Plan-MER Doortocht Brugge Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht Kennisgevingsnota
THV Stadsvaart September 2015
Verantwoording Plan-MER doortocht Brugge – Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht
Titel
Kennisgevingsnota
Subtitel
SV-G-ME-TRAJ-DSD-001
Projectnummer
C
Referentienummer
September 2015
Datum OPDRACHTHOUDER
An Vanhulle, Rik Houthaeve, Soetkin Verryt, Paul Durinck, Sofie Heirman, Guy Putzeys en Jan Verstraeten
Opgemaakt door
Gecontroleerd door
Rik Houthaeve
Goedgekeurd door
An Vanhulle
Danny Decloedt
Vrijgegeven door OPDRACHTGEVER Goedgekeurd door
Jonas Fahy
Vrijgegeven door
Jonas Fahy
/I/
Versiebeheer Versie
Datum
Omschrijving
A
2015-07-17
Kennisgevingsnota voor officieuze indiening bij dienstMER
B
2015-08-20
Kennisgevingsnota voor ambtelijke begeleidingsgroep
C
2015-09-01
Kennisgevingsnota voor officiële indiening
/1/
Inhoud
3.1. Inleiding
25
3.2. Ruimtelijke situering Doortocht Brugge en Dampoortsluis
25
3.3. Nautische knelpunten
30
Leeswijzer
1
3.3.1. Waterdiepte
30
1. Inleiding
5
3.3.2. Onaangepaste dimensies van de vaarweg
30
1.1. Milieueffectrapportage (m.e.r.)
7
1.2. Overzicht van de m.e.r.-procedure
7
1.3. Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota
8
3.3.3. Onaangepaste bruggen: Katelijnepoortbrug, Gentpoortbrug, Kruispoortbruggen, Warandebrug, Krakelebrug
31
3.3.4. Verouderde en onaangepaste Dampoortsluis
31
3.3.5. Overige knelpunten
32
1.3.1. Relatie tot de m.e.r.-procedure
8
1.2.2. Doel van de terinzagelegging
8
1.3.3. Termijn van de terinzagelegging
8
1.3.4. Wat zijn nuttige inspraakreacties?
8
1.3.5. Wat gebeurt er met de inspraakreacties?
9
1.4. Initiatiefnemer
3.4. Knelpunten voor het wegverkeer
9
1.5. Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht
9
1.6. Voorgesteld team van deskundigen
10
1.7. Procedure en verdere besluitvorming
10
2. Aanleiding van het plan
15
2.1. “Doortocht Brugge”
17
2.2. Voorgeschiedenis
17
32
3.4.1. Congestie wordt versterkt door brugopeningen
32
3.4.2. Conflicten tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer
33
3.4.3. Moeilijke interactie tussen weg- en scheepvaartverkeer 33 3.5. Ecologische knelpunten: vismigratie en zoutintrusie
34
4. Plandoelstelling en programma van eisen
35
4.1. Inleiding
37
4.2. Doelstellingen
38
4.2.1. Algemeen Doortocht Brugge
38
2.2.1. TEN-T
17
2.2.2. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
17
2.2..3. MaIS
18
2.2.4. Seine-Schelde
18
2.2.5. Project, haalbaarheidsstudie en plan-MER SeineSchelde West
18
4.3.1. Ontwerpeisen vanuit de hoofddoelstellingen
39
2.2.6. Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen
19
4.3.2. Randvoorwaarden vanuit de nevendoelstellingen
46
2.2.7. Managementsplan Stad Brugge
20
4.3.3. Onderzoeksvenster
46
4.2.2. Hoofddoelstellingen voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht 38 4.2.4. Nevendoelstellingen voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht 38 4.3. Programma van eisen
39
2.2.8. Beslissing Vlaamse regering, addendum Stadscontract en Samenwerkingsovereenkomst 20
4.4. Inbreng uit het overleg met actoren en bewoners (klankbordgroepvergaderingen, co-design workshops)
2.2.9. Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen
20
2.2.10. Regeerakkoord Vlaamse Regering 2014-2019
20
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
53
5.1 Inleiding
55
5.2. Alternatieven voor de aanpassing van de doortocht Brugge (‘overige knelpunten van de doortocht’)
55
49
2.3. Situering van het plan voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en voor de overige knelpunen van de doortocht binnen ”Doortocht Brugge”
21
2.4. Noodzaak tot RUP
22
5.2.1. Theoretisch: profiel en tracé
55
3. Probleemstelling
23
5.2.2 Redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel
56
/ II /
5.2.3. Implementatie van het vaarwegprofiel in het tracé: tracévarianten
7.4.2. Specifieke niet weerhouden variant: de driewegsluis in de Zwaaikom 109
57
7.5. Nulalternatief
5.3. Varianten op de alternatieven voor de aanpassing aan de overige knelpunten van de doortocht 86 5.3.1. Varianten op het vlak van de waterdiepte en diepgang 86 5.3.2. Varianten op het vlak van de vaarwegbreedte en de passeerstroken
86
5.3.3. Varianten op het vlak van de oeverafwerking
86
5.3.4. Varianten op het vlak van het vaarwegtracé
87
89
6.1. Inleiding
91
6.2. Alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
92
6.2.1. Inleiding
92
6.2.2. Alternatief 1: De opwaartse sluis
92
6.2.3. Alternatief 2: De sluis op de bestaande locatie
94
6.2.4. Alternatief 3: De sluis in de Handelskom
98
6.2.5. Alternatief 4: De sluis in de Zwaaikom
100
6.2.6. Alternatief 5: De afwaartse sluis
102
6.3. Varianten op de alternatieven
8. Juridische en beleidsmatige context
111
8.1. Gewestplan
113
8.2. Gewestelijke Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (GRUP) Afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge en Afbakening Zeehavengebied Zeebrugge 113
5.3.5. Varianten door de relatie met de vernieuwing van de Dampoortsluis 87 6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
110
8.3. Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) en bijzondere plannen van aanleg (BPA’s)
115
8.4. Overige juridische en beleidscontext
116
8.4.1. Brugge als Unesco werelderfgoed
116
8.4.2. Overige beschermingen
117
9. Geplande ontwikkelingen
119
9.1. Overige onderdelen van de Doortocht Brugge
121
9.2. Aanpassing van de rest van het kanaal Gent-Oostende
121
9.3. Herinrichting R30 Brugge (2015, AWV)
121
9.4. Mobiliteitsvisie 2020/Neptunusplan (De Lijn)
123
9.5. Studie Stationsomgeving / Brugge Zuid: Ruimtelijk onderzoek en mobiliteitsstudie 124 9.5. Studie ‘Afstandsbediening Waterweg’: nieuwe locatie voor centrale bediening en mogelijkheden tot optimalisatie van de bediening (Stad Brugge en W&Z) 124
104
6.3.1. Varianten op de positie van de sluis (positie volgens as van de vaaras en volgens loodrechte op de vaaras) 104
9.6. Studie ‘Verkeersmanagement op de weg en het water (W&Z, 2007) 124
6.3.2. Varianten op de richting (hoek) van de sluis (positie volgens hoek met de vaaras) 104
9.9. Overige plannen en projecten
125
9.9.1. Nieuw mobiliteitsplan Stad Brugge
125
105
9.9.2. Groene Fietsgordel Brugge
125
7.1. Macro-niveau: geen redelijke trajectalternatieven
107
9.9.3. Fietsplan Brugge
126
7.2. Meso-niveau: alternatieven buiten het onderzoeksvenster
107
9.9.4. Herziening gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Brugge 127
7. Niet weerhouden alternatieven
7.3. Niet weerhouden alternatieven (en varianten) voor de aanpassingen aan de overige knelpunten van de doortocht Brugge 107 7.3.1. Niet weerhouden alternatieven voor het vaarwegprofiel 107 7.3.2. Niet weerhouden varianten voor het vaarwegtracé 109 7.4. Niet weerhouden alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis 109 7.4.1. Niet weerhouden alternatieven voor de positie van de sluis 109
/ III /
9.9.5. RUP Vaartdijkstraat
127
9.9.6. RUP Kanaaleiland
127
9.9.7. Thematisch RUP Stadslandschap
127
9.9.8. RUP Leestenburg
127
9.9.9. RUP Fort Lapin
128
10. Informatie uit bestaande onderzoeken
129
10.1. Onderzoek en rapportering uit het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ (THV Stadsvaart iov W&Z)
131
10.2. Kanaal Gent-Oostende. Onderzoek in het kader van de vrije vismigratie aan de Dampoortsluis te Brugge (2010) 131 11. Algemene methodologie milieueffecten
133
11.1. Methodiek met aandacht voor de vier thema’s
135
11.2. Scoping van de milieueffecten
136
11.2.1. Scoping op basis van het onderzoeksniveau
136
11.2.2. Scoping op basis van de planingrepen
137
11.2.3. Relevante disciplines en effectgroepen
138
11.3. Algemene werkwijze
144
11.3.1. Disciplines
144
11.3.2. Indeling per discipline
144
11.3.2.2. Beschrijving referentiesituatie
145
11.3.2.3. Effectvoorspelling en –beoordeling
145
11.3.2.4. Milderende maatregelen en aanbevelingen
146
11.3.2.5. Synthese
146
11.3.2.6. Leemten in de kennis
146
11.3.2.7. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie 147 11.3.3. Grensoverschrijdende effecten
147
11.3.4. Integratie en eindsynthese van de milieueffecten, eindbeoordeling 147 12. Methodologie per disicpline
149
12.1. Mobiliteit
152
12.2. Bodem
157
12.3. Grondwater
160
12.4. Oppervlaktewater
164
12.5. Geluid
169
12.6. Lucht
171
12.7. Fauna en flora
173
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
177
12.8. Mens – ruimtelijke aspecten
180
13. Leemten in de kennis
183
14. Grensoverschrijdende effecten
187
15. Voorstel tot inhoudsopgevan planMER
191
Bijlagen
195
/ IV /
Kaartenlijst (bijlage 1) Kaart 1a Kaart 1b Kaart 2 Kaart 3 Kaart 4 Kaart 5 Kaart 6 Kaart 7 Kaart 8 Kaart 9 Kaart 10a Kaart 10b Kaart 11 Kaart 12 Kaart 13 Kaart 14 Kaart 15 Kaart 16
Algemene situering Algemene situering Situering plangebied op topokaart Situering plangebied op orthofoto Gewestplan RUP’s en BPA’s Stratenatlas Bodemkaart Gekende verontreinigingen Waterlopen en kunstwerken Overstromingskaarten Zoutintrusie Speciale beschermingszones en VEN-gebied Biologische waarderingskaart en vismigratieknelpunten Landschapsatlas Beschermd en bouwkundig erfgoed Centraal archeologische inventaris Landbouwwaarderingskaart
/V/
Lijst met afkortingen BS DRO GRUP BPA MER m.e.r. PRS RSV RUP SBZ-H SBZ-V VHA VEN
Belgisch Staatsblad Decreet Ruimtelijk Ordening Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Bijzonder Plan van Aanleg Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk
/ VI /
Leeswijzer
Leeswijzer
/1/
Leeswijzer
/2/
Leeswijzer
gebrug, inclusief de aanpassingen aan de bocht in het kanaal onmiddellijk ten noorden van de huidige Steenbruggebrug, wordt losgekoppeld van deze onderdelen en onderzocht in een afzonderlijke projectMER. Deze loskoppeling biedt de mogelijkheid om de vernieuwing van de Steenbruggebrug versneld te realiseren, zonder voorbij te gaan aan de interactie met het overkoepelende plan van de Doortocht Brugge. De vernieuwing van de kruising ter hoogte van Steenbrugge is namelijk prioritair omwille van de ouderdom van de bestaande constructie. Omwille van de interactie worden beide m.e.r.-procedures gelijktijdig opgestart.
Voor u ligt de kennisgevingsnota in kader van het plan-MER Doortocht Brugge, onderdelen ‘vernieuwing Dampoortsluis’ en ‘overige knelpunten van de Doortocht Brugge’. Deze kennisgevingsnota vormt de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport en heeft als voornaamste bedoeling om betrokken administraties en de bevolking op de hoogte te brengen van het voorgenomen plan en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Daarnaast is het eveneens de bedoeling om concrete, zinvolle reacties te verzamelen (zie verder, paragraaf 1.3.4) over de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd.
De doorvaart rond Brugge heeft ook een betekenisvolle impact op het stedelijk functioneren van Brugge en de mobiliteitsafwikkeling in het bijzonder. De situatie ter hoogte van de Dampoortsluis is hiervoor illustratief. Aan de Dampoortsluis moet bij het schutten van de grootste schepen beide wegbruggen, één over elk sluishoofd, in geopende stand blijven gedurende het versassen van het schip en dient dus alle wegverkeer (vrij) langdurig onderbroken te worden. Dit zorgt voor zware verkeershinder.
Waterwegen en Zeekanaal nv (W&Z), Afdeling Bovenschelde, wil op de korte termijn tot een verbetering komen van de binnenvaartontsluiting voor de kusthavens van Brugge (Zeebrugge) en Oostende. Deze doelstelling is eveneens opgenomen in het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering 2014-2019 (zie paragraaf 2.2.10). De hoofddoelstelling van het project van de Doortocht Brugge is tweeledig: het verbeteren van de binnenvaartontsluiting voor de beide kusthavens én het verbeteren van de mobiliteit (wegverkeer) ter hoogte van de doortocht Brugge.
Het plan van de doortocht gaat daarom uit van een geïntegreerde benadering van alle mobiliteitsaspecten, zowel van de waterweg als het wegverkeer. Dit betekent dat de verbetering van de doorvaart voor de schepen gepaard moet gaan met een verbetering van de doorstroming en veiligheid van het wegverkeer (alle modi) in verhouding tot de functie van de weg. Het plan poogt maximaal een negatieve impact op het wegverkeer en, bij uitbreiding ook de overige milieuaspecten, te vermijden en dit op twee schaalniveaus: zowel lokaal in de omgeving van de te vernieuwen sluis en aan te passen doortocht, als op het meer globale niveau van de stedelijke verkeersafwikkeling rond Brugge. Het plan streeft met andere woorden naar een optimale afstemming tussen de nautische aspecten en de omgevingsaspecten. Ten slotte streeft het plan onder de noemer Stadsvaart ook meerwaarden voor de stedelijke omgeving na.
De meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal Gent-Oostende, meer bepaald de doortocht van dit kanaal te Brugge, zullen hierbij aangepakt worden. De opzet is dit kanaaldeel op korte termijn (tegen 2020) vlotter bevaarbaar te maken voor grotere binnenschepen en daarbij een betere ontsluiting van de zeehavens van Brugge en Oostende te onderzoeken voor schepen tot klasse Va. De huidige vaarmogelijkheden laten momenteel niet toe om de doorvaart van schepen van klasse IV optimaal te laten verlopen. Tezelfdertijd moet ook de interactie tussen de scheepvaart en het wegverkeer verbeteren. De problematiek van de doorvaart wordt in hoofdzaak bepaald door de krapte in het beschikbare gabariet van de waterweg en de kwaliteit van de bijhorende waterbouwkundige constructies, zoals sluizen en bruggen. De verbetering van de doortocht Brugge omvat drie onderdelen, namelijk:
Voor de doortocht in Brugge zijn er voor de uitvoering van de doelstelling realistische en uitvoerbare alternatieven op niveau van de locatie van de nieuwe sluis. Tevens zijn er verschillende uitvoeringsalternatieven voor de overige knelpunten van de doortocht op het vlak van ruimtelijke en landschappelijke inpassing en de integratie in het verkeerssysteem van de stad Brugge. Deze ingrepen in de omgevingscontext van de doortocht kunnen leiden tot neveneffecten met de no-
Vernieuwing Steenbruggebrug Vernieuwing Dampoortsluis Overige knelpunten van de Doortocht Brugge Voorliggend document behandelt de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de Doortocht Brugge. De vernieuwing van de Steenbrug-
/3/
Leeswijzer
dige milderende maatregelen of kunnen maatschappelijke meerwaarden genereren. Dit alles is derhalve voorwerp van een zinvol onderzoek naar mogelijke effecten. Voorliggende kennisgevingsnota gaat in een eerste hoofdstuk dieper in op de betekenis en het procesverloop van milieueffectrapportage en geeft daarnaast een aantal algemene inlichtingen. De resultaten van het vooronderzoek worden geduid in hoofdstukken 2 tot en met 7 waarbij achtereenvolgend de aanleiding van het plan, de probleemstelling, de plandoelstelling en het programma van eisen, het weerhouden plan en de niet weerhouden alternatieven worden toegelicht. Hoofdstuk 8 behandelt de juridische en beleidsmatige context en in hoofdstuk 9 komen de relevante geplande ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving aan bod. Hoofdstuk 10 geeft een overzicht van beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken. De volgende hoofdstukken gaan in op de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd, waarbij de algemene aanpak van het onderzoek wordt beschreven (hoofdstuk 11) en de specifieke methodologie per milieudiscipline in beeld wordt gebracht (hoofdstuk 12). De laatste drie hoofdstukken behandelen tot slot reeds gekende onzekerheden, mogelijke grensoverschrijdende effecten en een voorstel tot inhoudsopgave van het plan-MER.
/4/
1. Inleiding
1. Inleiding
/5/
/6/
1. Inleiding
De bedoeling van deze paragraaf is om een overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan belanghebbenden en inwoners van de gemeente(n) waar deze nota voor publieke consultatie ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op de kennisgevingsnota.
1.2. Overzicht van de m.e.r.-procedure Een plan dat door een instantie op gewestelijk niveau wordt opgesteld en vastgesteld (in dit geval een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan – GRUP) én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet.
1.1. Milieueffectrapportage (m.e.r.)
Het decreet betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna “het decreet” genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Hierbij kunnen volgende fasen onderscheiden worden:
Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Daarnaast is het ook de bedoeling om positieve effecten te detecteren en te versterken. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden.
Kennisgevingsnota Als het voorgenomen plan plan-MER-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de kennisgevingsnota, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de dienst Milieueffectrapportage, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de dienst Milieueffectrapportage of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen een termijn van 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving.
Het voornemen om de mogelijkheden van een verbeterde doortocht voor het kanaal Gent-Oostende ter hoogte van Brugge te onderzoeken, betreft een plan, waarbij binnen het plan-MER een aantal mogelijkheden (alternatieven) zullen worden afgewogen. Aangezien de realisatie van deze verbeterde doortocht niet verenigbaar is met de huidige bestemmingen (gewestplan, BPA’s en RUP’s) (Kaart 5 van bijlage 1) fungeert dit plan-MER tevens ter voorbereiding van een op te maken Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP).
Terinzagelegging en richtlijnen Onverwijld na de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de dienst Milieueffectrapportage voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. Ze bezorgt een afschrift van de kennisgeving aan de betrokken gemeentebesturen (Stad Brugge en gemeente Oostkamp), de provinciale overheid en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. De gemeenten leggen het afschrift van deze kennisgeving binnen de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Bij de bekendmaking of terinzagelegging wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het voorgenomen plan-MER binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging, al dan niet via de gemeente, aan de dienst Milieueffectrapportage moeten worden bezorgd. Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties en openbare besturen en na een vergadering met de betrokkenen, stellen de medewerkers van de dienst Milieueffectrapportage richtlijnen op die de initiatiefnemer moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport.
Omdat het plan-MER wordt opgesteld in functie van het op te maken RUP moet het duidelijke uitspraken bevatten omtrent de elementen die in het RUP moeten worden opgenomen, met name een gemotiveerde afweging van alternatieven en inrichtingsconcepten en een opgave van milderende maatregelen met een ruimtelijke weerslag (bijvoorbeeld het ruimtebeslag van de oeverzone langs de vaarweg, locaties waar de vaarweg gekruist dient te worden, enzovoort).
/7/
1. Inleiding
1.2.2. Doel van de terinzagelegging
Uitvoeringsfase Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het plan-MER op onder leiding van een MER-coördinator. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-MER opgesteld dat informeel besproken wordt door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de dienst Milieueffectrapportage en aangeschreven administraties en openbare besturen op de zogenaamde “ontwerptekstbespreking”.
Het doel van de terinzagelegging van de kennisgevingsnota is ten eerste om de betrokken belanghebbenden en inwoners van de stad Brugge en de gemeente Oostkamp op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties te verzamelen (zie verder, paragraaf 1.3.4) waarmee de dienst Milieueffectrapportage rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen.
Beoordelingsfase Na eventuele aanpassingen van het ontwerprapport wordt het definitieve plan-MER ingediend bij de dienst Milieueffectrapportage. De dienst Milieueffectrapportage controleert of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen. Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stelt ze een goedkeurings- of afkeuringsverslag op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 50 dagen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. Een goedgekeurd plan-MER is - in het kader van een RUP-procedure - vereist ten behoeve van de officiële opstart van dit proces (plenaire vergadering).
Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de dienst Milieueffectrapportage daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de website www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via
[email protected].
1.3.3. Termijn van de terinzagelegging Concreet dienen de Stad Brugge en de gemeente Oostkamp een afschrift van deze kennisgeving ter inzage te leggen binnen een termijn van 10 dagen na ontvangst. Vanaf het begin van deze terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen maximaal 30 dagen de tijd om de opmerkingen van de inwoners toe te sturen naar de dienst Milieueffectrapportage1. De inwoners kunnen hun opmerkingen ook rechtstreeks doorsturen naar de dienst Milieueffectrapportage.
1.3. Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota 1.3.1. Relatie tot de m.e.r.-procedure Zoals hoger aangegeven is de kennisgevingsnota de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en worden de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook wordt hierin een overzicht gegeven van de juridische en beleidsmatige context en onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft deze nota de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de methode die zal worden gehanteerd om de milieueffecten te voorspellen, in te schatten, te berekenen en te beoordelen op hun significantie. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven.
1.3.4. Wat zijn nuttige inspraakreacties? De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders
1 De aangehaalde termijnen zijn hier steeds termijnen van orde. Van de gemeente wordt verwacht dat ze na het verstrijken van de 30 dagen terinzagelegging de binnengekomen inspraakreacties onverwijld overmaakt aan de dienst Milieueffectrapportage.
/8/
1. Inleiding
belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is.
1.5. Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht
Zoals eerder vermeld, kan de dienst Milieueffectrapportage enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, ….
Om na te gaan of het voorgenomen plan onder de toepassing van de plan-m.e.r.-plicht valt, moeten drie vragen stapsgewijs beantwoord worden, namelijk: Valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM)? Ja De realisatie van de doortocht Brugge is niet verenigbaar met de huidige ruimtelijke bestemmingen en bijgevolg is – in gevolge de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening – een ruimtelijk uitvoeringsplan nodig. Voor de meeste alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis is eveneens een ruimtelijk uitvoeringsplan nodig. Een ruimtelijk uitvoeringsplan betreft een plan dat door een overheidsinstantie wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld. Dit maakt dat een ruimtelijk uitvoeringsplan onder de definitie valt van een plan of programma zoals gedefinieerd in het DABM.
1.3.5. Wat gebeurt er met de inspraakreacties? De dienst Milieueffectrapportage bundelt de inspraakreacties samen met de ingekomen adviezen van de geraadpleegde adviesinstanties op de kennisgevingsnota en bespreekt deze op een richtlijnenvergadering waar behalve de initiatiefnemer ook de verschillende adviesinstanties op worden uitgenodigd. Daarna neemt de dienst Milieueffectrapportage een beslissing over de reikwijdte, inhoud en detailleringsniveau van het MER en legt deze beslissing vast in de richtlijnen. De dienst Milieueffectrapportage betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties, onverwijld na het afsluiten van de inspraakprocedure. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de website www.mervlaanderen.be.
Valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM? Ja Het plan vormt het kader voor de latere toekenning van een vergunning (waaronder minstens een stedenbouwkundige vergunning) aan een project, zodat het plan onder het toepassingsgebied van het DABM valt. Valt het plan onder de plan-m.e.r.-plicht? Ja Het voorgenomen plan vormt een kader voor projecten zoals die vermeld worden onder Bijlage I, II of III van het m.e.r.-decreet (zie ook punt 1.6). Dit betekent dat de plan-m.e.r.-plicht van toepassing is. Aangezien er mogelijk aanzienlijke milieueffecten zullen optreden door het voorgenomen plan en het geen klein gebied van lokaal niveau of een kleine wijziging betreft, is een plan-MER nodig.
1.4. Initiatiefnemer Waterwegen en Zeekanaal nv Afdeling Bovenschelde Guldensporenpark 105 9820 Merelbeke Contactpersoon: ir. Jonas Fahy
/9/
1.6. Voorgesteld team van deskundigen Discipline Coördinator
Naam Rik Houthaeve An Vanhulle
Geluid en trillingen Lucht Bodem
Guy Putzeys Jan Verstraeten Sofie Heirman
Erkenningsnummer MB/MER/EDA/520-V2 AMV/ERK/MER/EDA670-V1 MER/EDA/393-V2 MB/MER/EDA/048-V3 MB/MER/EDA-656-B
Grondwater
Sofie Heirman
MB/MER/EDA-656-B
Oppervlaktewater
Sofie Heirman
MB/MER/EDA-656-B
Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens - ruimtelijke aspecten exclusief Mobiliteit Mens - ruimtelijke aspecten deel Mobiliteit
Paul Durinck Soetkin Verryt
MB/MER/EDA-579-V2 AMV/ERK/MER/EDA812 AMV/ERK/MER/EDA670-V1 MB/MER/EDA/520-V2
An Vanhulle Rik Houthaeve
Erkenning vervalt op Onbeperkt Onbeperkt onbeperkt Onbeperkt 09/10/2015, verlenging in aanvraag 09/10/2015, verlenging in aanvraag 09/10/2015, verlenging in aanvraag Onbeperkt Onbeperkt Onbeperkt Onbeperkt
1.7. Procedure en verdere besluitvorming
Daarnaast werken ook Arne Maes (discipline fauna en flora), Annelies Anthierens (disciplines bodem, gronden oppervlakte water), An Vanhulle (discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie), Charlotte Verlinden (deelaspect archeologie), Erik Vandermeersch (discipline Mens-Ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit) en Soetkin Verryt (discipline mens ruimtelijke aspecten) mee aan het MER.
Voorliggende kennisgevingsnota vormt de eerste procedurele stap in de opmaak van het plan-MER, dat op zijn beurt kadert binnen een ruimere studieopdracht. Naast het plan-MER voor de Doortocht en Dampoortsluis wordt parallel een project-MER opgestart voor de vernieuwing van Steenbruggebrug.
Zij worden ondersteund door deskundigen van het studiebureau SBE (Tom Jottier en Liv Duerinckx) voor wat betreft de disciplines bodem, grond- en oppervlaktewater (technische aspecten), Deltares (Erik Ruijgh, Carine Wesselius) voor wat betreft grond- en oppervlaktewater (aspecten van waterhuishouding, overstromingsrisico’s, zoutintrusie,…), het Waterbouwkundig Laboratorium voor de disciplines grond- en oppervlaktewater en Mens-ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit (Jeroen Verwilligen voor de nautische simulaties, Fernando Pereira en Paul Vanderkimpen voor aspecten van waterhuishouding en overstromingsrisico’s) en Rebel voor Mens-ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit (Tim Goesaert en Johan Gauderis voor de huidige en toekomstige trafieken en MKBA). Daarnaast wordt ook gesteund op de kennis binnen Waterwegen en Zeekanaal (coördinatie door Jonas Fahy).
Samen met het plan-MER zal een Watertoets conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid worden opgesteld. Eenmaal de doortocht en de nieuwe locatie voor de sluis is vastgelegd en meer projectinformatie (bvb concrete technische uitvoeringsmodaliteiten) bekend is, wordt deze ‘toets’ op een meer gedetailleerde wijze opnieuw uitgevoerd.
De inhoud van het plan-MER, meer specifiek de ruimtelijke consequenties van milderende maatregelen en een gemotiveerde afweging van de alternatieven en inrichtingsconcepten, zullen worden geïntegreerd in het RUP (ruimtelijk uitvoeringsplan).
In het kader van de definitieve aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor (delen van) de vernieuwing van de Doortocht Brugge en de vernieuwing van de Dampoortsluis, dient de project-m.e.r.-plicht te worden ingevuld, dit om de milieueffecten van de specifieke uitvoering van het project/eventueel verschillende deelprojecten voor de Doortocht Brugge en van de nieuwe Dampoortsluis in detail te evalueren.
