Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
REKAYASA DAN MANAJEMEN LALU LINTAS PADA RUAS DAN SIMPANG DI JALAN IBRAHIM ADJIE KOTA BANDUNG Amiruddin1, Moch. Duddy Studyana, Ir., MT.2, dan Erwin Kusnandar, Ir., MT.3
ABSTRAK
Ruas jalan Ibrahim Adjie adalah salah satu ruas jalan yang mengalami peningkatan volume lalu lintas serta kebutuhan akan adanya prasarana transportasi. Permasalahan yang terjadi pada area jalan Ibrahim Adjie yaitu sering mengalami kemacetan akibat hambatan samping yang dipicu oleh parkir, pejalan kaki, kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda), pedagang kaki lima, angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang pada sisi badan jalan, pengecilan lebar jalur efektif, dan konflik baik antar kendaraan dengan kendaraan maupun antar kendaraan dengan pejalan kaki yang bisa menyebabkan terjadinya kecelakaan.
Proses perancangan diawali dengan survey dan identifikasi masalah, pengambilan data baik primer maupun sekunder, analisa dan evaluasi data berlandaskan SPM, dan melakukan analisis perancangan dengan menggunakan software KAJI. Hasil analisa perancangan yaitu dengan menjadikan simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta sebagai simpang bersinyal 3 dan 4 fase menjadi 2 fase, pengurangan titik konflik primer dari 8 titik konflik menjadi 1 titik konflik dan konflik sekunder dari 18 titik konflik menjadi 12 titik konflik, dan pengalihan arus pergerakan lalu lintas berupa arus dari jl. Terusan Jakarta tidak boleh lurus menuju jl. Jakarta harus belok kiri melalui jl. Terusan Ibrahim Adjie, dan arus jl. Jakarta hanya 1 (satu) arah. Dari hasil perancangan yang dilakukan diperoleh peningkatan kinerja baik di simpang maupun di ruas jalan. Pada simpang derajat kejenuhan pada awalnya rata-rata mendekati / melebihi 1,00 tahun 2010 dengan panjang antrian mencapai 400 meter dan tundaan 213,7 dtk/smp sedangkan untuk prediksi tahun 2015 derajat kejenuhan sudah melebihi 1,00 dengan panjang antrian mencapai 2252 meter dan tundaan 1540 dtk/smp, kesimpulan hasil perancangan yang dilakukan prediksi tahun 2015 derajat kejenuhan menjadi 0,732 dengan panjang antrian 57 meter dan tundaan 14,47 dtk/smp. Berdasarkan SPM, untuk kinerja minimal persimpangan derajat kejenuhan < 0,75 dengan panjang antrian < 50 meter dan tundaan < 250 detik/smp. Dan pada ruas jalan khusus jam sibuk sore derajat kejenuhan pada awalnya 0,802 dengan kecepatan 38,46 km/jam, dan dari hasil perancangan derajat kejenuhan menjadi 0,697 dengan kecepatan 47,49 km/jam. Sedangkan untuk kecepatan rencana berdasarkan fungsi jalan kolektor primer > 40 km/jam.
1
2 3
Alumnus dari Program Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung Kerjasama Pusat Pelatihan dan Pendidikan Sekretariat Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung. Dosen Pembimbing Politeknik Negeri Bandung, Bandung. Dosen Pembimbing Kementerian PU, Pusat Jalan dan Jembatan – Balai Lalu Lintas, Bandung
1
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
ENGINEERING DAN TRAFFIC MANAGEMENT ON ROAD SEGMENT AND INTERSECTION AT JALAN IBRAHIM ADJIE IN BANDUNG
Amiruddin1, Moch. Duddy Studyana, Ir., MT.2, dan Erwin Kusnandar, Ir., MT.3
ABSTRACT
Ibrahim Adjie is one of the roads that experienced traffic volume increases and the need for transportation infrastructure. Problems that often occur in this area is the congestion that caused by lateral clearance triggered by the side parking, pedestrians, slow vehicles (tricycles, wagons, bicycles), street vendors, public transport passengers up and down on the side of the road, the downsizing of effective line width, and conflicts between vehicles and between vehicles with pedestrians can cause accidents. The design process begins with the survey and identification of problems, collecting both primary and secondary data, analysis and evaluation based on SPM data, design and analysis using software KAJI. Result of design analysis is to make intersections Ibrahim Adjie - Jakarta - Jakarta as the intersection of traffic signal from three-phase and four-phase signalization into two-phase signalization, point reduction in the primary conflicts of the eight points of conflicts to one point of conflicts and secondary conflicts from the point of conflict eighteen to twelve points of conflicts, and redirects the flow of traffic movement of Jl. Terusan Jakarta should not be straight to Jl. Jakarta but should turn left through Jl.Terusan Ibrahim Adjie, and traffic flow on Jl. Jakarta is one direction only. From the result of design obtained the improvement of performance both on the intersections and roads. At the beginning degree of saturation in the intersection approach/exceed 1.00 in 2010 with the queue length reaches 400 meters and delays 213.7 sec/pcu while for the prediction in 2015 the degree of saturation has exceeded 1.00 with the queue length reaches 2252 meters and delays 1540 sec/pcu, the conclusion of the design that made prediction in 2015 the degree of saturation becomes 0.732 with a queue length of 57 meters and delays 14.47 sec/pcu. Based on the SPM, for the performance of the intersection degree of saturation of at least < 0.75 with queue length < 50 meters and a delays of < 250 sec / smp.And in peak hour on the afternoon degree of saturation at the beginning is 0.802 with a speed of 38.46 km/h, and the degree of saturation of the design to be 0.697 with a speed of 47.49 km/h. As for the speed of the plan based on primary collector road function > 40 km/h.
