HAVÍŘOV (Příloha 4) Žijeme v demokratické společnosti (v „otevřené společnosti“ – K. Popper), ve které si ani jedna jakkoli profesně speciálně vymezená skupina lidí nebo klub nemůže přivlastňovat právo určovat ostatním lidem direktivním způsobem, co mají dělat, jak se mají chovat. V nezmenšené míře to platí i pro architekturu nebo urbanismus. Do debaty o hodnotách současných domů i objektů z doby nedávno minulé, u nichž architektonické kvality nejsou ještě všeobecně vnímány jako prověřené, kodifikované (jako je tomu například barokního kostela nebo funkcionalistické vily), vstupuje mnoho subjektů se „svými“ specifickými zájmy. Do hodnocení se zapojují architekti, památkáři, ekonomické subjekty, laická veřejnost, teoretici, média, instituce, lokální patrioti i vlastník – přičemž nikdo z nich nemá předem zaručeno, že jeho názor se stane názorem většinovým. Při tomto posuzování nejde o kompromis, jde o víc, jde o konsenzus, ve kterém dokážeme pochopit a zohlednit názory všech zúčastněných. U staveb, které se realizují v současnosti, se do jejich podoby a výrazu vpisují požadavky a aspirace klienta a investora stejným způsobem jako limity, omezení a utilitární požadavky, které by si architekt nejraději odpustil. Až s odstupem času, kdy se spotřebuje novost, se prokáže, zda se architektovi stavbou podařilo vyjádřit nejen svou úzce vyhraněnou vizi, ale zda jejím prostřednictvím zachytil, petrifikoval něco podstatného, co vykročilo ze sevření partikulárních zájmů doby – dochází ke kodifikování kvalit stavby – dosažené hodnoty jsou výsledkem konsenzu. Šedesátá léta a stavby v té době vzniklé nejsou již v obecném povědomí vnímány jako produkty „komunistického“ režimu – mnohdy jsou to naopak stavby, které byly postaveny „době navzdory“. Šedesátá
léta
byla
v sedm
a
osm
odsuzována
z ideologických
pozic
politické
vrchnosti
KSČ,
v devadesátých létach byla šedesátá léta chápána jako překonaná. Nyní, s delším časovým odstupem se odkrývá skutečná
hodnota šedesátých let
–
působivé
navázání
na podstatné
tendence
vývoje
západoevropské evropské architektury. To, co dnes na šedesátých letech vnímáme jako hodnotné, má své kořeny už na konci padesátých let, kdy se čeští tvůrci po mezidobí sorely vrací k tzv. autentické architektuře a k tématům, která jsou v té době řešena i na geopolitickém západě. Iniciačním momentem byl u nás především pavilon Československa na světové výstavě v Bruselu roku 1958. V době, kdy světoví architekti již postupně hledali cesty jak se vymanit z téměř institucionalizovaného mezinárodního slohu (vzpomeňme jen na pavilon Philips Le Corbusiera
s výrazným
zásahem
Ianise
Xenakise),
znovuprověřit to nejlepší z modernistické tradice.