/ 10 /
Het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage bepaalt in Bijlage I, Bijlage II en Bijlage III voor welke activiteiten respectievelijk een project-MER vereist is, voor welke activiteiten een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de project-MER-plicht kan worden ingediend en voor welke activiteiten een project-m.e.r.screeningsnota kan worden opgesteld. Volgende rubrieken kunnen relevant zijn in het kader van het project Doortocht Brugge Aanleg van waterwegen en havens voor de binnenscheepvaart voor schepen van meer dan 1.350 ton
Rubriek 28
a) Wijziging of uitbreiding van de in bijlage I, II of III opgenomen projecten, wanneer die wijziging of uitbreiding op zich voldoet aan de in bijlage I genoemde drempelwaarden, voor zover deze bestaan
Bijlage I
Rubriek 11
b) Wijziging of uitbreiding van de in bijlage I, II of III opgenomen projecten, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage I genoemde drempelwaarden (niet in rubriek 28a opgenomen wijziging of uitbreiding). Van deze overschrijding is sprake ofwel als de drempelwaarde van bijlage I voor het eerst wordt overschreden door het samenvoegen van de reeds vergunde en de nog te vergunnen activiteiten ofwel als de verschillende uitbreidingen samen sinds de laatst verleende ontheffing of goedgekeurd MER groter zijn dan de drempelwaarden. Aanleg van waterwegen
Rubriek 10h
Werken inzake kanalisering, met inbegrip van de vergroting of verdieping van de vaargeul, en ter beperking van overstromingen, met inbegrip van de aanleg van sluizen, stuwen, dijken, overstromingsgebieden en wachtbekkens die gelegen zjin in of een aanzienlijke invloed kunnen hebben op een bijzonder beschermd gebied.
Rubriek 13
a) Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding op zich voldoet aan de in bijjage II genoemde drempelwaarden, voor zover deze bestaan (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding).
Bijlage III
Bijlage II
Rubriek 10g
b) Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage II genoemde drempelwaarden (niet in bijlage I of in rubriek 13a van bijlage II opgenomen wijziging of uitbreiding). Van deze overschrijding van de drempelwaarde is sprake ofwel als de drempelwaarde van bijlage II voor het eerst wordt overschreden door het samenvoegen van de reeds vergunde en de nog te vergunnen activiteiten ofwel als de verschillende uitbreidingen samen sinds de laatst verleende ontheffing of goedgekeurd MER groter zijn dan de drempelwaarde van bijlage II. Rubriek 10e
Aanleg van wegen (projecten die niet onder bijlage I of II vallen)
Rubriek 10j
Werken voor het onttrekken of kunstmatig aanvullen van grondwater, die niet zijn opgenomen in bijlage I of II
Rubriek 13
Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven en die zijn of worden uitgevoerd (niet in bijlage I of II opgenomen wijziging of uitbreiding).
/ 11 /
beslissing van de Vlaamse Regering zijn procedures die geen deel uitmaken van het plan-MER.
De opmaak van het plan-MER maakt deel uit van een ruimere studieopdracht. In het plan-MER worden in eerste instantie de redelijke alternatieven onderzocht en onderling vergeleken op vlak van milieu (onderscheidende effecten bij exploitatie). Het verder uitwerken van de ruimere studieopdracht gebeurt in verschillende fases (zie ook schema 1.1):
Het voorkeursalternatief (of –alternatieven) wordt (worden) verder verfijnd tot een (of meerdere) gedetailleerd(e) ontwerp(en), waarbij varianten tot op het niveau van uitvoeringsontwerp (nodig voor de stedenbouwkundige vergunning) worden geformuleerd. Deze fase vormt eveneens geen onderdeel van voorliggend plan-MER, maar dient wel als insteek voor de volgende stappen (project-m.e.r.).
In het plan-MER worden redelijke alternatieven onderzocht op hun milieueffecten bij exploitatie. De alternatieven worden onderling afgewogen en vergeleken. Op basis van de verschillende voor- en nadelen kan een voorkeursalternatief worden aangeduid (op milieuvlak). De redelijke alternatieven volgen uit eerder onderzoek binnen de ruimere studieopdracht “Doortocht Brugge”. Hieruit zijn op basis van het programma van eisen en randvoorwaarden een set van redelijke alternatieven naar voor gekomen. Dit onderzoek werd in juni 2015 besproken met adviesinstanties en op bewonersvergaderingen en stakeholdersoverleg. Dit gaf mee input aan de uitwerking van de alternatieven. Een samenvatting van de resultaten uit de diverse participatiemomenten is opgenomen in paragraaf 4.4 (zie verder). In het plan-MER worden de redelijke alternatieven (voorgesteld in de kennisgevingsnota) aan een globale milieubeoordeling onderworpen.
Daarna wordt de juridisch-planologische basis opgemaakt voor de realisatie van het voorkeursalternatief. Op dat moment wordt met andere woorden een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan voor de Doortocht en de sluis opgemaakt. Vervolgens wordt het voorkeursalternatief (de voorkeursalternatieven) met uitvoeringsvarianten onderworpen aan een milieuonderzoek op projectniveau. Hierbij komen de uitvoeringstechnieken en effecten tijdens de aanlegfase aan bod (zoals de hinder tijdens de werken voor weg- en waterverkeer). Afhankelijk van de precieze projectomschrijving en de hieraan verbonden verwachte milieuimpact kan het noodzakelijk zijn om een projectMER op te maken (dit zal vermoedelijk noodzakelijk zijn voor de nieuwe Dampoortsluis en voor sommige onderdelen van de overige knelpunten van de doortocht), dan wel om project-m.e.r.ontheffingsprocedures op te starten voor onderdelen van de Doortocht. Dit hangt af van de concrete projecten die worden opgestart; er wordt immers verwacht dat onderdelen van de Doortocht gefaseerd gerealiseerd zullen worden.
Tegelijk met dit plan-MER voor de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht, wordt ook fase I van een project-MER, opgemaakt voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug (inclusief bochtaanpassing stroomafwaarts Steenbruggebrug). Gezien de sterke inhoudelijke relatie tussen beide MER’s, worden beide MER’s (plan-MER en project-MER) gelijktijdig opgestart.
Eens het project-MER, de ontheffingsnota of de projectm.e.r.-screeningsnota, samen met een verfijnde watertoets, is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. De vergunningsaanvragen worden ingediend bij de stad Brugge en voor een beperkt deel van de doortocht bij de gemeente Oostkamp.
Parallel aan deze eerste fase van het project-MER Steenbruggebrug en aan de opmaak van het planMER voor de sluis en de doortocht, wordt een MKBA (Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse) op systeemniveau (doortocht wordt bekeken als onderdeel van het kanaal Gent-Oostende) uitgevoerd voor de Doortocht Brugge. Deze MKBA zal ook de onderscheidende aspecten van de redelijke alternatieven in rekening brengen en heeft dus ook betrekking op de sluis en de rest van de doortocht. Op basis van de resultaten van het plan-MER (de globale milieubeoordeling) en de resultaten van de MKBA zal via een multicriteria-analyse (MCA) een voorkeursalternatief voor de sluis en de doortocht worden geselecteerd door de Vlaamse Regering. Eventueel worden er twee of meer voorkeursalternatieven gekozen, bijvoorbeeld afhankelijk van het feit of een meer gedetailleerd milieuonderzoek verder onderscheid kan bieden. MKBA, MCA en de
/ 12 /
In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Bij deze beslissing dient een watertoets uitgevoerd te worden. Hiervoor worden in het MER de nodige elementen aangereikt.
/ 13 /
Schema 1.1: Tijdslijn van de verschillende deelprojecten van de Doortocht Brugge (Vernieuwing Dampoortsluis, Doortocht Brugge en Vernieuwing Steenbruggebrug)
/ 14 /
2. Aanleiding van het plan
2. Aanleiding van het plan
/ 15 /
2. Aanleiding van het plan
/ 16 /
2. Aanleiding van het plan
globale niveau van de stedelijke verkeersafwikkeling rond Brugge. Het volledige plan “Doortocht Brugge” streeft met andere woorden naar een optimale afstemming tussen de nautische aspecten en de omgevingsaspecten. Voorliggend plan maakt onderdeel uit van het overkoepelende plan “Doortocht Brugge”.
2.1. “Doortocht Brugge” Het plan voor de “Doortocht Brugge” wordt opgemaakt om op de korte termijn tot een verbetering van de binnenvaartontsluiting te komen voor de zeehavens van Brugge en Oostende. Deze doelstelling gaat gepaard met het verbeteren van de mobiliteit (wegverkeer) ter hoogte van de doortocht Brugge. De meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal GentOostende, meer bepaald de doortocht van dit kanaal te Brugge, zullen hierbij aangepakt worden. De opzet is dit kanaaldeel op korte termijn (tegen 2020) vlot bevaarbaar te maken voor grotere binnenschepen teneinde een betere ontsluiting van de zeehavens van Brugge en Oostende te onderzoeken voor schepen tot klasse Va. De huidige vaarmogelijkheden laten momenteel niet toe om de doorvaart van schepen van klasse IV optimaal te laten verlopen.
Het volledige plan van de doortocht Brugge, en dus ook het plan voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de aanpassingen van de overige knelpunten van de doortocht Brugge, is gericht op het stimuleren van transport langs het water als duurzame vorm van transport. Het stimuleren van de binnenvaart past in de doelstellingen voor het bereiken van een modal shift en een globale CO2-reductie. Hiervoor wordt verwezen naar het Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen, zie paragraaf 2.2.9.
2.2. Voorgeschiedenis
Het studiewerk en overleg moeten een aantal scenario’s onderzoeken en afwegen voor deze binnenvaartontsluiting en meer in het bijzonder een oplossing aanbieden voor de knelpunten in de doorvaart rond Brugge. De problematiek van de doorvaart wordt in hoofdzaak bepaald door de krapte in het beschikbare gabariet van de waterweg en de kwaliteit van de bijhorende waterbouwkundige constructies, zoals sluizen en bruggen. De vernieuwing van de Dampoortsluis is hierbij een prioritair projectonderdeel.
Het plan wordt uitgewerkt binnen het kader van in het bijzonder volgende beleidselementen:
2.2.1. TEN-T Het TEN-T beleid en gelijknamige programma van de Europese Unie streeft naar het verbeteren van het Europese transportnetwerk, waarbij de voornaamste bottlenecks worden weggenomen en bestaande verbindingen verbeterd worden.
Naast de problematiek van de doorvaart rond Brugge heeft de doortocht ook een betekenisvolle impact op het stedelijk functioneren van Brugge en de mobiliteitsafwikkeling in het bijzonder. De situatie ter hoogte van de Dampoortsluis is hiervoor illustratief. Aan de Dampoortsluis moeten bij het schutten van de grootste schepen beide wegbruggen, één over elk sluishoofd, in geopende stand blijven gedurende het versassen van het schip en dient dus alle wegverkeer (vrij) langdurig onderbroken te worden. Dit zorgt voor zware verkeershinder. De vernieuwing van de Dampoortsluis vormt, samen met de overige knelpunten van de doortocht, onderwerp van voorliggend plan-MER. De vernieuwing van Steenbruggebrug wordt zoals in vorig hoofdstuk geduid, behandeld in een afzonderlijk project-MER.
Het programma ondersteunt verschillende projecten die een belangrijke rol spelen in het Europees netwerk van goederen en personen. De ontsluiting van de zeehaven van Brugge en het Seine-Schelde project zijn geselecteerd binnen dit TEN-T programma. De ontsluiting van de kusthavens van Oostende en Brugge is binnen dit programma aangeduid als van internationaal belang, en het Kanaal Gent-Oostende is opgenomen binnen het kernnetwerk dat tegen 2030 gerealiseerd moet zijn.
2.2.2. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) werd aangegeven maatregelen te nemen om in de toekomst een waterweg met een internationale verbindingsfunctie tussen de zeehavens en het hoofdwaterwegennet mogelijk te maken. Hiervoor werden er drie alternatieven gereserveerd, met name:
Het plan gaat uit van een geïntegreerde benadering van de mobiliteitsaspecten, zowel van de waterweg als het wegverkeer. Dit betekent dat een negatieve impact op het wegverkeer en, bij uitbreiding ook de overige milieuaspecten maximaal vermeden wordt en dit op twee schaalniveaus: zowel lokaal in de omgeving van de aan te passen doortocht en sluis als op het meer
de verbetering van het kanaal Gent-Brugge;
/ 17 /
2. Aanleiding van het plan
de Europese Unie op 23 juli 1996 over het TransEuropees net van waterwegen (93/630/CEE). Deze beslissing heeft onder meer betrekking op de realisatie van de ontbrekende schakels en het wegwerken van knelpunten in het Europese waterwegennet. Het project Seine-Schelde bestaat uit vier onderdelen:
de verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal GentTerneuzen; de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding.
2.2..3. MaIS
De verdere invulling van de bindende bepalingen uit het RSV werd opgenomen door de toenmalige Administratie Waterwegen en Zeewezen van het Departement Leefmilieu en Infrastructuur van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap in 2001, meer concreet door de opmaak van een ‘maatschappelijke impactstudie’, kortweg MaIS genoemd. Het doel van de MaIS was het maken van een geoptimaliseerde keuze tussen de drie door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorgestelde alternatieven voor een verbetering van de binnenvaartontsluiting van de Vlaamse Kusthavens. Hierbij werden de in ruime zin te begrepen kosten en baten mee genomen om tot een geoptimaliseerde keuze met voldoende maatschappelijke meerwaarde te komen.
De Leie (vanaf de monding van de Deule te Deulemont tot aan de oorsprong van het Afleidingskanaal van de Leie te Deinze); Het Afleidingskanaal van de Leie ; Het Kanaal Gent-Oostende (tussen Schipdonk en de Ringvaart om Gent); Het Noordervak van de Ringvaart tot aan het kanaal Gent-Terneuzen. Het project voor de doortocht Brugge is gelegen binnen het stroomgebied van de Schelde. Binnen het project Seine-Schelde staat het Kanaal Gent-Oostende met de Dampoortsluis en de Verbindingsluis in voor de verbinding van de zeehaven van Brugge met de Schelde en de Leie te Gent. Het project van de doortocht, en dus ook het vernieuwen van de sluis, maken onderdeel uit van het project Seine-Schelde.
Na een uitgebreid vooronderzoek, waarin alle mogelijke alternatieven –ook voor een nieuwe kanaalverbinding- tegen het licht werden gehouden, werden uiteindelijk vier alternatieven geselecteerd voor verdere afweging:
2.2.5. Project, haalbaarheidsstudie en plan-MER SeineSchelde West
Kustvaart tussen de haven van Zeebrugge en de Scheldemonding (met zeegaande duwbakken of dokschip);
Het project Seine-Schelde West heeft tot doel ‘de Vlaamse kusthavens op een volwaardige wijze in te schakelen in het transeuropees binnenvaartnetwerk2. Met dat doel wordt een nieuwe verbinding gerealiseerd die op termijn het kanaal Gent-Brugge vervangt. Deze verbinding maakt gebruik van het Afleidingskanaal van de Leie. Als subdoelstelling wordt hieraan toegevoegd dat de realisatie van Seine-Schelde West niet mag leiden tot een verslechtering van de waterhuishouding in het gebied, en bij voorkeur zorgt voor een verbetering’3.
Opwaardering van het bestaande kanaal GentOostende; Een nieuw kanaal langs de N49 (4.400 ton en 9.000 ton); Opwaardering van het Afleidingskanaal van de Leie. MaIS heeft geen eenduidige, onvoorwaardelijke optimale oplossing voor de binnenvaartontsluiting van de kusthavens opgeleverd. De aangeduide oplossingen staan er in functie van een maatschappelijke keuze op vlak van het ruimtelijk, het economisch en het milieubeleid.
Voor dit project werd een haalbaarheidsstudie en een milieueffectrapportage opgestart. Het hoofddoel van de haalbaarheidsstudie is na te gaan of een (beperkte) verruiming van het Afleidingskanaal van de Leie, technisch, financieel en maatschappelijk haalbaar is om zodoende de Vlaamse kusthavens op een vlotte wijze met het binnenvaartnetwerk te verbinden, waarbij de
2.2.4. Seine-Schelde Het plan Seine-Schelde heeft tot doel het Schelde- en Seinebekken met elkaar te verbinden . Op die wijze worden alle havens uit de Le Havre-Hamburgrange met elkaar verbonden via de waterweg. Twee grote projecten moeten dit helpen realiseren: het Seine-Nordproject in Frankrijk en het Seine-Scheldeproject in België. Beide projecten vloeien voort uit een beschikking getroffen door het Europees Parlement en de Raad van
2 Cfr. CEF (Connecting Europe Facility) en TEN-T (zie 2.2.1). 3 Waterwegen en Zeekanaal NV, Afdeling Bovenschelde (2007), Plan-MER voor de binnenvaartverbinding Seine-Schelde West. Kennisgeving. De ter inzage legging bij de administratie liep van 7 december 2007 tot en met 7 januari 2008. De richtlijnen werden gepubliceerd op 10 maart 2008 (PLMER-0054-RL).
/ 18 /
2. Aanleiding van het plan
naal niet wezenlijk vlotter wordt gemaakt ten opzichte van de situatie op vandaag. De normale onderhoudswerken om de bestaande sluizen en bruggen operationeel te houden worden uitgevoerd en het verkeersmanagementsysteem wordt zo optimaal mogelijk beheerd. De doorvaart met een scheepgrootte van wat op vandaag mogelijk is wordt zo vlot mogelijk gemaakt door een optimaal functioneren van de bestaande infrastructuur en aangepast verkeersmanagementsysteem’.
nadruk ligt op een haalbare oplossing via het Afleidingskanaal van de Leie tussen Schipdonk en Zeebrugge. Het onderzoek van deze plan-MER moet lieden tot het in beeld brengen van een aantal realistische uitvoerbare integrale alternatieven. Met betrekking tot de technische aspecten werden als uitgangspunt vooropgesteld een studieproject uit te werken op basis van ‘een gabariet klasse Vb met als maatgevend schip een schip van 4.500 ton, in enkelrichtingsvaart en met kruisingsplaatsen. De voorziene vrije hoogte voor de scheepvaart is gebaseerd op drie of vier lagen containers’. In het kader van het onderzoek voor de verbinding Seine-Schelde West worden in de haalbaarheidsstudie en de plan-MER alternatieven voor een opwaardering van het Afleidingskanaal van de Leie onderzocht, waarbij de variabelen te maken hebben met
Bij de uitwerking van de plan-MER wordt een duidelijke en transparante wisselwerking met de haalbaarheidsonderzoeken in het algemeen en de MKBA in het bijzonder nagestreefd. Conclusie Seine-Schelde-West (SSW) ging dus uit van een ontsluiting van de zeehaven van Brugge voor klasse Vbschepen (4.000 ton), op basis van de noden voor de zeehaven van Brugge op de lange termijn. In functie van deze gewenste ontsluiting werd onderzocht of het Schipdonkkanaal bevaarbaar kon gemaakt worden voor klasse Vb-schepen.
Keuze van de waterstand; Keuze van de locatie van de sluizen; Keuze voor de ligging van het kanaal ten opzichte van de bestaande kanalen; Keuze van de vorm van het dwarsprofiel (vorm van het gabariet, oevers, dijklichaam en doorvaarthoogte);
Gezien de vele knelpunten en de nodige capaciteit voor de zeehaven van Brugge op langere termijn, besliste de Vlaamse Regering om deze piste op korte en middellange termijn niet uit te voeren, en op korte en middellange termijn te kiezen voor het bevaarbaar maken van de bestaande ontsluiting van de zeehaven van Brugge, met name het kanaal Gent-Oostende voor schepen klasse Va. Het project van de Doortocht Brugge wordt dus gezien als complementair aan andere oplossingen op middellange en lange termijn, zoals de estuaire vaart. De omgeving van de doortocht Brugge is begrensd voor scheepvaart tot klasse Va-schepen, waarbij gestreefd wordt naar een tonnage van ca. 2.500 ton, wat er toe leidt dat dit niet dé enige oplossing is voor de ontsluiting van de zeehaven van Brugge voor de binnenvaart.
Keuze van het lengteprofiel (ligging passeerstroken en bochtafsnijdingen). In het kader van dit plan-MER werd het bestaande kanaal Gent-Brugge voorgesteld als een nul-alternatief. Bij dit nulalternatief wordt er van uitgegaan dat er geen nieuwe binnenscheepvaartverbinding voor een klasse Vb komt via het Afleidingskanaal van de Leie en dat bijgevolg het scheepvaartverkeer blijft verlopen via het kanaal Gent-Brugge. Er werd hierbij verondersteld dat –indien dit het geval is- men verder zal blijven investeren in de optimalisatie van dit kanaal. Voor dit nul-alternatief werden een aantal sub-alternatieven uitgewerkt, waarbij rekening werd gehouden met volgende ingrepen: Aanpassing van de brug te Steenbrugge en directe omgeving, behoud van het éénrichtingsverkeer op het kanaal Gent-Brugge.
2.2.6. Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen Het Ontwerp–Mobiliteitsplan Vlaanderen (Voorlopig vastgesteld door de Vlaamse regering op 25 oktober 2013) vermeldt als actie (zie 6.1.2.3 Actielijn 8) het wegwerken van de missing links en bottlenecks in het hoofdwaterwegennet (zoals opgenomen in de TEN-T netwerken) in overeenstemming met de geldende internationale normen, specifiek het wegwerken van de capaciteitsbeperkende knelpunten en missing links waardoor het netwerk volledig en homogeen wordt uitgebouwd. het ontwerp-Mobiliteitsplan streeft even-
eventueel een bijkomende optimalisatie van het kanaaldeel tussen Beernem en Brugge, dat een krap gabariet heeft (bijvoorbeeld door een ‘bakprofiel’ te voorzien of andere aanpassingen tot een profiel van 1.350 ton). Het nul-alternatief uit dit plan-MER is een alternatief dat geen invulling geeft aan de technische vereisten van de scheepsklasse Va: ‘Voor het nulalternatief beschouwen we een situatie waarbij de doorvaart van het ka-
/ 19 /
2. Aanleiding van het plan
tussen de partners in het project van de doortocht: W&Z, de Stad Brugge, Gemeente Oostkamp en ook Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV).
eens naar een vergroenen van de infrastructuurnetwerken (6.1.1.4 Actielijn 4). Op het waterwegennet worden -volgens de principes van integraal waterbeleid- de verschillende functies van de waterweg geïntegreerd en versterkt via een natuurtechnische milieubouw en via de landschappelijke en ecologische waarde ervan.
2.2.9. Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen Het ‘Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen horizon 2020’ (nv de Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal nv, 2014) omvat de investeringen en initiatieven tot 2020 (met doorkijk tot 2030) die volgens beide waterwegbeheerders “noodzakelijk zijn om met het Vlaamse waterwegennet een antwoord te bieden op de toekomstige uitdagingen inzake logistiek en transport, leefmilieu en een zuinig ruimtegebruik”. De tweede pijler van dit plan is gericht op de uitbouw van het Vlaamse waterwegennet en het wegwerken van prioritaire capaciteitsbeperkende knelpunten op korte of middellange termijn, waaronder de verdere uitbouw van de as Seine-Schelde.
2.2.7. Managementsplan Stad Brugge De UNESCO erkenning voor de binnenstad van Brugge (UNESCO) stipuleert dat het behoud en beheer van het UNESCO Werelderfgoed Brugge, naast de bescherming van een aantal stadsgezichten, moet gepaard gaan met het ontwikkelen van een globale visie voor het beheer van de binnenstad en een bufferzone. De stad Brugge werkte deze aspecten verder uit in een Managementsplan (oktober 2012).
2.2.8. Beslissing Vlaamse regering, addendum Stadscontract en Samenwerkingsovereenkomst
2.2.10. Regeerakkoord Vlaamse Regering 2014-2019
De Vlaamse Regering besliste op 18 oktober 2013 om Via-Invest de opdracht te geven om de realisatie van zes grote infrastructuurwerken voor te bereiden. De Dampoortsluis en de brug in Steenbrugge staan op deze Vlaamse prioriteitenlijst.
Het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering 20142019 zet eveneens in op investeringen in een betrouwbaar, efficiënt en slim waterwegennetwerk (zie hoofdstuk VII. Mobiliteit en openbare Werken). De verdere uitbouw van de Seine-Scheldeverbinding via de Leie richting Frankrijk en betere hinterlandontsluiting van de zeehaven van Brugge, in eerste instantie door een betere doorvaart op de ringvaart rond Brugge met aanpak van de Steenbruggebrug en een nieuwe Dampoortsluis, worden bevestigd. Deze projecten hebben een dubbel doel: op vlak van scheepvaart de ‘binnenvaartcapaciteit over het gehele traject ZeebruggeBrugge optrekken naar 2.500 ton’, maar ook ‘de verbetering van de verkeersmobiliteit rond Brugge’. Het regeerakkoord geeft verder aan dat als deze piste om de binnenvaartontsluiting op korte termijn of middellange termijn niet realiseerbaar zou blijken, er dan andere mogelijkheden van de binnenvaart door ingrepen langs de kust uitgewerkt moeten worden. Dit houdt in dat alternatief van de binnenvaart langs de kust wordt verder onderzocht. Voor wat het alternatief van een nieuwe binnenvaartverbinding over land betreft wordt ook het Schipdonkkanaal vermeld.
Om tot een efficiëntere samenwerking met de steden te komen, heeft de Vlaamse regering op 21 december 2007 met elk van de 13 centrumsteden een Stadscontract afgesloten. De Vlaamse regering voegde een Addendum toe aan het Stadscontract Brugge (8 februari 2013) dat de verdere invulling geeft en een breder kader duidt waarbinnen het project van de doortocht wordt uitgewerkt om te komen tot een gezamenlijke en globale toekomstvisie: ‘de verbetering van de ontsluiting van de huidige doortocht Brugge voor binnenvaart en wegverkeer’. Deze aanpak loopt ‘parallel aan de opmaak en de goedkeuring van de timing en financiële planning m.b.t. de concrete projecten voor de herbouw van de Steenbruggebrug en de herbouw van de Dampoortsluis’. Deze aanpak vestigt de aandacht op de samenhang tussen het mogelijk maken van een vlotte passage van binnenschepen en de mobiliteitsregeling van de stad (in functie van de passages van wegverkeer over de bruggen), met in het bijzonder het verbeteren van de situatie van de fietsers. De in het kader van het stadscontract afgesloten samenwerkingsovereenkomsten tussen Waterwegen en Zeekanaal nv. (W&Z) en de Stad Brugge enerzijds en de Gemeente Oostkamp anderzijds, stipuleert de wijze van overleg
/ 20 /
2. Aanleiding van het plan
3 onderdelen begrepen als onderdeel van de ‘Doortocht Brugge’. Voorliggend plan omvat de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de Doortocht Brugge. De vernieuwing van Steenbruggebrug wordt losgekoppeld van de andere onderdelen van de doortocht Brugge (vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht Brugge) en wordt onderzocht in een afzonderlijk project-MER ‘vernieuwing Steenbruggebrug’. Deze loskoppeling biedt de mogelijkheid om de vernieuwing van de Steenbruggebrug versneld te realiseren, zonder voorbij te gaan aan de interactie met het overkoepelende plan van de Doortocht Brugge. Omwille van deze interactie worden beide m.e.r.-procedures gelijktijdig opgestart.
2.3. Situering van het plan voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en voor de overige knelpunen van de doortocht binnen ”Doortocht Brugge” De verbetering van de Doortocht Brugge omvat drie onderdelen, namelijk: vernieuwing Steenbruggebrug, vernieuwing Dampoortsluis, overige knelpunten van de Doortocht Brugge. De ‘vernieuwing Steenbruggebrug’ omvat zowel het vernieuwen van de bestaande brug als de ingrepen nodig voor water- en wegverkeer gelegen in de onmiddellijke omgeving. Dit betekent dat ook de bochtaanpassing net afwaarts Steenbruggebrug mee dient te worden onderzocht en met de oplossingsalternatieven moet worden afgestemd.
