Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území identifikace nároků a přínosů

Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území – identifikace nároků a přínosů

A5 Prověření provozních nákladů vybavení a rentability turistických vodních cest ve Francii, Belgii, Holandsku a Velké Británii

CityPlan spol. s r.o. Jindřišská 17, Praha1 tel: 221 184 304 listopad 2004-květen 2005

Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území – identifikace nároků a přínosů

Zhotovitel:

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 tel.: 224 912 226, 234 125 227, fax: 224 922 072 [email protected], www.cityplan.cz V Praze, listopad 2004 – květen 2005 Zpracoval: Ing. Jiří Landa Ing. Lubomír Tříska Ing. Petra Novotná

CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1

[email protected], www.cityplan.cz

A5: Prověření provozních nákladů vybavení a rentability turistických vodních cest ve Francii, Belgii, Holandsku a Velké Británii

2



Obsah: 1. ÚVOD ______________________________________________________________5 2. FRANCIE____________________________________________________________6 2.1. ÚVOD .................................................................................................................................. 6 2.2. SÍŤ FRANCIE...................................................................................................................... 7 2.2.1. Seina ............................................................................................................................ 7 2.2.2. Canal du nord ............................................................................................................. 8 2.2.3. Rýn............................................................................................................................... 8 2.2.4. Uzel St. Symphorien a St. Jean de Losne ................................................................ 8 2.2.5. Rhôna .......................................................................................................................... 9 2.2.6. Canal du Midi ............................................................................................................ 10 2.3. SPRÁVA VODNÍCH CEST ............................................................................................... 11 2.3.1. VNF ............................................................................................................................ 11 2.3.2. Finanční prostředky ................................................................................................. 11 2.3.3. Výhledové cíle a investice ....................................................................................... 12 2.4. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 13

3. BELGIE ____________________________________________________________16 3.1. ÚVOD ................................................................................................................................ 16 3.2. SÍŤ BELGIE ...................................................................................................................... 16 3.2.1. Přístavy...................................................................................................................... 17 3.2.2. Transversály ............................................................................................................. 18 3.2.3. Radiály....................................................................................................................... 18 3.3. SPRÁVA VODNÍCH CEST ............................................................................................... 19 3.4. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 20

4. NIZOZEMÍ __________________________________________________________22 4.1. ÚVOD ................................................................................................................................ 22 4.1.1. Historie Nizozemské vodní dopravy ....................................................................... 22 4.1.2. Amsterdam................................................................................................................ 22 4.2. SÍŤ NIZOZEMÍ................................................................................................................... 23 4.2.1. Maas .......................................................................................................................... 23 4.2.2. Kanál Antverpy – Rýn .............................................................................................. 24 4.2.3. Kanál Amsterdam-Rýn ............................................................................................. 24 4.2.4. Menší kanály a grachty ............................................................................................ 24 4.2.5. Hráze.......................................................................................................................... 25 4.3. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 26

3



5. VELKÁ BRITÁNIE____________________________________________________27 5.1. ÚVOD ................................................................................................................................ 27 5.2. SÍŤ VELKÉ BRITÁNIE ...................................................................................................... 27 5.2.1. Hlavní rozdělení ........................................................................................................ 27 5.2.2. Temže ........................................................................................................................ 28 5.2.3. Severn........................................................................................................................ 29 5.2.4. Mersey ....................................................................................................................... 29 5.2.5. Humber ...................................................................................................................... 29 5.2.6. Skotsko...................................................................................................................... 29 5.2.7. Irsko ........................................................................................................................... 30 5.3. SPRÁVA VODNÍCH CEST ............................................................................................... 30 5.3.1. British Waterways .................................................................................................... 30 5.3.2. Finanční prostředky ................................................................................................. 31 5.3.2.1. Příjmy .................................................................................................................. 31 5.3.2.2. Výdaje.................................................................................................................. 34 5.4. DALŠÍ ROZVOJ ................................................................................................................ 35

6. ZAJÍMAVÉ KONSTRUKCE ____________________________________________37 6.1. FALKIRKSKÉ KOLO – VELKÁ BRITÁNIE (SKOTSKO)................................................. 37 6.2. ZDVIŽ STRÉPY-THIEU – BELGIE ................................................................................... 39

7. TYPICKÁ TURISTICKÁ PLAVIDLA ______________________________________46 7.1. DRUHY PLAVIDEL ........................................................................................................... 46 7.2. PROVOZ A VYBAVENÍ PLAVIDEL.................................................................................. 47 7.3. UKÁZKY PLAVIDEL K REKREAČNÍ PLAVBĚ ............................................................... 48

8. ZÁVĚR_____________________________________________________________53 9. SEZNAM PODKLADŮ ________________________________________________54

4



1. ÚVOD Velice specifickou zpracovávanou částí je část týkající se zahraničních zkušeností s rekreační dopravou. Při zpracovávání jsme práce rozdělili do dvou částí. První se týkala podrobné přípravy, včetně zpracování itineráře zahraničních cest. Druhá část bylo uskutečnění samotných výjezdů s pořizování rozsáhlé fotodokumentace a s následným zpracováním získaných podkladů a informací. Rozbor se týkal Belgie, Francie, Velké Británie a Nizozemí. Získané podklady se velice lišily, proto i zpracování nemá zcela jednotnou strukturu. Snažili jsme se získat základní informace o celkovém stavu vodní sítě, o postavení vodní dopravy v hospodářství konkrétní země, o správcích vodních cest a o jejich hospodaření. Každá země má poněkud jiné podmínky pro vodní dopravu jako takovou, v jiném poměru jsou jednotlivé dopravní módy a postavení vodní dopravy mezi nimi. Zvláštní skupinu tvoří rekreační plavba. V některých případech je jako doplňkové odvětví pro nákladní plavbu, v jiných případech je jediným odvětvím na některých vodních cestách. To se týká zvláště uměle vytvořených vodních kanálů, které historicky sloužili malé nákladní plavbě, což dnes není rentabilní a jsou tedy využívány pouze rekreačně. Věnovali jsme se také rozboru doprovodných služeb u těchto „rekreačních toků“, jejich využití a kvalitě. Práce na této části byla zvláště časově velice náročná. Podrobně jsme se také věnovali překladům získaných materiálů apod.

5



2. FRANCIE 2.1. Úvod První kanál postavený ve Francii spojoval Seinu s Loirou, jednalo se o Canal de Briare z první poloviny 17. století. Byl to první kanál překonávající vysoké rozvodí mezi dvěma řekami. Krátce po něm byl postaven Canal du Midi (také zvaný Canal du Languedoc), který spojoval řeku Garonnu se Středozemním mořem. Hlavním důvodem výstavby byla přeprava vína. (Tyto dva uvedené kanály vznikly před „průplavní horečkou“ v Británii. Ovšem ucelená síť vznikala naopak později než v Británii. Průplav du Midi navštívil i Thomas Jefferson, americký president, který podporoval stavbu prvních průplavů ve Spojených státech.) Zahájení výstavby lze zařadit do první poloviny 19. století, kdy v Evropě docházelo k prudkému průmyslovému rozvoji, což také mělo vliv na parametry nových vodních cest, musely vyhovovat větším plavidlům. (Jeden z prvních plavebních tunelů s větším profilem je tunel Fronquoi, též zvaný Napoleonův na průplavu St. Quentin.) Francie měla více velkých řek než Británie, na kterých pluly lodě větších rozměrů, a i z tohoto důvodu se stavěly průplavy větších parametrů. Zvláště tento fakt ovlivnil způsob rozvoje sítě vodních cest jak trasování tak zařizování plavebními zařízeními a dalším vybavením. Na rozdíl od Britů využívali Francouzi častěji přirozené toky a věnovali větší úsilí jejich splavnění než stavbě nových a často paralelních kanálů. Důležitým vynálezem byl hradlový jez, který dopomohl k lepšímu splavnění řek. První toho druhu byl v roce 1834 vybudován na řece Yonně. Podle tzv. Freycinetova plánu musely v druhé polovině 19. století vodní cesty umožňovat průjezd člunů typu péniche o rozměrech 38,5 x 5,05 x 1,8 m a nosnosti 270 tun. Tedy již několik let po plavební horečce v Británii mohlo být přeplavováno několikanásobně více nákladu na lodích péniche než na britských monkey. V současnosti je nosnost plavidel opět několikanásobně vyšší, ale péniche jsou dodnes v provozu a to nejen ve Francii, ale i Belgii a Nizozemí. Dodnes mají takto dimenzované vodní cesty svůj hospodářský význam i když jsou řazeny do vodních cest nejnižší kategorie. Jsou zvláštní z několika důvodů, např. hustota plavebních komor malých rozměrů, nebo jejich důsledně sjednocené parametry, což je výhodnější než nejednotnost britských vodních průplavů a samozřejmě to přináší menší problémy s plavbou. Postupně byly francouzské průplavy modernizovány. Byly slučovány zdrže, aby se urychlil provoz a byla prohlubována dna toků, aby mohly být využity lodě o ponoru až 2,2 m, které uvezly až 350 tun. Na některých úsecích se využíval pohon koňskou silou, později se potahové stezky upravily pro provoz elektrických vlečných lokomotiv, které nahradily koňskou sílu. Způsob potahování byl vytlačen umísťováním samostatných pohonů na lodě.

6



Potahové lokomotivy se zachovaly v tunelech, kde bylo špatné odvětrávání a nedalo se tak používat samostatných motorů lodí. Díky dobře uváženému a vesměs dodržovanému Freycinetovu plánu zůstaly francouzské vodní cesty konkurenceschopné i vzhledem k železnici a silnici. I když došlo ke zrušení některých hospodářsky nevýhodných cest, existuje dodnes síť 8 568 km vodních cest a přeprava na ní činí 60 – 100 mil. tun nákladu ročně, což odpovídá cca 10% celkové přepravy ročně.

2.2. Síť Francie Síť vodních cest určených pro plavbu ve Francii je vůbec nejrozsáhlejší v Evropě. Patří do ní následující objekty: 6 700 km kanálů a splavných úseků řek přes 2 000 permanentních konstrukcí a objektů 80 000 ha státního území přilehlého k vodním cestám Vodní cesty odpovídající mezinárodním parametrům jsou většinou na okraji francouzské plavební sítě. Jedná se o Seinu a přítokem Oise, namseveru o řeku Šeldu (Canal du Nord) spojující přístav Dunkerque a město Valenciennes, hraniční tok Rýna s přítokem Moselou na východě a Rhöna se Saönou na jihu. Vnitrozemí, jakoby ohraničené těmito čtyřmi oblastmi, je zajištěno vodními cestami Freycinetových parametrů, které odpovídají 1. třídě. Nelze tedy hovořit o vnitrozemské vodní síti. Z jiného pohledu tedy lze říci, že velké námořní přístavy Paříž, Lyon, Štrasburk nebo Lille jsou splavné pro velká plavidla i námořně-říční lodě, avšak propojení mezi nimi zajišťují pouze malé lodě typu péniche. Avšak vzhledem k množství plavebních stupňů na těchto trasách, je spojení velice pomalé i když díky prozíravosti pana Freycineta lze tyto trasy používat i po více než 150 letech. Jedná se již o tradiční dopravní síť, také hojně využívanou pro sportovní a rekreační plavbu. Nelze o těchto vodních cestách však uvažovat jinak než jako o cestách regionálního významu, nebo jako o spojnicích k méně významným centrům.

2.2.1. Seina Nejdůležitějším splavným tokem je Seina a její hlavní přítoky Marna, Yonna, Oise a Loing. Ta poslední ústí do Seiny v Paříži. Paříž tedy byla již dávno přirozenou křižovatkou vodních cest a přístavem. Brzy byly tyto dvě řeky v Paříži propojeny kanály, na kterých byla provozována i osobní přeprava. Na Seině je také hojná nákladní přeprava, např. osobní automobily značky Renault jsou přímo z výrobní haly odváženy po Seině. Na území pařížské aglomerace je několik přístavů a množství malých překladišť, která umožňují snížit vzdálenosti mezi místem nakládky (vykládky) a staveništěm (závodem, apod.) na minimum.

7



Zvláštností metropole jsou tzv. pařížské městské průplavy (např. Canal St. Denis, Canal St. Martin atd.), které protkávají Paříž a jsou často vedeny bulváry nebo tunely pod zemí. Proto se také s mírnou nadsázkou říká, že pod pařížskými ulicemi vede normální i vodní metro. Součástí Paříže jsou i vyhlídkové lodě tzv. bateaux mouches. Kanalizovaný tok Seiny pod Paříží je již velkoryse dimenzovaný a svými rozměry plavebních komor 185 x 24 x 5m odpovídá třídě Vib a umožňuje tedy proplavení tlačné soupravy se čtyřmi čluny. Třídě Va resp. Vb odpovídá přítok Oise a Seina nad Paříží. Ostatní vodní cesty jsou splavné pouze pro lodě typu péniche a neumožňují tedy dostatečné propojení s ostatní evropskou sítí vodních cest mezinárodní kategorie.

2.2.2. Canal du nord Tento kanál spojující řeku Oise s vodní cestou Dunkerque-Valenciennes je jeden z nejmladších průplavů podle Freycinetova plánu a plavební komory mají parametry 91,6 x 6m. Jedná se sice o průplav I. třídy, ale vzhledem k tomu, že se zde důsledně spojují čluny do souprav, může taková souprava mít nosnost až 800 tun. Relativně dlouhé zdrže a tunely umožňující odvětrání dovolují provoz i motorových lodí, což zvyšuje hospodárnost provozu. Vodní cesta Dunkerque-Valenciennes je třídy Va a je průběžně napojena na belgické vodní cesty mezinárodní kategorie. Je to tedy nejvhodnější a nejfrekventovanější cesta spojující Paříž s evropskou sítí vodních cest mezinárodního významu. Z pařížské aglomerace vedou k severu i další kanály, ale jsou splavné pouze pro lodě typu péniche. Jde např. o kanál St. Quentin, průplav Sambre-Oise a Ardenský průplav.

