van het achterlandnetwerk door het ontwikkelen van alternatieve vervoersmodaliteiten (water, spoor). Binnen dit innovatieve programma zetten partijen in de Metropoolregio Amsterdam zich in om op de middellange termijn vrachtvervoer van (expres) goederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf



Hoofdstuk 1

Foto: christa van wijngaarden (DPMC)

Schiphol. In dit kader wordt sinds 2008 stap voor stap toegewerkt naar de ontwikkeling van een HST Cargo terminal met aansluiting op de HSL Zuid ter hoogte van Hoofddorp. De terminal zal daarbij naadloos worden aansloten op de werklocatie Schiphol Trade Park (voorheen A4-zone west) en de luchtvracht afhandeling op Schiphol. Met Europese partners uit Frankrijk, België, de UK en Duitsland wordt gewerkt aan het daadwerkelijk creëren van een HST service tussen de grote vrachtluchthavens in Europa (EuroCAREX). Port of Twente

Port of Twente is een samenwerkingsverband van de 4 O’s in Twente: Ondernemers, Overheid, Onderwijs- en Onderzoeksinstellingen werken samen om de economie van de regio Twente te versterken door het creëren van meer werkgelegenheid in de logistieke sector. Het doel daarvan is om Twente een plek te bezorgen in de top 3 van logistieke hotspots van Nederland.

van de achterlandverbindingen steeds belangrijker worden voor zowel maritieme als continentale goederenstromen. Zeker gezien de ‘modal shift’ afspraken die gemaakt zijn over het gebruik van de modaliteiten weg, water en spoor. Twente beschikt niet alleen over een multimodale infrastructuur, maar tevens over een netwerk van logistiek dienstverleners en ketenregisseurs om synchromodale oplossingen te bieden voor deze goederenstromen. Hiermee is Twente naast een belangrijke achterland verbinding voor de Haven van Rotterdam, tevens dé verbindende schakel van en naar het Europese achterland: Port of Twente Links to Europe.

De ontwikkelingen in de logistieke sector gaan razendsnel. De aanleg van de tweede Maasvlakte in Rotterdam, met toenemende volumestromen als gevolg, maakt dat de kwaliteit en de capaciteit


1. Infrastructuur



Om deze positie te kunnen waarborgen is een goede ontsluiting via het spoor essentieel. Vanuit Port of Twente wordt daarom gekeken naar de mogelijkheden om het spoorgoederenvervoer vanen naar de regio beter te benutten en zo nodig de spoorinfrastructuur daarop aan te passen. Railpark Roosendaal

De voormalige werkplaats in Roosendaal is overgenomen door DPMC Holding B.V. De oude locloods aan de Bosstraat in Roosendaal stond sinds maart dit jaar weer te huur. De vorige huurder vertrok begin dit jaar met stille trom uit Roosendaal, waarna de loods leeg kwam te staan. Railpark Roosendaal verhuurt het spoor en de faciliteiten, inclusief of exclusief personeel. De bedoeling is dat iedere wagonbeheerder gebruik kan maken van de accommodatie. Uiteraard wel conform wet-en regelgeving en de spelregels die Railpark Roosendaal daarbij opstelt. Railpark Roosendaal wil een bijdrage leveren aan het terugdringen van stilstand van wagons en locomotieven. Immers stilstand is achteruitgang en kost geld. Door het aanbieden van diverse vormen van dienstverlening (o.a. revisie, spuiten, inspecties en reinigen) realiseert Railpark Roosendaal “one stop shopping”, waardoor stilstand tot een minimum kan worden beperkt. Railpark Roosendaal heeft in totaal acht sporen. Zes sporen hebben een lengte van 65 meter, waarvan drie met een put. De overige twee sporen hebben een lengte van 85 meter, waarvan één met een put. Railpark Roosendaal is voornemens om een aantal sporen dedicated te verhuren. Hiervoor is men reeds in gesprek met diverse partijen. De overige sporen worden verhuurd op ad hoc basis (dagdelen, dagen of weken).

Juli 2011 is een overeenkomst getekend tussen GVT, de gemeente Tilburg en ProRail. Zij hebben in totaal 25 miljoen euro geïnvesteerd in de uitbreiding van de spoorfaciliteiten bij Tilburg. Sinds maart 2012 is de terminal volledig operationeel en wordt er volop gebruik gemaakt van de terminal. Begin dit jaar is gestart met de aanleg van een extra wissel. Daardoor kunnen goederentreinen uit het zuiden (Breda) rechtstreeks laden en lossen op de terminal. Voorheen moesten de treinen nog omrijden via Den Bosch. Ook kunnen treinen met een lengte van 650 meter op de terminal terecht. Sinds mei 2013 wordt er een rechtstreekse spoordienst aangeboden op Wels (Oostenrijk) en Bratislava (Slowakije) en v.v. Daarnaast is er op de terminal een logistiek centrum van 8.000 m2 gebouwd voor crossdocking & overslag van spoor naar weg en water. Rail Service Center Moerdijk

Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per spoor wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail Service Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het Europese spoornet op. Vanwege de economische crisis zijn de plannen vooralsnog stilgelegd. Rail opstap punt (ROP) Valburg

Railport Brabant

GVT Group heeft begin 2010 een acht hectare groot terrein op het bedrijventerrein Loven I gekocht van FrieslandCampina, dat beschikt over een spooraansluiting. Het aangekochte terrein dient als basis voor de ontwikkeling van een volwaardige railterminal (Railport Brabant) met rechtstreekse verbindingen met de zeehavens en het achterland. 24 Rail Cargo

Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg biedt perspectief om ook regionale lading en andere niet-Rotterdamse lading via het spoor te verladen. Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de A15, A73, A50 en de Waal. Bovendien liggen aan deze assen de nodige grote bedrijventerreinen, waaronder Bijsterhuizen in Wijchen, Park 15 in Overbetuwe en Medel in Tiel.

1. Infrastructuur

De functie van een ROP zou drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan het ROP als tussenstop worden opgenomen in bestaande shuttleverbindingen vanuit Rotterdam. Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 80 procent gevuld en continentale lading vanuit de regio kan dan gemakkelijk worden toegevoegd. Daarnaast kan het ROP fungeren als een hub voor het combineren van lading vanuit andere kleinere havens in Nederland als Amsterdam, Moerdijk en Vlissingen. Een derde functie is een zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt ingericht als een transferium. Vanaf het opstappunt Foto: Wetron Logistics, Weert



kunnen dan ook nieuwe continentale shuttlediensten met een (inter)nationale bestemming worden aangeboden. Gedeputeerde Staten geven de voorkeur aan Valburg, vanwege de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. De overige locaties liggen te dicht bij de Rotterdamse haven of te ver van de Betuweroute, waardoor ze minder interessant zijn voor logistieke bedrijven. Dit project zal in oktober in de Statencommissie worden besproken.

Foto: Botlek tank terminal

1. Infrastructuur

Rail Terminal Chemelot

April dit jaar is door de Oostenrijkse terminalbouwer Kunz begonnen met de bouw van de portaalkraan van de nieuwe Rail Terminal Chemelot (RTC). Inmiddels is de terminal opgeleverd en is de eerste containertrein al geladen/gelost (zie foto). Initiatiefnemers van de nieuwe spoorterminal zijn Meulenberg Transport, Ewals Intermodal en Haven Antwerpen, die samen verenigd zijn in een joint venture. Aanleiding tot het bouwen van RTC is de behoefte aan een betere spoorontsluiting van deze industriële regio. Tot voor kort werden de containertreinen vanuit Rotterdam nog gelost en geladen op het terrein van Container Terminal Stein (CTS). De spoorlengte op deze terminal is echter beperkt tot circa 400 meter, waardoor de doorgaans langere treinen geknipt moeten worden. Een tijdrovend en inefficiënt proces. Bovendien is CTS niet uitgerust met een portaalkraan voor het spoor. Treinen werden daarom nog gelost met een reachstacker. De nieuwe spoorterminal is gelegen op de zogenoemde Chemelot-site, die grenst aan een bestaand spooremplacement op het terrein van het voormalige DSM. RTC is uitgerust met 3 opstelsporen van elk 750 meter lengte. De totale capaciteit van de terminal met een portaalkraan is 50.000 TEU/ laadeenheden per jaar. Ingeval van een verhoogd werkaanbod zal investering in een tweede kraan de capaciteit nog eens flink kunnen vergroten. De huidige spoorcapaciteit bij CTS bedraagt max. 20.000 eenheden. Met de investering van de nieuwe terminal is een bedrag van 15,5 miljoen Euro gemoeid. Een deel hiervan wordt gefinancierd door de gemeente en de provincie. Reactivering spoorlijn Boxtel-Veghel (Duits Lijntje)

De spoorlijn tussen Boxtel en Veghel is sinds 2005 buiten gebruik. De spoorlijn was tussen 1950



en 2005 in gebruik voor goederenvervoer, met name voor bulkstromen van de mengvoederindustrie. Sinds 2005 maakt Agrifirm – toen nog de enige gebruiker van de spoorlijn –er geen gebruik meer van en is de spoorlijn buiten gebruik genomen. Het tracé Boxtel – Veghel is wel volledig in stand gehouden. Enkele marktpartijen in de regio, waaronder Inland Terminal Veghel, willen graag dat de spoorlijn gereactiveerd wordt voor de aan- en afvoer van bulk en containers. Omdat het spoor direct verbonden kan worden met de ZuidWillemsvaart, via Inland Terminal Veghel, ontstaat een synchromodaal knooppunt, dat goede mogelijkheden biedt voor betere benutting van infrastructuur en verhoging van de vervoersefficiency. Sinds medio 2012 is de provincie Noord-Brabant procesregisseur van het haalbaarheidsonderzoek “Heringebruikname goederenvervoer BoxtelVeghel”. Doel van het haalbaarheidsonderzoek is de kansrijkheid en levensvatbaarheid te bepalen van het opnieuw in gebruik nemen van deze spoorlijn voor goederenvervoer. Verwachting is dat dit onderzoek eind 2013 afgerond wordt. Vervolgens zal de overheid een besluit nemen ten aanzien van de reactivering. Hier is uiteraard een investering mee gemoeid. RoBel-lijn

In de Visie goederenvervoer West-Brabant 20102030 is de aanleg van een dedicated goederenspoorlijn in de corridor tussen Rotterdam en België (RoBel-lijn) opgenomen. Inzet is dat in de periode 2011-2015 een MIRT verkenning wordt uitgevoerd. In het BO-MIRT van november 2011 is met de minister afgesproken dat het onderzoek naar het langetermijnperspectief goederenvervoer in Nederland in voorjaar 2012 bepalend is voor het al dan wel of niet uitvoeren van een MIRTverkenning. De studie maakt duidelijk dat in ieder geval in de periode tot 2040 er geen reden is voor uitbreiding van het spoorwegnet met een Noordtak van de Betuweroute en/of een nieuwe spoorverbinding Rotterdam – België. Daarmee is een MIRTverkenning naar de aanleg van de RoBel-lijn voorlopig van de baan.


27

1. Infrastructuur



Treinlaadtstation Botlek Tank Terminal

Treinlaadstation EBS Agri Terminal

De bouw van het nieuwe treinlaad- en losstation van Botlek Tank Terminal te Rotterdam werd april 2013 afgerond. Het nieuwe treinlaad- en losstation, met twee sporen met een lengte van elk 340 meter kan met een snelheid van 400 ton per uur zes wagons tegelijk beladen of lossen. De nieuwe faciliteit zal in eerste instantie worden gebruikt voor het laden en lossen van bloktreinen met biodiesel naar/van Duitsland, Oostenrijk en Italië. In de toekomst kan het treinlaad- en losstation ook geschikt worden gemaakt voor andere olieproducten, zoals vliegtuigbrandstoffen, benzine, diesel en eetbare oliën. Inmiddels hebben meer dan 100 treinen gebruikt gemaakt van de faciliteit, dat is gemiddeld circa 1 trein per dag. Op de middellange termijn zouden twee treinen per dag behandeld kunnen worden. Met de nieuwe spooraansluiting was een investering van circa € 2 miljoen gemoeid.

EBS bouwt momenteel een vlakloods van 65.000 m3 inclusief transportsystemen en weeginstallaties. Voorts wordt het huidige trein-/trucklaadstation compleet herbouwd en uitgebreid. Dit zodanig dat maximaal 1 bloktrein per 6-8 uur geladen kan worden. De bouw van de nieuwe vlakloods met bijbehorende transportbanden en de uitbreiding van het trein-/trucklaadstation zullen naar verwachting in de eerste helft van 2014 gereed zijn. Voor EBS betekent dit een verdere uitbreiding van haar gesloten opslagcapaciteit en wordt de inzetbaarheid van de Europoort terminal aanzienlijk versterkt.

Foto: ovet-vlissingen

Treinlaadstation OVET Terminal

Sinds 1 juli 2013 heeft OVET-Vlissingen de beschikking over een nieuwe optimale spooraansluiting en state-of-the art treinlaadstation op haar terminal in

1. Infrastructuur

het havengebied Vlissingen-Sloe. OVET behandelt met name vaste brandstofproducten, als kolen, (pet)cokes en antraciet. De nieuwe faciliteit stelt OVET in staat om (kolen)treinen met 44 wagons en 2.700 ton netto laadgewicht te beladen met 1.500 ton / uur. De infrastructuur bestaat uit een dubbel spoor van meer dan 1000 meter lengte. Het spoor wat na de belader ligt, heeft een lengte van 650 meter waardoor een trein van 44 wagons in volle lengte beladen kan worden. Venlo Trade Port Noord

Trade Port Noord is na Venlo Trade Port, Trade Port West en Trade Port Oost de voorlopige afronding van de Trade Port-formule van de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade Port Noord (TPN), liggend in Greenport Venlo, is een goed ontsloten bedrijvenpark dat zich richt op logistiek, handels- en productiebedrijven. Het omvat circa 230 hectare uitgeefbare grond. Door de ligging, vlakbij de Duitse grens, is het een ideale vestigingslocatie. De regio kenmerkt zich van oudsher door de aanwezigheid van (toeleverende) bedrijven met (agro) logistieke kennis en expertise. De ontwikkeling van TPN vindt plaats door de BV TPN, met als aandeelhouders de Development Company Greenport Venlo en de gemeente Venlo. Daarnaast is er binnen TPN ongeveer 15 hectare gereserveerd voor de aanleg van een railterminal voor de overslag van goederen. Deze railterminal wordt gesitueerd ten zuiden van de spoorlijn Rotterdam - Venlo/ Duisburg. Deze nieuw te ontwikkelen railterminal binnen Greenport Venlo krijgt bijna 700.000 euro subsidie vanuit het Europese subsidieprogramma Trans-Europese Vervoersnetwerk (TEN-T). Dit onderschrijft het belang van het logistieke knooppunt Venlo en de noodzaak van de uitbreiding van capaciteit voor de toekomst. De aanbesteding in vorm van een concurrentiegerichte dialoog is momenteel in volle gang. Het is de verwachting dat eind 2013 een keuze gemaakt wordt voor de marktpartij die de bouw, beheer en exploitatie van de terminal voor zijn rekening neemt.



Verbinding Zeeland – Antwerpen (VeZa)

Goederentreinen vanuit het Sloegebied met zuidelijke en zuidoostelijke bestemmingen moeten in Roosendaal of in Kijfhoek ‘kopmaken’: de locomotief moet van de voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst om vervolgens weer naar het zuiden te rijden richting Antwerpen. Dat is logistiek gezien minder gewenst door onnodige dubbele belasting en slecht voor de externe veiligheid rondom het emplacement Roosendaal en de verschillende Drechtsteden. Om de groei van het spoorgoederenvervoer ook in de haven van Vlissingen-Oost optimaal te faciliteren is een directe verbinding met Antwerpen gewenst. Als oplossing wordt door de provincie Zeeland en ‘Zeeland Seaports’ de aanleg van een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca 9 km lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van de bestaande A4-zuid worden aangelegd. Deze verbinding maakt het grensoverschrijdend spoornetwerk robuuster en zou de concurrentie positie van het spoorgoederenvervoer in zijn algemeenheid ten goede komen. Verbinding Axel – Zelzate

Het bedrijfsleven in Zeeuws-Vlaanderen vraagt al langere tijd om een betere verbinding met het Belgische spoorwegennet. De bedrijven aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug bij Sluiskil. Dit is volgens de bedrijven een kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten bij deze brug het spoorvervoer volledig stil komt te liggen. Daarnaast is door toenemend scheepvaartverkeer op het kanaal van Gent naar Terneuzen deze brug steeds vaker niet beschikbaar voor het spoorgoederenvervoer. Een directe spoorverbinding tussen Axel en Zelzate (ca 7km) kan voorzien in een efficiëntere en meer betrouwbare ontsluiting van de haven van Terneuzen. Met het oog op de groei bij de huidige bedrijven aan de oostkant van het kanaal in combinatie met nieuwe vestigingen op de Axelse vlakte zou dit goed zijn voor de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer.