Vanuit de hoofddoelstelling om rekening te houden met de interactie tussen het weg- en waterverkeer, en met de nevendoelstellingen om aandacht te hebben voor de integrale aspecten van ruimtelijke en landschappelijke inpassing, erfgoed, belevingswaarde, stedelijke ontwikkeling, naast aspecten zoals waterbeheer, zoutintrusie en vismigratie; kadert het project ‘Doortocht Brugge’ in een overkoepelend integraal project, dat we aanduiden met de naam ‘Stadsvaart’. Het project van de Stadsvaart omvat dus het project van de Doortocht, in zijn samenhang met het geïntegreerde verhaal van de ruimte rond de Doortocht en de potenties voor stedelijke ontwikkeling in deze ruimte.
De ‘vernieuwing Dampoortsluis’ omvat het vernieuwen van de Dampoortsluis. Het knelpunt ter hoogte van de Pakhuizen wordt begrepen als onderdeel van de ‘overige knelpunten van de Doortocht Brugge’, maar het kan voor de meeste alternatieven noodzakelijk zijn om dit knelpunt samen met de vernieuwing van de Dampoortsluis uit te voeren (zowel vanuit het aspect van de scheepvaart, als de effecten op de mobiliteit in het algemeen). Hieruit volgt dat in de studie (plan)fase het knelpunt van de Pakhuizen in zijn samenhang wordt bekeken met het onderzoek voor de vernieuwing van de Dampoortsluis, en dat op projecten uitvoeringsniveau voldoende flexibiliteit wordt gelaten om dit knelpunt af te splitsen van het project Dampoortsluis, als dit kan. De ‘overige knelpunten van de Doortocht Brugge’ omvat de overige knelpunten die een vlotte scheepvaart op de doortocht Brugge belemmeren. Om overlap met de andere onderdelen te vermijden, worden in dit onderdeel de overige knelpunten op het traject beschouwd (met andere woorden de knelpunten met uitzondering van de bochtaanpassing afwaarts Steenbruggebrug en de Dampoortsluis). De drie onderdelen vertonen een onderlinge interferentie en grijpen allen in op het overkoepelend schaalniveau. Om deze onderlinge relaties en de impact op het overkoepelend schaalniveau te bewaken, worden deze
/ 21 /
2. Aanleiding van het plan
Schema 2.1: relatie tussen het project ‘Doortocht Brugge’ en de drie deelprojecten binnen dit project enerzijds, en met het integrale project ‘Stadsvaart’ anderzijds Dit betekent dat voor de deelplannen ‘vernieuwen Dampoortsluis’ en ‘overige knelpunten van de doortocht Brugge’ hoogst waarschijnlijk een bestemmingswijziging (RUP) nodig is. Dit gezien de meeste alternatieven voor de Dampoortsluis samenhangen en dienen te worden uitgevoerd met een oplossing voor het knelpunt ter hoogte van de Pakhuizen (afwaarts de huidige locatie van de Dampoortsluis) en het oplossen van dit knelpunt hoogst waarschijnlijk een aanpassing van de waterweg buiten de bestaande zone voor waterweg betekent. Enkel voor een afwaarts alternatief voor de Dampoortsluis is dat eventueel niet het geval, maar het is op heden niet zeker dat deze vanuit het MER en de MKBA als voorkeursalternatief zal worden gekozen.
2.4. Noodzaak tot RUP Ter hoogte van de deelplannen vernieuwing Dampoortsluis en ‘overige knelpunten van de doortocht Brugge’ is de waterweg aangeduid op het gewestplan, maar zijn (behalve plaatselijk) geen reservatiestroken aangeduid. De R30 ligt er onder andere in woongebied en parkgebied. Dit betekent dat een aanpassing van de waterweg buiten de bestaande zone voor waterweg niet verenigbaar is met de geldende stedenbouwkundige bestemmingen en voorschriften. Gezien de omvang van de planingrepen en de ruimtelijk kwetsbare gebieden in de nabije omgeving kunnen de planingrepen niet gemotiveerd worden als kleine wijziging aan een bestaande lijninfrastructuur.
/ 22 /
3. Probleemstelling
3. Probleemstelling
/ 23 /
3. Probleemstelling
/ 24 /
3. Probleemstelling
schillende deelkernen, van noord naar zuid zijn de voornaamste kernen Sint-Pieters, Kristus Koning, SintJozef, Sint-Kruis, Assebroek en Steenbrugge. Ten zuiden van de binnenstad krijgt de bebouwing een meer randstedelijk en meer open karakter. Het kanaal ligt hier ongeveer parallel aan de N50 (Baron Ruzettelaan). Ter hoogte van Steenbrugge gaat de N50 over het kanaal om dan op de westelijke oever verder richting Oostkamp te leiden. Ten westen van het kanaal ligt de omgeving Ten Briele en de stationsomgeving van Brugge, met onder meer de bedrijfssite van Bombardier en de stelplaats van De Lijn. Deze omgeving kent een hoge dynamiek met recente vestigingen van nieuwe bedrijven en andere functies op vroegere gronden van Bombardier.
3.1. Inleiding In wat volgt worden de belangrijkste knelpunten opgelijst waarop het plan voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht een antwoord dient te bieden. Het plan dient zowel een antwoord te bieden op de nautische knelpunten, als op de huidige knelpunten voor het wegverkeer. Het plangebied wordt eerst ruimtelijk gesitueerd, waarna ingegaan wordt op de nautische, mobiliteitsen overige knelpunten. Deze knelpunten vormen de concrete aanleiding voor het prioritair stellen van het vernieuwen van de Dampoortsluis als onderdeel van het overkoepelende project Doortocht Brugge.
Het kanaal wordt ter hoogte van het plangebied overbrugd op volgende plaatsen (van stroomopwaarts naar stroomafwaarts): Steenbruggebrug (N50), fietsersbrug tussen de Vaartdijkstraat en Baron Ruzettelaan, Hoge Katelijnebrug (R30), (lage) Katelijne(poort)brug (Katelijnestraat), Gentpoortbrug (Gentpoortstraat), twee Kruispoortbruggen (Kruispoortbrug en Langestraat), twee Dampoortbruggen (Potterierei en Buiten de Dampoort), Warandebrug (Walweinstraat R30), Krakelebrug en de Scheepsdaelebrug (Blankenbergse Steenweg N9). Met uitzondering van de vaste fietsersbrug en de Hoge Katelijnebrug, zijn al deze bruggen gelijkvloers en dus beweegbare bruggen. Bij elke passage (zowel voor plezier- als beroepsvaart) dienen deze bruggen geopend te worden. De in 2011 vernieuwde Scheepsdaelebrug is de meest recente brug. In het noorden van het plangebied vormt de Verbindingssluis de verbinding tussen het kanaal Gent-Oostende en de zeehaven van Brugge. Ter hoogte van deze sluis situeren zich de beide Boudewijnbruggen (gelijkvloerse lage fietsersbrug en beweegbare hogere brug aan de zuidzijde van de sluis) en een beweegbare gelijkvloerse brug aan de noordzijde van de sluis. De Verbindingssluis en de Boudewijnbruggen horen niet tot het eigenlijke plangebied aangezien ze geen deel uitmaken van het overkoepelende project van de Doortocht Brugge. Om de bocht richting de zeehaven van Brugge te kunnen nemen, is het kanaal voorzien van een Zwaaikom. Ten oosten hiervan, voorbij de Warandebrug, ligt de Handelskom.
3.2. Ruimtelijke situering Doortocht Brugge en Dampoortsluis Het plangebied voor de Doortocht Brugge is gesitueerd tussen de Steenbruggebrug stroomopwaarts en de Scheepsdaelebrug stroomafwaarts. Het studiegebied is ruimer dan dit plangebied en is discipline-afhankelijk (zie kaarten 1, 2 en 3 van bijlage 1). Het kanaal Gent-Oostende verbindt de zeehavens van Brugge en Oostende met het binnenland. Ter hoogte van het plangebied loopt het kanaal door een stedelijke omgeving. Ongeveer ter hoogte van de gemeentegrens tussen Brugge en Oostkamp loopt het kanaal noordwaarts naar de Brugse binnenstad. Ter hoogte van de stadsring R30 volgt het kanaal deze ring en situeert het plangebied zich in een halve ring ten zuiden, ten oosten en ten noorden van de Brugse binnenstad. Op die manier vormt het kanaal samen met de R30 een duidelijke begrenzing van de historische binnenstad. Aan de binnenkant van het kanaal zijn de Brugse vesten gelegen, die worden beschermd als stadsgezicht. De landschappelijke en historische waarde van de binnenstad is heel groot, getuige daarvan zijn de vele erfgoed- en landschappelijke beschermingen. De hele Brugse binnenstad is overigens aangeduid als Unescowerelderfgoed en de poortgebouwen ter hoogte van de bruggen zijn beschermd als monument. In het noorden van het plangebied zijn de vesten onderbroken, hier situeren zich enkele bedrijven (waaronder Genencor) met aanpalend de beschermde Pakhuizen. Deze pakhuizen situeren zich in een bocht van het kanaal en zijn zodanig gepositioneerd dat ze een engte veroorzaken in het kanaal. Aan de overzijde van het kanaal situeren zich enkele baanwinkels langs de R30. Aan de buitenzijde van de R30 situeren zich daarnaast ver-
De Dampoortsluis situeert zich in het noordoosten van het plangebied. De sluis bevindt zich ter hoogte van de kruising van het kanaal met de Damse Vaart richting noordoosten en met de reien in de Brugse binnenstad. De sluis functioneert enkel voor het Kanaal, er is geen uitwisseling van scheepvaartverkeer met de Damse Vaart of de reien. Boven op de sluisdeuren aan weers-
/ 25 /
3. Probleemstelling
zijden van de sluis zijn twee verkeerswegen van en naar de binnenstad (Potterierei en Buiten de Dampoort). De R30 situeert zich op de derde deur van de sluis, die niet meer in gebruik is (deur tussen de sluis en de Damse Vaart).
Foto 3.1: beeld op de Katelijnepoortbrug vanaf de R30. De Katelijnepoortbrug is een draaibrug, het centrale tussenhoofd neemt een groot deel van de vaarweg in.
Foto 3.2: Beeld op de Gentpoortbrug vanaf de R30, met zicht op de gemetselde bogen van het brughoofd langs de kant van de binnenstad. Deze bogen maken deel uit van de bijhorende fortificatie en hebben een erfgoedwaarde.
/ 26 /
3. Probleemstelling
Foto 3.3: Zicht op de Dampoortsluis (zuidelijke brug) van op de R30.
Foto 3.4: Zicht op de Warandebrug van op de R30, met op de achtergrond het gebouw van de brandweer en de Genencorfabriek (groen-wit gebouw) aan de Handelskom.
/ 27 /
3. Probleemstelling
Foto 3.5: zicht op de Verbindingssluis en de achterliggende dokken in de achterhaven van de zeehaven van Brugge. De foto is genomen van in de Zwaaikom en toont op de voorgrond de lage en hoge beweegbare Boudewijnbruggen.
Foto 3.6: beeld op de Krakelebrug (draaibrug) vanaf het fietspad langs de R30.
/ 28 /
3. Probleemstelling
Foto 3.7: Zicht op de Scheepsdaelebrug van af de Steenkaai.
Foto’s 3.8 en 3.9: links: snede ter hoogte van de binnenstad: van links naar rechts de R30, het kanaal en de vesten. rechts: maquette van de bestaande toestand van de Dampoortsluis (vooraan rechts: de beschermde pakhuizen).
/ 29 /
3. Probleemstelling
3.3. Nautische knelpunten
3.3.1. Waterdiepte
Nautische knelpunten zijn knelpunten voor het scheepvaartverkeer die zich situeren op de waterweg. De vaarweg ter hoogte van het studiegebied is ontworpen voor schepen klasse II. Dergelijke schepen hebben een lengte van 50-55m, een maximale breedte van 6,6m en een maximale diepgang van 2,5m. Klasse II komt overeen met een tonnage van 400-650 ton. Momenteel maken er echter schepen tot klasse IV gebruik van de doortocht te Brugge. Klasse IV-schepen zijn 80-85m lang, tot 9,5m breed en hebben een maximale diepgang van 2,5m. Dergelijke schepen kunnen 1.000 tot 1.500 ton vervoeren.
Over het gehele traject van de doortocht Brugge voldoet de waterdiepte niet voor een volgeladen klasse Va-schip. Dit dient minstens 4,5m te zijn. Doorgaans is momenteel slechts 3,6m beschikbaar, wat ook voor een volgeladen klasse IV-schip onvoldoende is.
3.3.2. Onaangepaste dimensies van de vaarweg In principe is in de rechte stukken van het kanaal een minimale theoretische doorvaartbreedte van 27,8m vereist voor een vlotte passage van klasse Va schepen. Op heel wat plaatsen wordt deze breedte niet gehaald. Bovendien kent het kanaal heel wat bochten, die de bevaarbaarheid nog bemoeilijken. De voornaamste nautische knelpunten op het vlak van de doorvaartbreedte en bochten zijn:
De huidige vaarweg is dus niet aangepast aan de schepen die er vandaag reeds gebruik van maken. Dit leidt tot economisch verlies, havenbedrijven mijden de binnenvaart via doortocht Brugge gezien de vele nautische knelpunten en de onzekere timing die daar het gevolg van is.
Combinaties van verschillende bochten in het segment tussen Vaartdijkstraat en Baron Ruzettelaan met te kleine bochtstralen, onvoldoende bochtverbreding en te kleine tussenafstanden tussen de bochten;
Bovendien is het de doelstelling om het plangebied bevaarbaar te maken voor schepen klasse Va. Dergelijke schepen hebben een maximale lengte van 95-110m, een maximale breedte van 11,4m en een maximale diepgang van 3,5m. Deze schepen kunnen tot 3.000 ton vervoeren.
Ter hoogte van de watertoren van de Gentpoortvest is er een versmalling in het kanaal tot ca. 24m. Hier is ook een snelle bocht-tegenbochtcombinatie; Ter hoogte van de afwaartse hoek van de splitsing van de Coupure, bevindt zich een versmalling tot ca. 20m.
De nautische knelpunten ter hoogte van de doortocht Brugge zijn onder te verdelen op het vlak van: Onvoldoende dimensies van de vaarweg (breedte, diepte, veel bochten);
Afwaarts van de Coupure, voor de Kruispoortbrug, bevindt zich een bocht zonder de vereiste bochtverbreding (straal van de bocht is ca. 453m, langs de binnenbocht is een bochtverbreding van ca. 14m nodig).
Verouderde bruggen met niet aangepaste dimensies; Verouderde Dampoortsluis;
De bocht in de Handelskom ter hoogte van de Pakhuizen heeft een uiterst kleine bochtstraal van ca. 50m, zonder de minste voorziening tot bochtverbreding. Er is een koerswijziging van 60° nodig om deze bocht aan de Pakhuizen te kunnen nemen. Dit vormt één van de voornaamste nautische knelpunten langsheen de doortocht, gezien doorvaart voor klasse Va-schepen hier fysiek onmogelijk is.
Overige knelpunten, waaronder de ontoegankelijkheid van de Damse Vaart. Op elk van deze knelpunten wordt kort ingegaan. De knelpunten van de dimensies van de vaarweg die zich situeren ter hoogte van de kunstwerken worden samen met de knelpunten van deze kunstwerken besproken. Per knelpunt volgt zo een gebiedsgerichte bespreking. De knelpunten ter hoogte van de Steenbruggebrug (inclusief bochtaanpassing ten noorden van de huidige brug) worden besproken in het Project-MER voor de vernieuwing van Steenbruggebrug.
De afslag naar de Verbindingssluis (Zwaaikom) dient te gebeuren via een draaicirkel die ca. 132m diameter heeft. Op dit moment is in rechte lijn achter de Verbindingssluis slechts 110m beschikbaar. Dit houdt in dat een schip klasse Va dat uit de sluis wil varen – dit moet recht gebeuren – met zijn boeg net op de overliggende oever zou vastlopen. De diepe zone in de Zwaaikom is vandaag ca. 85m in diameter.
/ 30 /
3. Probleemstelling
De Katelijnepoortbrug, Gentpoortbrug, Kruispoortbruggen, Dampoortbruggen, Warandebrug, Krakelebrug en Scheepsdaelebrug betreffen lage beweegbare bruggen op maaiveldniveau. Dit betekent dat deze bruggen geopend dienen te worden voor elke scheepspassage. In principe levert deze opening weinig nautische problemen op als de openingsprocedure tijdig kan worden gestart, maar tijdsverliezen kunnen wel ontstaan bij technische problemen of wanneer het wegverkeer niet tijdig de bruggen kan ontruimen.
3.3.3. Onaangepaste bruggen: Katelijnepoortbrug, Gentpoortbrug, Kruispoortbruggen, Warandebrug, Krakelebrug Ter hoogte van beweegbare bruggen kunnen volgens de richtlijnen voor vaarwegen (zie verder, paragraaf 4.3.1) theoretische ‘engtes’ (versmallingen) toegelaten worden tot 17m voor een klasse Va-schip. Heel wat van de bestaande bruggen voldoen echter niet aan deze vereiste en hebben een doorvaartbreedte van ca. 13m of minder:
Bovendien zijn deze bruggen onderhevig aan de regeling van de zogenaamde ‘spertijden’. Tijdens de spertijden in de ochtend- en avondspits blijven deze bruggen dus een uur gesloten voor scheepvaart4. Het scheepvaartverkeer moet zich tijdens de spits dus aanpassen aan het wegverkeer.
De Katelijnepoortbrug draait open op een tussenhoofd centraal in de vaarweg, waarbij langs weerzijden een doorgang van ca. 15m beschikbaar is. Deze doorgangen zijn fysiek in principe voldoende voor een schip van 11,4m, maar ruim onder de gestelde minimale versmalling ter hoogte van een brug van 17m. Bovendien ligt deze versmalling net voor een bocht; een schip kan moeilijker manoeuvreren in een bocht en bovendien is een versmalling eenvoudiger door te varen indien een schip deze recht kan benaderen.
3.3.4. Verouderde en onaangepaste Dampoortsluis De Dampoortsluis is net als de Steenbruggebrug (zie project-MER Steenbruggebrug) een sterk verouderde constructie die zijn levensduur reeds lang overschreden heeft. Zo sluiten de sluisdeuren niet altijd even vlot en is de stabiliteit van de vloer problematisch. Daardoor vraagt de constructie veel (duur) onderhoud. Het onderhoud brengt telkens ook hinder voor de scheepvaart (en het wegverkeer) met zich mee.
De doorgang van de Gentpoortbrug bedraagt ca. 13m. Bovendien bevindt de as van de doorgang zich onder een lichte hoek ten opzichte van de vaaras, waardoor het nuttige gabariet nog afneemt. Beide Kruispoortbruggen hebben een smalle doorgang van opwaarts en afwaarts respectievelijk 12,5m en 12,9m. Bovendien liggen beide bruggen op zeer korte afstand van elkaar, doch is hun doorvaartas niet op elkaar afgestemd waardoor de nuttige breedte nog afneemt. Gezien de korte opeenvolgende afstand, dient men voor de passage van langere schepen beide bruggen samen te openen. Klasse Va-schepen kunnen in de huidige opstelling van de bruggen niet passeren door de combinatie van de korte tussenafstand, de niet opgelijnde doorvaartassen en de te smalle doorvaartopeningen. Ten slotte liggen de Kruispoortbruggen in een bocht, wat het nautisch gezien nog moeilijker maakt om hier te manoeuvreren;
De Dampoortsluis heeft een nuttige lengte van ca. 89m. Een schip van 110m past dus niet tussen de deuren van de hoofden. Er is evenmin een geleiding naar de sluisdeuren. Dit houdt een risico op frontale aanvaring in. Deze verouderde driewegssluis heeft bovendien door haar vorm een onnodig groot schuttingsverbruik5. Dit is overbodig gezien de Damse Vaart niet in gebruik is. 4 Spertijden sinds 1/11/14: tussen 7:30u en 8:30u ’s ochtends en tussen 16:30 en 17:30u ’s avonds gaan de bruggen niet open voor de scheepvaart (op weekdagen). Ook op woensdagmiddag tussen 11:50u en 12:30u (behalve in juli en augustus) gaan de bruggen niet open voor de scheepvaart. Op zondag is er geen bediening.
De doorgang van de Warandebrug is beperkt tot ca. 13m;
5 Het schuttingsverbruik is het verbruik aan water ten gevolge van opeenvolgende schuttingen van de sluis. Om in de sluiskolk het water van benedenpeil naar bovenpeil te brengen (= het opschutten), dient aan de sluiskolk een volume water (= de schutschijf) te worden toegevoegd uit het bovenpand dat gelijk is aan de natte grondoppervlakte van de sluis vermenigvuldigd met het te overwinnen verval. Bij het terugbrengen van het kolkpeil van het bovenpeil naar het benedenpeil (= het afschutten), wordt dit volume water afgelaten naar het benedenpand. Het schuttingsverbruik kan door uitmiddeling over een langere tijd worden uitgedrukt als een debiet. Het schutverbruik kan worden beperkt door specifieke maatregelen, bijvoorbeeld het terugpompen van het water naar het opwaarts pand, een systeem van partieel herbruik van het schutwater (bv. waterspaar-
Ten slotte is de doorgang van de Krakelebrug slechts ca. 13m breed. De Krakelebrug bevindt zich ook in een bocht met straal 440m waarvoor geen bochtverbreding is voorzien. Dit bemoeilijkt de vlotte doorvaart. Bovendien ligt de versmalling langs de buitenzijde van de bocht: een schip klasse Va kan deze doorgang niet nemen gezien in het verlengde van de as van de brug de kaaimuur reeds naar binnen wijkt.
/ 31 /
3. Probleemstelling
De onbevaarbaarheid van de Damse Vaart is een secundair knelpunt ten opzichte van de hiervoor vernoemde nautische knelpunten. De bevaarbaarheid van de Damse Vaart is immers geen economische vereiste.
Ten slotte vormt de Dampoortsluis ook een belangrijk vismigratieknelpunt, terwijl het kanaal Gent-Oostende een alternatieve hoofdmigratieweg voor vissen is (prioriteit 1, zie ook paragraaf 3.5).
3.4. Knelpunten voor het wegverkeer
3.3.5. Overige knelpunten De Verbindingssluis is verouderd en heeft een breedte van 12m. Een schip klasse Va past net in de sluis. De Verbindingssluis vormt dus geen hard knelpunt voor klasse Va-schepen, maar een dergelijk schip zal heel voorzichtig in en uit de sluis moeten manoeuvreren. De Verbindingssluis en Boudewijnbrug vallen buiten het eigenlijke plangebied van de ‘Doortocht Brugge’, maar gezien de ruimtelijke relatie tussen Dampoortsluis/Handelsdok/ Zwaaikom en de Verbindingssluis wordt dit knelpunt alvast aanvullend meegegeven.
De voornaamste knelpunten voor het wegverkeer ter hoogte van het plangebied zijn als volgt samen te vatten: Congestie op piekmomenten, deze is nog sterker voelbaar wanneer de bruggen geopend worden; Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en zachte weggebruikers, vooral ter hoogte van de bruggen; Moeilijke interactie tussen weg- en scheepvaartverkeer.
De voetgangersbrug tussen de Vaartdijkstraat en de Baron Ruzettelaan bevindt zich in een bocht in het kanaal, wat een negatieve impact heeft op de zichtbaarheid voor het scheepvaartverkeer. Dit nadeel wordt enigszins gecompenseerd doordat de brug de volledige vaarweg overspant, zonder lokale versmalling.
3.4.1. Congestie wordt versterkt door brugopeningen Op piekmomenten is er congestie op de radiale invalswegen richting Brugge (N309, N50,…) en op de R30. Deze congestie heeft zijn weerslag op het plangebied. De congestie is merkbaar op de N50 en de R30 en op alle toevoerwegen naar de N50 en de R30 (onder meer de radialen van en naar de binnenstad). Dit leidt tot een moeilijke bereikbaarheid van de Brugse binnenstad, ook voor het openbaar vervoer.
De Damse vaart wordt enkele honderden meters stroomafwaarts van de Dampoortsluis onderbroken door een vaste dam. Boven het zijdelings hoofd ligt over de volledige breedte van de R30 een tafelbrug. Deze wordt enkel gebruikt voor het passagiersschip ‘Lamme Goedzak’, nadat deze met een kraan uit het andere pand is overgeplaatst. Voorbij Damme is geen passagiers (en plezier)vaart mogelijk door de beperkte vrije hoogte onder de bruggen en de kruising met het Schipdonk- en Leopoldkanaal.
De wachtrijen op de R30 kunnen tijdens de spitsperiodes enkele honderden meters lang worden, zeker aan Dampoort, Kruispoort en Gentpoort maar ook aan de Krakelebrug en Scheepsdaelebrug. De belangrijkste redenen zijn: linksafbewegingen die in deelconflict zijn met de doorgaande beweging, grote aantallen fietsers. Deze verzadiging wordt voor het verkeer nog sterker ‘voelbaar’ wanneer de bruggen geopend worden voor het scheepvaartverkeer. Een brugopening betekent in de huidige situatie dat het autoverkeer 5-9 minuten moet wachten.
bekkens of een tweelingsluis), het beperken van de sluiskolkafmetingen (o.a. door gebruik van tussendeuren) of het beperken van het aantal schuttingen (o.a. schepen groeperen). De schutcyclustijd is de tijd die nodig is om een volledige afschutting en opschutting te voltooien, inclusief het in- en uitlaten van een schip in elke richting. Deze schutcyclustijd kan worden opgesplitst in een aantal deelcomponenten, zoals de tijd om schepen te laten invaren, de duur om deuren te openen en te sluiten, en de nivelleringstijd.
Er werden spertijden ingevoerd om enigszins aan dit knelpunt te verhelpen. Het wegverkeer (auto’s, openbaar vervoer, zachte weggebruikers) heeft tijdens de spertijden in de ochtend- en avondspits en op woensdagmiddag de zekerheid dat de bruggen niet zullen opengaan gedurende een uur. Het scheepvaartverkeer kan dan niet doorvaren ter hoogte van de doortocht.
De nivelleertijd bij op- of afschutten is respectievelijk de tijd die nodig is om het waterpeil van benedenpeil naar bovenpeil te brengen door het vullen van de sluiskolk, hetzij omgekeerd door het legen van de sluiskolk. Deze nivelleertijd is afhankelijk van de grootte van de schutschijf, de geometrie van de sluiskolk in relatie met het verwachte type schip en het type vul- en ledigingssysteem.
/ 32 /
3. Probleemstelling
Voor de pleziervaart gelden daarenboven bijkomende beperkingen6 . Buiten de spertijden blijft de hinder van het openen van de brug niettemin voelbaar.
3.4.2. Conflicten tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer De Brugse binnenstad vormt een aantrekkelijk domein voor fietsers en voetgangers. Vanuit de gordel rond de binnenstad vormen de poorten en bruggen belangrijke schakels in dit netwerk. De hoofdschakels hierin vormen het station en de Dampoort. De bruggen takken aan op de belangrijkste radiale invalswegen, die ook de dragers zijn van het randstedelijke weefsel.
Een knelpunt dat hieruit volgt, is dat na afloop van de spertijd de bruggen geopend worden voor scheepvaartverkeer dat heeft moeten wachten. Dit betekent dat filevorming kan optreden vlak voor en (vooral) vlak na de spertijden. Dit probleem wordt genuanceerd door het relatief beperkte huidige scheepvaartverkeer: gemiddeld passeren 10-15 beroepsschepen per dag, met een maximum van 20 beroepsschepen per dag. Op een zonnige dag komen daar gemiddeld 15-20, tot maximaal ca. 30 plezier- en passagiersvaartuigen bij.
Een knelpunt is de menging van zachte weggebruikers met het autoverkeer op deze schakels. De kruispunten voor en achter de bruggen, de bruggen zelf en de R30 vormen voor dit zachte verkeer dan ook knelpunten op het vlak van veiligheid en comfort. De R30 en het kanaal vormen zo vooral voor de zachte weggebruikers barrières tussen binnenstad en gordel rond Brugge. Ook is de tussenafstand tussen bepaalde bruggen voor zachte weggebruikers vrij groot, zodat het effect van een brugopening voor dit type weggebruikers groter is dan voor het autoverkeer, dat de optie heeft om naar een volgende brug te rijden.