se
Československý
pavilon
pokouší
úspěšně
Použitá barevnost, kombinace se sochařskou výzdobou, mozaiky, sklo - počátek uměleckého sklářství jako oboru, jednoduché, ale účinné architektonické vyjadřovací prostředky, daly svým dalším používáním vzniknout něčemu, co jsme si zvykli nazývat „bruselským stylem“. Optimistická šedesátá léta i u nás můžeme vnímat jako jakousi „labutí píseň moderny“. Stavební produkce představuje širokou paletou typologických druhů, kterou se jako červená nit line znovu opakování všech hlavních modernistických témat (zastupitelské úřady, hotely, obchodní domy, kulturní domy, technické stavby, administrativní budovy…) kombinovaných se souběžným hledáním nových východisek. Dnes jsme svědky ohleduplného a kvalitního zacházení s tímto odkazem – viz realizované i připravované stavební úpravy TV Ještěd, nebo zdařilá rekonstrukce Makromolekulárního Ústavu na Petřinách, nebo rekonstrukce OD Kotva. Mnoho staveb (např. OD Ještěd v Liberci) bylo z různých důvodů zničeno. V případě obchodního domu Máj (nyní MY) na Národní třídě snad jen zapsání na listinu kulturních památek uchránilo tuto stavbu před demolicí – nakonec rekonstrukce probíhala se souhlasem původních autorů (nutno ale podotknout, že M. Rajniš s J. Eislerem by si dnes úpravy „svého“ domu představovali jinak – jak se vyjádřili svým konkurenčním návrhem). Úpravy a nakládání s kulturním dědictvím není jednoduchý proces – obsahuje v sobě respekt, zhodnocení minulosti ale zároveň jimi otevíráme pohled do budoucnosti. Architektura je vlastně sebereflexi společnosti a její kultivovaný vztah k vlastní minulosti. Pokud jde o dopravní stavby, asi nejlépe probíhá rekonstrukce Hlavního nádraží v Praze (přestože řada charakteristických detailů a prvků této „podzemní haly“ byla odstraněna). V případě dostavby Ruzyňského terminálu je zejména v interiéru problematické rozeznat (v jistě funkční srostlici) původní čistou miesovskou „krabici“ s navazující paletou dobových materiálů a detailů (přestože Koblasův reliéf byl v interiéru zachován). Jak ale v současnosti postupovat u staveb, které nejsou až tak na očích a kde ekonomické a komerční zájmy mají daleko větší slovo? Nádraží v Havířově bezpochyby především svým prostorovým velkorysým konceptem, lehkostí tvorby interiérové haly (odrážející aktuální světové trendy) i dotažením do konkrétních detailů upoutá. Vychází a navazuje na tehdy úspěšný a „krásný“, optimistický bruselský styl. Mimořádná stavba trpí však dnes změnou chápání prostorových a časových souvislostí – z doby budování „zářných zítřků“ si ostravský region, spolu s přirozeně propojenou částí Polska, postupně hledá novou identitu. Nejjednodušší je jistě postup „nehodící se škrtněte“ – je ale dobré umět vybírat, které části urbanistických souvislostí, které domy se aplikaci tohoto přístupu vymykají.
Podklady včetně obrazové dokumentace k nádraží v Havířově (např.: www.peticehavirov.cz) jsou velice dobře zpracovány a zachycují to podstatné – jedná se o kvalitní dopravní objekt. Řeč a problematika by se tak
měla
přesunout
především
k otázkám
adaptace,
oprav,
doplňování,
uzpůsobování
dnešním
požadavkům a potřebám, hledání ekonomicky optimálního řešení. Tyto potíže nejsou tak vzdálené problémům, které mají i ostatní typologické druhy té doby, vždy je ale nutné respektovat to „hodnotné“. Zde to je souhrnně řečeno: a) do stavby petrifikovaný optimismus šedesátých let, b) koncept velkorysého otevřeného společenského prostoru a c) koncept urbanistický. Podívejme se na tyto body podrobněji: a) do stavby petrifikovaný optimismus šedesátých let. Kvalitní stavby rezonují s „duchem doby“. A elán i optimismus šedesátých let se u nás stejně jako v architektuře jedinečným způsobem projevil i ve filmu, výtvarném umění, literatuře, vizuální kultuře, politice… Snad i proto tolik osobností české architektonické scény vyjadřuje stavbě Havířovského nádraží výslovně a opakovaně podporu – Šrámková, Frágner, Lábus, Lukeš, Pleskot, Přikryl, Švácha. Všichni cítí, že stavba je něčím unikátní, neopakovatelná. Mimořádnou práci při znovuustavování hodnot architektury druhé poloviny 20. století pak v regionu odvedli Martin Strakoš a místní občanská sdružení (DŮL ARCHITEKTURY). Na severu Moravy je však jedinečný komplex hned několika nádraží, které dohromady vytvářejí pozoruhodný celek (Havířov, Vítkovice, Ostrava, i Bílina), kdy každé je zvláštní a jedinečné jiným způsobem. Čím konkrétně je optimismus šedesátých let prezentován stavbou Havířovského nádraží? Vše začíná samostatně stojící skulpturou Směrníku před velkoryse prosklenou stěnou nádražní haly – symbolicky nám ukazuje, jaké směry jsou s železničním uzlem propojeny. Důležité jsou tu i mohutné elegantní náběhy bočních
zdí
haly,
obložené pískovcovými
deskami.
