Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území – identifikace nároků a přínosů
A6 Reálné zhodnocení zprovoznění vodní cesty, shrnutí investičních a provozních nároků a dlouhodobých přínosů pro území, závěrečná zpráva
CityPlan spol. s r.o. Jindřišská 17, Praha1 tel: 221 184 304 květen-září 2005
Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území – identifikace nároků a přínosů
Zhotovitel:
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 tel.: 221 184 304, 221 184 306, fax: 224 922 072
[email protected], www.cityplan.cz V Praze, květen až září 2005 Zpracoval: Ing. Jiří Landa Ing. Lubomír Tříska Ing. Petra Novotná
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
A6: Reálné zhodnocení zprovoznění vodní cesty, shrnutí investičních a provozních nároků a dlouhodobých přínosů pro území, závěrečná zpráva
2
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Obsah: 1.
ÚVOD __________________________________________________________ 5
2.
REKAPITULACE _________________________________________________ 7 2.1. ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ .....................................................................................................7 2.2. SHRNUTÍ DOKONČENÝCH ČÁSTÍ....................................................................................8 2.2.1. Shrnutí technických nároků splavnění Vltavské kaskády, kategorizace vodní cesty 8 2.2.1.1. Shrnutí....................................................................................................................8 2.2.1.2. Závěr ......................................................................................................................9 2.2.2. Ověření potenciálu území podél vodní cesty .........................................................10 2.2.2.1. Shrnutí..................................................................................................................10 2.2.2.2. Závěr ....................................................................................................................11 2.2.3. Ověření potenciálu zařízení na vodní cestě – stanoviska dotčených obcí..........12 2.2.3.1. Shrnutí..................................................................................................................12 2.2.3.2. Závěr ....................................................................................................................14 2.2.4. Shrnutí vhodných plavidel pro rekreační pobytovou turistiku na vodě ..............14 2.2.4.1. Shrnutí..................................................................................................................14 2.2.4.2. Závěr ....................................................................................................................15 2.2.5. Prověření provozních nákladů, vybavení a rentability turistických vodních cest ve Francii, Belgii, Holandsku a Velké Británii ....................................................................17 2.2.5.1. Shrnutí..................................................................................................................17 2.2.5.2. Závěr ....................................................................................................................19
3.
STATISTIKA ____________________________________________________ 20 3.1. DOPRAVNÍ STATISTIKA .................................................................................................20 3.1.1. Síť vodních cest ........................................................................................................20 3.1.2. Porovnání výkonů .....................................................................................................20 3.1.3. Produkce škodlivin ...................................................................................................22 3.1.4. Finanční prostředky..................................................................................................23 3.2. STATISTIKA POVODÍ VLTAVY........................................................................................25 3.3. STATISTIKA DOTČENÉHO ÚZEMÍ..................................................................................27
4.
PŘEDPOKLÁDANÝ BUDOUCÍ VÝVOJ _______________________________ 30 4.1. FINANČNÍ NÁROČNOST DOKONČOVACÍCH PRACÍ ....................................................30 4.1.1. Úsek Slapy – Kořensko ............................................................................................30 4.1.2. Kořensko - České Budějovice..................................................................................32 4.2. PODPORA DOPROVODNÝCH SLUŽEB .........................................................................34
5.
EKONOMICKÉ HODNOCENÍ INVESTIC ______________________________ 38 3
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
5.1. INVESTICE DO DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY............................................................38 5.2. VÝNOSY Z VODNÍCH CEST.............................................................................................38 5.3. HODNOCENÍ PŘÍNOSŮ REKREAČNÍ PLAVBY..............................................................39
6.
ZÁVĚR ________________________________________________________ 41
7.
SEZNAM PODKLADŮ ____________________________________________ 42
4
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
1. ÚVOD Stojíme před zpracováním poslední části celoročního projektu, který ze zabýval potenciálem splavnění Vltavské vodní kaskády pro rekreační plavbu. Věnovali jsme se podrobně několika úhlům pohledu, abychom zjistili možnosti a nároky splavnění. V této závěrečné části shrneme získané poznatky co nejstručněji a pokusíme se odhadnout možné výsledky, nebo alespoň cestu k nim. Nikdo samozřejmě přesně neuvede celkové náklady ani není možné odhadnout, kdy přesně budou veškeré náklady uhrazeny a rekreační plavba na Vltavě se tak stane výnosným odvětvím. Vltava bude vyhovovat parametrům pro plavidla do 300t, což ilustrační obrázek znamená, že nebude příliš vyhovovat nákladní přepravě, která by byla asi větším finančním přínosem. Vzhledem k tomu, že zprovoznění rekreační plavby není tak finančně náročné, mohlo by být v budoucnu rentabilní (po zavedení rekreační plavby) upravit parametry vodní cesty, tak aby byla vhodná, alespoň částečně pro nákladní plavbu, tak jak tomu bylo v historii. Již jsme uvedli, že Vltava byla významnou řekou pro nákladní dopravu, dopravovala se po ní sůl a do dob ne tak dávno minulých se tu také plavilo dřevo. Tomu byl učiněn konec výstavbou vodních děl, která ochránila Prahu a vůbec okolí řeky od povodní, využila tok jako energetický zdroj a přinesla další výhody, avšak úzce snížila plavební možnosti. Znovuzavedení nákladní dopravy je však záležitostí budoucnosti a provedení patřičných studií a ekonomických rozborů. Splavněný úsek Vltavy bude odpovídat parametrům I. třídy mezinárodní klasifikace. Rekreační plavbu jsme také, alespoň krátkodobě, sledovali v zahraničních podmínkách. Musíme si však uvědomit, že zde byly vodní toky nebo kanály upraveny a vystavěny přímo pro nákladní dopravu a osobní doprava zde byla okrajově, podle toho byla stavěna i vodní díla. Sice dnes svými parametry často nevyhovují mezinárodním normám, avšak základy nákladní i osobní dopravy tu jsou i dodnes. Některé země již věnovaly nemalé finanční prostředky na obnovení a modernizaci stávajících vodních cest a tyto náklady se jim postupně vrací v příjmech. Je pravda, že historické cesty jsou povětšinou využívány převážně pro osobní rekreační plavbu, ale i nákladní doprava zde své místo má stále. Naše podmínky jsou ale poněkud jiné. ilustrační obrázek
Fakt, který nelze radikálně upravit a přizpůsobit potřebám rekreační plavby, ale lze jej použít k nalákání velkého počtu rekreantů, je potenciál území podél vodní cesty. Tedy nabídka okolí vodního toku. Nejedná se pouze o ubytovací, restaurační a další zařízení, ta by nebyla velkým lákadlem bez další nabídky
ilustrační obrázek
jako jsou přírodní, historické a kulturní atraktivity. V této otázce má však Vltava „vyhráno“, protože není sporu o velkém množství takové nabídky po celém toku, zvlášť pak v jižní části. Je tedy nutné věnovat pozornost využití jejich existence a vhodně nabídnout jejich návštěvu.
5
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Projekt splavnění Vltavské vodní kaskády neznamená, že je v současnosti Vltava mrtvá pro rekreační plavbu. Již dnes je na vodní ploše mnoho zařízení využívaných plavidly a jejich posádkami, chybí však propojení jednotlivých částí, které jsou doposud odděleny
ilustrační obrázek
nesplavnými hrázemi. Poslední úsek, který není ani provozován průběžnou plavbou, od Týna nad Vltavou po České Budějovice si vyžádá úpravy i z hlediska budování nových zařízení a zázemí. Vltava má již dnes velkou nabídku rekreačních základen všeho druhu, různých velikostí a také různé míry pohodlí a zázemí. Také existují zátoky, které nejsou nijak upraveny a slouží tak naprosto individuální dovolené bez využití vedlejších možností. Poslední část má přinést náčrt toho jak bychom měli postupovat v případě ekonomického využití splavněné Vltavy. Naší myšlenkou není vymýšlet novou strategii rekreační plavby a přeorganizovat tak stávající zaběhlé nabídky, ale budeme se snažit o zapojení do širšího okruhu nabízených služeb. Vezmeme si tedy příklad a jakousi „šablonu“ ze zahraničních skutečností a aplikujeme je na naše podmínky a naši stávající nabídku služeb a širšího potenciálu Vltavy.
6
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
2. REKAPITULACE 2.1. ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ Nutným vstupním krokem pro zpracovávání každého projektu je získání kvalitních a nejaktuálnějších podkladů. I v našem případě bylo toto výchozím bodem naší práce. Zdrojem podkladů bylo vedle internetových informací také propagační materiály Jihočeského a Středočeského kraje, různé publikace pro laickou i odbornější veřejnost, mapové podklady apod. Vzhledem k tomu, že projekt se týká vodní dopravy, tedy druhu, který ilustrační obrázek není v našich podmínkách zcela běžný, věnovali jsme se částečně také historii a dosti obsáhle také platné legislativě. Historickým podkladem byly vedle webových stránek, také Kronika techniky a informační materiály Jihočeského a Středočeského kraje. Legislativu jsme zahrnuli tak, že v každé části byl uveden pouze výňatek, který se přímo týkal konkrétně zpracovávaného problému. Podkladem v tomto případě byly zákony i vyhlášky. Snažili jsme se využívat všechny podklady, které jsou běžně dostupné, tedy podklady, které mohou být využitelné i ze strany široké veřejnosti. Pouze v případě části týkající se technických nároků, kde nepředpokládáme zájem široké veřejnosti o způsob a dokončovací práce na jednotlivých vodních dílech, jsme také využili informace např. od představitelů příslušných orgánů a institucí, které se tímto tématem zabývají na odborné úrovni nebo z již zpracovaných projektů jiných firem. Právě při získávání podkladů vhodných i pro širokou veřejnost jsme narazili na „díru“ na trhu. Pokud se má u vodní dopravy zvyšovat její oblíbenost musí se také zvýšit úroveň a dostupnost informačních materiálů. Asi nejvyužívanějším a nejpřístupnějším zdrojem je v poslední době internet. Zde je velice důležité sledovat aktuálnost a také je dobré alespoň částečně znát jednotlivé zpracovatele a vědět tak o jejich úrovni. Na webových stránkách je dosti „cestopisů“ soukromých plavidel, ty bychom mohli brát jako nejpřesnější a nejpodrobnější. Tyto podklady se však většinou týkají pouze omezeného úseku a věnují se pouze jednomu druhu informací, např. kde je vhodné kotviště a kde je jaké zázemí. Již se nevěnují atraktivitám v okolí nebo způsobu dopravy na takové místo. Jiné se věnují okolí a nedostatečně popíšou zázemí a možnost stání lodí a výstupu na břeh. Vzhledem k povodním roku 2002, kdy se změnil ráz okolí a také kvalita zázemí, je nutné i tuto skutečnost uvažovat, což v některých podkladech zcela chybí a nesouhlasí jejich aktuálnost. Kvalitní podklad, ze kterého jsme vycházeli a který jsme hojně využívali, je „Plavební mapa pro rekreační plavbu“ zpracovaná firmou ÚAMK-Nautik. Tato plavební mapa obsahuje nákres vodní cesty, každé zázemí, ústí potoka nebo jiné řeky, silniční mosty atd. s uvedením říčních kilometrů. U zázemí je uveden kontakt na správce a základní informace o vybavení, dostupnosti a provozních dobách. Při průzkumech jsme nenašli žádný nesoulad nebo nepřesnost. Tato mapa však končí v Týně nad Vltavou a samostatnou částí je vodní nádrž Lipno. Chybí zde tedy mezilehlý úsek, který by bylo třeba po jeho splavnění dopracovat. Velice kladně také hodnotíme úvodní části této mapy, která obsahuje stručný popis celé vltavské vodní cesty, pokyny pro plavbu na Vltavě, které 7
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
jsou v souladu s platnou legislativou a zahrnují např. nutné doklady pro plavidla, doklady pro vůdce plavidla, doporučenou výbavu atd. Zvláštní kapitolu tvoří nejpoužívanější signální znaky v rekreační plavbě atd. Pak již následuje souhrn map. Pomocí piktogramů je také uvedeno základní vybavení v dosahu zařízení, jako jsou restaurace, ubytování, informace, bankomat nebo i cyklotrasy. Mapa je česky a německy. Není zde však zahrnuta nejbližší obec nebo město a už vůbec zde nejsou uvedeny atraktivity okolí, ani přímo přilehlého k vodnímu toku. Pro získání takových informací je nutné čerpat např. z průvodců nebo map konkrétního území. Považujeme za vhodné zpracovat jedním subjektem jak podrobnou plavební mapu tak mapu s uvedením turistických a cyklistických tras s uvedením atraktivních cílů a dalších informací. Práce na projektu probíhaly prakticky celý rok (od září 2004 do září ilustrační obrázek 2005). Během tohoto období, bylo provedeno několik místních průzkumů, které byly hlavním výchozím materiálem pro další zpracovávání. Tyto průzkumy prováděli pracovníci CityPlanu. Před prováděním průzkumů byl pokaždé vypracován podrobný itinerář cest, aby samotná práce proběhla plynule a obsáhla všechna místa a získala potřebné informace. Při každém takovém průzkumu byla pořízena rozsáhlá fotodokumentace, která je buď přímo součástí zpracované části nebo je její přílohou. Následovala práce „od stolu“, kde byly získané informace zpracovány a na jejich základě byly zjišťovány další skutečnosti z jiných podkladů. Prakticky pouze dvě části přímo nevyžadovaly průzkum v terénu a to část týkající se vhodných plavidel a část týkající se potenciálu území podél vodní cesty. Tyto byly zpracovávány pouze „od stolu“ a čerpalo se z dříve zpracovaného materiálu, z velkého množství získaných podkladů a také ze soukromých materiálů zpracovatele. Zvlášť potenciál území podél vodní cesty, vyžadoval dlouhotrvající získávání informací a jejich zpracovávání.