6 De kunstwerken van de Katelijnepoort, Gentpoort, Kruispoort, Dampoort, Warandebrug, Krakelebrug en Scheepsdaelebrug worden niet bediend voor pleziervaart alleen tijdens de week. De pleziervaartuigen dienen dan te wachten tot het kunstwerk voor de beroepsvaart bediend wordt, behalve wanneer er geen schip de Moerbruggebrug of de Nieuwegebrug binnen de 2 uur zal bereiken; of de vorige bediening van het kunstwerk minstens 2 uur voordien gebeurde. Voor grote groepen(>10 boten) en clubuitstappen wordt de doorvaart ook beperkt door de spertijden met volgende bedieningsregimes per vaarrichting: a) Vanuit Gent richting Brugge: Maximale wachttijd van 1 uur aan Moerbruggebrug Vervolgens gegroepeerde doorvaart aan Steenbruggebrug b) Vanuit de Flandria (Brugge) richting kust:
3.4.3. Moeilijke interactie tussen weg- en scheepvaartverkeer De interactie tussen het weg- en scheepvaartverkeer verloopt niet altijd vlot. Dit heeft te maken met gebrekkige informatie/coördinatie, gebrekkige signalisatie, technische aspecten, onervarenheid en verkeersovertredingen: De verkeerslichten van de bruggen zijn in de meeste gevallen niet gekoppeld met de verkeerslichten aan de kruispunten voor de bruggen. Hierdoor moeten de brugwachters naar eigen ervaring de bruglichten en barelen bedienen; Onvoldoende signalisatie nabij de kruispunten in verband met openen van de bruggen, onvoldoende interactie tussen signalisatie en brug- en bareeloperaties;
Een gegroepeerde bediening om 09.00u aan de Katelijnepoortbrug waarna daaropvolgend in konvooi wordt gevaren richting Kust (Oostende).
Negatie van rood licht & barelen aan de bruggen. Daardoor moet de sequentie van openen en sluiten van de bruggen soms helemaal worden overgedaan, wat tot groot tijdsverlies leidt. Dit is een niet te onderschatten knelpunt, aangezien dergelijke herstart relatief vaak noodzakelijk blijkt. Bovendien heerst bij de meeste weggebruikers bij dergelijke voorvallen de perceptie dat de oorzaak bij de scheepvaart(bediening) ligt in plaats van bij de roodrijders;
Voor zij die dienen te wachten is er een wachtsteiger aan de Katelijnepoortbrug. Vanuit de 2 havens zal fel aangedrongen worden om slechts ‘s morgens te vertrekken richting kust. c) Vanuit kust richting Brugge: Geen beperking van doorvaart aan Nieuwegebrug. Een gegroepeerde bediening om 14.00u aan de Scheepsdalebrug waarna daaropvolgend in konvooi wordt gevaren richting Brugge. d) Vanuit Brugge richting Gent: Een gegroepeerde bediening om 09.30u aan de Gentpoortbrug waarna daaropvolgend in konvooi wordt gevaren richting Gent.
/ 33 /
3. Probleemstelling
Bij het openen van de bruggen gaan voertuigen op de kruispunten keerbewegingen maken. Verkeer vanuit het centrum gaat rond rijden om dan vaak vast te stellen dat de volgende brug ook geopend is. Dit is een gevolg van het feit dat de bestuurders geen weet hebben van de vaarrichting van het schip;
3.5. Ecologische knelpunten: vismigratie en zoutintrusie Naast de Dampoortsluis (prioriteit 1, zie hiervoor), is ook de Sifon van het Zuidervaartje ter hoogte van het Kanaaleiland een vismigratieknelpunt (prioriteit 2).
Hieraan gekoppeld is de procedure voor het openen en het sluiten van de bruggen niet altijd helder voor elke verkeersgebruiker. De barelen aan beide zijden van de brug sluiten en openen op verschillende momenten, waardoor verkeersgebruikers soms onterecht de brug gebruiken;
Op het vlak van water vormt de zoutintrusie vanuit het Boudewijnkanaal een belangrijk aandachtspunt. Het studiegebied kent een influx van zoutwater afkomstig uit de Noordzee en de zeehaven van Brugge via de Verbindingssluis. Bijgevolg is er zout tot brakwater ter hoogte van de zone Zwaaikom-Handels-komDampoort. Het kanaal Brugge-Zeebrugge (Boudewijnkanaal) is immers zout, het kanaal Gent-Oostende is stroomopwaarts de Dampoort zoet en door uitwisseling tussen beide ter hoogte van de Verbindingssluis omvat het kanaal Gent-Oostende stroomafwaarts de huidige Dampoortsluis brak water. De zoutintrusie vanuit Zeebrugge betekent een risico voor bestaande kunstwerken en voor faunapopulaties.
De onvoldoende vaarkennis bij de bestuurders van de meeste plezierboten leidt tot vertragingen bij het openen en sluiten van de bruggen en tot vertraging bij de beroepsvaart (vb. langere versassingen,…). De Dampoortsluis vormt een specifiek knelpunt in deze interactie. De sluis heeft technische problemen: door een moeilijke sluiting van de sluisdeuren, kan de brug niet snel genoeg naar beneden, waardoor de wachttijden hier nog oplopen. Aan de Dampoortsluis moeten schepen bovendien hard afremmen, daardoor duurt de hele sequentie van openen en sluiten van de bruggen langer. Zeker in het geval twee schepen worden geschut. Positioneren van meerdere schepen en boten in de Dampoortsluis ten behoeve van het schutten van meerdere schepen tegelijk is niet eenvoudig en duurt veelal lang, zeker wanneer de schippers onvoldoende ervaring hebben met specifieke situaties.
/ 34 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
4. Plandoelstelling en programma van eisen
/ 35 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
/ 36 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
4.1. Inleiding De redelijke alternatieven worden in het volgende hoofdstuk toegelicht.
Hierna worden de hoofd- en nevendoelstellingen van het plan van de vernieuwing Dampoortsluis en de overige knelpunten van de Doortocht Brugge, binnen het kader van de aanpak van de ‘Doortocht Brugge’ toegelicht. De hoofd- en nevendoelstellingen voor het plan bevatten een nautisch en een stedelijk luik. Deze doelstellingen worden vertaald in een concreet programma van eisen (ontwerpeisen en randvoorwaarden) voor het plan. In het zogenaamde stedelijk luik zijn uitgangspunten en randvoorwaarden (zie verder paragraaf 4.3.2) geformuleerd op basis waarvan een afbakening is opgemaakt, het zogenaamde ruimtelijk onderzoeksvenster (zie verder paragraaf 4.3.3), waarbinnen de redelijke alternatieven voor het plan worden gezocht. Bij het zoeken naar redelijke alternatieven werd het onderzoeksvenster gehanteerd als leidraad. Op die manier werd rekening gehouden met de inpassing in de bebouwde omgeving en werd een aantasting van de bebouwde stedelijke omgeving zo veel als mogelijk vermeden.
Schema 4.1: Denkkader om tot redelijke alternatieven te komen
/ 37 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
4.2. Doelstellingen
4.2.4. Nevendoelstellingen voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht
4.2.1. Algemeen Doortocht Brugge Het plan voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht, als onderdeel van het plan ‘Doortocht Brugge’, heeft als hoofddoelstelling de zeehavens van Brugge en Oostende beter te ontsluiten voor de binnenvaart, als onderdeel van het Seine-Schelde-project. Voor de doortocht te Brugge betekent dit het wegwerken van knelpunten voor scheepvaart- en wegverkeer om op de korte termijn een vlottere bevaarbaarheid voor grote schepen te realiseren en knelpunten voor het wegverkeer weg te werken. Daarnaast wordt onderzocht hoe een opwaardering voor schepen tot klasse Va kan gerealiseerd worden.
Naast de nautische en mobiliteitsdoelstellingen voor het scheepvaart- en wegverkeer, worden aanvullende nevendoelstellingen als extra ambitieniveau naar voor gebracht. De ‘doortocht Brugge’ heeft als nevendoelstelling te streven naar een optimale ruimtelijke en landschappelijke inpassing in de omgeving, met respect voor de woonomgeving, het erfgoed en het landschap. Het plan dient dus bij te dragen tot een verhoging van de belevingswaarde in het gebied en tot een kwaliteitsvolle stedelijke ontwikkeling, met respect voor de grote historische, landschappelijke en ruimtelijke kwaliteiten van deze omgeving.
Concreet behelst het plan ‘Doortocht Brugge’ dan ook de meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal Gent-Oostende, meer bepaald op de doortocht Brugge tussen de brug in Steenbrugge en de Scheepsdaelebrug. De vernieuwing van de Dampoortsluis is hierbij prioritair (naast de vernieuwing van de Steenbruggebrug, zie afzonderlijk project-MER), gezien de vele nautische knelpunten en de knelpunten voor het wegverkeer (zie vorig hoofdstuk).
In het kader van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’, werden daarom vier thema’s gehanteerd als basis voor het ontwerpend onderzoek en bij de uitwerking en selectie van de redelijke alternatieven voor de hele doortocht, de vernieuwing van de Dampoortsluis en de vernieuwing van de Steenbruggebrug. De mate waarin een alternatief voor de sluis en de overige knelpunten van de doortocht een meerwaarde kan betekenen voor deze thema’s zal een bijkomende factor vormen in de evaluatie van deze alternatieven. Het betreft volgende thema’s:
4.2.2. Hoofddoelstellingen voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht
Erfgoed; Mobiliteit;
Net zoals bij het overkoepelende project van de ‘Doortocht Brugge’ wordt specifiek voor de sluis en de overige knelpunten van de doortocht de verbetering voor de scheepvaart van de doortocht in samenhang met een verbetering van de verkeersafwikkeling van stad Brugge vooropgesteld. De verbeterde verkeersafwikkeling moet een meerwaarde betekenen voor alle weggebruikers, dus ook het fietsverkeer en openbaar vervoer.
Landschap; Stedelijke ontwikkeling. In paragrafen 4.3.2 en 4.3.3 wordt toegelicht hoe met deze thema’s werd omgegaan bij de opbouw en selectie van redelijke alternatieven, en hoe deze thema’s kunnen gebruikt worden als basis voor de beoordeling van de alternatieven in het MER.
Specifiek worden volgende hoofddoelstellingen vooropgesteld: Een vlotte doorvaart voor schepen klasse Va ter hoogte van de doortocht. Wat dit concreet betekent wordt weergegeven in paragraaf 4.3.1. Verbeteren van de kruising van het kanaal voor al het wegverkeer. Dit betekent dat getracht moet worden om de huidige congestieproblemen te verminderen en het comfort en de veiligheid voor alle weggebruikers te verhogen. Concreet dient onder meer een nieuwe fietsbrug tussen Gentpoort en Kruispoort te worden onderzocht.
/ 38 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Figuur 4.2: vier thema’s als leidraad bij het ontwerpend onderzoek voor de uitwerking en selectie van redelijke alternatieven. Deze vier thema’s vormen ook een basis voor de beoordeling van de alternatieven. De mate waarin een alternatief meerwaarden oplevert voor deze thema’s wordt dan ook bij de evaluatie van de alternatieven meegenomen (zie verder hoofdstuk 9). Het schema toont de manier hoe kan worden omgegaan met deze thema’s: ‘behoudsgezind’ (business as usual of bau) of toekomstgericht (het zogenaamde ‘Brugge 2.0-scenario’).
4.3. Programma van eisen
De doorvaarthoogte moet geschikt zijn voor 3 containerlagen, waarvan 1 laag voor zogenaamde highcube containers (extra 30 cm). Op basis van het milieu- en maatschappelijk onderzoek kan ook gekozen worden voor 3 standaard containerlagen;
4.3.1. Ontwerpeisen vanuit de hoofddoelstellingen In wat volgt worden de hiervoor geformuleerde hoofddoelstellingen vertaald naar heldere, afgebakende en concrete nautische ontwerpeisen, opgedeeld in enerzijds kritische vereisten (harde) en anderzijds vereisten waaraan nog vrijheidsgraden worden toegekend (zachte).
Minimale bochtstralen en minimale overgangsbogen om de bochten (vlot) te kunnen in- en uitvaren met een klasse Va-schip dienen steeds te worden gerespecteerd; Minimale draaicirkels voor een klasse Va-schip dienen steeds te worden gerespecteerd;
Hierbij wordt gebruik gemaakt van de ‘Richtlijnen vaarwegen’, Nederlandse Rijkswaterstaat (2011) en het Dienstorder LI96/46, Interne nota Seine-Schelde, W&Z (22/03/2011).
Minimale diepgang van de vaarweg in functie van klasse Va dient steeds te worden gerespecteerd; Minimale zichtlijnen dienen steeds te worden gerespecteerd;
Er dient met volgende kritische ontwerpeisen rekening te worden gehouden:
Er wordt eveneens rekening gehouden met de kruisingen van het kanaal voor het wegverkeer, daarbij wordt begrepen:
Het profiel van de vaarweg moet minimaal een 1strookse doortocht voor een klasse Va-schip mogelijk maken, daarbij dienen voldoende passeer- of aanmeerstroken7 te worden voorzien (over de hele doortocht Brugge);
7 Aanmeerstroken:
Auto-, vracht- en busverkeer in beide richtingen; Voetgangers en fietsers in beide richtingen.
posities waarbij schepen langere tijd verblijven en
Passeerstroken: posities waar schepen zich tijdelijk aanleggen in afwachting van de passage van een kruisend schip.
aanleggen.
/ 39 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Hierbij dient rekening te worden gehouden met de goede praktijk van het wegontwerp (minimale bochtstralen, maximale hellingsgraden voor gemotoriseerd en fietsverkeer, minimaal wegprofiel). Er dient een vlotte aansluiting te zijn van de verschillende fietsroutes. Daarbij zijn volgende vrijheidsgraden: Voor de scheepvaart wordt gestreefd naar een verbetering van de bestaande situatie met betrekking tot de totale doorvaarttijd. De bodemhelling en het uiteindelijke profiel van de waterweg ligt nog niet vast. Er zijn gradaties mogelijk van een bakprofiel tot en trapeziumvormig profiel met oevers met zachte hellingen. Meer duiding omtrent de nautische ontwerpeisen kan op de volgende pagina’s worden teruggevonden8.
8 Alle nautische ontwerpeisen die op deze volgende bladzijden zijn opgenomen, zijn door THV Stadsvaart opgemaakt als toepassing van de Richtlijn Vaarwegen van de Nederlandse Rijkswaterstaat (2011), tenzij anders vermeld.
/ 40 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Typeschepen Klasse IV: 85m x 9,5m
diepgang: 3m (geladen)
Klasse Va: 110m x 11,4m
diepgang: 3,5m (geladen) en 1,8m (ongeladen). Een diepgang van 3,5m komt overeen met een waterdiepte ca. 4,5m.
Figuur 4.3: Schaalvergelijking tussen een schip klasse IV en klasse Va. De bijhorende tonnages hangen af van het soort vracht (containers dan wel bulk). Vaarwegprofielen Een vaarwegprofiel wordt bepaald cf. de richtlijn vaarwegen (Nederlandse Rijkswaterstaat, 2011) door de afmetingen op 3 waterdieptes en heeft een symmetrische vorm. Deze afmetingen zijn ingegeven door de combinaties van vaartuigen die dienen te worden ingebracht. 1/ Het minimale profiel om het kanaal bevaarbaar te maken voor klasse Va: ’Enkelstrooks profiel klasse Va’ Dit is het minimale profiel dat noodzakelijk is om het kanaal bevaarbaar te maken voor klasse Va-schepen. De minimale theoretische vaarwegbreedte aan het wateroppervlak bedraagt dus 27,8m op de rechte stukken (zie figuur). Het profiel is bevaarbaar voor zowel een geladen als een ongeladen klasse Va-schip. In dit profiel is kruising van 2 klasse Va-schepen niet mogelijk, ook het kruisen van 2 klasse IV-schepen is in dit profiel niet mogelijk. Minimale breedte aan wateroppervlak: 27,8m (rechte stukken) Bochttoeslag in het kielvlak van het ongeladen schip9 (R<1100m): 6.050/R Toeslag waterlijn bij uitvoering met taluds: 8m (per oever)
Figuur 4.4: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het Enkelstrooks profiel klasse Va 9 De bochttoeslag wordt toegepast in het kielvlak van het ongeladen schip. Bij een verticale uitvoering van de oevers kan de bochttoeslag dus ook aan de oppervlakte worden toegepast. Wat als ‘R’ wordt aangeduid, betreft de bochtstraal van de vaarweg.
/ 41 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
2/ Het minimale profiel om het kanaal bevaarbaar te maken voor kruisend verkeer klasse Va: ’Krap profiel’ Dit is het maximale profiel dat toelaat om twee klasse Va-schepen te laten kruisen. Met een theoretische vaarwegbreedte van 39,2m kunnen een geladen en ongeladen schip klasse Va kruisen. Ook twee klasse IV-schepen (zowel geladen als ongeladen) kunnen in dit zogenaamde ‘krap’ profiel kruisen. Een ongeladen schip heeft meer ruimte nodig omdat een dergelijk schip minder stabiel vaart en minder diepgang heeft in vergelijking met een geladen schip. Minimale breedte aan wateroppervlak: 39,2m Bochttoeslag in het kielvlak van het ongeladen schip6 (R<1100m): 7.875/R Toeslag waterlijn bij uitvoering met taluds: 8m (per oever)
Figuur 4.5: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het ‘Krap profiel’
Vrije doorvaarthoogte Gewenste vrije doorvaarthoogte Vaste hoge brug (ifv 3 containerlagen)
Bevaarbare hoogste waterstand + ca. 7,00m; +30cm per laag high cube containers
Halfhoge beweegbare brug (ifv 2 containerlagen)
Bevaarbare hoogste waterstand + ca. 5,25m; +30cm per laag high cube containers
Lage beweegbare brug
Bevaarbare hoogste waterstand + 1,5m
Tabel 4.6: Gewenste vrije doorvaarthoogte indien gekozen wordt voor een nieuwe brug
Gewenste minimale doorvaartbreedte bij een nieuwe brug Als de brug op een recht stuk gelegen is, volstaat een minimale doorvaartbreedte van 17m. Daarbij moet de minimumafstand van de brug tot de eerstvolgende bocht: 165m bedragen. Als de brug in een bocht gelegen is, is de minimale doorvaartbreedte gelijk aan de breedte van het water, tenzij smallere doorgangen mogelijk blijken uit simulaties.
/ 42 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Bochten In de vaarweg dienen bij voorkeur zo weinig mogelijk bochten te zitten, van belang is dat schepen vooral bruggen en sluizen zo recht mogelijk kunnen aanvaren. Dit betekent dat deze kunstwerken idealiter loodrecht op de vaaras worden georiënteerd. Regels voor bochtverbredingen worden toegepast zodra de bochtstraal R minder is dan 1.100m: Minimale bochtstraal R voor vlotte doorvaart is 440m; De bochtverbreding wordt toegepast in de binnenbocht, behoudens specifieke afwijkingen. Indien de koerswijziging van de bocht groter is dan 30°, dient de bochtverbreding integraal te worden uitgevoerd. Indien de bocht een hoek kleiner dan 30° maakt, mag men de bochtverbreding vermenigvuldigen met de hoek/30.
Figuur 4.7: Regels voor bochtverbredingen (Bron: Richtlijn Vaarwegen, Nederlandse Rijkswaterstaat (2011)) De overgang van de bochten naar de rechte stukken bepaalt men als volgt: in de zone van de effectieve bochtstraal R, trekt men de bocht naar achter. Het rechte stuk bereikt men dan via een overgang van 1/20. Tussen twee bochten dient idealiter 165m rechte vaarweg te zitten. Splitsingspunten/Zichtlijnen Bij splitsingspunten dient de bochtstraal tussen de aansluiting en de doorgaande vaartgeul minstens 165m te zijn. Men dient minstens 330m vrij zicht te hebben. Gebruik van Marifoon over het gehele traject wordt verondersteld.
Figuur 4.8: Regels voor splitsingspunten/zichtlijnen (Bron: Richtlijn Vaarwegen, Nederlandse Rijkswaterstaat (2011)) Zwaaikom Diameter Zwaaikom: 132m (1,2x Lschip)
/ 43 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Minimale dimensies van aanmeerposities en passeerstroken 10 Deze dienen volledig buiten de vaarweg te liggen Breedte recht stuk: > 11,4m Lengte rechte stuk oever: 121m Overgang tussen reguliere vaarweg/aanlegpositie: 1:2 Minimale totale lengte:
121m + 2x 2x11,4m = 166,6m
Passeerstroken zijn enkel nodig wanneer kruisend verkeer niet mogelijk blijkt (bijvoorbeeld in het enkelstrooks profiel). Opstelposities nabij sluizen hebben eigen richtlijnen.
Figuur 4.9: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het Enkelstrooks profiel klasse Va, met aanmeerposities/passeerstroken/ wachtplaatsen
10 Bron: Dienstorder LI96/46, Interne nota Seine-Schelde, W&Z (22/03/2011)
/ 44 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Typesluis Nuttige lengte sluiskolk: 130m Breedte sluiskolk: 12,5m Lengte sluishoofden: 15m per hoofd Totale lengte betonconstructie sluis: 160m Opstelruimte voorhaven lengte: 143m Verbreding voor opstelruimte: 23,65m ten opzichte van de lengte-as van de sluis Fuik overgang sluis/voorhaven: 1/4 Wachtruimte: wordt niet voorzien, tenzij extra plaats beschikbaar. Overgang kanaal/voorhaven: 1/10 Remzone voor ingang voorhaven: minimaal 275m op snelle stukken (volgens norm). Remzone kan worden achterwege gelaten als het schip door plaatsomstandigheden sowieso al traag vaart. Fysieke minimumeis voorhavens: Afgezien van enige normering of richtlijn, dient bij plaatsgebrek voor en achter de sluis telkens een rechte zone van 132m aanwezig te zijn waarin het schip zich kan oplijnen met de lengte-as van de sluis. Deze strook is minstens 24,5m breed (12,5m + 6m veiligheidsmarge langs weerszijden)
Figuren 4.10: Typesluis (Bron: Richtlijn Vaarwegen, Nederlandse Rijkswaterstaat (2011)), met in bovenste figuur eigen aanduiding van de geïnterpreteerde lengtes.
/ 45 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Het plan van de Doortocht wordt op deze manier niet enkel bekeken als een ingreep met louter negatieve impact op de omgeving die zoveel mogelijk moet gemilderd worden, maar ook als een kans tot het benutten van ruimtelijke opportuniteiten en het versterken van positieve effecten: het plan kan een hefboom zijn om de kwaliteit van de omgeving te verbeteren.
4.3.2. Randvoorwaarden vanuit de nevendoelstellingen Vanuit de vier thema’s waarrond de nevendoelstellingen voor het plan zijn opgebouwd (zie paragraaf 4.2.3), werden ook randvoorwaarden geformuleerd voor de vernieuwing van de sluis en de overige knelpunten van de doortocht Brugge. Met deze randvoorwaarden werd rekening gehouden bij het uitwerken van redelijke alternatieven voor de vernieuwing van de sluis en de overige knelpunten. In het MER zal ook getoetst worden in welke mate de alternatieven aan deze randvoorwaarden beantwoorden en in welke mate de alternatieven een meerwaarde betekenen voor deze thema’s.
4.3.3. Onderzoeksvenster Op basis van de nevendoelstellingen (het stedelijke luik) en de randvoorwaarden zoals hiervoor geformuleerd, werd een onderzoeksvenster bepaald waarbinnen de redelijke alternatieven gezocht werden. Alternatieven die buiten dit onderzoeksvenster reiken, werden als niet redelijk beschouwd.
Erfgoed: de mate waarin het alternatief respect heeft voor het huidige erfgoed, maar ook de mate waarin het alternatief kan bijdragen tot het creëren van nieuw hedendaags erfgoed.
Het onderzoeksvenster is afgebakend vanuit het uitgangspunt dat we voor de inpassing van de doortocht, zo veel en zo goed mogelijk de bestaande stedelijke omgeving ontzien. Dit betreft ruimtelijk samenhangende stadsdelen (zoals woonwijken, stadslandschappen, zones voor bedrijvigheid) of recente ontwikkelingen die los staan van het kanaal. Dit betekent dat we voor de inpassing van het plan (de nieuwe sluis en de overige aanpassingen aan het kanaal) in de eerste plaats de beschikbare ruimte aansluitend bij het kanaal in ogenschouw nemen.
Mobiliteit: de mate waarin het alternatief bijdraagt tot een duurzaam (stedelijk) mobiliteitsconcept dat de betere bereikbaarheid van Brugge en Oostkamp garandeert en hierbij vertrekt van het verder verduurzamen van de gewenste toegankelijkheid en verkeersstromen op micro-, maar ook op macroniveau. De mate waarin het alternatief een meerwaarde kan betekenen voor een duurzame mobiliteit, vormt dus eveneens een belangrijk aandachtspunt bij de evaluatie van de alternatieven. Concreet betreft het mogelijke meerwaarden op het vlak van de doorstroming, toegankelijkheid, veiligheid en comfort voor verschillende vervoersmodi, in het bijzonder het openbaar vervoer en de fietsers, zowel voor het kanaal dwarsende als voor de langsliggende verkeersstromen. Zo zal de mogelijkheid voor een fietsbrug tussen Gentpoort en Kruispoort worden onderzocht (locatie-onderzoek). Dit gedacht vanuit het duurzame STOP-principe (een mobiliteitsbeleid dat in afdalende volgorde aandacht heeft voor stappers, trappers, openbaar vervoer en personenwagens);
Het onderzoeksvenster bepaalt met andere woorden de ruimte waarbinnen in eerste instantie de alternatieven voor de nieuwe sluis en de overige knelpunten van de doortocht gezocht werden, omdat oplossingen buiten dit venster significante negatieve effecten met zich mee zouden brengen. Dit betekent evenwel niet dat alle functies en bebouwing die binnen het onderzoeksvenster gelegen zijn, moeten verdwijnen voor het plan. Uiteraard zal elke negatieve impact op functies die binnen het onderzoeksvenster gelegen zijn, eveneens maximaal vermeden moeten worden. Op onderstaande figuur is het onderzoeksvenster weergegeven. Hierop kunnen volgende zaken worden afgelezen:
Landschap: de mate waarin het alternatief bijdraagt tot de creatie van een nieuwe landschapsfiguur (parklandschap) langs het kanaal, als schakel binnen een ruimer landschappelijk en ecologisch netwerk;
Rode lijn met arcering met dunne lijnen: Grafische weergave van het onderzoeksvenster: Buiten dit onderzoeksvenster worden in eerst instantie geen alternatieven gezocht, om significant negatieve effecten te voorkomen. De redelijke alternatieven voor de vernieuwing van de sluis en de overige knelpunten van de doortocht worden dus binnen het onderzoeks-
Stedelijke ontwikkeling: de mate waarin het alternatief respect heeft voor de huidige (rand)stedelijke structuur, maar ook kansen kan bieden voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen en transformaties (nieuwe publieke ruimtes) langsheen het kanaal.
/ 46 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
de site van de Genencor-fabriek, het Baron Ruzettepark,…).
venster gezocht, waarbij uiteraard wordt gestreefd om de negatieve impact voor functies en bebouwing binnen het venster tot een minimum te beperken.
Arcering met dikke lijnen: Ruimtelijk-functionele entiteiten: Het geheel van de ruimtelijk-functionele entiteiten die niet tot het wateroppervlak behoren, wordt apart aangeduid.