2.2.3. Rýn Druhou nejfrekventovanější vodní cestou je spojení mezi Seinou a Rýnem. Z pařížské aglomerace vychází dvě větve Marna a Aisne, jižně od města Remeš se spojují a pokračují jako průplav Marna-Rýn až do Štrasburku. Tento průplav je páteří pro několik kanálů regionálního významu např. Canal de L'est (Marna-Saôna) se svou severní a jižní větví a tzv. Sárský uhelný průplav. Průplav Marna-Rýn se křižuje s Moselou, která je třídy Vb. Průplavy jsou hojně využívané loděmi typu péniche, které vozí náklady mezi Štrasburkem a Paříží, např. pivo, obilí, stavebniny apod. V letním obodobí je hustota provozu mnohem vyšší díky rekreačním a sportovním lodím. Velmi zajímavé pro turisty je např. pohoří Vogézy, starobylý Toule, kde trasa vede přímo vodními příkopy městského opevnění nebo v Savern, kde je trasa vedena zámeckým jezírkem. Na vodních cestách jsou i zajímavosti technického charakteru, přírodní scenérie apod.

2.2.4. Uzel St. Symphorien a St. Jean de Losne Spojení pařížské oblasti s jižní Francií a řekou Rhônou je možné několika trasami, ale opět splavnými pro lodě typu péniche. První možnost je plout západně směrem k Rýnu a 8



potom jižně průplavy Marna-Saôna nebo průplavem de L'est. Další možností je plout proti proudu Yonny, dále Burgundským průplavem přes Dijon a vplout do Saôny. V těchto místech je u měst St. Symphorien a St. Jean de Losne je významný uzel vodních cest. Nejvýchodnější trasa využívá průplavy du Loing, du Briare a du Centre. Končí opět v již zmíněném uzlu. Poslední možností je využít Canal du Nivernais, ale ten je nevhodný i pro lodě typu péniche, takže se zde plaví pouze sportovní a rekreační lodě menších rozměrů. Do uzlu u St. Symphorien a St. Jean de Losne vyúsťuje i důležitý průplav Rýn-Rhôna. Tento průplav je však jen pro lodě typu péniche. a není tedy vhodný jako adekvátní spojení mezi tak významnými toky jako jsou Rýn a Rhôna. Na této trase se předpokládá důkladná přestavba, která zvýší kategorii na Vb a bude možnost využít dopravní jednotky až do nosnosti 6 000t. Současný počet 118 plavebních komor by se snížil na 24. U Besançonu by byl zřízen nový tunel dlouhý 1,1km a 18m široký. Součástí modernizace tohoto úseku bude i zvýšení třídy Saôny na třídu Vb. Řeka Saôna a její průplavy jsou součástí hlavní vodní cesty do Provence a ke Středozemnímu moři, tedy k velmi významným turistickým oblastem. Zpravidla se zde vedle sportovních lodí objevují i lodě typu péniche přestavěné pro osobní účely a k rodinné rekreaci. V druhé části našeho projektu jsme uvedli celou řadu lodí typu péniche stavěné specielně pro rodinnou rekreaci, pro různý počet lidí. Nejedná se o přestavěné lodě tohoto typu, ale o nové lodě moderního vzhledu a pohodlného vybavení. Atraktivnost Saôny a jejích průplavů je nejen z hlediska samotné vodní cesty, jejích zařízení a dalších technických vymožeností, ale také z hlediska okolní krajiny. Kanály jsou lemované hustým stromořadím, které tvoří „zeď“ kolem vody, to však tvoří svou zvláštnost, která nemá obdoby. Tyto zelené pásy mají také svou ekologickou hodnotu a tak zapadají do rázu krajiny, že ani není poznat, že jde o technické dílo. Z uzlu u St. Symphorien a St. Jean de Losne vede plavební cesta i západním směrem k Nantes a k Atlantickému oceánu. Trasa ovšem vede starými průplavy nevhodnými i pro péniche a částečně samotnou Loirou. Je tedy splavná pro sportovní lodě, které mohou plout i mělčinami Loiry. Loira je nejdelší francouzská řeka, je však splavná u svého ústí a na kousku horního toku, kde je souběžně vystaven průplav. Takže turisté, kteří chtějí vidět světoznámé zámky na Loiře z vody, musí využít nejjednodušší plavidla. Ani průplavy navazující na dolní Loiru nevyhovují regionálním parametrům.

2.2.5. Rhôna V Lyonu se Saôna vlévá do Rhôny. Odtud až k moři je Rhôna dokonalou vodní cestou díky plavebním stupňům z období po 2. světové válce. Velký sklon Rhôny má své kladné i záporné stránky. se silným proudem si poradily pouze lodě se silnými motory, naopak silný proud je výhodný z energetického hlediska. Při stavbě plavebních stupňů se hlavní pozornost věnovala právě energetickému využití. Plavební komory na Rhôně jsou nejvyšší v celé Francii. Např. 26 m překonává plavební komora stupně Donzère-Mondragon. Je to nejvyšší komora ve Francii a jedna

9



z nejvyšších v Evropě. Plavební komory na této řece mají rozměry 195 x 12m. Energeticky využívaná je po celé délce svého toku, tedy už od Ženevského jezera. Vznikla tedy myšlenka, doplnit plavební stupně komorami, tak aby byla splavná od Ženevy do Marseille. Další vize je prodloužit tuto vodní cestu od Ženevského jezera k řece Aar, což je přítok Rýna. Vzniklo by tak alternativní spojení mezi Severním a Středozemním mořem, které by např. využívalo švýcarská jezera. Ovšem vzhledem k tomu, že modernizace cesty Rýn-Rhôna byla již zahájena a až na zmíněný úsek je prakticky dokončena, není tato alternativní vodní cesta blízká realizaci. Rhôna je využívána prakticky všemi typy vodní dopravy. Na plavebních stupních můžeme spolu vidět říčně-námořní lodě, péniche, sportovní a rekreační lodě apod. Okolí nabízí pohled na vinice a krajinu zcela odlišnou od okolí Paříže. Také historické atraktivity lákají turisty i „vodní“ rekreanty. Rhôna probíhá známým papežským městem Avignon s polovičním mostem, u Arles ústí do Rhôny starý průplav, který je známý i z obrazů Vincenta van Gogha. V Marseille dnes používají velká plavidla průplav třídy Vb, který je souběžný s Rhônou. Západně leží přístav Sête, který je s Rhônou rovněž spojen průplavem.

2.2.6. Canal du Midi Za zmínku stojí i spojení přístavů Sête a Bordeaux, které protíná celou pevninu mezi Středozemním mořem s Biskajským zálivem. Tvoří jej starý průplav du Midi (dokončený 1681) a průplav souběžný s řekou Garonne. Kanál býval hospodářsky významný, avšak v současnosti nevyhovuje svými parametry. Na jeho délce 485 km je 155 plavebních komor, často sdružených do „schodů“ a mohou zde plout lodě o nosnosti maximálně 180 tun. Aspoň část této trasy byla upravena pro lodě typu péniche, ale akce pro oživení této cesty jako celku se nepředpokládají. Některé stupně byly v rámci modernizace nahrazeny nakloněným žlabem s posuvnou vzdouvací stěnou. Tato trasa nejen spojuje dvě atraktivní části Francie, spojuje dvě moře, ale také probíhá krásnou krajinou plnou kulturních a historických památek. Zajímavá je však i vodní cesta sama. Historické plavební komory se zvláštním půdorysem, staré mosty, které se klenou nad vodou, najdeme zde i technické zajímavosti jako plavební komoru se třemi ohlavími, také samotný výstup (sestup) po „schodišti“ plavebních komor je dnes již raritou. Také blízké Pyreneje a další krásy přírodní zvyšují atraktivitu této vodní cesty pro turistiku. Velká popularita této vodní cesty mezi turisty prakticky utvořila ráz okolí a hospodářský směr vesnic a měst na jejím břehu. Dalo by se mluvit o rekreačním průmyslu. Podél cesty je spousta půjčoven lodí všeho druhu od moderních plavidel po upravené staré čluny, na vodě plují vyhlídkové lodě i plující restaurace apod.

10



2.3. Správa vodních cest 2.3.1. VNF Organizací pověřenou správou vodní infrastruktury je státní společnost Francouzské vodní cesty, VNF (Voies Navigables de France). Ta zodpovídá svým hospodařením přímo ministerstvu pro infrastrukturu, bydlení, dopravu, turistiku a moře. Úzce spolupracuje s celou řadou institucí a uživateli vodních cest, čímž významně napomáhá k vytvoření všech podmínek nutných pro ochranu a trvale udržitelný rozvoj vodních cest. Pro to, aby mohla VNF nabídnout všem účastníkům vodní dopravy ty nejlepší podmínky a dovolila využít všech výhod tohoto způsobu dopravy, je zapotřebí vysoká úroveň kvalifikace zaměstnanců, kteří mají patřičné zkušenosti v oboru. Každodenní správné fungování všech složek a provoz systému vodních cest zajišťuje na 5 000 zástupců VNF, státních zaměstnanců a úředníků, a oblastních autorit, vykonávajících více než 80 různých profesí. Ti se starají o to, aby využívání vodních cest bylo patřičně oceněno a stalo se uživatelsky příznivé. Struktura společnosti VNF je tvořena hlavním sídlem a dále 16ti oblastními a místními řídícími středisky.

2.3.2. Finanční prostředky Roční rozpočet VNF se pohybuje kolem 207 mil. Euro. Z toho vlastní zdroje společnosti tvoří 112 mil. Euro a jsou rozděleny do následujících kategorií: 70% - vodní daň 12% - poplatky za používání veřejné vodní cesty 6% - výběr cla z převáženého nákladu 3% - výběr cla od výletních turistických plavidel 9% - ostatní Vodní daň je poplatek, který vybírá VNF od majitelů a provozovatelů zařízení a konstrukcí ležících na státním pozemku vodních toků, sloužících k odběru nebo přečerpávání vody pro průmyslové i osobní využití. Daň se skládá ze dvou položek: poplatek za zábor území, na kterém stavba stojí, vypočítaný jednoduše jako součin paušální taxy za 1 m2 a zabrané plochy (paušál se liší podle zalidněnosti území, ve kterém se stavba nachází – 0,8 € při populaci do 2 tis. ob.; 7,98 € do 100 tis. ob.; 15,96 € nad 100 tis. ob. – a bývá procentuálně redukován při plošně rozsáhlých komplexech – 50% nad 10 tis. m2 a 85% nad 20 tis. m2) poplatek odvozený podle množství odebírané vody, jako součin paušální taxy za 1 m3 a objemu vody (paušál činí 0,00325 € a případné slevy závisí na způsobu využití vody – zemědělské, průmyslové, atd.)

11



Ostatní finanční prostředky jsou získávány pomocí státních dotací, které tvoří 95 mil. Euro a jsou součástí rozsáhlých státních (popř. regionálních) dlouhodobých programů rozvoje a dalších fondů. Na investice do rozvoje, obnovy a údržby sítě vodních cest investuje VNF ročně kolem 156 mil. Euro. Rozložení těchto investic do jednotlivých okruhů činnosti je takové: 45% - údržba sítě 11% - rozvoj 24% - funkce a činnost VNF 20% - ostatní 15 mil. Euro je vyčleněno na rozvoj dopravy, turismu a rekreačních aktivit.

2.3.3. Výhledové cíle a investice Od r. 1996 se podařilo VNF více než zdvojnásobit investice do svojí sítě. V současnosti se VNF zaměřuje na implementaci státních a regionálních dlouhodobých plánů, modernizaci provozních strategií, zajištění obnovy vodních cest, a také na rozšíření a prohloubení spolupráce se státními orgány a institucemi na rozvoji a strukturalizaci území. Aktivita VNF zahrnuje především tyto oblasti: •

kvalita služeb a atraktivita veřejných ploch

•

využití příbřežních oblastí místními obyvateli

•

vytvoření ekonomické aktivity a pracovních příležitostí v oblastech

•

rozvoj a posílení území svěřeného VNF státem

Celkové množství finančních prostředků investovaných do sítě za r. 2003 činil 133 mil. Euro. Díky dlouhodobým plánům tvořícím asi 63% celkového budgetu a pomoci vládních orgánů může připravit VNF budoucí strategie a také modernizovat síť. Připravují se opatření k zvýšení zatížitelnosti cest nákladem a rozvoj turistických kanálů (Burgundsko, střední Francie, Canal du Midi). Dalším strategickým cílem VNF je lépe a efektivněji vyhovět poptávce člunařů a dalších doprovodných provozovatelů zdymadel a hrází, po delší otvírací době (době provozu) na vodních cestách. Proto dochází k automatizaci hrázních zařízení, instalaci řídících center a obnově provozních úseků, čímž zkvalitňuje VNF úroveň svých služeb a zatraktivňuje využití vodní cesty i pro širokou veřejnost. Část celkového budgetu VNF je využita na obnovu cest v oblastech nespadajících do smluvních vztahů a na celou řadu dalších regulačních opatření týkajících se garance bezpečnosti a ochrany majetku, zejména v místech záchytných hrází nebo tunelů.

12



Stát i regionální subjekty pracují usilovně na propagaci nezbytného rozvoje sítě vodních cest. Důležitou roli hrají při koordinaci a sdružování místních organizací a autorit, dále přispívají ke správnému využití disponibilních zdrojů. Množství investic vynaložených na programové smlouvy vyrostlo mezi obdobím 1995 – 1999 a 2000 – 2006 na šestinásobek. Do r. 2007 je vyčleněno přes 610 mil. Euro na obnovu sítě a zlepšení jejích parametrů, podporu lokálních iniciativ a ekonomického rozvoje území přiléhajícího k vodním cestám. Významné mezi-regionální programy umožňují realizovat většinu stanovených cílů modernizace sítě. V současnosti například připravuje VNF severní a jižní úseky budoucího významného spojení Seina – Nord (modernizace zařízení, zvýšení mostů). Dále podporuje VNF vnitrozemskou vodní dopravu zvyšováním parametrů cesty mezi Compiègne a Reims, a na řece Seině mezi Bray a Nogent. Turistické kanály jsou další oblastí profitující ze spolupráce státu a regionů – téměř 40% celkového budgetu je vyčleněn na obnovu těchto vodních cest a posílení jejich spolehlivosti. Například pro specifický program modernizace kanálu Rhona – Rýn jsou vyčleněny prostředky na 62 mil. Euro. Další investice putují do kanálů v Burgundsku, střední, jižní a severní Francii.