2.2. SHRNUTÍ DOKONČENÝCH ČÁSTÍ 2.2.1. SHRNUTÍ TECHNICKÝCH NÁROKŮ SPLAVNĚNÍ VLTAVSKÉ KASKÁDY, KATEGORIZACE VODNÍ CESTY 2.2.1.1.
Shrnutí
Ani z historického hlediska se nejedná o vybudování nové vodní cesty, ale o dokončení některých částí vodní cesty, která existovala již v 9. století a postupně byla upravována a také hojně využívána. Nesplavnou se stala až po vybudování, avšak nedokončení některých vodních děl. Prvními překážkami po vyhovujících Štěchovicích jsou vodní dílo Slapy a Orlík, jejich dokončení je základní podmínkou pro splavnění toku, který má být podle zákona č. 114/1995 Sb. o vnitrozemské plavbě zařazen mezi sledované dopravně významné vodní cesty I. třídy. Dokončovací práce na těchto vodních dílech představují již jen zhruba 7% na Slapech a 5% na 8
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Orlíku z celkových investičních nákladů. Mezi vodními díly Slapy a Orlík je vodní dílo Kamýk, které má v současnosti plavební komoru, avšak nevyhovujících parametrů. Na Slapech se bude jednat o svislé zdvihadlo v místech obtokového tunelu. Jako spodní část bude využit tunel bývalého obtokového kanálu a v horní části je již vystavěna stavební část. Také bude nutné vybudovat čekací stání v horní i dolní vodě, včetně plovoucích kotvených svodidel. Kamýk má v současnosti plavební komoru o rozměrech 35 x 6,5 x 2,2m. Úpravy tedy představují rozebrání zdvižných vrat v dolní vodě, prodloužení na požadovaných 45m a opětné sestavení vrat. Náklady tedy budou minimální. Na Orlíku je v současnosti v provozu malé lodní zdvihadlo pro sportovní lodě, které je umístěno vedle dráhy šikmého lodního zdvihadla pro rekreační lodě (při zpracování tohoto projektu byla na sportovním zdvihadle prováděna rekonstrukce, jak je patrno z ilustračního obrázku). Stavební část tohoto zdvihadla je již dokončena, avšak po povodních roku 2002 je nutno provést několik oprav. Chybí tedy technologická část a vznikne tak ojedinělé zdvihadlo u nás. Samotná dráha zdvihadla bude dlouhá 191m a má sklon 220. Opět je nutné dobudovat a upravit čekací stání v horní a dolní vodě. Po Orlíku následuje Kořensko a Hněvkovice. Jedná se o nejnovější díla na vodní cestě vybudovaná v souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny Temelín. Kořensko je kompletně dokončené, tedy i s existující a provozovanou plavební komorou o rozměrech 45 x 6,5 x 3m. Hněvkovice mají v současné době pouze stavební část plavební komory, kterou je tedy nutno dokončit. ilustrační obrázek
Největší úpravy si vyžádá úsek Vltavy mezi Kořenskem a Českými Budějovicemi. V Hněvkovicích je vedle vodního díla také jez, jehož úprava nebo zrušení a následné vybudování jezu v Týně nad Vltavou je zatím předmětem vyhodnocování několika variant. Následují dva jezy a to v Hluboké nad Vltavou a v Českém Vrbném. Obě díla vyžadují vybudování plavební komory a jez v Českém Vrbném si vyžádá ještě zvýšení koruny. Také bude nutná úprava břehů, prohrábky dna a další menší úpravy na toku Vltavy. I po těchto úpravách však bude nutné upozornit zvlášť majitele plachetnic, že vzhledem k často velice nízkým podjezdným výškám mostů, je nutné mít sklopný stěžeň a ne příliš velký ponor. Plavební komory budou mít potřebný ponor, avšak v některých místech volného vodního toku, nebude tento ponor pravděpodobně zcela dodržen.
2.2.1.2.
Závěr
Dokončení splavnosti Vltavské vodní kaskády od Štěchovic po České Budějovice není v dnešní době již pouze iluze a samotná realizace není již věcí daleké budoucnosti. Brzdným faktorem je samozřejmě nedostatek financí jako snad ve všech oblastech dopravy. Při zpracování projektu jsme zjistili veliký zájem na splavnění zvlášť v úseku Kořensko - České Budějovice, tedy v úseku, který bude vyžadovat největší zásahy a tedy i největší finanční prostředky. Zahájení prací na tomto 9
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
úseku se předpokládá již v průběhu roku 2006 a práce mají trvat zhruba dva roky. Podrobnému rozboru finančních nákladů a také odhadu ekonomické návratnosti se budeme věnovat v závěru tohoto projektu. Splavněný úsek bude odpovídat parametrům I. třídy schválené klasifikace vodních cest a bude tak vyhovovat provozu rekreačních plavidel o nosnosti do 300t. Parametry plavebních zařízení musí být 45 x 6,5 x 2,3m, aby umožnili bezpečné a plynulé proplutí rekreačních lodí.
2.2.2. OVĚŘENÍ POTENCIÁLU ÚZEMÍ PODÉL VODNÍ CESTY 2.2.2.1.
Shrnutí
Střední a Jižní Čechy, tedy oblasti, kde je Vltava páteřní řekou, jsou významné svými historickými, kulturními a přírodními atraktivitami. Známá místa jsou v současné době navštěvována převážně s využitím silnic a železnic. Plavbou po Vltavě se však naskytnou možnosti, které ze silnice nelze využít. Vltava protéká nádhernými údolími se strmými břehy, kde často ani není možnost výstupu na břeh. Dále nabízí množství zátok a míst s možností stání lodí, kde je možné kotvit i několik dní a věnovat se tak i delším návštěvám okolí. Při zpracovávání jsme se soustředili na několik možností přesunu z míst stání lodí k památkám a dalším atraktivitám v okolí. Takovými možnostmi je vedle pěší turistiky také cyklistika a využití autobusových spojení. Je také možnost využití půjčených vozidel, ovšem taková možnost je prakticky pouze ve velkých městech, která jsou mimo České Budějovice neúměrně vzdálena od toku, proto jsme je neuvažovali. Vedle toho plavba patří mezi ekologické druhy dopravy a vedlejším produktem našeho zpracování je i podpora tohoto ekologického dopravního módu, proto i z tohoto důvodu jsme se osobní automobilové dopravě nevěnovali. V případě pěší turistiky jsme se věnovali všem značeným turistickým cestám, tak jak je uvedeno v běžně dostupných podkladech a turistických mapách. Trasy jsme mapovali v přibližné vzdálenosti 15km od toku, což odpovídá cca 3hodinám chůze. Toto číslo je velice ilustrativní, protože v některých místech jsou břehy Vltavy strmé a někde je krajina rovinatá, proto skutečné kilometry a vzdálenost tzv. vzdušnou čarou spolu nekorespondují. Také fyzická zdatnost jednotlivých potenciálních turistů je velice subjektivní záležitost. Jsou místa vhodná pro turistiku rodin s dětmi a seniory, ale také místa, kde i zdatný turista čerpá své zbytkové síly. Druhým způsobem je cyklistika. Není problém na větších lodích převážet i několik kol i pro celou rodinu. V tomto případě jsme se věnovali značeným cyklistickým trasám na území v přibližné vzdálenosti 20km od vodního toku, což odpovídá přibližně dvěma hodinám jízdy. I v případě cyklistiky je toto číslo velice obecné. Opět záleží na zdatnosti cyklistů a na možnostech výstupu na břeh. Některé zátoky jsou velice špatně přístupné z nejbližších obcí i pro chodce, takže pro cyklistu se stávají nesjízdnými. Při výčtu cyklistických tras jsme se soustředili na značené trasy, tak jak jsou uvedeny v dostupných podkladech pro cyklisty a také jsme se věnovali možnostem přejezdů mezi jednotlivými trasami.
10
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Posledním sledovaným způsobem přepravy bylo využití linkových autobusových spojení. Prakticky v každé obci, která je v blízkosti zařízení na vodní cestě, je nějaké linkové autobusové spojení. V některých případech se jedná o spoj jedoucí pouze párkrát v průběhu dne, jinde jsou obce na trasách dálkových autobusu a spojení je kvalitnější. Věnovali jsme se pouze linkám v bezprostřední blízkosti a další napojení jsme již neuvažovali. Samozřejmě velká města jsou sama o sobě dopravními uzly a další cesty jsou tak výhradně na přání turistů. Celý vltavský tok jsme rozdělili do několika menších území a v nich jsme se věnovali přírodním, kulturním a historickým památkám, které jsou dostupné výše uvedenými druhy dopravy. Některá místa sice nejsou přímo na značených trasách, ale nejsou od nich příliš vzdálena. Vedle velkých přírodních rezervací a chráněných krajinných oblastí jsou neméně zajímavé rybníky a vrchy. Věnovali jsme se samozřejmě známějším chráněným oblastem, větším rybníkům a vrchům nad 400m, soustředit se na všechny takové oblasti je prakticky nemožné a také zbytečné. Historické a kulturní památky tvoří samostatné kapitoly, u každého objektu je uvedena stručně jeho historie a také způsob dopravy. Pokud bylo možno doplnili jsme každý objekt i ilustračním obrázkem a to buď ze soukromé fotodokumentace zpracovatele nebo obrázkem z příslušných podkladů. K rukám zpracovatele se dostala publikace „Seznam nejohroženějších a nevyužívaných nemovitých památek v ČR“ zpracovaný v roce 2005 Národním památkovým ústavem. Z tohoto seznamu se můžeme dovědět o více jak osmistech památkách různého typu v různém stádiu devastace. V seznamu je 280 zámků a hradů, 135 tvrzí, usedlostí, dvorů, statků a sýpek, 183 kostelů, kaplí a far, 19 klášterů, 114 domů, paláců a vil, 43 technických památek a 45 památek jiného druhu, jako jsou věže, rozhledny apod. Publikace je sice věnována celé České republice, ale i tak jsou to čísla alarmující a svědčí o stavu našeho historického dědictví.
2.2.2.2.