Blauwe Lijnen: Ruimtelijke gehelen: Binnen het onderzoeksvenster bevinden zich verschillende ruimtelijke gehelen (zoals het kanaal zelf, de R30,
/ 47 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Figuur 4.11: Onderzoeksvenster voor het plan van de doortocht Brugge
/ 48 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Stad Brugge
4.4. Inbreng uit het overleg met actoren en bewoners (klankbordgroepvergaderingen, co-design workshops)
Gemeente Oostkamp Stad Damme Dinsdag 2 juni: klankbordgroep, Brugge. Voor de klankbordgroep werden volgende stakeholders uitgenodigd:
In de maand juni werd een intensief traject gevolgd van overleg met diverse actoren en bewoners. Het betreft volgende momenten:
APZI Havencel
Co-design workshops met bewoners op volgende data:
Voka ’t Groot Gedelf
Maandag 1 juni:, Gemeenschapshuis Sint-Kruis;
Yachtclub Flandria
Maandag 8 juni, Parochiaal Centrum Steenbrugge;
VPF Natuurpunt
Dinsdag 9 juni, Zaal Daverlo Assebroek; Informatievergadering voor de bewoners van Oostkamp op donderdag 11 juni;
Bond Beter Leefmilieu
Dinsdag 2 juni: uitgebreide begeleidingsgroep, Brugge. Hierop waren volgende actoren uitgenodigd:
Du Pont/Genencor International
Fietsersbond Bombardier Bond van Eigenschippers
Haven van Zeebrugge-Brugge;
W&Z vzw
AG Haven van Oostende;
Promotie Binnenvaart Vlaanderen
Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) Vlaanderen, Afdeling Maritieme Toegang;
Tijdens deze informatie- en participatiemomenten werd inhoudelijke inbreng gegeven die verder als bijstelling en aanvulling van de alternatieven in dit MER is meegenomen, of als aandachtspunt in het beoordelingskader is opgenomen. Naast het eigen ontwerpend onderzoek vormt de verwerking van deze input een essentiële onderzoeksstap in het ontwerpproces en in het uitklaren van de alternatieven.
Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW)-Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) en Afdeling Wegen en Verkeer (AWV) Ruimte Vlaanderen (RV) Onroerend Erfgoed (OE) Agentschap voor Natuur en Bos (ANB)
Specifiek voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht werden volgende aandachtspunten aangebracht:
De Lijn Vlaamse Landmaatschappij (VLM) Provincie West-Vlaanderen Bekkensecretariaat van de Brugse Polders RESOC Brugge
Aandachtspunten voor milieubeoordeling en milderende maatregelen Algemeen Mobiliteit: Omrijfactor voor fietsers tussen bruggen beperken Mobiliteitsoplossing in relatie tot mobiliteitsplan (circulatie in de binnenstad) Lussensysteem herdenken (minder uit en in? Niet langs scholen) ‘Minder-hinder’-maatregelen en fasering Ruimte-inname van R30 mag de noodzakelijk herinrichting van de kruispunten niet hypothekeren Breedte van de bruggen afstemmen op veilig fietsverkeer Risico op sluipverkeer in woonwijken als gesleuteld wordt aan de R30 Randparkings om verlies aan parkeerplaatsen langs de R30 te compenseren (bijvoorbeeld ter hoogte van de Baron Ruzettelaan/R30)
/ 49 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Bijkomende fietsbrug(gen) over het kanaal Fauna en Flora: Ecologische aanleg en beheer van de oevers
Doortocht Segment Katelijnepoortbrug tot Dampoort
Mobiliteit: Één bredere brug aan de Kruispoort in plaats van twee aparte bruggen Wel aparte brug voor fietsers Ondertunnelen van de R30 ter hoogte van de kruispunten: geeft meer en veiliger ruimte voor fietsers (aandacht naar ruimte-inname voor toegangen tot tunnel) R30 als 2x1 met overrijdbare (groene) middenberm voor hulpdiensten en ruimte voor de bussen Bijkomende brug ter hoogte van de Coupure (om verkeer te spreiden) en circulatie te verbeteren: aan Kruispoort verkeer in en aan de Coupure verkeer uit. Ruzettelaan in combinatie met Vaartdijkstraat één richtingsverkeer maken? Veilige fietsroute aan buitenzijde van de vaart (alternatief voor onveilige strook langsheen de R30), bv langsheen zuidervaartje als aparte route Verbeteren van fietsroute die de vesten volgt (beter materiaal, oversteken van wegen veiliger) Landschap, erfgoed en archeologie: Vraag om ingetogen architectuur van de bruggen aan de vesten (risico op spektakelbruggen zoals de Scheepsdaelebrug, die hier het stadsbeeld zouden verstoren) Ruimtelijke aspecten/Mobiliteit: Wachthuisjes voor fietsers en voetgangers Verder overwelven van Zuidervaartje om ruimte voor R30 te winnen, ruimte winnen door parkeerstrook op te heffen
Dampoort tot Verbindingssluis
Mobiliteit: Bochtverruiming combineren met ondertunneling van de R30 en oplossing bieden aan drukker verkeersknooppunt met veel lokaal verkeer (komende uit Koolkerke, Damme, Sint-Kruis). Functieverlaging R30 (2x1)? Tunnel (2x1)voor doorgaand en gelijkgronds (2x1)voor lokaal: minder ruimte-inname en spaart Pakhuizen R30 verkeersfunctie aan de binnenzijde leggen als aan de buitenzijde ruimte nodig is (ter hoogte van Genencor) Bruggen vervangen door tunnels Water: Waterbeheersing (afvoer overstroming) Fauna en Flora: Ecologische waarde bij oeverwijziging van het Baron Ruzettepark Landschap, erfgoed en archeologie/Mobiliteit: Belang of niet van de Pakhuizen en afweging ten opzichte van inname van R30
Dampoortsluis Algemeen
Mobiliteit: Verbetering fietsverbindingen over de stadsvaart en naar het noorden Doortrekken fietsroute aan de Dampoortsluis via Pakhuizen naar B Ruzettepark Als Dampoortsluis verplaatst wordt kan eventueel één van de twee bruggen geschrapt worden (kan complexiteit kruispunt verminderen) Doorvaart naar Damme herstellen? Water: Problematiek van zoutintrusie kan toenemen bij afwaartse locatie Aandacht voor watervoeding van de polders vanuit het Kanaal Fauna en Flora:
/ 50 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
Opwaartse sluis Afwaartse sluis in de Handelskom Afwaartse sluis in de Zwaaikom
Aandacht voor ecologische oevers. Landschap, erfgoed en archeologie: Veranderend beeld van de vesten (lagere waterstand en meer wachtende schepen die beeldbepalend zijn) Water/Mobiliteit: Bescherming tegen wateroverlast Genencor en stadswijk Beschermingsmaatregelen tegen waterpeilstijging combineren met aanleg van een fietspad en afdamming waterafvoerend kanaaltje Landschap, erfgoed en archeologie: Zichtrelatie tussen Baron Ruzettepark en Kanaal-Haven Ruimtelijke aspecten: Opwaardering stadsdeel tussen R30 en haven – nood aan stedelijke ontwikkeling
Ruimtelijke aspecten: Afwaartse sluis afwaarts opportuniteit voor aangepaste stedelijke ontwikkeling van dit deel van de stad de Krakelebrug Tabel 4.12: Overzicht van overleg- en participatiereacties relevant voor de vernieuwing van Dampoortsluis en de overige
knelpunten van de Doortocht Brugge Uit deze momenten kwamen geen bijkomende alternatieven voor de locatie van de nieuwe sluis of voor de aanpassing van de overige knelpunten van de Doortocht naar voor. Wel werden veel aandachtspunten en oplossingsrichtingen bedacht als milderende maatregelen of als aanbevelingen bij de uitvoering van het plan voor de doortocht en de sluis (zie tabel). Er werd één inrichtingsvariant voorgesteld voor de vernieuwing van de Dampoortsluis (niveau project-m.e.r.): zo werd een soort ‘tweelingsluis’ voorgesteld, met aparte vakken voor transportschepen en pleziervaartuigen.
/ 51 /
4. Plandoelstelling en programma van eisen
/ 52 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
/ 53 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
/ 54 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
5.2. Alternatieven voor de aanpassing van de doortocht Brugge (‘overige knelpunten van de doortocht’)
5.1 Inleiding Voorliggend plan omvat zowel het vernieuwen van de Dampoortsluis als de aanpassingen aan de overige knelpunten van de doortocht Brugge, als onderdeel van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’. Enkel het vernieuwen van de Steenbruggebrug en de bochtaanpassing verder stroomafwaarts deze brug maken geen onderdeel uit van voorliggend plan maar worden onderzocht in een afzonderlijke project-MERprocedure.
5.2.1. Theoretisch: profiel en tracé De vernieuwing van de eigenlijke doortocht bestaat uit twee componenten. Enerzijds is er de keuze van het vaarwegprofiel (uitgedrukt in minimale breedte, diepgang en doorvaarthoogte), en anderzijds de keuze van het tracé (uitgedrukt in een mogelijke/wenselijke vaaras). Bij iedere keuze van een vaarwegprofiel hoort steeds een hiervoor geoptimaliseerde vaaras (uitgezet in de lengte en uitgedrukt in voldoende ‘rechte’ koers en voldoende ruime bochten). Het is dus niet zo dat één vaaras wordt bepaald, waarrond verschillende profielen worden uitgezet.
De milieueffecten ten gevolge van de vernieuwing van de sluis enerzijds en van de aanpassingen aan de overige knelpunten van de doortocht anderzijds zullen bijgevolg ook cumulatief (o.a. hinder, ….) worden onderzocht. De planbeschrijving is als volgt opgebouwd:
De alternatieven voor de ‘overige knelpunten doortocht’ worden daarom in twee stappen opgebouwd.
Alternatieven voor de aanpassing van de knelpunten van de doortocht Brugge (hoofdstuk 5);
Eerst worden de mogelijkheden voor het vaarwegprofiel onderzocht. In paragraaf 5.2.2 worden redelijke alternatieven en varianten voor het vaarwegprofiel beschreven. Deze zijn gebaseerd op bestaande normering inzake scheepvaart (zie ook paragraaf 4.3.1).
Alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis (hoofdstuk 6). Geselecteerde alternatieven voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht zijn de redelijke (= realistische uitvoerbare) alternatieven die een oplossing kunnen bieden binnen de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden (zie hoofdstuk 4).
Daarna wordt onderzocht hoe het gekozen vaarwegprofiel kan worden geïmplementeerd in een vaartracé (en varianten hierop).
Schema 5.1: profiel versus tracé, als onderdeel van de vaarweg
/ 55 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Het dubbelstrooksprofiel wordt dus geselecteerd als redelijk alternatief voor de doortocht Brugge. Het maximumprofiel van 39,2m (waarbinnen 2 klasse Vschepen elkaar kunnen kruisen) wordt niet als redelijk alternatief beschouwd omdat dit een te grote ruimtelijke impact op de omgeving zou betekenen. Plaatselijk wordt wel nagegaan waar een bredere vaarweg dan 28,5m ruimtelijk mogelijk is. Het minimale profiel van 27,8m wordt evenmin geselecteerd als redelijk alternatief, gezien het beperkte verschil met het dubbelstrooksprofiel. Plaatselijk worden wel engtes onderzocht (bijvoorbeeld ter hoogte van waardevol erfgoed, bebouwing, bruggen,…). Deze engtes kunnen een impact hebben op de totale doorvaarttijd.
5.2.2 Redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel Op basis van de hiervoor beschreven nautische ontwerpeisen (zie paragraaf 4.3.1) is een minimale theoretische vaarwegbreedte van 27,8m vereist voor de passage van een klasse Va-schip in één richting. Om de kruising van 2 klasse Va-schepen mogelijk te maken, is een theoretische minimumbreedte van 39,2m voor de vaarweg vereist. Een zogenaamd ‘dubbelstrooksprofiel’ van 28,5m breed, biedt een kruisingsmogelijkheid voor 2 klasse IV-schepen in geladen toestand. Gezien dit dubbelstrooksprofiel slechts 70 cm breder is dan het minimale profiel van 27,8m, wordt het dubbelstrooksprofiel als minimum beschouwd voor de toekomstige vaarweg.
Figuur 5.2: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het dubbelstrooks profiel (weerhouden als redelijk alternatief) De breedte van 28,5m verwijst naar de breedte van de theoretische vaarweg, zonder oeverafwerking. Bij afwerking met een verticale wand, dient geen bijkomende ruimte ingenomen te worden voor de oeverafwerking. Men kan ook opteren om de oever af te werken met een talud, met een combinatie van beiden (talud langs ene kant, verticale wand langs andere kant) of een tussenoplossing (taluds met verschillende hellingen). Daarnaast kan ook ruimte noodzakelijk zijn voor een jaagpad.
singen plaatselijk mogelijk zijn (zie verder paragraaf 5.3). Deze kunnen een landschappelijke meerwaarde opleveren. Het weerhouden theoretisch vaarwegprofiel gaat ook uit van een waterdiepte van 4,50m (diepgang van 3,5m). Vandaag bedraagt de oorspronkelijk ontworpen waterdiepte 3,50m, maar door een achterstand in de baggerwerken is de waterdiepte vandaag nog meer beperkt. Er is een sliblaag aanwezig van ca. 20cm ter hoogte van de as van de vaarweg tot zo’n 60cm verder van de vaaras. Om de gewenste diepgang voor een klasse Va-schip te bereiken moet:
Gezien de stedelijke context en de beperkte beschikbare ruimte, wordt uitgegaan van een afwerking met een verticale wand als meest ruimtebesparende oplossing. Als variant kan onderzocht worden of andere oplos-
Verdiept worden (ca. 1m ten opzichte van de oorspronkelijk ontworpen toestand)
/ 56 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Gebaggerd worden (verdere onderhoudsbaggerwerken) Als gevolg van de grotere diepgang zullen mogelijk ook taluds en oeverconstructies moeten aangepast/vernieuwd worden. Dit betreft bijvoorbeeld het verlengen van damplanken (onderbouw) of het vernieuwen van de lokale bovenbouw. Als wordt uitgegaan van de huidige hellingsgraden van de taluds, betekenen deze aanpassingswerken geen bijkomende ruimte-inname.
5.2.3. Implementatie van het vaarwegprofiel in het tracé: tracévarianten Het redelijke alternatief van 28,5m breed (dubbelstrooks profiel) wordt op de vaarweg geprojecteerd, voor de gehele doortocht tussen afwaarts Steenbruggebrug en Scheepsdaelebrug. Voor dit profiel worden diverse tracévarianten onderzocht waarbij eventueel –naargelang gemaakte keuzes inzake ruimtebeslag- een impact langs de ene of de andere oever van de bestaande vaarweg kan worden vastgesteld. Zo worden varianten voorgesteld waarbij ofwel de vesten, ofwel de R30 maximaal worden gevrijwaard. Om deze varianten duidelijk in beeld te brengen, wordt de waterweg tussen afwaarts Steenbruggebrug en Scheepsdalebrug in 6 segmenten verdeeld. Het segment tussen afwaarts Steenbruggebrug en net opwaarts Steenbruggebrug is opgenomen binnen het project-MER Steenbruggebrug. Voor elke segment worden hierna de huidige nautische knelpunten in beeld gebracht, samen met de randvoorwaarden vanuit de omgeving (omgevingskenmerken). Per segment worden de weerhouden tracévarianten besproken.
/ 57 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Keuze van het tracé - theoretisch [1] Van A naar B in rechte lijn De zoektocht naar een geschikt tracé is een delicate oefening. Immers, louter vanuit nautische overwegingen is de meest optimale oplossing de rechte lijn tussen A en B. Gezien de stedelijke context, en de daarmee samenhangende randvoorwaarden vanuit het erfgoed, het landschap, de stedelijke ontwikkeling en de mobiliteit, is een dergelijke oplossing -die louter vanuit het nautische redeneert- niet aan de orde. Van A naar B
Lijnstukken/bochten (nautisch luik)
Randvoorwaarden (stedelijk luik)
Uitwerking in 6 segmenten
[2] Selectie van lijnstukken en bochten Daarom dient te worden gezocht naar een oplossing die voor zowel het nautische als voor het stedelijke luik aanvaardbaar is. Deze oplossing wordt gezocht, vertrekkend vanuit de bestaande vaarweg en binnen het onderzoeksvenster (zie paragraaf 4.3.3). Als eerste wordt aangegeven waar op vandaag de ‘rechte’ stukken in de vaarweg zitten. Deze oefening resulteert in een opeenvolging van lijnstukken die een ‘rechte’ koers toelaten. De aansluiting van deze lijnstukken op elkaar gebeurt door middel van bochten. Volgende vragen dienen daarbij te worden beantwoord: Welke nautische knelpunten dienen te worden weggewerkt om rechte stukken te realiseren (voor een breedte van 28,5m)? Welke nautische knelpunten dienen te worden weggewerkt om de bochten te realiseren (voor een breedte van 28,5m)? [3] Identificeren randvoorwaarden Zoals eerder aangehaald, dient te worden gezocht naar oplossingen die het nautische en het stedelijke luik met elkaar verzoenen. Naast het selecteren van nautische knelpunten, moeten daarom ook de randvoorwaarden vanuit het stedelijke luik scherp worden gesteld. Deze randvoorwaarden komen voort vanuit de 4 thema’s (erfgoed, landschap, stedelijke ontwikkeling en mobiliteit). Redelijke tracévarianten ontstaan uit een afweging van zowel de nautische als de stedelijke aspecten; er wordt gezocht naar een optimum voor beiden.
[4] Aanduiden van segmenten Bij het detecteren van de nautische knelpunten voor rechte stukken en bochten en de stedelijke randvoorwaarden, kan worden vastgesteld dat er een samenhang bestaat tussen de verschillende nautische knelpunten. Knelpunten kunnen immers nooit individueel ‘opgelost’ worden, er is interferentie. Daarom worden in een volgende stap segmenten van samenhangende knelpunten geïdentificeerd. Dit is het kleinste niveau waarop de knelpunten kunnen worden bekeken. Het zoeken naar oplossingen gebeurt dus niet per individueel knelpunt, maar per segment. Tussen afwaarts Steenbruggebrug en Scheepsdaelebrug worden 6 dergelijke segmenten aangeduid.
Figuren 5.3: Methodiek voor de keuze van het tracé en uitwerking in segmenten
/ 58 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
[5] Combinaties van tracévarianten tussen de segmenten Eens er voor de verschillende segmenten tot één of meerdere redelijke tracévarianten is gekomen, dient te worden onderzocht of en op welke wijze deze segmenten aan elkaar kunnen worden gepast. Dit doen we door de verschillende varianten van de segmenten in een overzichtsmatrix te plaatsen en vervolgens te kijken welke combinaties mogelijk zijn en welke wegvallen. Deze stap kan pas gezet worden na de beoordeling van de tracévarianten in het plan-MER.
Figuur 5.4: Illustratieve weergave van de mogelijke combinaties tussen de segmenten
/ 59 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Segment Vaartdijkstraat11
11 Het segment ‘Steenbruggebrug’, wordt besproken in het project-MER Steenbruggebrug. Vandaar dat in dit document enkel de segmenten vanaf afwaarts Steenbruggebrug tot aan de Scheepsdaelebrug worden besproken.
/ 60 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Afbakening van het segment
Het segment Vaartdijkstraat betreft het kanaal langsheen de Vaartdijkstraat vanaf de bocht afwaarts Steenbruggebrug tot de reeds op 2.000 ton en klasse Va voorziene bocht aan de Katelijnepoort. De nautische knelpunten waarop een antwoord moet worden geformuleerd, zijn voornamelijk te herleiden tot een combinatie van verschillende bochten met onvoldoende bochtstralen, bochtverbredingen en tussenafstanden tussen de bochten.
Figuur 5.6: Concepttekening huidige situatie in het segment Vaartdijkstraat: rechte stukken en bochten (de nummering van de bochten is in overeenstemming met de nummering van de bochten in de tekst hierna)
/ 61 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Figuur 5.7: Weerhouden tracévariant voor het segment Vaartdijkstraat. Legende: - Rode lijn: Theoretische intekening vaarwegprofiel 28,5m: de lijn geeft op conceptuele wijze de inpassing van het gekozen redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel (dubbelstrooksprofiel) weer. De lijn geeft de theoretische ligging van het waterlijn weer (zonder oeverzones in rekening te nemen). De lijn moet dan ook met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ze kan geenszins worden begrepen als concrete aanduiding van waar de waterlijn bij uitvoering zou komen te liggen. Wanneer in een latere fase aan een ontwerp zal worden gestart, zijn nuanceringen van deze lijn evident. De theoretische breedte van 28,5m kan plaatselijk worden versmald en op andere plaatsen dan weer worden verbreed in functie van taluds, bruggen, bochten,… Een correcte interpretatie van de rode lijn kan dus niet voldoende benadrukt worden! (zie ook bespreking van de varianten van de oeverlijn, paragraaf 5.3.3) - Blauwe arcering: In lijn met het voorgaande, dient de blauwe arcering te worden geïnterpreteerd als theoretische bijkomende ruimte-inname ten gevolge van de implementatie van het 28,5m-profiel. Deze variant bestaat erin om bochten 1 en 2 ruimtelijk van bocht 3 te scheiden. Er wordt eerst een tegenbocht (R=1.100m) gelegd om ruimte-inname van een bankfiliaal en woningen in de Baron Ruzettelaan te vermijden, en dan wordt aansluitend bocht 2 uitgevoerd. Vervolgens wordt een verlengd recht stuk toegepast,. Dit zorgt ervoor dat de laatste tegenbocht (3) naar het noorden kan worden geschoven, opdat bocht 3 en bocht 4 door eenzelfde beweging kunnen worden genomen.
Om de ruimte-inname ten gevolge van de aanpassing van de waterweg te beperken, wordt voor een tracé gekozen met meerdere bochten, en niet voor 1 enkele bocht. De bestaande korte bochten in dit segment worden zoveel mogelijk uitgevlakt door hier drie bochten met grote straal (R = 1.100m) toe te passen. Hierbij dient de aansluiting met de bocht aan de Hoge Katelijnebrug te worden gegarandeerd. Gezien dit een bocht in de andere richting is met een scherpe straal van ca. 500m, dient men aan te sluiten met hetzij een recht stuk van 165m, hetzij met een voldoende lange bocht met flauwe straal (R > 1.100m). De weerhouden tracévariant12 voorziet in deze laatste oplossing.
De tracévariant wordt als enige redelijke variant weerhouden omwille van de combinatie van een relatief beperkte ruimte-inname met het minst aantal bochten. Bovendien wordt in deze variant ook de fietsersbrug tussen Baron Ruzettelaan en Vaartdijkstraat behouden. Dit is nautisch gunstiger dan de overige denkpistes.
12 In de nota ‘Doortocht Brugge - Ontwerpoplossingen’ worden voor elk segment verschillende oplossingsrichtingen onderzocht en afgewogen. In deze kennisgevingsnota worden enkel de weerhouden varianten opgenomen.
/ 62 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Segment Hoge Katelijnebrug-Coupure
Figuur 5.8: Grafische weergave van de nautische knelpunten en stedelijke randvoorwaarden in segment Hoge KatelijnebrugCoupure.
/ 63 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Afbakening van het segment
Het segment betreft het kanaal tussen de bocht van de Hoge Katelijnebrug (reeds voorzien op klasse Va/2.000 ton) tot voorbij de versmalling nabij de Coupure. Het segment bevat de (lage) Katelijnepoortbrug, passeert langsheen de Gentpoortvest met de versmalling aan de watertoren in de vesten en de Gentpoortbrug. Er is ook een versmalling net afwaarts de Coupure.
Figuur 5.9: Concepttekening huidige situatie in het segment Hoge Katelijnebrug-Coupure: rechte stukken en bochten (de nummering van de bochten is in overeenstemming met de nummering van de bochten in de tekst hierna).
/ 64 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Weerhouden tracévarianten
Figuur 5.10: Weerhouden vaarwegtracé voor het segmentdeel aan de Katelijnepoortbrug. Legende: - Rode lijn: Theoretische intekening vaarwegprofiel 28,5m: de lijn geeft op conceptuele wijze de inpassing van het gekozen redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel (dubbelstrooksprofiel) weer. De lijn geeft de theoretische ligging van het waterlijn weer (zonder oeverzones in rekening te nemen). De lijn moet dan ook met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ze kan geenszins worden begrepen als concrete aanduiding van waar de waterlijn bij uitvoering zou komen te liggen. Wanneer in een latere fase aan een ontwerp zal worden gestart, zijn nuanceringen van deze lijn evident. De theoretische breedte van 28,5m kan plaatselijk worden versmald en op andere plaatsen dan weer worden verbreed in functie van taluds, bruggen, bochten,… Een correcte interpretatie van de rode lijn kan dus niet voldoende benadrukt worden! (zie ook bespreking van de varianten van de oeverlijn, paragraaf 5.3.3) - Blauwe arcering: In lijn met het voorgaande, dient de blauwe arcering te worden geïnterpreteerd als theoretische bijkomende ruimte-inname ten gevolge van de implementatie van het 28,5m-profiel. Tussen de hoge Katelijnebrug en de versmalling ter hoogte van de watertoren is het bestaande profiel voldoende breed en zijn er geen nautische knelpunten, afgezien van de Katelijnepoortbrug (zie bespreking in paragraaf 3.3.3). Tussen de vaste brughoofden is wel voldoende ruimte beschikbaar en hiertussen kan een geschikt vaarwegprofiel worden getekend. Een vervanging van de brug, met de opening uitgelijnd naar het vaarwegprofiel en voldoende overspanning volstaat als op zichzelf staande maatregel in dit deel van het segment.
/ 65 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Figuur 5.11: Weerhouden tracévariant voor het segmentdeel aan de Watertoren-Gentpoortbrug-Coupure (Variant 1: maximaal vrijwaren van de R30)- legende zie figuur 5.10.
Figuur 5.12: Weerhouden tracévariant voor het segmentdeel aan de Watertoren-Gentpoortbrug-Coupure (Variant 2: maximaal vrijwaren van de vesten)- legende zie figuur 5.10.
/ 66 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Ter hoogte van de Coupure is de ruimte-inname aan de R30 groot.
Voor de aanpassingen aan de waterweg in het gedeelte tussen de watertoren en de Coupure worden twee tracévarianten weerhouden: Variant 1: maximaal vrijwaren van de R30; Variant 2: maximaal vrijwaren van de vesten. Hierbij is een variant denkbaar die een lokale versmalling toelaat. Variant 1: maximaal vrijwaren van de R30 Deze piste gaat uit van het maximaal vrijwaren van de R30. Dit betekent dat ruimte wordt gezocht aan de binnenzijde van de vaarweg, dus de kant van de vesten. Bij een implementatie van het dubbelstrooksprofiel (28,5m) op dit segment, wordt zo ter hoogte van de watertoren 2 à 3m van het talud ingenomen. Eventueel kan hier ook een engte worden getolereerd. Ter hoogte van de Gentpoortbrug zal in ieder geval een gedeelte van het landhoofd aan linkeroever (kant binnenstad) moeten worden afgebroken. Zelfs indien geopteerd wordt voor een engte, zal tenminste één; en vanuit nautisch standpunt bij voorkeur twee van die drie metselwerkbogen van dat landhoofd moeten worden verwijderd. Deze gemetselde bogen maken deel uit van de bijhorende fortificatie en hebben een erfgoedwaarde. Ter hoogte van Coupure kan de vlotte doortocht met kleine aanpassingen worden verzekerd. Ook hier kan gekozen worden voor een lokale engte. Hoe met de Coupure wordt omgegaan, zal afhangen van de beslissingen die ter hoogte van de Kruispoort (volgend segment) worden genomen. Variant 2: maximaal vrijwaren van de vesten Deze piste gaat uit van het maximaal vrijwaren van de vesten. Dit betekent dat ruimte wordt gezocht aan de buitenzijde van de vaarweg, dus de kant van de R30. Ter hoogte van de Gentpoortbrug wordt de verbreding van het kanaal aan de zijde van de R30 gezocht. Dit impliceert dat de reeds bestaande flauwe bocht in het traject (bocht 2) hier iets verder rond wordt getrokken en de koerswijziging dus mee vergroot. De koerswijziging blijft desondanks nog steeds heel beperkt. In deze variant worden de gemetselde bogen aan de binnenzijde van de brug dus behouden. Door de vaarweg te verschuiven richting R30, wordt in deze variant ook de watertoren gevrijwaard.
/ 67 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Segment Coupure-Kruispoortbruggen
Figuur 5.12: Grafische weergave van de nautische knelpunten en stedelijke randvoorwaarden in segment CoupureKruispoortbruggen.