2.4. Další rozvoj Stejně jako ve většině států Evropy, také ve Francii docházelo v druhé polovině 20. st. k značné diskriminaci vodní dopravy na úkor mohutného rozvoje automobilismu, a proto i vodní infrastruktura vykazovala značné kvalitativní nedostatky oproti infrastruktuře silniční. VNF stojí v současnosti v čele rozsáhlého programu obnovy a modernizace sítě vodních cest, jehož prioritou je oprava a dimenzace přehradních a hrázových konstrukcí, neboť některé z nich pochází z počátku století a jejich stav a technické parametry již nevyhovují. Dále je zapotřebí adaptovat některé vodní cesty na současné plavební regule a omezení. Dochází ke konstantnímu zvětšování rozměrů jednotlivých plavidel s ohledem na snížení nákladů na přepravu a zvýšení produktivity. Součástí rozvoje vnitrozemské plavby je snaha VNF o rozšíření parametrů sítě: hloubka koryta, průjezdná (světlá) výška, velikost plavebních komor a zdymadel, atd. V posledních letech dochází k realizaci významných projektů, jejichž přínosem bude standardizace parametrů s vodními sítěmi sousedních států, i zvýšení objemu přepravených nákladů. Nedávno realizované a plánované projekty rozvoje zahrnují prohlubování koryt (Moselle, Aisne), výstavbu nových hrází umožňujících průjezd rozměrnějším plavidlům (kanál Rhone-Sète), a zvětšování světlé výšky mostních konstrukcí (síť Nord-Pas-de-Calais, Moselle). Zefektivnění sítě hlavních vodních cest Francouzské vodní cesty mají stále kapacitní rezervu a jejich propojením s hlavními vodními cestami severní a jižní Evropy dojde ke zvýšení efektivity vodní dopravy (zejména

13



nákladní) a konkurenceschopnosti Francie v evropském měřítku. Propojení přispěje také k rozvoji přímořské dopravy, jako prostředku k překonání horských masivů (např. doprava mezi Burgundskem a Itálií by se vyhnula Alpám). Vnitrozemské vodní projekty navržené k zamezení saturace na mnoha dopravních trasách Projekty

propojení

klíčových

vodních

cest

jsou

převážně

situovány

na

nejfrekventovanějších úsecích sítě (severní koridor, koridor Rhôna, úsek Lorraine, atd.), kde nejvíce hrozí možnost saturace dopravy. Ke snížení těchto rizik by měla napomoci realizace vodního spojení Seine - severní Francie – Evropa. Základní mód pro obsluhu a rozvoj námořních přístavů Modální část vnitrozemské vodní dopravy tvoří 40% překládky uskutečněné v hlavních evropských přístavech, jako Rotterdam a Antverpy. Rozsah jejich obslužné sítě čítá přes několik tisíc kilometrů. Francouzské přístavy tuto výhodu nemají, neboť chybí napojení hlavních vodních tras na evropskou síť. V nejdelší síti vodních cest se skrývá pro Francii obrovský potenciál a je třeba ho udržet pro nejrůznější oblasti využití (obsluha území, nabídka vodních zdrojů, rozvoj území). Jak již bylo zmíněno je Saôna důležitým prvkem spojení k turisticky lákavému jihu Francie. Samotná Saôna má již dostatečné parametry pro velké lodě, tedy plavební komory o rozměrech 185 x 12 m. Je to důsledek modernizace vodní cesty Rýn-Rhôna. Až bude celá tato modernizace kompletně dokončena dojde ke spojení Severního a Středozemního moře nebo-li přístavů Rotterdam a Marseille. Tato transevropská vodní cesta bude mít velký hospodářský význam pro celou Evropu. Musí se však dokončit modernizace zvlášť na úseku mezi Mulhouse a St. Symhorien, kde jsou plavební komory vhodné pouze pro péniche. Je to tedy hrdlo udávající pravidla pro výběr lodí na celé zmíněné vodní cestě včetně průplavů ústících do Saôny. Další rozvoj sítě francouzských vodních cest musí být upraven podobně jako v prvopočátcích rozvoje vodních cest. Musí být přesně určeny cíle a směry rozvoje. Taková koncepce byla navržena v roce 1983. Je však natolik obsáhlá, že rozvoj cest musí být rozdělen do několika skupin aktivit. První část by měla propojit doposud oddělené oblasti velkých francouzských řek. Nové vedení třídy Vb by mělo vést v podstatě trasami starých průplavů. Mělo by vést územími vodních cest Rýn-Rhôna, Seina-Mosela a Seina-severní Francie. V současnosti má nejblíže k realizaci již částečně zmodernizované vedení Rýn-Rhôna, o kterém jsme se již zmínili. Spojení Siena-Mosela je zatím ve stádiu diskusí a není doposud zcela jasné vedení trasy. Spojení Siena-severní Francie se uvažuje buď s využitím řeky Oise a pak zmodernizovaným průplavem St. Quentin k Šeldě, nebo se využije průplav du Nord. Druhá skupina modernizačních prací nepropojí nám již známé oblasti velkých řek, ale rozšíří je také na mezinárodní kategorii. S tímto cílem byla již upravena Siena nad Paříží a

14



Rhôna nad Lyonem, dále se uvažuje o modernizaci krátkého úseku průplavu Marna-Rýn nedaleko Nancy. Třetí oblast zahrnuje toky, které jíž dnes vyhovují mezinárodním parametrům, je však třeba zvýšit přípustný ponor nebo velikost použitelných tlačných souprav. Čtvrtý záměr se týká modernizace některých průplavů z dob Freycinetova plánu. Zůstanou nadále regionálního charakteru, zlepší se však jejich parametry alespoň na úroveň některých již zmíněných kanálů (du Nord). Nejméně zatížených toků by se týkalo např. zvýšení přípustného ponoru prohrábkami na 2,2m nebo slučování několika menších zdrží do vyšších menšího počtu. Jiné způsoby modernizace se na těchto tocích zatím neuvažují.

15



3. BELGIE 3.1. Úvod Tato země má několik vlastností, které ovlivňují rozvoj její vodní sítě. I když je to malá země, mohly by si okolní velké státy vzít příklad z cílevědomého rozvoje vodních cest, který tu funguje. Na rozdíl od Nizozemí je Belgie nejen rovinatá u moře, ale také velmi členitá ve své jižní části Z toho důvodu jsou v Belgii vodní díla, která překonávají velké výškové rozdíly. Jižní část země je rozsáhlou průmyslovou oblastí s uhelnými pánvemi, kde mají vodní cesty nezastupitelnou roli. Také Belgie byla protkána cestami, které vyhovovaly lodím typu péniche a měly spoustu zdrží, které významné zpomalovaly provoz. Podobně jako ve Francii je hlavním cílem koncepce rozvoje vodních cest modernizací zvýšit jejich parametry na mezinárodní úroveň. Na rozdíl od Francie je však zde modernizace prakticky dokončena. V Belgii má vodní doprava velký hospodářský význam, přeprava se pohybuje kolem 100 mil. tun nákladu ročně, přibližně 5 miliard tkm za rok na 1515 km z celkových 1961 km vodních cest. Vodní doprava tvoří tedy zhruba třetinu celkové přepravy a čtvrtinu celkových přepravních výkonů, takže má srovnatelné zastoupení jako železniční doprava. Pro belgickou vodní dopravu je významný i zahraniční obchod. Lodě plující pod belgickou vlajkou můžeme potkat prakticky po celé Evropě. To že belgická vodní doprava má velký mezinárodní význam dokazuje i fakt, že v Bruselu sídlí Stálé mezinárodní sdružení plavebních kongresů. Vodní doprava zde není pouze průmyslovou záležitostí. Svou významnou roli má i rekreační a sportovní plavba. Okolí vodních cest není tak romantické jako ve Francii, většinou totiž prochází hustě osídlenou oblastí a často i průmyslovými zónami. Jsou tu však zajímavé technické objekty a to nejmodernější vedle historických.

3.2. Síť Belgie Splavná síť vodních cest v Belgii tvoří v dnešní době cca 2 043 km, přičemž pro běžný pravidelný komerční provoz je k dispozici 1 528 km. Vezmeme-li v úvahu velikost této země a délku vodních cest, je patrné jak hustá je vodní síť. Druhou významnou vlastností je její rovnoměrné rozložení. Od východu k západu vedou dvě transverzály, jedna na severu a jedna na jihu země. Tyto transversální trasy jsou spojeny radiálními trasami, které vybíhají směrem k jihu země od ústí Šeldy (Escaut). Jižní transverzála vychází z Liège a pokračuje po proudu řek Meusy a Sambry. Než vyústí do Šeldy u Antoing projde několika průplavy např. du Centre. Severní transverzála jakoby sleduje linii tvořenou Albertovým průplavem a městy Gent, Bruggy, Oostende. Radiální spojení vybíhají z Antverp a to:

16



Západní radiála vede přes Gent do Antoing proti proudu Šeldy Střední radiála vede průplavy Antverpy-Brusel a Brusel-Charleroi Východní radiála vede Albertovým průplavem do Liège. Tak je tvořena základní kostra vodních cest Belgie na ni navazuje množství průplavů, které jsou také napojením na Nizozemí a severní Francii. Stejně jako ve většina ostatních evropských zemích, trpěla infrastruktura vodních cest v Belgii v 2. polovině 20. st. značným podfinancování, čímž došlo k zanedbání potřebné modernizace a rozvoje sítě. Přestože se při řešení novodobé struktury vodní dopravy začal klást důraz spíše na zvýšení kapacity existující sítě, než na obsluhu nových oblastí, neznamenal tento jev žádný výrazný pokles ve výstavbě kanálů. V posledních desetiletích dochází jak k realizaci nových propojení (prodloužení) stávajících kanálů, tak k nezbytnému zvyšování jejich technických parametrů (hloubení, rozšíření). V r. 1957 bylo ustanoveno Evropskou unií schéma, které požaduje minimální zajištěnou kapacitu pro plavidla 1 350 tun, a tomuto limitu se snaží vyhovět i Belgie. Součástí modernizace sítě je také redukce počtu splavů a zdymadel, jejichž množství významně ovlivňuje propustnost vodní cesty a rychlost dopravy. Původní, ručně ovládaná, stavidla umožňují maximální změnu výšky jen málo přes 2 metry, zatímco modernizované a automatizované zdviže jsou schopny překonat výškové rozdíly přes 10 metrů a šikmá lodní zdvihadla i několikanásobně vyšší rozdíly.

3.2.1. Přístavy V druhé polovině 20. st. prošel přístav Antverpy rozsáhlou modernizací a v dnešní době zaujímá jeho provoz dvě třetiny veškeré vodní dopravy v zemi. V r. 1989 bylo zprovozněno nové zdymadlo Berendrecht umožňující přístup plavidlům s tonáží až 130 000 tun. Antverpy jsou po Rotterdamu druhým největším evropským přístavem, ležícím při ústí řeky Šeldy, mezi 68 a 89 km ve vnitrozemí. Roční obrat přístavu se pohybuje pravidelně kolem 100 mil. tun ročně, přičemž hromadné produkty (uhlí, olej, rudy) tvoří asi 52% tonáže a zboží (železo a ocel, chemické produkty, papír, kontejnery) 48%. Dalším belgickým námořním přístavem, taktéž výrazný kus ve vnitrozemí, je například Ghent, jehož provoz je zaměřen na suroviny těžkého průmyslu, jako železo, ocel, rudy, metalurgické produkty, uhlí, které tvoří dvě třetiny celkové roční tonáže. Typickými přímořskými přístavy jsou na severozápadním pobřeží města Zeebrugge a Ostend. Oba se specializují na provoz roll-on/roll-off a kontejnery, výrazný je i podíl rybaření a Ostend je zároveň přístavem s největším obratem cestujících. Mimo tyto přístavy jsou v Belgii 2 vnitrozemské, které ovšem kromě svého provozu říční dopravy umožňují pohyb námořních plavidel do ostatních přístavů. Jsou to Brusel a Liège.

17



3.2.2. Transversály Posledním úzkým místem je Canal du Centre, jehož rekonstrukce se dokončuje. V místech mezi městy Seneffe a Mons jsou dvě malé plavební komory a čtyři pístová zdvihadla, která následují těsně po sobě. Tato zdvihadla jsou posledními komerčně využívanými zdvihadly svého druhu na světě, je to tedy technický unikát. Detailnější popis následuje v kapitole zajímavých staveb. Tento úsek překonává 70ti metrový rozdíl, rekonstrukce proto není jednoduchá. Muselo se zhodnotit několik možných variant zvlášť z hlediska ekonomického a provozního. Jednalo se o návrhy s několika vysokými plavebními komorami s úspornými nádržemi nebo šikmým lodním zdvihadlem. Další řešení jednoho lodního zdvihadla, které překoná celý spád najednou se projevilo jako nejvýhodnější. Všechny další aktivity a projekční činnost se soustředila na nahrazení všech stávajících stupňů jediným dvojitým svislým zdvihadlem Strépy-Thieu. Také o něm následuje dále několik podrobnějších údajů. Většina úseků jižní i severní transversály jsou již vyhovující mezinárodním parametrům. Součástí severní je okružní průplav obcházející město Gent, je to vlastně podobné řešení jako silniční obchvaty měst. tento průplav je také využíván západní radiálou, která částečně vede na území Nizozemí a je splavná i pro námořní lodě.