Závěr
Prakticky celé území podél Vltavy je dostatečně vybaveno kvalitními turistickými a cyklistickými trasami. Jsou místa, na která jsme upozornili při zpracování, kde by podle našeho názoru bylo vhodné vybudovat několik cyklotras a naopak místa s přebytkem cyklotras. Při jejich zřizování i následné údržbě se musí však dbát na jejich bezpečnost a sjízdnost a také nevytvořit boom, ale věnovat se cíly takových tras a efektivnosti takového vybudování. Územím prochází jak trasy mezinárodního významu, tak zde také nalezneme trasy regionálního a místního významu. Střední i Jižní Čechy jsou již dnes hojně navštěvovány zahraničními turisty, kteří se zde věnují vedle zábavy i aktivnímu odpočinku, tedy sportu. Je zde velké množství sportovního vyžití, vedle golfových hřišť, možností jízdy na koni, sportovních areálů atd. a cyklistická doprava získává v poslední době na velké oblibě. Existují možnosti využití cyklobusů nebo vlakových spojení s možností převozu a půjčení kol. V jižních Čechách je několik půjčoven kol na železničních stanicích. I tento způsob považujeme za zajímavé řešení, avšak ještě ne dostatečně rozšířené. Při zpracovávání Generelu cyklistických tras a cyklostezek ve Středočeském kraji jsme zjistili několik nedostatků ve vybavení tras mobiliářem a také nesrovnalosti v jejich skutečném vedení a
11
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
mapovém podkladu. Takové případy jsou i v Jižních Čechách. Tento fakt by měl být eliminován, protože musí být brán zřetel i na zahraniční turisty, kteří krajinu neznají a jsou zcela na mapy odkázaní. Jihočeský kraj věnuje nemalé finanční prostředky na výstavbu cyklotras a cyklostezek na svém území. V hraničních oblastech jsou využívány cesty, dříve sloužící jako „hlásky“ pro pohraniční stráž. Dnes jsou nepřístupné motorovým vozidlům, vedou zpravidla lesem nebo jinak prakticky nedotčenou krajinou a zavedou cyklistu i k zajímavým místům na své trase. Takové pohraniční cyklotrasy navazují na trasy vyššího významu a stávají se tak součástí rozsáhlé republikové i mezinárodní sítě. Jedna z nejvhodnějších oblastí pro cyklistiku je Třeboňsko, kde je velké množství cyklotras vedoucích v rybníkářské oblasti. Zde jsou trasy vedeny po polních a lesních cestách a silnicích nižších tříd, dále je oblast převážně rovinatá. To vše jsou zcela vyhovující faktory pro cyklistiku rodin s dětmi a seniory. Autobusové linky procházejí obcemi, které jsou v některých případech blízko vodní plochy, ale mnohdy jsou vzdálené i několik km. Nepovažujeme za nutné budovat autobusové zastávky u každého kotviště a tento fakt prakticky nemá řešení. Pokud bude chtít rekreant využít autobusové spojení, musí se spokojit s delší cestou pěšky, nebo využít jiné zařízení. Také množství linek není v mnoha případech optimální. Jedno spojení za den není výjimkou. Nepředpokládáme však tak velký nárůst zájmu ze strany nových rekreantů, který by vedl ke zřízení nových linek nebo posílení stávajících. Hlavní část práce byla věnována přírodním, kulturním a historickým atraktivitám. Existuje několik chráněných území i CHKO v oblasti podél Vltavy, tyto jsou označeny jak v mapových podkladech tak na místě. Jejich kvalita a zachovalost je ve většině případů vyhovující. Velká škoda je však páchána na mnoha historických památkách. Celé území je významné svou historií, sahající často do prvního tisíciletí našeho letopočtu, avšak dnešní stav velkého množství památek je katastrofální. Největší měrou k tomu přispěl nevhodný přístup majitelů v době od zestátnění po restituce. Stavby byly často vyrabovány a sloužily jako skladiště, v lepších případech jako administrativní budovy nebo sociální zařízení. Jedním z přínosů zvýšení počtu rekreantů v oblastech podél Vltavy může být přísun nutných finančních prostředků pro zachování a opravu místních atraktivit. Takové opravené budovy mohou dál sloužit jako komerční objekty, školy, obytné prostory, ubytovací zařízení atd. a být tak dalším zdrojem příjmů pro obec.
2.2.3. OVĚŘENÍ POTENCIÁLU ZAŘÍZENÍ NA VODNÍ CESTĚ – STANOVISKA DOTČENÝCH OBCÍ 2.2.3.1.
Shrnutí
Vedle samotného splavnění je nezbytným bodem nabídka kvalitního zázemí pro vodní rekreaci. Takovým zázemím se rozumí dostatečné množství kotvišť, vývazišť a dalších míst pro stání lodí 12
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
všeho druhu. Taková zařízení však musí mít alespoň základní vybavení, aby umožnila bezpečné a plynulé proplouvání a stání plavidel, výstup na břeh a nabízet další zázemí na břehu. Zcela vyhovujících a komplexních zařízení je na Vltavě několik např. Popelíky, Trhovky-Bor, Živohošť atd. Je zde možnost stání (v některých případech i kotvení) lodí u nainstalovaných mol, dále je na břehu možnost ubytování, stravování, často i sportovního vyžití, přístup k cyklotrasám a turistickým trasám a také možnost využití autobusových spojení. Taková zařízení mají jako hlavní činnost rekreanty ubytované ve svých prostorách a návštěvníkům z plavidel umožňují své zařízení využívat. Zařízení, které je v první řadě pro potřeby plavidel a jejich posádek, jsou již v menším počtu a většinou jsou majetkem klubu, nebo soukromých společností (Barrandov, Podolsko). Zde je kvalitní zázemí pro plavidla a jejich posádky, možnosti spouštění lodí na vodu, jejich opravy, zimoviště, ukládání odpadů apod. Správci takových zařízení umožňují za poplatek i nečlenům klubu využít jejich služby. Taková zařízení buď obývají samotnou zátoku, nebo jsou na okraji jiného rekreačního zařízení. Vedle toho je zde opět možnost ubytování, restaurace, často jsou v nabídce i další činnosti (sportovní vyžití apod.) Třetím druhem zařízení jsou nevybavené zátoky. Takových je zvláště na Slapské a Orlické přehradě velké množství. Slouží převážně jako kotviště hausbótů, ze břehů a z nejbližších obcí jsou prakticky nepřístupné. Vybavení zátok je velice sporé, hausbóty jsou často vyvázány k jednoduchým kotvám umístěným v břehu, nebo jako vyvazovací prvek slouží stromy (což je dokonce protizákonné). Neexistuje zde žádné zázemí, v březích jsou maximálně umístěny suchá WC, nebo místa pro uskladnění věcí a potravin. Dalším stylem zařízení jsou rekreační oblasti, kde je velké množství karavanů, stanů a dalších míst pro jednoduché ubytování, občerstvení apod. Zařízení tohoto stylu jsou pro nenáročné rekreanty a ve většině případů pro rybáře. Nejsou zde vyhrazená místa pro stání a kotvení lodí, jsou zde místa se zákazem stání lodí a proplouvání (v místech veřejného koupání), jinak není stání zakázáno. Nejsou zde však vyvazovací prvky nebo jen zcela jednoduchá. Při průzkumu jsme také objevili několik míst, kde je pouze umístěna zastávka linkové lodní dopravy. Jedná se o hotely, historické památky apod. taková místa jsou pouze výchozím bodem pro další aktivity, přístup k památkám nebo další pokračování po značených turistických nebo cyklistických trasách. Příkladem tohoto typu je hotel Laguna, hrad Zvíkov a Orlík apod. Součástí zpracování bylo i dotazování dotčených obcí na jejich názor na splavnění Vltavské kaskády. Dotazování jsme provedli formou dopisů a požadovali jsme krátkou odpověď, protože se jedná o předběžný průzkum. Naprostná většina obcí hodnotí splavnění kladně a předpokládá přísun finančních prostředků do svých rozpočtů, zvýšení počtu pracovních míst a také zlepšení kvality zázemí ve svých obcích (nová restaurační a ubytovací zařízení a další služby). V dopise jsme uvedli, že pokud neobdržíme jakoukoli odpověď budeme považovat názor obce za kladný.
13
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
2.2.3.2.
Závěr
Při provedeném místním průzkumu jsme zjistili dostatečné množství zařízení všeho druhu na obou březích Vltavy. Podrobný průzkum jsme provedli v každém takovém zařízení, sledovali jsme jeho umístění na řece, přístup ze břehu a blízkých obcí, jeho vybavení a také jsme jednali ze správci zařízení. Vše jsme dokladovali rozsáhlou fotodokumentací. Na úseku mezi hrází Slap a Týnem nad Vltavou (konec průběžné plavby) je dostatečné množství zařízení všeho druhu a to na obou březích. Nepovažujeme tedy za nutné na tomto místě navrhovat nová zařízení. Nedostatky jsou však v jejich vybavení a v dalším zázemí. Na celém toku není možnost čerpání pohonných hmot, ojediněle je možnost oprav, spouštění na vodu a dalšího vybavení pro lodě. Způsoby vyvazování jsou jen v některých místech dostatečné a také je považujeme za bezpečné. Stále je několik zátok bez kvalitních vyvazovacích zařízení, které jsou hojně využívány jako vývaziště nebo kotviště. Je tedy nutné věnovat pozornost bezpečnému a kvalitnímu zázemí, které umožní pohodlnou a hlavně nekonfliktní rekreaci i náročnějším plavidlům a jejich posádkám včetně zahraničních. Nikde jsme také nenašli vícejazyčné informace. Po povodních roku 2002 existuje ještě několik míst a zařízení, která jsou poškozená a je nutná jejich oprava. Místa zastávek osobní lodní dopravy jsou často neupravená, zrezivělá, nedostatečně připevněná ke břehu, chybí jejich některé části včetně zábradlí a prvků podlah (i několik prken za sebou), to také dokladují některé snímky pořízené fotodokumentace. Je nutno upozornit, že průzkum jsme prováděli již v plavební i rekreační sezóně, takže se nejednalo o místa, která budou pro sezónu opravena. Jako nejkvalitnější jsou rekreační základny a oblasti spravované nějakým klubem. Úsek od Týna nad Vltavou po České Budějovice si vyžádá ještě mnoho práce jak na splavnění tak na zřizování kotvišť, přístavišť apod. Je zde však několik velkých a významných měst, která jistě věnují nemalou pozornost svému zázemí pro plavidla a budou také věnovat pozornost jejich vybavení a bezpečnosti.
2.2.4. SHRNUTÍ VHODNÝCH PLAVIDEL PRO REKREAČNÍ POBYTOVOU TURISTIKU NA VODĚ 2.2.4.1.
Shrnutí
Podle plavidel, která potkáváme na tocích v naší republice by se zdálo, že jejich výběr není nijak omezen. Opak je však pravdou, omezení je velice přísné. Na prvním místě je legislativa, která přesně určuje parametry, které musí každé plavidlo splňovat. Vedle technických parametrů je legislativně určeno, jaké doklady musí které plavidlo mít a jaké doklady musí mít kapitán takového plavidla. Příslušná legislativa také určuje základní vybavení, které musí mít každé plavidlo a základní pravidla chování posádky a to jak na volné vodě tak v přístavištích a kotvištích, aby byla zajištěna bezpečnost a plynulost provozu. Svá pravidla mají také způsoby navigace a signalizace a
14
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
způsoby označení jednotlivých typů lodí. Stejně jako v jiných druzích dopravy musí být zajištěna plynulost a bezpečnost provozu. Ze základních pravidel pro konstrukci lodí si uvedeme jen některá, protože jsme se tomuto tématu podrobně věnovali v příslušné části projektu. Každé nutné vybavení a parametry mají svou důležitost a jejich opomenutí si často zahrává i s životy pasažérů. Např. plavidla nad 6m délky musí mít záchranný vor dostatečný pro všechny pasažéry, každé plavidlo musí mít možnost snadného úniku pasažérů v případě potřeby, dobrá manévrovatelnost musí být zajištěna i pro motor s nízkým výkonem, legislativně upraveno je také uložení motorů, větrání, palivových soustav apod. Všechny tyto náležitosti jsou podrobeny zkoušce, bez níž není plavidlo uzpůsobené plavbě. Obecně platí, že v našich vodách nepotřebuje plavidlo vůbec žádné doklady, pokud jeho hmotnost nepřesahuje jednu tunu, na lodi je motor o výkonu nižším než 4 KW a nebo je plavidlo opatřeno plachtou s celkovou plochou menší než 12 m2. Tato plavidla totiž nepodléhají evidenci. Pokud naše loď nesplňuje taková pravidla, musí mít patřičné doklady. Vůdce plavidla pak musí mít průkaz způsobilosti k vedení malého plavidla. Podobně to platí i v zahraničí. V cizích zemích není problém půjčit si jakékoli plavidlo v mnoha půjčovnách a není k tomu třeba žádný doklad nebo osvědčení. Po vrácení takového plavidla půjčovně, je však podrobeno prohlídce a každé škrábnutí je přísně finančně potrestáno. Další podmínky, které musí každé plavidlo splňovat jsou ekologické. Je třeba si uvědomit, že je přímý kontakt mezi plavidlem a vodní cestou, tedy případně dochází k přímému kontaktu se škodlivými látkami. Každé plavidlo (u těch moderních je to samozřejmé) musí splňovat podmínky pro ukládání odpadů, převoz nebezpečných látek, vypouštění chemikálií apod. Tato pravidla jsou velice přísná, přesto jsou však často nedodržovaná. I tak však nepatří rekreační lodní doprava mezi zásadně ohrožující prvky, jak nám ukazují statistická data z Ročenky Dopravy, kterou zpracovává CDV. Při vyjadřování dotčených obcí se většina shodovala v obavách z dopadu na životní prostředí. Při porovnání škodlivin ostatních druhů dopravy je lodní doprava zcela bezpečná a minimálně ohrožující životní prostředí. Nabídka plavidel je opravdu široká. Lze pořídit plavidla různých velikostí, typů pohonů i vnitřního vybavení. V naší republice je také několik výrobců lodí, ovšem většina lodí jsou zahraniční výroby a u nás je několik distributorů. I na trhu plavidel je však patrný zatím malý zájem ze strany rekreantů. Plavidla můžeme z hlediska uživatele rozdělit podle druhu pohonu (plachetnice, motorové lodě, lodě s možností obojího pohonu) nebo podle možného počtu posádky, podle možnosti ubytování (čluny bez možnosti spaní, plavidla s ubytovací kapacitou apod.). Prostě záleží na přání zákazníka a v neposlední řadě na jeho finančních možnostech, jakou loď si pořídí.