1. Infrastructuur



1e. Gebruiksvergoeding Wie over het spoor rijdt, moet daarvoor een gebruiksvergoeding betalen. Nederland heeft twee spoornetwerken voor het goederenvervoer, de Betuweroute met Keyrail als exploitant en het zogeheten gemengde netwerk, waar ook reizigerstreinen rijden, met ProRail als beheerder. Beiden zijn private ondernemingen en mogen zelf de systematiek en het tarief van de gebruiksvergoeding bepalen. De hoogte van de gebruiksvergoeding is in de eerste plaats van belang voor de railgoederenvervoerder, die zal kijken naar de meest efficiënte inzet van het materieel. Maar ook voor de verlader is het belangrijk om te weten hoe de vergoeding wordt berekend, want deze is mede bepalend voor de kostenopbouw van het spoorvervoer. Zoals de naam al zegt, gaat het om een vergoeding voor het feitelijk gebruik van het spoor, een soort rekeningrijden dus en niet zoals bij de wegenbelasting een vast bedrag per voertuig. De gebruiksvergoeding is alleen bedoeld om de variabele kosten van het spoornet te dekken. Dit zijn de directe kosten gerelateerd aan het laten rijden van treinen. Het omvat in ieder geval de primaire processen van capaciteitsverdeling, verkeersleiding, beheer en instandhouding. De infrastructuurbeheerders ProRail en Keyrail bepalen zelf de manier waarop de vergoeding wordt berekend en de hoogte ervan. Om eerlijke concurrentie te waarborgen houdt de Authoriteit Consument & Markt (voorheen NMa) toezicht op de wijze waarop de kosten worden berekend. De overheid wil dat de gebruiksvergoeding niet al te heftig fluctueert. Daarom moet de systematiek voor een periode van vier tot vijf jaar vaststaan en moet de ontwikkeling van de tarieven de gematigde lijn van de afgelopen jaren aanhouden. In overleg met de goederenvervoerders is in 2007 een tarievenstructuur voor de periode tot en met 2012 30 Rail Cargo

vastgesteld. Daarin is een geleidelijke groei van het tarief afgesproken. Er is in de afgelopen jaren op het spoor veel veranderd. De Betuweroute is in 2007 opengesteld en heeft een eigen exploitant gekregen. ProRail heeft voor het gemengde net een nieuwe tariefsystematiek van de gebruiksvergoeding ingevoerd, waarbij het gewicht van de trein een rol speelt. Om te voorkomen dat hierdoor het evenwicht in de Nederlandse markt voor het spoorgoederenvervoer wordt verstoord, heeft de overheid een overgangsregeling gebruiksvergoeding 2007-2011 (Kamerstuk 29 984, nr. 47) geïntroduceerd. Daarbij wordt onder meer voor zwaardere treinen op het gemengde net een korting berekend. Op verzoek van KNV wordt, ten behoeve van het verbeteren van de concurrentiepositie van het Nederlands spoorgoederenvervoer, deze overgangsregeling ook in 2013 gecontinueerd. Bovendien zijn de tarieven voor het gemengde net ten opzichte van 2012 hetzelfde gebleven. Hierbij is in overleg met ProRail en Keyrail afgesproken dat de regeling niet mag leiden tot ongewenste verschuiving van de Betuweroute naar het gemengde net. Prijsprikkels: differentiatie tarieven gebruiksvergoeding In een recente brief aan de Tweede Kamer (d.d. 6 september 2013) meldt Staatssecretaris Mansveld dat zij maatregelen wil treffen om de capaciteit van het Nederlandse spoor beter te benutten. De maatregelen worden gebaseerd op het onderzoeksrapport ‘Capaciteitsverdeling op het spoor’1. Eén van de maatregelen is differentiatie in de tarieven van de gebruiksvergoeding door middel van prijsprikkels. Deze prijsprikkels kunnen gestalte krijgen in de vorm van een hogere bijdrage voor spoortrajecten 1 ‘Capaciteitsverdeling op het spoor’; Andersson Elffers Felix, Utrecht, september 2013

1. Infrastructuur

met een hoge kwaliteit en lagere tarieven voor verbindingen met een lagere kwaliteit. Datzelfde principe kan gelden voor de dal- en piektijden op het spoor. Ook overweegt de staatsecretaris een bonus- malusregeling bij verstoringen op het



spoorwegnet om vervoerders te stimuleren beter te presteren. Tevens wil Mansveld een milieuheffing invoeren voor vervoerders. Over de voorgestelde maatregelen moet nog definitief besluit worden genomen.

1. Infrastructuur



Gebruiksvergoeding ProRail (gemengde net):

Het basistarief dat ProRail de afgelopen jaren heeft gerekend voor het gebruik van het gemengde net is gedifferentieerd naar gewicht. Tot en met FIGUUR 1 0-290 ton 291-750 ton 3000 ton

afgelopen jaar (2012) was de tarifering per treinkilometer als volgt:

2009 € 0,86 € 1,52 € 1,58 € 1,80

2010 € 0,91 € 1,75 € 1,84 € 2,25

Na overleg met de verschillende vervoerders is ProRail tot een gewijzigde indeling in gewichts klassen gekomen. Op basis daarvan worden in 2013 de volgende tarieven per treinkilometer gehanteerd:

2011 € 0,92 € 2,01 € 2,16 € 2,81

2012 € 1,17 € 2,16 € 2,28 € 2,90

2013 € 1,17 € 1,17 € 2,16 € 2,28 € 2,28 € 2,90

0-160 ton 161-320 ton 321-600 ton 601-1600 ton 1601-3000 ton 3000 ton

Gebruiksvergoeding Keyrail (Betuweroute):

Keyrail, de exploitant van de Betuweroute, hanteerde tot 2011 een ‘flat rate’ per afgelegde treinkilometer, waarbij alle gebruikers hetzelfde betaalden ongeacht de lengte en het gewicht van de trein. Het basistarief dat Keyrail rekende voor het gebruik van de Betuweroute per gereden kilometer was tot 2011 als volgt:

Vanaf 2012 heeft Keyrail deze flat rate afgeschafd en wordt er onderscheid gemaakt in het basistarief op basis van gewicht. Dit moet het voor vervoerders aantrekkelijker maken de Betuweroute te verkiezen boven het gemengde net. Dit heeft geresulteerd in de volgende tarifering per treinkilometer in 2012 en 2013:

2009 € 1,69 2010 € 1,99 2011 € 2,33

Tarief GO < 3.000 ton Tarief GO ≥ 3.000 ton Tarief Losse Lok

32 Rail Cargo

2012 Havenspoorlijn € 2,51 € 2,61 € 1,32

2013 Havenspoorlijn € 2,64 € 2,74 € 1,39

2012 A15-tracé € 2,51 € 2,61 € 2,51

2013 A15-tracé € 2,64 € 2,74 € 2,64

Ad Toet, Directeur Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV)

2. Verkeersprestatie

📈

“Sectorbrede samenwerking als antwoord op tegenvallende cijfers” “Ten tijde van de presentatie van Spoor in cijfers 2013 weet Nederland dat de recessie nog niet voorbij is. Herinnert u het zich nog dat KNV in de zomer van 2012 de noodklok luidde voor het spoorgoederenvervoer in Nederland? Er waren in die tijd vage, maar ook onverwachte signalen dat het vervoersvolume daalde. De cijfers spreken inmiddels voor zich. De KNV-noodklok werd gehoord en er werd actie genomen. De vergoedingen voor gebruik van het spoor werden voor 2013 bevroren en de sector ging aan het werk om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer van/naar Nederland te onderzoeken. Dit onderzoek toonde aan dat dit vervoer per treinkilometer aanmerkelijk duurder is dan op andere trafieken in de ons omringende landen. Uit hetzelfde onderzoek bleek dat dit voor een belangrijk deel valt toe te schrijven aan de hogere lease tarieven van locomotieven, die van/naar Nederland rijden. Moderne multi-netwerk locomotieven verbeteren de aantrekkelijkheid van het spoorproduct, omdat met deze locomotieven zonder vertraging de Nederlandse grens kan worden gepasseerd. Echter het effect van deze locomotieven op de kostprijs was tot dusver onderschat. Ook andere maatregelen, die goed bedoeld een interoperabele Europese spoorruimte nastreven, bleken in eerste instantie voor Nederland averechts uit te werken voor de concurrentiepositie.

interoperabiliteit het spoorproduct en de concurrentiepositie van Nederland als logistiek knooppunt toekomstbestendig kunnen worden gemaakt. En dus concludeerde de spoorsector, dat ze versneld door de zure interoperabiliteit-appel moet heen bijten en wel als eerste op de Europese spoorgoederencorridors. Verder concludeerde de sector dat met nauwere samenwerking tussen terminals, vervoerders, verladers en infrastructuurmanagers de aantrekkelijkheid van het spoorproduct verbeterd kan worden. De vraag ‘Hoe?’ zal in de komende maanden worden beantwoord. Daarbij is ‘ketenregie’ een sleutelwoord en gaat wellicht gaat ook de collegiale samenwerking, zoals in het Utrechtse Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) reeds toegepast, inspiratie opleveren.”

Toch staat als een paal boven water dat alleen met Europese integratie en



📈

2a. Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland De hiernaast weergegeven statistieken tonen aan dat het aantal kilometers spoor dat door goederentreinen op Nederlands grondgebied wordt afgelegd de laatste jaren is afgenomen. Een belangrijke oorzaak ligt uiteraard in de aanhoudende economische crisis. Dit blijkt vooral uit de sterke afname van het aantal treinkilometers in 2009 ten opzichte van 2008, waarna het aantal alleen maar verder is gedaald. Een andere oorzaak is de verslechterde concurrentiepositie van het Nederlandse spoorvervoer ten opzichte van het spoorvervoer in Duitsland. Doordat de spoorkosten in Nederland per treinkilometer hoger zijn dan in Duitsland, worden ladingstromen verlegd en worden goederen vaker via de Duitse havens van en naar hun bestemmingen vervoerd. Om weer concurrerend te worden is een goede interoperabiliteit en een verdere Europese integratie van het spoornetwerk van groot belang. Gelijktijdig kampt het spoor op binnenlandse trajecten met de concurrentie van de weg en de binnenvaart. De marges op dergelijke korte afstanden zijn al zeer beperkt en daarom is een betrouwbaar spoorproduct onontbeerlijk. Een juiste afstemming tussen terminals, operators, vervoerders en infrabeheerders maakt daar deel van uit. Verbeteringen hierin zouden ook de groei van het aantal spottreinen (treinen die op ad-hoc basis worden ingepland) kunnen bevorderen. Het aantal bruto tonkilometers is de uitkomst van het aantal treinkilometers maal het bruto gewicht van de trein (lading + wagonset). De laatste twee jaren is het bruto tonkilometers weliswaar gedaald, maar niet in de mate als van het aantal treinkilometers. Dit heeft vooral te maken met de komst van

36 Rail Cargo

de Betuweroute en aanpassingen van de railinfrastructuur, waardoor er zwaardere treinen kunnen worden gereden. Dit is ook duidelijk zichtbaar in het marktaandeel van de Betuweroute omdat veel zware ertsen kolentreinen zijn verschoven van het gemengde net naar de Betuweroute. Daarnaast kiezen intermodale operators in voorkomende gevallen voor een lagere frequentie van het aantal shuttles, waardoor de beladingsgraad verbetert. Ook dit heeft uiteraard invloed op het aantal bruto tonkilometers.


📈

TREINKILOMETERS 15000000 12000000 9000000

6000000 3000000 0 2005

2006

totaal vervoer GN

2007 totaal vervoer BR

2008

2009

2010

2011

2012

2010

2011

2012

totaal vervoer

TONKILOMETERS 15000000 12000000 9000000

6000000 3000000 0 2005

2006

totaal vervoer GN

2007 totaal vervoer BR

2008

2009

totaal vervoer

Bron: KNV Spoorgoederenvervoer


37


📈

2b. Aantal gereden treinen over de Betuweroute De Betuweroute is een belangrijke schakel voor het railgoederenvervoer vanuit de havens van Rotterdam en Amsterdam naar het Europese achterland. Sinds de opening in 2007 is het aantal treinen over de Betuweroute flink toegenomen. Voor spoorvervoerders vormt het een non-stop verbinding met Duitsland. De afgelopen jaren is een groot deel van de goederentreinen van het gemengde net verplaatst naar de Betuweroute. Hierdoor is op het gemengde net extra capaciteit ontstaan voor reizigerstreinen. De Betuweroute is ook uitermate geschikt voor het rijden van zware goederentreinen, zoals de ertsen kolentreinen en treinen met staalproducten. De Betuweroute is één van de eerste spoorlijnen in Nederland met een voltage van 25 kV wisselstroom. Het gemengde net is uitgerust met 1500 V gelijkstroom. Met 25 kV is meer trekkracht beschikbaar waardoor er zwaardere treinen gereden kunnen worden. Een ander voordeel van de Betuweroute is dat de lijn behoort tot één van de veiligste spoorlijnen van Europa. Zo wordt het spoor beveiligd middels ERTMS (European Rail Traffic Management System), de nieuwe Europese standaard voor treinbeveiliging. Dit systeem zorgt ervoor dat de trein automatisch wordt afgeremd, ook bij lage snelheden. ERTMS berekent de afstand tussen twee treinen die achter elkaar rijden en zorgt ervoor dat deze groot genoeg is. Om de veiligheid verder te waarborgen zijn meer maatregelen genomen. Zo is de route aangelegd zonder overwegen en met weinig wissels, wat de kans op ongelukken minimaliseert. Daarnaast gaat de route niet langs dichtbevolkt gebied. Zogenaamde ‘hotboxen’ in het spoor signaleren tijdig eventuele warme assen en meten of wielen en remmen vastlopen. Mocht er, ondanks alle veiligheidsmaatregelen, toch een ongeluk gebeuren, dan is de Betuweroute goed bereikbaar voor hulpdiensten. Politie, 38 Rail Cargo

brandweer en ambulance kunnen de spoorlijn makkelijk bereiken omdat deze voor het grootste deel in de berm ligt van de snelweg A15. Langs het hele traject liggen sloten voor voldoende bluswater. Het onderwerp veiligheid staat ook centraal in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van het ministerie van Infrastructuur & Milieu. PHS heeft tot doel om veilig ruimte op het spoor te creëren voor het groeiende personen- en goederenvervoer. Onderdeel hiervan is de Zuidwestboog te Meteren. Door de aanleg van deze boog worden de stadskernen van Dordrecht, Breda en Tilburg ontlast. De verbindingsboog bij Meteren biedt doorgaande paden voor het railgoederenvervoer naar bestemmingen in Noord- en Zuid-Europa. Gebruik van de Betuweroute

Het aantal gereden treinen over de Betuweroute blijft achter bij de prognoses. Daar waar groei was verwacht, is sprake van stabilisatie. Dit wordt vooral verklaard door de economische situatie. Het aantal treinen per week lag vorig jaar bijna op 450, voor beide richtingen opgeteld. Opvallend is dat het marktaandeel van de Betuweroute voor alle goederentreinen op de oost-west as in 2013 stabiel blijft op zo’n 80%. Voor de nabije toekomst wordt een verdere toename van het vervoer over de Betuweroute verwacht. Bijvoorbeeld door de opening van de containerterminals op de Tweede Maasvlakte. Ook voor de langere termijn zijn de verwachtingen positief. Het akkoord dat eerder dit jaar in Duitsland werd bereikt over de aanleg van het derde spoor vormt hierin een belangrijke factor. De perceptie is dat na de realisatie van het Duitse deel rond 2022 het aantal treinen verder zal toenemen. De groei wordt dan niet langer beperkt door een gebrek aan capaciteit op het aansluitende baanvak Emmerich-Oberhausen.


📈

2c. Omvang railgoederenvervoer naar richting Het marktaandeel van de Betuweroute op de oostwestas en v.v. lag in 2012 op zo’n 75%. In 2013 is dit nog licht gestegen, maar bereikt langzamerhand zijn optimum. Een deel van de goederentreinen zal immers niet de route via de Betuweroute kiezen omdat zij een bestemming hebben in Brabant of Limburg. Daarnaast kunnen in sommige gevallen spoorvervoerders kiezen voor de route via Venlo omdat dit de kortste verbinding is naar hun bestemming in het achterland.

