PROJEKT VAV MV VG20112015007
HLOUBKOVÁ ANALÝZA SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD - ROČNÍ ZPRÁVA ZA ROK 2014 -
PŘÍLOHA Č. 1
PROSINEC 2014
1
Zodpovědní řešitelé: Ing. Josef Andres
- manažer projektu, dopravní infrastruktura
Ing. Jitka Kafoňková
- dopravní infrastruktura
Ing. Ondřej Gogolín
- měření dopravně inženýrských veličin
Ing. Silvia Kratochvílová
- automobilová technika
Ing. Jan Rücker
- automobilová technika
Ing. Jakub Motl
- automobilová technika
Mgr. Lucia Tvarožková
- psychologie
prof. MUDr. Ladislav Plánka, Ph.D.
- dopravní medicína
MUDr. Milan Krtička
- dopravní medicína
Mgr. Robert Zůvala
- statistika
2
OBSAH: 1 ÚVOD ....................................................................................5 1.1
Základní údaje o dopravní nehodovosti........................................... 9
2 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA.......................................14 2.1
Grafická a tabulková část ................................................................ 14
2.2
Vyhodnocení analýz nehod z hlediska dopravní infrastruktury .. 17
2.3
Doporučené dopravně bezpečnostní opatření .............................. 25
3 AUTOMOBILOVÁ TECHNIKA ...........................................26 3.1
Grafická a tabulková část o automobilové technice ..................... 26
3.2
Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky .... 36
3.2.1
Pneumatiky ...................................................................................................36
3.2.2
Airbagy ..........................................................................................................39
3.2.3
Obecná technická data ..................................................................................40
3.3
Druhy DN ........................................................................................... 42
3.3.1
Nehoda mezi dvěma vozidly ..........................................................................42
3.3.2
Havárie vozidla ..............................................................................................44
3.3.3
Vyjetí do protisměru - bez zjevné příčiny .......................................................45
3.3.4
Vyjetí do protisměru - chybou řidiče ..............................................................46
3.3.5
Najíždění zatáček ..........................................................................................47
3.3.6
Najetí zezadu ................................................................................................47
3.3.7
Nehoda vozidla a cyklisty ..............................................................................48
3.3.8
Pevná překážka ............................................................................................49
3.3.9
Převrácení vozidla .........................................................................................52
3.3.10
Motocykly ......................................................................................................53
3.3.11
MHD ..............................................................................................................58
3.4
Chodci ............................................................................................... 60
3.4.1
- Nehody za účasti chodce kde byla příčina určena v nepozornosti chodce...62
3.5
Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky. 63
3.6
Výše škod všech dopravních prostředků ...................................... 66
3.7 Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové techniky .............................................................................. 69
3
4 DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉ ASPEKTY NEHOD .......72 4.1
Metodologie sběru dat ..................................................................... 72
4.2 Analýza dopravních nehod z hlediska lidského faktoru- účastníci dopravních nehod ...................................................................................... 73 4.2.1
Popis výzkumného souboru ..........................................................................73
4.2.2
Příčiny dopravních nehod z hlediska lidského faktoru ...................................76
4.2.3
Reflexe účastníků dopravních nehod ..........................................................100
4.3 Vyhodnocení hloubkové analýzy dopravních nehod z psychologického hlediska ....................................................................... 100 4.4
Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů .... 101
4.5
Použitá literatura ............................................................................ 102
5 ZDRAVOTNÍ ČÁST ..........................................................103 5.1
Výsledky vztahující se k celému souboru- všeobecní popis ..... 103
5.2
Porovnání závažnosti zranění u jednotlivých pozic účastníků .. 104
5.2.1
5.3
Zranění jednotlivých částí těla ...................................................... 108
5.3.1
5.4
Rozložení hodnoty ISS u jednotlivých pozic účastníků ................................106
Rozložení závažnosti zranění částí těla u jednotlivých pozic účastníků .......109
Detailnější popis dopravních nehod s následkem smrti ............ 111
SEZNAM TABULEK ..............................................................112 SEZNAM OBRÁZKŮ .............................................................112 SEZNAM GRAFŮ ..................................................................114
4
1 Úvod Projekt Hloubkové analýzy dopravních nehod (dále jen HADN) řeší již čtvrtým rokem specializovaný tým pracovníků Centra dopravního výzkumu, v. v. i. (dále jen CDV) pro Ministerstvo vnitra ČR. Jeho účelem a cílem je nejen podrobná analýza nehod na místě, ale i vytvoření dostatečně velké a průkazné databáze informací o nehodách a to z pohledu účastníků nehod, automobilové techniky a dopravní infrastruktury. Nedílnou součástí je nejen sběr, záznam a vyhodnocení dat o nehodách, ale i jejich analýza a v neposlední řadě návrh doporučení týkajících se dopravní infrastruktury, vozidel i zvyšování kvality řidičů. HADN je prováděna podle metodiky, jež byla vytvořena na CDV. V roce 2014 bylo šetřeno celkem 95 nehod na území Brna-města a bývalého okresu Brnovenkov. Jednalo se o nehody, při kterých byl zraněn nebo dokonce usmrcen některý z účastníků. Ke každé z řešených nehod byla vypracována vyšetřovací zpráva, která kromě toho, že obsahuje komplexní údaje, fotografie, náčrtek a návrh dopravně bezpečnostních doporučení, dokladuje i hlavní fáze nehodového děje získané pomocí simulačního SW Virtual Crash. Přehled míst, kde byly v roce 2014 šetřeny dopravní nehody je následující: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
Silnice II/380 v úseku Moutnice - Telnice Ulice Trnitá v Brně Ulice Žižkova v Hustopečích Křižovatka ulic Nové Sady a Křídlovická v Brně Silnice II/385 v úseku Čebín - Kuřim Silnice III/3945 u Tetčic Dálnice D1, km 172 ve směru na Prahu Silnice III/41614 u Chrlic Ulice Cejl v Brně Křižovatka silnic II/421 a III/42117 v Milovicích Silnice III/00215 v úseku Rosice – Říčany Silnice II/380 v Telnicích Silnice III/15267 v úseku Oŕechov – Nebovidy Křižovatka ulic Kounicova a Hrnčířská v Brně Křižovatka ulic Úvoz a Údolní v Brně Křižovatka ulic Ponětovská a Čechova ve Šlapanicích Ulice Cejl v Brně Křižovatka ulic Řípská a Tuřanka v Brně Silnice II/430 u motorestu Rohlenka Silnice II/385 u Olší Ulice Jihlavská v Brně Ulice Křížová v Brně Křižovatka ulic Nové Sady a Hybešova v Brně Křižovatka silnic I/50 a III/0504 u Hodějic Ulice Kubíčkova v Brně Křižovatka ulic Husitská a Slovanské náměstí v Brně Ulice Lidická v Brně Křižovatka ulic Bezručova a Sušilova ve Šlapanicích Třída Pionýrů v Brně Ulice Jihlavská v Brně Křižovatka ulic Dornych a Plotní v Brně Křižovatka silnic I/43 a II/386 u Kuřimi Ulice Křenová v Brně 5
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
Náměstí ve Veverské Bítýšce Křižovatka ulic Husova a Švermova v Boskovicích Křižovatka silnice II/386 a M.K. v Letovicích Silnice II/150 v úseku Ludíkov – Žďárná Křižovatka silnic II/377 a III/37436 v v Rájci-Jestřebí Silnice III/00213 v úseku Rosice – Litostrov Ulice Hlavní v Brně Silnice I/50 u Holubic Ulice Letkovská v Oslavanech Silnice II/395 u Pravlova Křižovatka ulic Královopolská a Technická v Brně Ulice Ondrova v Brně Dálnice D2, km 10,7 ve směru na Břeclav Křižovatka ulic Úvoz a Údolní v Brně Křižovatka ulic Řípská a Za kostelem v Brně Silnice III/41629 u Ivaně Ulice Gajdošova v Brně Křížení silice III/3839 a P.C. u Tvarožné Silnice II/377 v úseku Šošůvka – Vysočany Křižovatka ulic Tovární a Roviny v Brně Ulice Poříčí v Blansku Silnice II/379 v Drásově Silnice III/37445 v úseku Adamov – Křtiny Křižovatka ulic Novoborská a Kounická v Ivančicích Ulice Netroufalky v Brně Ulice Vinohradská v Brně Křižovatka ulic Kounicova a Smetanova v Brně Křižovatka ulic Tyršova a Luční v Modřicích Ulice Horova v Brně Silnice III/37710 v úseku Lomnička – Šerkovice Ulice Kšírova v Brně Ulice Sportovní v Brně Ulice Bratislavská v Hustopečích Silnice II/377 v úseku Sloup – Vavřinec Ulice Jihlavská v Brně Ulice Nádražní v Brně Silnice III/00213 v úseku Rosice – Litostrov Křižovatka ulic Líšeňská a Viniční v Brně Silnice II/383 v Bílovicích Křižovatka ulic Řípská a Tuřanka v Brně Silnice I/52 u Nové Vsi Silnice II/152 v úseku Ivančice – Moravské Bránice Ulice Brněnská v Hustopečích Silnice II/395 v Dolních Kounicích Křižovatka ulic Líšeňská a Bělohorská v Brně Křižovatka ulic Křenová a Špitálka v Brně Ulice Šlapanická v Brně 6
81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95
Silnice III/3846 u Kuřimi Křižovatka ulic Hněvkovského a Kaštanová v Brně Mendlovo náměstí v Brně Silnice III/3795 u Kuřimského Jestřabí Ulice Mifkova v Brně Ulice Veveří v Brně Křižovatka ulice Evropské a přivaděče dálnice D1 v Brně Ulice Tuřanka v Brně Křižovatka ulic Cejl a Koliště v Brně Silnice II/385 v Hradčanech Ulice Kníničská v Brně Třída generála Píky v Brně Silnice I/50 u Bučovic Silnice III/15267 v úseku Střelice – Troubsko Křižovatka ulic Táborská a Bělohorská v Brně
Následující obrázky ukazují na místa, kde došlo k šetření dopravních nehod v roce 2014 a celkem v době řešení projektu, tj. v letech 2011 až 2014.
Obr. 1.1.1 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2014
7
Obr. 1.1.2 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2014
Obr. 1.1.3 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2014 - detail město Brno 8
Obr. 1.1.4 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2014 - detail město Brno
1.1 Základní údaje o dopravní nehodovosti Na základě šetření a zpětné analýzy silničních dopravních nehod lze uvést po 4 letech řešení řadu zajímavých závěrů a informací. V grafu 1.1.1 je vidět časové rozložení řešených nehod v průběhu roku, měsíců a hodin. Graf nehod poměrně věrně kopíruje obvyklé denní dopravní špičky (viz také graf 1.1.3) i měnící se intenzity dopravy v průběhu roku.
9
Graf 1.1.1 - Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin v letech 2011 až 2014 Následující graf doplňuje předcházející v rozložení nehod v průběhu týdne. Je na něm patrný nárůst nehod v sobotu a pondělí. Zajímavý je údaj o nehodách, k nimž dochází v noci, resp. za rozednívání a stmívání. Největší podíl těchto nehod je kupodivu v úterý.
Graf 1.1.2 - Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby v letech 2011 až 2014
Další graf frekvence nehod dokladuje, že jejich počet poměrně věrně kopíruje denní intenzity dopravy.
10
Graf 1.1.3 - Rozložení nehod v průběhu dne v letech 2011 až 2014 Základní rozdělení nehod dle jejich typu uvádí následující graf. Nejčastější příčinou jsou vzájemné kolize vozidel.
Graf 1.1.4 - Formální příčiny nehod v letech 2011 až 2014 V následujícím grafu jsou znázorněny formální příčiny nehod, jež popisují nehody z hlediska kódů uvedených ve Formulářích nehod v silničním provozu (FNSP). Dle tohoto grafu je nejčastější příčinou nehod se zraněním nedání přednosti v jízdě, nepřizpůsobení rychlosti podmínkám provozu a nedodržení bezpečné vzdálenosti.
11
Graf 1.1.5 - Formální příčiny nehod dle FNSP v letech 2011 až 2014 z hlediska řidičů Je však zřejmé, že tyto popisy, resp. zjednodušené charakteristiky nehod nevystihují zdaleka nehodový děj. Mnohem výstižnější jsou informace o typech nehod a to jak dle kódování projektu GIDAS (graf 1.1.6), tak dle Typologického katalogu dopravních nehod (graf 1.1.7), který je používán dopravními inženýry při analýzách nehod v ČR. Jisté disproporce mezi oběma grafy jsou způsobeny stále ještě statisticky nedostatečným souborem dat. Lze předpokládat, že při větším vzorku zkoumaných nehod dojde ke sjednocení formálních příčin nehod.
Graf 1.1.6 - Typy nehod v letech 2011 až 2014 dle metodiky GIDAS
12
Graf 1.1.7 - Typy nehod v letech 2011 až 2014 dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN)
13
2 Dopravní infrastruktura Bezpečnost silničního provozu je závislá i na bezpečnosti silniční infrastruktury. I když většinu nehod mají na svědomí řidiči, jejich jednání je často ovlivněno dopravním prostředím. Různé prameny uvádí, že negativní spolupůsobení dopravního prostředí na vznik nehod je přibližně u 25 % případů.
2.1 Grafická a tabulková část V následujících grafech a tabulkách je uveden přehled zjištění na místech šetřených dopravních nehod týkající se dopravní infrastruktury. Ukazuje se, že nedostatky v dopravní infrastruktuře jsou v mnohých případech tak závažné, že mohly být příčinou dopravních nehod (např. omezení rozhledu, nevhodný příčný sklon, špatné uspořádání křižovatek, špatně řešené přechody pro chodce) nebo se mohly podílet na jejich následcích. Graf 2.1.1. ukazuje na počty řešených nehod na různých kategoriích silnic a dálnic. Tyto počty nehod jsou silně ovlivněny dopravní charakteristikou zkoumaného území (město Brno a okolí).
Graf 2.1.1 - Dopravní nehody v letech 2011 až 2014 dle kategorie silnic a dálnic
Následující graf ukazuje počty řešených nehod na různých površích vozovek. Je zřejmé, že počet vozovek s živičným povrchem zdaleka převažuje.
14
Graf 2.1.2 - Vznik nehod v letech 2011 až 2014 v závislosti na druhu povrchu vozovky Další graf poukazuje na počty nehod v závislosti na kvalitě povrchu vozovek. Je s podivem, že naprostá většina nehod se odehrála na rovném povrchu vozovek. Zřejmě to souvisí s velkým podílem nehod v důsledku riskování řidičů (vysoká rychlost, nesprávné předjíždění, nedání přednosti).
Graf 2.1.3 - Stav vozovky v místě nehod v letech 2011 až 2014 Zajímavý je následující graf, který vystihuje závislost mezi podélným sklonem vozovky a počtem dopravních nehod. Potvrzuje se všeobecně známý fakt, že klesající (stoupající) vozovka je nebezpečnější z hlediska možného vzniku dopravních nehod.
15
Graf 2.1.4 - Vliv podélného sklonu vozovky při nehodách v letech 2011 až 2013
Z grafu 2.1.5 vyplývá, že u nehodovosti chodců je převažující příčinou nehody vstup do vozovky bez náležitého rozhlédnutí se (více jak 50 %) a druhým důvodem je vstup chodců do vozovky bez ohledu na provoz (více jak 30 %). Jedná se vesměs o vynucování si přednosti chodců „za každou cenu“.
Graf 2.1.5 - Hlavní příčiny nehod chodců v případě jejich zavinění chodci
V případě pochybení řidičů vůči chodcům se tak děje v 62 % nehod na světelně neřízených přechodech pro chodce a v 19 % nehod na světelně řízených přechodech - viz následující graf.
16
Graf 2.1.6 - Lokalizace nehod v případě pochybení řidičů vůči chodcům
Špatné rozhledové podmínky jsou příčinou cca 19 % nehod a to jak z důvodu stojících vozidel, tak zástavby a vegetace.
Graf 2.1.7 - Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod
2.2 Vyhodnocení analýz nehod z hlediska dopravní infrastruktury Dopravní infrastruktura je nedílnou součástí šetření dopravních nehod na místě. Zjišťovaly se nejen základní informace upřesňující postavení vozidel po nehodě, ale především to, zda příp. nevhodně navržený dopravní prostor se mohl, či nemohl podílet na vzniku nehod a na jejich následcích. Nutnou přílohou šetření je i návrh příp. dopravně bezpečnostních opatření eliminujících vznik a následky dopravních nehod z důvodu nevhodného dopravního prostoru.
17
Graf 2.2.1 - Vliv křivolakosti trasy komunikace na vznik nehod Bylo zjištěno, že téměř 28 % míst, kde došlo k nehodám, vykazovalo nějakou chybu či stavební závadu. V grafu 2.2.3 jsou uvedeny nejčastější zjištěné nedostatky na dopravní infrastruktuře a současně uvedeny možnosti zlepšení.
Graf 2.2.2 - Vliv dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky a návrh doporučení
18
Graf 2.2.3 - Vliv nepříznivého dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky a návrh doporučení
Obrázky, jež následují, poukazují na některá nevhodná řešení dopravního prostoru. Často se opakujícím jevem jsou nevýrazné přechody pro chodce, stále se vyskytující pevné překážky v provozu, chybějící svodidla v místech, kde může dojít k převrácení vozidla, nebo nejasné (nezřetelné nebo i matoucí) vedení hlavní trasy pozemní komunikace.
Obr. 2.2.1 - Chybějící svodidlo na silnici III/15267 mezi obcemi Ořechov a Nebovidy
19
Obr. 2.2.2 - Nepřehledná křižovatka na náměstí ve Veverské Bítýšce
Obr. 2.2.3 - Zapomenutý pařez na silnici II/150 v úseku Ludíkov - Žďárná
20
Obr. 2.2.4 - Překážka v rozhledu na křižovatce silnice II/379 a M.K. v Drásově
Obr. 2.2.5 - Nepřehledné místo u železničního nadjezdu na ulici Vinohradské v Brně
21
Obr. 2.2.6 - Zeleň omezující rozhled na křižovatce ulic Tyršova a Luční v Brně
Obr. 2.2.7 - Nedostatečná délka svodidla před propustkem na silnici III/3846 u Kuřimi
22
Obr. 2.2.8 - Důsledek nedostatečného svodidla na silnici III/3846 u Kuřimi
23
Obr. 2.2.9 - Znečištěný, kluzký povrch vozovky silnice III/15267 u Troubska v době řepné kampaně
24
2.3 Doporučené dopravně bezpečnostní opatření Analýzou dopravních nehod bylo zjištěno, že na základě šetření v roce 2014 byl vliv dopravního prostoru téměř na vznik a průběh nehod téměř ve 28 % případů. Na základě tohoto zjištění byl vypracován návrh možných dopravně bezpečnostních opatření, jež by měly možnosti vzniku dalších nehod eliminovat. Seznam a doporučená opatření hlavních z nich jsou uvedeny v následujícím přehledu. I když je zatím počet nehod z hlediska statistického významu stále ještě nedostatečný, byla některá opatření zevšeobecněna. Místo Riziko Silnice II/380 v úseku Nebezpečí smyku. Telnice - Moutnice. Ulice Trnitá v Brně. Nebezpečí smyku. Silnice III/00215 mezi Rosicemi a Řičany. Silnice III/15267 mezi Ořechovem a Nebovidy. Náměstí ve Veverské Bítýšce. Silnice III/00213 mezi Rosicemi a Litostrovem. Křižovatka silnice II/379 a M.K. v obci Drásov.
Nebezpečí smyku. Nebezpečí převrácení v případě sjetí z vozovky.
Doporučení Oprava – zdrsnění povrchu vozovky. Oprava – zdrsnění povrchu vozovky. Oprava příčného sklonu vozovky. vozidla Instalace svodidla.
Nebezpečí nedání přednosti Stavební úprava křižovatky. v jízdě. Nebezpečí střetu vozidel. Omezení rychlosti na 40 km/h. Nebezpečí v jízdě.
nedání
přednosti Odstranění překážek v rozhledu, příp. instalace zrcadla. Křižovatka ulic Tyršova Nebezpečí nedání přednosti Odstranění zeleně z rozhlea Luční v Brně. v jízdě. dových trojúhelníků křižovatky. Silnice III/3795 u Ku- Nebezpečí střetu vozidel. Omezení rychlosti na 40 řimského Jestřabí. km/h. Silnice III/15267 u Nebezpečí smyku Pravidelné čištění povrchu Troubska. vozovky v době řepné kampaně. Tab. 2.3.1 - Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod v roce 2014 V uvedeném přehledu mají některá doporučení obecnou platnost a je vhodné je uplatňovat i v rámci prevence dopravní nehodovosti. Jedná se např. o kontrolu kluzkosti povrchu vozovky, o umožnění dobrých rozhledových poměrů na křižovatkách, o odstranění pevných překážek z blízkosti vozovek a další. Jsou to doporučení vesměs u odborné veřejnosti známá, ale nedůsledně uplatňovaná..