2.2.4.2.
Závěr
Při námi prováděných průzkumech jsme se také okrajově věnovali plavidlům, která se pohybují po Vltavě. Nejjednodušeji můžeme provozovaná plavidla rozdělit na plavidla soukromá a plavidla lodních společností, která plují na pravidelných linkách. Lodě pravidelných linek neposkytují příliš 15
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
pohodlí, jsou většinou opatřeny dřevěnými lavicemi, základním občerstvením a sociálním zařízením. Občas můžeme viděl luxusnější lodě využívané pro objednané události, jejichž vybavení je pohodlnější, je zde možné jíst v restaurační části lodě, dále jsou zde místnosti s barem a možností zábavy, vyhlídkové terasy apod. Taková plavidla však nejsou většinou využívána pro pravidelné linky, ale slouží ke konání rodinných nebo podnikových akcí a dalších událostí na objednávku. Dalším typem plavidel, která jsme při svých průzkumech viděli, jsou hausbóty. Jsou to větší dřevěná plavidla, opatřená většinou chemickým sociálním zařízením, vnitřní vybavení potom záleží na majiteli plavidla. Takové hausbóty jsou opatřeny malým spalovacím motorem. Většinou jsou umístěny v zátokách a po vodní hladině se pohybují velice zřídka, zpravidla při přesunu z jedné zátoky ke druhé, nebo při přesunu z místa spuštění na vodu k místu kotvení. Hausbóty jsou upevněny ke kotvám nebo stromům na březích. Některé hausbóty mají u sebe malou loďku a na břehu umístěno suché WC. To je prakticky veškeré zařízení těchto plavidel. Při průzkumu nás až překvapilo množství takovýchto plavidel, která jsou umístěna snad ve všech možných zátokách na celé Vltavě. Takový způsob dovolené byl moderní v šedesátých letech minulého století, ale jak je vidět i dodnes jsou mezi námi fandové, kteří své obytné „chalupy“ neopouští. Každá taková zátoka, kde kotví hausbóty je malou kolonií, většinou velice těžce, nebo vůbec nepřístupnou z břehů a blízkých obcí, takže soukromí kotvících je prakticky nenarušeno. Objevili jsme i několik zátok, které jsou až za mírným meandrem řeky, ty jsou neviditelné i z vody. Taková dovolená je potom velice klidná a nenarušená okolím. Občas jsou také vidět luxusní soukromá plavidla opatřena pouze motorem ovšem většího výkonu než je tomu u hausbótů. Taková plavidla mají i ubytovací kapacitu, sociální zařízení apod. Avšak komfort a pohodlí a další vybavení je luxusní. Tyto typy lodí jsou finančně náročné a proto si je může dovolit jen málo lidí. I přesto jsme taková plavidla při průzkumech objevili.
ilustrační obrázek
Asi nejzastoupenější skupinou jsou plachetnice všeho druhu. I ty jsou občas opatřeny spalovacím motorem, mají ubytovací možnosti, sociální zařízení a další nezbytné vybavení. Již nebývají tolik luxusní jako zástupci předchozí skupiny, i když to není zcela pravidlem. V našich podmínkách je nutné, aby byly plachetnice opatřeny sklopným stěžněm, aby mohly podplout i mosty s nižší světlou výškou. Plachetnice jsou také nejčastějším „obyvatelem“ klubů a jejich zátok. V závěru části projektu jsme uvedli několik zástupců jednotlivých druhů plavidel, včetně jejich fotografií a jednoduchých nákresů. Jedná se jak o zahraniční lodě, tak o plavidla naší výroby. Do budoucna je však nutné počítat s lepší prezentací různých plavidel a také s lepším přístupem k informacím o nich. Při zpracovávání jsme narazili na nepřehlednost a neúplnost některých podkladů, což může vést k odrazení potenciálních uživatelů.
16
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
2.2.5. PROVĚŘENÍ PROVOZNÍCH NÁKLADŮ, VYBAVENÍ A RENTABILITY TURISTICKÝCH VODNÍCH CEST VE FRANCII, BELGII, HOLANDSKU A VELKÉ BRITÁNII 2.2.5.1.
Shrnutí
V Evropě je několik států, které jsou proslulé svou rekreační plavbou. Tomuto druhu rekreace věnují nemalé finanční prostředky, což jim bezesporu přináší i jistý ekonomický zisk. Mezi takové země patří především Francie, Belgie, Holandsko a Velká Británie. Tyto země mají již mnohaletou tradici ve vodní dopravě obecně, ve stavbě umělých kanálů a mají také několik evropských i světových prvenství. První fází prací na této části bylo získání podkladů a zmapování území jednotlivých států, zvlášť jejich vodních cest včetně umělých kanálů. Jako podklady sloužily mapy a české i zahraniční publikace zabývající se tímto tématem. Druhou fází byl průzkum na místě, tedy průzkum vytypovaných vodních cest v jednotlivých zemích, pořízení fotodokumentace na místě a zjištění místních poměru v rekreační plavbě. Poslední fází bylo samozřejmě celkové zpracování a vyhodnocení. Významným pojmem ve výstavbě vodních cest Francie je tzv. Freycinetův plán. Podle něj se v druhé polovině 19. století stavěly vodní cesty o parametrech 38,5 x 5,05 x 1,8m a nosnosti 270t, které typově vyhovovaly lodím pénichette. Původně se jednalo spíše o nákladní čluny, dnes je upraven a využíván pro rekreační plavbu jak soukromníků tak větších organizovaných skupin, ale nákladní doprava zde i přesto funguje a tvoří cca 10% celkové přepravy ročně. Francouzská síť vodních cest vyhovujících plavbě je nejrozsáhlejší v Evropě. Tvoří ji 6700km kanálů a splavných úseků řek, několik tisíc objektů a jiných konstrukcí. Vodní cesty mezinárodních parametrů jsou na okrajích Francie, jedná se o řeky Seinu, Sheldu, Rýn, Rhönu a Saönu. Tyto řeky jakoby ohraničují centrální oblast Francie, která je protkána vodními cestami již uvedených parametrů, tedy odpovídající maximálně I. třídě. Mezi významné kanály patří např. Canal du Nord, Canal du Midi, průplav L’est, Burgundský průplav, Canal du Nivernais atd. Velké přístavy, jako je Lyon, Paříž nebo Lille jsou vhodné pro říčně-námořní lodě, avšak jejich spojení vnitrozemím je i nadále prováděno loděmi typu pénichette, tedy neodpovídající potřebám námořních přístavů. Další překážkou, která zpomaluje proplutí vnitrozemím, je velké množství plavebních komor na jednotlivých kanálech. Velké rozdíly hladin nebylo v historii možné překonat jedním velkým vodním dílem, ale hned několika malými, které často tvoří až „schody“. Jedná se o zajímavý technický prvek. Správu vodních cest ve Francii zajišťuje VNF (Voies Navigables de France), která se zodpovídá přímo ministerstvu pro infrastrukturu, bydlení, dopravu, turistiku a moře. Roční rozpočet VNF se pohybuje kolem 207 mil. Euro. Vlastní příjmy, tvořící cca 112 mil. Euro, jsou ze 70% tvořeny vodní daní, z 12% poplatky za používání veřejné vodní cesty, 6% tvoří výběr cla z převáženého nákladu, 3% z vybraného cla od výletních turistických plavidel a zbylých 9% tvoří další příjmy. Také Belgie je významným státem s množstvím vodních cest. Země u moře rovinatá a na jihu členitá nabízí velký prostor pro různé typy umělých vodních toků a vodních děl. Jižní část je také 17
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
velkou uhelnou pánví a vodní doprava zde má svou nezastupitelnou roli. Také zde jsou kanály vyhovující lodím typu pénichette. Vodní doprava zde však tvoří zhruba třetinu celkové přepravy a čtvrtinu celkových přepravních výkonů, takže je porovnatelná se železnicí. V Bruselu sídlí Stálé mezinárodní sdružení plavebních kongresů, což také svědčí o významném postavení Belgie v mezinárodní vodní dopravě. Splavná síť vodních cest je dnes cca 2043km dlouhá, pro pravidelný provoz je využíváno 1528km. Pokud porovnáme velikost země a délku vodních cest, zjistíme jak hustá je tamější síť. Další kladnou s významnou vlastností je rovnoměrné rozdělení vodních cest, které jsou tvořeny severní a jižní transversálou spojenou několika radiálami.
ilustrační obrázek
Stejně jako v jiných zemích Evropy, byl velký nedostatek finančních prostředků pro rozvoj vodní dopravy zvlášť v druhé polovině 20. století příčinou zastavení rozvoje a zanedbání potřebné údržby. I přesto však modernizace v Belgii je dnes prakticky dokončena a vodní cesty tak vyhovují náročným mezinárodním požadavkům. Správu vodních cest zajišťuje PBV (Promotie Binnenvaart Vlaanderen), což je nezisková organizace, jejímž cílem je zvyšovat ekonomický potenciál vodních cest ve Vlámsku včetně vlivu na rekreační plavbu. Vedle toho existuje OPVN (Office de Promotion des Voies Navigables), která vznikla jako resort Valonského Ministerstva dopravy. Také tato organizace má za cíl rozvoj rekreační plavby v Belgii. Nizozemí je spjato s vodou snad jako žádná jiná země v Evropě a možná ani i na světě. Celé území je prakticky pod mořskou hladinou a každý kousek Nizozemí je získán dlouhým vysušováním. Díky tomu má Nizozemí zcela nejhustší síť vodních cest v Evropě a zaujímá i přední místo ve světě. Celková délka toků je 4387km, ročně je přepraveno 250 mio tun nákladu a výkon je 30 mld tkm ročně, vodní doprava zajišťuje téměř polovinu přepravního objemu a skoro dvě třetiny přepravního výhonu nákladní dopravy. Vodní doprava se zde tedy staví jak před železniční tak dokonce před silniční dopravu. Specifický ráz Nizozemí byl také příčinou existence několika technických zajímavostí jak historie tak současnosti. Nejvýznamnější řekou je Rýn, který je snad i nejfrekventovanější řekou světa, významné místo zaujímá i Maas. Vedle nich jsou dva významné kanály Antverpy-Rýn a Amsterdamm-Rýn. Samozřejmě je zde velké množství malých kanálů a grachtů (kanály v intravilánu), které jsou hojně využívané rekreační plavbou. Významnou roly hrají hráze budované jak proti mořské vodě tak pro vyrovnávání hladin řek. Poslední zemí, kterou jsme se podrobně zabývali je Velká Británie. V minulosti měla i pro tuto zemi vodní doprava významnou roli. Postupně však vodní cesty přenechávaly místo v přepravě železniční a posléze i silniční dopravě. Vodní cesty často vedly několika tunely nebo jinými plavebními zařízeními po sobě, což značně zpomalovalo plavbu. Nové pohony a nové rychlejší dopravní módy tedy odsunuly vodní dopravu na „vedlejší kolej“.
18
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
I dnes má však Velká Británie poměrně rozsáhlou síť vodních cest, které jsou ve správě British Waterways. Vnitrozemská vodní síť Británie je rozdělena do několika územních celků. V Anglii se jedná o Northern Waterways a Southern Waterways. Vedle toho je samotné Skotsko. Do NW patří Severovýchod, Yorkshire, Wales s hraničními oblastmi a Východní středohoří (East Midlands). Do SW patří Západní Středohoří (West Midlands), Centrální hrabství, Jihozápad, Jihovýchod a Londýn. Vzhledem k tomu, že je Británie ostrov a šířce max. 120km není nutné budovat páteřní osu, nebo významně modernizovat stávající vodní toky. Dnešní síť tedy tvoří pouze 3328km z čehož 2349km je pod správou Britské správy vodních cest (British Waterways Board) ostatní spravují menší organizace nebo soukromníci. Často i toky nevyhovujících parametrů slouží obchodním účelům. Významnými řekami je vedle Temže také Severn, Mersey, Humber atd.
2.2.5.2.