/ 68 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Afbakening van het segment
Het segment betreft het kanaal tussen de Coupure en de molens in het rechte stuk afwaarts de beide Kruispoortbruggen. Dit segment focust op de aanpak van de combinatie van de bocht aan de Kruispoortbruggen en de engtes rond de Kruispoortbruggen.
Figuur 5.13: Concepttekening huidige situatie in het segment Coupure-Kruispoortbruggen: rechte stukken en bochten (de nummering van de bochten is in overeenstemming met de nummering van de bochten in de tekst hierna).
/ 69 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Weerhouden tracévarianten
Figuur 5.14: Weerhouden tracévariant voor het segment Coupure-Kruispoortbruggen (Variant 1: maximaal vrijwaren van de R30)- legende zie hieronder.
Figuur 5.15: Weerhouden tracévariant voor het segment Coupure-Kruispoortbruggen (Variant 2: maximaal vrijwaren van de vesten). Legende: - Rode lijn: Theoretische intekening vaarwegprofiel 28,5m: de lijn geeft op conceptuele wijze de inpassing van het gekozen redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel (dubbelstrooksprofiel) weer. De lijn geeft de theoretische ligging van het waterlijn weer (zonder oeverzones in rekening te nemen). De lijn moet dan ook met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ze kan geenszins worden begrepen als concrete aanduiding van waar de waterlijn bij uitvoering zou komen te liggen. Wanneer in een latere fase aan een ontwerp zal worden gestart, zijn nuanceringen van deze lijn evident. De theoretische breedte van 28,5m kan plaatselijk worden versmald en op andere plaatsen dan weer worden verbreed in functie van taluds, bruggen, bochten,… Een correcte interpretatie van de rode lijn kan dus niet voldoende benadrukt worden! (zie ook bespreking van de varianten van de oeverlijn, paragraaf 5.3.3) - Blauwe arcering: In lijn met het voorgaande, dient de blauwe arcering te worden geïnterpreteerd als theoretische bijkomende ruimte-inname ten gevolge van de implementatie van het 28,5m-profiel.
/ 70 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Het nautische knelpunt ter hoogte van de Kruispoortbruggen is zeer groot (zie bespreking in paragraaf 3.3.3). Om dit knelpunt te verhelpen, dienen de Kruispoortbruggen ofwel volledig te worden aangepast tot vaarwegbreedte (of worden afgeschaft) met minimale aanpassingen aan de vaarweg zelf, ofwel moet de vaarweg worden aangepast in combinatie met één of meerdere engtes aan de bruggen. Hoe dan ook zijn aanpassingen aan beide bruggen nodig. Analoog aan het vorige segment worden ook in dit segment volgende tracévarianten als redelijk weerhouden: Variant 1: maximaal vrijwaren van de R30 Variant 2: maximaal vrijwaren van de vesten. Variant 1: maximaal vrijwaren van de R30 Om de bochtverbreding ter hoogte van de Kazernevest te kunnen realiseren wordt ca. 12m van de vesten ingenomen. Dit betekent dat een groot deel van de parkzone tussen het kanaal en de straat wordt ingenomen. Ter hoogte van Kruispoortbrug I dienen de beide landhoofden te worden verwijderd. De brug verdwijnt er de facto in haar geheel. Hetzelfde geldt voor de historisch waardevollere Kruispoortbrug II. Ook deze kan in deze variant niet behouden blijven. Een nieuwe brug op deze plek kan als enge brug worden gebouwd, waarbij de fortificatie Kruispoort als engte behouden kan blijven. Het water zal in dit geval letterlijk tot tegen de fundering lopen. Er moet worden bedacht op welke –technisch haalbare manier- een landhoofd kan worden gerealiseerd in het Kruispoortgebouw. Variant 2: maximaal vrijwaren van de vesten In deze variant wordt het landhoofd van Kruispoortbrug II als een engte van 20m behouden. Dit is mogelijk doordat de vaarweg opwaarts (ter hoogte van Kruispoortbrug I) zodanig voorbereidend wordt ingepast dat met een zeer flauwe bochtstraal (R=2.300m) door Kruispoortbrug II kan worden gevaren. Kruispoortbrug I wordt in deze variant afgeschaft of de engte tenminste naar de volle breedte van de vaarweg gebracht. Ter hoogte van de Kazernevest dient geen ruimte ingenomen te worden aan de vesten, maar is er een vrij grote ruimte-inname ter hoogte van de R30 (inname van het fietspad, de parkeerstrook en de rijstrook richting zuid).
/ 71 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Segment Sint-Janshuismolen-Dampoortsluis
Figuur 5.16: Grafische weergave van de nautische knelpunten (in dit segment niet aanwezig) en stedelijke randvoorwaarden in segment Sint-Janshuismolen-Dampoortsluis.
/ 72 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Afbakening van het segment
Het segment betreft het rechte stuk van het kanaal afwaarts de Kruispoortbruggen tot aan de Dampoortsluis. In dit stuk zijn geen nautische knelpunten voor de bevaarbaarheid voor klasse Va-schepen, afgezien van aanpassingen aan de waterdiepte / oeververdediging zoals die gelden voor het volledige kanaal (zie paragraaf 5.2.2).
Figuur 5.17: Concepttekening huidige situatie in het segment Sint-Janshuismolen-Dampoortsluis: enkel rechte stukken, geen bochten. Weerhouden tracé De inrichting van dit stuk wordt aan de opwaartse zijde volledig bepaald door het uitkomen van de Kruispoortbruggen in het vorige segment, waarna de rechte lijn van dit segment kan worden hernomen. Dit wordt toegelicht bij het vorige segment.
aansluitingen op de bocht van de pakhuizen, wordt bij dit segment besproken. In het tussenliggende stuk kan het kanaal zich volledig binnen de bestaande oevers situeren en resten in dit stuk slechts verdiepingswerken en bijhorende stabilisatiewerken van de kaaimuren. Lokale afwijkingen hiervan zijn mogelijk ten gevolge van de positionering van een sluis in dit segment (zie hierna: redelijke alternatieven voor de Dampoortsluis, hoofdstuk 6).
Aan de noordzijde sluit dit segment aan op de bocht naar de pakhuizen van segment Dampoortsluis. De
Figuur 5.18: Weerhouden vaarwegtracé voor het segment Sint-Janshuismolen-Dampoortsluis: het dubbelstrooksprofiel (28,5) kan ingepast worden in de bestaande situatie.
/ 73 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Segment Dampoortsluis-Bocht Pakhuizen-Warandebrug
Figuur 5.19: Grafische weergave van de nautische knelpunten en stedelijke randvoorwaarden in segment DampoortsluisPakhuizen-Warandebrug.
/ 74 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Afbakening van het segment
Figuur 5.20: Concepttekening huidige situatie in het segment Dampoortsluis-Pakhuizen-Warandebrug: rechte stukken en bochten. Het segment betreft het kanaal tussen de huidige Dampoortsluis en de Zwaaikom afwaarts de Warandebrug. De problematiek van de vernieuwing van de Dampoortsluis zelf wordt hier buiten beschouwing gelaten. We verwijzen hiervoor naar de planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis (zie hoofdstuk 6). Dit segment focust op de scherpe bocht ter hoogte van de Pakhuizen. Daarnaast is ook de doorgang ter hoogte van de Warandebrug te smal.
/ 75 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Weerhouden tracévarianten
Figuur 5.21: Weerhouden tracévariant voor het segment Dampoortsluis-PakhuizenWarandebrug (variant 1: maximaal vrijwaren van de R30, met toepassing van bocht met bochtstraal R=165m naar binnen toe)- legende zie figuur 5.15.
Figuur 5.22: Weerhouden tracévariant voor het segment Dampoortsluis-PakhuizenWarandebrug (variant 2: maximaal vrijwaren van de Pakhuizen, met toepassing van bocht met bochtstraal R=165m en volledige inname van de R30)- legende zie figuur 5.15.
Figuur 5.23: Weerhouden tracévariant voor het segment Dampoortsluis-PakhuizenWarandebrug (variant 3: maximaal vrijwaren van de Pakhuizen, met toepassing van bocht met bochtstraal R=165m en voldoende vrije ruimte voor 2x1 rijstroken op de R30)legende zie figuur 5.15.
Figuur 5.24: Weerhouden tracévariant voor het segment Dampoortsluis-PakhuizenWarandebrug (variant 4: toepassing van bocht met bochtstraal R=165m en voldoende vrije ruimte voor 2x2 rijstroken op de R30)- legende zie figuur 5.15.
/ 76 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Het nautische knelpunt ter hoogte van de Pakhuizen is zeer groot (zie bespreking in paragraaf 3.3.2); met de huidige vaarweg is een doortocht van een klasse Vaschip volledig uitgesloten. Er werden een groot aantal verschillende tracévarianten onderzocht, waarvan slechts enkele als redelijk werden weerhouden. Zo wordt er niet uitgegaan van de gewenste bochtstraal van 1.100m, noch van een minimale bochtstraal van 440m, die nochtans als minimum vereiste voor een vlotte doorvaart wordt gehanteerd in de normen (zie paragraaf 4.3.1). Met dergelijke bochtstralen wordt onverantwoord veel ruimte ingenomen, niet alleen van de R30 maar ook van grote delen van de bebouwing (bewoning of erfgoed) wat een te grote impact op het stedelijk weefsel zou betekenen.
In deze variant worden de Pakhuizen volledig en het Saseiland nagenoeg volledig (mogelijk kan een engte hier worden toegestaan zodat het Saseiland volledig gevrijwaard blijft) gevrijwaard. Dit leidt tot een quasi volledige inname van de R30 in het segment tussen de Koolkerkse Steenweg en de doorgang naar de Graaf De Mûelenaerelaan, en een gedeeltelijke inname van de R30 vanaf de Noorweegse Kaai tot voorbij de Dudzeelsesteenweg. Voor de R30 moet dan een oplossing worden gezocht, waarbij de mogelijkheden zijn: Diepe ondertunneling van de R30, onder de bocht. Voor het lokaal verkeer dient een oplossing op maaiveldniveau gezocht te worden. Er dient ook onderzocht te worden hoe kan worden aangesloten op de Boudewijnbrug aan de Verbindingssluis. Verschuiven van de R30 richting noorden. Hierbij worden mogelijk de aanpalende huizen, de muziekschool en de zone Fort Lapin aangetast.
De als redelijk weerhouden tracévarianten gaan daarom uit van de fysiek minimale vereiste doorgangen voor een schip van klasse Va, op basis van de richtlijnen inzake T-splitsingen tussen een hoofdvaarweg en nevenvaarweg. Hierbij moet worden opgemerkt dat hoe sterker de ruimte voor de scheepvaart wordt beperkt, hoe moeilijker de passage wordt en hoe langer de doorvaarttijd van deze bocht zal worden. Tegelijk stijgt ook het risico op averij bij de stuurfouten. Het tijdsverlies en de risico’s op averij blijven toenemen totdat de ruimte van het schip fysiek dusdanig beperkt wordt dat passage volledig onmogelijk wordt.
Variant 3: maximaal vrijwaren van de Pakhuizen en het Saseiland, met voldoende ruimte voor 2x1 rijstrook op de R30 Deze variant onderzoekt in welke mate het tracé voor de vaarweg moet worden bijgestuurd indien gestreefd wordt naar het behoud van een 2x1 profiel voor de R30 met fietspad langs weerszijden. Verder onderzoek naar de mobiliteit en het toekomstig statuut van de R30 zijn bepalend voor de evaluatie van deze variant. De impact langs de binnenzijde kan beperkt worden tot het uiterste tipje van de kop van de Pakhuizen; het Saseiland van de bestaande Dampoortsluis wordt gedeeltelijk ingenomen. Bijkomend nautisch onderzoek in een simulator zal aantonen of het mogelijk is om buiten de theoretische normen te treden en een uitzonderingssituatie te laten bestaan waarbij de gearceerde zone aan de Pakhuizen en het Sasplein niet hoeven te verdwijnen. Dit heeft uiteraard negatieve implicaties op de toe te laten doorvaartsnelheid in deze bocht, en dus op de capaciteit van het kanaal.
Op basis van deze richtlijnen is als absoluut minimum een bochtstraal mogelijk die slechts 1,5 keer de lengte van het maatgevend schip bedraagt, met name 165m. Dit vereist tevens een bochtverbreding van 36,6m. De weerhouden tracévarianten gaan uit van deze ontwerpparameters. De vier weerhouden tracévarianten verschillen in de mate dat ze ofwel de R30, ofwel de Pakhuizen volledig vrijwaren, met twee tussenliggende varianten. Voor de Warandebrug, die te smal is, zijn twee varianten weerhouden (in relatie tot de oplossing voor de bocht van de Pakhuizen):
Variant 4: maximaal vrijwaren van de Pakhuizen en het Saseiland, met voldoende ruimte voor 2x2 rijstroken op de R30 Deze variant is gelijkaardig aan variant 3, maar nu wordt een 2x2-profiel voor de R30 behouden. Ook voor deze variant is verder onderzoek naar de mobiliteit en het toekomstig statuut van de R30 noodzakelijk.
Volledige overspanning van de vaarweg; Gereduceerde breedte (20m) Variant 1: maximaal vrijwaren van de R30 Er dient in deze variant geen ruimte-inname te gebeuren ter hoogte van de R30. Wel wordt het grootste deel van het Saseiland (met enkele gebouwen) en de volledige kop van de Pakhuizen ingenomen. Variant 2: maximaal vrijwaren van de Pakhuizen en het Saseiland
In deze variant wordt een aanzienlijk deel van de Pakhuizen en het Saseiland ingenomen, opnieuw zal uit simulaties moeten blijken of het nautisch haalbaar is om deze ruimte-inname te beperken.
/ 77 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Segment Zwaaikom-Krakelebrug-Scheepsdaelebrug
Figuur 5.25: Grafische weergave van de nautische knelpunten en stedelijke randvoorwaarden in segment ZwaaikomKrakelebrug-Scheepsdaelebrug.
/ 78 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Afbakening van het segment
Figuur 5.26: Concepttekening huidige situatie in het segment Zwaaikom-Krakelebrug-Scheepsdaelebrug: rechte stukken en bochten (de nummering van de bochten is in overeenstemming met de nummering van de bochten in de tekst hierna). Het segment betreft het kanaal tussen de Zwaaikom en de Scheepsdaelebrug. De nautische knelpunten zijn relatief beperkt en betreffen in hoofdzaak de draaicirkel van de Zwaaikom, en de doorvaartbreedte ter hoogte van de Krakelebrug.
/ 79 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Weerhouden tracévarianten Weerhouden varianten voor de Zwaaikom
Figuur 5.27: Weerhouden tracévariant voor de Zwaaikom (variant 1: Enkel een draaicirkel met een diameter van 132m (straal = 66m) - legende zie figuur 5.15.
Figuur 5.28: Weerhouden tracévariant voor de Zwaaikom (variant 2: Een draaicirkel met een diameter van 132m (straal = 66m), waarbij voor schepen komende uit Gent een directe zwaaimogelijkheid bestaat met straal 132m- legende zie figuur 5.15.
Figuur 5.29: Weerhouden tracévariant voor de Zwaaikom (variant 3: Enkel een draaicirkel met een beperkte diameter van 121m (straal = 60,5m) - legende zie figuur 5.15.
Figuur 5.30: Weerhouden tracévariant voor de Zwaaikom (variant 4: Een draaicirkel met een diameter van 121m (straal = 60,5m), waarbij voor schepen komende uit Gent een directe zwaaimogelijkheid bestaat met straal 121m. - legende zie figuur 5.15.
/ 80 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Weerhouden varianten voor de Krakelebrug
De weerhouden varianten voor de Zwaaikom worden bepaald door de ligging van de Verbindingssluis. Een schip moet immers recht kunnen in- en uitvaren in de sluis. Rekening houdend met de richtlijnen (zie paragraaf 4.3.1), dient de diameter van de draaicirkel 132m te bedragen voor een klasse Va-schip (lengte van het maatgevend schip +20%). Bij uitzondering kan worden overwogen om over te gaan tot een beperking van de toe te passen draaicirkel tot 10% veiligheid, waarbij de diameter verkleint tot ca. 121m. Dit kan slechts na tests in de scheepvaartsimulator. Bovendien gaat dit mogelijk ten koste van de manoeuvreerbaarheid van het schip, wat tijdsverlies veroorzaakt.
De weerhouden varianten voor de Krakelebrug worden bepaald door de uitlijning in functie van de meest optimale vaarweg (implementatie van het weerhouden dubbelstrooksprofiel op het vaarwegtracé met verschillende bochtstralen voor de bocht). De weerhouden varianten zijn: Variant 1: Bocht met bochtstraal 440m en bochtverbreding. Variant 2: Bocht met bochtstraal 1.100m zonder bochtverbreding.
Op heden is de dominante vaarrichting waarbij de sluis wordt aangedaan de connectie Gent-Zeebrugge. Er worden twee varianten weerhouden waarbij voor deze connectie een directe zwaaimogelijkheid wordt voorzien. Deze directe zwaaimogelijkheid levert tijdswinst op.
In beide varianten dient de opening van de Krakelebrug meer naar het zuiden opengemaakt te worden. In variant 2 kan de hele brug een stuk korter worden indien het noordelijke landhoofd mee zuidwaarts verschuift. De vaarweg schuift hierbij wel een tweetal meter meer naar het zuiden op ten opzichte van variant 1.
Op basis van de hiervoor beschreven mogelijkheden zijn volgende vier varianten voor de Zwaaikom weerhouden:
In beide varianten zal de Krakelebrug moeten worden aangepast. Ook het naastgelegen bedieningsgebouw zal worden ingenomen (zeker in variant 2, waarschijnlijk ook in variant 1).
Variant 1: Enkel cirkel van 132m; Variant 2: cirkel van 132m, met directe zwaaigelegenheid Gent-Zeebrugge van 132m;
Variant 2 kan mogelijk bijkomende voordelen hebben voor de toegankelijkheid tot de Zwaaikom voor schepen die van Oostende naar Zeebrugge varen, indien de bestaande breedte van de vaarweg en de brug aan de noordzijde wordt behouden.
Variant 3: Enkel cirkel van 121m; Variant 4: cirkel van 121m, met directe zwaaigelegenheid Gent-Zeebrugge van 121m. Op het vlak van landinname verschillen de opties met extra zwaaizone nauwelijks van de opties zonder deze zwenkmogelijkheid. Het verschil zit vooral in de baggerwerken. De volledige cirkel en zwaaizone dienen immers voldoende diepgang te hebben.
/ 81 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Figuur 5.31: Weerhouden variant voor de Krakelebrug (variant 1: Bocht doorheen Krakele bij R=440m - legende zie hieronder.
Figuur 5.32: Weerhouden variant voor de Krakelebrug (variant 2: Bocht doorheen Krakele bij R=1.100m. Legende: - Rode lijn: Theoretische intekening vaarwegprofiel 28,5m: de lijn geeft op conceptuele wijze de inpassing van het gekozen redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel (dubbelstrooksprofiel) weer. De lijn geeft de theoretische ligging van het waterlijn weer (zonder oeverzones in rekening te nemen). De lijn moet dan ook met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ze kan geenszins worden begrepen als concrete aanduiding van waar de waterlijn bij uitvoering zou komen te liggen. Wanneer in een latere fase aan een ontwerp zal worden gestart, zijn nuanceringen van deze lijn evident. De theoretische breedte van 28,5m kan plaatselijk worden versmald en op andere plaatsen dan weer worden verbreed in functie van taluds, bruggen, bochten,… Een correcte interpretatie van de rode lijn kan dus niet voldoende benadrukt worden! (zie ook bespreking van de varianten van de oeverlijn, paragraaf 5.3.3). - Blauwe arcering: In lijn met het voorgaande, dient de blauwe arcering te worden geïnterpreteerd als theoretische bijkomende ruimte-inname ten gevolge van de implementatie van het 28,5m-profiel.
/ 82 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
[3] Vesten, aan de linkeroever tussen de Katelijnepoortbrug en de Watertoren.
Passeerstroken Het weerhouden vaarwegprofiel van 28,5m breed laat niet tot dat bepaalde combinaties van grotere schepen elkaar kruisen (zie paragraaf 5.1.2). Bij de passage van de grootste schepen in dit traject, dienen andere schepen in een breder stuk van het kanaal te wachten totdat het toekomende schip dit traject volledig heeft doorvaren, vooraleer ze op hun beurt doorheen dit traject in tegenovergestelde richting kunnen doorvaren. Dit gaat gepaard met tijdverlies. Hoe langer een traject zonder passeermogelijkheid is, hoe langer het duurt vooraleer een tegenligger doorheen het traject heen is en hoe langer de wachttijd dus oploopt.
[4] Vesten, aan de linkeroever tussen de Watertoren en de Gentpoortbrug. [5] Vesten, aan de linkeroever net afwaarts de Coupure. [6] Vesten, tussen de Bonne Chieremolen en de Sint-Janshuismolen. [7] Vesten, ter hoogte van de Bosterhoutmolen. [8] ter hoogte van de venieuwde Dampoortsluis. Voor deze locaties dienen geen bijkomende grondinnames te gebeuren, wel bijkomende verdiepingswerken, met eventueel een structurele aanpassing van de bestaande oeververdediging/keermuur. Hierop zijn er twee uitzonderingen, namelijk de zone aan de fietsersbrug Lappersfortstraat [2] en de zone in de vesten aan de Bonne Chiere- en Sint-Janshuismolen [6]. Indien de passeerstrook strikt volgens de regels volledig buiten de vaarweg worden gelegd, zijn hier kleine bijkomende landinnames vereist. De theoretische passeerstrook gaat er namelijk van uit dat het ene schip volledig in deze nis tegen de oever aanmeert en het andere ontmoetende schip zonder enige versmalling van de vaargeul op volle snelheid kan doorvaren. Bovenop de aanwezige 28,5m vaarweg, wordt bijgevolg de volle 11,4m scheepsbreedte vereist, hetzij in totaal ca. 40m.
De toe te laten lengte van een traject zonder passeermogelijkheid hangt af van de frequentie van passage van deze grotere schepen waarbij de doorvaart alternerend dient te verlopen. Bij een toename van het aantal grotere schepen dat gebruik maakt van de doortocht, zal de nood aan passeerstroken dus groter worden. De nood aan passeerstroken kan op dit moment nog niet worden bepaald. In het kader van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’ worden wel trafiekprognoses opgemaakt die als input dienen voor het MER en de verkeersmodellering. Deze informatie zal beschikbaar zijn wanneer het Ontwerp-MER wordt opgemaakt. In elk geval zijn passeerstroken enkel noodzakelijk opwaarts van de Dampoortsluis. Afwaarts de sluis wordt alternerende doorvaart immers door de werking van de sluis bepaald, waarvoor de sluisinfrastructuur in eigen opstelposities voorziet. Een eerste passeermogelijkheid bestaat dus ter hoogte van de nieuw in te plannen Dampoortsluis zelf. De weerhouden alternatieven en varianten met betrekking tot deze opstelposities worden besproken in hoofdstuk 6.
Door middel van bijkomend nautisch onderzoek (uitgevoerd in het kader van het overkoepelend project van de Doortocht Brugge: nautische simulaties) zal onderzocht worden of het mogelijk is om tegen verlaagde snelheid te kruisen zodra er een zekere extra breedte van de vaarweg beschikbaar is (bijvoorbeeld 35m in plaats van 40m). Allicht is het in gevallen waar niet de volledige 40m breedte beschikbaar is en bijkomende ruimte-inname onmogelijk is, interessanter om tussendoor te gaan voorzien in ‘versmalde kruisposities’ waarin men mits aangepaste snelheid toch nog kan kruisen, dan de intervallen en het aantal passeerstroken te gaan beperken bij gebrek aan ruimte door strikte toepassing van de richtlijnen.
Hoewel de exacte nood aan het aantal bijkomende passeerstroken opwaarts de Dampoortsluis dus nog niet kan worden bepaald, worden wel al mogelijke inplantingen gedetecteerd. Het betreft locaties waarbij binnen het bestaande wateroppervlak de minimale theoretische passeerstrook in grondplan (eventueel benaderend) kan worden ingepast naast het weerhouden profiel (28,5m). Van opwaarts naar afwaarts, zijn de potentiële locaties: [1] Bocht van Steenbrugge, in de bestaande buitenbocht na uitvoeren van de bochtafsnijding (zie project-MER Steenbruggebrug). [2] Opwaarts van de fietsbrug aan de Lappersfortstraat. Om het vaarwegtraject te optimaliseren, dient de bocht hier rechter te worden getrokken.
/ 83 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Figuur 5.33: Potentiële locaties voor passeerstroken (links: deel 1: segmenten Steenbruggebrug en Vaartdijkstraat. Segment 1 wordt besproken in het project-MER Steenbruggebrug Rechts: deel 2: segmenten langs de vesten). Legende: - Rode lijn: Theoretische intekening vaarwegprofiel 28,5m: de lijn geeft op conceptuele wijze de inpassing van het gekozen redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel (dubbelstrooksprofiel) weer. De lijn geeft de theoretische ligging van het waterlijn weer (zonder oeverzones in rekening te nemen). De lijn moet dan ook met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ze kan geenszins worden begrepen als concrete aanduiding van waar de waterlijn bij uitvoering zou komen te liggen. Wanneer in een latere fase aan een ontwerp zal worden gestart, zijn nuanceringen van deze lijn evident. De theoretische breedte van 28,5m kan plaatselijk worden versmald en op andere plaatsen dan weer worden verbreed in functie van taluds, bruggen, bochten,… Een correcte interpretatie van de rode lijn kan dus niet voldoende benadrukt worden! (zie ook bespreking van de varianten van de oeverlijn, paragraaf 5.3.3) - Blauwe arcering: In lijn met het voorgaande, dient de blauwe arcering te worden geïnterpreteerd als theoretische bijkomende ruimteinname ten gevolge van de implementatie van het 28,5mprofiel.
/ 84 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
/ 85 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
5.3. Varianten op de alternatieven voor de aanpassing aan de overige knelpunten van de doortocht
weerhouden in functie van ruimtelijke of landschappelijke inpassing in de bestaande omgeving (behoud van waardevolle structuren en elementen).
5.3.1. Varianten op het vlak van de waterdiepte en diepgang
5.3.3. Varianten op het vlak van de oeverafwerking
Het weerhouden theoretisch vaarwegprofiel gaat uit van een waterdiepte van 4,50m (zie paragraaf 5.2.2), terwijl deze vandaag (theoretisch) 3,50m bedraagt en door baggerachterstand in de praktijk nog 20-60cm minder.
Daarnaast zijn varianten te beschouwen op het vlak van de oeverafwerking. Het dubbelstrooksprofiel geeft immers de minimale breedte van de vaarweg zonder uitspraken te doen over de oeverafwerking. De breedte van 28,5m verwijst dan ook naar de breedte tussen de rode stippen op de onderstaande tekening. Men kan in alle gevallen ook steeds opteren om de oever af te werken met een talud dan wel met een verticale wand, een combinatie van beiden of een tussenoplossing. De meest ruimtebesparende oplossing is te werken met verticale wanden (harde aflijning), terwijl de meest ruimteverbuikende oplossing is te werken met taluds langs beide zijden (voornamelijk grondverzet, mogelijkheid tot landschappelijke, zachte oevers). De groene stippen op de tekening geven aan op welke wijze de breedte van het profiel kan worden beïnvloed wanneer zou worden gekozen voor een zachthellend talud. Het MER dient na te gaan op welke locaties zachte hellingen en bijhorende ruimte-innames mogelijk zijn. Als basisvariant wordt echter uitgegaan van verticale wanden, gezien de ligging in de stedelijke context.
Er wordt voor de evaluatie in het ontwerp-MER uitgegaan van de gewenste waterdiepte van 4,50m, maar hierop zijn varianten mogelijk afhankelijk van de toekomstige noden. De gewenste diepgang voor containervaart is doorgaans kleiner dan voor bulkvaart. Uit de trafiekprognoses zal worden afgeleid welke de gewenste minimale waterdiepte is.