25
3 Automobilová technika Analýza technického stavu vozidla na místě dopravní nehody je nedílnou součástí komplexního šetření průběhu dopravní nehody. Cílem automobilových techniků je potvrdit, případně vyvrátit jako hlavní příčinu vzniku dopravní nehody technickou závadu na vozidle. Součástí zprávy zpracovávané ke každé šetřené dopravní nehodě, je také určení faktorů, které by z hlediska technického stavu vozidla mohly průběh DN ovlivnit. Do dnešního dne bylo u celkem 516 šetřených dopravních nehod účastno 863 vozidel. Jednalo se o všechna motorová vozidla i jízdní kola. Prohlídkou vozidel bezprostředně po dopravní nehodě bylo zjištěno, že v roce 2014 nedošlo k odhalení žádné závady na vozidlech, která by mohla být příčinou vzniku této nehody. Za období let 2011 - 2014 došlo pouze k 1 DN, u které bylo jednoznačně prokázáno, že byla zapříčiněna závadou na technickém stavu vozidla. Z hlediska automobilové techniky můžeme tedy mluvit pouze o průvodních jevech. Jak z jednotlivých šetření vyplývá, tak mezi nejčastější průvodní jevy vzniku dopravních nehod v roce 2014 patří opět zejména zanedbání stavu a tlaku pneumatik, nedostatečná kontrola vozidla před jízdou, nezabezpečení dostatečných výhledů z vozidla za zhoršených povětrnostních podmínek, nevyužití prvků pasivní bezpečnosti nabízených ve výbavě vozidla, přeceňování vlastních schopností, případně nedostatečné dovednosti při řízení vozidla.
3.1 Grafická a tabulková část o automobilové technice V průběhu let 2011 - 2014 bylo týmem HADN šetřenými nehodami potvrzeno, že nejčastěji dochází k dopravním nehodám mezi dvěma osobními vozidly. V roce 2014 bylo z celkového počtu 95 dopravních nehod z této skupiny šetřeno celkem 49 DN, co představuje 40 % z celkového počtu šetřených DN v roce 2014. Za výše uvedené čtyř leté období, kdy bylo celkem šetřeno 516 DN, mezi dvěma osobními vozidly došlo ke střetu ve 229 případech, co představuje 44,38 %. Další početní skupinou je vzhledem k oblasti zájmu (město a blízké okolí) skupina nehod osobních vozidel s chodci. V roce 2014 bylo analyzováno celkem 16 DN za účasti chodců, což je nejméně za celé sledované období. Nejvíce DN za účasti chodců bylo šetřeno v roce 2011, jednalo se o 32 DN. V procentuálním vyjádření byly tyto nehody zastoupeny ve 13 % šetřených nehod, kdy pro rok 2014 se jednalo o čtvrtou nejpočetnější skupinu. Mezi roky 2011 až 2013 se jednalo o druhou nejpočetnější skupinu (18 % pro rok 2013, 16 % v roce 2012 a 17 % v roce 2011). Třetí nejpočetnější skupinu tvoří pro rok 2014 nehody za účasti motocyklů, kde se jednalo o 18 DN, co představuje 15 % z celkového počtu analyzovaných DN pro daný rok (15 % v roce 2013, 12 % v roce 2012 a 13 % v roce 2011). Havárie jednoho vozidla tvoří pro rok 2014 druhou nejpočetnější skupinu s počtem 21 DN, co představuje 17 % z celkového počtu analyzovaných DN pro daný rok (16 % - 26 DN pro rok 2013, 14 % - 27 DN v roce 2012 a 16 % - 30 DN v roce 2011). Následující sloupcový graf znázorňuje množství jednotlivých účastníků dopravních nehod za období let 2011 - 2014.
26
Graf 3.1.1 - Účastníci dopravních nehod Z Graf 3.1.2 je patrné, že nejčastěji zastoupenou složkou účastníků dopravních nehod jsou u všech jednotlivých let ve sledovaném období nejvíce zastoupena osobní vozidla, dále pak chodci a jednostopá vozidla.
27
Graf 3.1.2 - Graf účastníků dopravních nehod v roce 2011 - 2014 Ze zjištěných hodnot uvedených v Graf 3.1.3 vyplývá, že v námi sledované oblasti dochází nejčastěji k dopravním nehodám mezi dvěma osobními automobily a to ve 24,2 % šetřených případů. Další, vzhledem k časnosti výskytu, významnou skupinou, je havárie osobního vozidla, která je zastoupena 15,8 % šetřených případů. V roce 2014 byly týmem HADN šetřeny také střety osobního vozidla s chodcem a to v 13,7 % případů. Čtvrtý nejčastější případ byl střet osobního vozidla a motocyklu, který byl zastoupen 11,6 % šetřených případů. V průběhu sledovaného období let 2011 - 2014 (Graf 3.1.4) došlo k výraznému poklesu šetřených nehod mezi dopravním prostředkem a chodcem. V případě střetu mezi OA a chodcem došlo meziročně mezi roky 2013 a 2014 k poklesu o 5,2 %. Klesající tendence je patrna také u střetů mezi tramvají a chodcem, kde rozdíl mezi roky 2011 a 2014 je 3,7 %. Výše uvedené dopravní nehody budou podrobněji popsány v následujících uvedených kapitolách výroční správy. V grafu typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech 2011 až 2014 byla pro část grafu 2011 a 2013 z důvodu zjednodušení rozdělena dodávková vozidla na osobní a nákladní dle informace v osvědčení o registraci. V celém sledovaném období je nejčastěji šetřený střet dvou osobních automobilů následovaný havárií OA a střetem OA s chodcem.
28
Graf 3.1.3 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v roce 2014
Graf 3.1.4 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech 2011 - 2014 V průběh let 2011 - 2014 nedošlo k výrazné změně ani ve složení vozového parku u šetřených nehod Graf 3.1.5. V roce 2014 jako i v předchozích třech letech, bylo šetřeno nejvíce automobilů značky Škoda (40 vozidel), co je způsobeno nejvyšším výskytem automobilů této značky ve vozovém parku ČR. Složení vozového parku v ČR k 30.6.2014 je uveden v Graf 3.1.6. Další, významněji zastoupenou značkou vozidel šetřených v rámci analýzy nehod jsou pro rok 2014 vozidla značky VW (17 vozidel), Renault (11 vozidel), Ford (9 vozidel) a Opel (5 vozidel). Meziročně mezi roky 2013 a 2014 došlo u šetřených nehod k nárůstu počtu vozidel VW z 10 na 17, čímž se značka VW posunula z páté na druhou pozici.
29
Graf 3.1.5 - Výskyt jednotlivých značek automobilů v letech 2011 - 2014 Pro analýzů výpočtu pravděpodobnosti účasti dané značky vozidla na dopravní nehodě byly pro procentuální výpočty k porovnání využity hodnoty složení vozového parku v ČR, které byly aktualizovány k 30. červnu 2014. Zjištěné hodnoty jsou uvedeny v níže uvedeném Graf 3.1.6.
Graf 3.1.6 - Složení vozového parku v ČR (k 30.6.2014) Jedním ze zjišťovaných kritérií u vozidel účastných dopravních nehod je jejich stáří. Z Graf 3.1.7 je patrné, že v roce 2011 bylo zastoupeno u šetřených nehod nejvíce vozidel stáří 11 let, naproti roku 2012, kdy to bylo nejvíce vozidel ve věku 9 let, v roce 2013 byly nejčastěji zastoupena vozidla stáří 2 roky a v roce 2014 bylo stejné (shodně 8,2 %) zastoupení pro 2, 5 a 11 let. V porovnání s uplynulými lety 2011 až 2013 je setrvalý poklesl výskytu vozidel 8 a 30
více než 20 let. Pokles výskytu vozidel starších 20 let může být ovlivněn také sníženým počtem šetření dopravních nehod s vozidly MHD oproti rokům 2011 až 2013, jak je patrné z grafu Graf 3.1.1 - Účastníci dopravních nehod. Skupina vozidel stáří 20 a více let je tvořena zejména vozidly MHD, především tramvajemi. Data uvedena v grafu se týkají pouze vozidel šetřených v rámci hloubkové analýzy. Graf nevychází z vozového parku České republiky.
Graf 3.1.7 - Přehled stáří vozidel účastných DN v letech 2011 - 2014 U dopravních nehod šetřených v rámci Hloubkové analýzy dopravních nehod byla nejvíce zastoupena vozidla soukromá, následována skupinou služebních vozidel a minoritně ostatní skupiny. V roce 2014 oproti předchozím rokům významně klesl počet vozidel, u kterých nebyl stanoven účel - Graf 3.1.8.
Graf 3.1.8 - Přehled účelu použití vozidel účastných DN v letech 2011 - 2014 V roce 2014 byla poprvé nejvíce zastoupenou skupinou vozidel, z hlediska pohyblivosti vozidel po dopravní nehodě, skupina vozidel nemožno tlačit (vozidla nepojízdná) a to 40,4 % (meziroční nárůst o 10,6 % ). Druhou nejpočetnější skupinu tvořila vozidla, která byla po nehodě naopak pojízdná a to 37,9 %. V roce 2014, byl zaznamenám nárůst skupiny vozidel, které byly po střetu ve stavu, kdy je bylo možné tlačit, řídit a brzdit - Graf 3.1.9.
31
Graf 3.1.9 - Graf pohyblivosti vozidel po dopravní nehodě Z Graf 3.1.10 je patrné, že 51,1 % vozidel má poškozenou přední část, což je dokladem toho, že většina nehod je typu náraz vozidla do pevné překážky nebo do jiného účastníka silničního provozu. Následuje poškození levého předního rohu 40,5 % a pravého předního rohu 38,9 %. Poškození v prostoru levých předních dveří (místa řidiče) bylo v 16,8 % šetřených případů. V 10,7 % případů došlo k poškození levého boku a v 9,2 % případů pravého boku vozidla. Nejmenší míra poškození je na pravém boku (v oblasti pravých zadních dveří) 6,9 %. Z těchto údajů je možné usoudit, že nejbezpečnější místo ve vozidle je místo vpravo vzadu. V porovnání s rokem 2013, kde bylo vyhodnoceno jako nejbezpečnější místo vlevo vzadu, vychází, že k poškození zadních dveří vozidla dochází v průměru o polovinu méně často než u dveří předních.
Graf 3.1.10 - Poškození vozidel v roce 2014
32
Graf 3.1.11 - Poškození vozidel v roce 2013
Graf 3.1.12 zobrazuje míru poškození střechy a podvozkových částí vozila. Poškození u střechy bylo u 11,5 % vozidel, způsobeno převrácením vozidla na střechu, nárazem do pevné překážky nebo při střetu s jiným vozidlem ve vysoké rychlosti. Poškození podvozkových částí nebo spodní části vozidla bylo zjištěno u 30,5 % vozidel. K poškození podvozku dochází zejména při střetu dvou vozidel, nárazu do pevné překážky nebo vyjetí vozidla mimo vozovku. V porovnání s rokem 2013 se poměr poškození jednotlivých částí téměř neliší.
33
Graf 3.1.12 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2014
Graf 3.1.13 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2013
Interiér vozidel byl poškozen ve 35,4 % případů šetřených v roce 2014, ale ve velké části případů byl interiér poškozen pouze aktivací airbagů nikoli deformacemi karoserie vozidla, posádkou nebo nákladem. Větší míra poškození interiéru byla u nehod při vysokých rychlostech nebo při nárazu do pevné překážky (sloup, strom nebo zeď).
34
Graf 3.1.14 - Procentuální znázornění poškození interiéru vozidla Z výsledků celostátních statistik vyplývá, že nejčastěji používanou barvou na karoserii vozidla je barva stříbrná. U vozidel šetřených v rámci hloubkové analýzy dopravních nehod je barva stříbrná zastoupena v 8 % (12 vozidel). U vozidel šetřených v roce 2014 byla na karoseriích vozidel nejčastěji se vyskytující barva šedá 19 % (30 vozidel). Druhá v pořadí byla barva bílá 18 % (28 vozidel) a třetí barva červená 14 % (21 vozidel). Pro statistické účely analýzy nehod jsou využívány označení barev dle RAL vzorníku. Vzhledem ke skutečnosti, že se jedná o škálu 211 barev různých odstínů, bylo pro zjednosušení v hodnocení použito pouze 10 základních a nejčastěji používaných barev a varianta výcebarevná. Tyto jsou uvedeny v legende grafu. Je vhodné také upozornit, že v rozdělování barev pro potřeby grafického zobrazení nebylo rozlišováno ani lesklé či matné provedení barvy karoserie.
35
Graf 3.1.15 - Graf barevné škály karoserií vozidel šetřených v roce 2014
3.2 Faktory dopravních nehod z hlediska automobilové techniky 3.2.1
Pneumatiky
Na stavu pneumatik závisí bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, proto jsou při analýze dopravních nehod sledovány a vyhodnocovány jejich parametry. O vozidlech účastných u námi šetřených dopravních nehod, by se dalo říci, že značný vliv na průběh či následky dopravní nehody má stav a stáří používaných pneumatik. Z dosavadních zjištění vyplývá, že řidiči používají pneumatiky předepsaných rozměrů, avšak v mnoha případech staršího data výroby Graf 3.2.3, s nedostatečnou hloubkou vzorku Graf 3.2.4 či nesprávně nahuštěné pneumatiky Graf 3.2.5. Bezprostředně po dopravní nehodě je zjišťováno obsáhlé množství údajů o použitých pneumatikách. Jedná se zejména o značku pneumatik, jejich rozměr, hloubku vzorku, tlak, výrobce, provedení vzorku, stav pneumatiky, rok výroby a další. U vozidel sledovaných v rámci hloubkové analýzy dopravních nehod pro rok 2014 bylo účastno celkem 31 různých značek pneumatik. Nejrozšířenější značkou pneumatik byl Barum následován pneumatikami značky Michelin a Continental.
36
Graf 3.2.1 - Používané značky pneumatik vozidel účastných DN V době předepsané pro používání zimních pneumatik (od 1. 11. do 31. 3.) bylo zjištěno, že v prosinci měla vozidla ve 100 % případů zimní pneumatiky, ale v ostatních zimních měsících bylo v malé míře zjištěno používání letních pneumatik.
Graf 3.2.2 - Druhy pneumatik na automobilech do 3,5 t v jednotlivých měsících v průběhu roku 2014 Nejvíce zastoupenou skupinou vzhledem ke stáří pneumatik byly v roce 2014 u letních pneumatik pneumatiky do 2 let věku (cca 24,2 %), u zimních pneumatik to bylo stáří 4 roky (20,3 %) V porovnání s rokem 2013 se nejrozšířenější stáří zimních pneumatik výrazně zvýšil. V odborné literatuře se uvádí, že zimní pneumatiky by neměly být starší čtyř let a letní pneumatiky by neměli překročit hranici 6 let stáří. Důvodem je zejména zhoršení jízdních vlastností pneumatik. Z Graf 3.2.3 vyplývá, že u zimních pneumatik byla doba stáří 4 roky 37
překročena u celkem cca 55 % použitých pneumatik. U letních pneumatik se jednalo o cca 19,5 % pneumatik starších 6 let.
Graf 3.2.3 - Stáří pneumatik vozidel šetřených týmem HADN v roce 2014 Z Graf 3.2.4 je zřejmé, že hloubka dezénu letních pneumatik u nejčastěji zkoumaných vozidel se pohybuje na hodnotě 4 mm a zimních pneumatik 5 mm. Zákon hovoří, že hloubka dezénu nesmí klesnout pod hranici 2 mm u letních pneumatik a pod 4 mm u zimních pneumatik provozovaných v období od 1. listopadu do 31. března.
Graf 3.2.4 - Hloubka vzorku pneumatik Podle našich zjištění pouze 39,2 % pneumatik bylo nahuštěno správně, v rozmezí 95 – 105 % předepsaného tlaku, 26,8 % pneumatik bylo podhuštěno a 34,0 % bylo přehuštěno, Graf 3.2.5. Z uvedených informací je zřejmé, že se v silničním provozu pohybuje cca 60 % vozidel s nesprávně nahuštěnými pneumatikami, které mohou způsobit zhoršení jízdních vlastností vozidla a v případě podhuštění také zvýšení spotřeby. Je třeba podotknout, že malé procento zejména výrazně podhuštěných pneumatik bylo zapříčiněno nehodou jako takovou. 38
Graf 3.2.5 - Tlak v pneumatikách 3.2.2
Airbagy
Jeden ze zjišťovaných parametrů při obhlídce osobních vozidel na místě dopravní nehody je také zjišťování počtu airbagů. V průběhu roku 2014 bylo zjištěno, že nejvíce šetřených vozidel bylo vybaveno dvěma airbagy. Jednalo se o 34,9 % případů šetřených vozidel. Až 13,2 % osobních vozidel nebylo vybaveno žádným airbagem a 18,9 % bylo vybaveno čtyřmi airbagy. Téměř 87 % všech zkoumaných vozidel bylo vyybaveno alespoň jedním airbagem, Graf 3.2.6.
Graf 3.2.6 - Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech V průběhu roku 2014 se tým HADN setkal také s případy, kdy ve vozidle nedošlo k aktivaci airbagů. V 69,7 % případů k aktivaci airbagů nedošlo, co bylo dáno charakterem průběhu nehody a proto k aktivaci dojít nemělo, Graf 3.2.7.
39
Graf 3.2.7 - Znázornění množství airbagů aktivovaných v průběhu DN 3.2.3
Obecná technická data
Základními údaji, které se o vozidlech (osobní vozidla, nákladní vozidla, motocykly a autobusy) zúčastněných na šetřených nehodách zjišťují, jsou jejich technické parametry. Z údajů získaných v roce 2014 je patrné, že nejvíce šetřených vozidel bylo vybaveno zážehovým motorem 73 vozidel, Graf 3.2.8.
Graf 3.2.8 – Rozdělení dle druhu paliva za rok 2014 Dalším zjišťovaným parametrem je výkon motoru. Z Graf 3.2.9 je patrné, že nejvíce byla zastoupena vozidla o výkonu 61 – 90 kW, což představovalo v souhrnu 47 vozidel. 40
Graf 3.2.9 - Rozdělení dle výkonu motoru za rok 2014 V Graf 3.2.10 je uvedeno kolik vozidel bylo vybaveno jakým druhem brzdové soustavy. Z grafu je patrno, že většina šetřených vozidel (62 %) byla vybavena min. soustavou ABS (Protiblokovací systém).
Graf 3.2.10 - Rozdělení dle typu brzdové soustavy za rok 2014 K bezpečné jízdě přispívá dobré pohodlí ve vozidle. Jedním z příslušenství vozidla pro tento účel je klimatizace. Vybavenost vozidel je jedním ze zaznamenávaných parametrů. Z Graf 3.2.11 je patrno, že většina zkoumaných vozidel byla klimatizací vybavena.
41
Graf 3.2.11 - Rozdělení dle vybavení klimatizací za rok 2014
3.3 Druhy DN 3.3.1
Nehoda mezi dvěma vozidly
Nehoda mezi dvěma vozidly je nejčastějším případem. Tyto nehody jsou rozděleny na tři skupiny, a to - najetí zezadu, náraz z boku a čelní nebo šikmý střet. Při najetí zezadu jsou příčiny většinou nedodržení rozestupu vozidel, nepozornost při jízdě (ladění autorádia, obsluha GPS, telefonování atd.). Při nárazu z boku jsou příčiny nedání přednosti v jízdě (přehlédnutí nebo zakrytý výhled). Čelní střet je většinou zapříčiněn mikrospánkem, zdravotní indispozicí, náhlým vjetím do protisměru z důvodu nezvládnutí řízení. Řidič vozidla Škoda vjel z neznámých důvodů na krátkém přímém úseku do protisměru, kde se nejprve stočil vlevo a poté se střetl s protijedoucím vozidlem VW. Vozidlo Škoda přitom narazilo pravým předním rohem karosérie do přední části vozidla VW. Po nárazu bylo vozidlo Škoda odraženo ve směru jízdy vozidla VW šikmo vlevo vpřed při současném jeho stočení o cca 60 st. vlevo, viz. Obr. 3.3.1.
Obr. 3.3.1 - Čelní střet osobního automobilu Škoda a VW Řidič vozidla Honda hodlal odbočit z vedlejší silnice vlevo na hlavní silnici. Při vjíždění na hlavní silnici, však přehlédnul zleva přijíždějící vozidlo Kia Sportage. Řidič vozidla Kia nesta42
čil reagovat a střetu již nedokázal zabránit. Vozidlo Kia narazilo do levého boku vozidla Honda. Nárazem byla obě vozidla odhozena především ve směru jízdy vozidla Kia, viz. Obr. 3.3.2.
Obr. 3.3.2 - Boční střet osobního automobilu Honda a Kia Řidička vozidla Suzuki Swift v prostoru křižovatky pozdě zareagovala na před ní jedoucí, ale brzdící nákladní automobil LIAZ, jehož řidič byl nucen výrazně zpomalit v důsledku před ním odbočujícím vozidlem. Vozidlo Suzuki do nákladního automobilu zezadu narazilo, přičemž karosérie se dostala až pod jeho zadní podběh. V důsledku toho se na vozidle Suzuki dokonce rozbilo sklo o zadní hranu nákladního automobilu, viz. Obr. 3.3.3 a Obr. 3.3.4.