Závěr
Každá země má několik páteřních vodních toků, buď přírodních a upravených nebo zcela umělých kanálů. Tyto cesty původně sloužily pro malou nákladní dopravu, např. pro rozvoz slámy, cukrové třtiny, písku apod. Tedy komodit pro menší spotřebitele. V dnešních podmínkách jsou malé kanály (parametry často nevyhovující ani nejnižší třídě vodních cest) využívány pouze pro rekreační plavbu nebo zcela zanikly. Vodní cesty větších parametrů jsou často i dnes využívány pro nákladní přepravu. Zahraniční země věnují velkou pozornost reklamě a umožňují přístup ke kvalitním informacím i pro potenciální zahraniční turisty. Čerpají tak finanční prostředky nejen z reklamy a například z využívání webových informací a prodejem dalších informačních materiálů, ale také vedle toho z provozování lodní dopravy, půjčování plavidel, zpoplatňování vodních cest apod. Jako vedlejší produkt můžeme také brát zvýšení návštěvnosti okolních území včetně atraktivit. Jako zvlášť dobrý příklad si můžeme vzít Velkou Británii a její aktivity směřující k zvýšení atraktivnosti rekreační plavby. Při průzkumu jsme se také věnovali monitorování používaných plavidel a zjistili jsme podobnost s našimi podmínkami. Vzhledem k tomu, že se jedná o státy, které mají i moře, jsou na velkých řekách vidět vedle říčních i námořní lodě, které samozřejmě v našich podmínkách nemají a ani nemohou mít místo. Naproti tomu na kanálech jsou plavidla malých parametrů (typ pénichette), která by vyhovovala i v našich podmínkách. Také zajímavostí jsou plavební zařízení kanálů tak přesných rozměrů, že proplouvající loď má pouze několik cm na každé straně od stěn. Nebo také tunely, kde není vzhledem k neexistenci odvětrávání možnost využívat spalovací motory a je tedy nutné využít sílu vlastní. Pasažéři plavidla si lehnou na záda na střechu lodě a „jdou“ po stěnách a stropech tunelů od začátku až na jejich konec. Při zpracovávání jsme čerpali z mnoha zahraničních i tuzemských publikací a informačních prostředků. Na zahraničních cestách jsme pořídili velké množství fotodokumentace a navštívili opravdu zajímavá místa.
19
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
3. STATISTIKA 3.1. DOPRAVNÍ STATISTIKA 1 3.1.1. SÍŤ VODNÍCH CEST Pokud porovnáme zahraniční a naše podmínky pro rekreační plavbu zjistíme několik nepoměrů. V zemích, kterým jsme se věnovali je vodní doprava v přepravních vztazích na předních místech, nebo není alespoň tak zanedbatelná jako u nás a to mluvíme jak o nákladní tak osobní dopravě. Naše podmínky to neumožňují ani z praktického hlediska, protože hustota vodní sítě u nás ani zdaleka nedosahuje zahraničních parametrů. O jejím významu v nákladní natož osobní přepravě ani nemluvě. splavné vodní cesty/rozloha státu
Hustota sítě vodních cest 0,120 0,100 Francie
0,080
Belgie Nizozemí
0,060
Velká Británie
0,040
Česká Republika
0,020 0,000 1 Státy
3.1.2. POROVNÁNÍ VÝKONŮ Z pořizované statistiky dopravy můžeme zjistit poměr výkonů vodní dopravy k ostatním dopravním módům a to jak v nákladní tak v osobní dopravě. Musíme si uvědomit, že současná délka splavné Labsko-Vltavské vodní cesty je pouze 303km, provozována je převážně nákladní doprava na Labi a na Vltavě nepravidelná rekreační plavba, což v porovnání ostatní dopravou je velice krátká dopravní cesta. Také její využití je mnohem menší než jaký má sama potenciál. V budoucnu je třeba se možnostmi využití vodní cesty více zabývat a získávat prostředky pro její rozvoj. Následně si uvedeme několik porovnávacích tabulek v nákladní i osobní dopravě.
1
Jako hlavní zdroj informací v této kapitole nám slouží nejaktuálnější Ročenka dopravy (v době zpracovávání této části to byla Ročenka dopravy z roku 2003).
20
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Nákladní doprava
Mezioborové srovnání - přeprava zboží (tis. tun) 0%
0%
Přeprava zboží celkem (tis. tun) Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava Ropovody
551 507,0 93 293,0 447 956,0 1 276,0 20,0 8 962,0
Železniční doprava
2% 17%
Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava
81%
Letecká doprava Ropovody
Mezioborové srovnání - přepravní výkon (mil. tkm) 3%
Přepravní výkon celkem (mil. tkm) Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava Ropovody
64 800,0 15 862,0 46 564,0 512,0 42,0 1 820,0
0% Železniční doprava
1%
24% Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava Ropovody
72%
Mezioborové srovnání - průměrná přepravní vzdálenost (km)
Průměrná přepravní vzdálenost (km) Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava Ropovody
170,0
170,0 103,9 401,5 2093,6 203,1
203,1
Železniční doprava
103,9 401,5
Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava 2093,6
Ropovody
Mezioborové srovnání - přeprava cestujících (mil)
Osobní doprava Přeprava cestujících (mil) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava Individuální automobilová doprava
Silniční doprava
4989,1 174,2 417,0 4,6 1,1 2302,2 2090,0
8% 3%
0% 0%
Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava
42%
Vnitrozemská vodní doprava 47%
Městská doprava Individuální automobilová doprava
21
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Mezioborové srovnání - přepravní výkon (mil. oskm)
Přepravní výkon (mil. oskm) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava Individuální automobilová přeprava
105 923,80 6 517,50 9 448,60 7 096,30 21,90 15 539,50 67 300,00
Železniční doprava 6%
9% 7% 0% 15%
63%
Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava Individuální automobilová přeprava
Mezioborové srovnání - průměrná přepravní vzdálenost (km) 2%
Průměrná přepravní vzdálenost (km) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava Individuální automobilová přeprava
Železniční doprava
0%
37,4 22,7 1 548,10 19,3 6,7 32,2
1%
2% 1%
Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava
94%
Individuální automobilová přeprava
Dokázali jsme si tedy, že vodní doprava není zvlášť využívaným dopravním módem u nás. Je nutné si však uvědomit vedle záporných vlastností, také její nezanedbatelné klady. Vodní doprava je pomalá a závislá na povětrnostních podmínkách, na druhou stranu je však energeticky nenáročná (využívá i síly vodního toku), ekologicky nezávadná, má schopnost převážet i tak nadměrné a těžké náklady, má možnost přepravovat náklady velkého množství najednou, je bezpečnější dopravou apod.
3.1.3. PRODUKCE ŠKODLIVIN Při jakémkoli hospodářském počínání musíme brát, zvlášť v posledních letech, zřetel na ochranu ovzduší a ochranu přírody. V silniční dopravě to znamená zavedení bezolovnatého benzínu, aplikace katalizátorů do vozidel apod., v železniční dopravě je to např. elektrifikace tratí. Vodní doprava, vzhledem k tomu že přímo jako svou dráhu využívá vodní cestu, tedy samu část přírody, musí tyto ekologické prvky také splňovat bez výjimek. Každé plavidlo musí splňovat ty nejpřísnější podmínky pro uchovávání pohonných hmot, odvádění výfukových plynu, uchovávání a ukládání odpadu, převoz nebezpečných látek atd. Následující grafické znázornění nám odhalí postavení vodní dopravy v celkových emisích dopravních módů.
22
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Silniční veřejná osobní doprava 139 000 11 000 7 037 000 1 204 000
Indivudální automobilová doprava oxid uhelnatý (CO) oxid uhličitý (CO2) metan (CH4) oxid dusný (N2O) Nox oxid siřičitý (SO2) těkavé organické látky
Silniční nákladní doprava 73 800 4 854 000
Železniční Letecká doprava - Vodní motorová doprava doprava trakce 7 900 5 100 500 2 100 786 000 673 000 60 000 1 524 000
MHD autobusy
1 050
97
390
71
47
4
161
6 719 27 200 776 25 000
41 13 400 249 2 300
174 46 200 901 16 900
23 8 900 147 1 600
26 7 400 150 1 000
2 700 13 100
351 9 100 539 600
Procentuální vyjádření emisí škodlivin za jednotlivé dopravní módy 100%
Letecká doprava
90% 80%
Vodní doprava
70% 60%
Železniční doprava motorová trakce
50% 40%
MHD - autobusy
30% 20%
Silniční nákladní doprava
10%
m
et an
No x
(C
H4 )
0%
Silniční veřejná osobní doprava Indivudální automobilová doprava
Grafické znázornění sice uvádí vodní dopravu jako zcela neškodnou přírodě, avšak musíme brát alespoň částečně v potaz zastoupení vodní dopravy v přepravním výkonu. V takovém případě jsou emise vodní dopravy sice výraznější, ale i tak se řadí mezi nejekologičtější dopravní druhy. Také vzhledem k nehodám a jejich následkům je vodní doprava nejbezpečnějším druhem dopravy.
3.1.4. FINANČNÍ PROSTŘEDKY Na rozvoj dopravních cest nezbývá místo v rozpočtech, finančních prostředků je nedostatek a přednost se raději dává silniční a železniční dopravě. Je to samozřejmé, tyto dva druhy jsou významnější mají výraznější výkony a vodní doprava se s nimi nemůže porovnávat. V poslední 23
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
době, zvlášť po povodních roku 2002 však bylo nutné i do tohoto odvětví věnovat určité prostředky. Povodně narušily některé hráze a zpevnění břehů, došlo také k poškození některých dalších zařízení. Zvlášť nutné bylo zrekonstruovat zařízení a plavební dráhu na Labi. Na Vltavě dodnes můžeme vidět pozůstatky ničivé vody, např. na stavební části plavebního zařízení na Orlíku, které si ještě rekonstrukci vyžádají. Uvedeme si tedy poslední statistické porovnání a to investičních výdajů do dopravy podle jejích jednotlivých druhů a podle zdrojů – MD a SFDI. Železniční - MD Železniční - SFDI Silniční - MD Silniční - SFDI Vnitrozemské vodní cesty - MD Vnitrozemské vodní cesty - SFDI Letecká - MD
1 999 5 538 0 8 246 0 106 0 93
2 000 3 813 1 461 4 153 2 775 93 162 200
2 001 27 5 199 281 7 272 0 269 0
2 002 0 10 785 1 863 11 692 0 505 0
2 003 455 9 927 2 470 14 749 0 356 9
Investiční výdaje do dopravní infrastruktury 16 000 Železniční - MD 14 000 Železniční - SFDI 12 000 Silniční - MD mil. Kč
10 000 Silniční - SFDI 8 000 6 000
Vnitrozemské vodní cesty - MD
4 000
Vnitrozemské vodní cesty - SFDI Letecká - MD
2 000 0 1 999
2 000
2 001 roky
2 002
2 003
24
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
3.2. STATISTIKA POVODÍ VLTAVY2 Předchozí kapitoly se věnovaly postavení vodní dopravy vzhledem k ostatním dopravním módům. Zjistili jsme tak, že i v porovnání se zahraničím je u nás vodní doprava nevýznamná. Proti tomu se může postavit splavnění Vltavské vodní kaskády, zatím alespoň pro rekreační plavbu, které by mohlo přivést do našich „statistik“ více přepravených osob a také oskm. Můžeme uvažovat i o zvýšení počtu zahraničních turistů. Celkově bychom mohli odhadnout zvýšení počtu plavidel a jejich posádek cca o 15-20%. Pro naši další práci je však třeba alespoň částečně přiblížit některé statistické ukazatele jednotlivých sledovaných oblastí a povodí jako celku. Povodí Vltavy zasahuje velkou část ČR a jsou vněm zahrnuty i další vodní toky, kterými se přímo nezabýváme. Povodí Vltavy je rozděleno na Horní a Dolní Vltavu a území do kterých toto povodí zasahuje znázorňují následující mapky (zdrojem je PV):
2
Data jsou čerpána od PV a ČSÚ
25
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Povodí Horní Vltava Dolní Vltava
Povodí Horní Vltava Dolní Vltava
Povodí Horní Vltava Dolní Vltava
Jihočeský kraj
Středočeský kraj
9 265,94
328,93
281,29
4 218,85
Plocha oblastí v km Ústecký Praha kraj
411,38
2
kraj Vysočina
44,49
Velikostní kategorie obcí 1000 2000 500 - 999 1999 4999
do 500
Plzeňský kraj
Celkem
322,56
1 140,96 11 058,39
2 293,50
7 249,51
5000 9999
Počet obcí celkem
10000 a více
500
87
46
34
12
8
687
467
110
49
18
9
11
664
do 500
Velikostní kategorie obcí 1000 2000 500 - 999 1999 4999
105 146
61 774
62 690
105 728
103 591
75 146
66 884
57 643
5000 9999
10000 a více
87 447
246 883
Počet obyvatel celkem 669 668
60 316 1 433 762 1 797 342
K 31. prosinci 2004 měla celá Česká republika 10 220 577 obyvatel. Data jsou použita od PV a ČSÚ
26
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
3.3. STATISTIKA DOTČENÉHO ÚZEMÍ Sledované území zasahuje do Středočeského a Jihočeského kraje. Splavnění Vltavské vodní kaskády a případný příliv nových turistů patrně ovlivní několik bývalých okresů: Benešov, Příbram, Písek, Strakonice, Tábor, České Budějovice. Nyní se budeme věnovat základním informacím o těchto lokalitách. Benešovsko má Vltavu jako hraniční řeku svého okresu. Strakonicko a Táborsko nejsou oblasti, kudy přímo protéká Vltava, avšak jejich atraktivity jsou natolik známé, že předpokládáme i v těchto oblastech určité zvýšení počtu turistů. Středočeský kraj Benešov Okres zaujímá svou rozlohou 1 523km2 druhé místo ve Středočeském kraji a zabírá 13,8% z jeho rozlohy. Naopak hustotou osídlení 61 obyvatel na km2 patří mezi nejméně osídlené. Ke konci roku 2003 zde žilo 93 392 obyvatel ve 115 obcích. V roce 2003 činila nezaměstnanost 4,67%, což je po obou pražských „okresech“ nejnižší nezaměstnanost v republice. Benešovsko je jednou z nejzachovalejších přírodních oblastí, je tedy vhodná pro rekraci, turistiku i návštěvy kulturních a historických památek. V jižní části je CHKO Blaník, cca 2km od města Sázava je NPR Ve Studeném, kde jsou zachovány pralesovité porosty. Nejvýznamnější památkou je Konopiště a dále pak gotický hrad Český Šternberk, barokní zámek Jemniště, renesanční zámek Komorní Hrádek a zámek Líšno. Příbram Svou rozlohou 1 630km2 je největším okresem Středočeského kraje (zaujímá 14,8% celé jeho rozlohy). Svou hustotou osídlení – 66 obyvatel na km2 je naopak nejméně osídlený. Ke konci roku 2003 zde žilo 107 037 obyvatel ve 120 obcích. V tomtéž roce byla v okrese 8,95% nezaměstnanost, což jej řadí na čtvrté nejvyšší místo v kraji. Příbramsko je hojně turisticky navštěvovanou oblastí i pro své přírodní krásy a výhodnou polohu vůči Praze. Významnou je zde NPP Drbákov-Albertovy skály a dalších několik menších přírodních památek. Příbramsko je významnou oblastí s historií hornictví, o čemž svědčí mnoho muzeí a technických památek, zvlášť v oblasti Příbramě. Významný je i vrch nad Příbramí – Svatá hora. V Jincích je nejstarší vysoká pec Barbora – nejstarší svého druhu v Čechách. Další zajímavosti jsou v Dobříši, Sedlčanech, Rožmitál pod Třemšínem, Březnici apod.