3.2.3. Radiály Zmíněný okružní průplav v Gentu je také součástí západní radiály. Úsek této radiály Terneuzen-Gent je částečně veden po nizozemském území, kde je splavný i pro námořní lodě. Dále radiála pokračuje Šeldou, která je zde pouze malým tokem, přesto je díky úpravám vhodná i pro plavbu velkých lodí. Podobně jako tento kanalizovaný úsek Šeldy byly upraveny i další menší řeky, tak aby byly vhodné pro větší lodě – Lys, Sambra apod. Přístav Antverpy je vedle Rotterdamu a Amsterdamu velmi významným přístavem této oblasti, neleží však na Rýně, ale na Šeldě. Jeho rozloha samozřejmě nesahá pouze kolem samotného ústí Šeldy, naopak je od ní mírně oddělen tak, aby bylo zamezeno vlivu mořského dmutí, které Šeldu ovlivňuje. Rozměry plavebních zařízení v tomto přístavu jsou gigantické i v celosvětovém měřítku a je tu několikrát dosaženo absolutního rekordu. Z Antverp vychází střední belgická radiála. Menší námořní lodě mohou využít průplavu vedoucího z Antverp do Bruselu, hlavní město je tedy dostupné i velkým lodím. Starší plavební komory na tomto toku mají rozměry 114,1 x 16 m a novější dokonce 200 x 25 x 7,5 m. Lze tudy proplouvat jak velkým námořním a říčním lodím, tak také soupravám se čtyřmi čluny a nové plavební komory tedy odpovídají dokonce třídě VIb. Průplav je zajímavý svou širokou hladinou a vysokými konstrukcemi mostů, tak aby se umožnilo neomezené proplouvání velkých námořních lodí. Přímo v Bruselu je však kanál

18



úzký jen tak, aby dovolil těsné míjení lodí a je uzavřen vysokými nábřežními zdmi. Ovlivňuje tedy ráz města jen nezbytně a turisté si této využívané vodní cesty většinou ani nevšimnou. Dále střední radiála pokračuje průplavem vedoucím z Bruselu do Charleroi. Původně byl průplav vystavěn jako spojení s uhelnými oblastmi jihu země, jeho parametry umožňovaly nosnost pouze 70t. Na konci 19. století se kanál upravoval pro lodě typu péniche. Dále navazovaly práce upravující vodní cestu pro lodě nosnosti 1350 – 1500 t. Úpravy hlavně spočívaly ve snižování počtu plavebních stupňů a v řešení nejprve tunelového úseku a později úseku s hlubokým zářezem u Godarville. Technickou zajímavostí tohoto průplavu je 5% šikmé lodní zdvihadlo u Ronquières, které má dva samostatně vyvážené žlaby o rozměrech 90 x 12 x 3,7 m. Zdvihadlo překonává spád 67,55 m, který byl původně „překračován“ díky dvanácti jednoduchým nízkým plavebním objektům. V období vzniku tohoto zdvihadla, tedy v šedesátých letech minulého století, byl tento způsob překonávání vysokých stupňů nejpoužívanější, v dnešní době by se zcela jistě přistoupilo k jednomu kolmému lodnímu zdvihadlu podobně jako ve Strépách. Architektura tohoto zdvihadla láká spoustu turistů, dominantou je 150 m vysoká věž horního ohlaví, která také zároveň slouží jako rozhledna. Další zajímavostí je sloupořadí, které podpírá žlab akvaduktu, který tvoří horní rejdu zdvihadla 25 m nad terénem. Velká pozornost byla věnována mechanice samotného zdvihacího zařízení a pohybu vany, pohyb musí být takový, aby nedošlo ke kolísání hladiny a tedy k ohrožení převážených lodí. Úsek Brusel-Charleroi procházel vývojem prakticky souběžně se samotným vývojem vodní dopravy a jejích prvků. Nejprve se jednalo o malou vodní cestu s pohonem pomocí koňského potahu, dále se zvyšovaly její parametry a dnes se jedná o vodní cestu IV. třídy. Nedá se však předpokládat,že tento její současný stav je konečný. Belgie dává velký význam svým vodním cestám a modernizuje je a upravuje podle potřeb vývoje. Východní radiálu tvoří Albertův průplav, který spojuje rozvodí Šeldy a Maasy. I tento průplav je technickou zajímavostí. Původně byl stavěn jako jednostranný od Maasy k Šeldě, tedy bez vrcholové zdrže a překonávající 67 m. Původně měl průplav na svých stupních plavební komory o rozměrech 136 x 16 x 4 m. Tyto rozměry byly na svou dobu velkorysé, avšak v současnosti nejsou zcela dostačující, takže se i tento průplav modernizuje a plavební komory mají rozměry 200 x 24 x 6,5 m takže odpovídají třídě VIb. Po dokončení prací budou námořní lodě plout až do přístavu Liège.

3.3. Správa vodních cest Belgické vodní cesty jsou spravovány dvěma regionálními úřady (kromě 14 km vodních cest hlavního města, které spravuje bruselská administrativa). Severní oblast má na starosti administrativa Vlámska a jižní oblast administrativa Valónska. PBV (Promotie Binnenvaart Vlaanderen) – nezisková organizace založená v r. 1992 Vlámskou vládou. Jejím cílem je zvyšovat ekonomický potenciál vodních cest ve Vlámsku a jejich využití pro rekreační turistickou plavbu. Reprezentuje zájmy všech soukromých i

19



státních subjektů, jejichž zájmovou oblastí je vnitrostátní plavba, je nezávislým partnerem mnoha průmyslových a veřejných institucí a nemá vlastní komerční a profitující aktivity. OPVN (Office de Promotion des Voies Navigables) – organizace vznikla v r. 1995 jako samostatný resort Valonského Ministerstva dopravy. Hlavní úkol OPVN je obdobný tomu, který má PBV – povznést rekreační plavbu na vodních tocích jižní části Belgie. Toho se snaží OPVN docílit patřičnou distribucí informací, organizací nejrůznějších promotion aktivit, zaváděním opatření ve prospěch rozvoje sektoru a komunikací s rozhodujícími ekonomickými subjekty. Tato střediska zodpovídají za provoz zdymadel a mostů, vybírají úseky pro vysokorychlostní plavbu, určují místa ke kotvení, autorizují další organizace a účastníky plavby k nezbytným činnostem legislativního, provozního a technického rázu. Vydávají také informační materiály.

3.4. Další rozvoj Rozsáhlými úpravami zvyšujícími třídu vodních cest neprocházejí pouze trasy základní kostry vodní sítě, ale také méně významné průplavy a navazující úseky jako např. řeky Lys a Dender nebo síť průplavů na hranici mezi Belgií a Nizozemím. Po dokončení průplavu Antverpy – Rýn dojde také ke zlepšení plavebních podmínek na průplavech v deltě Rýna. To jsou však již projekty týkající se spíše Nizozemí. Další plánovanou akcí je propojení Albertova průplavu právě se zmíněným průplavem Antverpy – Rýn. Jak je patrné z praktického řešení vodních cest v Belgii, má vodní doprava nezastupitelnou roli v této zemi a podle toho se přistupuje k jejímu využívání a rozvoji. Vodní cesty je možné využívat také pro rekreační a sportovní plavbu, ovšem okolí není tak zajímavé a romantické jako na podobných cestách ve Francii a Británii. Také mnohem větší provoz námořních a říčních lodí nepřidává na romantice a poetičnosti soukromé plavby. Velkou pozornost klade Belgie na řešení otázek bezpečnosti pobřežních oblastí v blízkosti nálevkovitých ústí řek, kde se významně projevuje příliv a odliv. Po rozsáhlých záplavách v únoru 1953, které postihly kromě Belgie také Nizozemsko a Anglii, došlo k preventivnímu zvyšování inundačních a záchytných hrází podél těchto řek. Přestože nákladní plavidla ani zdaleka nevyužívají nabízenou kapacitu vodních cest a plavební podmínky jsou místy omezené (např. většina zdymadel a zvedacích mostů je uzavřena v neděli), tvoří tento druh přepravy v celostátním měřítku významnou složku. Pro ilustraci, nedávno provedené statistiky ukazují, že 46% zboží, které projde přístavem Antverpy, putuje zároveň loděmi po vnitrozemských vodních cestách. Jednou z příčin rostoucí obliby tohoto způsobu nákladní dopravy je samozřejmě výskyt kongescí na silniční a železniční síti. Typickým příkladem je v tomto ohledu společnost Electrabel (belgický hlavní výrobce elektrické energie), která již v r. 2000 oznámila svoje rozhodnutí převést transport uhlí mezi Antverpami a elektrárnami v Boom, Engis, Amercoeur a Péronnes ze železnice na lodní přepravu.

20



V r. 1998 došlo v ekonomickém prostředí vodní dopravy k zásadní deregulaci, což mělo patřičné následky. Do té doby probíhala organizace a rozdělování zboží k přepravě s pomocí tzv. „schipperbeurs“. Lokální kanceláře vedly evidenci všech přepravců žádajících o přidělení nákladu a zboží k převozu a následně přiřazovaly zakázky dle vhodnosti a vybavení kandidáta a jeho pozice v seznamu žadatelů. V současnosti již obchodují nezávislí člunaři přímo s námořními speditérskými společnostmi, což mělo za následek výrazný úbytek malých, zejména rodinných podniků. Současně s tím došlo ke zvýšení kapacity flotily, neboť staré a menší čluny a lodě byly nahrazeny modernějšími a výkonnějšími. Parametry některých z nich byly dokonce přizpůsobeny novým typům přepravovaného materiálu (kontejnery, automobily, atd.). Některé kanály a říční úseky byly časem vyřazeny a prostor byl dán přírodě. Mnoho takových lokalit dnes nabízí překrásné scenérie pro rekreační cyklistiku a turistiku.

21



4. NIZOZEMÍ 4.1. Úvod 4.1.1. Historie Nizozemské vodní dopravy Vývoj vodních cest v Nizozemí můžeme částečně přirovnat k rozvoji v Belgii. Předností a tedy ulehčující okolností je rovinatá krajina země, není tedy nutné překonávat velké výškové rozdíly, dále existence kanálů, které původně nesloužili jako vodní cesty, ale jako kanály pro odvedení vody z nízko položených oblastí, síť navazující na sítě okolních států a množství říčních ramen při ústí řek Rýna a Maasy. Díky těmto okolnostem má Nizozemí nejhustší síť vodních cest nejen v Evropě, ale zaujímá i přední světové místo. Celková délka plavební sítě je 4 387km. Celkem je ročně na vodních cestách přepraveno 250 milionů tun nákladu při výkonu 30 miliard tkm ročně. Vodní doprava tedy zajišťuje téměř polovinu přepravního objemu a skoro dvě třetiny přepravního výkonu nákladní dopravy. Z těchto statistických údajů plyne přednost vodní dopravy před železniční a dokonce před silniční dopravou. Kanály patří k Nizozemí stejně jako větrné mlýny, které nebyly většinou k mletí obilí, ale sloužily k přečerpávání vody z níže položených kanálů do řek nebo vodních toků s výše položenou hladinou. Na nizozemských kanálech můžeme najít jak velké nákladní lodě převážející stavebniny, rudu apod., menší lodě vozící náklad přímo ke zpracování, ale také malá plavidla s obilím nebo senem, která plují po malých kanálech, kterých je v Nizozemí nepočítaně a nejsou ani v souhrnu délky plavebních cest v Nizozemí. Také četná města jsou protkána malými kanály, které se v intravilánu nazývají grachty. Nizozemí a jeho vodní cesty mají několik technických zajímavostí, které vznikly z důvodů netypických podmínek, které můžeme najít prakticky pouze v Nizozemí. Nejznámějším faktem je pevnina pod úrovní mořské hladiny a s tím spojené výstavby hrází a následně odvodňovacích zařízení.

4.1.2. Amsterdam Dalším problémem, který ovlivňuje provoz námořních lodí, je široká mělčina při nizozemském pobřeží. S tímto problémem se potýkal např. přístav Amsterdam. Před vplutím do přístavu, musely lodě překonat několik míst mělčin, asi nejznámější je pískovcová lavice zvaná Pampus. Často musely lodě čekat na lepší stav vody, aby mohly bezpečně vplout do přístavu. Tento problém byl vyřešen nadzdvihacími plováky, pomocí kterých se snížil ponor lodi a umožnil tak její další plavbu. Toto zařízení je doposud v amsterdamském muzeu. Projektem snažícím se o lepší zpřístupnění Amsterdamu byla výstavba průplavu Den Helder-Amsterdam. Jeho parametry, zvláště potom šířka nevyhovovaly provozu velkých lodí, takže ani toto řešení nezvýšilo hospodářský význam Amsterdamu. 22



Dalším krokem tedy byla výstavba dalšího průplavu tentokrát vedoucího od západu. Jednalo se o průplav Noordzee kanaal (otevřen 1876), který dodnes slouží jako hlavní a prakticky jediné spojení Amsterdamu s mořem pro velké námořní lodě. Průplav byl samozřejmě podle technického vývoje modernizován, byla upravována jeho šířka, budovaly se plavební zařízení atd. Nejnovější stupeň je v severní části a jeho parametry jsou nepředstavitelných 400 x 49 x 13,9m, čímž patří k největším na světě. Technickou zajímavostí je také dálnice křižující vodní cestu podjezdem pod kanálem. Modernizace tohoto průplavu se již dnes několikanásobně vyplatila, protože několikrát stoupl obrat nákladů v přístavu. Na rozvoj Amsterdamu má také vliv spojení Amsterdam-Rýn, dnes s plavebními komorami odpovídajícími třídě VIb.

4.2. Síť Nizozemí Hlavní tepnu tvoří Rýn, tedy jeho ramena Waal a Lek, která se ještě spojují s rameny řeky Maas. Dalo by se říci, že tok Rýna se při svém ústí ztrácí. Řečiště v Rotterdamu dokonce nese jméno Maasy a ne Rýna. Rotterdam je největším námořním přístavem světa a Rýn lze považovat za nejvíce frekventovanou řeku světa. I tyto dva fakty předurčují významnost vodní dopravy nejen v tomto koutě Nizozemí, ale v celé zemi. V Nizozemí se tedy scházejí dvě frekventované a i z evropského hlediska velmi významné řeky Rýn a Maas. Na obou řekách probíhá prakticky nepřetržitě čilý říční ruch, převáží se tu různé druhy substrátů a dalších materiálů z celé Evropy.