Obr. 3.3.3 - Poškození vozidla Suzuki po nárazu do zadní části vozidla Liaz
43
Obr. 3.3.4 - Poškození nákladního vozidla Liaz po nárazu vozidla Suzuki Řidič vozidla Fiat Bravo bezprostředně před křižovatkou pozdě zaregistroval stojící vozidlo VW Passat TDI, jehož řidič zamýšlel odbočit vlevo. Vozidlo Fiat do Passatu zezadu narazilo a odhodilo jej vpřed, viz. Obr. 3.3.5.
Obr. 3.3.5 - Zadní střet osobního automobilu Fiat a VW 3.3.2
Havárie vozidla
Řidič vozidla Škoda Octavia v místě, kde byl z důvodu stavebních prací sveden provoz do protisměrného jízdního pásu, nezvládl směrový oblouk a vyjel z vozovky. Následně prorazil několikerý drátěný plot, narazil do sloupu reklamy a posléze zůstal stát na hraně příkrého svahu opřený bokem karosérie o keřovitou zeleň, viz. Obr. 3.3.6
44
Obr. 3.3.6 - Havárie osobního automobilu Škoda 3.3.3
Vyjetí do protisměru - bez zjevné příčiny
Vyjetí vozidla do protisměru může být řidičem bez příčiny nebo způsobením chyby řidiče. Pokud se bavíme o vyjetí do protisměru bez zjevné příčiny, jedná se o vyjetí, které nebylo řidičem záměrně způsobeno. Nejednalo se tedy o předjíždění, nezvládnutí řízení atd. Toto vyjetí do protisměru mohlo být např. způsobeno nepozorností řidiče. Řidič vozidla VW Golf v levotočivé zatáčce vjel z neznámého důvodu do protisměru. I když se mu řidič protijedoucího vozidla VW Caddy snažil co nejvíce uhnout vpravo a přitom brzdil, došlo ke střetu. Obě vozidla se vzájemně srazila svými levými předními rohy karosérií a zůstala zaklesnuta do sebe, viz. Obr. 3.3.7.
Obr. 3.3.7 - Čelní střet dvou osobních vozidel
45
3.3.4
Vyjetí do protisměru - chybou řidiče
Pokud se budeme zabírat vyjetím do protisměru způsobené chybou řidiče, jedná se o případy, kdy řidič vozidla úmyslně vyjel do protisměru z důvodu předjíždění, nebo neúmyslně při nezvládnutí řízení. Řidič vozidla Škoda Octavia v místě, kde je zákaz předjíždění se rozhodl předjet pomaleji jedoucí vozidlo. Během předjíždění, kdy se nacházel se svým vozidlem v protisměru, se střetl s protijedoucím vozidlem Škoda Fabia. Obě vozidla do sebe narazila levými předními rohy karosérií. Po střetu se vozidla stočila a obě dopadla mimo vozovku, přičemž vozidlo Octavia skončilo na střeše stočené do protisměru a Fabia skončila na pravém boku. Při střetu došlo ke zranění řidiče z vozidla Škoda Octavia a řidičky z vozidla Škoda Fabia, viz. Obr. 3.3.8.
Škoda Octavia
Škoda Fabia
Obr. 3.3.8 - Chybné předjíždění Řidička vozidla Citroen vyjela po projetí mírné levotočivé zatáčky pravými koly vozidla mimo vozovku. Ve snaze vrátit se na vozovku však nezvládla vozidlo, dostala smyk a vjela do protisměru, kde se téměř čelně střetla s protijedoucím vozidlem Ford. Náraz vozidla Citroen směřoval více na levou polovinu přední části vozidla Ford. Nárazem bylo vozidlo Ford odraženo až na přilehlé pole a vozidlo Citroen skončilo stočené na vozovce, viz. Obr. 3.3.9. 46
Obr. 3.3.9 - Střet dvou vozidel po nezvládnutém řízení 3.3.5
Najíždění zatáček
Při dopravních nehodách se zle často setkat nedodržením pravidla jízdy u pravého okraje vozovky (najíždějí zatáček). Takovéto počínání může mít fatální následky, když se takovém místě potkají dvě vozidla viz Obr. 3.3.10. Možnost zabránění této nehody, by byla jedině v komunikaci vozidel mezi sebou (informace řidiči o protijedoucím vozidle).
Obr. 3.3.10 - Střet osobního a nákladní vozidla, které nejelo při pravém okraji vozovky 3.3.6
Najetí zezadu
Nehody u kterých zadní vozidlo nedobrzdí a narazí do vozidla před sebou, je na vině většinou nepozornost řidiče. Takovým to nehodám by mohlo zabrání vozidlo, které by bylo vybaveno systémem, který by včas zabrzdil při zastavení vozidla jedoucího předním. Na obrázcích jsou zobrazeny dvě hromadné nehody viz Obr. 3.3.11 a Obr. 3.3.12. První jen v intravilánu a druhá v exravilánu kdy nedobrzdilo nákladní vozidlo (celková hmotnost cca 40 t).
47
Obr. 3.3.11 - Hromadná nehody při nedobrzdění osobního vozidla
Obr. 3.3.12 - Hromadná nehody při nedobrzdění nákladního vozidla Při porovnání obou nehod je zřejmé, že škody způsobené nákladním vozidlem jsou znatelně vyšší. Proto by nákladní vozidla měla být vybavena systémy hlídající řidiče, v co nejvyšší míře. 3.3.7
Nehoda vozidla a cyklisty
Cyklisté jsou v silničním provozu nejzranitelnější účastníci. A přesto se v komunikacích pohybují na jízdních kolech, které nesplňují platné předpisy (v tomto případě dvě nezávislé brzdy) viz. Obr. 3.3.13. Cyklista nedal přednost vozidlu jedoucím v přímém směru, ale už nemohl zabránit střetu bržděním, protože jízdní kolo typu FIX (toto konkrétní) brzdí pouze silou proti směru šlapání.
48
Obr. 3.3.13 - Jízdní kola typu fix (furtošlap) 3.3.8
Pevná překážka
V roce 2014 došlo k 15 dopravním nehodám s pevnou překážkou. V celkovém počtu DN s pevnou překážkou v roce 2014 došlo k poklesu vzhledem k roku 2013 o 2 nehody. Jak je patrné z výše uvedeného grafu, v roce 2014 se jednalo nejčastěji o pevnou překážku strom (6 nehod) a dále pak sloup VO (4 nehody) a plot (2 nehody). V porovnání s rokem 2013 klesl počet nárazů do stromu o 1 DN, viz. Graf 3.3.1.
49
Graf 3.3.1 - Druhy pevných překážek u šetřených nehod U dopravní nehody na níže uvedeném obrázku Obr. 3.3.14 došlo ke zranění staršího řidiče. Důvod vyjetí mimo vozovku a následného nárazu do sloupu svislého značení není znám. Řidič vozidla Škoda Felicia vjel z neznámého důvodu do protisměru a tam čelně narazil do sloupu veřejného osvětlení. Nárazem se sloup zlomil a spadl na střechu osobního automobilu stojícího na odstavném pruhu.
50
Obr. 3.3.14 - Vozidlo po čelním nárazu do sloupu veřejného osvětlení
Řidič vozidla Škoda Octavia při projíždění levosměrného oblouku dostal na namrzlé vozovce smyk, nejprve se stočil o cca 90 st. vlevo a následně narazil pravou přední částí vozidla do sloupu VO umístěného na středním dělicím pásu, viz. Obr. 3.3.15.
Obr. 3.3.15 - Vozidlo po nárazu do sloupu veřejného osvětlení
51
3.3.9
Převrácení vozidla
K převrácení vozidel dochází nejčastěji při vyjetím mimo vozovku. Často je převrácení v kombinaci s nárazem do pevné překážky (strom, sloup nebo svodidla). V jednom případě řidič nepřizpůsobil rychlost stavu vozovky a vylej mimo vozovku s následným vjetím do pole. Ve dvou případech vyjel řidič mimo vozovku a s vozidlem vyjel ze silnice do pole, kde se následně převrátil na střechu. K těmto nehodám došlo za zhoršených povětrnostních podmínek. Ve dvou případech řidič nezvládl řízení a vyjel mimo vozovku s následným nárazem do stromu a převrácením na střechu. Ve dvou případech došlo k převrácení automobilu při střetu dvou vozidel v křižovatce. Důvodem střetu bylo nedání přednosti v jízdě. Řidička osobního automobilu Škoda Felicia když projížděla levotočivou zatáčkou, dostala smyk. Vozidlo vyjelo vlevo mimo vozovku, kde se na poli několikrát převrátilo a nakonec zůstalo ležet na střeše, viz. Obr. 3.3.16.
Obr. 3.3.16 - Havárie vozidla Škoda vyjetím mimo vozovku
52
3.3.10 Motocykly V roce 2014 byly dopravní nehody za účasti motocyklů analyzovány v o období od ledna do listopadu. V daném období vyjížděl tým k celkem 18 nehodám. Dle informací získaných na místě dopravní nehody z 24 motocyklistů jich správně použilo motocyklovou helmu 23. I v roce 2014 byly zaznamenány případy, kdy ke zhoršení následků DN přispělo nevhodné oblečení motocyklistů. Na Obr. 3.3.17, je uveden příklad, kdy byl motocyklista oblečen v kraťasech, tričku a na nohách měl pantofle. Ani v roce 2014, stejně jako v předchozích letech 2011 až 2013, nebyl analyzován žádný motocykl, který by byl vybaven airbagem.
Obr. 3.3.17 - Nevhodně zvolená obuv pro řízení výkonného motocyklu. V roce 2013 bylo šetřeno celkem 24 dopravních nehod za účasti motocyklů - Graf 3.3.2. Nejpočetněji zastoupenou skupinou z hlediska účastníků byla skupina nehod mezi motocyklem a osobním automobilem. Jednalo se o 11 nehod. Ve 6 případech se jednalo o havárii motocyklu.
53
Graf 3.3.2 - Typy dopravních nehod s motocykly Z Graf 3.3.3 je patrné, že ve 10 případech došlo k nehodě zaviněním řidiče motocyklu, v 7 případech zavinění DN způsobil řidič osobního automobilu a v jednom případě byl dle týmu HADN vinníkem řidič nákladního vozidla.
Graf 3.3.3 - Viníci dopravních nehod s motocykly Z grafu Graf 3.3.4 je jasně patrné, že nejvíce zastoupenými značkami motocyklů u nehod šetřených v roce 2014 byly značky Suzuki (22,2 %), Honda (16,7 %), Kawasaki a Yamaha (11,1 %). Další v grafu uvedené značky byly zastoupeny pouze po jednom motocyklu.
54
25,0% 22,2% 20,0% 16,7% 15,0% 11,1%
11,1%
10,0% 5,6%
5,6%
5,6%
5,6%
5,6%
5,6%
5,6%
5,0%
0,0%
Graf 3.3.4 - Četnost výskytu značek motocyklů v roce 2014 U motocyklů se při ohledání vozidla na místě dopravní nehody nepodařilo zjistit rok výroby ve 12 případech. Jednalo se zejména o starší motocykly. Přehled stáří motocyklů je podrobněji uveden v Graf 3.3.5.
Graf 3.3.5 - Stáří motocyklů Ve srovnání s rokem 2013 došlo v oblasti rozdělení motocyklů šetřených v rámci analyzovaných dopravních nehod k drobným odchylkám. S ohledem na objem motoru byla nejvíce zastoupena skupina motocyklů do 50 cm3. Druhou nejčastěji zastoupenou kubaturou byly motocykly s objemem motoru v rozmezí od 250 cm3 do 600 cm3. Graf 3.3.6.
55
Graf 3.3.6 - Rozdělení motocyklů podle objemu Obr. 3.3.18 je pořízen v průběhu šetření havárie, kdy motocyklista nezvládl průjezd levotočivou zatáčkou, dostal smyk a vyjel vlevo mimo komunikaci.
Obr. 3.3.18 - Havárie motocyklu Honda Na Obr. 3.3.19 je motocykl Honda v konečné poloze po střetu s osobním vozidlem VW. Řidič motocyklu Honda se při nedovoleném předjíždění v pravotočivé zatáčce tečně střetl s protijedoucím vozidlem VW.
56
Obr. 3.3.19 - Poškození osobního vozidla VW a motocyklu Honda Motocyklisté patří spolu s cyklisty a chodci do skupiny nejzranitelnějších účastníků dopravy. V průběhu jízdy jsou kapotáží motocyklu chráněni minimálně. K poranění jezdců však dochází nejenom z důvodu samotného nárazu, nýbrž i po dopadu a následném pohybu po povrchu vozovky a kontaktu s okolním prostředím. Snížení následků a míry poranění motocyklistů by bylo možné za předpokladu správného výběru speciálního oblečení a doplňků (chránič kyčlí, hrudníku, páteře apod.) a zejména vhodné motocyklové helmy. Nelze opomenout samozřejmě výběr vhodného motocyklu. V současnosti je již na trhu širší nabídka různých druhů oblečení s integrovanými chrániči, ochranné vesty a bundy se zabudovanými speciálními airbagy a mnohé další. Vesty a bundy se speciálními airbagy chrání ruce a trup motocyklisty a následky poranění by mohly zmírnit.
57
3.3.11 MHD
Graf 3.3.7 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti vozidel MHD, IDS a dálkových spojů V roce 2014 byly šetřeny celkem 2 nehody za účasti vozidel MHD případně IDS nebo dálkových autobusů. Porovnáním s rokem 2013 kdy byl počet těchto nehod 11 se jedná o pokles. Dopravní nehoda mezi osobním automobilem a autobusem MHD. Řidič vozidla Škoda Octavia Na křižovatce, která je řízena SSZ, se z neznámých důvodů rozjel na signál „Stůj“ s úmyslem odbočit vlevo. Přitom se však střetl s autobusem projíždějícím křižovatkou na signál „Volno“, Obr. 3.3.20.
Obr. 3.3.20 - Pohled na pravou stranu vozidla po nárazu autobusu, kterému nebyla řidičem OA dána přednost
58
Poškození autobusu MHD na Obr. 3.3.21 ze stejné nehody jako vozidlo na Obr. 3.3.20. Na autobuse byla poškozena levá přední část.
Obr. 3.3.21 - Poškození přední části autobusu MHD po střetu s osobním vozidlem
59
3.4 Chodci
Graf 3.4.1 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti chodců V letech 2011 až 2014 došlo celkem k 104 dopravním nehodám za účasti nejzranitelnějších účastníků provozu - chodců. Nejvíce nehod (celkem 84) bylo týmem HADN šetřeno mezi chodci a osobním automobilem (případně dodávkovým automobilem). V 23 případech došlo ke střetu chodce s vozidlem MHD (případně IDS). Ve dvou případech došlo ke střetu chodce s nákladním automobilem, ve dvou DN mezi chodcem a motocyklem a ve dvou případech mezi cyklistou a chodcem. V roce 2014 bylo z celkového počtu 95 dopravních nehod šetřeno také 15 DN za účasti chodců. Z celkového počtu 15 DN bylo 9 nehod mezi chodcem a osobním automobilem (včetně dodávkových automobilů). V 1 DN došlo mezi chodci a vozidly MHD a IDS. V 1 případě se jednalo o střet chodce s jízdním kolem a v jenom případě s motocyklem. V 4 případech byl týmem HADN za viníka nehody označen řidič vozidla, v 7 případech byl za viníka označen chodec a ve 4 případech bylo zavinění na obou stranách. Na obrázku Obr. 3.4.1 jsou označena místa vzájemného kontaktu chodce a osobního vozidla, v důsledku kterých následně došlo k poškozením na vozidle. Na snímku jsou vyznačena pouze poškození charakteru závažnějšího než čmouhy a škrábance. Červeně jsou vyznačeny nehody z roku 2013 a zeleně z roku 2014. U 4 DN došlo v průběhu nehodového děje k nárazu chodce do čelního skla vozidla. V 7 případech došlo ke kontaktu s přední části vozidla (místo předních rohů, přední hrany kapoty, reflektorů či místa umístění evidenčního 60
čísla vozidla). Ve čtyřech případech nebylo vozidlo po střetu s chodcem nijak poškozeno (neuvažují se čmouhy). Ve zbylých případech se jednalo o kontakt chodce s vozidlem v místě zpětného zrcátka, předních A sloupků, kapoty či zadního nárazníku. Ve vztahu k míře poškození, se v těchto případech jednalo o utržení zpětných zrcátek, deformace v místech A sloupků, nárazníku i kapoty a o ulomené držáky evidenčních čísel vozidla.
Obr. 3.4.1 - Místa kontaktu chodce s osobním vozidlem při vzájemném střetu
Obr. 3.4.2 - Po střetu s chodcem došlo u OA k rozbití čelního V současnosti se u moderních automobilů využívají prostředky, které jsou střetu s chodcem schopny zabránit jeho včasným rozpoznáním. Jedná se o systém radarového monitorovacího zařízení, které dokáže rozpoznat nebezpečí možného střetu a varovat řidiče. V případě, kdy řidič nebude na toto varování reagovat, je systém schopen aktivovat brzdy a zastavit. Další z pomůcek při rozpoznání přibližujícího se chodce je využití infračervené kamery, která 61
v případě snížené viditelnosti po zaregistrování přibližujícího se chodce nasměruje aktivní reflektor tak, aby byl daný chodec viděn v kuželu světla a řidič ho byl schopen včas zaregistrovat. Při zhoršených světelných podmínkách by nemalou měrou přispělo ke snížení počtu nehod s chodci vhodné oblečení chodců s použitím reflexních prvků pro jejich lepší viditelnost. 3.4.1
- Nehody za účasti chodce kde byla příčina určena v nepozornosti chodce
V roce 2014 byla při nehodách s chodcem sledována ve více případech velká nepozornost chodce při pohybu na komunikacích. Na Obr. 3.4.3 je ukázán stav Tramvaje po střetu s chodcem (žádné poškození). Následky nehody jsou ve velké míře pouze na zdravý chodců.
Obr. 3.4.3 - Tramvaj pod kterou spadl přibíhající chodec
62
Na Obr. 3.4.4 je vidět vozidlo po srážce s chodcem. V této nehodě sehrál hlavní roly alkohol.
Obr. 3.4.4 - Vozidlo po srážce chodcem
3.5 Vyhodnocení analýzy nehod z hlediska automobilové techniky Faktory mající vliv na průběh dopravní nehody se v průběhu let 2011 - 2014 u dopravních nehod analyzovaných týmem HADN opakují. Přehled vybraných faktorů je uveden v následující tabulce. A. PREVENCE A PŘÍPRAVA 1. Příprava a kontrola vozidla před započetím jízdy - výuka v autoškole 2. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti - osvěta v autoškole 3. Kontrola pneumatik řidičem vozidla 4. Absolvování kurzu zvládání kritických situací a bezpečné jízdy na motocyklu 5. Upozornění řidičů na problém pravého předního sloupku v rámci výuky v autoškolách 6. Obeznámení se s technickými možnostmi vozidla - správné využívání asistentů 7. Zvýšení osvěty ve směru změny vlastností pneumatik v závislosti na stáří pneumatik 8. Kontrola platnosti technické kontroly u náhodných silničních kontrol. Kontrola řidičem vozidla 9. Užívaní speciálního ochranného oblečení pro motocyklisty 10. Užívání reflexního oblečení zranitelnými účastníky dopravy B. PASIVNÍ BEZPEČNOST 11. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti 12. Využití ochrany páteře, airbagu a podobně pro jízdu na motocyklu 13. Uzpůsobení velikosti hlavové opěrky, případně využití alternativy „hlavového“ airbagu, využití aktivní opěrky hlavy 14. Využití aktivní kapoty airbagu pro chodce. C. PNEUMATIKY 15. Využívání zimních pneumatik v navrhovaném zimním období 63
16. Snímače kontroly hloubky vzorku, kontrola pneumatik řidičem vozidla 17. Sledování tlaku v pneumatikách pomocí snímačů, resp. Kontrola tlaku v pneumatikách řidičem. 18. Výběr pneumatik doporučených pro dané vozidlo. 19. Sledování stáří použitých pneumatik. D. MONITOROVÁNÍ A NÁSLEDNÉ UPOZORNĚNÍ ŘIDIČE - AKTIVNÍ BEZPEČNOST 20. Systém detekování nebezpečí skrytého ve tmě (např. Chodec na krajnici…) 21. Využití ESP (od 1.11.2011 povinnost u nově homologovaných vozidel) 22. Sledování projevů únavy vedoucích k mikrospánku (sledování elektrické aktivity mozku, snímání očních pohybu, sledování příčného zrychlení automobilu…) 23. Systém (asistent) nouzového brždění 24. Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování před kolizí s vozidlem vpředu 25. Systém rozpoznání dopravních značek 26. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu 27. Monitorování mrtvého úhlu s následnou signalizaci řidiči 28. Snímače pozornosti řidiče (MHD) 29. Detektor deště 30. Systém rozpoznání chodců E. ÚPRAVY NA VOZIDLECH 31. V případech kde to technické provedení dovoluje doplnit u starších typů vozidel bezpečnostní pásy a nebezpečný náklad umísťovat v souladu s bezpečnostními předpisy 32. Dostatečná kapotáž znemožňující uvíznutí případně zachycení chodce nekrytou částí tramvaje, případně výčnělky tramvaje (MHD) 33. Instalování vysílače do vozidel přednostní jízdy a přijímače do vozidel sluchově postižených řidičů Tab. 3.5.1 - Souhrn faktorů s největším vlivem na průběh DN z hlediska automobilové techniky a způsobu jízdy V následující tabulce je uveden přehled některých charakteristických dopravních nehod které byly šetřeny týmem HADN v průběhu roku 2014. Kolizní partneři OA
OA
OA
OA
OA + pevná překážka
OA + OA M+OA
Riziko Smyk vozidla na kluzké vozovce, vyjetí mimo vozovku s následným převrácením na střechu. Vyjetí vozidla mimo silnici při průjezdu pravotočivou zatáčkou. Zranění osádky vozidla zaviněno nepoužitím bezpečnostních pásů. Nezvládnutí průjezdu levotočivé zatáčky, smyk a následné vyjetí ze silnice s převrácením na střechu. Ztráta kontroly nad vozidlem z důvodu zdravotní indispozice řidiče.