Figuur 2

Bentheim 0% Emmerich via Utrecht 2% 4%

De meest recente cijfers (mei 2013) laten een marktaandeel zien van de Betuweroute van 79%. De Brabantroute is goed voor 19%. De route via het gemengde netwerk via Utrecht-ArnhemEmmerich heeft nog maar een marktaandeel van 2% en de grensovergang bij Bad Bentheim wordt slechts marginaal gebruikt. Zie figuur 2.

t

Betuweroute 72% 79%

Brabantroute 19%

Bron: Keyrail Figuur 1

6000

5000

4000

3000

2000

1000

13

20

13

20

12

20

12

20

12

20

12

20

11

20

11

20

11

20

11

20

10

20

10

20

10

20

10

20

09

20

09

20

09

20

09

20

08

20

08

20

08

08

20

20

2

Q

1

Q

4

3

Q

Q

2

1

Q

Q

4

Q

3

2

Q

Q

1

4

Q

Q

3

Q

2

1

Q

Q

4

3

Q

2

Q

Q

1

4

Q

Q

3

Q

2

1

Q

Q


Frans Zoetmulder, Managing Director HUSA Rail Transport Services

3. Vervoersprestatie

📊

“Het is hoogste tijd dat alle spoorgebruikers gezamenlijk de krachten bundelen om te laten zien dat spoor de toekomst is” “In 1995 ben ik voor het eerste met het “spoorse” in contact gekomen. Als verlader. Ik werkte bij een grote intermodaal vervoerder, welke iedere dag voldoende volume had om zowat volle treinen naar Italië te sturen. Waren we tevreden over de service…? Nou ja, het was goedkoper dan wegvervoer, je kon meer gewicht meenemen dan over de weg, de klant wilde het en het was groen. Maar zeker in de tijd van voor de privatisering, bepaalde uiteindelijk de spoorwegen wat er met je lading gebeurde. Dit was voor vele verladers een onacceptabele situatie. Het was dan ook een enorme uitdaging, toen ik in 2001 de mogelijkheid kreeg om aan de andere kant van het spoor te kijken en ik ERS Railways mocht oprichten. Met de liberalisering van de spoormarkt was het eindelijk mogelijk om zelf met treinen te gaan rijden. Dan ga je opeens zien dat spoor een complexe materie is en dat er heel veel gemanaged moet worden om treinen dat te laten doen wat je in je planning had voorzien. Dan krijg je opeens veel meer appreciatie voor het werk wat door die spoormannen gedaan wordt. Mede door de liberalisering leven wij nu in een spoorwereld, waar de klant veel meer centraal staat dan in het verleden. Een belangrijke uitdaging tijdens mijn ERS

dagen was dat, ondanks het feit dat gelukkig de volumes in de spoorsector groeiden, ook het spoorgoederenverkeer veranderde. Onze bestemmingen werden meer en meer internationaal, wat veranderingen met zich mee bracht qua personeel en locomotieven. Het nationale goederenverkeer werd door de concurrentie van de weg (onder andere mega-liners) steeds minder, waardoor de branche gedwongen werd om dat te doen waar de trein het beste voor is: lange afstanden rijden. En dan is Nederland te klein; we moesten de grens over! Dat was een serieuze verandering van de bedrijfsvoering. Machinisten moesten bereid zijn om bijgeschoold te worden om ook in België en Duitsland te kunnen rijden. Locomotieven moesten uitgerust worden met meerdere veiligheidssystemen, welke overigens zo duur waren (en nog altijd zijn), dat het prijsverschil tussen het spoorvervoer en de andere modaliteiten alleen maar groter werd. Maar ook bijvoorbeeld ETCS, de capaciteit op de infrastructuur en de net geopende Betuweroute, zonder een aansluiting in Duitsland, waren uitdagingen. Toen ik ERS in 2007 verliet, waren dit dossiers die erg veel aandacht nodig hadden. Nu ben ik sinds mei 2013 verantwoordelijk voor Husa Transportation in Rotterdam.


41

3 Vervoersprestatie

Een van de eerste vragen die je dan stelt is: ‘is er veel veranderd?’ Wel, de markt is zeker veranderd. Er zijn als gevolg van de privatisering meer buitenlandse spoorbedrijven bijgekomen. In het internationale goederenvervoer is nog slechts één Nederlandse private spooronderneming actief, namelijk HUSA Transportation. Veel openstaande dossiers uit 2007 echter, zijn tot mijn spijt nog steeds niet afgesloten. De politiek heeft andere zaken aan haar hoofd, en goederen over het spoor hebben niet de hoogste prioriteit; containers stemmen nu eenmaal niet! Toch is het van het uiterste belang voor het spoorgoederenvervoer, maar ook zeker voor de verladers, dat deze dossiers zo spoedig mogelijk worden beslecht.

42 Rail Cargo

Spoor is een levensader voor de haven, de rederijen, de intermodaal operators en de grote verladers. Zonder de modaliteit spoor is het voor de BV Nederland niet mogelijk om mee te concurreren als een volwaardige logistieke draaischrijf; de werkelijke gateway into Europe. Bovendien zijn treinen zijn bij uitstek de meest economische en groene oplossing voor grotere, eventuele gecombineerde volumes, over langere routes waar shortsea en binnenvaart niet kunnen leveren. Het is hoogste tijd dat alle spoorgebruikers gezamenlijk de krachten bundelen om de politiek te laten zien dat spoor de modaliteit van de toekomst is …”


📊

3a. Ontwikkeling volume in tonnen De cijfers over 2012 zijn verschillend. Zowel het Daarna volgde de crisis, waarbij het totale tonnage onderzoeksinstituut NEA als ABN AMRO noteren een stabilisatie in het volume ten opzichte van 2011, terugliep met 20% tot 36,3 miljoen ton. De daling was het sterkst in het vervoer van ertsen voor de terwijl KNV eind 2012 de noodklok luidde omdat het spoor in 2012 maar liefst 10% minder vervoerd staalindustrie (-47%). Ook het staalvervoer (-40%) en intermodaal vervoer (-14%) liepen in 2009 sterk zou hebben ten opzichte van 2011. Feit is in elk terug. geval dat het goederenvervoer per spoor sinds het dieptepunt van de crisis in 2009 slechts mondjesIn 2010 volgde echter een herstel als gevolg van maat is gegroeid. Het volume dat thans over het de aantrekkende wereldhandel. De volumegroei in spoor vervoerd wordt ligt nog steeds fors onder 2010 bedroeg bijna 10%. De groei zat vooral in het het niveau van 2008. Bovendien staan, door onder vervoer van ijzererts, chemie en containers. andere het wegvallen van het belastingvoordeel op diesel, de tarieven van het spoorvervoer onder druk. De verwachting voor 2011 was eveneens groei, maar in een lager tempo. Die groei bleek echter In de jaren tussen 2004 en 2008 maakte het spoor minimaal. Na een sterk halfjaar werd de transporteen spectaculaire groei mee, gemiddeld zo’n 7,5% sector medio 2011 geconfronteerd met de gevolper jaar. Die groei deed zich vooral voor in het gen van de Economische teruggang en bleef groei internationale vervoer, hetgeen duidelijk zichtbaar over het gehele jaar min of meer uit. wordt uit de staafdiagram. Er is in die periode een forse toename geweest in het vervoer van ertsen en kolen naar Duitsland. Ook het intermodale verVooraf was de perceptie voor 2012 niet al te optivoer van containers en wissellaadbakken is in die mistisch in verband met de aanhoudende eurocrisis. periode sterk gestegen. Terug bezien bleek 2012 inderdaad een lastig jaar

VOLUME SPOOR IN TONNEN 50 40 30 20 10 0

2009 Nationaal

2010

2011

2012

Internationaal

Cijfers: x 1.000 ton Bron: NEA


3 Vervoersprestatie

voor de spoorsector. Veel vervoersstromen verwisselden van vervoerder, terwijl nieuwe vervoersstromen uitbleven. Ook het binnenlands vervoer nam in 2012 af, waardoor de focus nog meer op internationale bestemmingen komt te liggen. De verwachting voor 2013 is dat een lichte groei wellicht haalbaar is. In 2013 is een aantal nieuwe treinlaadstations geopend, zoals de Botlek Tank Terminal in Rotterdam, OVET in Vlissingen-Sloe en Graaco in Coevorden, hetgeen nieuwe vervoersstromen zullen genereren in voornamelijk het bulksegment. Gelijktijdig voorspelt ABN AMRO, in tegenstelling tot Nederland, in 2013 een licht groei van de Duitse economie. Dit kan positieve gevolgen hebben voor het spoorvervoer, aangezien Duitsland een belangrijke bestemming is.

44 Rail Cargo

Op termijn zal de grootste impuls voor het containervervoer moeten komen uit de ingebruikname van de 2e Maasvlakte. Door de schaalvergroting in de scheepvaart zullen steeds meer schepen Rotterdam als eerste dan wel als enige haven in Europa aanlopen. Rekening houdend met de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam om meer lading via het spoor naar het achterland te vervoeren, zou dit voldoende perspectief moeten bieden voor de spoorsector.


📊

3b. Modal split in Nederland in tonnen De modal split geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen. Hier is die uitgedrukt op basis van het aantal vervoerde tonnen in 2012. Van het totale goederenvervoer is het aandeel spoor relatief klein. Dit komt onder andere omdat Nederland beschikt over goede vaarwegen en de binnenvaart hier een flink deel voor zijn rekening neemt.

spoorvervoer daarin achterblijft. Een oorzaak hiervoor is dat de kosten van het spoorvervoer zijn gestegen, waardoor de marges op het binnenlands vervoer nog meer onder druk zijn komen te staan.

Bovendien zijn de vervoerswijzen niet direct met elkaar inwisselbaar. De fijnmazige en distributie van kleinschalige en tijdkritische lading op korte afstanden blijft het domein van het wegvervoer. Gelijktijdig moet gesteld worden dat, afhankelijk van de dikte van de ladingstromen, zowel de binnenvaart als het spoorvervoer ook op korte, binnenlandse trajecten een alternatief vormen voor het wegvervoer. Opvallend is echter dat vooral de binnenvaart hiervan profiteert en het

MODAL SPLIT IN TONNEN 1200 1000 800 600 400 200 0

2009 binnenvaart

spoor

2010 weg

2011

2012




📊

VOLUME SPOOR NL - VERDELING NAAR GOEDERENSOORT 50 40 30 20 10 0

2009 Eindproducten/ containers

2010 Chemie

2011 Bouw

Metaal

Energie

2012 Landbouw/ levensmiddelen


3c. Verdeling volume naar soort goederen In onderstaande grafiek wordt het totale volume in tonnen tussen 2009 en 2012 onderverdeeld naar soort goederen. Hoewel het spoor van oudsher veel bulklading vervoert, is het aandeel containers de laatste jaren sterk gegroeid. Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd, zowel continentaal als intercontinentaal. Toch had het containervervoer het in 2012 lastig. Een aantal bestemmingen kwam te vervallen (Melnik) of de frequenties werden verminderd (Wels, Novara). Met name het intermodale vervoer op Italië had last van de onbalans tussen im- en export. Door de crisis hebben de Italianen minder te besteden en wordt er naar verhouding weinig geïmporteerd. Bovendien was in 2012 sprake van spoorwerkzaamheden op de Brenner- en Lötschbergcorridor en een aardverschuiving op de Gotthard-corridor. Daarentegen werden ook weer nieuwe spoorshuttles ontwikkeld op bestemmingen als Poznan en Nürnberg/ München. In beide gevallen wordt geprofiteerd van het voordeel dat veel schepen Rotterdam als eerste haven aanlopen. Hiermee kan een betere transittijd worden gerealiseerd ten opzichte van andere concurrerende havens als Hamburg en Bremerhaven.

46 Rail Cargo

Uitgezonderd het ertsen kolenvervoer lijkt de stagnatie in het spoorvervoer in 2012 vooral toe te schrijven aan het lagere aantal bloktreinen. Zo had het vervoer van metaal in 2012 te maken met een forse krimp, hetgeen verklaard kan worden uit de verminderde staalproductie binnen Europa. Als gevolg van de crisis is de vraag naar auto’s fors gedaald en nog niet terug op het niveau van voor de crisis. De overige vervoersstromen laten een vrij stabiel verloop zien, hoewel het vervoer van landbouwproducten, zoals granen, onderhevig is aan fluctuaties in de oogstopbrengsten. Het wagenladingverkeer dat hoofdzakelijk door DB Schenker wordt uitgevoerd, bleef in 2012 op peil. Wekelijks bleven er 33 bonte treinen van Kijfhoek naar Hagen en Keulen Gremberg rijden. Naar België nam het aantal af van vijf naar vier treinen per week, maar dat had vooral te maken met de verschuiving van een bepaalde vervoersstroom naar complete bloktreinen (bron Rail Magazine, feb – maart 2013).


📊

3D. Internationaal goederenvervoer per spoor; land van herkomst en bestemming Het grootste gedeelte van het railgoederenvervoer is grensoverschrijdend. Het is interessant om na te gaan wat de belangrijkste internationale bestemmingen voor Nederland zijn. Dit is in de twee kaarten tot uitdrukking gebracht voor uitgaande en inkomende stromen in tonnages per spoor in 2012. De data zijn afkomstig van het Statistisches Bundesamt en hebben daarom alleen betrekking op het railgoederenvervoer dat de grens met Duitsland passeert. De stromen rechtstreeks naar België en Frankrijk via België staan hier dus niet bij. In de tonnages zijn zowel bulklading als intermodaal vervoer opgenomen. Het grootste gedeelte van de uitgaande stromen heeft een bestemming in Duitsland. Andere belangrijke landen die via Duitsland bereikt worden zijn Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië, Slowakije en Polen. Uit de kaarten blijkt dat de grootste vervoerstromen per spoor op Duitsland en Italië zijn gericht. De dikke uitgaande stroom naar Duitsland bestaat voor een groot deel uit het vervoer van ertsen en kolen. Deze stroom is one-way, d.w.z. de treinen rijden alleen beladen met kolen en ertsen naar Duitsland en komen leeg terug. Die onbalans is niet in alle deelsectoren hetzelfde. Voor het intermodale vervoer is het aantal containers heen en terug meestal beter in evenwicht, hoewel in 2012 ook sprake was van een sterke onbalans op vooral Italië. De relatie met Italië richt zich vooral op het containervervoer van en naar het sterk geïndustrialiseerde noorden van dit land. De afstand naar Italië en de problematische passage van de Alpenlanden voor het wegvervoer maakt railvervoer op deze relatie zeer interessant. De heffingen voor het wegvervoer in Zwitserland en Oostenrijk spelen daarbij uiteraard ook een rol. 48 Rail Cargo

Opvallend is het dat het volume van en naar Oostenrijk aanzienlijk is gedaald ten opzichte van voorgaande jaren. Deze daling wordt in de eerste plaats veroorzaakt doordat een directe intermodale shuttle die voorheen vanaf Rotterdam vertrok inmiddels vanaf Hamburg wordt aangeboden (Blue Anchor Shuttle). Daarnaast is het volume in bulklading, zoals ijzererts en agro-bulk afgenomen dan wel verschoven naar de binnenvaart. Tegelijk vinden exportstromen zoals papier en houtproducten grotendeels hun weg via de havens van Koper, Antwerpen en de Duitse havens.