4.2.1. Maas Řeka přitéká z Belgie, její horní část na nizozemském území prochází souběžným kanálem nazývaným Juliana kanaal. Ovšem tento kanál se poněkud vymyká zásadním prvkům ostatních nizozemských kanálů, protože nad Maastrichtem prochází pro Nizozemí netypickou skalnatou oblastí. Na tento průplav navazují menší kanály, jejichž parametry jsou zatím využitelné pro menší lodě typu kempenaar, jedná se např. o Zuid-Willemsvaart a kanál Wilhelminy. Jejich modernizace se zatím plánuje. Dolní tok řeky je již prakticky po rovině, takže jezy jsou v některých obdobích zcela otevřené a pluje se prakticky bez zastávky nebo zdržování v plavebních komorách. Spojení přístavů na řekách Rýn a Maasa je vedeno značnou oklikou, protože vzhledem k jejich prakticky rovnoběžnému vedení se zatím nepoužilo přímého spojení. V současnosti se uvažuje o kratším a přímějším spojení obou řek a to přibližně v linii měst Maastricht – Aaachen – Kolín nad Rýnem. Některé práce na tomto průplavu byly již zahájeny, ale nakonec pozastaveny. Vzhledem ke stále rostoucímu provozu na obou řekách a dalších hospodářským i ekonomickým souvislostem, se stavba tohoto kanálu nejspíše stane opět aktuální. Velký „vodní“ význam má uzel v průmyslové oblasti u Maastrichtu a Liège, kde se sbíhají Albertův a Julianin kanál a kanalizovaný tok horní Maasy.

23



4.2.2. Kanál Antverpy – Rýn O tomto kanálu jsme se zmínili již v textu týkajícím se Belgie a jejích vodních cest. Tento kanál byl dokončen v roce 1975 a je novou souběžnou trasou s kanálem ZuidBeveland. Slouží také jako vhodný přístup rýnským lodím do Antverp. Ostatní trasy, které také vedou do Antverp jsou vedeny zálivem Oosterschelde, kde má nepříjemný vliv silný vítr. Na tomto kanále jsou dva plavební stupně: Vokerak a Kreekrak s plavebními komorami parametrů 320 x 24m. Jedná se o dvojité komory, které mají zvláštní složitý způsob plnění a prázdnění, který má zabránit slané vodě ve vstupu do vnitrozemí. Nepřekonávají velký spád, ale musí také zajistit provoz i za kolísání hladiny a často se tak stane, že z horní vody je dolní a naopak. Některé části kanál jsou vedeny širokými vodními plochami. V těchto místech by i sebemenší plavidlo mělo mít dostatečnou výbavu pro orientaci na velkých vodních plochách.

4.2.3. Kanál Amsterdam-Rýn Samotnému přístavu Amsterdam a o historii jeho napojení na moře jsme věnovali samostatnou kapitolu v úvodu textu o vodních cestách Nizozemí. Na této trase jsou také plavební zařízení s mohutnými vraty, která jsou funkční ať je spád vody jakýkoli, když je spád nulový, vrata jsou otevřená a lodě proplouvají bez zastavení jako na čisté řece. I tento průplav má několik zajímavostí, které přitahují nejen odborníky, ale také širokou veřejnost. Např. pravoúhlé úrovňové křížení průplavu s řekou Lek. Zde však museli projektanti vyřešit, jak se budou lodě pohybovat budou-li plout napříč proudem průplavu, „křižovatce“ byl tedy upraven úhel tak aby odpovídal vychýlení lodí při křižování průplavem.

4.2.4. Menší kanály a grachty Trasy v Nizozemí jsou vhodné a také vyhledávané pro rekreační a sportovní turistiku, také díky své hustotě, které umožňuje volbu několika možností cest a nemusí být žádná využita dvakrát. Vedle uvedených velkokapacitních průplavů (Noordzee, Antverpy-Rýn, Amsterdam-Rýn) je v Nizozemí nespočet malých kanálů, hojně využívaných nejen malými nákladními loděmi, ale také rekreačními a sportovními plavidly. Jedno ze spojení umožňující plavbu Amsterdam-Rýn mimo uvedený kanál, vede přes známé město Goouda a využívá vodní cestu Amstel-Drecht a řeku Amstel, protéká starým Amsterdamem a jeho historickými grachty. Mnohé z menších kanálů svými rozměry vyhovují mezinárodním třídám. Např. severně od Rýna je kanál Twente, Veluwemee, Nord Holands a Princess Margit jsou kanály mezinárodních parametrů. Na kanál princezny Margit navazuje kanál Eems, který spolu s Rýnem spojuje Nizozemí s Německem. Dále existuje mnoho tras odpovídajících regionálním parametrům, ale také trasy nevyhovující ani tomuto měřítku. Právě tyto nejmenší kanály a vodní cesty jsou nejvhodnější a také nejvyužívanější vodními turisty z celého světa. Plavební zařízení vystupují nad okolní 24



terén, často vodní cesta vede nad úrovní krajiny, je lemována krásnou zajímavou přírodou s množstvím již zmíněných mlýnů a dalších atraktivit. Pro rekreační plavbu jsou podobně jako v jiných zemích často využívané přestavěné malé nákladní čluny, které si však uchovaly své typické vzezření. Vzhledem k rázu Nizozemí je i výhodnější a také častější využití plachetnic než využití motorových lodí. Turisticky vyhledávané jsou nejen kanály v extravilánu, ale zvláště grachty, které jsou snad ve všech městech. Nejhustší síť má Amsterdam, který je také často nazýván holandskými Benátkami. Dříve byly tyto vodní cesty hojně využívané obchodními loděmi, dnes zde najdeme bezpočet vyhlídkových turistických lodí, ale také obytných plavidel, které jsou sice skromným, ale mobilním příbytkem. Kolem grachtů je vidět zajímavá architektura domů, nejprve si všimneme jejich úzkých průčelí, zřejmě stavebních míst kolem grachtů nebyl dostatek a jejich cena také nebyla z nejmenších, také málokterý dům stojí rovně, jakoby se naklání nad vodu. Není to vinou podemílání břehů, spíš očima stavitelů. Najdeme zde i technické zajímavosti, například plavební komory s dřevěnými vraty, jejichž mechanismus málokdo ovládá, dále mosty, přecházející přes grachty velice nízko nad vodou, proto většina plavidel je velice nízkých. I jinde najdeme grachty, které mají zase svůj ráz lišící se od známých grachtů v Amsterdamu.

4.2.5. Hráze Významnou a nezastupitelnou roli ve vodní dopravě, ale také pro normální život v Nizozemí mají hráze. Nemalé úsilí i finanční prostředky se věnují na jejich zdokonalování a zpevňování, protože možnost jejich protržení nebo narušení přílivovými vlnami je vysoké. Pobřeží Nizozemí je velice členité. Hlavním důvodem jsou zálivy zabíhající hluboko do vnitrozemí. I tyto zálivy by potřebovaly ohradit, aby se zamezilo vlivu jejich vody na pevninu. Údržba a spravování dlouhých, někdy i mnohakilometrových hrází je však neekonomické a také možnost protržení takových hrází je velmi vysoká. Proto jsou stavěny hráze napříč těmito zálivy a dojde tak k odříznutí zálivu od moře. Výstavbou hrází se posunuje hladina moře, vzniklé vodní plochy jsou buď zcela vysušeny, nebo se z nich stávají vnitrozemské vodní plochy, na které nemá vliv pohyb hladiny moře. Druhým problém s odvodňováním Nizozemí je způsob odvádění vody z přitékajících řek. V hrázích se proto staví jezy a další důmyslná zařízení, která odvedou vodu do moře. Kde není dostatečný spád, jsou zřizována čerpadla. Vedle mnoha turisticky nebo technicky zajímavých projektů hrází bychom mohli uvést projekt známý pod názvem Plán Delta. Jedná se o uzavření několika ramen při ústí řek Rýn, Maas a Šelda, pobřeží tak bylo zkráceno o cca 700km. Při uzavírání těchto přirozených zálivů bylo použito několik netradičních stavebních postupů, které z celého díla dělají technickou zajímavost.

25



Boky hrází, které jsou často velmi mírné, bývají obdělávané jako pole. I na tom je vidět, jak si obyvatelé Nizozemí váží každého metru půdy, který tak těžce získali z moře.

4.3. Další rozvoj Jak je patrné z map Nizozemí, vzhledem k hustotě vodních cest není třeba jejich doplnění. Rozvoj se musí soustředit spíše na jejich modernizaci a vylepšování, aby i nadále držely krok s vývojem moderních vodních cest a neztratily své jedinečné zastoupení. To je však vzhledem k oblibě a již současnému hospodářskému významu nepravděpodobné. Uvedli jsme si u hlavních tahů jejich význam i jejich třídu, avšak to není a nesmí být konečný stav. Např. Rýn a jeho plavební zařízení bude muset vyhovovat parametrům souprav šesti člunů, tedy třídě VIc. Ovšem i přesto se mluví například o kratším spojení Rotterdamu se střední a východní Evropou pomocí kanálové spojky Twente kanaal – Mittellandkanaal. Ovšem i přes velké úsilí, které se věnuje a bude také věnovat rozvoji velkých kapacitních vodních cest, nezapomene se ani na malé kanály, které sice nemají prakticky žádný statistický význam, patří však k Nizozemí a lákají do této zajímavé země spoustu turistů.

26



5. VELKÁ BRITÁNIE 5.1. Úvod Na přelomu 18. a 19. století vznikla ve Velké Británii více než 7 500 km dlouhá průplavní síť. Středem celé sítě byla oblast Birminghamu odkud vedla hlavní ramena k řekám Mersey, Trent, Severn a k Temži, tedy k námořním přístavům Liverpool, Hull, Gloucester a Londýn. V některých velmi důležitých směrech vznikly i dva paralelní průplavy. Hustá síť vznikala v průmyslových oblastech. Překotné výstavby této sítě se zúčastnilo několik stavebních společností, což vedlo k nejednotnosti parametrů jednotlivých úseků, protože neexistoval koordinační orgán, který by vydal a dohlížel na dodržování jednotnosti výstavby. Což ztěžovalo samotnou plavbu i rentabilitu vodní dopravy. Téměř po celé síti se však mohla plavit pouze malá plavidla tzv. úzké čluny – narrow boat nebo také monkey 20 x 2,15 m s maximálním ponorem 1 – 1,2 m a uvezl 25 – 30 tun nákladu. Průplavy byly vybaveny dnes již kuriosními zařízeními, které často využívaly sílu posádky. To také značně omezovalo využitelnost těchto plavidel a tedy i průplavů. Plavební komory většinou následovaly na krátké vzdálenosti blízko po sobě, což ztěžovalo a hlavně zpomalovalo plavbu. Plavební komory měly zcela nedostatečné rozměry takže např. spojování člunu nepřipadalo v úvahu. Postupem času a hlavně prudkým rozvojem jiných pohonů a zvyšováním parametrů lodí, byla průplavní síť zcela nevyhovující a ekonomicky nevýhodná. Zvláště rozvoj železnice omezil využitelnost průplavů. Železnice byla rychlejší, spolehlivější, uvezla mnohem větší objem nákladu s malými překážkami apod. Také výstavba tratí byla rychlejší a umožňovala snadnější zdolání členitostí terénu. Časem tedy hospodářský význam průplavů klesl na minimum a dnes mají funkci turisticky zajímavých technických památek a prvků doplňujících romantickou plavbu po kanálech.

5.2. Síť Velké Británie 5.2.1. Hlavní rozdělení Velká Británie má poměrně rozsáhlou síť říční dopravy, jejíž většinu spravuje veřejná korporace British Waterways. Tato síť vodních toků a staveb zahrnuje více než 2000 mil kanálů a řek v Anglii, Skotsku a Walesu. Vnitrozemní říční plavení síť Velké Británie je oblastně rozčleněna do několika územních celků. V rámci Anglie jsou utvořeny 2 skupiny vodních cest – Northern Waterways (NW, severní vodní cesty) a Southern Waterways (SW, jižní). Kromě těchto dvou je tu ještě samostatné Skotsko. Do severních NW patří tyto čtyři oblasti – Severovýchod, Yorkshire, Wales & hraniční oblasti, Východní středohoří (East Midlands). Naopak do jižní skupiny patří

27



regiony Západní středohoří (West Midlands), Centrální hrabství, Jihozápad, Jihovýchod, Londýn. Vodní sítě ve vnitrozemí tvoří pouze návaznou síť a spojují hluboké vnitrozemí s mořem. Velká Británie je ostrov, kde jakákoli místa ve vnitrozemí jsou od moře vzdálena maximálně 120 km. Páteř tedy tvoří samotné moře a není tedy výhodné stavět novou síť vnitrozemských vodních cest nebo rozšiřovat stávající. dnes je délka vodních cest ve Velké Británii již jen 3 328 km. Celých 2 349 km je pod správou Britské správy vodních cest (British Waterways Board) ostatní jsou ve správě menších organizací nebo soukromníků. Zajímavé je, že oficiálním obchodním účelům často slouží i vodní cesty nevyhovující parametrům regionální kategorie. Jak jsme již uvedli je dnešní síť vnitrozemských vodních cest pouze prodlouženou rukou „okružní“ vodní cesty podél Britského pobřeží. Splavné oblasti jsou tvořeny čtyřmi navzájem nepropojenými částmi navazujícími na řeky Temže, Severn, Mersey a Humber. Pátou část tvoří síť ve Skotsku, která je tvořena krátkými úseky využívanými hlavně pro rekreaci.