27
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Jihočeský kraj Písek Celková výměra okresu činí 1 138km2, velký význam má 46km2 vodních ploch. V okrese žilo k 31.12.2003 70 550 obyvatel. Hustotou obyvatel – 62 na km2 se řadí k těm lidnatějším v kraji. Písecko je rozděleno do 76 obcí. Statut města má pět obcí – Písek, Mílevsko, Protivín, Mirotice a Mirovice, kde je soustředěno 66,7% obyvatel. Nezaměstnanost činila koncem roku 2001 7,62%, což je nadprůměrný stav v kraji. Oblast je řazena spíše mezi rekreační než průmyslové, vzhledem ke dvěma rekreačně významným tokům – Vltava, Otava, které jsou nejen přírodně, ale také historicky významné. Přírodní prostředí se vyznačuje vysokou lesnatostí a vodními plochami. Velký význam má mnoho kulturních a historických památek, muzeí a konaných festivalů a výstav. Atraktivní je jak samotný Písek, tak Orlík, Zvíkov, Protivín, Albrechtice nad Vltavou, Kestřany atd. Strakonice Strakonicko patří svou rozlohou 1 032km2 k nejmenším okresům kraje. Na páté místo v kraji se řadí svým počtem obyvatel – 69 863, třetí místo za okresy České Budějovice a Tábor zaujímá svou hustotou obyvatel – 67,7 na km2. Strakonicko je rozděleno na 112 obcí a pět měst – Strakonice, Blatná, Vodňany, Volyně a Bavorov. Míra nezaměstnanosti činila v roce 2001 6,78% což je čtvrtá nejvyšší míra v kraji. Strakonicko je okresem průmyslově-zemědělským, ale i tak má pro rekreanty hodně co nabídnout. Snad nejznámější je konání Mezinárodního dudáckého festivalu ve Strakonicích. Krajina je spjatá s rybníky o čemž také svědčí jediná střední rybářská škola v ČR ve Vodňanech. I tato oblast je tedy hojně navštěvovaná turisty a má tedy co nabídnout i pro potenciální nové turisty od Vltavy. Tábor Tento okres je druhým kam přímo Vltava nezasahuje. Páté místo v kraji zaujímá svou rozlohou 1 327km2 , počtem obyvatel 103 000 a hustotou se řadí na druhé místo (77,6 obyvatel na km2). Ze správního pohledu se území dělí na 111 obcí z nichž 8 má statut města. Oblastí protéká řeka Lužnice, která je vltavským přítokem, dále Nežárka, která je naopak pravostranným přítokem Lužnice. Obě tyto řeky jsou atraktivní pro vodáky, vedle toho je zde velké množství rekreačně využitelných a využívaných rybníků (Horusický, Knížecí, Rytíř, Sudomeřický, Kozák apod.). Roku 1492 byla vybudována nejstarší přehradní nádrž Jordán, která je nejen rekreační oblastí, ale také zdrojem pitné vody pro Tábor. Mezi další přírodní zajímavosti patří např. Chýnovské jeskyně, SPR Rašeliniště Borkovická blata apod.
28
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Okres je lákavý také pro kulturní a historické atraktivity. Samotný Tábor je velice významné historické a kulturní město. Nejvýznamnějším obdobím pro území je doba husitská. Dalšími historicky významnými městy je Sezimovo ústí, Veselí nad Lužnicí, Soběslav, Bechyně, Mladá Vožice, Chýnov, Planá nad Lužnicí atd. České Budějovice Posledním dotčeným okresem je českobudějovicko, s ústředním krajským městem. Svou rozlohou je druhým v Jihočeském kraji a desátým v ČR – 1 625km2. počet obyvatel je 178 000 a hustota 110 obyvatel na km2, což ho řadí na první místo v kraji a sedmé v celé ČR. V okrese je 107 obcí a statut města má 9 obcí. Nezaměstnanost v roce 2001 (4,64%) řadila České Budějovice k okresům s nejnižší nezaměstnaností. Území okresu má velké množství rybníků a lesů, což přispívá k jeho turistické atraktivitě. K nejvýznamnějším patří NPR Červené Blato a NPP Terčino údolí. Mezi historické a kulturní památky zařadíme Hlubokou nad Vltavou, Ohradu, Nové Hrady, Hosín atd., samozřejmě také samotné České Budějovice. Veliký význam má výstaviště v ČB, které po celý rok pořádá mnoho výstav různého druhu, nejznámější je již několik let Země živitelka. Nyní se dostaneme k námi podstatné podrobnosti a to k obcím z rozšířenou působností. Vybereme obce bezprostředně blízké Vltavě, tedy bezprostředně dotčené předpokládaným zvýšením počtu rekreantů. Asi nejpodstatnější informace jsou v tuto chvíli pro nás rozloha oblastí, jejich počet obyvatel a počet obcí.
Rozloha (ha) Středočeský kraj Benešov Dobříš Příbram Sedlčany Jihočeský kraj České Budějovice Milevsko Písek Prachatice Týn nad Vltavou Vodňany
68 999 31 840 92 504 44 858 92 379 38 508 74 170 83 967 26 242 17 923
Počet obyvatel 53 18 68 22
Počet obcí
216 941 998 005
51 24 75 22
148 028 19 079 51 040 33 800 13 793 11 055
79 26 49 44 14 17
29
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
4. PŘEDPOKLÁDANÝ BUDOUCÍ VÝVOJ 4.1. FINANČNÍ NÁROČNOST DOKONČOVACÍCH PRACÍ 4.1.1. ÚSEK SLAPY – KOŘENSKO V tomto úseku se nachází tři vodní díla – Slapy, Kamýk a Orlík. K dokončovacím pracím na těchto zařízeních jsme se podrobně věnovali v první části tohoto projektu, nevěnovali jsme však větší pozornost finančním nárokům. Finančně nejnáročnější bude dobudování svislého plavebního zařízení na Slapech, poté dobudování šikmého plavebního zařízení na Orlíku a Kamýk bude vyžadovat v tomto poměru minimální náklady. Následující tabulky jsou přehledem odhadovaných nákladů na dobudování vodních děl Slapy a Orlík. Předpokládaná výše nákladů na dokončení vodního díla Slapy Položka
Odhadovaná výše nákladů (mil. Kč)
předběžné práce - projekty
20,0
rezerva
50,0 Stavební práce
povrchový skalní výlom
71,4
výlom šachty
119,0
vrtání svislé štoly
2,8
stříkaný beton
83,2
konstrukce z prostého betonu
7,0
železobetonové konstrukce
54,9
kotvení
18,1
Stavební práce celkem
356,4 Strojní vybavení
vana – ocelová konstrukce
38,5
stavidla – ocelová konstrukce
17,6
vodící dráhy zdvihadla a protizávaží
4,2
převody a pohony
7,0
spojovací transmise
1,4
lanové bubny + nosné rámy lanovnice
37,7 6,3
rámy a kola protizávaží
13,9
lana
23,5
vyvazovací řetězy
6,3
svodidla a lávka v tunelu
4,9 30
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
čekací stání v horní a dolní vodě + svodidla
13,4
elektrické vybavení silnoproud
9,1
řídící systém a automatika
6,3
Strojní vybavení - celkem
190,1
Seznam položek jsme využili tak jak je uveden v projektu „Dokončení plavebních zařízení na vodních dílech Orlík a Slapy – technicko-ekonomický podklad k projektu obnovení plavby na horní Vltavě“. Při odhadu finančních položek jsme čerpali z předpokládaných odhadovaných celkových nákladů jak je uvádí nám poskytnutý podklad od Jihočeského kraje. Musíme si uvědomit, že se jedná pouze o dobudování plavebního zařízení na vodním díle, další investice si vyžádají doprovodné práce na vodní cestě, na prohrábkách apod. Celkové náklady na dobudování plavebního zařízení na Slapech jsou tedy následující: Stavební část
356 000 000 Kč
Strojní vybavení
190 100 000 Kč
Ostatní
70 000 000 Kč
Celkem
616 100 000 Kč
Vodní dílo Kamýk si vyžádá pro svou úpravu velice nízké náklady, vzhledem k tomu, že bude využito stávající zařízení a bude se jednat o prodloužení stavební části vany plavebního zařízení. Takové náklady můžeme odhadnout na cca 100 mil. Kč. včetně práce a doprovodných činností.
Předpokládaná výše nákladů na dokončení vodního díla Orlík Položka
Odhadovaná výše nákladů (mil. Kč)
předběžné práce - projekty
15,5
rezerva
55,0 Stavební práce
povrchový skalní výlom
3,4
bourání železobetonu
2,5
železobetonové konstrukce
34,3
dílny
4,2
Stavební práce celkem
44,4 Strojní vybavení
vana – ocelová konstrukce
41,6
podvozek – ocelová konstrukce
15,7 31
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
pohonné jednotky – ocelová konstrukce
10,8
převody a pohony
6,3
ocelové konstrukce a protizávaží
16,9
protizávaží včetně lan
38,9
vzpěrná vrata komory s pohony
10,5
Armatury zdiva a vázací prvky
3,2
Odpadní potrubí prázdnění komory
2,5
Čekací stání v dolní a horní vodě + svodidla
13,4
elektrické vybavení silnoproud
25,2
řídící systém a automatika
7,0
Strojní vybavení - celkem
192,0
Celkové náklady na dobudování plavebního zařízení na Orlíku jsou tedy následující: Stavební část Strojní vybavení
44 400 000 Kč 192 000 000 Kč
Ostatní
70 500 000 Kč
Celkem
306 900 000 Kč
Celkové náklady na úsek Slapy – Orlík budou činit zhruba 1 023 mil. Kč.