Korespondují
s expresivní
geometrickou
hrou
asymetricky umístěné markýzy vstupu se zvednutými konci, stejně jako prohnutím a celkovým tvarem střechy. Vstup pod ní je osazen třemi dvojicemi kovových prosklených dveří s původními diagonálními madly, uspořádanými do tvaru V (u druhého symetricky umístěného vstupu se tento prvek už nedochoval) Skla průčelí jsou v řadách vždy o polovinu posunuta - podobné geometrické hrátky s jsou i ve Vítkovicích (výrazný geometrický prvek) nebo v Bílině (orámování prosklené plochy, ale i opakování základního motivu rámu z boků haly).
Pokaždé je ale dosaženo radikálně odlišného vyznění – Vítkovice jsou majestátné až monumentální (rafinovanost řešení detailů fasády je tu mimořádná – podívejme se jen na geometrii zakončující atiky, lemování krytí diagonální nosné konstrukce prosklení), o nádraží v Bílině bychom mohli říci, že je naopak velmi kompaktní a sevřené. Jednoduchost průčelí ostravského nádraží vyvažuje komplikovaně utvářená markýza před ním, propojující jednotlivá stanoviště příjezdů a odjezdů. Dominuje tu centrálně umístěná plastika – zde markýza ustupuje a vytváří volnější prostor. Havířov je naproti tomu lehký a vzdušný – solitér, který má tendenci spojit se s okolní přírodou. Základním objemovým řešením stavby je spojení lapidárního dvoupatrového, dlouhého objektu podél trati, s asymetricky vpravo umístěnou, zhruba 12 metrů vysokou odbavovací halou. Pro vyvážení je pak asymetricky vlevo do nízkého objemu vklíněn vykonzolovaný třípodlažní objem ubytoven. Kompozice prvků před prosklenou stěnou haly (Směrník, markýza vstupu, hodiny) má svou paralelu v celkové kompozicí celého objektu (dlouhé nízké křídlo, vysoká vstupní hala, vykonzolovaný blok ubytoven). Jako „ideové“ ukotvení celé kompozice můžeme pak chápat dva vlajkové stožáry umístěné poblíž. Celek je záměrně prokomponován, a tak nás ani nepřekvapí, že hlavní úroveň vstupní haly je na nivelitě podchodů pod nástupišti. Pro objekt je charakteristické důmyslné začlenění do zeleně – předprostor nádraží je strukturován do čtvercových a obdélníkových ploch zeleně, vymezených betonovými zídkami. Rytmizované plochy s výsadbou odpovídaly zažitému obrazu Havířova jakožto města květin (tradice slavností „Havířov v květech“). Na východní straně tohoto prostoru je pak kompozice dotvořena již zmíněným výškovým akcentem
v podobě
dvou
ocelových
jehlancových
stožárů
z ocelových
T
profilů.
Střed prostoru ovládá již zmíněná betonová plastika Směrníku od akad. sochaře Václava Urby v podobě dynamicky prohnutého vertikálního sloupu čtyřbokého průřezu. V horní polovině z něj vybíhají betonové směrovky v podobě čtyřbokých ramen směřujících k severu, východu a jihozápadu. Kontrast dynamicky organické plastiky na pozadí racionální struktury byl v té době velmi oblíbený (vzpomeňme jen jak je tato vazba řešena u nádraží v Ostravě). Přednádražní prostor již ohlašuje, především způsobem použití železového betonu, nastupující styl brutalismu. Po vstupu do haly se nám otevře vzdušný, velkorysý, jedinečný prostor vymezený výraznou strukturou stropního podhledu, nacházející svůj odraz na podlaze. Prostorově je hala dynamizována diagonálním jednoramenným schodištěm s železobetonovým nosníkem, sbíhajícím z ochozu v úrovni patra do spodní úrovně haly. Na betonovém nosníku jsou umístěny mramorové desky tvořící jednotlivé stupně schodiště. Toto lehkost podtrhuje elegantní kovové zábradlí.