1
2 3
Alumnus dari Program Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung Kerjasama Pusat Pelatihan dan Pendidikan Sekretariat Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung. Dosen Pembimbing Politeknik Negeri Bandung, Bandung. Dosen Pembimbing Kementerian PU, Pusat Jalan dan Jembatan – Balai Lalu Lintas, Bandung
2
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang Laju pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan pembangunan di segala bidang menunjukkan adanya peningkatan yang sangat pesat, hal ini berpengaruh terhadap terjadinya peningkatan volume lalu lintas serta peningkatan kebutuhan akan adanya prasarana transportasi. Dan salah satu ruas jalan di kota Bandung yang mengalami peningkatan volume lalu lintas serta kebutuhan akan adanya prasarana transportasi adalah ruas jalan Ibrahim Adjie. Permasalahan yang terjadi pada area jalan Ibrahim Adjie yaitu sering mengalami kemacetan akibat hambatan samping yang dipicu oleh parkir, pejalan kaki, kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda), pedagang kaki lima, angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang pada sisi badan jalan, pengecilan lebar jalur efektif, dan konflik baik antar kendaraan dengan kendaraan maupun antar kendaraan dengan pejalan kaki yang bisa menyebabkan terjadinya kecelakaan. Berdasarkan pada permasalahan yang terjadi pada area jalan Ibrahim Adjie, oleh karena itu dalam penyusunan Tugas Akhir ini mengambil topik “Rekayasa Dan Manajemen Lalu Lintas Pada Ruas Dan Simpang Di Jalan Ibrahim Adjie Kota Bandung” sebagai salah satu alternatif penanganan dengan melakukan perancangan sesuai kebutuhan dan ketentuan yang berlaku untuk tercapainya keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas pada area jalan Ibrahim Adjie. 2. Tujuan Untuk menganalisis kinerja simpang dan ruas jalan pada area studi sehingga dapat dilakukan penanganan untuk mengurangi kemacetan atau konflik yang terjadi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas dan hambatan samping serta dapat memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan.
TINJAUAN PUSTAKA 1. Sistem Jaringan Jalan Berdasarkan Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang jalan, sistem jaringan jalan dibagi dalam dua bagian, yaitu : 1. Sistem Jaringan Jalan Primer 2. Sistem Jaringan Jalan Sekuner
a. Sistem Jaringan Jalan Primer Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut : 1. menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai pusat kegiatan lingkungan; dan 2. menghubungkan antarpusat kegiatan nasional. b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil. 2. Fungsi Jalan Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam : 1. Jalan Arteri; berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi. 2. Jalan Kolektor; berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan Lokal; berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan Lingkungan; berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rendah. 3. Persyaratan Teknis Jalan Yang dimaksud dengan persyaratan teknis jalan adalah ketentuan teknis untuk menjamin agar jalan baik jalan arteri maupun jalan sekunder dapat berfungsi secara optimal dalam melayani lalu lintas dan angkutan umum.
3
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
Arteri A. Jalan 1. Jalan Arteri Primer Persyaratan yang harus dipenuhi oleh Jalan Arteri Primer adalah: a. Kecepatan rencana > 60 km/jam dengan lebar badan jalan < 11,00 meter. b. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. c. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal. d. Jalan masuk dibatasi secara efisien. e. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. f. Tidak terputus walaupun memasuki kawasan kota / pengembangan kota.
2. Jalan Kolektor Primer Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah : a. Kecepatan rencana > 40 km/jam dengan lebar badan jalan < 9,00 meter. b. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. c. Jalan masuk dibatasi secara efisien. d. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. e. Tidak terputus walaupun memasuki kawasan kota / pengembangan kota. 3. Jalan Lokal Primer Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal primer adalah : a. Kecepatan rencana > 20 km/jam dengan lebar badan jalan < 7,50 meter. b. Memasuki kawasan perdesaan tidak boleh terputus. 4. Jalan Lingkungan Primer Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lingkungan primer adalah : a. Kecepatan rencana 15 km/jam dengan lebar badan jalan < 6,50 meter. b. Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih. c. Apabila tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,50 meter. B. Jalan Sekunder 1. Jalan Arteri Sekunder Persyaratan yang harus dipenuhi oleh Jalan Arteri Sekunder adalah : a. Kecepatan rencana > 30 km/jam dengan lebar badan jalan < 11,00 meter. b. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata – rata.
c. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. d. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. 2. Jalan Kolektor Sekunder Persyaratan yang harus dipenuhi oleh Jalan Kolektor Sekunder adalah : a. Kecepatan rencana > 20 km/jam dengan lebar badan jalan < 9,00 meter. b. Kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. d. Persimpangan sebidang diatur agar memenuhi kecepatan dan kapasitas. 3. Jalan Lokal Sekunder Persyaratan yang harus dipenuhi oleh Jalan Lokal Sekunder adalah : a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana > 10 km/jam dengan lebar badan jalan < 7,50 meter. 4. Jalan Lingkungan Sekunder Persyaratan yang harus dipenuhi oleh Jalan Lingkungan Sekunder adalah : a. Kecepatan rencana > 10 km/jam dengan lebar badan jalan < 6,50 meter. b. Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih. c. Apabila tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,50 meter. 4. Kelas Jalan Untuk pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas, jalan dibagi dalam beberapa kelas. Pengaturan kelas jalan dikelompokkan atas : jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil. 5. Manajemen Dan Rekakyasa Lalu Lintas Menurut Rancangan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tahun 2010 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas.