4.1.2. KOŘENSKO - ČESKÉ BUDĚJOVICE Dalšímu úseku splavnění, tedy od Kořenska po České Budějovice, jsme se zatím příliš nevěnovali. Důvodem je ukončení souvislé plavby v Týně nad Vltavou. Kořensko je nová hráz z dokončeným a vyhovujícím plavebním zařízením, je nutná pouze úprava velína, která si nevyžádá vysoké finanční položky. Jako další se na řece objevují Hněvkovice, kde je nutné dovybavit plavební zařízení. Je nutné uvědomit si, že se nejedná pouze o vodní dílo, ale také o předcházející jez. V části o současném stavu jsme se o existenci jezu a variantách jeho budoucnosti zmiňovali podrobněji. Zde tedy uvažujeme zachování jezu v Hněvkovicích a dobudování plavebního zařízení na tomto jezu. V takovém případě nebudou v Týně nad Vltavou prováděny žádné stavební úpravy. Následuje jez Hluboká nad Vltavou, kde je nutné dobudovat plavební komoru a jez České Vrbné, kde je vedle zvýšení koruny jezu také nutné dobudovat plavební komoru. Samostatnou kapitolou jsou České Budějovice. Přímo jeden z rozvojových projektů města České Budějovice se týká využití prozatím skrytého potenciálu, jaký představuje poloha města na soutoku dvou řek Vltavy a Malše. Po vybudování vodních děl na Vltavě, ztratila řeka pro město svůj někdejší význam. Projekt města bezprostředně 32
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
vychází ze státem zpracovávaného projektu, který má dopomoci ke splavnění Vltavy od Prahy bezprostředně k Českým Budějovicím. Záměrem města je tedy navázat na tento státní projekt a posunout splavnost řeky až do centra města k městským hradbám. Od realizace tohoto projektu si město slibuje zvýšení atraktivity města a jeho okolí pro tuzemské i zahraniční návštěvníky a také zpestření života ve městě. Turistická plavba může být impulsem pro rozvoj turistického ruchu ve městě a jeho okolí. Spojení s nabídkou dalších atraktivit jako jsou historické a kulturní památky, přírodní prostředí, hustá síť cyklostezek a turistických tras, při vzniku a rozvoji dalších služeb, to vše by znamenalo další rozvojový směr města. Velmi atraktivní může být spojení Českých Budějovic s tradičním turistickým cílem Hlubokou nad Vltavou a to lodní dopravou nebo návaznost na koněspřežnou železnici. Významným bodem rozvoje bude vybudování tzv. mariny v Českém ilustrační obrázek Vrbném. Marina je přístaviště s dostatečným počtem kotvících míst a také s potřebným sociálním a technickým zázemím. V současné době je zde umělá slalomová vodní trať a oblíbená raftingová dráha. Bylo by zde tedy nejen kotviště a zázemí individuálních plavců, ale další doprovodné služby, možnosti ubytování a stravování, informační střediska atd. Také se předpokládá rozvoj a komerční využití vodáckého stadionu v Českém Vrbném. Vývaziště v Českých Budějovicích bude již jen místem krátkodobého kotvení, výstupu a nástupu pasažérů a obracení plavidel. Možností umístění těchto vývazišť je několik. Jedna na levém břehu nad Novým mostem (místo pro více plavidel), vývaziště u Lannovy loděnice a další v samotném Slepém rameni, kde by se však omezila doba povolená pro kotvení plavidel, aby zde bylo umožněno vysedání návštěvníků pouze pro procházku městem a samotné uvázání by bylo možné ve větších přístavech nebo marinách dále směrem na sever. Jedním z požadavků je vazba plavby na turistický ruch v oblasti centra Českých Budějovic, což s sebou nese úvahu o realizaci osobních vývazišť u Železné panny a v samotném Slepém rameni. Ve Slepém rameni je možné zřídit obratiště lodí do 28m a krátkodobé vývaziště rekreačních plavidel, tj. tzv. městské molo. Dobu kotvení by zde, vzhledem k omezenému prostoru, bylo nutné striktně omezit. Vývaziště u Lannovy loděnice by mohlo být výchozím bodem zvláště organizovaných plaveb. Turista se zde může seznámit s historií lodní dopravy v Českých Budějovicích, dále je loděnice výhodným startovacím místem pro krátkou plavbu do Slepého ramene nebo delší např. na Hlubokou. Výhodná je blízkost velkého parkoviště, kde by mohly parkovat autobusy se zákazníky pro organizovanou plavbu. Úpravy by vyžadovaly vybudování dvou malých zdymadel na plavebním kanálu (nazvaném podle Adalberta Lanna) před vplutím do Slepého ramene. Zdymadla by mohla být atraktivitou i pro pěší turisty. Konečné řešení je závislé na připravované vodohospodářské studii a konkrétních technických požadavcích.
33
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Následující tabulka uvádí odhadované výše nákladů na zprovoznění plavební dráhy od Kořenska po České Budějovice jak nám je poskytli zástupci správy Horní Vltavy. Položka
Odhadovaná výše nákladů (mil. Kč)
Kořensko - velín
10,0
Týn nad Vltavou - přístav
10,0
jez Hněvkovice – Týn nad Vltavou - prohrábka
40,0
jez Hněvkovice – plavební komora
155,0
VD Hněvkovice – jez Hněvkovice - prohrábka
40,0
VD Hněvkovice – plavební komora
50,0
Hněvkovice - přístaviště
10,0
Hluboká nad Vltavou - prohrábka
25,0
Hluboká nad Vltavou – plavební komora
80,0
Hluboká nad Vltavou - přístav
16,0
České Vrbné – Bezdrevzký potok - prohrábka
20,0
České Vrbné – plavební komora
92,0
České Vrbné - přístav
18,0
ÖMV - přístaviště
2,0
Jiráskovo nábř. – Nový most - prohrábka
54,0
Jiráskovo nábřeží - přístaviště
15,0
Uvedení zbývajícího úseku do provozu tedy předpokládá náklady 637 000 000 Kč. Část těchto nákladů bude zřejmě hrazena z fondů EU a zbytek ze státního rozpočtu a rozpočtu města.
4.2. PODPORA DOPROVODNÝCH SLUŽEB Základní náplň činností jednotlivých správců vodní cesty jsme si uvedli. Asi nejpodrobnější a nejflexibilnější je správa provozovaná Povodím Vltavy. Podobný způsob správy je i v zahraničních podmínkách, avšak tam jsou jeho pravomoci ještě širší a takový správce může lépe zasahovat do podmínek plavby i okolních služeb a zařízení. Asi nejvýhodnější by v našich podmínkách bylo rozšíření pravomocí Povodí Vltavy. Jako příklad všestranného správce vodní cesty jsme si vzali British Waterways (BW) a jeho pravomoci. Základní okruhy činností jsou: -
vést rozvoj vltavské vodní cesty v mezích udržitelného rozvoje
-
snažit se o zachování vodní cesty a okolního životního prostředí
-
snažit se o rozvoj a zvyšování kvality zázemí pro širokou veřejnost (místa rekrace)
-
podporovat vodní přepravu osobní a případně i nákladní 34
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
-
koordinovat činnosti s ostatními správci vodních cest
-
snahou by mělo být i tržní využití vodní cesty a v tomto smyslu také rozšiřovat a udržovat konkurenceschopnou a kvalitní nabídku
Správce by se také měl snažit o větší zprůhlednění své činnosti a nabízených služeb, uvažovat o budoucím rozvoji a jako takový ho zveřejňovat a tím prvotně lákat další potenciální zájemce o rekreační plavbu. Příjmové stránky správce vodního toku by byly tvořeny: -
prostředky ze státního rozpočtu, z programů EU, z programů rozvoje venkovských oblastí a podpory malého a středního podnikání; tyto prostředky by činily velkou avšak ne podstatnou část příjmů správce
-
příjmy z využívání vodní cesty pro rekreaci (lodní licence, poplatky z kotvišť, turistická centra a obchody ve vlastnictví správce, marketing a reklamní propagace a další činnosti s tím spojené)
-
příjmy z vlastnictví pozemků a dalších majetků kolem vodní cesty
-
příjmy z nákladní přepravy (tento příjem v našich podmínkách nebude nijak vysoký, avšak v budoucnu je možné počítat i s touto složkou)
-
prostředky od dalších stran (granty, sponzorské dary, fondy apod.), tyto prostředky nejspíš také nebudou tvořit podstatnou příjmovou složku rozpočtu správce
Rekreační plavba je zatím u nás nepříliš rozšířenou formou odpočinku, podle toho také vypadá možnost získání potřebných informací. Existuje několik veřejných webových stránek, s mnoha informacemi o vodní cestě, nabídkách služeb v jejím okolí apod. Neexistuje však ucelený systém informací pro plavidla a jejich posádky. Bylo by vhodné (snad i na portálu Povodí Vltavy) vytvořit stránky s požadovanými informacemi a s odkazy na další podrobnější informace. Obsah informací je nutné zjistit podle požadavků uživatelů, bude tedy nutné zajistit průzkum a podle jeho výsledků vytvořit nabídku informací. Základem by určitě bylo vhodné zveřejnit: -
podrobná plavební mapa celé vodní cesty, s přesným určením říčních kilometrů jednotlivých zařízení, překážek na vodní cestě, informace o mostech a jejich podjezdných výškách, informace o hloubce vodní cesty, o nebezpečných místech apod.
-
průběžné aktualizování stavu vodní cesty, zvlášť v plavební sezóně
-
možnosti půjčování osobních lodí a dalšího vybavení (umístění půjčoven, podmínky půjčování, ceny půjčovného, možnosti zpětného návratu lodí apod.)
-
možnosti zakoupení lodí a dalšího vybavení (prodejní místa, ceny, nabídka typů lodí apod.)
35
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
-
místa zastávek linkové lodní dopravy včetně jízdního řádu, ceny plavby, nabídky služeb na takových plavidlech apod.
-
uvedení nutných dokladů pro plavidla i pro posádku, včetně informace o možnosti získání takových dokladů
-
zpoplatnění užívání vodní cesty (musí však být brán zřetel na to, že vodní tok nemá podle vodního zákona majitele a tudíž jeho využívání a stání lodí na vodní hladině nemůže být zpoplatněno, podle toho je tedy nutné formulovat případné zpoplatnění)
-
zpoplatnění užívání kotvišt, vývažišť a dalších zařízení na vodní cestě
-
rozmístění rekreačních zařízení s možností stání lodí včetně zpoplatnění a nabízených služeb
-
možnost čerpání pohonných hmot, likvidace odpadů apod.
-
vhodné je umístění reklam a inzerce věcí a činností týkajících se rekreační plavby
Všechny tyto informace a jistě i další by bylo vhodné alespoň stručně umístit na jeden portál (takový portál, který by byl logickým zdrojem informací i pro laickou veřejnost, která nemá s lodní dopravou žádné zkušenosti a neví, kde nutné informace získávat) a připojit odkazy na další informační webové stránky, včetně zahraničních. Takový portál by také mohl umožňovat umístění reklam a inzerce a být tak nemalým zdrojem příjmů do rozpočtu správce. Např. ve Velké Británii byl 30. května 2003 otevřen internetový portál Waterscape.com, která za devět měsíců navštívilo 400 tisíc lidí a který je dnes hlavním nástrojem komunikace mezi zákazníkem a servisem. Další formou zveřejnění potřebných informací je vydání souborné publikace se všemi uvedenými a dále potřebnými informacemi. Publikace by mohla být jak v běžných prodejnách, tak v prodejně např. zřízené správcem, kde by také byla možnost přístupu k dalším informacím, možnost koupě nutného menšího vybavení apod. Taková prodejna by sloužila i jako informační centrum. Vzhledem ke snaze zpřístupnit naše vodní cesty i zahraničním turistům, je třeba informace podávat v několika jazycích a to jak ústně tak písemně. Zřízení takových informačních zdrojů může být také jednou z příjmových položek správce. Není však vhodné prodávat informace příliš draho, nebyly by potom tak využívány jak by bylo třeba. V současné době jsou rekreační základny kolem vodní cesty většinou majetkem soukromých osob nebo klubů a dalších podobných institucí, jejich kvalita je často nedostatečná a je vidět nedostatek finančních prostředků na správu a údržbu. Již zmíněný správce BW se snaží o vytvoření sítě vlastních rekreačních základen, které by nabídl ke spravování soukromým osobám. Bylo vybráno několik lokalit, které byly upraveny a nabídnuty k partnerské spolupráci, vyznačují se jednotným stylem nabízených služeb. I tato činnost je další příjmovou stránkou rozpočtu správce.