📊

78

Internationaal goederenvervoer per spoor Outbound NL

9

193

18.029

55 133 55

586

15

721 133

2.490

2

getallen x 1.000 ton Bron: Statistisches Bundesamt 2012 48

Internationaal goederenvervoer per spoor inbound NL

4

23

1

2.975 55

46 39

76

178 251

2

24

1.195



📊

3e. Spoorrelatie Nederland – Duitsland Van alle lading die via het spoor vervoerd wordt in Nederland heeft het merendeel een Duitse eindbestemming. de grafieken geven per Duitse deelstaat het tonnage weer dat van en naar Nederland per spoor wordt getransporteerd. De regio Saarland staat bekend om de staalindustrie. Dagelijks vertrekken zware ertstreinen vanaf de Maasvlakte richting Dillingen in Saarland. Dit betreft eenrichtingsverkeer, zoals ook blijkt uit de enorme onbalans in het vervoer van en naar deze deelstaat. Nordrhein Westfalen heeft vanzelfsprekend een groot aandeel in de vervoerstromen, zowel import als export. De regio staat vooral bekend om het zeer uitgebreide industriële en stedelijke Ruhrgebied en om de aangrenzende stedelijke gebieden langs de Rijn (Krefeld, Düsseldorf, Neuss, Leverkusen, Neussen, Keulen). Aardolie en aardgas, chemische producten, cokes (grove kolen), minerale brandstoffen, voedingsmiddelen, ijzeren staalproducten en chemische producten In de regio Rheinland Pfalz is veel (chemische) industrie gevestigd rond de stad Ludwigshafen. Een grote verlader is bijvoorbeeld BASF. Een andere belangrijke deelstaat is Baden Würtemberg met als hoofdstad Stuttgart, dat vooral bekend is vanwege de automobielindustrie. Ook het bekende elektronicabedrijf Bosch heeft hier zijn wortels. Ditzelfde geldt voor de regio Beieren, waar BMW een belangrijk aandeel heeft in de automobielindustrie en waar tevens veel machine-industrie gevestigd is. Naar deze beide regio’s wordt veel rubber, metaal en kunststof vervoerd. Opvallend is de stijging in tonnage naar de deelstaat Beieren. Dit heeft onder andere te maken met de intermodale spoordienst naar zowel Neurenberg

50 Rail Cargo

als München die in 2012 werd gestart door European Gateway Services (EGS) in samenwerking met TX Logistik. De deelstaat Hessen staat vooral bekend om haar farmaceutische industrie (o.a. Abbott) en automobielindustrie (o.a. Opel). In Sachsen (Leipzig, Chemnitz) speelt vooral de chemie-sector een belangrijke rol. Opvallende deelstaat in het intermodale vervoer is Sachsen Anhalt met de stad Halle (Saale) als belangrijkste industriële centrum. In de tijd van de DDR was Halle centrum van chemische industrie en machinebouw. Sinds de hereniging van Oost- en West-Duitsland concentreert de stad zich op de technologie-georiënteerde bedrijfstak, de multimedia en de automobielindustrie.


📊

INKOMENDE STROMEN PER DUITSE DEELSTAAT (X 1000 TON) 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Brandenburg

Schleswig Holstein

Mecklenburg-Vorpommern

Hamburg

Berlin

Bremen

Brandenburg

Schleswig Holstein

Mecklenburg-Vorpommern

Hamburg

Berlin

Bremen

Thüringen

Sachsen

Niedersachsen

Rheinland Pfalz

NL (2011)

Sachsen-Anhalt

Hessen

Baden Württemberg

Bayern

Nordrhein Westfalen

Saarland

NL (2012)

NL (2010)

STROMEN PER8,DUITSE DEELSTAAT (X 1000 TON) Bron: UITGAANDE Statistisches Bundesamt, Fachserie R 2, Eisenbahnverkehr, 2012 2000

1500

1000

500

0 Thüringen

Sachsen

Niedersachsen

Rheinland Pfalz

Sachsen Anhalt

NL (2011)

Hessen

Baden Württemberg

Bayern

Nordrhein Westfalen

Saarland

NL (2012)

NL (2010)

Bron: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, Eisenbahnverkehr, 2012


51


📊

3f. Marktaandeel havens in achterlandverkeer Het achterland van de Nederlandse zeehavens kan worden onderverdeeld in het natuurlijk en het concurrerend achterland. Het natuurlijk achterland is het gebied waar de Nederlandse zeehavens in termen van netwerkkosten en -tijden beter presteren dan hun concurrenten. Het natuurlijk achterland is het Nederlands grondgebied zelf, maar strekt zich ook verder buiten de landsgrenzen uit. Het gebied buiten dit natuurlijk achterland is het gebied waar zeehavens uit verschillende landen elkaar beconcurreren om lading aan te trekken. Voor de havens in de Hamburg – Le Havre (HLH) range betekent dit dat alle havens elkaar beconcurreren op de lading bestemd voor Midden- en Zuid-Duitsland,

Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Deze lijn zal zich de komende jaren verder oostwaarts voortzetten1.2 Een groot deel van het railgoederenvervoer is zeehaven gerelateerd. Uit de gegevens van het Statistische Bundesamt is te zien wat het marktaandeel is van de verschillende havens in het railgoederenvervoer van, naar of via Duitsland. Railgoederenvervoer dat rechtstreeks vanuit Nederland naar België en Frankrijk (via België) gaat is in deze tabel dus niet opgenomen. De tabel laat zien dat de haven van Hamburg een 1

Bron: NEA, Nederland als één logistiek netwerk in 2015

3F Marktaandeel havens in achterlandverkeer Hamburg

Rotterdam

Bremen

Antwerpen

Rostock

Tonnen Naar DLD

23 843 823

13 369 107

4 489 669

2 673 213

1 529 516

Vanuit DLD

16 162 170

1 522 567

9 289 392

1 159 686

2 302 288

Duitsland

40 005 993

14 891 674

13 779 061

3 832 899

3 831 804

Marktaandeel

47,26%

17,59%

16,28%

4,53%

4,53%

Naar EU via DLD

3 876 205

2 796 337

1 586 938

1 452 136

1004 739

Vanuit EU via DLD

3 204 110

1 870 112

2 223 869

893 048

767 905

EU via Duitsland

7 080 315

4 666 449

3 810 807

2 345 184

1 772 644

Marktaandeel

32,99%

21,75%

17,76%

10,93%

8,26%

Naar overig Europa via DLD

613 482

538 320

178 653

466 885

205 058

Vanuit overig Euopa via DLD

425 086

321 287

338 257

71 332

151 734

1 038 568

859 607

516 910

538 217

356 792

Overig Europa Marktaandeel

28,86%

23,89%

14,37%

14,96%

9,92%

naar Europa (totaal via DLD)

28.333.510

16.703.764

6.255.260

4.592.234

2.739.313

vanuit Europa (totaal via DLD)

19.791.366

3.713.966

11.851.518

2.124.066

3.221.927

Europa totaal via DLD

48.124.876

20.417.730

18.106.778

6.716.300

5.961.240

43,87%

18,61%

16,50%

6,12%

5,43%

Marktaandeel

52 Rail Cargo


marktaandeel heeft van 42,59% in het zeehavengerelateerde spoorvervoer. Rotterdam komt op de tweede plaats met een aandeel van 18,55%, nauw gevolgd door Bremen met 17,43% marktaandeel. Opvallend is dat het aandeel van Amsterdam ten opzichte van 2011 is gestegen. Dit komt vooral door het vervoer van kolen naar het Duitse achterland. Het grote marktaandeel van Hamburg is deels te verklaren door de beperkte mogelijkheden van de binnenvaart, waardoor er historisch gezien meer focus ligt op spoorvervoer. Hamburg is sterk gericht op het Duitse achterland en op de CentraalEuropese landen zoals Oostenrijk, Zwitserland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije.

📊

Een andere constatering uit de tabel is de relatief grote onbalans in import en export tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Er is duidelijk meer export dan import. De oorzaak hiervan ligt in de grote stroom kolen vanuit Rotterdam naar de Duitse energiecentrales. Dit is vooral ‘one-way’ verkeer. Frappant genoeg is bij de haven van Bremen precies het tegenovergestelde zichtbaar. We zien hier een grote inboundstroom naar de haven van Bremen. Deze haven geldt namelijk als de exporthaven voor de Duitse automobielindustrie, waarbij dus eveneens veel ‘one-way’ verkeer plaatsvindt.

Amsterdam

Lübeck

Emden

Wilhelmshaven

Cuxhaven

TOTAAL

2 835 707

651 127

744 800

973 803

101 043

51 211 808

551 917

804 017

1280 915

38 594

330 208

33 441 754

3 387 624

1 455 144

2 025 715

1 012 397

431 251

84 653 562

4,00%

1,72%

2,39%

1,20%

0,51%

100,00%

289 470

697 675

116 412

3 368

53 282

11 876 562

21 857

357 493

166 940

110

77 429

9 582 873

311 327

1 055 168

283 352

3 478

130 711

21 459 435

1,45%

4,92%

1,32%

0,02%

0,61%

100,00%

55 289

156 176

16 755

267

459

2 231 344

50

59 178

12

-

-

1 366 936

55 339

215 354

16 767

267

459

3 598 280

1,54%

5,98%

0,47%

0,01%

0,01%

100,00%

3.180.466

1.504.978

877.967

977.438

154.784

65 319 714

573.824

1.220.688

1.447.867

38.704

407.637

44 391 563

3.754.290

2.725.666

2.325.834

1.016.142

562.421

109 711 277

3,42%

2,48%

2,12%

0,93%

0,51%

100,00%



📊

3G. Vervoersprognose In opdracht van ProRail heeft TNO in 2008 prognoses opgesteld van het goederenvervoer per spoor voor de lange termijn (2020-2040). De uitkomsten hiervan zijn vervolgens gebruikt in analyses voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (juni 2010). In de periode tussen 2008 en 2012 hebben belangrijke ontwikkelingen plaatsgevonden, zoals de economische crisis in 2009 en de gematigde groei in 2010. In opdracht van het Ministerie hebben TNO en NEA daarom op basis van nieuwe inzichten een herijking van de prognoses gemaakt. TNO en NEA hebben voor de herijking de volgende aanpassingen gemaakt ten opzichte van de oorspronkelijke prognoses: 2 Uitgangspunt basisjaar 2010 met volumes die ongeveer 20% lager liggen in vergelijking met de verwachtingen voor 2010 op basis van de oorspronkelijke prognoses in 2008. 2 Toename vervoer van kolen in 2020 als gevolg van sluiting kerncentrales in Duitsland, na 2020 afname van het vervoer van kolen door afname draagvlak voor de bouw van nieuwe kolencentrales. 2 Afname containervervoer in Amsterdam en Zeeland door achterblijven van

realisatie containeroverslag op Ceres terminal en Westerschelde Container Terminal. 2 Afname doorvoer zonder overlading (transito) vanwege bijgestelde verwachtingen van de omvang van het spoorgoederenvervoer op specifieke relaties. 2 Aanpassing (toename en afname, verschilt per relatie) containervervoer van en naar Noord Nederland als gevolg van correctie fouten in statistieken en sluiting van terminals. Al deze aanpassingen zijn voor de herijking in de prognoses verwerkt. In onderstaande figuur worden zowel de oorspronkelijke prognoses als de herijking van de prognoses getoond. Deze prognoses hebben betrekking op het spoorgoederenvervoer binnen, van, naar en door Nederland. Uit deze statistieken blijkt dat het volume van het railgoederenvervoer in de herijking in 2020 17%, in 2030 19% en in 2040 21% lager ligt dan in de oorspronkelijke prognoses. Ondanks het naar beneden bijstellen van de prognoses zal het goederenvervoer per spoor in de toekomst hoger uitvallen dan nu het geval is. Toch zal deze groei niet direct uitmonden in capaciteitsknelpunten. Alleen in het hoogste groeiscenario zullen zich wellicht knelpunten voordoen in het jaar 2040.

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2010 oorspronkelijk

Laag 2020

Midden 2020

Hoog 2020

herijking

Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012

54 Rail Cargo

Laag 2030

Midden 2030

Hoog 2030

Laag 2040

Midden 2040

Hoog 2040

3 Vervoersprestatie

📊

3H. Vervoersprognose per segment drastisch naar beneden te zijn bijgesteld. Dit is mede het gevolg van het uitblijven van de realisatie van containeroverslag op de Ceres terminal in Amsterdam en de Westerschelde Container Terminal in Vlissingen.

Naast de herijking van de prognoses van het railgoederenvervoer hebben TNO en NEA ook een herijking gemaakt van de prognoses van het railgoederenvervoer per segment. De wereldwijde crisis heeft ertoe geleid dat de internationale handel in 2009 aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, tijdelijk afgenomen. Dit heeft uiteraard ook impact op de achterliggende trends, zoals de toename van het gecontaineriseerd transport.

Opvallend is daarentegen het toegenomen volume in het vervoer van kolen. In het rapport van TNO en NEA wordt melding gemaakt van het waarschijnlijk plausibele scenario dat de sluiting van de kerncentrales in Duitsland tot 2020 zal leiden tot een extra groei van het vervoer van kolen (deels vervanging kernenergie), maar dat juist na 2020 een afname van het vervoer van kolen wordt verwacht.

Uit de herijking van de prognoses midden-scenario 2020 blijkt het volume in het intermodaal vervoer

Tonnage (mio ton)

35 30 25 20 15 10 5 0 Droge bulk

Erts

oorspronkelijke prognose

Intermodaal

Kolen

Natte bulk

Overig

Staal

herijking prognose

Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012


Richard Latten, Smallegange advocaten Foto: Smallegange advocaten

4. Marktpartijen

⚒

“Grote goederenstromen per spoor over tien jaar in handen van slechts enkele grote multinationale spelers.” “De huidige stagnatie in het spoorgoederenvervoer wordt in de eerste plaats veroorzaakt door tegenvallende economische omstandigheden, maar daarnaast is het vooral vanwege de hoge productiekosten moeilijk de concurrentiepositie van het spoor te verbeteren ten opzichte van de weg. De Europese Commissie wil met verdere wetgeving de concurrentiepositie van het spoor en de concurrentie op het spoor verbeteren. Onder het als Vierde Spoorwegpakket bekend geworden volgende wetgevingspakket zullen onder meer uniforme toelatingscertificaten voor rollend materieel worden ingevoerd, af te geven door één Europese keurings-/toelatingsorganisatie, zodat de macht van afzonderlijke lidstaten op dit vlak wordt ingeperkt. Afgewacht moet worden in welke mate deze Europese certificaten ook landspecifieke bijzonderheden omvatten.

leaseprijs laten meewegen. Een andere belangrijke factor in de verbetering van de concurrentiepositie van het railgoederenvervoer de komende jaren is schaalvergroting. De eerste tien jaar van liberalisatie van het spoor in de jaren negentig werden gekenmerkt door de opkomst van vele kleine vervoerders. De jaren 2000-2010 werden gekenmerkt door consolidatie: overname van kleinere partijen door grote spelers die in plaats van organisch te groeien, met overnames hun activiteiten grensoverschrijdend wilden uitbreiden. Deze consolidatiefase werd vooral ingezet door de voormalige staatsspoorbedrijven: Trenitalia (aankoop TX Logistik), Rail Cargo Austria (aankoop MÁV Cargo en diverse partijen in Italië), Fret SNCF (ITL Eisenbahn, Captrain) en DB Schenker dat met overnames in vrijwel alle EU-landen enorm heeft geëxpandeerd.

Verlaging van de productiekosten bij spoorwegmaatschappijen is het sleutelwoord. Anno 2013 zijn er in heel de EU meer dan 11.000 nationale toelatingsregelingen die ondanks uniforme Europese voorschriften middels TSI’s (Technical Specifications Interoperability) nog steeds bestaan. Door het vervallen van nationale toelatingsprocedures volgens nationale voorschriften zou in heel Europa jaarlijks 500 miljoen Euro kunnen worden bespaard, zo is door de EU berekend. Deze besparingen betekenen een verbetering van de concurrentiepositie van in ieder geval de grote nationale goederenvervoerders die er een eigen materieelpark op nahouden, maar ook de kleinere vervoerders kunnen ervan meeprofiteren als de leasemaatschappijen van wie zij materieel leasen, de besparingen in de

Met het intreden van de economische crisis in 2008 is de consolidatie echter tot stilstand gekomen. Vele vooral kleinere spoorwegmaatschappijen zijn door de aanhoudende crisis er niet sterker op geworden, zodat met het aantrekken van de economie in de komende jaren relatief goedkope overnames mogelijk zullen blijken. Nog meer dan nu al het geval is, zullen de grote goederenstromen per spoor over tien jaar in handen zijn van maar enkele grote multinationale spelers. Kleinere spelers zullen meer en meer worden tot ‘last-mile’-vervoerders, het soort vervoer waar grote spelers juist minder sterk in zijn door hun schaalgrootte.”


57

4. Marktpartijen

⚒

4a. Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders De Nederlandse spoormarkt is de laatste jaren sterk veranderd. De spoormarkt is een volledig geliberaliseerde markt, met een vrije toetreding voor nieuwe marktpartijen. In deze markt hebben zich steeds meer private partijen gemengd met als gevolg meer onderlinge concurrentie. De concurrentie heeft zich vertaald in een betere dienstverlening naar de klant waarbij nieuwe diensten en markten zijn ontwikkeld.

met de infrastructuurbeheerder(s). De bedrijfsvergunning wordt afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Dit kan een A-vergunning zijn voor vervoer binnen Nederland of een EU-vergunning die geldig is in alle EU-landen. Het veiligheidsattest wordt ook door ILT verstrekt als het veiligheidszorgsysteem van de railgoederenvervoerder akkoord is bevonden.