4
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
6. Fasilitas Pendukung a. Pulau Lalu Lintas Berdasarkan Pedoman Tata Cara Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang Departemen Kimpraswil Pt T-02 2002-B dan Tata Cara Perencanaan Geometrik Perimpangan Sebidang Departemen Kimpraswil 2002 b. Teluk Bus Berdasarkan Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan 1996, dan Tata Cara Perencanaan Penghentian Bus Direktorat Pembinaan Jalan Kota 1990. c. Trotoar Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Trotoar Direktorat Pembinaan Jalan Kota No.007/T/BNKT/1990. d. Median Berdasarkan Pedoman Perencanaan Median Jalan Departemen Kimpraswil Nomor Pd. T17-2004-B Tahun 2004. e. Separator Berdasarkan Pedoman Perencanaan Separator Jalan Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Pd. T-15-2004-B. f. Lampu Penerangan Jalan Berdasarkan Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan Direktorat Pembinaan Jalan Kota No.012/S/BNKT/1990 g. Pagar Pembatas Berdasarkan Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum 1999, dan Pedoman Penanganan Praktis Kemacetan Lalu Lintas di Jalan Perkotaan Nomor Pd. T08-2004-B. h. Rambu Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Departemen Perhubungan. 2006 i. Marka Berdasarkan Pedoman Marka Jalan Departemen Kimpraswil Nomor Pd T-122004-B Tahun 2004 DASAR TEORI 1. Parameter Perencanaan Jalan Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan Departemen Permukiman dan Pengembangan Wilayah 1999, bahwa parameter perencanan jalan perkotaan antara lain meliputi sebagai berikut :
a. Kecepatan Rencana (VR) Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geomterik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman. b. Volume Lalu Lintas Rencana Komponen lalu lintas perencanaan utama adalah VLR dan VJR. VLR merupakan prakiraan volume lalu lintas harian yang dinyatakan dalam smp/hari dan menyatakan volume lalu lintas untuk kedua arah. VJR merupakan prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana. Pada jalan 2 lajur 2 arah - tak terbagi, VJR dinyatakan dalam smp/jam untuk dua arah. c. Kendaraan Rencana Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Dimensi dasar kendaraan bermotor untuk keperluan perencanaan geometrik jalan perkotaan seperti pada Tabel 1. sebagai berikut : Tabel 1; Dimensi Kendaraan Rencana (meter) Dimensi Tonjolan
Radius Tonjol an Minimum
Ting Lebar gi
Panjang
Depan
Belakang
Radius Putar Minimum
Mobil Penumpang
1,30
2,10
5,80
0,90
1,50
7,30
4,40
Truk As Tunggal
4,10
2,40
9,00
1,10
1,70
12,80
8,60
Convensional School Bus
3,20
2,40
10,90
0,80
3,70
11,90
7,30
3,20
2,50
12,00
2,00
2,30
12,80
7,50
4,10
2,40
13,90
0,90
0,80
12,20
5,90
4,10
2,50
16,80
0,90
0,60
13,70
5,20
3,40
2,50
18,00
2,50
2,90
12,10
6,50
Jenis Kendaraan Rencana
City Transit Bus Truk Semitrailler Kombinasi Sedang Truk Semitrailler Kombinasi Besar Bis Gandengan
Dimensi Kendaraan
Sumber : RSNI T- 14 - 2004, Geometrik Jalan Perkotaan
2. Parameter Perencanaan Persimpangan Menurut Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan Dirjen. Bina Marga (Maret 1992) bahwa untuk persimpangan (dalam hal ini simpang sebidang) bahwa parameter perencanaan antara lain meliputi sebagai berikut : a. Kecepatan Rencana Kecepatan rencana menjelang persimpangan, pada prinsipnya sama dengan kecepatan rencana bagian jalan/kakinya. Bila perlu kecepatan rencana dari lalu lintas menerus dapat dikurangi sampai 20 km/jam (kecepatan di ruas jalan dikurangi 20 km/jam)
5
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
b. Volume Lalu Lintas Rencana Persimpangan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat menampung volume perencanaan tiap jam (VJP) pada jalan tersebut. Bila volume lalu lintas pada mulanya diperkirakan kecil sekali, maka pada tahap pertama untuk sementara dasar perencanaan volume lalu lintas 5-10 tahun dapat digunakan dengan memperhatikan pelaksanaan konstruksi tahap selanjutnya. c. Alinyemen dan Konfigurasi Persimpangan harus direncanakan dengan baik agar pertemuan jalan dari persimpangan mendekati sudut atau sama dengan 90 derajat. Sudut pertemuan antara 60 sampai dengan 90 masih dapat diizinkan.