5.3.2. Varianten op het vlak van de vaarwegbreedte en de passeerstroken Het weerhouden theoretisch vaarwegprofiel gaat uit van een vaarwegbreedte van 28,5m, met engtes ter hoogte van bruggen tot 20m. Wanneer deze breedte geïmplementeerd wordt op de huidige situatie, blijkt dat op sommige plaatsen de bekomen breedte ruimer is dan 28,5m. Het theoretisch profiel moet dus beschouwd worden als een vertrekpunt om vaarwegtracés te implementeren op de bestaande situatie. Het bekomen tracé zal met andere woorden op veel plaatsen breder zijn dan 28,5m. Op basis van deze plaatselijk ruimere mogelijkheden, werden ook de redelijke potentiële locaties voor passeerstroken aangeduid. Ook deze zijn te beschouwen als varianten, op vandaag is immers nog niet duidelijk hoeveel van deze passeerstroken effectief nodig zullen zijn (zie redenering in paragraaf 5.2.3 – onderdeel ‘passeerstroken’). Anderzijds zijn op sommige plaatsen ook versmallingen mogelijk op de doorgaande stukken. Deze zijn als varianten besproken bij de bespreking van de segmenten in paragraaf 5.2.3. (bijvoorbeeld: behouden van engte ter hoogte van de watertoren of de Gentpoortbrug, behouden van het Saseiland in relatie tot het tijdsverlies voor de scheepvaart,…). Sommige varianten worden op hun nautische haalbaarheid onderzocht via scheepvaartsimulaties. Deze varianten worden
/ 86 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Figuur 5.34: Weerhouden alternatief voor het dwarsprofiel, met conceptuele weergave van de varianten op het vlak van oeverafwerking. De oeverafwerking kan zich situeren tussen de rode en de groene stippen, waarbij verschillende hellingsgraden mogelijk zijn voor de taluds. Daarom wordt geen maximale breedte tussen de groene stippen aangeduid.
5.3.4. Varianten op het vlak van het vaarwegtracé
5.3.5. Varianten door de relatie met de vernieuwing van de Dampoortsluis
Samenvattend wordt voor de doortocht gekozen voor één alternatief voor het nieuwe vaarwegprofiel, met name het aangepast dubbelstrooksprofiel van 28,5m. Bij een implementatie van dit redelijk alternatief op het vaarwegtracé, worden per segment verschillende varianten weerhouden (zie bespreking hiervoor: paragraaf 5.2.3, bijvoorbeeld maximaal vrijwaren van de R30 versus maximaal vrijwaren van de vesten). De varianten worden dus gekozen in functie van de landschappelijke en ruimtelijke inpassing (en de effecten op de mobiliteit).
Er is een link tussen de varianten voor de vaarweg in de segmenten Sint-Janshuismolen-Dampoortsluis, Dampoortsluis-Pakhuizen-Warandebrug en Zwaaikom-Krakelebrug-Scheepsdaelebrug en de alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis. Vooral de varianten voor de bocht aan de Pakhuizen hebben een sterke link met enkele alternatieven voor de sluis. Enkele van de hiervoor beschreven varianten zullen niet of moeilijk haalbaar zijn in combinatie met bepaalde alternatieven voor de sluis. Dit wordt verder toegelicht in paragraaf 6.3.2.
De weerhouden tracévarianten geven de uiterste grenzen van de vaarweg weer. Ook de tussenliggende tracés zijn mogelijk als varianten. Van belang hierbij is wel dat de segmenten niet als op zichzelf staande gehelen worden bekeken, maar in hun samenhang. Zo is het mogelijk dat een voorkeursoplossing voor een bepaald segment, nautisch grote nadelen oplevert voor de aangrenzende segmenten omdat moet rekening worden gehouden met koerswijzigingen en de daarmee verbonden bochten, stralen, bochtverbredingen en tussenafstanden. Het is dus van belang om de varianten voor de verschillende segmenten in hun onderlinge relatie te beschouwen (zie ook paragraaf 5.2.3, bespreking bij ‘Keuze van het tracé – theoretisch’: [5] combinaties van tracévarianten tussen de segmenten).
/ 87 /
5. Planbeschrijving voor de aanpassing van de overige knelpunten van de doortocht Brugge
/ 88 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
/ 89 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
/ 90 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
6.1. Inleiding Voorliggend plan omvat zowel het vernieuwen van de Dampoortsluis als de aanpassingen aan de overige knelpunten van de doortocht Brugge, als onderdeel van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’. Enkel het vernieuwen van de Steenbruggebrug en de bochtaanpassing verder stroomafwaarts deze brug maken geen onderdeel uit van voorliggend plan maar worden onderzocht in een afzonderlijke project-MERprocedure. De milieueffecten ten gevolge van de vernieuwing van de sluis enerzijds en van de aanpassingen aan de overige knelpunten van de doortocht anderzijds zullen bijgevolg ook cumulatief (o.a. hinder, ….) worden onderzocht. De planbeschrijving is als volgt opgebouwd: Alternatieven voor de aanpassing van de knelpunten van de doortocht Brugge (hoofdstuk 5); Alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis (hoofdstuk 6). Geselecteerde alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis zijn de redelijke (= realistische uitvoerbare) alternatieven die een oplossing kunnen bieden binnen de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden (zie hoofdstuk 4).
/ 91 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Alternatief 1: de opwaartse sluis
6.2. Alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Alternatief 2: de sluis op de huidige locatie Alternatief 3: de sluis in het Handelsdok
6.2.1. Inleiding
Alternatief 4: de sluis in de Zwaaikom Alternatief 5: de afwaartse sluis
Er worden vijf redelijke locatie-alternatieven voor de nieuwe Dampoortsluis weerhouden.
In de volgende paragrafen worden deze alternatieven toegelicht.
De alternatieven werden in de eerste plaats gezocht binnen de bestaande vaarweg en in de tweede plaats binnen het afgebakende onderzoeksvenster (zie hiervoor: paragraaf 4.3.3). De locatie-alternatieven werden ook gezocht in de omgeving van de bestaande sluis. Dit omwille van het vermijden van waterpeilstijgingen over een te lange afstand.
6.2.2. Alternatief 1: De opwaartse sluis De nieuwe sluis wordt voorzien ter hoogte van de Paradijsstraat. De hele sluis, inclusief voorhavens, verschuift dus stroomopwaarts, los van de huidige Dampoort en de bijhorende bruggen.
Tijdens dit onderzoek werd ook rekening gehouden met de noodzaak voor een tijdelijke passage voor de scheepvaart tijdens de werken. Anders dan bij wegverkeer is bij scheepvaart immers omleiding geen optie. Bij langdurige stremming van het scheepvaartverkeer dreigt zo een grote negatieve impact op de economie. Hoewel tijdelijke effecten tijdens de werken geen voorwerp uitmaken van een plan-m.e.r.-evaluatie, werd er dus toch al enigszins rekening gehouden met deze tijdelijke mogelijkheden bij het onderzoek naar de locatie-alternatieven voor de sluis, omdat deze gepaard kunnen gaan met bijkomende ruimte-inname.
Nautisch biedt deze oplossing heel wat voordelen ten opzichte van de huidige sluis: voorhavens en sluis bevinden zich in een rechte lijn, zodat een vlotte sluisafwikkeling mogelijk is. De versassingen zullen in deze oplossing ook weinig tot niet interfereren met de Verbindingssluis. Het waterpeil afwaarts de nieuwe sluis zal ca. 1,80m lager zijn dan het peil opwaarts de sluis. Dit betekent dat de landschappelijke context van de omgeving Kruisvest wijzigt, zowel door het lager waterpeil als door de infrastructuur van de sluis zelf.
De als redelijk weerhouden alternatieven zijn gesitueerd tussen de Paradijsstraat (stroomopwaarts) en de Vaartstraat (stroomafwaarts) als uiterste grenzen:
Figuur 6.1: Schematische weergave van alternatief 1: de opwaartse sluis. De sluis is als zwarte balk voorgesteld met de voorhavens in zwarte stippellijn. Een tijdelijke passage tijdens de werken kan voorzien worden ten oosten of ten westen van de nieuwe sluis (kant vesten of kant R30, hier is kant vesten getekend (rode pijl)). De bestaande Dampoortsluis kan operationeel blijven tijdens de werken.
/ 92 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Figuur 6.2: Conceptuele weergave van alternatief 1 (opwaartse sluis)
/ 93 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
in figuur 6.6, kan de brug voorzien worden aan de afwaartse deur van de nieuwe sluis.
6.2.3. Alternatief 2: De sluis op de bestaande locatie De sluis wordt ongeveer ter hoogte van de huidige locatie ingericht. De voorhavens liggen in de Handelskom en stroomopwaarts net aansluitend bij het vaste gedeelte. In de Handelskom betreft het geen volwaardige voorhaven omdat hier niet kan opgelijnd worden met de sluis. De voorhaven is hier vervangen door een opstelruimte. Dit is nautisch minder gunstig dan alternatief 1, omdat het schip afwaarts moet wachten net voor de bocht van de Pakhuizen, totdat het uitvarend schip deze (moeilijke) bocht genomen heeft alvorens zelf de bocht te kunnen nemen en de sluis in te varen. Er is ook geen zichtrelatie met de sluis. Bovendien zal het schip na de moeilijke passage van de bocht extra moeten corrigeren om zich op te lijnen met de as van de sluis. Dit leidt tot veiligheidsrisico’s en extra tijdsverlies. Via scheepvaartsimulaties zal inzicht worden geboden in deze risico’s en het tijdsverlies. Net als in alternatief 1 zullen de versassingen van de nieuwe sluis weinig interfereren met de Verbindingssluis. Doordat de sluis gelokaliseerd wordt ter hoogte van de huidige sluis, worden de beide Dampoortbruggen in dit alternatief vervangen door slechts één overbrugging over het kanaal. In de situatie zoals weergegeven
Dit alternatief hangt onlosmakelijk samen met de oplossing voor de bocht van de Pakhuizen (zie paragraaf 6.3.2 en de bespreking van segment ‘DampoortsluisBocht Pakhuizen-Warandebrug’ in paragraaf 5.2.3). De varianten zoals in paragraaf 5.2.3 voorzien in de beschrijving van de mogelijke oplossingen voor de bocht, zijn met dit alternatief niet direct combineerbaar. De mogelijke combinaties hangen samen met de exacte locatie van de sluis. Hoe meer de sluis opschuift richting de Pakhuizen, hoe minder een bochtoplossing haalbaar is. Als alternatief moet dan gekozen worden voor een nieuwe zwaaikom in functie van de sluis (zie figuur 6.3 en 6.4). Deze zwaaikom heeft overeenkomstig de richtlijnen (zie paragraaf 4.3.1) een draaicirkel van 132m (bochtstraal R=66m). Om een schip over de volledige 180° te keren, dient de cirkel volledig rond te zijn. Echter, in dit geval kan het schip halfweg zijn draai al uit de cirkel varen zoals geïllustreerd in de figuur 6.3. Hierbij wordt een kwadrant van de cirkel niet gebruikt door het schip. Dit kwadrant wordt voorzien ter hoogte van de Pakhuizen.
Figuur 6.3: Illustratie werking draaicirkel in bocht Pakhuizen, in functie van een sluis ter hoogte van de huidige Dampoortsluis. Links: een zwaaikom zoals bedoeld om 180° te draaien. Rechts: een Zwaaikom waarbij het schip slechts gedeeltelijk draait. De zone linksonder in de draaicirkel wordt hierbij niet gebruikt. Deze variant gaat gepaard met een grote ruimteinname (beperkt deel van het Saseiland, volledige R30 ter hoogte van de bocht van de Pakhuizen, inclusief een deel van de bebouwing langs de R30). Voor de R30 betekent dit dat ofwel gezocht moet worden naar een ondertunneling en/of een verschuiving van de weg (zie ook variant 2 voor het segment DampoortsluisPakhuizen-Warandebrug in paragraaf 5.2.3 ). Elke bovengrondse verschuiving van de weg zorgt uiteraard voor bijkomende ruimte-inname. Als de sluis meer
opwaarts verschuift (dus een tussenvariant tussen alternatief 1 en 2), is een dergelijke oplossing met een zwaaikom niet nodig en kan voor een (scherpe) bocht gekozen worden, zie ook paragraaf 5.2.3, weerhouden tracévarianten voor het segment DampoortsluisPakhuizen-Warandebrug.
/ 94 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Figuur 6.4: Zwaaikom voor de nieuwe sluis ter hoogte van de Dampoort. Legende: - Rode lijn: Theoretische intekening vaarwegprofiel 28,5m: de lijn geeft op conceptuele wijze de inpassing van het gekozen redelijk alternatief voor het vaarwegprofiel (dubbelstrooksprofiel) weer. De lijn geeft de theoretische ligging van het waterlijn weer (zonder oeverzones in rekening te nemen). De lijn moet dan ook met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ze kan geenszins worden begrepen als concrete aanduiding van waar de waterlijn bij uitvoering zou komen te liggen. Wanneer in een latere fase aan een ontwerp zal worden gestart, zijn nuanceringen van deze lijn evident. De theoretische breedte van 28,5m kan plaatselijk worden versmald en op andere plaatsen dan weer worden verbreed in functie van taluds, bruggen, bochten,… Een correcte interpretatie van de rode lijn kan dus niet voldoende benadrukt worden! (zie ook bespreking van de varianten van de oeverlijn, paragraaf 5.3.3) - Blauwe arcering: In lijn met het voorgaande, dient de blauwe arcering te worden geïnterpreteerd als theoretische bijkomende ruimte-inname ten gevolge van de implementatie van het 28,5m-profiel. Een tijdelijke passage tijdens de werken is complex door de interactie met de huidige sluis. Ofwel is een tijdelijke sluis noodzakelijk ofwel wordt de sluis voorzien in het verlengde van de huidige sluis, waarbij sterke hinder aan de opwaartse deur kan ontstaan. In elk geval wordt grote stremming van het vaarverkeer verwacht tijdens de werken (een mogelijke tijdelijke sluis is getekend met een rode pijl). De sluispositie kan binnen dit alternatief nog variëren. Hoe meer de sluis echter afwaarts verschuift, hoe verder noordwaarts ook de zwaaikom dient te verschuiven, wat tot een nog grotere ruimtelijke impact zou leiden. In elk geval vraagt de exacte afstemming tussen sluis en zwaaikom dan wel bocht verder nautisch onderzoek.
/ 95 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Figuur 6.5: Schematische weergave van alternatief 2: de sluis op de bestaande locatie. De sluis is als zwarte balk voorgesteld met de voorhavens in zwarte stippellijn (1 voorhaven is vervangen door een opstelruimte in de Handelskom). Een tijdelijke passage tijdens de werken is complex door de interactie met de huidige sluis. Ofwel is een tijdelijke sluis noodzakelijk ofwel wordt de sluis voorzien in het verlengde van de huidige sluis, waarbij sterke hinder aan de opwaartse deur kan ontstaan. In elk geval wordt grote stremming van het vaarverkeer verwacht tijdens de werken (een mogelijke tijdelijke sluis is getekend met een rode pijl).
/ 96 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Figuur 6.6: Conceptuele weergave van alternatief 2 (de sluis op de bestaande locatie)
/ 97 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Een variant (opportuniteit) op dit alternatief is de combinatie van de Warandebrug met het afwaartse landhoofd van de nieuwe sluis.
6.2.4. Alternatief 3: De sluis in de Handelskom De nieuwe sluis wordt in de Handelskom ingericht. In dit alternatief zijn geen volwaardige voorhavens aansluitend aan de sluis mogelijk. Er zijn wel twee opstelruimtes verder van de sluis voorzien. De afwaartse opstelruimte ligt in de Zwaaikom. Voor de opwaartse opstelruimte zijn 2 mogelijkheden: voor of achter de bocht van de Pakhuizen. Beide opstelruimtes zijn net voor of achter een moeilijk te manoeuvreren zone gelegen, wat de nautische moeilijkheid en het mogelijke tijdsverlies doet toenemen. Dit wordt onderzocht via nautische simulaties. De afwaartse opstelruimte zal zowel voor de Verbindingssluis als voor de nieuwe sluis functioneren, dit vereist de nodige afstemming.
Dit alternatief heeft net als alternatief 2 een link met de oplossing voor de bocht van de Pakhuizen (zie paragraaf 6.3.2 en de bespreking van segment ‘Dampoortsluis-Bocht Pakhuizen-Warandebrug’ in paragraaf 5.2.3), al is deze voor dit alternatief minder groot dan voor alternatief 2. De meeste varianten zoals in paragraaf 5.2.3 voorzien in de beschrijving van de mogelijke oplossingen voor de bocht, zijn met dit alternatief wel combineerbaar, maar dit alternatief is beter te combineren met de variant die gebruik maakt van de buitenbocht (dus variant 2). Indien deze sluis met de andere varianten wordt gecombineerd, dient de richting (hoek) waarin de sluis wordt gelegd, aangepast te worden. Hoe meer naar de binnenbocht wordt gegaan, hoe meer deze richting moet aangepast worden, wat tot grote ruimte-inname zou leiden van de R30 ten westen van de nieuwe sluis. Er dient bij dit alternatief dus gezocht te worden naar een optimum tussen de exacte hoek van de sluis en de gekozen bocht rond de Pakhuizen.
Het waterpeil stijgt in het gedeelte tussen de nieuwe sluis en de Dampoort met ongeveer 1,80m. Dit heeft een impact op het afwateringssysteem van de Reien. Door het gestegen waterpeil zullen de hoogtes van de bestaande structuren tussen de nieuwe en de oude sluis moeten worden aangepast (waterkering).
Figuur 6.7: Schematische weergave van alternatief 3: de sluis in de Handelskom. De sluis is als zwarte balk voorgesteld met de opstelruimtes in zwarte stippellijn. Een tijdelijke passage tijdens de werken is mogelijk ten zuiden van de nieuwe sluis (een mogelijke tijdelijke passage is getekend met een rode pijl). De bestaande Dampoortsluis kan operationeel blijven tijdens de werken.
/ 98 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Figuur 6.8: Conceptuele weergave van alternatief 3 (de sluis in de Handelskom) Een tijdelijke passage tijdens de werken is mogelijk ten zuiden van de nieuwe sluis. De bestaande Dampoortsluis kan operationeel blijven tijdens de werken.
/ 99 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
re zone dan voor alternatief 3. Net zoals bij alternatief 3 heeft dit bijgevolg een impact op het afwateringssysteem van de Reien. Door het gestegen waterpeil zullen ook in dit alternatief de hoogtes van de bestaande structuren tussen de nieuwe en de oude sluis moeten worden aangepast (waterkering).
6.2.5. Alternatief 4: De sluis in de Zwaaikom In dit alternatief is de nieuwe sluis in de Zwaaikom gelegen. De opwaartse voorhaven ligt in de Handelskom, afwaarts is een opstelruimte voorzien voorbij de Krakelebrug. Deze opstelruimte is quasi niet bruikbaar voor schepen afkomstig uit de Verbindingssluis. Er is een mogelijk conflict tussen het uitvarend verkeer van de Verbindingssluis en de nieuwe sluis. Er is een goede synchronisatie nodig tussen beide sluizen.
Een variant (opportuniteit) op dit alternatief is de combinatie van de Warandebrug met het opwaartse landhoofd van de nieuwe sluis.
De sluis wordt ingetekend in lijn met het centrum van de zwaaicirkel in de Zwaaikom, hetgeen de verbinding Gent-Zeebrugge gemakkelijk moet houden. Om ook de connectie met Oostende vlot te houden, wordt een gedeelte van het Baron Ruzettepark aangesneden. De keuze om de sluis uit te lijnen met het centrum van de zwaaicirkel impliceert dat stroomopwaarts van de sluis, een beperkte stuk R30 zal moeten worden ingenomen.
Ook dit alternatief heeft net als alternatieven 2 en 3 een link met de oplossing voor de bocht van de Pakhuizen (zie paragraaf 6.3.2 en de bespreking van segment ‘Dampoortsluis-Bocht Pakhuizen-Warandebrug’ in paragraaf 5.2.3), al is deze voor dit alternatief nog minder groot. Alle varianten zoals in paragraaf 5.2.3 voorzien in de beschrijving van de mogelijke oplossingen voor de bocht, zijn met dit alternatief combineerbaar. De richting (hoek) waarin de sluis wordt gelegd, dient telkens aangepast te worden aan de bocht. Er dient net als bij het vorige alternatief dus gezocht te worden naar een optimum tussen de exacte hoek van de sluis en de gekozen bocht ronde de Pakhuizen.
Voor alle afwaartse alternatieven geldt dat het waterpeil tussen de oude en de nieuwe sluis zal stijgen met ongeveer 1,80m. Voor alternatief 4 betekent dit dus in de zone Handelskom en rond de Pakhuizen, een lange-
Figuur 6.9: Schematische weergave van alternatief 4: de sluis in de Zwaaikom. De sluis is als zwarte balk voorgesteld met de opstelruimte/voorhaven in zwarte stippellijn. Een tijdelijke passage tijdens de werken is mogelijk ten noorden of ten zuiden van de nieuwe sluis (een mogelijke tijdelijke passage is getekend met een rode pijl, deze is afhankelijk van de richting (hoek) waarin de sluis wordt voorzien). De bestaande Dampoortsluis kan operationeel blijven tijdens de werken.
/ 100 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Figuur 6.10: Conceptuele weergave van alternatief 4 (de sluis in de Zwaaikom) Een tijdelijke passage tijdens de werken is mogelijk ten noorden of ten zuiden van de nieuwe sluis (de ligging is afhankelijk van de richting (hoek) waarin de sluis wordt voorzien). De bestaande Dampoortsluis kan operationeel blijven tijdens de werken.
/ 101 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
nieuwe en de oude sluis moeten worden aangepast (waterkering).
6.2.6. Alternatief 5: De afwaartse sluis In dit alternatief ligt de sluis stroomafwaarts net voorbij de Zwaaikom. De beide voorhavens liggen aansluitend bij het vaste gedeelte, zodat een vlotte sluisafwikkeling mogelijk is. Voor de opwaartse voorhaven dient een ruimte-inname te gebeuren (bedrijfsgebouwen en een dienstgebouw aan de Krakelebrug).
De stijging van het waterpeil heeft ook een belangrijke invloed op de Verbindingssluis. De huidige Verbindingssluis is niet voorzien op een dergelijke stijging en zal minstens aangepast moeten worden. Dit zal ook een aanpassing betekenen van de Grote en Kleine Boudewijnbrug en de oude spoorbrug over het (huidige) benedenhoofd.
Met dit alternatief wordt voor de drukste connectie Gent-Zeehaven van Brugge een sluispassage geëlimineerd, op de connectie Oostende-Zeehaven van Brugge komt dan weer een sluispassage extra.
Een tijdelijke passage tijdens de werken is mogelijk naast de nieuwe sluis. De bestaande Dampoortsluis kan operationeel blijven tijdens de werken.
Voor alle afwaartse alternatieven geldt dat het waterpeil tussen de oude en de nieuwe sluis zal stijgen met ongeveer 1,80m. Voor alternatief 5 betekent dit dus in de zone Zwaaikom- Handelskom en rond de Pakhuizen (dus een nog langere zone dan in alternatieven 3 en 4). Net zoals bij alternatief 3 en 4 heeft dit bijgevolg een impact op het afwateringssysteem van de Reien. Door het gestegen waterpeil zullen ook in dit alternatief de hoogtes van de bestaande structuren tussen de
Een variant van dit alternatief is een sluis waarvan het vast gedeelte meer stroomopwaarts wordt gelegd. Dit betekent dat de opwaartse voorhaven vervangen wordt door een opstelruimte in de zwaaikom.
Figuur 6.11: Schematische weergave van alternatief 5: de afwaartse sluis. De sluis is als zwarte balk voorgesteld met de voorhavens in zwarte stippellijn. Een tijdelijke passage tijdens de werken is mogelijk naast de nieuwe sluis (een mogelijke tijdelijke passage is getekend met een rode pijl). De bestaande Dampoortsluis kan operationeel blijven tijdens de werken.
/ 102 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
Figuur 6.12: Conceptuele weergave van alternatief 5 (de afwaartse sluis)
/ 103 /
6. Planbeschrijving voor de vernieuwing van de Dampoortsluis
bocht en laten alle varianten open. Alternatief 2 voor de sluis betekent dat slechts enkele van de weerhouden varianten voor de bocht van de Pakhuizen eventueel gelden, dit mits bijkomende aanpassing. Als de sluis te dicht bij de eigenlijke bocht van de Pakhuizen wordt gepositioneerd, moet deze vervangen worden door een nieuwe zwaaikom. Alternatief 3 voor de sluis is vooral goed combineerbaar met variant 2 voor de Pakhuizen; de haalbaarheid wordt moeilijker naarmate de vaaras meer naar de binnenbocht wordt verschoven. Bij alternatief 4 moet enkel voldoende afgestemd worden tussen de weerhouden variant voor de bocht en de hoek van de sluis en dient hierbij een optimum te worden gezocht.
6.3. Varianten op de alternatieven Op de hiervoor beschreven alternatieven zijn enkele varianten mogelijk. Het betreffen varianten op de positie van de sluis (deze wordt bepaald door 3 variabelen: de positie volgens de as van de vaaras (meer opwaartse of afwaartse verschuiving), de positie volgens de loodrechte op de vaaras en de hoek met de vaaras). Inrichtingsvarianten zijn ook mogelijk (bijvoorbeeld een inrichting met tussendeuren in functie van de pleziervaart), maar worden op plan-m.e.r.-niveau nog niet beschouwd. Voor de nieuwe zwaaikom in alternatief 2 is ook een variant denkbaar met een bochtoplossing, mits bijkomende inpassing.
Bocht
6.3.1. Varianten op de positie van de sluis (positie volgens as van de vaaras en volgens loodrechte op de vaaras)
Locatie Alt.1 De opwaartse sluis
Tussen de ligging zoals beschreven in alternatieven 1 en 5 zijn in principe alle posities van de sluis mogelijk. Deze zijn echter niet allen technisch haalbaar of wenselijk en dus niet allen redelijk. Redelijke varianten zijn onder meer: een verschuiving van de opwaartse sluis (alternatief 1) richting de huidige Dampoortsluis. Dit is nautisch minder gunstig dan alternatief 1 omdat dan geen goede afwaartse voorhaven kan worden voorzien;
neen
Alt.2 De sluis op de huidige locatie
Sterke link, nieuwe zwaaikom
Alt.3 De sluis in de Handelskom
link (afstemmen op elkaar)
Alt.4 De sluis in de Zwaaikom
beperkte link (afstemmen op elkaar)
Alt.5 De afwaartse sluis
Een beperkte afwaartse verschuiving van de sluis zoals voorgesteld in alternatief 3, waardoor het sluishoofd voorzien wordt ter hoogte van de Warandebrug;
Link met bochtoplossing Pakhuizen?
neen
Tabel 6.13: Geselecteerde redelijke alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en hun relatie met de doortocht.
Een opwaartse verschuiving van de afwaartse sluis (alternatief 5).
6.3.2. Varianten op de richting (hoek) van de sluis (positie volgens hoek met de vaaras) Afhankelijk van de vaaras, en dus afhankelijk van de varianten zoals weergegeven in hoofdstuk 5 (laatste drie segmenten) , zal de richting van de sluis enigszins wijzigen. Er is hierbij vooral een link van de alternatieven voor de sluis met de varianten voor de bocht van de Pakhuizen. De varianten voor de bocht hebben ook een sterke weerslag op de R30, en voor sommige varianten ook op de vesten / Saseiland. Alternatieven 2, 3 en in mindere mate 4 voor de sluis hebben een impact op de mogelijkheden voor een oplossing van de bocht ter hoogte van de Pakhuizen. Alternatieven 1 en 5 hebben dan weer geen link met deze
/ 104 /
7. Niet weerhouden alternatieven
7. Niet weerhouden alternatieven
/ 105 /
7. Niet weerhouden alternatieven
/ 106 /
7. Niet weerhouden alternatieven
7.1. Macro-niveau: geen redelijke trajectalternatieven
7.3. Niet weerhouden alternatieven (en varianten) voor de aanpassingen aan de overige knelpunten van de doortocht Brugge
Voor dit plan, de verbetering van de doortocht van Brugge in het kader van de opwaardering van het kanaal van Brugge naar Gent, zijn er geen redelijke trajectalternatieven. Dit zou trajectalternatieven inhouden die nieuwe trajecten voor de binnenvaart betreffen en die, zoals aangetoond in de MaIS-studie en de planMER Seine-Schelde-West, tot hogere maatschappelijke en milieukosten kunnen leiden, milieueffecten die op vandaag nog niet volledig gekend zijn. Het hoger vermelde plan van een nieuw kanaal voor de binnenvaartontsluiting van de zeehaven van Brugge (de opwaardering van het Schipdonkkanaal tot scheepsklasse Vb) is een plan dat buiten de scoop en grootteorde van de nu beoogde opwaardering valt en is dus een complementair plan, net zoals de estuaire vaart (zie hoofdstuk 2).