Křídlo střechy vstupní haly je modelováno jako dynamický hranol s dovnitř prolomenou pultovou střechou ve tvaru V. Ta je řešena jako ocelová konstrukce – jednotlivé nosníky jsou zakotveny v hlavních konstrukčních rámech v úrovni severního, jižního průčelí a s mezilehlým rámem v nejnižším bodu střechy. Na kovovém krovu jsou zespodu kotvené profilované betonové panely, vylévané z jemného betonu do forem s ocelovým armováním. Podhled tak má při pohledu z haly podobu pásů skládaných z trojúhelníkových segmentů, vzájemně posunutých o půl modulu. Hlavní střední hmota objektu železničního nádraží obsahuje výpravní halu a přilehlé prostory, které sloužily pro doplňkové funkce dopravního terminálu (restaurace, bar, prodejny). Zařízení těchto obslužných prostor odpovídá užitkovému charakteru daných částí nádraží a je řešeno aplikací typizovaných prvků – oken, dveří, keramických dlažeb, schodišť se železobetonovými stupni a kovovým zábradlím. Západní zeď haly je v úrovni patra prolomena dřevěnými okny, dělenými do čtyř křídel. Východní zeď je opatřena původním neonovým nápisem Havířov s výrazným formovým utvářením v duchu bruselského stylu. Celkové pojetí haly odpovídá komplexnosti návrhu nádraží. Architekt tu použil kamenné dlažby mramorovou šachovnicovou dlažbou šedo a černobílé barevnosti odpovídající reverzibilně dramatického podhledu. Prostor dotváří abstraktní červeno-bílo-žlutá mozaika s mírovou holubicí na západní stěně. V detailu jsou v prostoru uplatněny též kovové prvky – přepážkové prosklené stěny provozoven v přízemí a v patře nebo prosklená kovová okénka pokladen. Před jednotlivými pokladními kovovými okénky s otáčivým mechanismem pro výdej jízdenek jsou umístěny kamenné lavice s travertinovým nosníkem a s deskou z černého a bílého mramoru, na jižní straně podepřené kovovým sloupkem. Stěny podchodu k nástupištím jsou pojednány keramickým obkladem z bílých obdélných kachlíků se zvlněným povrchem. Dlažba je také keramická, složená z desek s čtvercovým rastrem. Schodiště na nástupiště jsou opatřena kamennými stupni a chráněna plechovými, v horní části prosklenými zábranami, opětovně s pravidelným střídáním rytmu jednotlivých vertikálních polí. Lze
takto
po
částech
charakterizovat
optimismus
vtělený
do
této
budovy?
Vychází
prakticky
z funkcionalistických zásad – jednoduchá, přehledná účelnost. Tyto zásady však nejsou radikálně experimentálně přehodnoceny, dochází k doplnění uměleckých děl, práci s barvou, strukturou. Tzv. „Brusel“ byl především překvapením, co s univerzálně použitelnými funkcionalistickými principy bylo ještě možno provést. Odtud možná i onen optimismus – nešlo o něco převratně nového ve vztahu k funkcionalismu, šlo vlastně o evoluční posun. Výsledná lehkost není brutalistní, nebo existenciální, je „konstruktivní“.
Jaké pocity vyvolával Československý pavilon v Bruselu? Pavilon na půdorysu obráceného písmene L, doplněný o subtilní budovu restaurace, navazoval geometrickou střídmostí, světelností a propojením s okolní zelení. Celek působil promyšlenou hrou kontrastů – efektní jiskřící fasády z jantarově zabarveného skla a průhledných stěn spojovacích chodeb s leskem plechové kapotáže dynamicky zaoblené restaurace. Vše doplněno uměleckými díly a důmyslně skloubeno s instalací jednotlivých pavilonů.
Bruselský styl se vyhraňuje orientací na nové materiály a technologie a s nimi spjatý estetický výraz, používání skla, oceli a plastu, zaměření na úzkou spolupráci architektů s výtvarníky. Je pro něj typická inovace,
barevnost,
geometrické
hříčky.