3. Kinerja Lalu Lintas Berbagai ukuran tingkat kinerja lalu lintas menurut MKJI 1997 ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (waktu siklus) sebagaimana diuraikan dibawah ini : a. Panjang Antrian Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
b. Angka Henti Angka henti adalah (NS) yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai:
dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan : V = L / TT e. Kapasitas Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. f. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa perilaku lalu-lintas berupa kecepatan. g. Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu panjang jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan tundaan pada simpang. Waktu tempuh (TT) sepanjang bagian jalinan dihitung sebagai : TT = Lw x 3,6 / V (det)
METODOLOGI 1. Alur Kerja
c. Tundaan Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui suatu simpang. d. Kecepatan Kecepatan yang dipilih untuk mengikat komponen perencanaan geometri jalan dinyatakan dalam kilometer per jam (km/h). MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan terhadap kecepatan rencana (VR), karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang Gambar 1; Bagan Alir Pelaksanaan Tugas Akhir
6
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
DATA PERANCANGAN DAN PEMBAHASAN
Tabel 3; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan pada simpang Jend. Ahmad Yani sampai tahun 2015
1. Arah Pergerakan Kendaraan Arah pergerakan kendaraan pada area studi dapat dilihat pada gambar 2, 3, dan 4 berikut :
HV Jend. A. Yani (Kosambi) ke Cicaheum Jend. A. Yani (Kosambi) ke Ibrahim Adjie Jend. A. Yani (Cicaheum) ke Ibrahim Adjie Jend. A. Yani (Kosambi) ke Cicaheum
Sumber : Hasil survey lapangan 2010
Simpang Jend. Ahmad Yani adalah simpang tiga lengan dengan arah pergerakan arus kendaraan searah
SORE
Gambar 2; Sketsa Arah Pergerakan Kendaraan Pada Simpang Jend. Ahmad Yani
Tahun 2015
Ruas
PAGI
Tahun 2010
Wak tu
LV
MC
HV
LV
MC
24
480
1856
34
674
2604
44
888
1508
62
1246
2116
28
536
2756
40
752
3866
40
456
2220
57
640
3114
8
1376
2756
12
1930
3866
40
567
2430
Jend. A. Yani (Kosambi)
Jend. A. Yani (Cicaheum) ke 28 404 1732 Ibrahim Adjie Sumber : Hasil olahan data survey 2010
Tabel 4; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan pada simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta sampai tahun 2015 Wak tu
Tahun 2010
Ruas
HV
Ibrahim Adjie Terusan Jakarta Terusan Ibrahim Adjie
PAGI
Sumber : Hasil survey lapangan 2010
MC
LV
MC
84
1428
4744
118
2003
6654
44
1208
3256
62
1695
4567
48
1040
4464
68
1459
6261
Jakarta
-
-
-
-
-
-
1812
4636
51
2542
6503
28
728
2168
40
1022
3041
36
928
3348
51
1302
4696
Jakarta 0 552 1256 Sumber : Hasil olahan data survey 2010
0
775
1762
SORE
Terusan Jakarta Terusan Ibrahim Adjie
4
59
21
IG
6
6
6
6
6
6
6
Sumber : Hasil survey lapangan 2010
HV
44
28
20
20
44
62
39
28
28
62
LV
888
536
364
544
520
1245
752
511
763
729
1508
2756
872
1348
2524
2115
3865
1223
1891
3540
2440
3320
1256
1912
3088
3422
4656
1762
2682
4331
MC Total (%) SORE
2. Volume Kendaraan Volume kendaraan yang terjadi pada area studi tahun 2010 dengan skenario sampai tahun 2015 dengan tingkat pertumbuhan kendaraan sebesar 7% (sumber : Puslitbang Kota Bandung) dapat dilihat pada tabel 3, 4 dan 5 berikut :
Jakarta
3
25
Terusan Ibrahim Adjie
2
49
Tujuan
Terusan Jakarta
1
60
Asal
Cicaheum
3
26
Kosambi
2
51
PAGI
1 G
Tujuan
Kosambi
Siang / Sore
Fase
Tahun 2015
Terusan Ibrahim Adjie
Pagi
Asal
Terusan Jakarta
Tabel 2; Fase APILL
Tahun 2010
Cicaheum
Simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta merupakan persimpangan dengan pengaturan APILL 3 fase pada pagi hari dan 4 fase pada siang dan sore hari.
Tabel 5; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan asal dan tujuan kendaraan pada ruas Ibrahim Adjie sampai tahun 2015
Jenis Kendaraan
Sumber : Hasil survey lapangan 2010
Waktu
Gambar 4; Sketsa arah pergerakan kendaraan simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta siang dan sore hari
HV
36
Ibrahim Adjie
Jakarta
Gambar 3; Sketsa arah pergerakan kendaraan simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta pagi hari
Tahun 2015
LV
42,36 57,64 20,08 30,56 49,36 42,36 57,64 20,08 30,56 49,36
HV
8
28
8
12
16
12
40
12
17
23
LV
1376
404
940
464
408
1930
567
1319
651
573
2756
1732
1544
1664
1428
3866
2430
2166
2335
2003
4140
2164
2492
2140
1852
5808
3037
3497
3003
2559
MC Total (%)
65,67 34,33 38,43 33,01 28,56 65,66 34,34 38,43 33,00 28,56
Sumber : Hasil olahan data survey 2010
7
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
3. Pertimbangan Perancangan
Kinerja lalu Lintas a. Analisa Kinerja Ruas Simpang Jend. Ahmad Yani adalah simpang tiga lengan dengan arah pergerakan arus kendaraan searah sehingga untuk mengetahui kinerja simpang tersebut maka digunakan analisis sama dengan ruas jalan. Untuk lebih jelasnya, kinerja ruas pada lokasi studi berdasarkan perkiraan volume kendaraan tahun 2015, dapat dilihat pada tabel 6 dan 7.