Doporučení Přizpůsobení jízdy povaze a stavu vozovky - osvěta, výuka v autoškole. Vybavení vozidel systémy elektronické stabilizace. Například ESP. Využití stabilizace vozidla - ESP, přizpůsobení jízdy stavu a povaze vozovky, výuka v autoškole, osvěta. Prevence před úrazy využíváním prvků pasivní bezpečnosti - osvěta v autoškole. Možnost ovlivnění jízdního manévru využitím systému ESP.
Sledování projevů únavy. Systém monitorování prostoru před vozidlem. Sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. Nedobrzdění za zastavujícím Systém monitorování prostoru před vozidlem. vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování před kolizí s vozidlem vpře64
OA + OA OA + OA
OA + OA OA + OA
OA + OA
OA + OA
4 x OA 6 x OA
OA + C
OA + C
OA + NA
OA + NA
OA + CH
OA + CH OA + CH
MOTO
MOTO
Vědomé najetí do protisměru. Chybné předjíždění. Nevědomé najetí do protisměru - Riziko mikrospánku. Přehlédnutí vozidla přijíždějícího zprava. Nezvládnutí řízení pro průjezdu zatáčkou s následným střetem s protijedoucím vozidlem. Nedání přednosti protijedoucímu vozidlu v průběhu odbočování. nepřizpůsobení rychlosti při projíždění pravotočivého směrového oblouku. Náraz tří i šesti za sebou jedoucích vozidel.
du. Asistent nouzového brždění. Nepřeceňování jízdních schopností. Osvěta. Systém sledování pozornosti řidiče, sledování nechtěného opuštění jízdního pruhu. Upozornění řidičů na problematiku pravého předního sloupku. Vybavení vozidel systémy elektronické stabilizace. Například ESP. Nepřeceňování jízdních schopností. Přizpůsobení jízdy povaze a stavu vozovky - osvěta, výuka v autoškole.
Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování před kolizí s vozidlem vpředu. Asistent nouzového brždění. Přehlédnutí protijedoucího Monitorování prostoru před vozidlem, cyklisty při odbočování doleva. upozornění řidiče na překážku v jízdní dráze, kontrastní (výstražný) oděv pro cyklisty. Přehlédnutí vlevo jedoucího Systém hlídaní mrtvého úhlu. cyklisty při odbočování doleva. Jízda po středové čáře, nebo témě za ní při průjezdu zatáčkou oběma protijedoucími řidiči - následný střet obou vozidel na středu komunikace Náraz osobního vozidla do zadní části jedoucího nákladního vozidla.
Přizpůsobení jízdy povaze a stavu vozovky, jízda při pravém okraji vozovky - osvěta, výuka v autoškole. Systém monitorování prostoru před vozidlem, sledování odstupu vozidel, varování před kolizí s vozidlem vpředu. Sledování pozornosti řidiče.
Přehlédnutí chodce pohybují- Využívání systémů monitorujících cího se v jízdní dráze vozidla. prostor před vozidlem, zejména s ohledem na pohyb chodců, např. systém City Safety nebo automatické brzdové systémy. Poranění chodce z důvodu Využití aktivní kapoty, oblečení chodjeho přehlédnutí. ce s využitím reflexních prvků. „Ukrytí“ chodce za pravý před- Upozornění řidičů na problém pravého ní sloupek vozidla. předního sloupku v rámci výuky v autoškolách. Využití aktivní kapoty. Pád motocyklisty v průběhu Absolvování kurzu zvládání kritických náhlého brzdění. situací a bezpečné jízdy na motocyklu. Užívaní speciálního oblečení pro motocyklisty a ochranných prvků ochrana páteře apod. Ztráta kontroly nad motocy- Absolvování kurzu zvládání kritických klem v průběhu projíždění le- situací a bezpečné jízdy na motocyvotočivým směrovým oblou- klu. Užívaní speciálního oblečení pro kem. motocyklisty a ochranných prvků ochrana páteře apod. 65
Nedání přednosti v jízdě moto- Absolvování kurzu zvládání kritických cyklu, pád motocyklisty, zra- situací a bezpečné jízdy na motocynění. klu. Užívaní speciálního oblečení pro motocyklisty a ochranných prvků ochrana páteře apod. MOTO + OA Nezvládnutí jízdy na motocyklu Přizpůsobení jízdy povaze a stavu na nerovném, levotočivém vozovky. Absolvování kurzu zvládání povrchu s následným pádem kritických situací a bezpečné jízdy na motocyklistu pod protisměrně motocyklu. Užívaní speciálního obleprojíždějící osobní vozidlo. čení pro motocyklisty a ochranných prvků - ochrana páteře apod. Tab. 3.5.2 - Faktory ovlivňující průběh DN z hlediska automobilové techniky - popis jednotlivých nehod za rok 2014 MOTO + NA
3.6 Výše škod všech dopravních prostředků Medián výše škod za rok 2014 znázorněný viz. Graf 3.6.1 je 25 000 Kč, tzn., že nejméně 50 % hodnot je menších nebo rovných 25 000kč a nejméně 50 % hodnot je větších nebo rovných 25 000kč. To je oproti minulým rokům pokles o 5000 Kč. V letech 2011-2013 se medián pohyboval na hranici 30000 Kč. Naproti tomu průměrná výše škody v roce 2014 činí 40 005 Kč. Rozdíl mezi průměrnou hodnotou a mediánem je způsoben vysokými odlehlými hodnotami, které v grafu vidíme označené puntíky a hvězdičkami. V roce 2014 došlo ke snížení průměrné škody z minulých let. V roce 2011 činila průměrná škoda 53 601,06 Kč, v roce 2012 49 768,75 Kč a v roce 2013 pak 57 605,72 Kč. Současně lze říci, že 50% škod se v roce 2014 pohybovalo v rozmezí 6000-55000 Kč. Na obrázku je to vždy vybarvená část. Toto rozmezí se v minulých letech pohybovalo, především v horní hranici, o něco výše. V roce 2011 to bylo 5 000 Kč - 80 000 Kč, v roce 2012 6 250 - 67 500 Kč a v roce 2013 10 000 70 000 Kč.
Graf 3.6.1 - Přehled rozložení škody na vozidlech v letech 2011-2014 Histogramy pak znázorňují rozložení výše škody, přičemž výška sloupců vyjadřuje četnosti. Vidíme, že nejvíce nehod v roce 2014 z celkového počtu bylo do 50 000kč. Tento trend je zachován po všechny roky výzkumu.
66
Graf 3.6.2 - Histogram škod v roce 2011
Graf 3.6.3 - Histogram škod v roce 2012
67
Graf 3.6.4 - Histogram škod v roce 2013
Graf 3.6.5 - Histogram škod v roce 2014
68
3.7 Doporučení vzešlá z řešení dopravních nehod z pohledu automobilové techniky Podrobná analýza rizik šetřených nehod v průběhu roku 2014 opět potvrdila, že stejně jako v předchozích letech, se zjištěná nejčastější rizika neustále opakují. V roce 2014 došlo v 10 případech ke vzniku dopravní nehody z důvodu nedobrzdění vozidla za před ním zpomalujícím či zastavujícím vozidlem, viz. kapitola 3.3.6. U těchto případů se jednalo zejména o nedodržení bezpečné vzdálenosti, pozdní reakci řidiče, případně vysokou rychlost zadního vozidla. Je pravděpodobné, že této skupině nehod by bylo možné zabránit, vyjma zvýšené pozornosti řidičů, také využíváním vozidel s dokonalejším technickým vybavením. Z dostupných systémů se jako nejúčinnější jeví využití Asistenta nouzového brzdění, systému monitorování prostoru před vozidlem se sledováním odstupu a varování před kolizí s vozidlem vpředu. Další, rozšířenou skupinou nehod, je náraz vozidla do pevné překážky. K těmto nehodám vyjížděl tým HADN v roce 2014 celkem 15krát, viz. kapitola 3.3.8 Pevná překážka. Specifickou skupinou nehod jsou nehody za účasti chodců, které jsou podrobněji popsány v 3.4 Chodci. U tohoto druhu nehod je ale nutné upozornit na nevhodné chování chodců. V mnoha případech se chodci nacházeli na komunikacích, kde jim nebyl povolen vstup (dálnice, rychlostní silnice). U nehod chodců s vozidlem MHD bylo zjištěno, že ke zranění chodce došlo z důvodu jeho pádu pod vozidlo těsně po výstupu z vozidla MHD, z důvodu ztráty stability pod vlivem alkoholu, nebo z důvodu nesledování provozu v místě zastávky a nárazu do boční části rozjíždějícího se autobusu. Ve všech případech se jednalo o chybu chodců z důvodu nepozornosti či pozdní reakce na vzniklou situaci. V následující části jsou uvedeny další šetřené dopravní nehody, které byly z hlediska automobilové techniky podnětné. K níže uvedené dopravní nehodě, viz. Obr. 3.7.1, došlo pravděpodobně z důvodu mikrospánku řidiče vozidla Peugeot. Řidič vozidla Peugeot v místě táhlého klesání vjel do protisměru, kde se nejprve otočil o cca 90 st. vlevo a následně pravým bokem vozidla se střetl s protijedoucím nákladním automobilem Mercedes-Benz. Nárazem bylo vozidlo Peugeot odhozeno zpět, kde zůstalo stát na vozovce zaklíněno do pravého boku vozidla MercedesBenz. Snížit následky, popřípadě úplně zabránit nehodám, kdy řidič s vozidlem vyjede ze svého jízdního pruhu do protisměru v důsledku mikrospánku, by bylo možné využíváním systémů sledování bdělosti řidiče (např. Drive Alert) v kombinací se systémy monitorující přejetí dělící čáry (např. Line Asisst). U těchto systémů je po vyhodnocení závažnosti dané situace řidič upozorněn na možné nebezpečí akustickým signálem se stupňující se intenzitou případně vibracemi do sedadla nebo do volantu.
Obr. 3.7.1 - Střet OA a NA v důsledku mikrospánku
69
Dalším případem dopravní nehody způsobené mikrospánkem byl střet vozidla Ford Focus s návěsem NA Volvo, viz. Obr. 3.7.2. Řidič OA Ford narazil čelně do zadní části do před ním jedoucího nákladního automobilu - návěsu tahače Volvo, přičemž vozidlo Ford se dostalo až pod návěs, kde se vzpříčilo. K zabránění těchto typů nehod nebo snížení četnosti by napomohlo větší rozšíření jak systémů sledujících projevy únavy řidiče tak systémů na principu radaru, které sledují prostor před vozidlem a v případě nutnosti pouze informují řidiče (akusticky a světelně) o blížícím se nebezpečí, nebo samy povedou nouzové brzdění bez zásahu řidiče.
Obr. 3.7.2 - Vozidlo po DN ke které došlo z důvodu mikrospánku řidiče Dopravní nehoda uvedena na Obr. 3.7.3 byla způsobena nezvládnutím řízení řidičky vozidla Renault Megane. Řidička na přímém úseku silnice dostala smyk, nejprve vjela do protisměru a posléze vyjela vlevo mimo vozovku, kde se na mírném svahu svým vozidlem převrátila na střechu. Vozidlo zůstalo stát převrácené na střeše šikmo k ose komunikace ve vzdálenosti cca 2 m od okraje vozovky. Je možné se ale domnívat, že v případě vybavení vozidla systémem ESP by bylo možné smyku zabránit. Elektronický stabilizační systém (ESP) je určen k tomu, aby za pomocí řízených zásahů do brzdové soustavy vozidla pomohl řidiči zvládnout kritickou situaci - vzniku smyku.
70
Obr. 3.7.3 - Vozidlo po DN ke které došlo z nezvládnutí řízení Na závěr je potřeba uvést, že snížení počtu a následků dopravních nehod je možné dosáhnout pouze ohleduplným a čitelným chováním všech účastníků silničního provozu, dostatečnou kontrolou vozidla před jízdou, správným využíváním prvků pasivní bezpečnosti, které vozidlo nabízí a obeznámením se a správným využíváním všech technických možností vozidla, zejména pak s moderními, nově zaváděnými prvky aktivní bezpečnosti. Dle zjištění u nehod šetřených v roce 2014 lze předpokládat, že na silnicích v ČR bude neustále narůstat počet nových, moderně vybavených a bezpečných vozidel. Proto je možné se domnívat, že nárůst vozidel vybavených bezpečnostními asistenty a aktivními i pasivními prvky bezpečnosti, pomůže ke snížení počtu i následků dopravních nehod.
71
4 Dopravně psychologické aspekty nehod Důležitou součástí hloubkové analýzy dopravních nehod je psychologická analýza, která se zabývá lidským faktorem v dopravě a při samotném nehodovém ději. Nelze popřít, že právě člověk je rozhodujícím činitelem v dopravě. „V systému člověk- prostředí- vozidlo- dopravní cesta- sociální dopravní struktura hraje ústřední roli řidič.“ (Havlík, 2005) Z pohledu bezpečnosti silničního provozu Štikar, Hoskovec a Štikarová (2003) považují za základní podmínku bezpečnosti docílení integrace mezi třemi hlavními systémy: dopravní prostředek a jeho dynamické vlastnosti; provoz a jiné podmínky dané dopravní cestou; a lidský faktor s jeho dynamickými vlastnostmi. Jde o systém, ve kterém selhání jednoho prvku má důsledky pro celý systém. Dopravní prostředky a prostředí jsou relativně konstantní faktory a většina nehod je přímým důsledkem lidského jednání. (Theuwees, Hirst, Kuiken, 2012). I dosavadní výsledky výzkumu hloubkové analýzy potvrzují, že nejčastější příčinou dopravních nehod je právě chyba řidiče. Jelikož se v dopravní praxi také můžeme setkat se závadami, které vyplývají z nedostatečného respektování možností člověka (Štikar, Hoskovec, Štikarová, 2003), hloubková analýza dopravních nehod z hlediska lidského faktoru má velké opodstatnění. Při zkoumání lidského faktoru při dopravních nehodách je potřebné zohledňovat různé faktory, které ovlivňují jednání řidiče, jako jsou: psychické a fyzické předpoklady k řízení, řidičská kvalifikace, aktuální schopnosti a dovednosti, úroveň kognitivních schopností, ale také vliv dopravní situace. Projekt hloubkové analýzy dopravních nehod poskytuje prostor pro hlubší pochopení jednání člověka v reálné situaci dopravní nehody a rizikových faktorů, které se podílejí na jejich vzniku. Pochopení jednání řidičů a rizikových faktorů nám pomáhá k predikci a zdokonalování interakce v systému člověk- dopravní prostředí- dopravní prostředek, což je předpokladem k snížení nehodovosti a zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
4.1 Metodologie sběru dat Psychologická data jsou získávány prostřednictvím pozorování a rozhovoru s účastníky dopravních nehod (řidiči jednostopých a dvoustopých vozidel, chodci, cyklisti a spolujezdci) přímo v terénu na místě dopravní nehody nebo v smluvním zdravotnickém zařízení po domluvě s ošetřujícím lékařem. V zásadě jde o polo-strukturovaný rozhovor, který zjišťuje relevantní informace vztahující se k následujícím oblastem: • • • • • • • • • •
průběh dopravní nehody, vzájemné působení řidič- vozidlo, informace ke dni nehody, vyvarování se nehodě, průběh dne účastníka, nastavení vozidla pro řidiče, dopravní situace před nehodou, jízdní návyky, zdravotní stav, základní osobní informace.
Při rozhovoru s účastníky dopravních nehod je však nutno brát v úvahu jejich aktuální psychický a fyzický stav. Dopravní nehoda představuje pro většinu účastníků traumatizující událost, obzvláště pokud byla provázena vážnějšími následky, fyzickými či materiálními, v extrémních případech i smrtí blízkého. Úroveň frustrační tolerance je však u každého člověka odlišná a prožívaná úzkost není přímo úměrná rozsahu následkům dopravní nehody. Neodmyslitelnou součástí práce psychologa je poskytnutí bezodkladné psychologické pomoci- krizové intervence. Výzkumné dotazování probíhá jen do té míry, pokud to psychický stav účastníka povoluje. Rozhovor by nikdy neměl být invazivní a nesmí způsobovat účastníkovi nadměrnou psychickou zátěž. Je nutno zmínit, že informace získané prostřednictvím rozhovoru mohou podléhat zkreslení, či už vědomému nebo nevědomému. Informace uložené v paměti respondenta mohou podléhat stylizaci a zkreslení dotvářením nejasných aspektů, převážně ve směru prospěchu re72
spondenta, a to zejména v případě viníků dopravních nehod. Při rozhovorech uskutečněných s časovým odstupem také dochází ke zkreslení v důsledku přirozeného zapomínání. V některých případech může také dojít k částečné amnézii v důsledku traumatizace. Informace na místě nehody jsou proto pokud možno získávány z více zdrojů pro možnost komparace a eliminaci nepřesných nebo nepravdivých informací. Během rozhovoru s účastníky jsou za tímto účelem otázky kladeny nepřímo, případně duplicitně. Vzhledem k výše zmíněným aspektům jsou však data v některých případech nekompletní. Z toho důvodu jsou i psychologické závěry v podobě příčiny DN z hlediska lidského faktoru určeny jen v případech, kdy byl zjištěný dostatek informací.
4.2 Analýza dopravních nehod z hlediska lidského faktoru- účastníci dopravních nehod Výsledky v následující části vycházejí z šetření dopravních nehod v letech 2011-2014. Celkově se jedná o 516 dopravních nehod, přičemž jsme se zaměřili zejména na analýzu dat získaných v roce 2014 (95 dopravních nehod, 253 účastníků- viz Graf 4.2.1).
95 18%
145 28%
2011 2012 2013
122 24% 154 30%
2014
Graf 4.2.1 - Počet zkoumaných DN v letech 2011-2014 4.2.1
Popis výzkumného souboru
Výzkumní soubor v letech 2011-2015 tvoří celkem 1358 účastníků, což zobrazuje Graf 4.2.2. Jedná se o pasivní účastníky (spolujezdci) i aktivní účastníky (řidiči motorových a nemotorových vozidel a chodci).
253 19%
364 27%
2011 2012
345 25%
2013 396 29%
2014
Graf 4.2.2 - Počet účastníků DN v letech 2011-2014 a) Pohlaví V roce 2014 bylo na zkoumaných dopravních nehodách přítomných 253 osob. Rozložení našeho výzkumného vzorku v tomto roce je znázorněno v Graf 4.2.3: 73
26 10%
16 6% Muži Ženy
133 53%
78 31%
Děti Neznámo
Graf 4.2.3 - Rozložení účastníků v roce 2014 dle pohlaví (samostatná kategorie dětí) b) Věk Z uvedeného grafu je vidět, že většinu účastníků pokrývají muži (53 %), 31 % tvoří ženy a 10 % děti. Rozložení účastníků v roce 2014 podle věku je znázorněno v Graf 4.2.4. Nejvíc zastoupena je kategorie věku 18-64 let, což představuje celé období dospělosti. Jedná se o 75,1 % (190 osob) z celého výzkumného souboru. 4,3 % (11 osob) tvořily děti v předškolním věku, 4 % (10 osob) tvořily děti ve věku od 6-12 let a rovněž 4 % byla zastoupena osobami od 13-17 let. 8,7 % vzorku (22 osob) byla zastoupena seniory ve věku 65 let a víc.
75,1%
80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0%
4,3%
4,0%
4,0%
8,7%
4,0%
0,0% Předškolní Dítě 6-12 let Mladistvý do Dospělý 18- Dospělý 65 a dítě 17 let 64 let více let
Neznámo
Graf 4.2.4 - Věkové rozložení účastníků DN v roce 2014 c) Národnost Z celkového počtu osob v roce 2014 byla převážná většina (95,7 %) české národnosti. Z ostatních národností byly zastoupeny slovenská (1,6 %), bulharská (0,8 %), britská, italská, španělská, a další (každá z nich po 0,4 %). Výsledky znázorňuje Graf 4.2.5.