V této
architektuře
pak dosahovaný
konsensus mezi
hodnotami funkcionalismu a silným výtvarným účinkem. Typické bylo užití subtilních konstrukcí, velkých prosklených ploch, hliníkových profilů, závěsných stěn. Objevily se zaoblené a kónické tvary, které mohly být i reakcí na oblíbené filmy se sci-fi tématikou (Polákova Ikárie XB-1). Ovlivnění op-artem. Češi k tomu ještě přidali pověstné skleněné plastiky, lustry, mozaikové stěny. Ve své době měla asi největší význam Laterna magika v paláci Adria od tvůrců bruselského pavilonu Františka Cubra, Josefa Hrubého a Zdeňka Pokorného, premiérové Kino 64 U Hradeb v Mostecké ulici s populárním snack-barem, bufet Sputnik v pasáži Černá růže a klenotnictví na Václavském náměstí. I na Pražském hradě najdeme příklad „bruselu" – je jím tzv. Nová obrazárna architekta Jaroslava Fragnera s výrazným motivem zašpičatělých lamp. A zde je ne místě připomenout: až na ten poslední jsme ani jeden z těchto interiérů nedokázali ochránit. Více „pozůstatků“ bruselského stylu se dá najít spíše mimo naši metropoli. V Brně je to především věžový hotel Continental architekta Zdeňka Řiháka v Kounicově ulici s krásnou vstupní halou nebo některé budovy brněnského výstaviště. Další stavby najdeme třeba v Mladé Boleslavi, Mělníku, Ústí nad Labem, Ostravě, Brně, Opavě. Mnohé nejsou památkově chráněny a postupně mizí. „Brusel“, to není jen architektura stavěná architekty. „Brusel“ posléze doslova zlidověl a zanechal stopy všude: v křivkách a neonech mléčných barů, bufetů a restaurací, v šikmých stříškách a střechách výškových staveb, ve skleněných závěsových fasádách, v pokusech o různobarevné břízolitové fasády obytných domů, v různě tvarovaných stěnách z cihel, betonu i skla, ve výmalbě a tapetách, v moderně pojatých výtvarných dílech ve veřejném prostoru, v designu spotřebního zboží, v interiérech kanceláří a
bytů, ve výrazu oblečení a v módě jako takové. Byl zkrátka jako každý styl doby všudypřítomný, a to od druhé poloviny 50. až do počátku 70. let minulého století, kdy jeho principy doznívaly. Jakým způsobem tyto charakteristiky navazují na světový vývoj té doby? Pokud bychom se vyhnuli fyzickému srovnávání, ale zaměřili se na účinek, mohli bychom stavbu Havířovského nádraží porovnat například s letištní budovou TWA E. Saarinena v New Yorku. Ne ve způsobu inovativního velkorysého prostorového konceptu, ten je v Havířově daleko prostší, ale ve způsobu vsazení drobnějších architektonických prvků do haly, v pokusu o celkový optimismus. Přitom prostředky, kterými je lehkosti v Havířově dosaženo, jsou daleko „civilnější“ –
to, co na geopolitickém západě sloužilo těm
nejbohatším, užívají na Ostravsku a v Havířově „masy“ – objekt je určen pro nejširší veřejnost.
Jinak pro „Brusel“ je příznačné, že mnoho srovnání se světovou produkcí pozdního funkcionalismu nemá. Skoro se nabízí paralela s českým kubismem, kde se naši architekti pokusili také o cosi zcela unikátního. Velice zajímavé by bylo sledovat, jakým způsobem se na stavbě projevilo architektonické školení autora v tehdejším Leningradě. Počátkem 20. století se raný sovětský stát stal experimentálním centrem rozvoje světové architektury (asi stejným způsobem, jak dnes zmiňujeme Čínu). Architekt Hrejsemnou tímto školením prošel sice až daleko později, ale v suverénní celkové abstraktní architektonické koncepci nádraží můžeme spatřovat značný vliv raných konstruktivistických autorů (na rozdíl od zmíněných Vítkovic nebo Ostravy, kde komponování celku včetně nižších pomocných budov takový účinek nemá). b) koncept velkorysého otevřeného společenského prostoru. To co bylo na geopolitickém západě v té době obvyklé pro významné společenské stavby a prostory (již zmíněný Saarinen v NY), je v podmínkách severní Moravy využito pro dělníky. Takováto sociální adorace nebyla ale ani na geopolitickém Západě ničím neobvyklým – vzpomeňme alespoň na prostorové uspořádání a výzdobu radničního sálu v Oslu. Socialistické centrální plánování mělo v tomto ohledu tedy i své nesporné výhody (a šedesátá léta jsou plná příkladů, kdy se architektonický návrh, např. po vyhrané architektonické soutěži, realizoval přesně dle zadání architekta).