Tabel 6; Kinerja Ruas Jalan Studi 2015 Ta hun
Wak Dir tu
Ruas
Jend. A. Pagi Yani (Ko Sore sambi)
Jend. Ahmad 2015 Yani (Cica heum)
Pagi
Sore
Ibrahim Adjie
Pagi Sore
DS
V (km/ jam)
L (m)
TT (dtk)
0.568
47,23 100
7,62
0,777
42,72 100
8,43
1
0,654
41,23 100
8,73
2
0,506
43,59 100
8,26
1
0,453
44,28 100
8,13
2
0,550
42,94 100
8,38
0,702
40,83 300
26,45
0,802
38,46 300
28,07
1
1
Sumber : Hasil olahan data survey, 2010
Pada tabel 6, kinerja ruas studi diatas dapat disimpulkan bahwa kemampuan kinerja kapasitas Jend. Ahmad Yani masih dapat berfungsi sampai tahun 2015 namun pada ruas Ibrahim Adjie khususnya jam sibuk sore derajat kejenuhan (DS) mencapai 0,802 sehingga diperlukan suatu penanganan. b. Analisa Kinerja Simpang Untuk mengetahui kinerja simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta dapat dilihat pada tabel 7 dibawah ini :
Derajat Kejenuhan (DS)
Panjang Antrian (QL) (m)
1,376
2180 750,1
1,798
2252
Ruas
Terusan Ibrahim Adjie
Waktu Siklus
Ibrahim Adjie Terusan Jakarta
Wak tu
Pagi
0,986 -
Ibrahim Adjie Terusan Jakarta Terusan Ibrahim Adjie Jakarta
80 131,5 -
Ket.
l-o-s F
-
1,488
1436 971,4
1,155
489 361,2
1,502
374
1006
4,193
1631
5904
178
Sumber : Hasil olahan data survey, 2010
1540
155
Jakarta
Sore
Tundaan Rata-rata (D) dtk/smp)
Tabel 7; Kinerja simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta tahun 2015
l-o-s F
Dari tabel 7 diatas terlihat derajat kejenuhan rata-rata mencapai > 1,00, dengan panjang antrian bahkan mencapai 2252 meter dan tundaan 1540,0 dtk/smp. Dari kondisi tersebut berarti kinerja simpang yang diharapkan dapat menampung arus lalu lintas sesuai dengan kapasitasnya tidak mampu bekerja dengan maksimal (LOS = F (arus dipaksakan atau macet). Untuk itu perlu adanya penanganan arus sehingga simpang tersebut dapat bekerja sesuai dengan yang diharapkan. 4. Konsep Dasar Perancangan Konsep dasar perancangan bertujuan untuk menghasilkan rancangan yang sesuai dengan ketentuan dan kebutuhan pada area studi. Konsep dasar perancangan yang dijadikan dasar perancangan antara lain : a. Volume lalu lintas rencana tahun 2015 b. Jenis kendaraan rencana yang digunakan adalah City Transit Bus yang memiliki dimensi sama dengan kendaraan sedang. c. Kecepatan rencana : 1. Ruas sesuai fungsi jalan - Kolektor Primer 40 – 80 km/jam - Arteri Sekunder 30 – 80 km/jam - Kolektor Sekunder 20 – 50 km/jam 2. Simpang : 20 km/jam d. Pola pergerakan lalu lintas e. Layout ruas jalan dan simpang f. Kinerja lalu lintas ruas dan simpang prediksi tahun 2015. g. Geometrik jalan, kelengkapan jalan, dan perlengkapan jalan 5. Perancangan a. Perancangan Tata Ruang Berdasarkan RTRW Kota Bandung 2003 – 2013, kawasan di sekitar lokasi studi ditetapkan sebagai kawasan Perdagangan, Industri, Permukiman dan Jasa. Untuk mengembalikan kondisi tata ruang pada lokasi studi agar sesuai dengan peruntukannya, maka dilakukan penanganan berupa : 1. Melakukan sosialisasi kepada masyarakat tentang dampak dari pelanggaran garis sempadan bangunan sehingga pemilik bangunan dapat menyesuaikan bangunannya sesuai dengan peraturan yang ditetapkan. 2. Penegasan aparat terkait terhadap bangunan yang melanggar garis sempadan jalan. b. Perancangan Manajemen Lalu Lintas Perancangan manajemen lalu lintas dilakukan guna mengatasi masalah yang terjadi