De toegangsovereenkomst is het contract dat een vervoerder met de infrastructuur manager De railgoederenvervoerders leveren de tractie (Prorail en/of Keyrail) afsluit voor het gebruik van (diesel- of elektrische locomotieven) en vaak ook de infrastructuur en overige diensten. Hierin staan goederenwagons in het spoorvervoer. De tractie alle afspraken die tussen vervoerder en de infraleveren zij aan hun opdrachtgevers, zoals verladers structuurmanager zijn overeengekomen. Met de (zowel voor full train loads/bloktreinen als wagentoegangsovereenkomst heeft de vervoerder recht ladingverkeer), intermodale railoperators (intermoop het zogeheten Basistoegangspakket. Daarin daal vervoer) en railexpediteurs. Naast het fysieke transport zorgen zij ook voor de documenten en de zijn alle diensten opgenomen die noodzakelijk zijn om te mogen rijden op de Nederlandse spoorincommunicatie met de klant. frastructuur. Om gebruik te mogen maken van de Betuweroute wordt een aparte toegangsovereenRailgoederenvervoerders mogen pas op het spoor rijden als zij beschikken over een bedrijfsvergunning, komst afgesloten met Keyrail. een veiligheidsattest en een toegangsovereenkomst

De volgende bedrijven beschikken momenteel (september 2013) over een bedrijfsvergunning: Captrain Netherlands B.V. Albert Plesmanweg 103b-c, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 707 05 18, W: http://www.captrain.nl DB Schenker Rail Nederland B.V. Moreelsepark 1, 3511 EP Utrecht T: +31 (0)30 235 83 47, W: www.rail.dbschenker.nl ERS Railways B.V. Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam T: +31(0)10 4285200, W: www.ersrail.com HSL Logistik Benelux Bruistensingel 160a, 5232 AC ’s-Hertogenbosch T: +31 (0)73 623 85 84, W: www.hsl-logistic.nl 58 Rail Cargo

TONS RECOMMANDÉS (3)

CAPTRAIN LOGO R1 du 29/01/10

ÉCHELLE FICHIER :

1/1

A NOUS RETOURNER SIGNÉE AVEC VOTRE ACCORD OU VOS CORRECTIONS

YD

ACCORD

CYAN

JAUNE

PLAN

PRODUCTION CONSULTANT CLIENT + QUALITÉ*

FORMAT D’IMPRESSION SORTIE COULEUR : 100% 1

2

3

4

5

6

FOURNISSEUR *La responsabilité de la validation des textes marketing et qualité appartient au client CARRÉ NOIR - 24 rue Salomon de Rothschild - 92288 SURESNES CEDEX FRANCE / Tél. : +33 (0)1 57 32 87 00 / Fax : +33 (0)1 57 32 87 87

/ Web : www.carrenoir.com

7

8

9

Ce fichier est un DOCUMENT TECHNIQUE D’ÉXÉCUTION construit avec des tons pantone (ou composés) recommandés pour l’impression: le choix des tons directs et leurs équivalences reste à l’appréciation du photograveur en fonction des contraintes techniques. La sortie laser

de ce document ne fait pas référence pour les couleurs.

TRACÉS TECHNIQUES

NOIR

DATE

CRÉATION

10

Les défonces, filets de recouvrement et surimpression ne sont pas pris en compte. Les fichiers “images” sont à considérer pour placement. Il est indispensable d’effectuer un travail de photogravure suivant les contraintes de l’imprimeur. Pour les couleurs des illustrations et images, se référer à la sortie maquette jointe, (laser de la création validée) ou au document donner par le client.

EN CONSÉQUENCE, CE FICHIER NE CONSTITUE PAS UN FICHIER PRÊT À FLASHER. IL EST OBLIGATOIRE DE PASSER PAR L’ÉTAPE DE LA PHOTOGRAVURE et de demander une épreuve contractuelle (cromalin, iris ou essais).

4. Marktpartijen

⚒

Husa Transportation - Railway Services Nederland BV, Albert Plesmanweg 121-141 3088 GC Rotterdam, T: +31 (0)10 428 64 70, W:www.husatransportation.com KombiRail Europe B.V. Oudelandseweg 33, 3194 AR Rotterdam – Hoogvliet T: +31 (0)10 494 39 09, W: www.kombirail.eu Locon Benelux B.V. Noordzeelaan 20b, 8017 JW Zwolle T: +31 (0)38 460 67 79, W: www.locon-benelux.com LTE Netherlands B.V. Moezelweg 171, 3198 LS Rotterdam T: +31 (0)181 820 401, W: www.lte.nl NMBS Logistics Hallepoortlaan 40, B-1060 Brussel (België) T: +32 (0)2 528 32 70, W: http://www.nmbslogistics.com Rotterdam Rail Feeding (RRF) B.V. Albert Plesmanweg 63, 3088 GB Rotterdam T: +31(0)88 011 42 00, W: www.railfeeding.com RheinCargo GmbH & Co. KG Hammer Landstraße 3, 41460 Neuss T: +49 (0)2131 53 23 -0, W: http://www.rheincargo.com RTS Rail Transport Service GmbH Puchstraße 184b, 8055 Graz (Oostenrijk) T: +43 (0)316/2161-3351, W: www.rts-austria.at Rurtalbahn Benelux B.V. Albert Plesmanweg 121-141, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 283 33 50, W: www.rurtalbahn.nl TrainGroup B.V. Gieterijstraat 91, 2984 AB Ridderkerk, T: +31 (0)85 003 11 10, W: http://www.traingroup.nl TX Logistik AG Lichtenauerlaan 102-120, 3062 ME Rotterdam T: +31 (0)10 204 56 19, http://www.txlogistik.de


4. Marktpartijen

⚒

Naast de railgoederenvervoerders en de reizigersvervoerders (NS Reizigers, Arriva, Connexxion, HSA, Thalys, Syntus, Prignitzer, DB Autozug en DB Regio) is er ook een aantal andere bedrijven dat een vergunning heeft om op het spoornetwerk te rijden. Een deel hiervan bestaat uit de zogeheten onderhoudsaannemers. Dit zijn bedrijven die bouwwerkzaamheden uitvoeren ten behoeve van nieuwbouw en/of onderhoud van railinfrastructuur. Zij doen dit in opdracht van de

infrastructuurbeheerders Pro-Rail en Keyrail. De actieve onderhoudsaannemers met een bedrijfsvergunning zijn BAM Rail, Volker-Rail, Spitzke Spoorbouw en Strukton Rail. Naast onderhoudsaannemers kennen we ook bedrijven die inspecties uitvoeren aan het spoor (Eurailscout), bedrijven die locomotieven onderhouden (Shunter en Nedtrain).

De volgende bedrijven beschikken momenteel (september 2013) over een bedrijfsvergunning:

BAM Rail B.V. Stadionstraat 40, 4815 NG Breda T: +31 (0)76 573 43 00, W: http://www.bamrail.nl Eurailscout Inspection & Analysis Berkenweg 11, 3818 LA Amersfoort T: +31 (0)33 469 70 05, W: http://www.eurailscout.com Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Catharijnesingel 33, 3511 GC Utrecht T: +31 (0)30 752 47 00, W: http://www.lrrail.com NedTrain B.V. Stationshal 15, 3511 CE Utrecht T: +31 (0)88 671 18 34, W: http://www.nedtrain.nl RTS Rail Transport Service GmbH Puchstraße 184b, 8055 Graz (Oostenrijk), T: +43 (0)316/2161-3351, W: http://www.rts-austria.at Shunter B.V. Albert Plesmanweg 87, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 492 89 00, W: http://www.shunter.nl Spitzke Spoorbouw B.V. Strijkvirtel 63, 3454 PK De Meern T: +31 (0)30 639 41 00, W: http://www.spitzke.nl Strukton Rail Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht T: +31 (0)30 240 72 00, W: http://www.struktonrail.com VolkerRail B.V. Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen T: +31 (0)347 35 44 44, http://www.volkerrail.nl

60 Rail Cargo

4. Marktpartijen

⚒

4b. Overzicht intermodale rail operators Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico goederentreinen laten rijden, in de regel containertreinen. De intermodale railoperator zorgt zelf voor de acquisitie van de lading. Voor het rijden van de trein schakelt hij een railgoederenvervoerder in. De intermodale railoperator heeft zelf geen locomotieven. In sommige gevallen beschikt hij wel over eigen wagons. Hij exploiteert in feite één of meerdere shuttlediensten op vaste bestemmingen. De intermodale railoperator werkt alleen met intermodale laadeenheden, d.w.z. (tank)

containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers. Deze dienen zelfstandig door de klant te worden aangeleverd en georganiseerd. Tot de klanten van een intermodale railoperator behoren daarom logistieke dienstverleners, rederijen en expediteurs. In uitzonderlijke gevallen beschikt een verlader zelf over eigen equipment, maar dat is doorgaans niet het geval. Op verzoek van de klant bieden de meeste intermodale railoperators ook het vooren natransport over de weg aan. De volgende bedrijven exploiteren een intermodale dienst binnen Nederland of naar een buitenlandse bestemming:

Alcotrans Container Line B.V. Scheepmakerij 160, 3331 MA Zwijndrecht T: +31 (0)78 750 12 31, W: http://www.alcotrans.nl Container Terminal Stein Paalweg 11, 6129 EZ Urmond T: +31 (0)46 426 80 80, W: http://www.meulenberg.com Danubegate B.V. Gesworenhoekseweg 3, 5047 TM Tilburg T: 00 31(0)6 31 02 68 02, W: http://www.danubegate.com Van Dieren Maritime De Blokmat 11, 8281 JH Genemuiden T: +31(0)38 3852630, http://www.vandierenmaritime.nl Distri Rail B.V. Rivierweg 1, 3161 GM Rhoon T: +31 (0)10 300 49 11, W: http://www.distrirail.nl ERS Railways B.V. Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam T: +31(0)10 4285200, W: http://www.ersrail.com European Gateway Services Europaweg 875, 3199 LD Rotterdam T: +31 (0)181 27 81 95, W: http://www.europeangatewayservices.com Euroterminal Coevorden De Mars 21, 7742 PT Coevorden T: +31 (0)524 59 17 50, W: http://www.europark-coevorden.nl Hupac Intermodal N.V. A. Plesmanweg 107c, 3088 GC Rotterdam T: +31(0)10 495 25 22, W: http://www.hupac.ch


61

4. Marktpartijen

⚒

IMS Rail Switserland AG Agent voor Nederland: Modal Link B.V. Hoefsmidstraat 41, 3194 AA Rotterdam – Hoogvliet T: +31 (0)10 231 07 40, W: http://www.modal-link.com IMS Veendam Lloydsweg 17, 9641 KJ Veendam T: +31 (0)598 65 79 11, W: http://www.ims-veendam.info Inter Ferry Boats (IFB) Houtdok 25A, B-2030 Antwerpen, België T: +32 (0)3 270 27 00, W: http://www.interferryboats.be Interbulk Group PLC Waalhaven Z.z. 2, 3008 PB Rotterdam T: +31 (0)10 245 65 89, W: http://www.interbulkgroup.com Intercontainer Austria Erdberger Lände 40-48, A-1030 Wenen, Oostenrijk T: +43 1 504 95 60 0, W: http://www.intercontainer.at Jan de Rijk Logistics Leemstraat 15, 4705 RT Roosendaal T: +31 (0)165 572 572, W: http://www.janderijk.com Kombiverkehr/ Optimodal Oudelandseweg 33, 3194 AR Rotterdam-Hoogvliet T: +31 (0)10 494 39 00, W: http://www.optimodal.nl Metrans Podleska 926, CZ 104 00 Praha, Tsjechië T: +42 (0)267 293 102, W: http://www.metrans.cz PCC Intermodal S.A. ul. Hutnicza 16, 81-061 Gdynia, Polen T: +48 58 58 58 200, W: http://www.pccintermodal.pl Rail-Link Europe 29 Boulevard Gay Lussac, F-13014 Marseille, Frankrijk T: +33 (0)4 88 91 98 57, W: http://www.rail-link-europe.com Shuttlewise Albert Plesmanweg 121-141, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 428 67 00, W: http://www.shuttlewise.com Ter Haak Group Ruijgoordweg 80, 1047 HM Amsterdam T: +31 (0)20 611 66 88, W: http://www.terhaakgroup.com Transpetrol Benelux Waalhaven Z.z. 19 (Port City II, 3rd Floor, portno. 2235) 3089 JH Rotterdam, T: +31 (0)10 264 25 20, W: http://www.transpetrol.nl Wetron Transport & Logistics Graafschap Hornelaan 141, 6001 AC Weert T: +31 (0)495 88 77 40, W: http://www.wetron.nl 62 Rail Cargo

Foto: RSC Rotterdam

Erik Nijhuis en Paul Zoeter, European Container Terminals (ECT)

5. Intermodaal vervoer >

“Vanuit Rotterdam kan veel meer per spoor naar ZuidDuitsland” “Sinds het voorjaar van 2012 is Rotterdam rechtstreeks via het spoor verbonden met Neurenberg. Van nog recentere datum is de spoorverbinding met München. Beide vormen een unicum. Het is voor de eerste keer dat vanuit Rotterdam driemaal per week directe spoorverbindingen met Zuid-Duitsland zijn. Op zich is het vreemd dat dit zo lang heeft geduurd. De afstanden en transittijden vanuit Rotterdam en de Noord-Duitse havens over het spoor naar Zuid-Duitsland zijn ongeveer gelijk. Vanuit Rotterdam kan daarom veel meer daar naar toe (en vice versa) dan dat tot voor kort gebeurde. De route via onze haven biedt bedrijven ook daadwerkelijk concrete voordelen. Veel deepsea rederijen kiezen Rotterdam als hun eerste Europese aanloophaven. Lading kan hierdoor zo maar twee dagen eerder in het Zuid-Duitse achterland arriveren. Importeren via Nederland geeft verder een belangrijk BTW-voordeel. BTW hoeft pas te worden betaald op het moment van afleveren bij de eindklant. In Duitsland is de BTW verschuldigd binnen veertien dagen na aankomst in de haven. Pas later krijgt men dat bedrag weer terug. De actuele spoorverbindingen met Neurenberg en München zijn onderdeel van de dienstverlening van European Gateway Services. Via deze dochteronderneming verbindt ECT Rotterdam hoogfrequent via spoor en binnenvaart met een snelgroeiend netwerk van inlandterminals in het Europese achterland. Aan de basis hiervan staat ladingbundeling en synchromodaliteit. Spoor en binnenvaart concurreren niet, maar vullen elkaar aan; de truck komt in beeld wanneer het echt snel moet of in onvoorziene

omstandigheden. Het resultaat is een breed aanbod. Tot de veelal dagelijkse spoorbestemmingen behoren momenteel Venlo, Duisburg, Dortmund, Stuttgart en dus ook Neurenberg en München. En waarom zou wat vanuit Rotterdam qua spoorverbindingen is gerealiseerd richting ZuidDuitsland, ook niet kunnen naar nog verder weg gelegen bestemmingen in bijvoorbeeld Oostenrijk en Oost-Europa? Ook van en naar deze voor Rotterdam ‘nieuwe’ regio’s zijn absoluut kansen voor een aantrekkelijk spoorproduct. Een belangrijke voorwaarde - zo heeft ons de praktijk geleerd - is om het opzetten van nieuwe spoorverbindingen te doen in partnerships. Gezamenlijke exploitatie en gedeelde capaciteit met gekende railpartijen maakt meer mogelijk. Bovendien is in het achterland nadrukkelijk aandacht nodig voor de lokale situatie. Een aantrekkelijk spoorproduct kan alleen met sterke plaatselijke partners – inlandterminals / empty depots – die ook de last mile verzorgen. Met dat in het achterhoofd hoeft niets de verdere ontwikkeling van Rotterdam als spoorhaven in de weg te staan. Laten de rechtstreekse treinverbindingen met Neurenberg en München een voorbeeld zijn voor meer!”



5a. Intermodaal vervoer, bestemmingen per land De kaart toont per land de bestemmingen die wekelijks vanuit Nederland worden bediend door intermodale railoperators. Zij organiseren het vervoer per spoor van containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers naar deze bestemmingen in Europa. Hiervoor gebruiken zij het shuttleprincipe, waarbij een trein die vertrekt ook altijd in dezelfde samenstelling weer terugkomt.

Samskip van Dieren Maritime. Omdat deze diensten ook voor de Nederlandse markt een belangrijke functie vervullen in het intermodale vervoer op Skandinavië zijn deze bestemmingen opgenomen in dit overzicht.