c) koncept urbanistický (použity podklady architekta Luďka Jasioka) Až do konce 2. světové války byly na území dnešní havířovské aglomerace malé vsi a roztroušené usedlosti. Havířov, jak ho známe dnes, je direktivně a částečně uměle založené město, které je důležitým milníkem novodobé české historie. Jedná se o největší nové město na území republiky. Mělo vyřešit především bytovou otázku spojenou s prudkým rozmachem těžkého průmyslu v ostravsko-karvinském regionu po 2. světové válce. Původní objekt vlakového nádraží, na jehož místě se dnes nachází "bruselská" hala vlakového nádraží Havířov, byl zprovozněno počátkem 20. století a odtud také započal moderní rozvoj Havířovské aglomerace. Nejprve výstavbou tzv. dvouletkových sídlišť, pak v padesátých letech sídlišť se silným vlivem sorely – vzniká tzv. „socialistické“ město. Později byly poblíž nového vlakového a autobusového nádraží doplněny i budovy občanské vybavenosti celoměstského i regionálního významu – např. krytý plavecký bazén nad vlakovým nádražím či hokejová hala vedle nádraží autobusového Pokud u bytové výstavby převažuje sorela, pak u objektů občanské vybavenosti
(i
vzhledem
k době
realizace)
převažují
modernější
tendence
šedesátých
let.
I
v
jednoznačnosti této časoprostorové struktury je Havířov unikátní. Každá část městské aglomerace – na východ i západ od nádraží, které jej jejím těžištěm, má pak i tomu odpovídající jiný charakter. Kvalitních dopravních staveb bylo na severu Moravy v šedesátých letech postaveno hned několik, jak je uvedeno výše. Je nezbytné podtrhnout důraz a komplexnost, který tu byl věnován kvalitě veřejné hromadné dopravy. Tento přístup je aktuální i dnes, kdy z Havířova dojíždí za prací hromadnou dopravou cca polovina populace. Z hlediska vývoje představují tyto stavby jedinečný celek – motivy, koncept i prvky se v nich ale zásadně neopakují. Staly se dokumentem doby. Vedle havířovského vlakového nádraží je pozoruhodná i další dopravní stavba v Havířově té doby – nádraží autobusové. Celoprosklená rotunda s lehkým zavěšeným pláštěm a přesazenou „létající“ střechou, jež nemá na území ČR obdobu. Odkazuje spíše na obdobné polské realizace téže doby. Původní halu havířovského vlakového nádraží doplnil počátkem sedmdesátých let výškový objekt bytového domu. Jeho výrazná vertikála urbanisticky i prostorově akcentuje velkorysou, prostorově převažující horizontálu objektu nádraží. Architektonicky i urbanisticky na ni velkoryse reaguje.
Urbanistické vazby a vztahy uzlového dopravního bodu Havířova nyní jistě nejsou „ideální“ a „samozřejmé“ – výchozí moment a základní kámen tu však již byl velmi zodpovědně položen. Smysluplným doplněním a rozvojem by se oblast mohla stát víc než jen „noclehárnou“, jak je tato aglomerace do značné míry ještě vnímána. Smysluplné doplnění ale dnes znamená obdobně koncepční a strategické uvažování, které v padesátých letech předcházelo založení Havířova 20. století. Pokud bychom chtěli založit Havířov 21. století, měli bychom být stejně odvážní a důslední. Náhodná a parciální řešení si toto území nezaslouží.
Zpracovali Ondřej Beneš a Oldřich Ševčík 12. 4. 2014