8
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
Tabel 8; Perancangan Fase Sinyal APILL Hasil Perancangan Siang / Pagi Sore
Eksisting Pagi
Siang / Sore
Fase 1
2
3
1
2
3
4
1
2
1
2
G
51
26
60
49
25
59
21
23
13
20
13
IG
6
6
6
6
6
6
6
5
5
5
5
Ruas jalan 1 Ibrahim Adjie
Fungsi Jalan Kolektor Primer
Type Jalan
MiniRencana mum RanBerdasar cangan kan NSPM
4/1 UD
Lebar 12,0 m Perkerasan Lbr. Trotoar 1,1 m (kiri) Lbr. Trotoar 1,0 m (kanan) Kecepatan rencana
Tetap
-
Tetap
9,00 m
2,0 m
2,00 m
2,0 m
2,00 m
40 - km/ 80 jam
40 - km/ 80 jam
B SIMPANG JEND. AHMAD YANI
Ruas jalan Jend. 2 Ahmad Yani (Kosam bi)
Ruas jalan Jend. 3 Ahmad Yani (Cica heum)
Type Jalan
4/1 D
Tetap
-
Lebar Perkerasan
14,0 m
Tetap
11,0 m
Separator
1,0 m
Tetap
1,0 m
3,0 m
Tetap
2,0 m
3,4 m
Tetap
2,0 m
7,7 m
15,0 m
15,0 m
Lbr. Trotoar (kiri) Lbr. Trotoar (kanan) Jari-jari Tikungan Kecepatan rencana
-
km/ 30, - km/ 20,0 jam 80 jam
Type Jalan
4/2 D
Tetap
Lebar Perkerasan
14,0 m
Tetap
11,0 m
1,0 m
Tetap
Khu sus m 1,0
Tetap
2,0 m
Tetap
2,0 m
15,0 m
15,0 m
Median
Lbr. Trotoar 3,0 m (kiri) Lbr. Trotoar 3,0 m (kanan) Jari-jari 11,0 m Tikungan Kecepatan rencana Type Jalan
4/1 UD
Type Jalan
Ruas jalan Ibrahim Adjie
Kolektor Primer
5
4/1 UD
Lebar 18,0 m Perkerasan Lbr. Trotoar 1,25 m (kiri) Lbr. Trotoar 1,1 m (kanan) Jari-jari Tikungan 9,0 m (kiri) Jari-jari Tikungan 15,0 m (kanan) Kecepatan rencana
-
km/ 30 – km/ 20,0 jam 80 jam Tetap
Lebar 15,0 m Tetap Perkerasan Ruas Lbr. Trotoar jalan 1,9 m 2,5 m 4 (kiri) Ibrahim Lbr. Trotoar Adjie 2,5 m Tetap (kanan) Kecepatan 40 - km/ rencana 80 jam SIMPANG IBRAHIM ADJIE – JAKARTA – C TERUSAN JAKARTA
Sumber : Hasil Perancangan
c. Perancangan Geometrik Untuk perancangan geometrik ruas, ruasruas pada lokasi area studi tidak dilakukan pelebaran atau penambahan lajur kendaraan, namun untuk trotoar dilakukan pelebaran. Dan untuk jari-jari tikungan pada simpang diadakan pelebaran sesuai kecepatan rencana kendaraan dan standar minimum NSPM. Untuk lebih jelasnya rencana perancangan geometrik ruas dan simpang dapat dilihat pada tabel 9 berikut :
Uraian
Eksisting
A RUAS IBRAHIM ADJIE
Arteri Sekkunder
No
Ruas Jalan
Arteri Sekkunder
Tabel 9; Perancangan Geometrik Ruas dan Simpang
Kolektor Primer
pada lokasi studi. Seperti yang telah diuraikan, bahwa masalah tersebut terjadi penurunan kinerja ruas dan simpang akibat dari hambatan samping, konflik, peningkatan volume lalu lintas, dan pengaturan persimpangan yang sudah tidak mampu untuk melewatkan arus lalu lintas, sehingga terjadi antrian dan kemacetan. Untuk meningkatkan kinerja ruas dan simpang, maka strategi manajemen yang diterapkan yaitu : 1. Menjadikan simpang Ibrahim Adjie Jakarta - Terusan Jakarta sebagai simpang bersinyal dengan 3 (tiga) fase pada pagi hari dan 4 (empat) fase pada siang dan sore hari menjadi 2 (dua) fase baik pada waktu pagi, siang maupun sore hari dan pengalihan arus berupa : a. Arus dari jl. Terusan Jakarta tidak boleh lurus menuju jl. Jakarta harus belok kiri melalui jl. Terusan Ibrahim Adjie. b. Arus jl. Jakarta hanya 1 (satu) arah 2. Pengendalian hambatan samping Penertiban PKL pada ruas studi dengan melakukan pengarahan atau sosialisasi oleh dinas terkait agar tidak melakukan kegiatan perdagangan pada trotoar maupun pada sisi badan jalan sehingga trotoar maupun badan jalan dapat berfungsi sebagaimana mestinya serta kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda) dilarangan beroperasi pada ruas studi. 3. Larangan parkir Melakukan kegiatan larangan parkir pada ruas studi yang bukan pada tempatnya. 4. Re-Setting APILL Melakukan pengaturan fase sinyal (resetting APILL) seperti pada tabel 8 berikut :