5.2.2. Temže Velký význam jako komerční vodní cesta má řeka Temže a síť na ni navazující. Takto tvořená oblast je i velmi významná pro rekreační plavbu. Mohou zde plout jak malá plavidla poháněná ručně tak jachty, luxusní hauseboaty, motorové čluny i větší lodě. Lze zde spojit příjemnou rekreaci s poznáváním oblastí podél historických vodních cest. Velice oblíbené jsou staré nákladní lodi typu monkey upravené pro rodinnou rekreaci. Podél toků je množství půjčoven, kde si lze různé druhy lodí a člunů půjčit. Staré průplavy umožňují průběžnou plavbu na sever i západ od Temže tedy k dalším „splavným“ oblastem, ale jak jsme již uvedli jen pro malá plavidla na rekreační účely. Britové jsou pyšní na svou první síť průplavů na světě což také dokazuje muzeum vodních cest ve Stoke Bruerne u Londýna. Na Temži je také provozována čilá osobní doprava, která slouží nejen turistům k prohlídce Londýna, ale i jako běžná doprava osob. Temže ale nadále slouží jako spojnice moře a londýnských doků pro velké námořní lodě. Místní plavební provoz je prováděn říčními loděmi, které spojují jednotlivé části londýnského přístavu s různými podniky a skladišti v celé londýnské aglomeraci. Po Temži lze doplout až do Oxfordu, ležícího 187 km proti proudu od Londýna. Ovšem do tohoto universitního města mohou doplout pouze lodě o nosnosti do 140 tun. Vedle Temže jsou komerčně využívanými vodními cestami řeky Medway, Lee a Stort, dále pak systémy kanálů Chelmer and Blackwater Navigation, Grand Union Canal a Dartford and Crayford Navigation. Temže je pod Londýnem v dosahu mořského dmutí což s sebou přináší různé problémy vyvolané přílivem větrem apod. Z těchto důvodů je řeka pod Londýnem přehrazena mohutným protipovodňovým uzávěrem, který však může být otevřen, aby bylo umožněno

28



proplutí lodí. Toto zařízení je nejen důležité a zajímavé po technické stránce, ale je také pozoruhodné jeho architektonické ztvárnění.

5.2.3. Severn Druhou komerčně významnou oblastí je oblast řeky Severn. Menší lodě mohou doplout až do Worcesteru a Bristolu. Vedle této řeky je v oblasti využívána i řeka Avon a Gloucester and Sharpness Canal.

5.2.4. Mersey Třetí oblastí je síť navazující na řeku Mersey. Páteřní osou je Manchester Ship Canal, který umožňuje i velkým námořním lodím přístup hluboko do vnitrozemí, do Manchesteru. Za zmínku stojí otočný okvadukt u Bartonu, jediný toho druhu na světě. Menším lodím slouží i další vodní cesty této oblasti a to řeky Weawer, Dee a Ribble a historický Bridgewater Canal (zde však mohou plout lodě o rozměrech 21,2 x 4,4 m s ponorem 1 m).

5.2.5. Humber Čtvrtá oblast je území při ústí řeky Humber. V této oblasti se provozuje i čistě vnitrozemská plavba spojující s mořem průmyslová centra York, Leeds a Nottingham. Pro dopravu je důležitý systém Aire and Calder Navigation a řeka Trent. Pro menší čluny je přístupný i Sheffield. Vodní cesty této oblasti jsou z evropského hlediska regionálního významu. Ovšem v Británii je to dostačující provozní a technická úroveň. I když vodní cesty této oblasti nekorespondují svými parametry s kontinentálními vodními cestami, jsou využívané i pro nákladní dopravu. Např. uhlí do tepelné elektrárny Ferrybridge dopravují čluny o rozměrech 18,3 x 5,34x 2,15 m a uvezou 172 tun. Na této trase mohou být čluny spojeny, takže malé remorkéry tlačí i 4 čluny, takže celkem 690t nákladu. Spolu se speciálním způsobem vykládky se jedná o ekonomický způsob nákladní přepravy. Dalším způsobem hojně využívaným v této oblasti je říčně-námořní bezpřekládková přeprava pomocí tzv. lichterů. Jedná se o systém BACAT využívající lichtery o rozměrech 16,76 x 4,57 x 2,46 m s nosností 140 tun. Toto jsou dva příklady využití vodních cest nízkých parametrů nejen pro rekreační plavbu.

5.2.6. Skotsko Také ve Skotsku je řada vodních cest, které často umožňují plavbu námořních lodí do přístavů hluboko ve vnitrozemí. Např. řeka Tay a přístav Perth, řeka Forth a přístav Stirling, a řeka Clyde a přístav Glasgow. Od moře k moři probíhá Skotskem Kaledonský průplav, který využívá řadu jezer včetně jezera Loch Ness. Dnes tento průplav využívají spíše rybářské lodě, které si tak zkracují cestu. Mohou se zde pohybovat plavidla o rozměrech 45,6 x 10,6 x 4,1m. Tento kanál je velice vhodný, a tak i využívaný, pro sportovní a rekreační plavbu. Mnohem menší rozměry má Crinan Canal na západě Skotska.

29



Jižně od uvedeného Kaledonského průplavu je průplav Fort – Clyde a průplav Union. První z nich byl postaven na konci 18. století a sloužil pro přepravu dříví a whisky mezi Atlantikem a Severním mořem. Na jeho trase je množství plavebních komor, mostů a dokonce 25 akvaduktů. Union Canal byl otevřen začátkem 19. století je 51 km dlouhý a stejně jako předchozí má velké množství vodních staveb. Tyto dva kanály byly později spojeny ve Falkirku, kde je překonáván 35m výškový rozdíl. Z několika důvodů byl provoz na těchto dvou kanálech přerušován a znovu byl obnoven v r. 2000. Na tomto spojení byl nedávno dokončen ambiciózní projekt zvláštního lodního zařízení tzv. Falkirkské kolo (viz podrobnější popis dále). Výstavba tohoto kola byla součástí rozsáhle rekonstrukce obou kanálů, které jsou tak využitelné pro komerční dopravu. Jedná se o trasu 110km dlouhou, kde je 100 mostů, 48 akvaduktů a 40 plavebních komor. Všechna zvedací zařízení musela být buď zcela vyměněna nebo zrekonstruována, otočné kolo překonávající 35m výškový rozdíl nahradilo 11 plavebních komor, kanály musely být prohloubeny, většina mostů se musela zrekonstruovat apod.

5.2.7. Irsko Podobný osud jako vodní cesty v Británii mají i cesty v Irsku. Hospodářský význam již není tak zásadní, ale turistický význam je nemalý zvlášť na řekách Shannon a Bann.Vyhovují pouze plavidlům do velikosti 30,5 x 5,8 x 1,83 m, což neodpovídá ani parametrům regionálních vodních cest.

5.3. Správa vodních cest 5.3.1. British Waterways Správou vodních dopravních cest ve Velké Británii je z velké části pověřena veřejná organizace British Waterways (dále jen BW) – fungující na základech soukromé společnosti, ale dotována organizacemi, jako Úřad pro otázky životního prostředí, potravinářství a zemědělství v Anglii a Walesu, a, ve Skotsku, Úřad pro podnikání, dopravu a celoživotní vzdělávání. Vymezení základních pravidel a cílů společnosti je stanoveno v zásadách Rámcového Dokumentu pro Britské vodní toky (DETR, 1999) a lze jej stručně shrnout následovně: spravovat a rozvíjet vnitrozemské vodní cesty udržitelným způsobem tak, aby mohlo být plně využito jejich ekonomického, sociálního a ekologického potenciálu •

plnit statutární funkce plavby

•

zachovat dědictví a životní prostředí vodních toků pro budoucnost

•

podporovat a umožňovat zemědělskou a městskou regeneraci

30



•

prosazovat se o nárůst a větší kvalitu příležitostí pro širokou veřejnost (odpočinek, rekreace, turistika a vzdělání)

•

podporovat vodní přepravu

•

hrát klíčovou roli při koordinaci dalších plavebních institucí

•

chovat se tržně

5.3.2. Finanční prostředky Organizace BW vydává pravidelně výroční zprávy obsahující podrobné údaje o hospodaření společnosti, stavu vodních cest a výhledů do budoucnosti (např.: 2003/2004 Annual Report & Accounts, Our Plan for the Future (OPF) 2004 – 2008). Kromě podrobných ekonomických statistik a ukazatelů hodnotících efektivitu hospodaření společnosti jsou prezentovány postupy dalšího rozvoje BW a vytyčeny cíle ke splnění. Již v dokumentu OPF 2003 – 2007 byl stanoven velmi progresivní úkol – do roku 2012 vytvořit rozšířenou, z velké většiny soběstačnou, síť vodní dopravy, kterou bude využívat dvojnásobek lidí oproti r. 2002. Návštěvníci by měli být ohromeni kvalitou nabízených služeb tak, že se mnozí stanou aktivními spoluúčastníky provozu vodní dopravy. K naplnění této dlouhodobé vize bylo zapotřebí restrukturalizovat celý systém a tok finančních prostředků. Součástí této organizační změny bylo i výrazné snížení počtu zaměstnanců a optimalizace finančních toků.

5.3.2.1.

Příjmy

Celkové výnosy BW činí pro období 2003/2004 činí £197,4 mil. (zvýšení o 3% oproti minulému období) a tyto příjmy lze rozdělit na tři různé zdroje (jejich procentuální podíl na celkových příjmech je platný pro období 2003/2004): •

tržby (45%)

•

prostředky na obnovu a financování třetí strany (7%)

•

vládní grant (48%)

Tržby Tržby BW přichází z několika oblastí. Výnosy mají zdravou vzrůstající tendenci, na čemž se nejvíce podílí nárůst v příjmech z poplatků za využívání území vodní cesty a souvisejících majetkově-investičních projektů. Rekreace a volný čas Příjmy z využívání vodní cesty pro volný čas a rekreaci obsahují tyto položky: •

lodní licence a průkazy

•

kotviště

31



•

turistická centra a obchody

•

rybaření

•

internetový marketing a prodej (vůbec poprvé; Waterscape.com)

Je podporován výběr a rozvoj nových potenciálních turistických lokalit a zkvalitnění zákaznického servisu. 30. června 2003 byl spuštěn internetový portál Waterscape.com, který hned za prvních 9 měsíců provozu navštívilo 400 tis. lidí a který se pomalu stává hlavním nástrojem zákaznické komunikace a servisu. Portál přináší příjmy z reklamy a inzerce, stejně jako z internetového prodeje. V současnosti je na stránkách on-line k dispozici 50 tis. produktů, včetně rekreačních plavebních výletů a zájezdů, chat a hotelů. Další specifickou snahou je vytvoření široké sítě reprezentativních, kvalitních a atraktivních restaurací, hostinců a penziónů. V r. 2003 bylo vyčleněno 60 lokalit z vlastnictví BW a nabídnuto k partnerské spolupráci. Také výběr potenciálních partnerů se zúžil na 3. Celý projekt byl plánován k realizaci do konce r. 2004. Založená organizace (Waterside Pub Partnership) plánuje investovat přes £50 mil. do vytvoření prestižních podniků. Jednou z prioritních oblastí je samozřejmě samotná plavba a příjmy z licencí jednotlivým provozovatelům. Ta tvořila za období 2004/2005 7,4% celkových příjmů. Poplatky za kotviště BW jsou transparentní, jedny z nejnižších na trhu, a jsou všechny k dispozici na webových stránkách. Společnost BW také tlačí na provozovatele vodní dopravy, aby se snažili o totéž. Aktivně a průběžně se řeší otázky finančních úniků pramenících z nelegálního používání plavidla bez platné licence nebo poplatku za kotvení. S využitím moderního počítačového a mobilního IT vybavení by mělo dojít k výraznému zlepšení situace. V lednu 2004 došlo k vyčlenění samostatné dceřinné organizace British Waterways Marinas Ltd. (BWM), která se soustředí výhradně na oblast přístavů a jejich využívání. Spolupráce této organizace s BW je garantována protokolem a neznamená žádné privilegium pro BWM v otázkách volné soutěže a konkurence. Vlastnictví majetku a regenerace Pozemky a majetek obklopující vodní cesty se výrazně podílejí na celkové kvalitě a atraktivitě nabízených služeb a nabízí BW příležitosti k účasti v celé řadě investičních a regeneračních projektů. Zdravými a dobře řízenými investičními projekty se i v této oblasti daří dosahovat růstu. BW vlastní nebo se podílí na vlastnictví a řízení mnoha komplexů smíšeného využití, z nichž nejvýznamnější je obchodní konsorcium ISIS, ve kterém participuje společně s AMEC Developments a Igloo Regeneration Fund a které zahrnuje přes 10 multifunkčních areálů přímo souvisejících s prostory vodních cest. Významně se BW podílí na investičních projektech v Londýně a Edinburghu.

32



Prodej vody Společnost BW prodává vodu ostatním firmám jako jsou vodárny, zemědělské a průmyslové subjekty. V současnosti se množství prodávané vody pohybuje přes 700 mil. litrů za den a distribuuje se k více než 400 zákazníkům. V roce 2002 vytvořila BW spolu s dalšími třemi subjekty veřejně-soukromou obchodní společnost Watergrid Ltd., jejíž hlavním a dlouhodobým cílem bude poskytovat trvale udržitelnou úroveň prodeje vody a s tím spojených služeb. Poplatky za používání prostoru vodní cesty Prostory podél vodních cest a kanálů BW jsou často využívány celou řadou společností, zajišťujících především služby a vedení inženýrských sítí, zejména kabely telekomunikační sítě a elektrického vedení, vodovody a plynovody. Tato spolupráce je oboustranně výhodná, neboť odpovídající společnosti za tuto službu platí patřičnou sumu peněz. V roce 2003 došlo k uzavření podobné dohody také s předním telekomunikačním operátorem Ultramast a očekává se vstup dalších velkých společností jako New Edge Telecommunications a Tailor Woodrow. Přeprava zboží a surovin Původním cílem budování říčních kanálů a soustav byla samozřejmě přeprava nákladů a BW se snaží rozšířit pole působnosti i v této oblasti. Za období 2003/2004 získala sice BW touto činností pouhých £0,74 mil. (o 5,7% více než předcházející období), přesto toto číslo v širším kontextu znamená odstranění 64 tis. těžkých nákladních automobilů (25 t) ze silniční sítě, což je velmi pozitivní jev a je nezbytné aby měl progresivní tendenci. Dlouhodobým strategickým cílem společnosti BW je zdvojnásobit objem přepraveného zboží do r. 2010. V r. 2003 byla vytvořena nová marketingová strategie zaměřující se na možnosti přepravy odpadů, stavebních materiálů a kontejnerů. Společnost registruje výrazné zvýšení zájmu ze strany průmyslových subjektů a očekává v nejbližších letech uzavření dalších významných kontraktů.