74
100,0%
95,7%
90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0%
1,6%
0,8%
0,4%
0,4%
0,4%
0,4%
0,4%
Britská
Italská
Španělská
Další
Nezjištěno
0,0% Česká
Slovenská Bulharská
Graf 4.2.5 - Národnostní složení účastníků DN v roce 2014 d) Doba vlastnictví řidičského průkazu Následující grafy (Graf 4.2.6 a Graf 4.2.7) ilustrují řidičské zkušenosti účastníků DN v roce 2014. V Graf 4.2.6 je vidět, že nejvíc zastoupena je kategorie řidičů, který vlastní svůj řidičský průkaz po dobu 11-20 let (22,9 %). 18,8 % řidičů vlastní řidičské oprávnění po dobu 6-10 let, 16, 7 % po dobu 21-30 let a 12,5 % vlastní řidičské oprávnění jen 0-5 let. Poměrně menší část (29,2 %) oproti zmíněným skupinám výzkumného vzorku (70,9 %) tvořili řidiči s vlastnictvím řidičského oprávnění po dobu od 31- 64 let a víc. 10,4 % řidičů vlastní řidičské oprávnění po dobu 51- 60 let, 8,3 % po dobu 41-50 let, 6,3 % po dobu 31-40 let a 4,2 % vlastní řidičský průkaz 61 a více let. Podobné výsledky se prokázaly v předešlých letech 2011-2013 (viz Graf 4.2.7). Doba vlastnictví řidičského průkazu se na základě našich výsledků jeví jako důležitý faktor při dopravní nehodovosti. Delší doba vlastnictví řidičského oprávnění (přičemž jako významní se ukazuje hranice kolem 30 let) je spojená s nižší nehodovostí. 25,0%
22,9% 18,8%
20,0%
16,7% 15,0%
12,5% 10,4%
10,0%
8,3% 6,3% 4,2%
5,0% 0,0% 0-5 let
6-10 let
11-20 let 21-30 let 31-40 let 41- 50 let 51- 60 let 61 a více let
Graf 4.2.6 - Doba vlastnictví řidičského oprávnění u řidičů v roce 2014
75
23%
14%
11%
2012 2013 2014
4%
8%
7%
6%
10%
10%
17%
17% 17%
23%
18%
2011
13% 11%
13%
15%
14% 14%
20%
16% 13% 10% 19%
25%
20%
30%
23%
29% 29%
35%
1% 0%
5% 0% 0-5 let
6-10 let
11-20 let
21-30 let
31-40 let
41-50 let
51-a více
Graf 4.2.7 - Doba vlastnictví řidičského oprávnění u řidičů v letech 2011-2014 e) Počet najetých kilometrů za rok Rozložení řidičů v roce 2014 dle řidičských zkušeností je rovněž znázorněno v Graf 4.2.8, který ilustruje počet najetých kilometrů za rok. Jak je zřejmé, největší zastoupení (31,8 %) mají řidiči, kteří ročně najedou méně než 10 000km, co opět může potvrzovat fakt, že nezkušenost s řízením je spojená s vyšší nehodovostí. 27,3 % ze všech účastných řidičů, se kterými byl proveden psychologický rozhovor, ročně najede 11- 20 000km. 11,4 % řidičů najede 21- 30 000km/rok, 9,1 % řidičů najede 31- 40 000km/rok a 20,5 % řidičů najede za rok více než 41 000km. 35,0% 30,0%
31,8% 27,3%
25,0%
20,5%
20,0% 15,0%
11,4%
10,0%
9,1%
5,0% 0,0%
Graf 4.2.8 - Počet najetých kilometrů za rok u řidičů v roce 2014 4.2.2
Příčiny dopravních nehod z hlediska lidského faktoru
Jedním z primárních cílů hloubkové analýzy DN z hlediska dopravní psychologie je pochopení jednání účastníků a objasnění příčin a rizikových faktorů, které se z hlediska lidského činitele ve větší nebo menší míře podíleli na vzniku, resp. následcích nehody. Na základě těchto znalostí je možné v budoucnosti lépe předvídat jednání člověka v jednotlivých situacích, a dělat patřičné bezpečnostní opatření. Následující část popisuje přehled příčin DN z psychologického hlediska, přičemž vychází z našich zjištění prostřednictvím rozhovorů s účastníky DN (na místě nehody a v zdravotnickém zařízení) v letech 2011-2014, s hlubším zaměřením na aktuální rok 2014. 76
Graf 4.2.9 zobrazuje celkové rozložení příčin dopravních nehod z hlediska lidského činitele v letech 2011-2014. Je zřejmé, že největší podíl má nepozornost, což představuje 39,7 %. Dále 8,5 % DN bylo způsobeno vysokou rychlostí a nepřizpůsobením jízdy povaze a stavu vozovky. K 7 % zkoumaných nehod došlo zapříčiněním vývojových zvláštností vyššího věku. 6,8 % DN bylo způsobeno vlivem alkoholu, 5,2 % nezkušeností řidičů a 4,7 % DN bylo zapříčiněno únavou a mikrospánkem. Dalšími příčinami byly vědomé nerespektování silničního provozu (4,3 %), oslnění (3,7 %), reakce v panice (3,5 %), nesprávné vyhodnocení situace včetně chybné komunikace mezi účastníky (3,5 %), riskantní předjíždění (2,5 %), zdravotní znevýhodnění (1,2 %), zdravotní indispozice (1 %), vliv léků (0,6 %) a sebevražda (0,4 %). 7,6 % dopravních nehod se nepodařilo v důsledku nedostatku zjištěných informací blíže objasnit. V následující podkapitole se budeme věnovat jednotlivým příčinám DN z hlediska lidského činitele podrobněji. 45,0% 40,0%
39,7%
35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0%
8,5%
7,0% 6,8%
5,2% 4,7% 4,3% 3,7% 3,5% 3,5% 2,5% 1,2% 1,0% 0,6% 0,4%
7,6%
0,0%
Graf 4.2.9 - Příčiny DN z hlediska lidského faktoru v letech 2011-2014 Graf 4.2.10 znázorňuje příčiny DN z psychologického hlediska v roce 2014. Nepozornost se potvrzuje jako nejčastější příčina DN (33,7 %). Dalšími příčinami se potvrdili, podobně jako v celkových výsledcích, vyšší věk (8,4 %), vysoká rychlost (7,4%), nerespektování pravidel silničního provozu (6,3 %) a vliv alkoholu (5,3 %). V roce 2014 se vyskytlo víc případů, kdy došlo k reakci v panice (5,3 %). Vyskytli se i případy, kdy byla DN způsobena nezkušeností řidiče (4,2 %), oslněním (4,2 %), riskantním předjížděním (4,2 %) a nesprávným vyhodnocením situace (4,2 %). V 2,1 % případů došlo k nehodě v důsledku únavy, resp. mikrospánku, rovněž v 2,1 % případů to bylo v důsledku zdravotní indispozice a zdravotního znevýhodnění.
77
40,0% 35,0%
33,7%
30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0%
8,4% 7,4% 6,3% 5,3% 5,3% 4,2% 4,2% 4,2% 4,2%
10,5% 2,1% 2,1% 2,1%
0,0% 0,0%
0,0%
Graf 4.2.10 - Příčiny DN z hlediska lidského faktoru v roce 2014 Jak je znázorněno v Graf 4.2.11, 85 % DN v roce 2014 bylo zaviněno řidičem motorového vozidla, 10 % bylo způsobeno chodcem a 5 % DN bylo zapříčiněno řidičem nemotorového vozidla. 10%
Řidič motorového vozidla
5%
Řidič nemotorového vozidla Chodec
85%
Graf 4.2.11 - Zavinění DN v roce 2014 Ze všech dotazovaných řidičů v roce 2014, 85 % ohodnotilo svůj stav před dopravní nehodou jako dobrý, přičemž si nebyli vědomi žádné nepříznivé okolnosti, která by je mohla ovlivnit. 3,6 % řidičů uvedlo jako negativně ovlivňující skutečnost přítomnost onemocnění, u 1,8 % byl přítomen alkohol, u 1,8 % řidičů šlo o únavu, resp. usnutí, v 1,8 % případů bylo jednání řidičů ovlivněno působením léků a rovněž v 1,8 % případů se jednalo o náhlou fyzickou indispozici. Zmíněné výsledky jsou zobrazeny v Graf 4.2.12. Z uvedeného je vidět, že v drtivé většině případů si řidiči nebyli vědomi žádných rizikových faktorů nebo okolností, které by je mohly negativně ovlivňovat a tím vést (přímo či nepřímo) k vzniku dopravní nehody.
78
35,0% 30,0%
29,0%
25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0%
1,2%
1,2%
0,6%
0,6%
Jiný
Vliv alkoholu
Unaven, usnul
0,6%
0,6%
0,0% Dobrý, Nemoc, úraz žádné nepříznivé okolnosti
Vliv léků, Náhlá fyzická narkotik indispozice
Graf 4.2.12 - Psychický a fyzický stav řidičů v roce 2014 4.2.2.1
Nepozornost
Výsledky našeho výzkumu v letech 2011-2014 potvrzují nepozornost jako nejčastější příčinu DN z hlediska lidského faktoru. Nepozornost řidičů, resp. chodců má na svědomí až 39,7 % dopravních nehod zkoumaných v předešlém období (viz Graf 4.2.9). Z toho v 78 % případů se jednalo o nepozornost řidičů jedno a dvoustopých vozidel, v 20 % případů šlo o nepozornost chodců a v 2 % případů byli nepozorní cyklisti. Výsledky zobrazuje Graf 4.2.13. 2%
20%
Nepozornost řidiči (OA+M) Nepozornost chodci Nepozornost cyklisti 78%
Graf 4.2.13 - Přítomnost nepozornosti u řidičů, chodců a cysklistů v letech 2011-2014 V roce 2014 došlo k dopravní nehodě v důsledku nepozornosti v 33,7 % případů (viz Graf 4.2.10). Z toho v 66 % případů se jednalo o nepozornost řidičů jedno a dvoustopých vozidel, v 16 % případů šlo o nepozornost chodců a v 6 % případů byli nepozorní cyklisti. O nepozornost dětí se jednalo v 12 % případů (z toho 9 % byli chodci a 3 % cyklisti). Výsledky jsou zobrazeny v Graf 4.2.14.
79
3%
Nepozornost řidiči (OA+M)
9%
6%
Nepozornost chodci Nepozornost cyklisti
16% Dítě chodec
66%
Dítě cyklista
Graf 4.2.14 - Přítomnost nepozornosti u řidičů, chodců a cyklistů v roce 2014 Následující grafy (Graf 4.2.15 a Graf 4.2.16) znázorňují přehled příčin nepozornosti u řidičů a chodců při zkoumaných dopravních nehodách. Graf 4.2.15 zobrazuje rozložení příčin nepozornosti v letech 2011-2014. Vzhledem k omezené možnosti získávání dat (zmíněné blíže v podkapitole 4.1) se podařilo alespoň částečně objasnit příčinu nepozornosti v 76,8 % případů. Nejčastější příčinou (21,7 %) bylo velké zatížení pozornosti, v 8,3 % případů se jednalo o odklon, distrakci pozornosti, v 7,5 % šlo o rutinní a monotónní jízdu a rovněž 7,5 % nepozornosti bylo způsobeno neznalostí trasy, případně hledáním správné trasy. Dalšími příčinami nepozornosti byly: syndrom konce jízdy (6,7 %), únava, resp. únava z jízdy (6,3 %), dětská nepozornost ovlivněna vývojovými zvláštnostmi (6,3 %), časová tíseň (5,9 %), emocionální rozladění (3,5 %), ranní pokles bdělosti (1,6 %) a zdravotní stav a vliv medikamentů (1,6 %). 25,0%
23,2%
21,7%
20,0% 15,0% 10,0%
8,3%
7,5%
7,5%
6,7%
6,3%
6,3%
5,9% 3,5%
5,0%
1,6%
1,6%
0,0%
Graf 4.2.15 - Příčiny nepozornosti v letech 2011-2014 I v samotném roce 2014 se vysoké zatížení pozornosti potvrdilo jako nejčastější příčina nepozornosti (19,5 %). O nepozornost v důsledku rutinní, resp. monotónní jízdy se jednalo v 9,8 % případů, stejně jako o emocionální rozladění (9,8 %) a odklon pozornosti (9,8 %). Dalšími příčinami nepozornosti byly syndrom konce jízdy (7,8 %), dětská nepozornost (7,3 %), časová tíseň (4,9 %), neznalost trasy (2,4 %) a únava (2,4 %). Grafické zobrazení zmí80
něných příčin je znázorněno v Graf 4.2.16. V následující části se jimi budeme zaobírat podrobněji v rámci aktuálního roku 2014. 30,0%
26,8%
25,0% 20,0%
19,5%
15,0% 9,8%
10,0%
9,8%
9,8% 7,3%
7,3% 4,9%
5,0%
2,4%
2,4% 0,0%
0,0%
0,0%
Graf 4.2.16 - Příčiny nepozornosti v roce 2014
a) Zatížení pozornosti Nejčastější příčinou nepozornosti, jak je vidět v Graf 4.2.15 a Graf 4.2.16, je na základě našich zjištění vysoké zatížení pozornosti způsobeno zpravidla nepřehlednou dopravní situací a hustým provozem, případně ztíženými povětrnostními podmínkami. Následující Graf 4.2.17 zobrazuje hustotu provozu v čase dopravní nehody podle výpovědi řidičů. 44,9 % ze všech dotazovaných v roce 2014 hodnotili provoz jako hustý, 32,7 % ho hodnotilo jako mírný, v 20,4 % se jednalo o ojediněle jedoucí vozidla a v 2 % šlo o kolonu vozidel. Z našich výsledků lze předpokládat, že vysoká hustota provozu a s ní spojená vysoká zatíženost pozornosti řidičů je spojen s vyšší nehodovostí. 25,0%
23,2%
20,0%
16,8%
15,0% 10,5% 10,0% 5,0% 1,1% 0,0% Hustý provoz
Mírný provoz
Ojediněle jedoucí vozidla
Zácpa, kolona
Graf 4.2.17 - Hustota provozu v čase DN podle výpovédi řidiče v roce 2014 Hustý provoz se přitom podle výpovědi řidičů velmi často objevoval ve spojení s omezeným výhledem, nejčastěji ve formě protijedoucích vozidel, ale také vozidel jedoucí ve stejném 81
směru. Přesycenost podnětů může způsobovat rovněž dopravní prostředí, např. nepřehledná křižovatka, další omezení ve výhledu jako jsou stojící vozidla u vozovky, stromy, keře apod. Následující Graf 4.2.18 zobrazuje, kolik řidičů (ze všech dotazovaných v roce 2014) bezprostředně před DN omezení ve výhledu. 20 % řidičů uvedlo omezený výhled ve formě protijedoucích vozidel, vozidel jedoucích ve stejném směru, stojících vozidel, stromů a keřů a v jednom případě ve formě směrového majáku (viz Obr. 4.2.1). 73 % řidičů omezení ve výhledu nevnímali a u 7 % respondentů tato informace nebyla zjištěna.
7% 20% Ano Ne Nezjištěno 73%
Graf 4.2.18 - Přítomnost omezení ve výhledu podle řidičů v roce 2014
Obr. 4.2.1- Nehoda v důsledku omezení ve výhledu v podobě směrového majáku Zvlášť rizikové jsou situace, kdy jsou navíc zhoršené světelné povětrnostní podmínky, co si vyžaduje o to větší soustředěnost na více podnětů. Rizikovou skupinou jsou hlavně senioři, u kterých dochází k zpomalení psychomotorického tempa a nejsou schopni včas zpracovat veškeré podněty. Další rizikovou skupinou jsou nezkušení řidiči, u kterých je pozornost o to víc zatížena samotním řízením a navíc nemají osvojené specifické zrakové vnímání k rychle a jistě získaným relevantním detailům o dopravní situaci, které si řidiči podle Štikara, Hoskovce a Štikarové (2003) osvojují až během 30 000- 60 000 ujetých km. 82
Následující Obr. 4.2.2 zobrazuje místo dopravní nehody, ke které došlo v důsledku vysokého zatížení u řidičky vyššího věku (68) na složité a frekventované křižovatce. V čase dopravní nehody byl údajně hustý provoz. Podle sdělení řidičky došlo ke střetu, když se chystala odbočit v křižovatce vlevo. Po tom, jako dala přednost protijedoucímu vozidlu, vyjela, čímž zkřížila jízdní dráhu cyklisty jedoucího za protijedoucím vozidlem. Cyklistu úplně přehlédla.
Obr. 4.2.2- Nehoda řidičky vyššího věku v důsledku vysokého zatížení pozornosti na frekventované křižovatce Obr. 4.2.3 zobrazuje místo dopravní nehody, ke které došlo v důsledku omezení ve výhledu v podobě vozidla stojícího ve vedlejším jízdním pruhu. V čase nehody byl údajně hustý provoz a řidič ohodnotil dvoupruhový kruhový objezd za náročný na pozornost. Podle jeho výpovědi se před vjezdem na kruhovou křižovatku nacházel v pravém jízdním pruhu, před přechodem pro chodce zpomalil. V levém jízdním pruhu se nacházela dodávka, která bránila řidiči OA ve výhledu, důsledkem čeho přehlédl cyklistu vyjíždějícího zpoza ní.
83
Obr. 4.2.3 - Nehoda v důsledku vysokého zatížení pozornosti na dvoupruhovém kruhovém objezdu a omezení ve výhledu
b) Distrakce pozornosti Jako další příčina nepozornosti se na základě našich zjištění prokázala distrakce pozornosti, resp. odklon pozornosti. V letech 2011-2014 byla zaznamenána v 8,3 % ze všech případů nepozornosti (viz Graf 4.2.15). V roce 2014 se jednalo o 9,8 % ze všech případů nepozornosti (viz Graf 4.2.16). Nejčastějšími důvody odklonu pozornosti jsou věnování se jiné činnosti (jídlo, pití, kouření, čtení apod.), manipulace se zařízením (rádio, navigační systém, mobilní telefon, zvedání předmětů apod.), rozhovor se spolujezdci, nebo sledování objektů, které se dostanou do centra pozornosti. V roce 2014 jsme například zaznamenali případ, kdy chodkyně v dětském věku (12 let) procházela přes vozovku mimo přechod pro chodce a v důsledku manipulace s mobilním telefonem nesledovala provoz. V jiném případě došlo u řidiče k odklonu pozornosti protijedoucí tramvají, důsledkem čeho nezaregistroval před ním brzdící vozidla. Na Obr. 4.2.4 je zobrazeno místo dopravní nehody, ke které došlo poté, co řidič přehlédl chodkyni na přechodě pro chodce, protože sledoval skupinu procházející přes přechod před ní. V tomto případě však nelze vyloučit také vliv snížené viditelnosti.
84
Obr. 4.2.4 - Nehoda v důsledku odklonu pozornosti ke skupině chodců c) Rutinní a monotónní jízda Častou příčinou nedostatku pozornosti při jízdě je monotónní a rutinní jízda. Podle Štikara, Hoskovce a Štikarové (2003) jsou příčinami monotonie při řízení jízda velmi známou trasou, jízda za mlhy, za oslňování sluncem nebo odrazem světelných paprsků od sněhu a jiné. Výsledky výzkumů ukazují, že řidiči jsou víc nepozorní a jezdí víc podvědomě na trasách, které jsou jim velmi známé. Dochází u nich k fenoménu tzv. „slepoty nepozornosti,“ kdy v důsledku podvědomé a zautomatizované jízdy mohou přehlédnout podněty a informace, které mají přímo před očima, např. nová dopravní značka, varování apod. (Charlton, Starkey, 2013) Ke zkoumaným dopravním nehodám došlo velmi často na pro řidiče velmi známé trase, kterou jezdí téměř každý den (61,7 % ze všech dotazovaných řidičů). 31,7 % řidičů jezdí danou trasou několikrát týdně a jenom 3,3 % řidičů jezdí trasou zřídka a 3,3 % jeli trasou poprvé. Výsledky jsou znázorněny v Graf 4.2.19. 70,0%
61,7%
60,0% 50,0% 40,0%
31,7%
30,0% 20,0% 10,0%
3,3%
3,3%
Zřídka
Nikdy zde nebyl
0,0% Téměř každý den Několikrát týdně
Graf 4.2.19 - Frekvence jízdy danou trasou u řidičů v roce 2014 Velmi často se stane rutinní trasou pro řidiče právě cesta do práce a z práce, kterou jezdí téměř každý den. V roce 2014 došlo k dopravní nehodě cestou z práce a do práce až v 32,8 85
% případů (viz Graf 4.2.20). V 25,5 % případů se jednalo o volnočasový účel jízdy, 12,7 % případů představovalo pracovní cestu, v 12,7 % případů se jednalo o nakupování a vybavování a u 1,8 % šlo o cestu do školy. 30,0%
25,5%
25,0% 20,0%
16,4%
16,4%
15,0%
14,5%
12,7%
12,7%
10,0% 5,0%
1,8%
0,0%
Graf 4.2.20- Účel jízdy u řidičů v roce 2014
d) Neznalost trasy Neznalost trasy může pro řidiče představovat větší zátěž na pozornost. Obzvlášť v případech těžké orientace a hledání správné trasy, kdy je řidič nucen zpracovávat při řízení o to více podnětů. Výsledky našeho výzkumu ukazují, že k dopravním nehodám v důsledku neznalosti trasy došlo v letech 2011-2014 v 7,5 % případů (viz Graf 4.2.15), samozřejmě mnohokrát v součinnosti s jinými faktory. V roce 2014 jsme zaznamenaly pouze 1 případ, kdy došlo k dopravní nehodě na celkem neznámé trase, kdy se řidička před přechodem pro chodce podvědomě automaticky rozjela za před ní jedoucím vozidlem, a nevšimla si zleva přicházející děvče na přechodě. K orientaci nevyužívala žádné informační prostředky. Využívání informačních prostředků (např. mapa, GPS, navigace spolujezdcem apod.) u dotazovaných řidičů v roce 2014 je zobrazeno v Graf 4.2.21. 83 % řidičů jelo známou trasou po paměti (co vysvětluje i Graf 4.2.19) a 17 % řidičů se orientovalo jen podle dopravního značení a nevyužívali žádné jiné informační prostředky.