Op de kaart zijn zowel de directe als indirecte bestemmingen weergegeven. Voor de indirecte bestemmingen wordt gebruik gemaakt van een draaischijf (hub). Dit zijn grote railterminals waar de intermodale laadeenheid van de ene intermodale trein wordt overgezet op een andere. Belangrijke hubs in het Europese intermodale transportnetwerk zijn bijvoorbeeld Duisburg, Ludwigshafen, Antwerpen, Busto Arsizio en Praag. Het aantal bestemmingen is de laatste jaren vrij stabiel. In het afgelopen jaar zijn er enkele bestemmingen komen te vervallen (Melník, Antwerpen, Padova), andere zijn er weer bijgekomen (Bratislava, München, Berlijn). Het merendeel van de bestemmingen is gelegen in industriegebieden langs de Rhein , zoals het Ruhrgebied en Ludwigshafen. In opkomst zijn ook de Centraal- en Oost-Europese bestemmingen, omdat veel productie zich naar deze landen verplaatst.

Bayonne

Madrid Tarragona

Opvallend genoeg zijn er maar weinig bestemmingen op de noord-zuid as richting Frankrijk en Spanje. Het beperkte aantal bestemmingen heeft hier te maken met de moeizame toegang tot de Belgische en Franse spoormarkt en de onbalans in vervoerstromen. Ook heeft Spanje een andere spoorbreedte waardoor laadeenheden moeten worden overgeslagen op andere treinen. De bestemmingen in Zweden worden niet vanuit Nederland, maar vanuit Duisburg aangeboden door 66 Rail Cargo

Bron: Rail Cargo Information Netherlands Stand september 2013

5 Intermodaal vervoer >

Katrineholm Amhult Göteborg

Nässjö Nizhny Novgorod Moskou Vostoktrans

Helsingborg

Sestokai Hamburg

Groningen Coevorden

Rotterdam Tilburg Terneuzen Antwerp

Berlijn

Eindhoven

Frankfurt (Oder)

Venlo

Dortmund Duisburg Neuss Köln Stein Andernach

Brzeg Dolny

Leipzig

Mainz Ludwigshafen Germersheim Wörth Strassbourg Ottmarsheim Basel

Frenkendorf

Frankfurt Mannheim Stuttgart

Kutno

Poznan Schwarzheide

Schkopau

Wroclaw

Lovosice

Gliwice

Praha

Nürnberg

Ostrava

Regensburg

Warszawa

Slawkow Dabrowa Gornicza

Zlin Kosice

Singen Munchen

Rekingen

Wels

Wien

Bratislava Dunajska Streda Gyor

Budapest

Lyon Melzo Busto Arsizio Novara

Marseille

Milano

Ljubljana

Verona

Mortara Fiorenzuola Piacenza Genova

Padova

Curtici

Koper

Bologna

La Spezia

Ploiesti

Ravenna

Granollers (Barcelona) Pomezia Cassino Marcianise Maddaloni

Nola

Istanbul Bari

Catania Bicocca


67


5b. Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land De Europese kaart geeft per land aan hoeveel intermodale diensten per week worden aangeboden vanuit Nederland. Dit is berekend aan de hand van het aantal reguliere diensten naar een land en de frequenties per week naar dat desbetreffende land. Niet reguliere diensten, zoals het spotverkeer, zijn hierin niet opgenomen.

Het aantal shuttles op Italië lijkt daarentegen iets te zijn afgenomen. Een oorzaak is zeer waarschijnlijk de sterke onbalans op dit moment tussen im- en export. Als gevolg van de crisis wordt in Italië minder geconsumeerd en dus ook geïmporteerd, terwijl de industrie in Noord-Italië een sterke exportpositie heeft.

Reguliere intermodale treinen rijden met containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers (huckepack) via een shuttleprincipe, d.w.z. dat zij altijd heen en weer rijden tussen twee bestemmingen met vaste vertrektijden. Zo gaat bijvoorbeeld vijf keer per week een intermodale trein heen en weer tussen Venlo en Melzo (Italië). Op sommige landen, zoals bijvoorbeeld Rusland, is geen rechtstreekse dienst beschikbaar vanuit Nederland, maar wordt gebruik gemaakt van een ‘hub’. Indien de frequentie vanuit Nederland op Duisburg (hub) 5x per week betreft, maar de frequentie tussen Duisburg en Rusland slechts 1x per week, wordt in het onderhavige geval slechts 1x per week berekend. Dit om doublures te voorkomen.

Het aantal shuttles op de overige landen is vrijwel stabiel gebleven ten opzichte van vorig jaar. Een actueel overzicht van alle reguliere intermodale spoordiensten staat vermeld op de website van het voorlichtingsbureau onder de web-applicatie ‘Rail Scout’: www.railscout.nl.

In vergelijking met de stand van vorig jaar (september 2012) is het opvallend dat het aantal shuttles op Duitsland is toegenomen. Een voor de hand liggende verklaring is dat de economie in Duitsland weer herstellende is, waardoor ook meer lading van en naar Duitsland wordt vervoerd. Daarnaast is een trend gaande dat steeds meer verladers kiezen voor spoor en binnenvaart in plaats van enkel binnenvaart. Dit om risico’s als hoog- en laagwaterstanden of stremmingen zoals met de Waldhof te kunnen opvangen.

www.railscout.nl ] 68 Rail Cargo

12


1

2

39

81

15

5

15 10 13

24

11

23

10 6 75

1



5c. Ontwikkeling overslag per rail terminal De kaart toont de overslag van containers in eenheden per railterminal over de afgelopen vijf jaar. Een railterminal functioneert als een betrouwbaar en flexibel ontkoppelpunt tussen railvervoer en weg/zeetransport. De terminals dragen bij aan de optimalisatie van de logistieke keten en vormen een onmisbare schakel in het intermodale vervoer. Uit de kaart blijkt duidelijk dat het merendeel van de containers in de haven van Rotterdam op het spoor wordt gezet. In Rotterdam starten de meeste internationale containershuttles omdat hier voldoende kritische massa voorhanden is. De overige railterminals vervullen over het algemeen een rol in de aan- en afvoer van containers per spoor naar Rotterdam. Venlo, Terneuzen en sinds kort ook Tilburg vormen hierop een uitzondering. Vanuit Venlo bestaat een intermodale verbinding op Noord-Italië en Terneuzen heeft directe aansluiting op het intermodale netwerk van Hupac in Antwerpen. Vanuit Railport Brabant in Tilburg is eerder dit jaar een shuttle gestart naar Wels (Oostenrijk) en Bratislava (Slowakije). Uitgezonderd de terminals van Cabooter in Venlo en Railport Brabant in Tilburg is over de hele linie sprake van een gelijk aantal of een daling in het aantal eenheden dat is overgeslagen op het spoor. Enerzijds komt dat door de economische crisis. Anderzijds is terrein verloren aan andere modaliteiten (weg en binnenvaart), zoals het geval is in Leeuwarden, Groningen en Venlo TCT. In 2012 is een trend zichtbaar geweest dat klanten –omwille van kostenreductie- de langere transporttijden van de binnenvaart voor lief nemen. Het minder aantal eenheden dat bij P&O komt door het vertrek van Hupac per juni vorig jaar. Daarentegen wordt in 2013 weer een groei

70 Rail Cargo

verwacht door de aanloop van de ERS-trein naar Poznan sinds medio dit jaar. Ook Coevorden en Stein zijn in aantallen teruggelopen. Dit komt door het wegvallen van respectievelijk de shuttle van Kombiverkehr op Ludwigshafen en van Ewals op Italië. Het goede nieuws is echter dat vanuit Coevorden plannen worden gesmeed voor het opstarten van een shuttle naar Scandinavië. Met de opening van de nieuwe rail terminal Chemelot in Geleen, waarin Meulenberg Transport, Ewals Intermodal en Haven Antwerpen participeren, is de verwachting dat op korte termijn ook vanaf deze locatie nieuwe continentale shuttles worden opgestart naar onder andere Italië. Uit de stijging van het aantal eenheden dat is overgeslagen bij Railport Brabant in Tilburg blijkt dat het spoorvervoer ook op korte afstanden succesvol kan zijn. Daarbij is een betrouwbaar en hoogfrequent spoorproduct essentieel. Vooral ook omdat de marges op dergelijke afstanden gering zijn. De stijging van het aantal eenheden bij Cabooter in Venlo is mede te danken aan de succesvolle shuttle van Jan de Rijk en Wetron in samenwerking met TX Logistik. Op dit moment wordt vijf keer per week een trein gereden op Melzo in Italië, maar er zijn plannen om de frequentie verder omhoog te schroeven.

20.259 20.729 23.828 24.209 24.424

ROTTERDAM P&O FERRIES

t

RAIL TERMINAL TILBURG ECT-TCT VENLO BV

Spoor in Cijfers 2013 n.b. n.b. n.b. 20.000 24.000

78.000 74.100 75.000 84.000 79.000

4.700 4.000 20.732 18.968 n.b.

RSC ROTTERDAM

12.200 16.500 19.200 15.795 13.720

ROTTERDAM CONTAINER TERMINAL ECT DELTA + EUROMAX TERMINAL

9.732 10.912 27.244 29.102 32.186

n.b. n.b. n.b. 8.449 5.807

10.213 6.570 12.311 13.249 10.146

23.494 22.360 15.064 21.623 21.034

343.096 266.714 305.163 304.135 303.850

442.000 390.000 375.000 403.626 401.500

38.000 36.000 38.000 35.16.000 n.b.

72.000 51.000 43.000 35.000 12.737


2008 2009 2010 2011 2012

RAILTERMINAL FRIESLAND RAILTERMINAL VEENDAM

EUROTERMINAL COEVORDEN

CCT ROTTERDAM

CABOOTER RAILCARGO VENLO

RAIL TERMINAL EINDHOVEN

CONTAINER TERMINAL STEIN

71


5d. Synchromodaliteit Synchromodaliteit is een logistieke vakterm dat de laatste jaren steeds vaker in de wandelgangen wordt gebruikt. Maar wat betekent synchromodaliteit eigenlijk en wat is het doel ervan? In deze paragraaf volgt een toelichting. Synchromodaal organiseren van het achterlandvervoer maakt het spoor sterker. Bundeling van ladingstromen is de basis voor meer treinverbindingen, zo denkt de Stuurgroep Synchromodaliteit van het Strategisch Platform Logistiek. In een synchromodaal achterlandnetwerk bestaan spoor, binnenvaart en truck naast elkaar. Voor elke vervoersvraag kiest de logistieke dienstverlener - afhankelijk van tijd en bestemming - voor zijn opdrachtgever steeds de beste verbinding(en). Wanneer nodig is daarbij altijd snel van modaliteit te wisselen. Cruciaal voor synchromodaal vervoer is dat de klant a-modaal boekt. De beslissing over de te gebruiken modaliteit(en) laat hij over aan zijn logistieke dienstverlener. Hij enige wat hij opgeeft is de bestemming en de gewenste aankomsttijd van een container. De logistieke dienstverlener heeft hierdoor alle flexibiliteit om te schakelen tussen spoor, binnenvaart en truck. Dat geldt zowel bij het inplannen van het vervoer als bij het omgaan met onverwachte omstandigheden vlak voor of tijdens het transport. Synchromodaliteit maakt het bovendien mogelijk om transportzendingen te bundelen en zo extra efficiencyvoordelen te behalen. Synchromodaliteit creëert op die manier extra opties voor het opzetten van spoorverbindingen. Hoe meer lading, hoe meer treinen, hoe aantrekkelijker het netwerk, hoe eerder opdrachtgevers bereid zullen zijn de regie van het achterlandvervoer uit handen te geven. Spoor en binnenvaart bestaan in een synchromodaal netwerk naast elkaar en versterken elkaar, de truck komt in beeld wanneer het moet. 72 Rail Cargo

Een proef heeft aangetoond dat synchromodaal vervoer in de praktijk werkt. Drie grote verladers met standplaats Tilburg hebben a-modaal boeken omarmd en de regie van hun achterlandvervoer vanuit Rotterdam in handen gegeven van de trimodale inlandterminal BTT. Het resultaat: ongeveer eenderde van dit achterlandvervoer gaat nu per spoor en bijna de helft geheel of gedeeltelijk per binnenvaartschip. Cruciaal daarbij is dat lading steeds met een hoge mate van betrouwbaarheid op het afgesproken tijdstip wordt aangeleverd bij de verladers, waarbij de doorlooptijd beperkt blijft. De gerealiseerde modal split steekt daarbij zeer gunstig af bij de totale actuele modal split vanaf de Maasvlakte. Daarin is het aandeel van het spoor slechts 10 procent. Meer informatie over synchromodaliteit, de proef tussen Rotterdam en Tilburg en andere cases is aan te treffen op de website www.synchromodaliteit.nl van de Stuurgroep Synchromodaliteit van het Strategisch Platform Logistiek.


Rotterdam

Tilburg

Modal split

19%

Moerdijk 3%

Tilburg 0%

43%

35%

Bron: Strategisch Platform Logistiek


Gerwin Beuze Wemacon Foto: Foto Bouma

6. Materieel

⚒

“Wissellaadbak combineert het beste van spoor- en wegvervoer” “Het gebruik van wissellaadbakken neemt nog altijd toe. Steeds meer transporteurs met vaste eenheden stappen over. Ze gaan niet altijd meteen het spoor op, maar die mogelijkheid wil men wel graag hebben. Verladers kunnen dan uit een groter aantal transporteurs kiezen en altijd gebruik maken van de best passende modaliteit voor de situatie van dat moment. Tegelijkertijd zien we een trend in de aanschaf van intermodale eenheden door verladers. Deze worden dan vaak in een klant-specifieke uitvoering aangeschaft, maar de essentiële uitwendige maten blijven in de intermodale standaard. Wissellaadbakken zijn er in vele soorten en maten. Van multi-temp koel / vries tot openlaadbakken. Wissellaadbakken voor vervoer van boomstammen tot wissellaadbakken voor vervoer van diepvriesgoederen. Afmetingen van de opbouw zijn zeer variabel binnen de eisen voor het spoorvervoer. Alle wissellaadbakken zijn palletbreed en hoogtes en lengtes kunnen bij bestelling worden opgegeven (die zijn mede afhankelijk van het gewenste traject per spoor). Dit brengt grote voordelen met zich mee ten opzichte van standaard containers waarvan de breedte altijd maximaal 2.340 mm inwendig is.

wissellaadbakken de mogelijkheid om laad en los tijden sterk te reduceren. De chauffeur kan bijvoorbeeld bij het afleveren van een volle wissellaadbak met grondstoffen direct een wissellaadbak met eindproducten mee retour nemen, zonder dat hij hoeft te wachten tot de eerste bak is uitgeladen en de eindproducten zijn geladen. Onze klanten kiezen daarom bewust voor intermodaal vervoer vanwege de voordelen die de combinatie van beide modaliteiten (weg en spoor) te bieden heeft. Zeker voor de (middel)lange afstanden heeft intermodaal vervoer de toekomst!”

Reden voor de aanschaf van dit soort eenheden ten opzichte van het gebruik van standaard containers is dat bedrijven hierdoor meer flexibiliteit realiseren door spoorvervoer te combineren met wegvervoer in combinatie met een eventuele tussenopslag. Daarom biedt het gebruik van


6. Materieel

⚒

6a. Overzicht locomotieven De tabel geeft het overzicht van het aantal locomotieven dat in gebruik is bij de verschillende erkende railgoederenvervoerders. De laatste jaren is een verschuiving merkbaar van diesel naar elektrische locomotieven. Uit de statistieken van vorig jaar (stand september 2012) blijkt dat het aandeel diesellocomotieven 61,6% was. Dit jaar is dit afgenomen met ruim 2% tot 59,5%. De komst van de Betuweroute is een impuls geweest voor de inzet van meer elektrische locomotieven. Op de Betuweroute zijn hogere snelheden haalbaar dan op het gemengde spoornetwerk. Bij het ontwerp van de Betuweroute zijn snelheden tot 120 km/h het uitgangspunt geweest. Die snelheid, in combinatie met bijvoorbeeld 1600 ton lading, is niet met het 1500 Vdc systeem te bereiken. Daarom is gekozen voor het zwaardere 25 kV, oftewel 25.000 Volt wisselspanning (AC) systeem. Naast de groei in het gebruik van elektrische locomotieven zien we ook een toename in het gebruik van zogeheten multicourante locomotieven. Dat zijn elektrische locs die meerdere netspanningen aankunnen en ingezet worden voor grensoverschrijdend vervoer tussen Nederland en Duitsland. De multicourante locomotieven kunnen dan rijden op 1500 Vdc voor het gemengde net in Nederland, 25 kV voor de Betuweroute en 15 kV voor het Duitse netwerk. Ten behoeve van het milieu worden er ook proeven gedaan met hybride rangeerlocomotieven, zoals recent door Alstom in samenwerking met DB Schenker Rail in Duitsland. De verwachting is dat afhankelijk van het gebruik maar liefst 35-50% op brandstof kan worden bespaard en tot wel 70% op CO2.