9,0 m 2,0 m 2,0 m 40 - km/ 80 jam
Tetap
-
Tetap
11,0 m
2,5 m
2,0 m
2,5 m
2,0 m
15,0 m
30,0 m
Tetap
30,0 m
20,0
km/ jam
40 - km/ 80 jam
9
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
Kolektror Sekunder
Ruas jalan 6 Terusan Jakarta
9,00 m
2,5 m 4,3
1,50 m
Lbr. Trotoar (kiri)
1,2 m
2,5 m
2,00 m
Lbr. Trotoar (kanan)
1,2 m
2,5 m
2,00 m
Jari-jari Tikungan
15,0 m
Tetap
15,0 m
Kecepatan rencana
-
20 - km/ 50 jam
Type Jalan
6/2 D
Tetap
Median
Kolektor Primer
Ruas jalan 7 Terusan Ibrahim Adjie
Median
Kolektror Sekunder
1,5 m
Tetap 1,75 m
20 - km/ 50 jam -
Ruas
Jend. Pagi Ahmad Yani (Kosam Sore bi)
Eksisting
NSPM
Hasil Perancangan
DS
V (km/ jam)
DS
V (km/ jam)
DS (<)
V (km/ jam) (>)
21,08
0.568
47,23
0,509
53,89
0,75
30
1
14,45
0,777
42,72
0,696
50,01
0,75
30
0,654
41,23
0,546
50,49
0,75
30
0,506
43,59
0,422
52,42
0,75
30
0,453
44,28
0,378
53,01
0,75
30 30
Pagi
18,92 2 1
Sore
21,87 2
Ibrahim Adjie
2015
1
1 Jend. Ahmad Yani (Cica heum)
0,550
42,94
0,460
51,88
0,75
Pagi
1
20,26
0,702
40,83
0,610
49,39
0,75
40
Sore
1
11,48
0,802
38,46
0,697
47,49
0,75
40
1,00 m 1,50 m
Kece patan ratarata setem pat (V)
Lbr. Trotoar (kiri)
2,5 m
Teta p
2,00 m
Sumber : Hasil olahan data survey 2010
Lbr. Trotoar (kanan)
1,2 m
2,50 m
2,00 m
Tetap
30,0 m 0
Terjadinya perbedaan kecepatan eksisting antara kecepatan berdasarkan kondisi lapangan dan kecepatan berdasarkan analisis MKJI disebabkan karena pada waktu pembuatan analisis MKJI tahun 1992 komposisi lalu lintas sepeda motor hanya 30% sedangkan sekarang komposisi sepeda motor sudah mencapai 70% 80%.
Jari-jari Tikungan
20,0 m
Kecepatan rencana
-
Type Jalan
Ruas 8 jalan Jakarta
26,0 m
Berdasarkan Hasil Analisis MKJI
-
Tetap
Lebar Perkerasan
Tetap
19,0 s/d m 25,3 1,5 m 2,5
Lebar Perkerasan
4/2 D
Rekapitulasectioni Perancangan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
20
4/1 UD 4/2 UD 14,0 s/d m 30,6
km/ jam
40 - km/ 80 jam
4/1 UD
-
Tetap
9,00 m
2,0 m
2,5 m 3,2
2,00 m
Lbr. Trotoar 1,65 m (kanan)
2,5 m 2,7
2,00 m
Lebar Perkerasan Lbr. Trotoar (kiri)
Tabel 11; Rekapitulasi Hasil Perancangan Lalu Lintas Pada Simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta Rekapitulasi Perancangan Lalu Lintas Pada Simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta
Kecepatan 20 - km/ 20, - km/ rencana 50 jam 50 jam Sumber : Hasil Survey Lapangan 2010 dan Rencana Rancangan Waktu SORE
6. Evaluasi Hasil Perancangan a. Geometrik Hasil rencana perancangan yang dilakukan terhadap geometrik khususnya persimpangan, diperoleh jari-jari tikungan antara 15 – 30 meter dengan kecepatan rencana 20 km/jam.
Eksisting
Hasil Perancangan
Ruas DS
PAGI
d. Perancangan Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan Jalan Untuk perancangan bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan disesuaikan dengan standar minimum NSPM dan atau disesuaikan dengan kebutuhan kondisi lapangan berdasarkan hasil rekayasan dan manajemen lalu lintas.