17% Jízda po paměti Žádný informační prostředek 83%
Graf 4.2.21 - Využívání informačních prostředků k orientaci v roce 2014 e) Syndrom konce jízdy Fenomén popsaný v odborné literatuře jako syndrom konce cesty (např. Havlík, 2005) opisuje celou skupinu jevů, jež se vyskytují u řidičů v poslední fázi řízení. Jedná se o spojení zná86
mosti trasy, poklesu pozornosti s tím související, její odklon směrem k událostem, které budou následovat po ukončení cesty, ve spojení s únavou. Následující Graf 4.2.22 zobrazuje, kolik kilometrů zbývalo dotazovaným řidičům do cíle jízdy podle výsledků z roku 2014. 28,6 % řidičům zbývalo do cíle 0-1 km, rovněž 28,6 % zbývalo do konce 2-5 km. V některých z těchto případů nelze vyloučit přítomnost syndromu konce jízdy, zejména pokud se jednalo o rutinně známou trasu. V 9,5 % případů zbývalo do cíle 6-10 km, v 28,6 % zbývalo 11-50 km a u 4,8 % řidičů zbývalo do konce 51-100 km. 30,0%
28,6%
28,6%
28,6%
25,0% 20,0% 15,0% 9,5%
10,0%
4,8%
5,0%
0,0% 0,0% 0km - 1km
2km -5km 6km -10km
11km 50km
51km 100km
více jak 101km
Graf 4.2.22 - Počet km zbývajících do cíle u řidičů v roce 2014 Následující Obr. 4.2.5 zobrazuje místo dopravní nehody, ke které došlo v důsledku nepozornosti řidičky, která danou trasou v rámci své práce projíždí několikrát denně a byla pár metrů od cíle. Kritickou událostí bylo její přehlédnutí vozidla přijíždějícího zleva. I v tomto případě se však jednalo o součinnost faktorů, které se mohly podílet na vzniku DN, jako špatné psychické rozpoložení, úzkostnost a rutinně známá trasa.
Obr. 4.2.5 - Nehoda v důsledku syndromu konce jízdy a rutinní trasy
87
f) Únava Jednu z příčin nepozornosti představuje i únava, velmi často únava po pracovním dnu nebo únava z jízdy, mnohokrát samozřejmě ve spojení s dalšími faktory, jak už bylo zmíněno. Graf 4.2.23 zobrazuje, kolik kilometrů řidiči ujeli do místa dopravní nehody. 12,5 % dotazovaných řidičů v roce 2014 ujelo do místa nehody méně jako 1 km, 31,3 % ujelo 2-5 km, 6,3 % řidičů ujelo 6-10 km a 43,8 % řidičů ujelo do místa DN 11-50 km. 50,0%
43,8%
45,0% 40,0% 35,0%
31,3%
30,0% 25,0% 20,0% 15,0%
12,5%
10,0%
6,3%
5,0%
0,0%
0,0% 0km - 1km
2km -5km
6km -10km
11km - 50km 51km - 100km
Graf 4.2.23 - Počet ujetých km do místa DN v roce 2014 V Graf 4.2.24 je znázorněno, kolik hodin strávili řidiči za volantem před dopravní nehodou. Z grafu je vidět, že se v drtivé většině jednalo o poměrně krátkou dobu. 80 % dotazovaných řidičů jeli méně jako 30 minut, 12,7 % strávili za volantem od 30 min do 1,5 hod, u 3,6 % šlo o 1,5-2,5 hod a rovněž v 3,6 % případech byli za volantem od 2,5-3,5 hod. 90,0%
80,0%
80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0%
12,7%
10,0%
3,6%
3,6%
0,0% do 30 min
30 min - 1,5 hod
1,5 hod - 2,5 hod 2,5 hod - 3,5 hod
Graf 4.2.24 - Počet hodin za volantem před DN u řidičů v roce 2014 Případ únavy z jízdy jsme v roce 2014 nezaznamenali, ačkoliv v jednom případě byla přítomna únava z práce v kombinaci s celkovým vyčerpáním z pracovního dne, kterou řidič otevřeně přiznal. Nelze vyloučit přítomnost únavy i v jiných případech, avšak je velmi těžké ji zjistit z důvodu možného zkreslování informací nebo zamlčování různých okolností, které by řidiče mohly kompromitovat, zejména v případě viníků. Únavě a mikrospánku jako samostatní kategorii příčin DN se budeme ještě věnovat v podkapitole 4.2.2.6.
88
g) Nepozornost dětí Zvláštní kategorii tvoří nepozornost dětí, která je spojená s jejich vývojovými zvláštnostmi. Dítě má problém soustředit svou pozornost na více činností, např. dítě předškolního věku nestačí při procházení přes ulici současné sledovat i projíždějící vozidla. Jejich vnímání je specifické, na sluchové signály (např. signál houkačky) reagují dvakrát pomaleji než dospělý. Problémem je i zraková orientace, oči čtyřletého dítěte leží o 40 cm pod úrovní průměrného dospělého člověka. Vnímání se s věkem rozvíjí, avšak i 8-10leté děti jsou ve svých projevech pořád nevypočitatelní. Průměrný školák začíná vnímat dopravní provoz až kolem 12 let. Nepozorné jednání starších dětí (kolem 14 let) zase může být spojeno s problémem podřídit se autoritě i v dopravním provozu. (Havlík, 2005) V letech 2011-2014 jsme zaznamenali nepozornost dětí v 6,3 % případů a v samotním roce 2014 7,3 %. Celkově se jednalo o 4 případy, z toho 3 chodci a 1 cyklista (viz Graf 4.2.14). Velmi častým jevem i dětí je vyběhnutí zpoza zaparkovaných vozidel na vozovku. Takový případ jsme zaznamenali i v roce 2014, kdy se děti hráli na chodníku a 11letý kluk vyběhl zpoza zaparkovaných vozidel při vozovce (viz Obr. 4.2.6). Podobným případem bylo vjetí 10letého cyklistu do jízdní dráhy zpoza zaparkované dodávky u vozovky. V jiném případě šlo o 12letou dívku, která procházela přes silnici mimo přechod pro chodce a hrála si s mobilním telefonem.
Obr. 4.2.6- Nehoda v důsledku nepozornosti dítěte h) Časová tíseň Časová tíseň způsobuje u řidičů v mnoha případech sníženou pozornost, která souvisí s určitým emocionálním rozladěním, zaměřením pozornosti na čekající aktivity a povinnosti, nervozitou, případně stresem. Důsledkem toho řidiči překračují povolenou rychlost nebo jednají neuváženě a nejsou schopni plně se koncentrovat na řízení, podobně i chodci. Celkově se časová tíseň jako jedna z příčin nepozornosti prokázala v letech 2011-2014 v 5,9 % případů (viz Graf 4.2.15), v roce 2014 v 4,9 % případů (viz Graf 4.2.16). Je velmi pravděpodobné, že se časová tíseň vyskytla ve více případech, avšak z výše zmíněných limitů, popsaných v kapitole 4.1, je obtížné ji zjistit. 89
Na Obr. 4.2.7 je zobrazeno místo dopravní nehody, ke které došlo v důsledku nepozornosti 15leté chodkyně, která spěchala na autobus a vběhla do jízdní dráhy rozjíždějícímu se vozidlu.
Obr. 4.2.7 - Nehoda v důsledku časové tísně chodkyňe i) Emocionální rozladění Emocionální rozladění znamená nadprůměrné zatížení pozornosti a může se u řidičů podílet na vzniku dopravní nehody, či už ho způsobí určité významné události během dne, nebo se jedná o dlouhodobý psychický stav jednotlivce. Během let 2011-2014 jsme zaznamenali emocionální rozladění jako jednu z příčin nepozornosti v 3,5 % případů (viz Graf 4.2.15), v roce 2014 se jednalo o 9,8 % případů (viz Graf 4.2.16). Následující graf znázorňuje celkové subjektivní hodnocení psychického stavu u dotazovaných řidičů a chodců v roce 2014. Drtivá většina účastníků hodnotila svůj stav vyrovnaně (50,8 %) a pozitivně (44,3 %). Jenom 4,9 % účastníků hodnotilo svůj stav negativně. Jednalo se o různé úzkosti, obavy a starosti, vyčerpání, a v jednom případě žal. 60,0% 50,8% 50,0%
44,3%
40,0% 30,0% 20,0% 10,0%
4,9%
0,0% Vyrovnaný
Pozitivní
Negativní
Graf 4.2.25 - Subjektivní hodnocení psychického stavu u řidičů a chodců v roce 2014 Obr. 4.2.8 zobrazuje místo dopravní nehody, ke které došlo v důsledku emocionálního rozladění chodkyně, které zemřel manžel a přes přechod pro chodce šla na červenou. 90
Obr. 4.2.8 - Nehoda v důsledku emocionálního rozladění chodkyně
j) Zdravotní stav a vliv léků Pozornost řidiče, resp. chodce může být značně ovlivněna aktuálním zdravotním stavem (např. krátkodobé onemocnění), jako i vlivem medikamentů. V letech 2011-2014 jsme zaznamenali několik případů (1,6 %), ve kterých se jednalo o krátkodobé onemocnění (chřipka) a vliv medikamentů (analgetika, antipyretika). V roce 2014 jsme taký případ nezaznamenali. k) Ranní pokles bdělosti S mírou pozornosti souvisí i tzv. cirkadiánní rytmus, který popisuje úroveň bdělosti v průběhu dne. Podle výsledků výzkumů dosahujeme průměrné maximální bdělost dopoledne mezi 7.12. hodinou, s vrcholem v 9 hodin a mezi 16.-20. hodinou, s vrcholem v 18 hodin. Nejnižší hladinu bdělosti představuje období mezi 24. a 6. hodinou ráno, důsledkem čeho klesá i pozornost jednotlivce. (Dement, Vaughan, 2000) V letech 2011-2014 jsme zaznamenali několik případů, kdy byla pozornost řidičů snížena v důsledku ranního poklesu bdělosti (1,6 %). 4.2.2.2
Vysoká rychlost a nepřizpůsobení jízdy
Jako 2. nejčastější příčina DN z hlediska lidského činitele se na základě výsledku z období let 2011-2014 prokázala vysoká rychlost a nepřizpůsobení jízdy povaze a stavu vozovky (8,5 %). V roce 2014 jsme zaznamenaly vysokú rychlost v 7,4 % případů a je tak 3. nejčastější příčinou ze všech zkoumaných nehod v tomto roce. Jak ukazují i výsledky našeho výzkumu, vysoká rychlost se častěji vyskytuje u mužů, velmi často u mladých řidičů, kteří mají navíc sklon nadhodnocovat své schopnosti. Obr. 4.2.9 zobrazuje dopravní nehodu, ke které došlo důsledkem nezvládnutí řízení ve vysoké rychlosti u mladého a nezkušeného řidiče (19 let). V tomto případě nelze také vyloučit sklon k adrenalinové jízdě (vysoká výkonnost vozidla, upraven brzdový systém). 91
Obr. 4.2.9 - Nehoda v důsledku vysoké rychlosti u mladého řidiče
4.2.2.3
Alkohol
Jízda pod vlivem alkoholu je pořád velmi aktuálním problémem. Již malé dávky alkoholu mají vliv na prožívání a jednání. Dochází k změnám na kognitivní úrovni, vnímání je zkreslené, schopnost pozornosti snížená, rovněž je snížená bdělost. Zpomaluje se psychomotorické tempo i reakční čas, zhoršuje se vizuální vnímání, zejména periferní vidění, odhad vzdálenosti, schopnost adaptace na světlo a tmu. Kromě toho přibývá tendence riskovat a přeceňovat své schopnosti. V letech 2011-2014 jsme zaznamenali vliv alkoholu jako příčinu dopravní nehody u 6,8 % případů (viz Graf 4.2.15), přičemž v 46 % případů se jednalo o vliv alkoholu u chodců, v 37 % u řidičů a v 17 % u cyklistů. Výsledky jsou zobrazeny v Graf 4.2.26.
17% 37%
Alkohol řidiči Alkohol chodci Alkohol cyklisti
46%
Graf 4.2.26 - Přítomnost alkoholu u řidičů, chodců a cyklistů v letech 2011-2014 V roce 2014 jsme zjistili vliv alkoholu jako příčiny DN v 5,3 % případů (viz Graf 4.2.16), přičemž v 60 % případů se jednalo o vliv alkoholu u chodců a v 40 % u řidičů (viz Graf 4.2.27).
92
2 40%
Alkohol řidiči Alkohol chodci
3 60%
Alkohol cyklisti
Graf 4.2.27 - Přítomnost alkoholu u řidičů, chodců a cyklistů v roce 2014 Na Obr. 4.2.10 je zobrazena dopravní nehoda, ke které došlo v důsledku nezvládnutí řízení motocyklu pod vlivem alkoholu (0,5 ‰) u 33letého muže.
Obr. 4.2.10- Nehoda v důsledku nezvládnutí řízení pod vlivem alkoholu (0,5 ‰) Obr. 4.2.11 zobrazuje podobně dopravní nehodu v důsledku jízdy pod vlivem alkoholu (2, 5‰) u 36leté ženy.
93
Obr. 4.2.11 - Nehoda v důsledku nezvládnutí řízení pod vlivem alkoholu (2,5 ‰) 4.2.2.4
Vyšší věk
Osoby ve vyšším věku jsou zranitelnější, dochází u nich k poklesu percepčních a motorických schopností. U zhruba dvou třetin řidičů kolem 55 let věku dochází k prodloužení času k přiměřené pohybové odpovědi na světelný/zvukový podnět, k zúžení zorného pole, ke zvýšené citlivost na oslnění, zhoršení adaptace oka na šero a tmu a zpomalení myšlenkových procesů. Nad 65 let věku se pak přidává zhoršené rozlišování zrakových podnětů a problémy se vštípivostí paměti. Na druhé straně jsou starší řidiči s praxí schopni kompenzovat tato omezení pramenící z výkonové nedostačivosti, a to předvídavostí, zralostí a sebekritickým hodnocením vlastních schopností (Havlík, 2005). Samozřejmě je však nutno respektovat i individuální rozdíly a součinnost více faktorů podílejících se na nehodovosti. V letech 2011-2014 jsme zaznamenali vyšší věk jako jednu z příčin DN u 7 % případů, v roce 2014 u 8,4 % případů (viz Graf 4.2.15 a Graf 4.2.16), přičemž v 75 % se jednalo o vyšší věk u řidičů jednostopých a dvoustopých vozidel, v 13 % o chodce a rovněž v 13 % o cyklisty (viz Graf 4.2.28).
94
13% 12%
Vyšší věk- řidiči Vyšší věk-chodci Vyšší věk- cyklisti 75%
Graf 4.2.28 - Vyšší věk u řidičů, chodců a cyklistů v roce 2014 Graf 4.2.29 zobrazuje zastoupení řidičů nad 65 let, kteří zapříčinili DN v roce 2014. Jedná se o 14,9 % řidičů. 60,0%
55,4%
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0%
14,9%
14,9% 9,5%
5,4%
0,0% 18-20 let
21-25 let
26-54 let
55-64 let
65 let a více
Graf 4.2.29- Zastoupení řidičů seniorů, kteří zapříčinili DN v roce 2014 Na Obr. 4.2.12 je znázorněna dopravní nehoda, ke které došlo v důsledku nesprávného vyhodnocení situace řidičem vyššího věku (84let) a jeho pomalejší psychomotorické reakce. Řidič navíc sám subjektivně vyjádřil svoje obavy a strach z řízení, uvědomoval si, že už je čas přestat řídit. Obavy z jízdy vyjádřila i jeho manželka, spolujezdkyně.
95
Obr. 4.2.12 - Nehoda v souvislosti s vyšším věkem řidiče 4.2.2.5
Nezkušenost a mladí řidiči
Další rizikovou skupinou jsou nezkušení a mladí řidiči. U osob s krátkou řidičskou praxí se vyskytuje nedostatečná automatizace úkonů a přeceňování vlastních schopností, které pramení z nepřiléhavé adaptace na vozidlo a prostředí (Theuwes a kol., 2012). Podle Štikara, Hoskovce a Štikarové (2003) mají mladiství řidiči, kromě tendence přeceňovat své schopnosti, také sklon k riskování, soutěživosti, egocentricitě a nedostatku vnitřního sebeovládání, důsledkem čeho je často překračování rychlosti. Autoři také uvádějí, že k tomu, aby si řidič spontánně vytvořil normu bezpečného, resp. zcela vyspělého řidiče, je nutno ujet přibližně 10 000km v období 7 let, co v našich podmínkách znamená ve věku 25 let. V letech 2011-2014 jsme zaznamenali nezkušenost u mladých řidičů jako jednu z příčin DN u 5,2 % případů (viz Graf 4.2.15). V roce 2014 se jednalo o 4,2 % (Graf 4.2.16). Následující Graf 4.2.30 zobrazuje zastoupení mladistvých ze všech řidičů, kteří zapříčinili DN v roce 2014, jedná se o 5,4 % řidičů ve věku od 18-20 let a 14,9 % řidičů ve věku od 21-25 let. 60,0%
55,4%
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0%
14,9%
14,9% 9,5%
5,4%
0,0% 18-20 let
21-25 let
26-54 let
55-64 let
65 let a více
Graf 4.2.30 - Zastoupení mladých řidičů, kteří zapříčinili DN v roce 2014 96
I výsledky našeho výzkumu ukazují, že velmi častým typem dopravní nehody u mladistvých řidičů je nezvládnutí řízení ve vysoké rychlosti, případně nerespektování a porušování dopravních předpisů. Příkladem je už zmíněná dopravní nehoda 19letého muže, který ve vysoké rychlosti nezvládnul řízení a vyjel do protisměru z vozovky (viz Obr. 4.2.9). Sportovní typ jeho vozidla s upraveným brzdovým systémem navíc poukazoval na jeho tendenci k adrenalinové jízdě. Podobným případem v roce 2014 byla dopravní nehoda, kterou způsobil 18letý motocyklista při předjíždění přes plnou čáru pravotočivé zatáčce, důsledkem čeho se střetl s protijedoucím vozidlem (viz Obr. 4.2.13). Navíc, řidič motocyklu neměl patřičné oprávnění k řízení konkrétního motorového vozidla (až od 21 let) a chyběli mu ochranní pomůcky (nevhodná obuv a oblečení).
Obr. 4.2.13 - Nehoda v důsledku nerespektování dopravních předpisů u mladého řidiče 4.2.2.6
Únava a mikrospánek
V letech 2011-2014 jsme zaznamenali únavu a mikrospánek jako příčinu DN v 4,7 % případů a v roce 2014 v 2,1 % případů (viz Graf 4.2.15 a Graf 4.2.16). Příčinou únavy může být nejen spánkový deficit, ale také vyčerpání z určité činnosti, případně jiné vlivy souvisící s cirkadiánním rytmem. Ve zkoumaných nehodách v letech 2011-2014 se vyskytly případy únavy z pracovní činnosti, z učení na zkoušku ve škole nebo únavy v souvislosti s krátkodobým onemocněním. Vyskytl se i případ, kdy mladá řidička (19 let) se zbytkovým alkoholem v krvi a spánkovým deficitem nezvládla řízení v zatáčce. Jak v tomto, tak i v jiných případech je únava velmi často kombinovaná s jinými faktory, které se podílejí na nehodovosti. Příkladem dopravní nehody v roce 2014, na které se podepsala únava, je případ, kdy řidič (41 let) po noční směně, když se vracel domů, usnul za volantem a vyjel z protisměru. Dopravní nehoda je zobrazena na Obr. 4.2.14.
97
Obr. 4.2.14 - Nehoda v důsledku usnutí za volantem po noční směně
Co se týká pociťované únavy u dotazovaných řidičů, v roce 2014 drtivá většina (80 %) popsala svůj stav jako bdělý, 16 % uvedlo velice bdělý stav, 2 % případů představovaly stav únavy a rovněž v 2 % se jednalo o výraznou únavu (viz Graf 4.2.31). 2%
2%
16% Velice unaven Unaven Bdělý Velice bdělý 80%
Graf 4.2.31 - Subjektivní hodnocení únavy u řidičů v roce 2014 Následující Graf 4.2.32 znázorňuje rozložení doby spánku během noci před dopravní nehodou u řidičů v roku 2014. Je vidět, že většina řidičů spala pro dospělého člověka optimálních 7-9 hodin (86,7 %). 10 % řidičů spalo více než 10 hodin a jenom v 3,3 % případech trvala doba spánku podprůměrných 6 hodin.