76 Rail Cargo

Vervoerder

Diesel Elektrisch

Bentheimer Eisenbahn

Aantal

8

1

9

Captrain

12

7

19

Crossrail

16

1

17

0

1

1

DB Schenker

116

68

184

ERS Railways

4

13

17

HSL Logistik

0

1

1

Husa Transportation

3

13

16

KombiRail

0

1

1

10

11

21

LTE

2

4

6

Metrans

0

4

4

CRS Continental Rail Services

Locon

NMBS Logistics

24

42

66

PKP Cargo

0

1

1

RheinCargo

22

0

22

RRF

24

0

24

RTS-Swietelsky

5

0

5

Rurtalbahn

8

6

14

SBB Cargo

0

3

3

Shunter Tractie

2

0

2

Spitzke

3

0

3

11

0

11

TrainGroup

3

0

2

TX Logistik

0

12

12

Volker Rail

5

0

5

278

189

467

59,5%

40,5%

100%

Strukton Rail

Totaal Aandeel

Rolandrail, Stand september 2013

Joost Brand, SBS Security & Safety Products B.V.

7. Veiligheid 2

“Juiste inzicht in beschikbare technologie helpt vertrouwen te winnen in het spoorvervoer” “SBS heeft meer dan 10 jaar ervaring in huis op het gebied van intermodale tracking en tracing. Aanvragen van klanten zijn niet enkel voor fleet management-toepassingen of ten behoeve van klanten, maar ook in verband met de vooruitzichten dat gevaarlijke goederen nauwkeurig gevolgd moeten worden met behulp van telematica-systemen.

problemen kan zorgen met gevolg voor mens en omgeving. Daarnaast innoveren we door bandendruk-controlesystemen te koppelen aan onze telematica-systemen. Op die manier worden bijvoorbeeld de banden van reachstackers op terminals continu gemonitord, zodat veiligheid en continuïteit gewaarborgd blijven.

Veiligheid op het spoor is en blijft een belangrijk onderwerp. Ongetwijfeld denken veel mensen direct aan grote spoorwegongelukken, zoals recent in België. De media voelt zich dan meteen geroepen om commentaar te leveren op het spoorvervoer: ‘voortaan moet vrachtvervoer per spoor om de steden heen geleid moet worden’. Men vergeet dan heel gemakkelijk dat de spoorwegen oorspronkelijk ook buiten de stadskernen zijn aangelegd, maar door de urbanisatie zijn ingelijfd. Oude kaarten maken dit duidelijk.

Controle van het vervoermiddel: het monitoren van wagons kan door middel van telematicasystemen met g-sensor zeer uitgebreid. De g-sensor kan in 3 dimensies schokken meten. Om dit nuttig toe te passen worden grenzen bepaald in tijdsduur en intensiteit. Deze grenzen kunnen gebruikt worden om bufferschokken te registreren, maar ook vlakke wielen en zelfs ontsporing te detecteren. Deze feiten worden doorgegeven met daarbij snelheid en locatie. Met name bij gevaarlijke goederen is dit soort informatie van belang en is ATEX certificering noodzakelijk.

Het is aan de overheid om de spoorveiligheid van een dusdanige wetgeving te voorzien, met een aanvaardbaar risicobeleid, zodat deze vorm van massavervoer zich kan blijven ontwikkelen. Vooral ook omdat we zeker niet zonder kunnen. Het Basisnet Spoorvervoer is daar een voorbeeld van. Gelijktijdig wordt er ook vanuit de sector alles aan gedaan om het spoorproduct nog veiliger te maken. Initiatieven als het Programma Informatie Gevaarlijke Stoffen en de Veiligheidsagenda (ProRail) bevestigen dat.

Voor de klant is het voornaamste dat er doelgerichte informatie wordt gegeven over de locatie van de lading zodat er geanticipeerd kan worden in de daarop volgende vervoertrajecten. Voor planners kan het een accuraat beeld geven van de trein en voor management kan het verkrijgen van automatisch gegenereerde rapporten inzichten verschaffen in de effectiviteit van een traject. De combinatie van veiligheid en operationeel inzicht maakt deze systemen breed inzetbaar.

Ook als SBS richten wij ons al 18 jaar op 2 aspecten van veiligheid in de logistiek, vooral op het vervoermiddel en de lading. Ten aanzien van het spoorvervoer is dat onder te verdelen in 2 sectoren:

De juiste regulering en inzicht in beschikbare technologieën kan het spoorvervoer helpen vertrouwen te winnen bij verladers, (lokale) overheden en instanties. Unanimiteit over de te gebruiken veiligheidssystemen, zoals ERTMS bijvoorbeeld, kan zorgen voor een nog meer betrouwbare en veilige transportmodaliteit.”

De bescherming van de lading: veiligheid begint met eenvoudige dingen zoals spanbanden, aangezien schuivende lading voor grote


7. Veiligheid 2

7a. Stop Tonend Sein (STS)-passages 2012 Het ATB-beveiligingssysteem in Nederland bepaalt of een trein veilig kan gaan rijden door een aantal voorwaarden te toetsen. Zo mogen op de voorgenomen rijbaan geen andere treinen zijn/kruisen, dienen wissels in de juiste en berijdbare stand te liggen en moeten overwegen en bruggen gesloten zijn.

een wegvoertuig of een aanrijding met een baanwerker. Eén van de meest ernstige gevolgen betreft een botsing tussen twee treinen. Het is met name de zorg voor dit type botsing die de grote aandacht voor het passeren van stoptonende seinen rechtvaardigt.

Aantal STS-passages

Grafiek 1, die overgenomen is uit het rapport ‘STS-passages 2012’ van AANTAL ILENT, toont de ontwikkeIndien aan al deze voorwaarden voldaan is, toont GRAFIEK 2: VERDELING SOORT VERVOER VOOR WERKELIJK EN VERWACHT STS-PASSAGES IN 2012 ling van het aantal STS-passages voor de periode het sein ‘veilig’ (geel of groen) met eventueel een 120 1996-2012. Het is duidelijk zichtbaar dat vanaf 2007 indicatie van de maximale snelheid waarmee deze 100 bereden kan worden. Indien een sein rood sprake is van een duidelijke afname met in 2012 rijbaan voor het eerst sinds 2005 weer een stijging. toont, is sprake van een Stop Tonend Sein (STS). 80 Dit betekent dat daarachter geen veilige rijbaan 60 Hetzelfde rapport laat ook de verdeling zien in het beschikbaar is. Mocht een trein toch doorrijden, aantal STS-passages naar het soort vervoer. Dit is dan is sprake van een STS-passage. 40 weergegeven in onderstaande figuur. Daaruit blijkt 20 dat het leeuwendeel van het aantal STS-passages Een STS-passage kan verschillende gevolgen hebwordt veroorzaakt door reizigervervoerders en in ben. Daarbij moet gedacht worden aan vertraging 0 Goederen Aannemers Overig Reizigers Herroepen veel mindere mate door goederenvervoerders. op de rijbaan, schade aan de infrastructuur door het open rijden Aantal van wissels, het berijden van eenVerwacht aantal STS-passages STS-passages 2012 open overweg met de kans op een botsing met

GRAFIEK 1: AANTAL STS-PASSAGES 1996-2012

350

Aantal ST S-passages

300 264 225

200 150

287

284

283

250

256

265

275

248

236

240 214

202

169

159

155

173

100 50

STS-passages

Doelstelling STS-programma

80 Rail Cargo GRAFIEK 3: RISICO VAN VERSCHILLENDE SOORTEN VERVOERDERS

20 12

20 11

20 10

9 20 0

8 20 0

20 07

5

4

6 20 0

20 0

20 0

20 03

20 02

20 01

9

0 20 0

19 9

8 19 9

19 97

19 9

6

0

7. Veiligheid 2

GRAFIEK 2: VERDELING SOORT VERVOER VOOR WERKELIJK EN VERWACHT AANTAL STS-PASSAGES IN 2012 120

Aantal STS-passages Aantal STS-passages

100 80 60

GRAFIEK 2: VERDELING SOORT VERVOER VOOR WERKELIJK EN VERWACHT AANTAL STS-PASSAGES IN 2012

120 40 100 20 80 0

Goederen

Reizigers

60

Aannemers

Aantal STS-passages 2012

Overig

Herroepen

Overig

Herroepen

Verwacht aantal STS-passages

40 20 0 GRAFIEK 1: AANTAL STS-PASSAGES 1996-2012 Goederen Aannemers Reizigers Verwacht aantal STS-passages

20 12 20 12

173

20 11

155

20 11

20 10

9

8

20 0

20 0

20 07

169 6

20 03

20 02

20 01

0

20 0

9

19 9

8

19 9

6

19 9

19 97

Toetsing wijst verder uit dat bij 283 reizigervervoerders 100 250 264 256 265 STS-passages met een potentieel ernstig risico 236 225 significant vaker voorkomen dan bij goederenver50 200 202 voerders. Grafiek 3 illustreert de waargenomen 1500 STS-passages plus bijbehorende risico’s en geeft de 159 verhoudingen weer tussen de verschillende soorten 100 gebruikers van het spoor.STS-passages

20 0

159

5

Aantal ST S-passages Aantal ST S-passages

150 300

Om het aantal STS-passages en het risico dat die 287 275 verder te reduceren is in met zich meebrengen 248 240 het zogeheten STS2012 door de spoorbranche 214 voorziet niet alleen verbeterplan opgesteld. Dit plan in bredere toepassing van technische maatregelen, 173 169 155 waarop maar ook in extra aandacht voor de manier 284 de planning287 van de 275dienstregeling STS-passages beïnvloedt. De eerste zichtbare resultaten zijn voor248 240 zien in 2014. 214 284

20 0

300

In vergelijking met de periode 2007-2011 het 283 gemiddelde aantal STS-passages per 264 miljoen trein250 265 256 GRAFIEK 1: AANTAL STS-PASSAGES 1996-2012 kilometers bij goederenvervoerders in 2012 gedaald 236 200 2,14 naar 1,94 225 350 (van STS-passages/miljoen treinkilo202 meters).

4

Aantal STS-passages 2012

20 0

350

Bron:Doelstelling Rapport STS-passages 2012; ILENT STS-programma

50

80%

165

9 20 0

20 10

7

40

Reizigers

Goederen

98

STS-passage geen potentieel risico 20%

8

Doelstelling12 STS-programma

60% GRAFIEK 3: RISICO VAN VERSCHILLENDE SOORTEN VERVOERDERS 29 225 100% 19 40% 12 165 98 80% 40 20% 27 202 60% 29 0% 225 40%

20 0

20 07

6 20 0

5 20 0

4 20 0

19

STS-passages

20 03

20 02

20 01

0 20 0

9 19 9

8 19 9

19 97

19 9

100%

6

GRAFIEK 3: RISICO VAN VERSCHILLENDE SOORTEN VERVOERDERS

0

STS-passage 202 potentieel ernstig risico

12 7

8 12 Overig

Aannemers STS-passage potentieel risico

27

8

0%

Reizigers

Goederen

Aannemers

SpoorOverig in Cijfers 2013

81

Sjoerd Sjoerdsma, Managing Director Keyrail Foto: Keyrail

8. Gevaarlijke stoffen



Sjoerd Sjoerdsma, Managing Director Keyrail

“Als sector streven we constant naar een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau” “Of je nu op de fiets naar de supermarkt gaat of in de auto stapt om naar het werk te gaan; ieder transport brengt risico’s met zich mee. De spoorsector is zich daar zeer van bewust en is altijd bezig met het reduceren van risico’s. Het ontwerp van bijvoorbeeld een ketelwagon moet aan strenge eisen voldoen. Zo’n wagon moet de gevolgen van een botsing kunnen weerstaan. Een ander voorbeeld: als een trein te hard of door een rood sein rijdt, dan grijpt het systeem in en wordt de trein afgeremd en zo nodig stil gezet. Het spoor heeft dus veiligheidsmaatregelen die bij het wegvervoer niet mogelijk zijn. Ook het hebben van de juiste informatie is in de praktijk een belangrijk middel om risico’s te verminderen. Dit gaat zeker op voor emplacementen, omdat hier gerangeerd kan worden met gevaarlijke stoffen. We hebben dit gezien tijdens de brand op Kijfhoek in 2011. Vanuit Keyrail, ProRail en de goederenvervoerders vinden we daarom dat in het dichtbevolkte Nederland er geen misverstand mag bestaan over waar wagons met welke gevaarlijke stoffen staan en hoe de situatie er verder op het emplacement uitziet. Hiervoor hebben we gezamenlijk ons ingezet om de sectorbrede IGS oplossing te realiseren: Informatie Gevaarlijke Stoffen. Aan het einde van het jaar hebben we met de hierbij behorende nieuwe systemen, processen en afspraken de actuele

spoorbezetting bijna realtime in beeld. We kunnen deze informatie dan direct beschikbaar stellen aan de hulpdiensten in het geval van een calamiteit. Als sector streven we dus constant naar een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau, ook als zich onverhoopt toch een incident voordoet. Op deze manier kunnen hulpverleners en andere partijen zo veilig mogelijk hun werk doen. Alleen zo kan het transport van gevaarlijke stoffen per spoor van en naar de Nederlandse zeehavens en industrie blijven voldoen aan de eisen die wij zelf en onze omgeving eraan stellen. De samenwerking tijdens het hele ontwikkelen beproevingsproces is voor mij een schoolvoorbeeld geweest van hoe je samen de schouders ergens onder kunt zetten voor het gemeenschappelijke belang. Ik wil dan ook van de gelegenheid gebruik maken om alle betrokken partijen die hebben meegewerkt aan de bouw en het succesvol gebruik van IGS te complimenteren. Tegelijk rust veiligheid nooit en zullen we dus actief moeten blijven om risico’s klein en beheerst te houden.”





8a. IGS: Informatie Gevaarlijke Stoffen Weten wat er rijdt en wat er staat

Veiligheid staat bij de spoorsector hoog in het vaandel. Daarom mag een goederentrein bijvoorbeeld niet vertrekken voordat de inhoud van de trein (de wagenlijst) bekend is bij de infrabeheerder. De invoering van het systeem Online registratie Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS) heeft ervoor gezorgd dat de wagenlijsten altijd op tijd bij de beheerder zijn. Deze informatie is onder andere nodig mocht onverhoopt een calamiteit plaatsvinden met een rijdende goederentrein. Ten aanzien van emplacementen is in juni 2012 het Programma Informatie Gevaarlijke Stoffen (IGS) van start gegaan. Het doel van deze sectorbrede ontwikkeling is het verder verbeteren van de informatievoorziening over gevaarlijke stoffen op het spoor. Het Programma realiseert hiervoor nieuwe systemen, koppelingen, procedures en afspraken voor infrabeheerders ProRail en Keyrail en de goederenvervoerders. Hiermee wordt de veiligheid op en rond het spoor vergroot en voldaan aan het complexe stelsel van internationale, nationale en regionale weten regelgeving. Waar OVGS informatie bevat over complete treinen die volgens dienstregeling rijden, wordt in IGS bijgehouden wat de actuele situatie is op de emplacementen. Deze informatie wordt grotendeels door de goederenvervoerders, vervoerende aannemers en zelfrangerende bedrijven aangeleverd. Iedere rangeerbeweging van een wagon op een emplacement wordt geregistreerd met een vertrek- en aankomstmelding naar het centrale IGS systeem. De melding bestaat uit het spoornummer, wagennummer, inhoud, volgorde en oriëntatie van de wagons. Daarnaast zijn er systeemkoppelingen gemaakt met OVGS en het ProRail Procesleidingsysteem om ook treinbewegingen van en naar een emplacement te verwerken in de IGS administratie.