Prostředky na obnovu a financování třetí strany Společnost BW obdrží každoročně určité množství finančních prostředků od mnoha subjektů na rozvoj, údržbu a obnovu vodních cest. Řadí se sem nejrůznější fondy, granty a sponzorské dary poskytnuté mnoha partnery, včetně orgánů EU, Herritage Lottery Fund a dalších úřadů pro regionální rozvoj. V této oblasti zaznamenala BW výrazný pokles (o 48,7%), což dává za vinu dokončení projektu obnovy Tranche One a oslabení grantových projektů, pro jejichž rozdělování je ve státní i evropské pokladně omezený objem finančních prostředků a zvýšila se také konkurence. V červnu 2004 vydala BW dokument Waterways 2025, kde prezentuje zásadní plány a koncepce obnovy a restaurování. Rozděluje projekty dle priority, přičemž bere v úvahu, že 33



stupeň priority jednotlivých projektů se může během následujících let upravovat v závislosti na výrazné změně okolností. Vládní grant Každoročně dostává BW grant od úřadů ve Westminsteru i Skotsku, pro období 2003/2004 to bylo £94,8 mil. Odráží to zájem státu v této oblasti, nicméně pro další roky čeká BW výrazné omezení těchto zdrojů, většinou vyčleněných na konkrétní projekty.

5.3.2.2.

Výdaje

Společnost British Waterways zaznamenala za srovnatelné období 2003/2004 celkové výdaje £201,2 mil. (pokles o 4,7%, zejména v souvislosti se snížením nákladů na projekty obnovy). Další provozní náklady, včetně prostředků na program údržby, vzrostly o 4,6% na £69 mil. Do těch patří i £5 mil. na zákaznickou vybavenost a vstupní poplatky do rozjíždějících se projektů spolupráce. Správa a údržba vodních cest Je snahou BW hospodařit se svými finančními prostředky co nejlépe a efektivně, aby byly vodní cesty a jejich příslušenství bezpečné a výkonné. V posledních letech došlo k výraznému snížení deficitu £300 mil. v údržbě a opravách (£93,8 mil. souvisí s bezpečnostními otázkami), který vznikl kvůli podfinancování a špatnému řízení v 90. letech 20. st. V dubnu 2004 se podařilo vyrovnat rest u zadlužených a zpožděných projektů v otázce bezpečnosti, přesto zůstává ještě £158 mil. dluh v zásadních projektech dle úprav veřejnoprávního a legislativního charakteru, který by měl být odstraněn do r. 2012. K tomuto procesu musí napomoci nová strategie vyhodnocení projektů dle míry jejich rizikovosti a priority, a následné přerozdělení finančních prostředků odpovídajícím způsobem. Preventivní opatření Po desetiletích podfinancování je zapotřebí rozsáhlých investic do údržby a opravy vodních cest. Kromě již zmíněného dluhu, investuje BW každý rok nemalé částky (pro 2003/2004 asi £70 mil.) na provoz a údržbu vodních cest. Je zapotřebí zdůraznit všechny kladné stránky využití vodní dopravy a vytvořit z ní konkurenceschopný ekvivalent k silniční dopravě (zejména u přepravy zboží a surovin). Řízení vodních zdrojů Voda je jedním z našich nejcennějších zdrojů a BW věnuje náležitou pozornost manipulaci s ní. Zvláštní pozornost vyžaduje zajištění funkce plavby i při velmi nepříznivých klimatických poměrech, jako jsou extrémní letní sucha s nedostatkem srážek. V r. 2004 byl dokončen investiční projekt s nákladem £6,7 mil. na vytvoření automatizovaného systému SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) pro nepřetržitý monitoring a kontrolu hladin a proudů po celé plavební síti, který bude i v následujících letech zdokonalován.

34



Další aktivitou BW bylo vytvoření světově prvního modelu systému kanálů pro trvale udržitelné vodní zdroje, který podpoří další strategické a operativní plány. Prozatím bylo dosaženo zkompletování plánů „water management“ pro všechny jednotky na plavební síti. Tyto dokumenty vytváří strategickou kostru pro všechny činnosti vodní kontroly, jako například organizaci a postup při záplavách nebo hydrometrii.

5.4. Další rozvoj V Británii a Irsku se přepraví vodními cestami zhruba 5 milionů tun nákladu ročně, což je cca 1% celkové přepravy. Také zde existují návrhy pro zvýšení hospodářského významu vnitrozemské plavby. Jedním návrhem je výstavba GRAND CONTROUR CANAL, který by spolu s odbočkami spojoval zmíněné oblasti. Vzhledem k významu a také faktu, že se jedná o ostrovní stát hojně využívající příbřežní námořní plavbu, je tento návrh nereálný. Průplavy tak zůstávají a zachovávají se zejména pro rekreační a sportovní plavbu. Můžeme si uvést několik delších kanálů, které jsou vhodné pro rekreační a turistickou plavbu: Birmingham Canal Navigations Caledonian Grand Union Grand Union Leicester Line Kennet and Avon Leeds and Liverpool Midle Level Navigations and Old Bredford River River Nene Norfolk and Suffolk Broads River Ouse (Great and Yorks) Oxford Shropshire Union and Middlewich River Thames River Trent Trent and Mersey

Další průplavy jsou spíše pro sportovní lodě, protože jejich parametry neodpovídají ani běžnějším rekreačním lodím: Blisworth Braunston 35



Crick Drakeholes Dudley Foulridge Galton Harecastle Husbands Bosworth Netherton Preston Brook West Hill Samozřejmě jsme nevyjmenovali všechny existující a využívané průplavy a další toky, výše uvedené jsou ty z nejdelších nebo nejznámějších.

36



6. ZAJÍMAVÉ KONSTRUKCE 6.1. Falkirkské kolo – Velká Británie (Skotsko) Jednoznačně nejzajímavější (jak technicky tak turisticky) stavbou, kterou lze na britských vodních cestách navštívit je Falkirkské kolo, ležící ve Skotsku, západně od Edinburghu. Spojuje kanály Forth & Clyde a Union Canal, čímž umožňuje důležité spojení mezi Severním mořem a Atlantickým oceánem (mj. mezi městy Edinburgh a Glasgow). Konstrukce kola je svého druhu první, a zatím jediná, realizovaná na světe, přestože podobný projekt byl vytvořen již počátkem 20. st. německou firmou MAN. Systém je označen jako „cylindrická zdviž“ a koncept vycházel z konstrukce rotujícího válce (bubnu) se dvěmi protilehlými komorami (viz následující obrázek).

cylindrická rotační zdviž dle MAN, 1906

Falkirkské kolo bylo uvedeno do provozu v r. 1999 a jeho základní konstrukční parametry jsou následující: šířka a výška (= průměr kola) 35 m délka 30 m nosnost jedné gondoly (kesonu) je 300 tun (až 4 lodě, dle délky) doba jednoho cyklu kolem cca 15 minut kolo pohání 10 převodových hydraulických motorů à 7 kW

37



Technické řešení samotné zdviže je zcela ojedinělé a překvapující svou logikou a jednoduchostí (viz. schéma). Po přesném vyvážení obou gondol začnou hydraulické motory otáčet středovou osu ramena v příslušném směru. Stoprocentní horizontálnost obou gondol během rotace je mimo vodící kolejnice ve vstupních (výstupních) otvorech jištěna speciálním systémem ozubených kol. Základem jsou tři velká kola o stejném průměru. Středové kolo je vzhledem k ramenu fixní a připevněné k podpěře akvaduktu. Jak lze vidět na schématu, toto středové kolo spojují s vnějšími gondolovými koly dvě malá ozubená kola, která zajišťují, že při otočení ramena o určitý počet stupňů dojde zároveň k ekvivalentnímu protisměrnému pohybu vnějších kol a gondoly s plavidly mají zaručenu horizontální bezpečnou polohu.

schéma funkce Falkirkského kola

Díky přesnému vyvážení s pomocí citlivých sensorů a s využitím základů Archimédova zákona je minimalizována síla a energie potřebná k otočení ramene. Tuto práci vykonává 10 elektromotorů umístěných kolem centrální osy a k jednomu cyklu otočení kola potřebují neuvěřitelných 1,5 kW elektrické energie (cca stejné množství potřebné pro uvaření vody ve dvou rychlovarných konvicích). Náklady na realizaci Falkirkského kola dosáhly částky ₤17 mil., která zahrnuje mimo samotnou rotační zdviž také nádrž, akvadukt, nové připojení na kanál a související práce.

38



Stavba ročně přiláká a přepraví více než 200 tis. cestujících a stala se významnou atrakcí vyhledávanou turisty z celé Anglie i okolních zemí.

Velkým přínosem celého projektu opětovného propojení a zrestaurování obou kanálů je zatraktivnění celé oblasti, která se dlouhodobě potýkala s velkou nezaměstnaností. Jak uvádí statistiky British Waterways Scotland, původní cíl, dosáhnout vytvoření 4 000 nových pracovních míst v regionu, byl nejen splněn, ale výrazně překonán.

6.2. Zdviž Strépy-Thieu – Belgie V 80. letech minulého století začala stavba významného vodního díla na belgickém kanále Canal du Centre, jenž je součástí jižní transversály. Kromě rozšíření kanálu pro plavbu lodí do 1350 tun byl zbudován nový kanál a zdviž Strépy-Thieu. Tato, přes 70 m vysoká, dvojitá zdviž nahradila 4 staré vyřazené zdviže a 2 plavební komory. Canal du Centre v provincii Hainaut spojuje kanál Canal de Charleroi à Bruxelles a přidružené průmyslové oblasti s industriálním regionem severní Francie. Koncem 19.st. bylo rozhodnuto vybudovat mezi Houdeng-Goegnies a Thieu soustavu 4 hydraulických pístových zdvihadel, překonávajících výškový rozdíl 66 m. Celý úsek byl zprovozněn v r. 1917, a to pro plavidla do 300 tun. Konstrukčně vycházel návrh zdvihadel z projektu hydraulické zdviže v Andertonu dle E. C. Clarka, zbudované v r. 1875. Příčný řez konstrukcí těchto zdvihadel je znázorněn na následujícím schématu.

39



vzorový příčný řez zdvihadly na Canal du Centre

Zdvihadlo Houdeng-Goegnies překonává výšku 15,40 m, ostatní tři, HoudengAimeries, Bracquegnies a Thieu, pak shodně 16,93 m výšky, což zabere v průměru něco mezi 15 – 20 minutami. Kesony těchto zdvihadel mají délku 43 – 45 m, jsou 5,8 m široké, s minimální hladinou vody 2,4 m. Pístová zdvihadla mají ocelovou nosnou konstrukce a dva lodní žlaby (kesony), podepírané každý jedním pístem. Písty se pohybují ve svislých vodotěsných válcích, uložených v šachtách naplněných vodou. Na horních koncích jsou válce proti pístům dokonale těsněny a pod tímto těsněním jsou vzájemně propojeny potrubím s regulačním uzávěrem. Pohyb žlabů, který je protisměrný, se vyvolává porušením hydraulické rovnováhy, tj. bez potřeby vnějšího příkonu energie. Dosahuje se tak, že se do žlabu v horní krajní poloze připustí z horní zdrže přídavná vrstva vody (cca 0,1 m). Jejím působením začne tento žlab klesat, jeho píst vytlačuje vodu z válce otevřeným spojovacím potrubím do druhého válce, v němž voda vytlačuje píst a s ním druhý žlab z dolní krajní polohy směrem vzhůru. Rychlost pohybu a jeho zastavení jsou ovládány regulačním uzávěrem na spojovacím potrubí.