98
40,0%
36,7%
36,7%
35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 13,3%
15,0% 10,0% 5,0%
6,7% 3,3%
3,3%
0,0% 6 hod
7 hod
8 hod
9 hod
10 hod
více než 11 hod
Graf 4.2.32 - Zastoupení mladých řidičů, kteří zapříčinili DN v roce 2014
72 % ze všech dotazovaných řidičů hodnotilo kvalitu spánku před nehodou dobře, 25 % ji ohodnotilo velmi dobře a v 3 % případů byla ohodnocena velmi špatně. Výsledky jsou znázorněny v Graf 4.2.33. 3%
25%
Velmi dobře Dobře Špatně Velmi špatně
72%
Graf 4.2.33 - Subjektivní hodnocení kvality spánku před nehodou u řidičů v roce 2014 Jak už však bylo zmíněno v podkapitole 4.2.2.1, nelze vyloučit přítomnost únavy i v jiných případech, avšak často je obtížné ji dokázat vzhledem tzv. obranné řeči a stylizace u účastníků DN, o které je zmíněno v kapitole 4.1. 4.2.2.7
Další příčiny dopravních nehod
Jinými příčinami dopravních nehod jsou například nerespektování pravidel silničního provozu a porušování předpisů (jízda přes plnou čáru, jízda na červenou, procházení mimo přechod pro chodce apod.), oslnění, reakce v panice ve spojení s úlekem, nesprávné vyhodnocení situace (často u nezkušených a starších řidičů) a riskantní předjíždění. Specifickou příčinou, resp. rizikovým faktorem může být zdravotní znevýhodnění (omezení hybnosti, slepota, hluchota, mentální postižení apod.). V letech 2011-2014 jsme zaznamenali i několik případů zdravotní indispozice, nejčastěji v souvislosti s onemocněním diabetes. Na vzniku dopravní nehody se mohou podepsat nežádoucí vlivy medikamentů. V roce 2012 se vyskytly i 2 případy sebevraždy.
99
4.2.3
Reflexe účastníků dopravních nehod
Předmětem našeho výzkumu bolo i zjistit, jak řidiči zpětně vnímají možnost zabránění dopravní nehodě, či už z jejich strany nebo ze strany druhého účastníka. Výsledky jsou znázorněny v Graf 4.2.34 a Graf 4.2.35. Z grafů je vidět, že u většiny účastníků dochází k tendenci připisovat možnost zabránit nehodě právě druhému účastníkovi a rovněž většina uvádí, že v kritické situaci neměli co dělat. 72 % z dotazovaných řidičů a chodců uvedlo, že DN by nedokázali zabránit. 14 % z nich uvedlo, že nehodě určitým jednáním mohli zabránit a rovněž 14 % se nedokázalo k otázce vyjádřit (viz Graf 4.2.34).
14%
14% Ano Ne Nevím 72%
Graf 4.2.34 - Subjektivní hodnocení vlastní možnosti zabránit nehodě u řidičů a chodců v roce 2014 Na druhé straně, 84 % účastníků bylo přesvědčeno, že druhý účastník měl možnost nehodě zabránit. 13 % z nich uvedlo, že druhý účastník neměl možnost zabránění a 3 % účastníků se k otázce nedokázali vyjádřit (viz Graf 4.2.35). 3% 13% Ano Ne Nevím 84%
Graf 4.2.35 - Subjektivní hodnocení možnosti druhého účastníka zabránit nehodě u řidičů a chodců v roce 2014
4.3 Vyhodnocení hloubkové analýzy dopravních nehod z psychologického hlediska Psychologická část analýzy se zabývá především sběrem dat na místech dopravních nehod i v nemocnici a taktéž psychickou podporou účastníků nehod, tzv. krizovou intervenci. Jako metodu práce využíváme rozhovor s osobami, jež nám k dopravním nehodám můžou poskytnout relevantní informace. Vzhledem k podmínkám projektu se nám metoda rozhovoru jeví jako nejvhodnější, na rozdíl od např. dotazníku je možné přizpůsobovat její náplň konkrétním osobám a jejich aktuální situaci i psychickému rozpoložení. Důležitou součástí je 100
pozorování osob, se kterými je veden rozhovor, z důvodu možné psychické dekompenzace (ale i stylizace apod.). Rozhovor by neměl účastníkům způsobovat nadměrnou zátěž, proto je žádoucí profesionální vnímavost psychologa v jednotlivých případech a schopnost poskytnout krizovou intervenci, ke které je psycholog speciálně vyškolen. V případech jinak neproveditelných byla aplikována i metoda telefonického rozhovoru, která se ale nejeví jako nejvhodnější, protože osobní kontakt považujeme v těchto případech za zvlášť důležitý. S narůstajícími zkušenostmi s výzkumem nehod nabírá tým zkušenosti a i psychologická část postupně zefektivňuje svojí činnost a to ve způsobu navazování kontaktů s osoby, i s výběrem témat v rozhovoru, jejich pořadí apod. Nadále ale reflektujeme slabá místa v projektu jako je možnost stylizace účastníků nehod, která může probíhat i na nevědomé úrovni, a též nemožnost zachytit všechny důležité proměnné v jednotlivých nehodách. V budoucnu by bylo vhodné výzkum dopravních nehod rozšířit o hlubší psychodiagnostické testování jednotlivých řidičů, zejména viníků. Přínosné by byly poznatky o jejich osobnostních vlastnostech, intelektu a jiných výkonových vlastnostech.
4.4 Doporučení pro zvýšení psychické a odborné úrovně řidičů Na základě zjištěných skutečností je možné stanovit všeobecná doporučení pro populaci řidičů i chodců.
Řidiči by měli znát a respektovat vývojové zvláštnosti dětí ve vztahu k dopravnímu provozu a upravit tak své dopravní chování. Jedná se zejména o obezřetnost při jízdě poblíž škol, hřišť, přechodů pro chodce, zastávek MHD atd. Na místě je i zdravá nedůvěra vůči dětem jako účastníkům silničního provozu a předvídavost. Vedle dopravní výchovy dětí lze tak doporučit i zařazení výuky o psychologii dětí a jejich věkových zvláštnostech do dopravní výchovy uchazečů o řidičský průkaz. Zvýšení informovanosti o vlivu vyššího věku na řidičské schopnosti, změnách a omezeních tělesných i duševních funkcí (úbytek kognitivních schopností). Používat pomůcky, které zabrání (zmírní) oslnění (stínítka, sluneční brýle) Důležitost zvýšené koncentrace pozornosti řidičů při projíždění méně známou trasou, resp. její důkladné nastudování před samotným vyjetím Důležitost koncentrace pozornosti i při průjezdu rutinně známou trasou. Objevuje se zde potřeba zvýšit informovanost veřejnosti o syndromu konce cesty (Havlík, 2005) velmi časté příčiny dopravních nehod. Opodstatněnost reflexních prvků na oblečení chodců a cyklistů (obzvlášť pak za zhoršené viditelnosti), které by mohli předejít nehodám - častější informační kampaně zaměřené na chodce a cyklisty (viditelnost spektra barev za rozmanitých světelných podmínek a podobně). Dodržování bezpečnostních přestávek. Kritické zhodnocení vlastních zkušeností a řidičských dovedností (případně věkových zvláštností, omezení), přizpůsobení jízdy. Přizpůsobení jízdy povětrnostním podmínkám, povaze vozovky. Chodci by neměli oslabovat svoji pozornost ani na přechodu pro chodce. Měli by mít na paměti, že se jedná o společně sdílené území všemi účastníky silničního provozu, ne jejich bezpečnou zónu, i když mají před vozidly mimo tramvají přednost. Při střetu s vozidlem jsou vždy tím slabším, více ohroženým účastníkem. Odpovědný přístup ke konzumaci alkoholu a následnému řízení. Každý řidič by se měl naučit poznat své limity a zvláštnosti ohledně konzumace alkoholu. V případě překročení pro něj úměrného množství počítat se zbytkovým alkoholem i druhý den po konzumaci. Zvýšení informovanosti o rizicích požití alkoholu u chodců jako účastníků silničního provozu Distribuce pozornosti řidičů - každá osoba dokáže vnímat jen určitý počet podnětů. Hrozba rozptylujících vlivů - nejen manipulace s mobilním telefonem, také například 101
ladění rádia, konzumace jídla, kouření, telefonování se sadou handsfree, hlasitým odposlechem, apod. Nepodceňovat pocity smutku, hněvu, bolesti a starosti- rozladění i agrese zpomalují reakční čas a oslabují procesy vnímání a pozornosti. Mít na paměti a zodpovědnosti svůj zdravotní stav, konzumace léků, i běžně užívaných, dokáže v kombinaci s banálním onemocněním vyvolat malátnost a dekoncentraci. Únava a nedostatečná doba spánku často vedou k epizodám mikrospánku. V takových případech je lepší vyhnout se řízení. V případě únavy v průběhu delší cesty dbát na pravidelné přestávky. V roli spolujezdce je vhodné dbát na klid a soustředění řidiče, současně však udržovat jeho pozornost (občasná komunikace). Preventivní působení na účastníky silničního provozu, zvláště na zranitelné, formou konkretizace a upřesnění jednotlivých výstupů z oblasti dopravní výchovy a ochrany člověka za mimořádných událostí v rámci revizí rámcových vzdělávacích programů. (NSBSP 2011 - 2020). Změna právní úpravy pro zajištění vyšší odborné úrovně učitelů autoškol a přípravy nových řidičů. (NSBSP 2011 - 2020). Zvýšení povědomí veřejnosti o „škole smyku“, jako nástavbě základního řidičského výcviku v autoškole, s výukou brzdění na různém typu povrchu a výhodách jejího absolvování. Zdokonalení referentských zkoušek, které jsou prováděny převážně formálním školením. U všech podobných školení zavést praktickou složku zkoušky s možností řízení konkrétního vozidla. Také zohlednit ekonomickou a bezpečnostní stránku řízení motorového vozidla (Strnadová, RHK Brno, listopad 2011).
4.5 Použitá literatura
Charlton, S.G., Starkey, N. J. (2013). Driving on familiar roads: Automaticity and inattention blindness. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 19, p. 121-133. Dement, W. C., Vaughan, Ch. C. (2000). The Promise of Sleep: A Pioneer in Sleep Medicine Explores the Vital Connection Between Health, Happiness, and a Good Night's Sleep. Dell Publishing, New York. Evans, L. (2004). Traffic Safety. Science Serving Society, USA. Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Portál, Praha. Havlík, K. (2013). Kompendium praktické dopravní psychologie a psychodiagnostiky. České sdružení dopravních psychologů a dopravních specialistů. Klatovy Vogel Medien International, Brno. Kořán, M. (1977). Komplexní analýza závažných dopravních nehod přímo na místě. Nepublikovaný text. Strnadová, Z. (2011). Nepublikovaná prezentace, RHK Brno Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J., (2003). Psychologie v dopravě. Karolinum, Praha. Theeuwes, J., van der Hirst, R., Kuiken, M. (2012): Designing Safe Road Systems.Ashgate Publising Limited, England. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 - 2020, Ministerstvo vnitra České republiky.
102
5 Zdravotní část V průběhu roku 2014 se v rámci projektu HADN podařilo navázat kontakt a úspěšně zapojit do projektu Analýzy dopravních nehod Úrazovou nemocnici, která přibyla k již stávajícím Fakultní nemocnici Brno a Dětské nemocnici. V nastalém trendu chceme pokračovat i příští rok a rozšiřovat i nadále portfolio nemocnic, s kterými budeme v rámci tohoto projektu spolupracovat. Již z předešlých let pokračuje spolupráce s Traumacentrem FN Brno, součinnost je zde již od roku 2011. Kontakt se zraněnými účastníky dopravních nehod zajištuje MUDr. Milan Krtičkova, který spolu se svým kolegou MUDr. Victorem Bérešem zajištují lékařské zprávy a vyplňování databáze Unidato. Dodávání vyšetřovacích zpráv a vyplňování databáze u dětských účastníků dopravních nehod zajištuje prof. MUDr. Ladislav Plánka, Ph.D. V úrazové nemocnici kontakt se zraněnými účastníky dopravních nehod zajišťuje náměstek Úrazové nemocnice MUDr. Radek Veselý, který zároveň vytváří i vyšetřovací zprávy. O zadávání dat do Unidata se stará doktor MUDr. Filip Sládek. V průběhu roku 2014 bylo zraněno119 osob, 5 osob bylo usmrceno, 116 osob nezraněno. Ve smluvních zařízeních v rámci projektu Hloubkové analýzy dopravních nehod (HADN) bylo ošetřeno 57 osob (ve věkovém rozmezí 18 - 81 let) a 18 dětí (v rozmezí 2 - 17 let, pozn: do další části zprávy je zahrnuto pouze 13 dětí z důvodu nedohledání dat o těchto účastnících v Dětské nemocnici), 5 osob bylo usmrceno. V průběhu roku bylo ve smluvních zařízeních celkově ošetřeno 80 osob, což tvoří 65 % z celkového počtu zraněných osob.
5.1 Výsledky vztahující se k celému souboru- všeobecní popis V roce 2014 byl celkový počet zraněných a nezraněných osob u dopravních nehod, v rámci projektu HADN, velmi vyrovnaný. Zraněné osoby převažovaly o 2 % (tj. 3 osoby) nad nezraněnými účastníky nehod (viz Graf 5.1.1). 5 osob bylo usmrceno (detailní informace viz kap 5.4).
Graf 5.1.1 - Počty zraněných v roce 2014 Stejně jako tomu bylo i v minulých letech, v procentuálním zastoupení zraněných osob převažují osoby mužského pohlaví. V roce 2014 zranění muži převažují nad ženami jen mírně (52 %, pozn. v grafu je uvedeno i zastoupení dětí). Celkově větší zastoupení zraněných mužů je přičítáno většímu podílu mužů jako účastníků dopravy (vyjma chodců). Výsledky jsou zobrazeny v Graf 5.1.2. 103
13 11% Muži 61 52%
44 37%
Ženy Děti
Graf 5.1.2 - Rozdělení zraněných účastníků podle pohlaví v roce 2014 (samostatná kategorie dětí) Graf 5.1.3 obsahuje i výskyt zranění u osob, které nebyly ošetřeny ve smluvních zdravotnických zařízeních, tyto informace byly zjišťovány přímo na místě dopravní nehody (nejčastěji od příslušníků Policie ČR). Jak je patrné z grafu nejvíce je zastoupeno lehké zranění - 32 % (vyjma kategorie nezraněn). Největší míru zastoupené kategorie nezraněn a lehce zraněn přičítáme tomu, že nejvíc dopravních nehod šetřených v rámci projektu HADN je ve městech, kde jsou následky dopravních nehod všeobecně méně závažné z důvodu nižší rychlosti.
6 5 2% 2% 19 8%
Nezraněn 21 9%
Lehké zranění 116 47%
Važné zranění Smrt
79 32%
Neznámo Zraněn, ale blíže nestanoveno
Graf 5.1.3 - Závažnost zranění u všech účastníků DN za rok 2014
5.2 Porovnání závažnosti zranění u jednotlivých pozic účastníků Jak je patrné z Graf 5.2.1, celkově se nejzávažnější zranění (průměr ISS je 10,33) vyskytují u účastníků dopravních nehod jedoucích na jednostopých vozidlech (tj. motocykl a kolo). U těchto účastníků dopravních nehod se kombinuje velká zranitelnost (tělo lze chránit jen minimálně pomocí speciálních obleků, helmy, rukavic, atd.) a větší rychlost účastníka, nežli- je tomu u chodců, kteří jsou taktéž velmi zranitelní. Mírně nad polovinou našeho sledovaného průměrného ISS jsou účastníci dopravních nehod jako řidiči OA (5,96), následováni chodci (4,43 ISS). 104
V roce 2014 se nevyskytla žádná zraněná osoba ošetřená ve smluvních zařízeních a sledována projektem HADN, u které by závažnost zranění přesáhla IIS 38. 12,00 10,33 10,00 8,00 5,96
6,00
4,43
4,00 1,75
2,00 0,00 Jednostopá vozidla
Řidiči OA
Chodci
Spolujezdci OA
Graf 5.2.1 - Celkové porovnání podle průměrné hodnoty maximálního IIS skóre v roce 2014 Z Graf 5.2.2 je patrné, že největší podíl (41,2 %) ošetření zraněných účastníků dopravní nehody se uskuteční v rámci ambulantního ošetření, což je v souladu s grafem č. 3, který poukazuje na velké zastoupení osob, které byli jen lehce zraněni. V případech déletrvajícího ošetření je stejné procentuální zastoupení (19,6 %) u déletrvající hospitalizace a hospitalizace s potřebou intenzivní péče. 45,0%
41,2%
40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0%
19,6%
19,6%
15,0% 7,8%
10,0%
5,9%
5,0%
3,9%
2,0%
0,0% Ambulantní Stacionární Stacionární normální intenzivní
Péče, bez dalších podrobností
Žádný
Zemřelý
Propuštěn z ambulance proti lékařské radě
Graf 5.2.2 - Druh ošetření ve smluvních zařízeních v roce 2014 Nejčastější doba léčení (34,5 %) u zraněných účastníků dopravní nehody je 1 den (jedná se především o osoby, které zůstali v nemocnici na pozorování, velmi častý přístup u dětských účastníků dopravních nehod). Pobyt v délce 3 dnů je druhým nejčastěji se vyskytovaným jevem, jedná se především o pacienty, kteří podstoupili méně závažnou operaci a poté byli propuštěni. Pobyt v nemocnici v délce 8-14, 15-21 a 22-28 dnů je zastoupen stejnou měrou, tedy 10,3 %. Necelých 7 procent zraněných účastníků dopravní nehody je v nemocnicích hospitalizováno po dobu delší než je 29 dní, což poukazuje na potřebu déletrvající péče o tyto účastníky dopravních nehod. Zmíněné výsledky jsou znázorněny v Graf 5.2.3. 105
30,0% 26,3% 25,0% 20,0% 15,0%
13,2%
10,0%
7,9%
7,9%
5,3%
7,9% 5,3%
5,0%
2,6%
0,0% 1 den
2 dny
3 dny
4 - 7 dnů 8 - 14 dnů 15 - 21 dnů22 - 28 dnů více než 29 dnů
Graf 5.2.3 - Doba hospitalizace v roce 2014 5.2.1
Rozložení hodnoty ISS u jednotlivých pozic účastníků
Jak je patrné z Graf 5.2.4, existuje velká diverzifikace vzhledem k závažnosti zranění řidičů osobních vozidel s převládáním ISS 1. Vysoká skóre ISS (ISS 9-38) jsou vždy zastoupena pouze u 1 osoby, nepřevládá zde zastoupení žádného skóru. Souhrnně lze tedy říci, že většina řidičů osobních automobilů, byla zraněna jen lehce, závažnější zranění se vyskytovala pouze v ojedinělých případech.
1 4%
1 4%
1 4%
1 4% ISS 1 ISS 2
1 4%
9 39%
1 5%
ISS 3 ISS 6 ISS 9 ISS 11
4 18%
ISS 19 4 18%
ISS 25 ISS 38
Graf 5.2.4 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u řidičů OA v roce 2014 Zajímavé je zjištění, že oproti řidičům osobních aut se u spolujezdců vyskytují jen zranění ve výši ISS1-3, tedy velmi lehká zranění (viz Graf 5.2.5).
106
1 13% 3 37%
ISS 1 ISS 2 ISS 3
4 50%
Graf 5.2.5 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u spolujezdců OA v roce 2014 U jednostopých vozidel převládá zastoupení ISS 9, což poukazuje na středně těžká zranění. Stejně jako u řidičů osobních vozidel i zde se vyskytuje velká diverzifikace ISS kódů (viz Graf 5.2.6).
1 8%
1 8%
1 9%
1 8%
ISS 1 ISS 2
1 9%
ISS 4 1 9%
1 8%
1 8% 1 8%
ISS 6 ISS 9 ISS 11 ISS 12 ISS 17
3 25%
ISS 18 ISS 26
Graf 5.2.6 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u jednostopých vozidel v roce 2014 Chodci jsou druhou skupinou, co se týče nejméně závažných zranění (po spolujezdcích). Z Graf 5.2.7 by se mohlo zdát, že tato informace je v rozporu s obecným povědomím ohledně chodců, jako nejzranitelnějších účastníků dopravního prostoru, avšak kapitola 5.4 detailněji se zabývající úmrtími na silnicích poukazuje na fakt, že 4 účastníci z 5 zemřelých za rok 2014 (počítáno s nehodami v rámci projektu HADN) byli chodci!