84 Rail Cargo

Het eindresultaat van IGS betekent voor overheidshulpdiensten dat zij vrijwel direct na een incidentmelding kunnen beschikken over volledige spoorbezetting, inclusief de beladinggegevens van wagens met gevaarlijke stoffen. IGS kan ook van belang zijn voor de doorontwikkeling van het Basisnet Spoor. Het Basisnet zal op termijn aan gemeenten en industrie duidelijkheid bieden over het transport van gevaarlijke stoffen. Een adequate informatievoorziening is daarbij een belangrijke randvoorwaarde. Daarnaast geeft IGS aan Keyrail, ProRail en de vervoerders veel beter inzicht in de operationele bedrijfsvoering en kunnen processen efficiënter worden ingericht. Middelen

In de ontwikkeling van IGS zijn diverse korte en lange termijnoplossingen gerealiseerd. Als onderdeel van de lange termijnoplossing is voor IGS een combinatie van systemen ontwikkeld voor binnen- en buitendiensten. Met de Digitale Rangeer Assistent, een mobiele IGS-app, ziet de rangeerder/ machinist precies welke wagon waar op het emplacement staat en kan hij zijn rangeerwerkzaamheden direct vastleggen in het IGS systeem. Met de IGS webinterface kan de binnendienst de voortgang van het rangeerproces volgen en waar nodig ondersteunen. Op emplacement Kijfhoek maken de treindienstleiders inmiddels gebruik van een digitaal alarmeringsformulier, specifiek voor incidenten met gevaarlijke stoffen. Het gebruik van dit formulier is opgenomen in de plaatselijke regelgeving. Sinds september 2012 kan de bedrijfsbrandweer en ProRail Ongevallenbestrijding via tablets direct meekijken met wat de treindienstleider op het alarmeringsformulier invult. Zodra zij voldoende informatie hebben, kunnen zij direct naar de inzetplaats vertrekken. Door het gebruik van tablets is het alarmeringsproces aanzienlijk versneld.


Implementatie

De ontwikkeling van IGS raakt tientallen spoorbedrijven en systemen en circa 2000 operationele medewerkers. Daarom is medio 2013 gestart met het intensief en in de praktijk testen van alle systemen, processen en afspraken. Op deze manier weten ProRail, Keyrail en de betrokken vervoerders met ingang van de nieuwe dienstregeling (15 december 2013) altijd wat op de belangrijkste Nederlandse emplacementen staat.



Léon Linders, Managing Director Alstom Transport Nederland

9. Duurzaamheid

🍂

“Het is cruciaal dat er duurzame, milieuvriendelijke technologie wordt ontwikkeld.” “De huidige vervoers- en energie-infrastructuren, die sterk afhankelijk zijn van fossiele energiebronnen die broeikasgassen en vervuiling genereren en 75% van het totale energieverbruik op hun conto moeten schrijven, moeten veranderen om langetermijneffecten op milieu, gezondheid en klimaatverandering te voorkomen. Dat geld niet alleen voor het personenvervoer, maar zeker ook voor het goederenvervoer. Op dit moment wordt 60% van de infrastructuren die tegen 2030 in de wereldwijde energie- en vervoersbehoeften moeten voorzien gepland. Daarom is het cruciaal dat er duurzame, milieuvriendelijke technologie beschikbaar is en in deze plannen wordt geïmplementeerd. Onze uitdaging is daarom energie- en transportinfrastructuren te leveren die economische ontwikkeling, maatschappelijke vooruitgang en respect voor het milieu combineren. Dit uit zich in de ontwikkeling op het gebied van rangeerlocomotieven. Dit soort locomotieven zijn immers noodzakelijk om zowel terminals als private spooraansluitingen aan te kunnen lopen, aangezien bovenleiding op dergelijke locaties ontbreekt. Om die reden heeft Alstom een paar jaar geleden de koers voor haar hybride-technologie uitgezet. De hybride locs gaan gebouwd worden in Stendal (Duitsland) waar binnen nu en drie jaar per week 1 nieuwe hybride loc van de band moet rollen.

loc over een kleine dieselgenerator van 350kW en een batterijpakket. Een hybride locomotief rijdt op accu’s. Als deze leeg zijn, springt een dieselgenerator automatisch bij. In de praktijk draait de generator minder dan 30% van de bedieningstijd, terwijl bij conventionele rangeerlocomotieven de grote motor meestal uitsluitend stationair draait. De CO2 emissie wordt zodoende sterk gereduceerd. Afhankelijk van de inzet verbruikt een hybride locomotief 35 tot 50 procent minder brandstof dan conventionele rangeerlocomotieven en worden de schadelijke emissies verminderd met maximaal 70 procent. Bovendien voldoen de 350 kW diesel generatoren aan de geldende emissienormen. De hybride locomotief levert aanmerkelijk lagere brandstof- en onderhoudskosten en minder CO2 emissie. Bij stijgende brandstofkosten neemt de besparing alleen maar toe. Tevens heeft de hybride locomotief een bijzonder laag geluidsniveau. Dit en de gereduceerde uitstoot maakt het gebruik van de hybride locomotief erg duurzaam. Innovaties als de ontwikkeling van de hybride loc laten zien dat de spoorsector zich profileert als een zeer duurzame transportmodaliteit. Voor verlader vormt duurzaamheid een steeds belangrijkere factor in de modaliteitskeuze. Onze missie is geslaagd wanneer wij met deze innovatie bijdragen aan een verder groei van het spoorgoederenvervoer en de verduurzaming van de supply chain.”

In tegenstelling tot een conventionele rangeerlocomotief beschikt de hybride


87

9. Duurzaamheid

🍂

9a. Vergelijking emissies vervoerswijzen Bij het thema duurzaamheid speelt de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen een belangrijke rol. De emissie van milieuschadelijke stoffen is per vervoerswijze afhankelijk van verschillende factoren, zoals de schaalgrootte, motortechnologie en logistieke factoren. Door onderzoeksbureau CE Delft is in 2011 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen vergeleken. Het betreft een update van hun eerdere studie in 2008. Het blijkt dat spoor en binnenvaart doorgaans beter scoren dan vrachtwagens in termen van CO2-uitstoot. Als het gaat om luchtverontreinigende stoffen, dan zijn de verschillen veel kleiner. De uitstoot van CO2 wordt voor 28% veroorzaakt door het energiegebruik van de transportsector. Kooldioxide is de belangrijkste veroorzaker van het broeikaseffect. In 1997 werd in het Kyoto Protocol afgesproken om de uitstoot van CO2 met 8% te verlagen tussen 2008 en 2012. Zonder maatregelen door bedrijven en overheid worden voor de komende decennia nog aanzienlijke stijgingen verwacht van de CO2-emissie door de transportsector. Meerdere mogelijkheden tot verlaging van de emissie van kooldioxide worden nu overwogen zoals een verschuiving van wegvervoer naar spoor en binnenvaart. Dit is ook te lezen in het nieuwe Witboek Transport van de Europese Commissie. CE Delft heeft ook gekeken naar de trend tot 2020. Zij voorzien een snellere daling van de emissies door het wegvervoer. Dit komt vooral omdat het wagenpark bij het wegvervoer zich sneller vernieuwt dan bij de andere vervoerswijzen. In de grafieken worden de verschillende vervoerswijzen vergeleken ten aanzien van de uitstoot per tonkilometer en teu/kilometer voor kooldioxide (CO2), stikstofoxiden (NOx), zwavel (SO2) en fijnstof (PM10). Bij het vergelijken van de vervoerswijzen is 88 Rail Cargo

rekening gehouden met langere transportafstanden voor spoor en binnenvaart in vergelijking met wegvervoer. Ook is rekening gehouden met vooren natransport evenals gemiddelde beladingsgraden en het voorkomen van lege retourritten. Over het algemeen hebben elektrische treinen de laagste uitstoot, zelfs als rekening wordt gehouden met omrij-afstanden. Daarbij is uitgegaan van een mix aan bronnen voor elektriciteitopwekking. Als daarvoor alleen fossiele brandstoffen gebruikt worden, zal de voorsprong van spoor lager uitvallen. Spoor en binnenvaart scoren over het algemeen beter dan wegvervoer ten aanzien van CO2 uitstoot, zowel in 2009 als in 2020. Als er echter veel moet worden omgereden in vergelijking met wegvervoer en het volume beperkt blijft, zal de uitstoot dichter bij elkaar komen te liggen. De emissie van fijnstof (PM10) ligt voor dieseltreinen en binnenvaart op hetzelfde niveau als voor het wegvervoer. Ook andere onderzoeken wijzen op de goede milieuprestaties van het spoor. Zo kwam het Duitse Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH in 2011 met nieuwe cijfers waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 in het railgoederenvervoer sinds midden 90-er jaren met 29% is gedaald. Zij zien nog meer besparingen in de toekomst door toepassingen van hernieuwbare energie bij elektrische locomotieven.

9. Duurzaamheid

🍂

CO2emissions (truck per km = 100 )

RELATIVE CO2 EMISSIONS PER UNIT-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM” AND PER “TEU-KM” APPROACH 120 100 80 60 40 20

Road per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm

120 100 80 60 40 20

Road per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

0 Truck Trailer

SO2emissions (truck per km = 100 )

RELATIVE SO2 EMISSIONS PER TONNE-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM”AND PER “TEU-KM” APPROACH

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm


9. Duurzaamheid

🍂

RELATIVE NOX EMISSIONS PER TONNE-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM” AND PER “TEU-KM” APPROACH

NOx emissions (truck per km = 100)

350 300 250 200 150 100 50

Road per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm

RELATIVE PM10 EMISSIONS PER TONNE-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM” AND PER “TEU-KM” APPROACH 900 PM10 emissions (truck per km = 100 )

800 700 600 500 400 300 200 100

Road per tkm

90 Rail Cargo

Rail per TEUkm

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea

Bron: CE Delft

9. Duurzaamheid

🍂

9B. Green Deal Treinen, sporen en andere spoorinfra-objecten worden duurzamer en energiezuiniger. Dit is een onderdeel van de Green Deal Grond-WegWaterbouw die Prorail en 20 andere partijen in de infrasector in juni 2013 hebben ondertekend. De Green Deal is ondertekend door onder meer Prorail, Rijkswaterstaat en de ministeries van Economische Zaken, Defensie en Infrastructuur en Milieu. Meer duurzame innovatie, meer energiebesparing en meer doen met minder budget zijn belangrijke doelen van deze deal. Sectoren in de spoor-, grond-, water- en wegenbouwsector hebben afgesproken om vanaf de start van elk project rekening te houden met duurzaamheidsaspecten zoals energiebesparing. Een stappenplan moet helpen om duurzaamheid in alle fasen van een project te betrekken.

Duurzame spoorinitiatieven

De spoorsector zal zich op diverse manieren inzetten voor duurzame initiatieven. Voorbeelden zijn recyclen van spoorgrind en wisselverwarming op aardwarmte. Een van de ideeën is het aanpassen van sporen zodat treinen zuiniger kunnen rijden. Duurzaamheid wordt ook belangrijker bij het vernieuwen van sporen en stations. Prorail en duurzame prestaties

Prorail is al langer bezig met duurzaamheid en energiebesparing. Zo ontwikkelde het bedrijf in 2009 de CO2-prestatieladder. Met dit instrument worden bedrijven die deelnemen aan aanbestedingen aangemoedigd om hun CO2-productie te verminderen. Sinds 2012 is Prorail geheel overgestapt op windenergie voor eigen verbruik. Het bedrijf heeft de ambitie om voor 2020 zijn energieverbruik te verminderen met 30% ten opzichte van 2005.


91

Sponsors

Rail Cargo is sponsored by: Rail Rail Cargo Cargo is is sponsored sponsored by: by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo sponsored Rail by:by: Rail Cargo Cargoisis issponsored sponsored by: Train operating companies

Train operating companies

Rail Cargo Cargo is is by: RailRail Rail Cargo Cargo is sponsored sponsored is sponsored sponsored by: by: by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo Cargo is is sponsored by: Rail sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo Cargo is is sponsored sponsored by: by: Rail Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Rail Cargo Cargo is is sponsored sponsored by: by:

Train operating companies Port authorities

Train operating companies

Port authorities

Port authorities Train operating companies Infrastructure managers

perating companies Train operating companies Port authorities Infrastructure managers

Port authorities Train Railoperating terminals companies

Infrastructure managers

Infrastructure thorities Port authorities managers Train operating companies Rail terminals

Infrastructure managers Port authorities Train operating companies Intermodal rail operators Rail terminals

ucture managers Infrastructure managers Trainauthorities operating companies Port Intermodal rail operators Freight forwarders Rail terminals

Rail terminals

Port authorities Infrastructure Train operatingmanagers companies

minals

Intermodal rail operators

Rail terminals Port authorities Train operating companies Freight forwarders Infrastructure managers Logistic service providers

Train operating companies Rail terminals Port authorities Infrastructure Intermodal railmanagers operators Freight forwarders

odal rail operators Intermodal rail providers operators Logistic service Infrastructure managers Port authorities Rail terminals Train operating companies Port Rail authorities terminals Infrastructure Intermodal railmanagers operators Freight forwarders

Intermodal rail operators

Logistic service providers

forwarders Freight forwarders Assignment of personnel / Rail terminals Infrastructure managers Intermodal rail operators Educational institutes Port authorities Infrastructure managers Freight forwarders Rail terminals Intermodal rail operators Logistic service providers Assignment of personnel /

Freight forwarders

Educational institutes Railway Supply industry c service providers Logistic service providers Rail terminals

Intermodal rail operators Freight forwarders Infrastructure managers Assignment of personnel / Rail terminals Educational Logistic service providers Freight forwarders Intermodal railinstitutes operators Railway Supply industry

Freight service forwarders Intermodal rail operators Logistic providers Rail terminals Railway Supply industry Assignment ofoperators personnel Intermodal rail Logistic service providers / Freight forwarders Associations Educational institutes ment of personnel Assignment / of personnel / onal institutes Educational institutes Logistic service providers Freight forwarders

Associationsrail Intermodal operators / Assignment of personnel Freight forwarders Railway Supply industry Educational institutes Leasing companies Logistic service providers y Supply industry Railway Supply industry Assignment of personnel / Associations Logistic service providers Educational institutes Leasingforwarders companies Freight Assignment of personnel Railway Supply industry / Manufacturers Logistic service providers Educational institutes

tions

Assignment of personnel Railway Supply industry / Educational institutes Manufacturers Logistic service providers Assignment of personnel Railway Supply industry / Associations Financial institutions Educational Associations & Solicitorsinstitutes Leasing companies

P OW E R B Y T H E H O U R

Manufacturers Railway Supply industry/ Assignment of personnel Financial institutions Educational institutes Associations & Solicitors of personnel / Assignment Railway companies Supply industry Leasing Educational institutes g companies Leasing companies Financial institutions Associations Railway Supply industry & Solicitors Assignment of personnel / Leasing companies Associations Educational institutes Railway Supply industry Manufacturers acturers Manufacturers Associations Leasing companies

Railway Supply industry Leasing companies Associations Manufacturers

Financial institutions al institutions Financial institutions companies Associations &Leasing Solicitors tors &Manufacturers Solicitors Associations Leasing companies Financial institutions Manufacturers & Solicitors

Logistic service providers P OW E R B Y T H E H O U R



Assignment of personnel / Education institutes P OW E R B Y T H E H O U R



Railway Supply Industry P OW E R B Y T H E H O U R




Associations P OW E R B Y T H E H O U R



Leasing companies

2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd Manufacturers Leasing companies Financial institutions Associations & Solicitors Leasing companies Financial institutions Manufacturers &2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd Solicitors

Financial institutions Manufacturers Leasing companies &2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd Solicitors Manufacturers Manufacturers Financial institutions

1 1

22-05-13 11:18 22-05-13 11:18

1

22-05-13 11:18

& Solicitors Financial institutions Manufacturers & Solicitors Financial institutions & Solicitors

Financial Institutions & Solicitors

Financial institutions & Solicitors

2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd 152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd 2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd 1 11 2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd 1 2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd 1

2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd 1


22-05-13 22-05-13 11:18 22-05-13 11:1811:18 22-05-13 11:18 22-05-13 11:18

22-05-13 11:18

22-05-13 11:18

2013152_RAI_Beurs_inlay_17x17cm.indd 1 92 Rail Cargo

22-05-13 11:18


22-05-13 11:18

Colofon

Rail Cargo information Netherlands Albert Plesmanweg 43F 3088 GB Rotterdam T: +31 (0)10 204 21 11 E: [email protected] W: www.railcargo.nl Vormgeving:

Balyon grafische vormgeving Fotografie:

Balyon grafische vormgeving (tenzij anders aangegeven) Druk:

De Swart, Den Haag september 2013 Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding plaatsvindt. Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt Rail Cargo information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid voor de gevolgen van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden.

Foto: EMO

Rail Cargo information Netherlands is het voorlichtingsbureau ter bevordering van het railgoederenvervoer in Nederland. Het bureau promoot het gebruik van het spoor bij verladers, logistieke dienstverleners, expediteurs en rederijen. Rail Cargo information Netherlands Albert Plesmanweg 43F 3088 GB Rotterdam T: +31 (0)10 204 21 11 E: [email protected] W: www.railcargo.nl

SPOOR IN CIJFERS 2013

Rail Cargo information Netherlands

SPOOR IN CIJFERS 2 13

Recommend Documents