2015
QL (m)
D c (dtk/ (dtk) smp)
Ibrahim Adjie
1,376 2180
750,1
Terusan Jakarta
1,798 2252
1540
0,704 155
Terusan Ibrahim Adjie
0,986
Jakarta
-
80 -
-
0,732
971,4
Terusan Jakarta
1,155
361,2
178
D c (dtk/ (dtk) smp)
57 13,30 -
-
0,75
0,75
-
0,75
-
57 14,47
-
0,75
-
0,75 43
1,502
409
1006
0,695
Jakarta
4,193 1631
5904
-
C
30 19,32
F
Terusan Ibrahim Adjie
DS (<) 0,75
46 0,582
1,488 1436
QL (m)
F
131,5
Ibrahim Adjie
489
DS
C
37 19,78
0,75
-
0,75
-
Sumber : Hasil olahan data survey 2010
b. Lalu Lintas Dari hasil penanganan yang dilakukan pada lalu lintas, menghasilkan kinerja ruas dan simpang seperti tabel 10 dan 11 berikut :
NSPM
Type Jalan
Eksisting
LOS
Uraian
LOS
Ruas Jalan
Tabel 10; Rekapitulasi Hasil Perancangan Lalu Lintas Pada Ruas
Direction
No
MiniRencana mum RanBerdasar cangan kan NSPM
Waktu
Fungsi Jalan
Ket : DS : Derajat Kejenuhan V : Kecepatan (km/jam) QL : Panjang Antrian (meter)
10
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
D c
Dari penanganan yang dilakukan pada simpang diperoleh nilai Derajat Kejenuhan / Degree of Saturation (DS) pada kaki simpang sesuai dengan yang disyaratkan oleh MKJI 1997 yaitu < 0,75 dengan panjang antrian (QL) 57,00 meter dan pada ruas derajat kejenuhan rata-rata < 0,75. Sedangkan perbandingan pola arus pergerakan lalu lintas antara eksisting vs penanganan pada simpang Ibrahim Adjie Jakarta - Terusan Jakarta dapat dilihat pada gambar 5 berikut : Jl. Ibrahim Adjie
U
Jl. Ibrahim Adjie
Jl. Terusan Jakarta
KESIMPULAN DAN SARAN
Jl. Jakarta
Jl. Terusan Jakarta
Jl. Ibrahim Adjie
Eksisting
Jl. Jakarta
: Tundaan Rata-rata (dtk/smp) : Waktu Siklus (dtk)
Jl. Terusan Ibrahim Adjie
Hasil Perancangan
Keterangan : Konflik Primer Konflik Sekunder Arus Kendaraan Arus Pejalan Kaki
Dan dari pola pengaturan pergerakan arus lalu lintas yang dilakukan pada simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta, diperoleh pengurangan jumlah titik konflik baik konflik primer maupun konflik sekunder. Dari kondisi eksisting konflik primer sebanyak 8 titik konflik dan konflik sekunder sebanyak 18 titik konflik, sementara dari hasil penanganan yang dilakukan jumlah titik konflik primer turun menjadi 1 titik konflik dan konflik sekunder turun menjadi 12 titik konflik.
Kesimpulan Berdasarkan hasil perancangan yang telah dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Untuk memenuhi kelancaran arus lalu lintas (kinerja lalu lintas), maka ruas jalan Ibrahim Adjie dibuat dengan type jalan 4/1 UD 2. Adanya peningkatan kecepatan sebesar 49,39 km/jam 3. Adanya peningkatan volume berbanding kapasitas < 0,732 4. Berkurangnya titik konflik diruas dan disimpang 5. Fase lalu lintas disimpang yang tadinya dengan APILL berjumlah 4 fase menjadi 2 fase. Saran 1. Dalam perencanaan suatu pembangunan hendaknya melihat skala prioritas berdasarkan kemampuan keuangan daerah serta AMDAL yang ditimbulkannya. 2. Perlu adanya upaya peningkatan disiplin dan kesadaran masyarakat sebagai pengguna jalan untuk mengetahui dan mematuhi peraturan berlalu - lintas untuk menciptakan kondisi berkendara yang aman dan nyaman. 3. Perlunya sosialisasi, pengawasan dan penindakan secara serius terhadap kegiatan PKL, parkir, dan kendaraan lambat (becak, sepeda, gerobak) yang melakukan aktifitas di badan jalan maupun di trotoar.
c. Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan Jalan Terhadap bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan yang dilakukan, yaitu dengan melakukan penataan sesuai standart minimum NSPM dan hasil rekayasan dan manajemen lalu lintas sehingga diharapkan bisa tercapai keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas.
11
Jurnal Tugas Akhir
Amiruddin
PUSTAKA DAFTAR
Badan Standarisasi Nasional. 2004. Geometrik Jalan Perkotaan. Rencana Standar Nasional Indonesia. Bappeda Kotamadya Bandung. 1993. Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Wilayah Karees. Pemerintah Kota Bandung, Bandung. Bappeda Kotamadya Bandung. 2004. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bandung 2013. Pemerintah Kota Bandung, Bandung. Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Produk Standar Untuk Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum. 1995. Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki Di Kawasan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum. 1999. Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum. Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum Departemen Perhubungan. 1996. Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum. Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Perhubungan. 2006. Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2002. Tata Cara Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Marka Jalan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Penanganan Praktis Kemacetan Lalu Lintas Di Jalan Perkotaan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Perencanaan Bundaran Untuk Persimpangan Sebidang. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Perencanaan Median Jalan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Perencanaan Separator Jalan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Petunjuk Perencanaan Trotoar. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Tata Cara Perencanaan Penghentian Bus. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1991. Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1991. Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1992. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1992. Tata Cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga. Erwin Kusnadar. 2009. Materi Kuliah Sistem Manajemen Jalan. Kerjasama Pusbiktek Kementrian Pekerjaan Umum – Politeknik Negeri Bandung. Menteri Perhubungan. 2006. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. Peraturan Menteri Perhubungan. Nomor KM 14 Tahun 2006. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan R. Desutama, RBP, ST, MT. 2003. Materi Mata Kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Kerjasama Pusbiktek Kementrian Pekerjaan Umum – Politeknik Negeri Bandung. R. Desutama, RBP, ST, MT. 2007. Materi Mata Kuliah Manajemen Lalu Lintas. Kerjasama Pusbiktek Kementrian Pekerjaan Umum – Politeknik Negeri Bandung. Shirley L. Hendarsin. 2008. Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri Bandung Jurusan Teknik Sipil. Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan Walikotamaya Kepala Daerah Tingkat II Bandung. 1999. Bangunan Di Wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II Bandung. Peraturan Daerah Kotamadya Tingkat II Bandung. Nomor 14 Tahun 1998.
12