40



pohled na zdvihadla v Houdeng, Goegnies (vpředu) a Aimeries (vzadu)

Přestože celá kaskáda zdvihadel plnila svou funkci bez komplikací, jejich provoz byl omezen s potřebou nadimenzovat parametry kanálu pro splnění podmínek mezinárodní plavby ve smyslu dnes platné Mezinárodní dohody AGN (Accord européen sur les Grandes voies Navigables d’importance internationale), tj. umožnit plavbu lodím do 1350 tun. Takovým požadavkům nemohla zdvihadla vyhovět, a proto se začalo uvažovat o zbudování nového, dvojitého zdvihadla, které by nahradilo celou kaskádu starých hydraulických. Ta jsou přesto stále v provozu, až na nejstarší z nich, Houdeng-Goegnies, které bylo poškozeno havárií hydraulického těsnění v r. 2002.

historické zdvihadlo Thieu a v pozadí nová zdviž Strépy-Thieu

41



I přesto zůstávají zdvihadla na Canal du Centre významnou historickou a technickou památkou, která byla v r. 1998 zařazena do seznamu UNESCO mezi kulturní dědictví lidstva, a ročně přilákají do regionu tisíce návštěvníků. Turistické trasy ke všem zdvihadlům jsou dobře značené a samozřejmostí je i možnost zakoupení vyhlídkové plavby po kanálu zahrnující průjezd třemi zbývajícími fungujícími zdvihadly. Nově zbudované dvojité svislé vodní zdvihadlo Strépy-Thieu je největší svého druhu na světě a jako stavba je zcela unikátní. Vytváří nenapodobitelnou dominantu v území a svou konstrukcí a vybavením je na světové technologické špičce.

celkový pohled na zdviž Strépy-Thieu od horního kanálu

Celá konstrukce má 3 základní části: základny konstrukce ze železobetonu ležící 60 m pod úrovní původního terénu přenášející do podložní vrstvy celkovou zátěž kolem 200 tis. tun centrální železobetonová věž s ocelovými rámy z obou stran, které přenášejí zatížení od kesonů a závaží do základní desky hlavní strojovna a řídící centrum, spolu s turistickou vyhlídkovou galerií

Dohromady vytváří tyto celky gigantickou stavbu s parametry: délka 130 m výška 117 m šířka 81 m

42



celkový pohled na zdviž Strépy-Thieu od spodního kanálu

Jeden keson zdviže je 112 m dlouhý, 12 m široký, s hloubkou vody v rozmezí 3,35 – 4,15 m, v závislosti na stavu hladiny vody v kanále. Váha kesonu se pohybuje mezi 7 200 a 8 400 tun a jako její protiváha slouží vždy 8 závaží à 980 tun, spojených s kesonem pomocí 144 ocelových lan o průměru 85 mm, procházejícími přes kotouče strojovny. Tam pohání každý keson 4 elektromotory à 500 kW, napojené převody na hnací hřídele.

detail kesonu zdviže v dolní poloze

43



pohled na část strojovny

Jeden celý cyklus zdviže trvá přibližně 38 minut, z toho 28 minut zabere vjezd a výjezd z kesonu, 4 minuty se otevírají a zavírají brány, a 6 minut trvá vyzdvižení (spuštění) kesonu. Průměrná rychlost zdvihu se pohybuje kolem 20 cm/s.

příčný řez zdviže Strépy-Thieu

44



Pro oddělení kesonů od obou kanálových úseků jsou využívány synchronně ovládané brány, přičemž na horním kanálu je z bezpečnostních důvodů brána zdvojená.

podélné řez zdviže Strépy-Thieu

Zdvihadlo je napojeno na horní průplavní zdrž pomocí dvou 200 m dlouhých akvaduktů, na které navazuje horní rejda. Rovněž v dolní kanálové zdrži je vybudována cca 300 m dlouhá rejda s čekacím stáním pro lodě. O mohutnosti celého díla svědčí objemy a hmotnosti spotřebovaných materiálů. Přibližný objem betonu je 100 000 m3, zatímco hmotnost ocelových konstrukcí bez žlabů představuje 10 000 tun pro armatury a 4 000 tun pro podpěrné sloupy. Je třeba zdůraznit pečlivost a invenci, s jakou Belgičané svoje vodní cesty a jejich stavby propagují. Při zdvihadlu Strépy-Thieu je zbudováno velké informační turistické centrum, které poskytuje návštěvníkům komplexní servis. Ve vrchní části stavby je vyhlídková galerie, jsou k dispozici tiskové materiály, funkční modely zdvihadla, popis všech částí a jejich funkce, návštěvníci si mohou prohlédnout expozici věnovanou historickému vývoji kanálu Canal du Centre a jeho starých zdvihadel. Všechny tyto skutečnosti napomáhají k osvětě vodní dopravy, zvyšují její oblibu a přispívají k povědomí široké veřejnosti o jejích výhodách. V tomto ohledu se může Česká republika mnohému přiučit.

45



7. TYPICKÁ TURISTICKÁ PLAVIDLA Plavidla pro turistickou plavbu na evropské síti vodních cest zahrnují širokou škálu plavidel, od malých hausbótů, přes lodě a čluny pro 2 – 12 osob, až k vyhlídkovým plavidlům pro desítky cestujících, obdobným těm, které lze spatřit na Vltavě v Praze. Mnoho plavidel lze samozřejmě pro pravidelné užívání pořídit do osobního vlastnictví, nicméně síť půjčoven a provozoven turistických lodí je v západní Evropě velmi široká a s kvalitním servisem, takže tohoto druhu rekreace může využít i naprostý amatér bez jakýchkoli předchozích zkušeností.

7.1. Druhy plavidel Společností poskytujících pronájem těchto plavidel je po celé západní Evropě mnoho a flotila nabízených plavidel uspokojí i nejnáročnějšího zákazníka. Lodě se liší jak stanoveným počtem osob, tak technickým vybavením, a také komfortem. Z následujících ukázek bude patrné, že zapůjčení i nejskromnějšího plavidla pro 2 – 3 osoby na týden vyjde turistu z České republiky na relativně významnou sumu peněz. Pro ilustraci byla zvolena nabídka společnosti Hoseasons, která operuje zejména na vodních cestách ve Velké Británii, ale svoje pobočky a půjčovny provozuje také ve Francii, Belgii, Nizozemí, Německu, Itálii a Irsku. Sortimentem a úrovní služeb představuje typický standard, zejména vnitřní vybavení plavidel je ale na špičkové úrovni, zajišťující maximální komfort pro cestující. S výjimkou najímatelných hausbótů (popř. nemobilních příbřežních příbytků) se mohou rozdělit typy plavidel užívaných turisty v západní Evropě na dvě základní skupiny: •

cruisery

Cruisery jsou nejfrekventovanější vyhlídkové motorové lodě, jejichž rozměry se pohybují cca od 8 m do 15 m a nejčastěji bývají uzpůsobeny pro pohodlný pobyt 2 – 8, výjimečně až 12 osob. Jednotlivé cruisery se mohou lišit umístěním ovládacího zařízení s kormidelním kolem – uvnitř lodi (vpředu nebo uprostřed), na vyvýšené palubě (vzadu), popř. obě z možností.

typické cruisery s dvojím řízením (levý) a řízením vpředu (pravý)

46



•

narrowboats

Plavidla nazývaná narrowboats jsou specifická svým podlouhlým tvarem a malou šířkou. Velmi populární jsou zejména ve Velké Británii, kde rozměry kanálů a zdvihadel sítě vodních cest často neumožňují plavbu širších plavidel. Narrowboats mají šířku 2,15 m a liší se svojí délkou, v závislosti na kapacitě cestujících, která se pohybuje od 2 do 12 osob. Všechny narrowboats jsou řízené kormidlem na zádi lodi, objevují se pouze malé odlišnosti v tvarování zádi a ovládací tyče kormidla.

klasická narrowboat pro 6 osob

7.2. Provoz a vybavení plavidel Hlavní výhodou plavidel, jako jsou cruisery a narrowboats, je jejich snadné používání a ovládání. K řízení těchto lodí není totiž zapotřebí žádné speciální povolení, průkaz způsobilosti nebo licence. Všechny potřebné informace a postačující zaškolení probíhá přímo v provozovně, kde turista plánuje zapůjčit plavidlo, a tato procedura jen výjimečně zabere více než 1 hodinu. Samozřejmostí je podrobný a srozumitelný manuál k řízení plavidla, kotvení, i manipulaci se zdvihadly, který je na palubě lodi k dispozici. Konečná částka, kterou zákazník – turista zaplatí při převzetí plavidla, obsahuje všechny nezbytné náležitosti a vybavení: •

pronájem plavidla na stanovený počet dní / nocí, nezbytná pojistění

•

plná nádrž pohonných hmot a další nezbytné servisní vybavení

•

komfortní ložnice s veškerým povlečením

•

kuchyň vybavená elektrickým (plynovým) vařičem a troubou, minimálně 1 lednice, většinou mikrovlná trouba, nádobí

•

1 – 2 koupelny se sprchovým koutem, popř. vanou, splachovací toalety

•

společenské prostory s barem, televizí, videem i DVD

47



Organizace dopravy na kanálech se řídí pouze několika základními pravidly, se kterými je účastník seznámen. Ve všech případech, kde by hrozilo nebezpečí ohrožení lidského života, či škodě na majetku, je zajištěn odpovídající servis a pomoc. Týká se to zejména plavby a práce v úsecích se zdymadly a stavidly. U jednodušších, samoobslužných, typů zařízení je umožněno cestujícím vlastnoručně provést všechny úkony, u rozměrnějších konstrukcí (zdymadel, hydraulické zdviže, šikmá zdvihadla, atd.) je samozřejmě provoz řízen kvalifikovanými zaměstnanci správce vodní cesty. Pro plavbu s loděmi typu cruiser a narrowboat jsou stanoveny dostatečně bezpečné rychlostní limity, pohybující se v rozmezí 6 – 10 km/h, výjimečně až 12 km/h. Standardní nabídka služeb zahrnuje veškerý myslitelný komfort, je ale samozřejmě možné uvést i další specifické požadavky, např. týkající se dětí, tělesně postižených osob, domácích zvířat, atd. Ve většině případů bývá vypůjčení plavidla spojeno se složením poměrně vysoké vratné kauce, jako zálohy proti odcizení a poškození. Proto je nutné i s tímto nárazovým výdajem při plánování tohoto typu rekreace počítat.

7.3. Ukázky plavidel k rekreační plavbě Následující obrázky ukazují vybraná vzorová plavidla, včetně půdorysného rozvržení vnitřního uspořádání a vybavení. U základních typů cruiserů a narrowboats jsou uvedeny také výpůjční ceníky. Tarify se totiž výrazně mění v závislosti na roční době. Jednotlivá tarifní období probíhají od března do října a jejich atraktivita je vyjádřena stupnicí A – G, kde G označuje vyhledávané období prázdnin.

nejmenší a nejlevnější řada cruiserů pro 2 (max. 3) osoby – Tropical Gem

48



velký cruiser pro 10 (až 12) osob – Alpha Mirage

Zařízení a vybavení plavidel (cruiserů i narrowboats) poskytuje i při stísněných podmínkách překvapivý komfort a zaručuje velmi příjemný pobyt po celou dobu rekreace.

kajuta / ložnice a salón malého cruiseru Tropical Gem

Sortiment nabízených plavidel se napříč západní Evropou nijak výrazně nemění. Mnoho společností a cestovních agentur má rozvětvenou síť poboček v mnoha zemích a úroveň poskytovaných služeb je srovnatelná, s přihlédnutím k lokálním podmínkám (parametry kanálů, atraktivita lokality, vybavení plavidel).

49



Kromě výše prezentovaných specifických typů cruiserů s tupou přídí existuje další skupina, která se vyznačuje ostřejšími rysy, a také horní palubou, odkud je možné řídit plavidlo z otevřeného kokpitu. Konkrétní ukázka takového cruiseru je na následujícím obrázku. Zapůjčení takového typu lodě dosahuje zhruba horní hranice dostupných cenových nabídek.

luxusní cruiser pro 8 – 10 lidí na kanále v Norfolku (Velká Británie)

S těmito luxusními cruisery se lze často setkat zejména ve Francii. Tato plavidla nazývaná též Connoisseurs jsou k vidění především v oblastech Burgundska, Bretaně, Lotrinska, a také v Belgii. Vyznačují se malou terasou na horní palubě (obsahuje řídící kokpit, sedačky, slunečníky, aj.).

50



schéma zařízení a vybavení typického Connoisseuru

Není ovšem pravdou, že by cruisery poskytovaly pro rekreaci větší komfort a pohodlí než narrowboats. Přestože jsou pouze 2,1 m široké, řešení jejich interiéru je natolik precizní, že nabízí dostatek komfortu v kajutách i úložných prostorech a příslušenství.

schéma zařízení a vybavení typického Connoisseuru

51



interiér narrowboat Fjord Contessa

Obecně lze říci, že narrowboats jsou specifické pro úzké vodní cesty, jako jsou některé kanály v Anglii, Walesu, jižní Francii (Canal du Midi). Svým stylovým ztvárněním jsou ale malebným doplňkem i na kanálech v Belgii a Nizozemí, a jsou výrazným prvkem celkového krajinného rázu (viz obr. xxx).

příklad narrowboat a cruiseru na Canal du Midi (Francie)

52



8. ZÁVĚR Hlavním přínosem zpracování této části projektu je zhodnocení situace v rekreační plavbě Belgie, Holandska, Velké Británie a Francie. Všechny tyto země mají s vodní dopravou historické zkušenosti a v současné době má vodní doprava velký hospodářský význam. Na předním místě stojí Holandsko, kde je vodní doprava dokonce významnější než silniční nebo železniční. Prakticky všechny vodní cesty jsou zde využívány jak pro osobní tak pro nákladní plavbu. Výkony vodní dopravy tvoří cca 2/3 celkových výkonů v přepravě, což je skutečnost v Evropě dosti výjimečná. Ostatní tři země mají jsou hraničící s mořem, nezastupitelnou roli zde má tedy i námořní a říčně-námořní plavba, což v našich podmínkách také nepadá v úvahu. Ostatní vnitrozemské vodní cesty, které svými parametry vyhovují vodním cestám klasifikační třídy č. 1 nebo ani tyto rozměry nesplňují, jsou využívány pro rekreační plavbu. Jako velice vhodný příklad považujeme využití správce vodní cesty ve Velké Británii, který věnuje nemalé úsilí včetně finančních prostředků na propagaci rekreační plavby. Správce zřídil webové stránky, které slouží k propagaci, ale také jako inzertní a reklamní stránky, slouží také pro jednoduchou orientaci v rekreační plavbě Velké Británie. Již první měsíce existence těchto stránek přinesly nemalé i finanční přínosy do pokladny správce. Další činností je spravování a pronájem kvalitních rekreačních oblastí ve vlastnictví správce, který je buď sám spravuje nebo dále pronajímá a je to tedy další přísun tak nutných finančních prostředků. Na výročních správách některých správců je vidět zvyšování přínosů rekreační plavby při uvádění dalších vodních cest do provozu, nebo při zkvalitňování další nabídky. Tímto bychom se měli řídit při realizaci splavnění Vltavské vodní kaskády. Nepředpokládáme obrovský nárůst potenciálních rekreantů, avšak jejich přínosy budou mít nemalý vliv na hospodářskou situaci v dotčených oblastech.

53



9. SEZNAM PODKLADŮ Vodní cesty světa – Jaroslav Kubec a Josef Podzimek Úvod do dopravní a manipulační techniky – Rudolf Pohl Canal Lifts and Inclines of the World – Hans-Joachim Uhlemann (překlad Mike Clarke) British Waterways – Annual Report & Accounts 2003/04

54



10.PŘÍLOHA - Fotodokumentace pořízení na zahraničních cestách

55

Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území identifikace nároků a přínosů

Recommend Documents