107
1 14%
1 15% ISS 1 ISS 2
1 14%
ISS 4 ISS 5
2 29%
ISS 6 ISS 11
1 14% 1 14%
Graf 5.2.7 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u chodců v roce 2014
5.3 Zranění jednotlivých částí těla Z Graf 5.3.1 je zřejmé, že nejvíce postiženou a nechráněnou částí těla u všech účastníků dopravy je hlava, následovaná dolními a horními končetinami. Co se týče poranění páteře, nemusí uvedené informace odpovídat reálným číslům vzhledem například k tzv. syndromu šlehnutí bičem, ke kterému dochází při malých rychlostech, především při nárazu zezadu. Obtíže takto způsobené jsou proměnlivé a i jejich intenzita a výskyt kolísají v času a u jednotlivců (jedná se např. o bolesti hlavy, nevolnost, závratě, poruchy zraku). Diagnostika těchto obtíží je velmi komplikovaná a s tím souvisí i komplikovanost určení jejich příčiny. 0,90
0,85
0,80 0,70
0,63
0,60
0,54
0,52
0,50
0,43
0,40
0,30
0,30
0,24
0,20
0,20
Pánev
Tvář
0,20 0,10 0,00 Hlava
Dolní Horní Hrudník končetiny končetiny
Břicho
Páteř
Krk
Graf 5.3.1 - Celkový přehled průměrné hodnoty AIS u zraněných v roce 2014
108
5.3.1
Rozložení závažnosti zranění částí těla u jednotlivých pozic účastníků
Nejzranitelnějším místem u řidičů osobních aut se dle našeho vzorku jeví dolní končetiny. Tuto část těla dělá zranitelnou uspořádání automobilu, kdy v okolí dolních končetin nebyly dlouhou dobu instalovány airbag systémy (součást výbavy u novějších automobilů). Hlava, břicho a hrudník jsou další hlavní nárazové zóny při nehodě a proto následují v závažnosti zranění po dolních končetinách. Zmíněné výsledky jsou zobrazeny v Graf 5.3.2. 0,9
0,82
0,8 0,71
0,71
0,7
0,65
0,6 0,47
0,5
0,41
0,41
0,4
0,35
0,3
0,24
0,2 0,1 0 Dolní Hlava končetiny
Břicho
Hrudník
Krk
Horní končetiny
Páteř
Pánev
Tvář
Graf 5.3.2 - Průměrná hodnota AIS u řidičů OA v roce 2014
Z Graf 5.3.3 je vidět, že nejzranitelnější částí těla u chodců je hlava, což vyplývá nejen z faktu, že není chráněna (např. helmou jako je tomu u jiných účastníků dopravy), ale i z dalších faktorů jako je křehkost, výška dopadu, atd. Výše zranění u dolních i horních končetin je vyrovnaná, což je v kontrastu s předpokladem, že nohy jsou nárazovou zónou při nárazu s vozidlem. Břišní část je u chodců nechráněná nejen co se týče vnějších ochranných pomůcek, ale i stavbou těla (břišní část je tvořena z velké části svalovinou a měkkými tkáněmi) a tedy jakýkoliv zásah do této oblasti má závažné následky. ISS v oblasti břišní je stejně jako u končetin 0,45.
109
1,60
1,45
1,40 1,20 1,00 0,80 0,60
0,45
0,45
0,45
0,40
0,27 0,18
0,20
0,09 0,00
0,00
0,00
Graf 5.3.3 - Průměrná hodnota AIS u chodců v roce 2014 Z Graf 5.3.4 je zřejmé, že u těchto účastníků dopravních nehod jsou nejvíce poraněny končetiny (horní končetiny mírně převažují nad dolními), následuje hlava (ISS 0,78) a poté hrudník a páteř. 1,40 1,22 1,20
1,11
1,00 0,78
0,80
0,67
0,67
0,60 0,40
0,33
0,20
0,11
0,11 0,00
0,00 Horní Dolní končetiny končetiny
Hlava
Hrudník
Páteř
Pánev
Břicho
Tvář
Krk
Graf 5.3.4 - Průměrná hodnota AIS u jednostopých vozidel v roce 2014
110
5.4 Detailnější popis dopravních nehod s následkem smrti V průběhu roku 2014 byly uskutečněny výjezdy k 5 dopravním nehodám s následkem smrti. Ke všem smrtelným nehodám došlo v extravilánu - tedy mimo město, což může souviset s vyšší rychlostí automobilů a tedy s horšími následky v případě srážky. Nejčastěji byli smrtelnými obětmi dopravních nehod chodci (4 z 5), v jednom případě se jednalo o řidiče osobního automobilu. Osoby byly v 80 % mužského pohlaví (Graf 5.4.1) a patřily do skupiny dospělých (věk 18-64), v jednom případě se jednalo o mladistvého chodce.
1 20%
Muži Ženy
4 80%
Graf 5.4.1 - Pohlaví účastníka dopravní nehody ve vztahu ke smrtelným DN v roce 2014
111
Seznam Tabulek Tab. 2.3.1 - Přehled doporučení ke zlepšení dopravní infrastruktury na místech nehod v roce 2014 .....................................................................................................................................25 Tab. 3.5.1 - Souhrn faktorů s největším vlivem na průběh DN z hlediska automobilové techniky a způsobu jízdy ......................................................................................................64 Tab. 3.5.2 - Faktory ovlivňující průběh DN z hlediska automobilové techniky - popis jednotlivých nehod za rok 2014 ............................................................................................66
Seznam obrázků Obr. 1.1.1 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2014 .............................................. 7 Obr. 1.1.2 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2014 .............................. 8 Obr. 1.1.3 - Rozložení nehod na šetřeném území v roce 2014 - detail město Brno ............... 8 Obr. 1.1.4 - Rozložení nehod na šetřeném území v letech 2011 až 2014 .............................. 9 Obr. 2.2.1 - Chybějící svodidlo na silnici III/15267 mezi obcemi Ořechov a Nebovidy ..........19 Obr. 2.2.2 - Nepřehledná křižovatka na náměstí ve Veverské Bítýšce ..................................20 Obr. 2.2.3 - Zapomenutý pařez na silnici II/150 v úseku Ludíkov - Žďárná ...........................20 Obr. 2.2.4 - Překážka v rozhledu na křižovatce silnice II/379 a M.K. v Drásově ....................21 Obr. 2.2.5 - Nepřehledné místo u železničního nadjezdu na ulici Vinohradské v Brně ..........21 Obr. 2.2.6 - Zeleň omezující rozhled na křižovatce ulic Tyršova a Luční v Brně ...................22 Obr. 2.2.7 - Nedostatečná délka svodidla před propustkem na silnici III/3846 u Kuřimi ........22 Obr. 2.2.8 - Důsledek nedostatečného svodidla na silnici III/3846 u Kuřimi ..........................23 Obr. 2.2.9 - Znečištěný, kluzký povrch vozovky silnice III/15267 u Troubska v době řepné kampaně ..............................................................................................................................24 Obr. 3.3.1 - Čelní střet osobního automobilu Škoda a VW ....................................................42 Obr. 3.3.2 - Boční střet osobního automobilu Honda a Kia ...................................................43 Obr. 3.3.3 - Poškození vozidla Suzuki po nárazu do zadní části vozidla Liaz .......................43 Obr. 3.3.4 - Poškození nákladního vozidla Liaz po nárazu vozidla Suzuki ............................44 Obr. 3.3.5 - Zadní střet osobního automobilu Fiat a VW .......................................................44 Obr. 3.3.6 - Havárie osobního automobilu Škoda .................................................................45 Obr. 3.3.7 - Čelní střet dvou osobních vozidel ......................................................................45 Obr. 3.3.8 - Chybné předjíždění ...........................................................................................46 Obr. 3.3.9 - Střet dvou vozidel po nezvládnutém řízení ........................................................47 Obr. 3.3.10 - Střet osobního a nákladní vozidla, které nejelo při pravém okraji vozovky .......47 Obr. 3.3.11 - Hromadná nehody při nedobrzdění osobního vozidla ......................................48 Obr. 3.3.12 - Hromadná nehody při nedobrzdění nákladního vozidla ...................................48 Obr. 3.3.13 - Jízdní kola typu fix (furtošlap) ..........................................................................49 Obr. 3.3.14 - Vozidlo po čelním nárazu do sloupu veřejného osvětlení.................................51 Obr. 3.3.15 - Vozidlo po nárazu do sloupu veřejného osvětlení ............................................51 Obr. 3.3.16 - Havárie vozidla Škoda vyjetím mimo vozovku .................................................52 Obr. 3.3.17 - Nevhodně zvolená obuv pro řízení výkonného motocyklu. ..............................53 Obr. 3.3.18 - Havárie motocyklu Honda................................................................................56 Obr. 3.3.19 - Poškození osobního vozidla VW a motocyklu Honda ......................................57 Obr. 3.3.20 - Pohled na pravou stranu vozidla po nárazu autobusu, kterému nebyla řidičem OA dána přednost ................................................................................................................58 Obr. 3.3.21 - Poškození přední části autobusu MHD po střetu s osobním vozidlem .............59 Obr. 3.4.1 - Místa kontaktu chodce s osobním vozidlem při vzájemném střetu .....................61 Obr. 3.4.2 - Po střetu s chodcem došlo u OA k rozbití čelního ..............................................61 Obr. 3.4.3 - Tramvaj pod kterou spadl přibíhající chodec......................................................62 Obr. 3.4.4 - Vozidlo po srážce chodcem ...............................................................................63 Obr. 3.7.1 - Střet OA a NA v důsledku mikrospánku .............................................................69 Obr. 3.7.2 - Vozidlo po DN ke které došlo z důvodu mikrospánku řidiče ...............................70 Obr. 3.7.3 - Vozidlo po DN ke které došlo z nezvládnutí řízení .............................................71 Obr. 4.2.1- Nehoda v důsledku omezení ve výhledu v podobě směrového majáku ..............82 112
Obr. 4.2.2- Nehoda řidičky vyššího věku v důsledku vysokého zatížení pozornosti na frekventované křižovatce ......................................................................................................83 Obr. 4.2.3 - Nehoda v důsledku vysokého zatížení pozornosti na dvoupruhovém kruhovém objezdu a omezení ve výhledu .............................................................................................84 Obr. 4.2.4 - Nehoda v důsledku odklonu pozornosti ke skupině chodců ...............................85 Obr. 4.2.5 - Nehoda v důsledku syndromu konce jízdy a rutinní trasy ..................................87 Obr. 4.2.6- Nehoda v důsledku nepozornosti dítěte ..............................................................89 Obr. 4.2.7 - Nehoda v důsledku časové tísně chodkyňe .......................................................90 Obr. 4.2.8 - Nehoda v důsledku emocionálního rozladění chodkyně ....................................91 Obr. 4.2.9 - Nehoda v důsledku vysoké rychlosti u mladého řidiče .......................................92 Obr. 4.2.10- Nehoda v důsledku nezvládnutí řízení pod vlivem alkoholu (0,5 ‰) .................93 Obr. 4.2.11 - Nehoda v důsledku nezvládnutí řízení pod vlivem alkoholu (2,5 ‰) ................94 Obr. 4.2.12 - Nehoda v souvislosti s vyšším věkem řidiče ....................................................96 Obr. 4.2.13 - Nehoda v důsledku nerespektování dopravních předpisů u mladého řidiče .....97 Obr. 4.2.14 - Nehoda v důsledku usnutí za volantem po noční směně .................................98
113
Seznam grafů Graf 1.1.1 - Rozložení nehod v průběhu roku, měsíců a hodin v letech 2011 až 2014 ..........10 Graf 1.1.2 - Rozložení nehod v průběhu týdne a denní doby v letech 2011 až 2014 ............10 Graf 1.1.3 - Rozložení nehod v průběhu dne v letech 2011 až 2014.....................................11 Graf 1.1.4 - Formální příčiny nehod v letech 2011 až 2014 ..................................................11 Graf 1.1.5 - Formální příčiny nehod dle FNSP v letech 2011 až 2014 z hlediska řidičů ........12 Graf 1.1.6 - Typy nehod v letech 2011 až 2014 dle metodiky GIDAS ...................................12 Graf 1.1.7 - Typy nehod v letech 2011 až 2014 dle Typologického katalogu dopravních nehod (TKDN) ......................................................................................................................13 Graf 2.1.1 - Dopravní nehody v letech 2011 až 2014 dle kategorie silnic a dálnic ................14 Graf 2.1.2 - Vznik nehod v letech 2011 až 2014 v závislosti na druhu povrchu vozovky .......15 Graf 2.1.3 - Stav vozovky v místě nehod v letech 2011 až 2014...........................................15 Graf 2.1.4 - Vliv podélného sklonu vozovky při nehodách v letech 2011 až 2013 .................16 Graf 2.1.5 - Hlavní příčiny nehod chodců v případě jejich zavinění chodci ...........................16 Graf 2.1.6 - Lokalizace nehod v případě pochybení řidičů vůči chodcům ..............................17 Graf 2.1.7 - Rozhledové podmínky při vzniku dopravních nehod ..........................................17 Graf 2.2.1 - Vliv křivolakosti trasy komunikace na vznik nehod .............................................18 Graf 2.2.2 - Vliv dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky a návrh doporučení ...........................................................................................................................18 Graf 2.2.3 - Vliv nepříznivého dopravního prostoru na vznik nehod, zjištěné nedostatky a návrh doporučení .................................................................................................................19 Graf 3.1.1 - Účastníci dopravních nehod ..............................................................................27 Graf 3.1.2 - Graf účastníků dopravních nehod v roce 2011 - 2014 .......................................28 Graf 3.1.3 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v roce 2014 .................................29 Graf 3.1.4 - Typy nehod z hlediska zúčastněných vozidel v letech 2011 - 2014 ..................29 Graf 3.1.5 - Výskyt jednotlivých značek automobilů v letech 2011 - 2014 .............................30 Graf 3.1.6 - Složení vozového parku v ČR (k 30.6.2014) ......................................................30 Graf 3.1.7 - Přehled stáří vozidel účastných DN v letech 2011 - 2014 ..................................31 Graf 3.1.8 - Přehled účelu použití vozidel účastných DN v letech 2011 - 2014 .....................31 Graf 3.1.9 - Graf pohyblivosti vozidel po dopravní nehodě ...................................................32 Graf 3.1.10 - Poškození vozidel v roce 2014 .......................................................................32 Graf 3.1.11 - Poškození vozidel v roce 2013 .......................................................................33 Graf 3.1.12 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2014 .........................................34 Graf 3.1.13 - Poškození střechy a podvozku vozidla v roce 2013 .........................................34 Graf 3.1.14 - Procentuální znázornění poškození interiéru vozidla .......................................35 Graf 3.1.15 - Graf barevné škály karoserií vozidel šetřených v roce 2014 ............................36 Graf 3.2.1 - Používané značky pneumatik vozidel účastných DN .........................................37 Graf 3.2.2 - Druhy pneumatik na automobilech do 3,5 t v jednotlivých měsících v průběhu roku 2014 .............................................................................................................................37 Graf 3.2.3 - Stáří pneumatik vozidel šetřených týmem HADN v roce 2014 ...........................38 Graf 3.2.4 - Hloubka vzorku pneumatik ................................................................................38 Graf 3.2.5 - Tlak v pneumatikách..........................................................................................39 Graf 3.2.6 - Znázornění množství airbagů umístěných v šetřených vozidlech.......................39 Graf 3.2.7 - Znázornění množství airbagů aktivovaných v průběhu DN ................................40 Graf 3.2.8 – Rozdělení dle druhu paliva za rok 2014 ............................................................40 Graf 3.2.9 - Rozdělení dle výkonu motoru za rok 2014 .........................................................41 Graf 3.2.10 - Rozdělení dle typu brzdové soustavy za rok 2014 ...........................................41 Graf 3.2.11 - Rozdělení dle vybavení klimatizací za rok 2014...............................................42 Graf 3.3.1 - Druhy pevných překážek u šetřených nehod .....................................................50 Graf 3.3.2 - Typy dopravních nehod s motocykly ..................................................................54 Graf 3.3.3 - Viníci dopravních nehod s motocykly .................................................................54 Graf 3.3.4 - Četnost výskytu značek motocyklů v roce 2014 .................................................55 Graf 3.3.5 - Stáří motocyklů ..................................................................................................55 Graf 3.3.6 - Rozdělení motocyklů podle objemu ...................................................................56 114
Graf 3.3.7 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti vozidel MHD, IDS a dálkových spojů .............................................................................................................................................58 Graf 3.4.1 - Přehled počtu dopravních nehod za účasti chodců ............................................60 Graf 3.6.1 - Přehled rozložení škody na vozidlech v letech 2011-2014 .................................66 Graf 3.6.2 - Histogram škod v roce 2011 ..............................................................................67 Graf 3.6.3 - Histogram škod v roce 2012 ..............................................................................67 Graf 3.6.4 - Histogram škod v roce 2013 ..............................................................................68 Graf 3.6.5 - Histogram škod v roce 2014 ..............................................................................68 Graf 4.2.1 - Počet zkoumaných DN v letech 2011-2014 .......................................................73 Graf 4.2.2 - Počet účastníků DN v letech 2011-2014 ..........................................................73 Graf 4.2.3 - Rozložení účastníků v roce 2014 dle pohlaví (samostatná kategorie dětí) .........74 Graf 4.2.4 - Věkové rozložení účastníků DN v roce 2014 .....................................................74 Graf 4.2.5 - Národnostní složení účastníků DN v roce 2014 .................................................75 Graf 4.2.6 - Doba vlastnictví řidičského oprávnění u řidičů v roce 2014 ................................75 Graf 4.2.7 - Doba vlastnictví řidičského oprávnění u řidičů v letech 2011-2014 ....................76 Graf 4.2.8 - Počet najetých kilometrů za rok u řidičů v roce 2014 .........................................76 Graf 4.2.9 - Příčiny DN z hlediska lidského faktoru v letech 2011-2014 ................................77 Graf 4.2.10 - Příčiny DN z hlediska lidského faktoru v roce 2014 .........................................78 Graf 4.2.11 - Zavinění DN v roce 2014 .................................................................................78 Graf 4.2.12 - Psychický a fyzický stav řidičů v roce 2014......................................................79 Graf 4.2.13 - Přítomnost nepozornosti u řidičů, chodců a cysklistů v letech 2011-2014 ......79 Graf 4.2.14 - Přítomnost nepozornosti u řidičů, chodců a cyklistů v roce 2014 .....................80 Graf 4.2.15 - Příčiny nepozornosti v letech 2011-2014 .........................................................80 Graf 4.2.16 - Příčiny nepozornosti v roce 2014 .....................................................................81 Graf 4.2.17 - Hustota provozu v čase DN podle výpovédi řidiče v roce 2014 .......................81 Graf 4.2.18 - Přítomnost omezení ve výhledu podle řidičů v roce 2014 ................................82 Graf 4.2.19 - Frekvence jízdy danou trasou u řidičů v roce 2014 ..........................................85 Graf 4.2.20- Účel jízdy u řidičů v roce 2014 ..........................................................................86 Graf 4.2.21 - Využívání informačních prostředků k orientaci v roce 2014 .............................86 Graf 4.2.22 - Počet km zbývajících do cíle u řidičů v roce 2014 ............................................87 Graf 4.2.23 - Počet ujetých km do místa DN v roce 2014 .....................................................88 Graf 4.2.24 - Počet hodin za volantem před DN u řidičů v roce 2014...................................88 Graf 4.2.25 - Subjektivní hodnocení psychického stavu u řidičů a chodců v roce 2014........90 Graf 4.2.26 - Přítomnost alkoholu u řidičů, chodců a cyklistů v letech 2011-2014 ................92 Graf 4.2.27 - Přítomnost alkoholu u řidičů, chodců a cyklistů v roce 2014 ...........................93 Graf 4.2.28 - Vyšší věk u řidičů, chodců a cyklistů v roce 2014 ...........................................95 Graf 4.2.29- Zastoupení řidičů seniorů, kteří zapříčinili DN v roce 2014 ..............................95 Graf 4.2.30 - Zastoupení mladých řidičů, kteří zapříčinili DN v roce 2014 ............................96 Graf 4.2.31 - Subjektivní hodnocení únavy u řidičů v roce 2014 ..........................................98 Graf 4.2.32 - Zastoupení mladých řidičů, kteří zapříčinili DN v roce 2014 ............................99 Graf 4.2.33 - Subjektivní hodnocení kvality spánku před nehodou u řidičů v roce 2014 ......99 Graf 4.2.34 - Subjektivní hodnocení vlastní možnosti zabránit nehodě u řidičů a chodců v roce 2014 ........................................................................................................................100 Graf 4.2.35 - Subjektivní hodnocení možnosti druhého účastníka zabránit nehodě u řidičů a chodců v roce 2014 ............................................................................................................100 Graf 5.1.1 - Počty zraněných v roce 2014..........................................................................103 Graf 5.1.2 - Rozdělení zraněných účastníků podle pohlaví v roce 2014 (samostatná kategorie dětí) ....................................................................................................................104 Graf 5.1.3 - Závažnost zranění u všech účastníků DN za rok 2014 ...................................104 Graf 5.2.1 - Celkové porovnání podle průměrné hodnoty maximálního IIS skóre v roce 2014 ...........................................................................................................................................105 Graf 5.2.2 - Druh ošetření ve smluvních zařízeních v roce 2014 .......................................105 Graf 5.2.3 - Doba hospitalizace v roce 2014 ......................................................................106 Graf 5.2.4 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u řidičů OA v roce 2014 ...................................106 Graf 5.2.5 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u spolujezdců OA v roce 2014 .........................107 Graf 5.2.6 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u jednostopých vozidel v roce 2014 .................107 Graf 5.2.7 - Výskyt jednotlivých ISS skórů u chodců v roce 2014 ......................................108 Graf 5.3.1 - Celkový přehled průměrné hodnoty AIS u zraněných v roce 2014 ..................108 115
Graf 5.3.2 Graf 5.3.3 Graf 5.3.4 Graf 5.4.1 -
Průměrná hodnota AIS u řidičů OA v roce 2014 .............................................109 Průměrná hodnota AIS u chodců v roce 2014 ................................................110 Průměrná hodnota AIS u jednostopých vozidel v roce 2014 ...........................110 Pohlaví účastníka dopravní nehody ve vztahu ke smrtelným DN v roce 2014 111
116