36
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
Jednou z hlavních příjmových stránek je samozřejmě samotná plavba a příjmy z licencí apod. V období 2004/2005 tvořila tato stránka v BW 7,4% celkových příjmů, přičemž poplatky za kotviště jsou ve správě BW nejnižší na trhu. BW se snaží přispět ke snížení poplatků i u ostatních správců. I v zahraničí se potýkají s problémem finančních úniků pramenících z provozování nelegální plavby, nelegálního kotvení apod. S využitím moderního a také mobilního vybavení IT není těžké takovou nelegální plavbu odhalit a pokutovat. Výše pokut by jistě tvořila, zvlášť zpočátku, značný příjem do rozpočtu správce. Správce by se, podobně jako ve Velké Británii, nemusel soustředit pouze na Vltavu a spravovat jen tuto vodní cestu. BW se podílí i na dalších aktivitách mimo vlastní správu vodní cesty. Společně s dalšími společnostmi se podílí na správě několika multifunkčních areálů přímo souvisejících s vodní cestou a rekreací. Totéž by jistě bylo možné i v našich podmínkách a přispělo by to k dalším příjmům a zviditelnění správce. Na rozdíl od ČR je ve Velké Británii stále na významném místě nákladní lodní doprava. Příjmy z její činnosti sice v minulých letech doznaly mírný pokles, avšak i ten znamená odstranění nemalého množství nákladních automobilů ze silnic. V našich podmínkách je nákladní lodní doprava výsadou Labe a Vltava pro tento účel není prakticky využívána. Po celkovém splavnění a získání finančních prostředků z rekreační plavby, by jistě bylo možné uvažovat i o uvedení nákladní plavby na Vltavě do provozu. Výdajovou stránku tvoří: -
správa a údržba a to za účelem udržení bezpečných a ekonomicky výhodných vodních cest
-
nemalé finanční prostředky musí být věnovány do preventivních opatření
-
určitou finanční náročnost si vyžádá i zmíněné zpřístupnění rekreační plavby pro širší i zahraniční veřejnost
37
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
5. EKONOMICKÉ HODNOCENÍ INVESTIC 5.1. INVESTICE DO DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY Vkládání investic do dopravní infrastruktury každého jednotlivého dopravního módu je základním stimulem k jeho dalšímu rozvoji. Kvalitní rozvoj dopravní infrastruktury také přivádí další uživatele takového druhu dopravy, který tuto cestu využívá. V podmínkách České republiky je většina finančních prostředků vkládána do silniční a železniční dopravní infrastruktury. Rozvoj vodní dopravy je zatím na pozadí harmonogramu rozvoje dopravních sítí v ČR. Smyslem vkládaných investic je dosažení maximálního celospolečenského užitku. Hodnocení vkládaných investic se pak provádí analýzou nákladů a užitků, pokud možno finančně vyjádřených. Pro hodnocení se sledují následující tři oblasti: -
celoobjemové rozdělení investic mezi dopravní módy – silniční, železniční, vodní a leteckou dopravu
-
ohodnocení priorit v jednotlivých druzích dopravy podle potřeb daného módu a harmonogramu rozvoje (např. rozdělení finančních prostředků mezi jednotlivé projekty rozvoje vodních cest)
-
posouzení optimálního technicko-ekonomického řešení každého jednotlivého projektu, k tomu je třeba posuzovat kvalitní a nejnovější podklady a to vhodnými analytickými metodami
Prozatím byl pro posouzení efektivity investic do rozvoje infrastruktury vodních cest sestaven ekonomický model, který hodnotí následující veličiny: -
investiční náklady (náklady na realizaci jednotlivých projektů a jejich rozložení v čase, tedy harmonogram prací)
-
provozní náklady (náklady vyplývající z provozování vodních cest)
Investiční náklady jsme si uvedli v příslušné kapitole. Přesně určit provozní náklady je však velice obtížné. Důvodem je několik způsobů využití vodní cesty, tedy nejen k plavbě samotné, ale také pro její vodohospodářský význam atd. V roce 2000 byly velmi orientačně uvedeny provozní náklady na Labsko-Vltavské vodní cestě na 120-130 mil. Kč. Tuto hodnotu však musíme brát velice s rezervou, protože se také liší využití Labe a Vltavy mezi sebou. Dnes bychom tedy mohli provozní náklady velice obecně odhadnout pro Vltavu na 100 mil. Kč.
5.2. VÝNOSY Z VODNÍCH CEST Kladné přínosy investic vyjadřují výnosy nebo-li tržby z obchodní nebo i jiné činnosti a také ve formě úspor nákladů. Vyjádření ekonomických účinků vkládaných investic přináší četné 38
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
problémy. Nelze je vyhodnotit tak jako náklady, pro které jsou podklady a další nutné materiály. Zvlášť to platí pro vodní cesty. Více než v jakékoli jiné dopravě je zde možné získat ekonomický přínos maximálního užitku až po fungování celého systému. Např. splavnění Labe do Pardubic nebude mít maximální užitek bez zlepšení plavebních podmínek na Labi. V případě Vltavy je to obdobné. Vybudování plavebního zařízení na Orlíku nebude mít tak vysoký účinek bez vybudování plavebního zařízení Slap.Jako protiklad můžeme vzít splavnění Vltavy z Českých Budějovic do Týna nad Vltavou, kde bude cesta využívána pro oživení turistiky v již tak velmi atraktivní oblasti českobudějovicka, takže splavnění může fungovat a přinášet zisky i bez splavnění celého toku. Zvlášť pro nákladní dopravu platí, že zvýšení tržeb může být dosaženo buď zvýšením objemu přepravy za stejnou cenu nebo zvýšením ceny za stejný objem přepravy. Obdobně to můžeme aplikovat na osobní dopravu. Těžko však tímto způsobem ovlivníme rekreační plavbu. Zde musíme podporovat zvýšení počtu rekreačních plavidel všemi možnými prostředky a zvlášť při „zahajování“ rekreační plavby na Vltavě není zcela vhodné nasadit vysoké finanční nároky na potenciální rekreanty. Porovnáme-li výnosy před a po realizaci staveb na vodní cestě zjistíme ekonomickou (ne)výhodnost takové realizace. To je asi nejjednodušší a nejrychlejší postup. V takovém pohledu na ekonomické přínosy z Vltavy před jejím celkovým splavněním a po jejím splavnění je evidentní jejich nárůst. Ne tak tomu již bude v porovnání s náklady, jak jsme uvedli v minulé kapitole. Podstatným efektem jsou přínosy státu prostřednictvím DPH ze spotřebních výdajů turistů. Správce labsko-vltavské vodní cesty eviduje pro rok 2004 objednávku na proplavení 84 hotelových lodí, a to jen ze SRN. To se tedy zatím týká pouze Labe. Po splavnění Vltavy by toto číslo mohlo stoupnout i o několik procent (odhadujeme zvýšení o cca 4%). Jakýkoli způsob hodnocení však vyžaduje dostatek transparentních a měřitelných podkladových dat. U nás tomu není dostatečně dosaženo ani v silniční dopravě, protože ještě není zařízeno mítné a podobná zpoplatnění. Vodní doprava je na tom v tomto případě obdobně. Infrastruktura vodních cest totiž není v Evropě až na výjimky zpoplatněna. Taková výjimka u nás není.
5.3. HODNOCENÍ PŘÍNOSŮ REKREAČNÍ PLAVBY Je možné alespoň částečně hodnotit efekty z rozvoje dopravní infrastruktury vodních cest v nákladní přepravě. Zde se hodnotitel soustředí na oblasti přímo ovlivněné vodní dopravou a také takové, kde je možné vyčíslit ekonomické efekty vyvolané přepravou zboží. Zjišťují se např. výnosy z DPH za přepravu a s ní spojené služby, efekty ze zaměstnanosti v dané oblasti, úspory nákladů v oblasti životního prostředí apod. V osobní přepravě je tento způsob velice nepřesný a je malá možnost získaní takových podkladů. Zvlášť rekreační plavba, která se neřídí žádnými pravidly a přesnými jízdními řády, takže jednotlivá plavidla jsou prakticky nedohledatelná. Také každá rekreační oblast je naprosto specifická, někde se soustředí na sporty a s tím spojené aktivity, jinde jsou zas využívány základny jako výchozí stanice pro další aktivity v dále vzdálených oblastech, takže objem „utrácených“ 39
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
peněz je rozličný. Ekonomický přínos se tak rozprostírá od vodního toku do více vzdálených oblastí a je velice různý. Podle analýzy zpracované Vodní cesty a.s. lze předpokládat, že dokončení plavebních zařízení na vltavské vodní cestě může vyvolat příliv až 55 000 turistů ročně především v rekreační a sportovní plavbě. Při průměrné délce pobytu 2 dny a průměrných denních výdajích cca 700 Kč to představuje 77 mil. Kč příjmů v oblasti cestovního ruchu. Tento fakt se příznivě odrazí i v zaměstnanosti regionu. Hodnocení musíme rozdělit na několik částí, podle možnosti získaných podkladů a přímého vlivu rekreační plavby: -
první částí by bylo porovnání investic vložených do samotného splavnění s přínosy, které plynou přímo správci vodní cesty
-
druhou částí by bylo porovnání vložených finančních prostředků do zlepšení kvality zařízení na vodní cestě s finančními přínosy takového místa. To by se tedy týkalo majitelů a správců jednotlivých rekreačních oblastí
-
třetí oblastí by byly obce a k nim spadající území přímo sousedící s Vltavou. Taková oblast může porovnávat náklady a výnosy spojené se zlepšením nabízených služeb sledované oblasti, zde je také možné sledovat zvýšení zaměstnanosti apod.
-
specifické jsou potom oblasti s nabídkou kulturních a historických památek, oblasti se speciální sportovní nabídkou (jezdectví, golf apod.), kde další možností porovnávání jsou přínosy před a po splavnění v „kasách“ takových atraktivit
-
na okresní nebo krajské úrovni lze hodnotit úspory ze zaměstnanosti. Je však nutné si uvědomit, že rekreační plavba je obor sezónní, takže zvýšení zaměstnanosti se bude týkat hlavně letního období, přes zimu se může zaměstnanosti naopak snížit
40
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
6. ZÁVĚR Během prací jsme prověřovali projekt splavnění Vltavské vodní kaskády z několika pohledů. Věnovali jsme se jak technické stránce problému včetně doporučení vhodných plavidel, tak také stránce atraktivit a dalších nabídek okolí. Jako porovnávací materiál jsme zpracovali část týkající se rekreační plavby v zahraničních podmínkách. Poslední část je komplexně hodnotící. Rekreační plavba má již v dnešní době určité postavení mezi ostatními způsoby odpočinku. Při rozhovorech se správci klubů nebo majiteli plavidel jsme však zjistili nedostatky, které vedou ke snižování počtu plavidel a tedy i jejich posádek. Každý takto oslovený subjekt by uvítal splavnění a jako hlavní přínos uváděl umožnění přístupu i zahraničním turistům a zvýšení počtu českých plavidel. To vše by přineslo jistě vyšší finanční prostředky na další rozšiřování služeb a další nabídky. Středočeský a Jihočeský kraj jsou oblasti velice turisticky zajímavé a je vhodné podporovat i další způsoby dopravy k zajímavostem, zvlášť když tato doprava je ekologická a velice šetrná k životnímu prostředí. Také dotazovaní zástupci obcí a měst vesměs souhlasí se splavněním i přes malé obavy z vlivu na životní prostředí. Obavy spíše plynou z chování pasažérů než z plavby jako takové. V průběhu prací jsme provedli několik místních průzkumů, nejprve jsme se zaměřili na vodní objekty, poté na zařízení na vodní cestě a jejich úroveň. Kompletnímu průzkumu bylo věnováno cca patnáct pracovních dní. Zvláštní průzkum byl věnován zahraničním vodním cestám. Všude jsme pořídili rozsáhlou fotodokumentaci, načerpali množství informací a získali i několik podkladových materiálů. Vše bylo poté podrobně zpracováno. Nemalou pozornost jsme také věnovali legislativě. Území, které jsme mapovali z hlediska turistických zajímavostí a dalších atraktivit ročně navštíví přibližně čtvrt milionu turistů našich i zahraničních. Odhadem předpokládáme, že splavněním Vltavy by se tento počet mohl zvýšit cca o deset procent. Také vliv na nezaměstnanost by mohl mít pozitivní několikaprocentní přínos (tuto hodnotu odhadujeme průměrně na jedno procento). Tato čísla jsou samozřejmě z pochopitelných a výše uvedených důvodů orientační, až budoucnost a statistická zjišťování ukáží opravdový přínos. Splavnění Vltavské vodní kaskády nemůžeme považovat za klíčový projekt pro kvalitní dopravní spojení ve Středních a Jižních Čechách. Takovým spojením je samozřejmě železniční koridor a např. dálnice D3. Splavněný tok bude pouze zajímavým doplňkem ekologické a levné dopravy.
41
CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1
[email protected], www.cityplan.cz
7. SEZNAM PODKLADŮ -
Povodí Vltavy – státní podnik – Plán oblasti povodí Horní a Dolní Vltavy a Berounky – přípravné práce 2004
-
Plavební mapa pro rekreační plavbu – ÚAMK-NAUTIK 2004
-
Dokončení plavebních zařízení na vodních dílech Orlík a Slapy – ECONSULT, Vodní cesty a.s., ČVUT FSV
-
webové stránky SPS, Povodí Vltavy, Vodní cesty a.s., MD, MF, MMR
-
prezentace Povodí Vltavy – závod Horní Vltava od Ing. Zídka
42