7.3.1. Niet weerhouden alternatieven voor het vaarwegprofiel Op het vlak van het vaarwegprofiel werd enkel het dubbelstrooksprofiel als redelijk weerhouden. Volgende vaarwegprofielen werden onderzocht maar niet weerhouden: Het enkelstrooksprofiel (breedte van de vaarweg: 27,8m); Het bakprofiel (breedte van de vaarweg: 35m); Het krap profiel (breedte van de vaarweg: 39,2m). Het enkelstrooksprofiel werd niet weerhouden omwille van de beperkte mogelijkheden voor klasse IVschepen. Het gekozen dubbelstrooksprofiel biedt immers enige kruisingsmogelijkheden voor klasse IVschepen terwijl er slechts 70cm extra breedte vereist is in vergelijking met het enkelstrooksprofiel.
7.2. Meso-niveau: alternatieven buiten het onderzoeksvenster Er werden enkel alternatieven binnen het onderzoeksvenster onderzocht. Oplossingen buiten het onderzoeksvenster worden niet weerhouden omdat de impact van een dergelijke oplossing te groot zou zijn op het vlak van ruimte-inname, hinder en mobiliteit (zie paragraaf 4.3.3). We verwijzen hiervoor ook naar de redenering zoals beschreven in paragraaf 5.2.3 (bespreking onder ‘Keuze van het tracé-theoretisch’).
Het bakprofiel en het krap profiel hebben beiden een te grote impact op de stedelijke omgeving op het vlak van ruimte-inname, en de bijhorende effecten op landschap (inname vesten) en/of mobiliteit (inname van de R30). Om die reden worden deze profielen evenmin weerhouden als redelijk. Het is wel zo dat door de implementatie van het vaarwegprofiel op het tracé, locaties ontstaan waar het watervlak breder zal zijn dan 28,5m. Dit is reeds toegelicht in hoofdstuk 5.
/ 107 /
7. Niet weerhouden alternatieven
Figuren 7.1: Niet weerhouden alternatieven voor het vaarwegprofiel: van boven naar onder het Enkelstrooksprofiel, het bakprofiel en het krap profiel.
/ 108 /
7. Niet weerhouden alternatieven
7.3.2. Niet weerhouden varianten voor het vaarwegtracé
Een alternatief verder afwaarts dan alternatief 5 biedt nautisch geen bijkomende voordelen. Bovendien betekent een dergelijke oplossing een stijging van het waterpeil over een nog grotere afstand, met alle gevolgen op het vlak van waterbeheersing en op de ruimere stedelijke context.
Op het niveau van de verschillende segmenten werden in het voorbereidend onderzoek eveneens een groot aantal varianten onderzocht, waarvan slechts enkele weerhouden werden als redelijk. Enkel de redelijke varianten worden in de planbeschrijving opgenomen. Zo werden onder meer niet weerhouden als varianten:
Daarnaast zijn enkele varianten voor de locatie van de sluis binnen deze uiterste grenzen van alternatief 1 en alternatief 5 niet weerhouden, eveneens omwille van een te grote ruimtelijke impact in vergelijking met het nautische voordeel:
Voor het segment Vaartdijkstraat: een oplossing waarbij de Vaartdijkstraat maximaal gevrijwaard werd, wordt niet weerhouden wegens te grote innames van bebouwing langs de Baron Ruzettelaan;
Een verder afwaartse ligging van alternatief 2 is niet gewenst gezien de nog grotere zwaaikom die dan noodzakelijk is;
Voor het segment Coupure-Kruispoortbruggen: een oplossing waarbij (één van) de Kruispoortbruggen volledig gevrijwaard worden, is niet redelijk wegens de te grote impact op de R30;
Een mogelijke variant van alternatief 3 had kunnen zijn om het vaste gedeelte van de sluis verder stroomopwaarts in de Handelskom te positioneren. De gevolgen van dit alternatief voor de bocht aan de pakhuizen zijn zodanig groot dat deze variant niet als redelijk kan worden beschouwd.
Voor het segment Dampoortsluis-PakhuizenWarandebrug: oplossingen voor de bocht van de Pakhuizen met een minimale bochtstraal zoals voorzien in de richtlijnen voor de vaarwegen werden niet weerhouden wegens een te grote impact op de stedelijke context, zowel op de R30, de bebouwing in de omgeving als op het erfgoed. In de weerhouden varianten werd daarom gebruik gemaakt van bochtstralen die volgens de normen enkel toegepast mogen worden in uitzonderlijke gevallen (T-splitsing).
7.4.2. Specifieke niet weerhouden variant: de driewegsluis in de Zwaaikom Het (experimentele) alternatief waarbij ter hoogte van de Zwaaikom een driewegsluis wordt voorzien (ter vervanging van zowel de Dampoortsluis als de Verbindingssluis), werd niet weerhouden omdat dit alternatief een zodanig groot tijdsverlies met zich mee zou brengen dat niet aan de doelstellingen voor de doortocht Brugge kan worden voldaan. De nieuwe oplossing moet op doortochtniveau namelijk minstens een even snelle en indien mogelijk een snellere doorvaart mogelijk maken. In het geval van de driewegsluis is dit –gezien het reusachtige te versassen volume waterniet mogelijk, in het bijzonder tijdens droge periodes. Daarnaast zijn er tijdens de bouw van deze sluis zeer grote tijdelijke effecten voor de scheepvaart te verwachten (gedeeltelijke en volledige stremming), zowel op het traject richting Zeebrugge als richting Oostende, en tussen beide kusthavens.
7.4. Niet weerhouden alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis 7.4.1. Niet weerhouden alternatieven voor de positie van de sluis De weerhouden alternatieven geven de uiterste grenzen weer voor de nieuwe locatie van de sluis. Een locatie verder stroomop- of stroomafwaarts wordt beschouwd als niet nuttig en/of niet gewenst: Een alternatief verder opwaarts dan alternatief 1 is nautisch niet noodzakelijk. Bovendien wordt een grotere impact op de context verwacht wanneer de sluis nog verder opwaarts wordt voorzien: het waterpeil zal dan immers over een grotere afstand dalen, de sluisinfrastructuur interfereert daardoor nog meer met de historisch en landschappelijk waardevolle context van de vesten en de interferentie met de Kruispoort neemt eveneens toe.
/ 109 /
7. Niet weerhouden alternatieven
7.5. Nulalternatief Het nulalternatief omvat het behoud van de huidige situatie, met name het behoud van de huidige Dampoortsluis en het behoud van de bestaande knelpunten in de doortocht Brugge. Dit alternatief biedt geen oplossing voor de huidige problemen zoals geschetst in paragrafen 3.3, 3.4 en 3.5 en voor de doelstellingen van het plan en wordt om volgende redenen niet weerhouden: De constructie van de sluis is sterk verouderd en vraagt veel onderhoud. Het behoud van de sluis zou op termijn een groot veiligheidsrisico met zich mee brengen en/of leiden tot onverantwoord grote onderhoudskosten. Bovendien is de sluis niet geschikt voor klasse Va-schepen, en zou zonder een vernieuwing van de sluis dus geen bevaarbaarheid voor deze klasse van scheepvaart mogelijk zijn; De huidige doortocht Brugge heeft een groot aantal knelpunten, die ook de bevaarbaarheid voor kleinere dan klasse Va-schepen niet vlot maakt. Zonder aanpassing van de knelpunten is geen vlottere ontsluiting mogelijk voor de zeehavens van Brugge en Oostende via de doortocht; Een aantal knelpunten maken de bevaarbaarheid door klasse Va-schepen helemaal onmogelijk: onder meer de bocht ter hoogte van de Pakhuizen, de huidige Kruispoortbruggen, de huidige Krakelebrug en de Dampoortsluis (zie hiervoor). Zolang deze knelpunten niet zijn weggewerkt, kan een klasse Va-schip de doortocht Brugge niet bevaren en blijven dit ook knelpunten voor de huidige scheepvaart; De Dampoortsluis is vandaag ook een groot knelpunt voor het wegverkeer, samen met alle andere bruggen langs de doortocht. Zonder de aanpassing van de sluis en de overige knelpunten van de doortocht, is er geen kans om de verkeerssituatie ter hoogte van de bruggen en sluizen als geheel te verbeteren en moet een beroep worden gedaan op korte-termijnsmaatregelen die eerder ad hoc verbeteringen ambiëren. De vaarweg ter hoogte van het projectgebied heeft vandaag onvoldoende diepgang voor een optimaal economisch gebruik door de huidige en toekomstige scheepvaart. Als de Dampoortsluis niet vernieuwd wordt en de overige knelpunten van de doortocht niet weggewerkt worden, heeft dit een ongunstig effect op de gewenste modal shift en bijgevolg op de reductie van hinder op de weg (fijnstof en CO2-uitstoot).
/ 110 /
8. Juridische en beleidsmatige context
8. Juridische en beleidsmatige context
/ 111 /
8. Juridische en beleidsmatige context
/ 112 /
8. Juridische en beleidsmatige context
Bijlage 2 geeft een gedetailleerd overzicht van de relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.
8.2. Gewestelijke Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (GRUP) Afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge en Afbakening Zeehavengebied Zeebrugge
8.1. Gewestplan De waterweg is op het gewestplan (zie kaart 4 van bijlage 1) aangeduid als bestaande waterweg, waarbij ter hoogte van het segment Vaartdijkstraat ook een reservatiestrook is voorzien voor aanhorige infrastructuur. Aan de oostzijde van het kanaal (rechteroever) geldt hier ook het BPA Baron Ruzettelaan Zuid-West (zie verder). Verder stroomafwaarts is enkel de waterweg aangeduid, zonder reservatiestroken voor uitbreiding van het kanaal of bijhorende infrastructuur. Enkel ter hoogte van de bocht van de Pakhuizen is nog een reservatiestrook voor de uitbreiding van deze bocht voorzien op het gewestplan. Ter hoogte van deze bocht geldt ook het BPA Fort Lapin (zie verder).
Het plangebied is gelegen binnen de afbakening van het regionaalstedelijk gebied van Brugge. Verschillende deelgebieden van dit RUP bevinden zich in de (onmiddellijke) omgeving van het plangebied: Deelgebied 6: Woongebied Julien Saelens: Dit gebied is bestemd voor wonen en aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen (rode kleur) en voor recreatie (oranje kleur). De ontsluiting van het recreatiegebied is voorzien via de Nijverheidsstraat, ter hoogte van pijl (art. 6.2.2). Langs deze zijde wordt ook de parking (ca. 160 plaatsen) voorzien. De bestaande ruimte van het Bloso domein ‘Julien Saelens’ wordt hiermee bevestigd. Binnen het gebied wordt verdere ontwikkeling van het Bloso-centrum gepland. Deze ontwikkeling impliceert in hoofdzaak vernieuwing en uitbreiding van de infrastructuur, eerder dan noemenswaardige uitbreiding van het terrein. In het zuidelijke deel van het gebied werden de geplande 200 woningen intussen grotendeels gerealiseerd. Het noordelijke deel van de woonontwikkeling laat nog 100 bijkomende woningen toe. Deze werden nog niet gerealiseerd.
Langs de waterweg gelden voornamelijk woonbestemmingen (rode kleur) en parkgebied (onder meer ter hoogte van de vesten en het Baron Ruzettepark).
Figuur 8.1: Uittreksel uit het grafisch plan van het deelplan 5 van de afbakening van het regionaalstedelijk gebied van Brugge, ter hoogte van het plangebied.
/ 113 /
8. Juridische en beleidsmatige context
Deelgebied 14: Sint-Pieterskaai: Dit bedrijventerrein is bestemd voor grootschalige kleinhandel en kantoren (paarse zone) en voor gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen (lichtblauwe zone).
Figuur 8.2: Uittreksel uit het grafisch plan van het deelplan 2 van de afbakening van het regionaalstedelijk gebied van Brugge, ter hoogte van het plangebied. De afbakeningslijn is weergegeven met een donkerrode getande lijn. Het plangebied grenst ter hoogte van de Verbindingssluis ook aan de afbakening van het zeehavengebied van Zeebrugge (deelplan 3, Binnenhaven). De Verbindingssluis net ten noorden van de Zwaaikom ligt immers binnen de afbakening van het zeehavengebied.
/ 114 /
8. Juridische en beleidsmatige context
Figuur 8.3: uittreksel uit het grafisch plan van het deelplan 3 (Binnenhaven) van de afbakening van het zeehavengebied van Zeebrugge, ter hoogte van het plangebied. De afbakeningslijn is weergegeven met een donkerrode getande lijn en grenst hier aan de afbakeningslijn van het stedelijk gebied van Brugge (zie hiervoor).
8.3. Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) en bijzondere plannen van aanleg (BPA’s)
Het BPA Damse Vaart doet uitspraken over de zone tussen het Zuidervaartje en de Damse VaartZuid en grenst dus aan het BPA De Tuintjes (rechteroever). Het betreft een detaillering van het woongebied volgens het gewestplan en omvat een herbestemming van de terreinen van de vroegere Mouterij Huys);
Volgende RUP’s en BPA’s zijn juridisch verordenend in het plangebied (van opwaarts naar afwaarts): Het BPA Baron Ruzettelaan Zuid-West doet uitspraken over de zone tussen Steenbruggebrug en de Lappersfortstraat (rechteroever).
Het BPA Noorweegse Kaai en het RUP Noorweegse Kaai doen uitspraken over de zone tussen Damse Vaart en Koolkerkse Steenweg.
Het BPA La Brugeoise doet uitspraken over de zone ten zuiden van de straat Ten Briele (linkeroever). Het BPA wordt deels herzien via het RUP Vaartdijkstraat (zie verder paragraaf 9.9.5);
Het BPA Gistfabriek doet uitspraken over de zone tussen de Dampoort (Potterierei) en de Warandebrug (linkeroever). Dit BPA voorziet onder meer in een wandel- en of fietspad langs de Handelskom. Het definitieve tracé is hiervoor nog niet vastgelegd. De Pakhuizen zijn aangeduid als zone voor opslag of kantoorruimte en de historische waarde van de Pakhuizen wordt beklemtoond;
Het BPA Flandria doet uitspraken over het zogenaamde ‘Kanaaleiland’ (zone ten zuiden van de Hoge Katelijnebrug, ingesloten door de Bargeweg en de nieuwe en oude Kanaalarm). Dit BPA zal herzien worden door het RUP Kanaaleiland (in opmaak, zie verder paragraaf 9.9.6);
Het BPA Fort Lapin doet uitspraken over de zone tussen de Dampoort (Koolkerkse Steenweg) en de Krakelebrug (rechteroever). Delen van dit BPA zijn vervangen door het GRUP van de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge en door het GRUP Afbakening van het Zeehavengebied van
Het BPA De Tuintjes doet uitspraken over de zone tussen de Paradijsstraat en het Zuidervaartje (rechteroever);
/ 115 /
8. Juridische en beleidsmatige context
ten westen van de Scheepsdaelebrug (respectievelijk rechter- en linkeroever).
Zeebrugge (zie hiervoor paragraaf 8.2). Het BPA zal ook vervangen worden door het RUP Fort Lapin, dat momenteel in opmaak is (zie verder paragraaf 9.9.9);
Een overzicht van alle geldende en in opmaak zijnde ruimtelijke uitvoeringsplannen en BPA is te vinden op kaart 5 van bijlage 1.
Het RUP Christus-Koning NO doet uitspraken over de zone tussen de Warandebrug en de Scheepsdaelebrug (linkeroever). Het RUP duidt de waterweg aan, het Baron Ruzettepark, de Krakelebrug en de Kolenkaai. Er wordt ook een fietsas aangeduid langsheen het water;
8.4. Overige juridische en beleidscontext 8.4.1. Brugge als Unesco werelderfgoed
BPA Sint-Pieters Zuid-Oost doet uitspraken over de zone tussen de Krakelebrug en de Scheepsdaelebrug (rechteroever);
De Brugse binnenstad is door Unesco aangeduid als Werelderfgoed. Dit brengt met zich mee dat ingrepen in en in de nabijheid van deze site, met de nodige omzichtigheid dienen te worden afgewogen.
De RUP’s Rustenburg en Christus-Koning ZW doen uitspraken over de rand van het kanaal net
In de afbakening van de erfgoedzone wordt een onderscheid gemaakt tussen de eigenlijke Unesco erfgoedzone en een bufferzone van 200m rond dit kerngebied. De eigenlijk erfgoedzone behelst de kern van de Brugse binnenstad, begrensd door het kanaal en de R30 (het zogenaamde ‘Ei’ van Brugge). De bufferzone daarrond werd voorzien opdat nieuwe projecten rond deze kernzone voldoende landschappelijk afgestemd zouden worden op de erfgoedwaarden in de erfgoedzone zelf (200 meter werd hierbij beschouwd als zone waarbinnen een visuele relatie en impact mogelijk is met de Unesco-erfgoedzone). Binnen deze bufferzone is dus bij elk project aandacht gevraagd naar de visuele en landschappelijke relatie met de Unesco erfgoedzone. Relevantie voor vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht Het plangebied ligt voor een zeer groot deel in de bufferzone van de Unescocontour. De waterweg ligt zelfs grotendeels binnen de afbakening van de Unescozone zelf.
Figuur 8.4: Afbakening Unesco-erfgoedzone Brugge
/ 116 /
8. Juridische en beleidsmatige context
In (de omgeving van) het plangebied bevinden zich ook enkele archeologische vindplaatsen. De voornaamste betreft het Fort Lapin (zie kaart 15 van bijlage 1).
8.4.2. Overige beschermingen Beschermd landschap “Molenwal KruispoortCarmerstraat” (OW000174) gelegen ter hoogte van de Kruispoort
In het plangebied liggen geen speciale beschermingszones of VEN-gebieden (zie kaart 11 van bijlage 1). Het dichtstbijzijnde VEN-gebied betreft de Assebroekse Meersen tot Bergbeekvallei (enkele honderden meters ten oosten van het kanaal ter hoogte van Steenbrugge). Het dichtstbijzijnde habitatrichtlijngebied betreft de Bossen, heiden en valleigebieden van zandig Vlaanderen (westelijk deel), op enkele honderden meters ten zuiden van de brug van Steenbrugge.
Beschermde stadsgezichten: Panden met trapgevel ‘La Brugeoise’ (bakstenen poortgebouw in de Baron Ruzettelaan, met belendende panden); Minnewater en omgeving (staat in verbinding met Kanaaleiland en grenst aan R30); Lange Rei en omgeving (reikt tot binnenkant Dampoort, de Pakhuizen zijn onderdeel van dit stadsgezicht); Daarnaast is ook een procedure lopend om de volledige Brugse stadsvesten te beschermen als stadsgezicht. Beschermde monumenten: er zijn heel wat beschermde monumenten in de omgeving van het plangebied, we beperken ons hier tot de voornaamste: Site La Brugeoise, met onder meer de turbinezaal en het poortgebouw aan de Baron Ruzettelaan; De Kruispoort en de Gentpoort; Verschillende molens in de vesten (Bosterhoutmolen, de Nieuwe Papegaai, Bonne Chiere, SintJanshuismolen); Herberg ‘Bistro Du Phare’ op het Sasplein; Pakhuizen-handelskom en de oude gistfabriek (kantoorgebouw van de gistfabriek en Pakhuizen zelf). Daarnaast zijn heel wat gebouwen en constructies in (de omgeving van) het plangebied opgenomen op de inventaris van het bouwkundig erfgoed (bruggen, bunkers, gebouwen). Een overzicht van het beschermd en bouwkundig erfgoed is te vinden op kaart 14 van bijlage 1. Binnen het plangebied zijn geen ankerplaatsen, relictzones of lijnrelicten gelegen. De dichtstbijgelegen ankerplaatsen en relictzones bevinden zich ten zuiden van de bebouwde omgeving van Brugge, rond de Assebroekse Meersen, de Wilgenbroeken en de Vallei van de Rivierbeek en de Hertsbergebeek. Ook het Poldergebied van Koolkerke-Dudzele bevindt zich op ca. 1 kilometer ten noordoosten van de Dampoort.
/ 117 /
8. Juridische en beleidsmatige context
/ 118 /
9. Geplande ontwikkelingen
9. Geplande ontwikkelingen
/ 119 /
9. Geplande ontwikkelingen
/ 120 /
9. Geplande ontwikkelingen
9.1. Overige onderdelen van de Doortocht Brugge
9.3. Herinrichting R30 Brugge (2015, AWV)
De vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht vormen onderdelen van het ruimere project van de ‘Doortocht Brugge’ (zie hoofdstukken 1 en 2).
Recent is een consensusnota met betrekking tot de herinrichting van de R30 tussen Bloedput en de Gentpoort afgewerkt. Dit document is een ‘consensusnota’ en dient nog door alle betrokken actoren goedgekeurd te worden.
Zoals gezegd, omvat de realisatie van de Doortocht Brugge volgende onderdelen:
Volgens de visie in dit document wordt de R30 aangepast in functie van de oversteekbaarheid van zachte weggebruikers, de doorstroming van het openbaar vervoer en als belangrijke verdeelas voor het parkeren in de stad, waarbij de inbedding in de groen-blauwe vestenstructuur en de functie als dragende as voor het regionaalstedelijk gebied niet verloren gaat.
De vernieuwing van de Dampoortsluis; De aanpassing van alle overige knelpunten van de Doortocht, begrepen tussen de Moerbruggebrug en de Scheepsdaelebrug. Dit betekent dat de vaarweg langs de volledige doortocht verbreed en verdiept moet worden in functie van de bevaarbaarheid voor schepen klasse Va, waarbij ook de beladingsgraad kan verhogen. Hierbij zijn de aanpassingen van alle kunstwerken langs het traject inbegrepen.
Dit wordt gerealiseerd door de R30 ter hoogte van de kruispunten ondergronds te brengen en het lokale verkeer en openbaar vervoer bovengronds af te wikkelen. Sluipverkeer wordt beperkt door bepaalde bewegingen af te sluiten. Ook een aangepaste lichtenregeling wordt als sturende maatregel vooropgesteld in combinatie met openbaarvervoersvoorzieningen. Het openbaar vervoer wordt gefaciliteerd door de aanwezigheid van busbanen en aanpassingen van lichtenregelingen.
9.2. Aanpassing van de rest van het kanaal Gent-Oostende Ook verder stroomopwaarts bevinden zich nog knelpunten langs het kanaal, vooral op het segment tussen Oostkamp en Aalter. Zo is het gabariet van de vaarweg ter hoogte van Beernem vrij krap. Verder stroomafwaarts (zowel richting de haven van Zeebrugge als richting de haven van Oostende) situeren zich geen nautische knelpunten voor klasse Vaschepen, afgezien van de vrije hoogte van de Waggelwaterbrug (spoorbrug) en afgezien van de Verbindingssluis tussen de Zwaaikom en de Achterhaven van Zeebrugge. Het knelpunt van de sluis is niet kritisch: een klasse Va-schip past in de sluis, maar dit zal gepaard gaan met (grote) tijdsverliezen. Om de capaciteit van het kanaal te vergroten, kan het nodig zijn om ook deze knelpunten aan te passen. Vooral de knelpunten verder stroomopwaarts dienen ook aangepast te worden opdat het kanaal bevaarbaar zou worden voor klasse Va-schepen en de aanpak van de stroomafwaartse knelpunten kan leiden tot een capaciteitsverbetering. De aanpassing van deze knelpunten is niet voorzien binnen het project van de Doortocht Brugge, maar zal binnen het kader van het SeineSchelde West-project opgestart worden. De stroomopwaartse aanpassingen zijn voorzien in het Masterplan voor de Binnenvaart in Vlaanderen (zie paragraaf 2.2.9).
/ 121 /
9. Geplande ontwikkelingen
Figuur 9.1: Uitsnede uit het streefbeeld, ter hoogte van de overlap met het project ‘Doortocht Brugge’. Uit deze studie blijkt dat een ondertunneling van de Katelijnepoort zowel technisch als door de aanwezigheid van de UNESCO bufferzone niet mogelijk is. Lokale aanpassingen moeten hier de oversteekbaarheid van zachte weggebruikers verbeteren. Tussen Katelijnepoort en Gentpoort wordt gekozen voor een middenberm om het oversteekcomfort te vergroten. Aan de Gentpoort is er wel een ondertunneling van de R30 mogelijk . Dit in combinatie met een compacter kruispunt. Langsparkeren wordt opgeheven tussen Katelijnepoort en Gentpoort. Beide poorten worden dus gezien als stedelijke dragers voor de langzame modi.
Relevantie voor vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht De studie overlapt gedeeltelijk met het project van de Doortocht Brugge. Dit vanaf de aansluiting van de Vaartdijkstraat tot de Gentpoort. Met behulp van vraagsturende en vraagvolgende scenario’s is inzicht verschaft in de haalbaarheid en effecten van verschillende visies omtrent het functioneren van het verkeersnetwerk van de R30 en de verschillende toekomende assen. Er wordt duidelijk aangetoond dat het zuidelijk deel van de R30 een groot bedieningsgebied heeft, ook ten oosten van de stad.
Belangrijke vaststelling is dat voor de verschillende onderzochte scenario’s (maximale of gereduceerde capaciteit) de Baron Ruzettelaan meer verkeer dient te verwerken. Dit wordt als een negatieve trend ervaren.
/ 122 /
9. Geplande ontwikkelingen
In het kader van dit project worden ook enkele ideeën, met relevantie voor de Doortocht Brugge onderzocht, met name:
ragraaf 9.9.6). Hierbij wordt er van uitgegaan dat het niet gewenst is om nog veel extra verkeer over het Barge-eiland te laten rijden.
vereenvoudiging van Katelijnepoort door gebruik te maken van Barge-eiland en aanpassing van lichtenregeling ten voordele van de zachte modi. Dit zou echter niet tot een grote capaciteitswinst leiden. De oplossingsrichtingen zijn sterk gekoppeld met de ingrepen ter hoogte van de stationsomgeving en de Gentpoort. Opmerking hierbij: de stad is bezig met de opmaak van het RUP Kanaaleiland (zie pa-
Vaartdijkstraat als ontlastende as van de Baron Ruzettelaan (hiervoor zijn nog geen conclusies, zie ook paragraaf 9.5)
9.4. Mobiliteitsvisie 2020/Neptunusplan (De Lijn) De Lijn wenst haar openbaar vervoersnetwerk uit te breiden. Daartoe ontwikkelde ze een Mobiliteitsvisie voor het openbaar vervoer in Vlaanderen. Deze nieuwe visie is uitgewerkt op interregionaal, regionaal en stedelijk niveau. Het resultaat van deze visie is een volledig wensnet dat op conceptueel niveau weergeeft welke openbaar-vervoerrelaties moeten geboden worden. Ook de minimum frequenties en minimale commerciële snelheid zijn opgenomen om maximaal te beantwoorden aan de vervoersvraag. In september 2007 stelde De Lijn het Neptunusplan voor, de West-Vlaamse vertaling van de Mobiliteitsvisie 2020. Het onderzoek naar de haalbaarheid van een sneltram Brugge-Zeebrugge kadert binnen het Neptunusplan. Relevantie voor vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht De Lijn onderzoek momenteel de haalbaarheid (potenties en implicaties) van een lightrailverbinding tussen het station van Brugge en het station van Zeebrugge. Hiervoor worden verschillende tracés onderzocht. Een van de mogelijke tracés voor deze lightrail loopt via de oostelijke zijde van de R30.
Figuur 9.2: Te onderzoeken tracés voor de lightrailverbinding tussen Brugge en Zeebrugge (bron: De Lijn)
/ 123 /
9. Geplande ontwikkelingen
In een voorgaande studie was aangehaald dat een eventuele automatische detectie van de schepen voor het openen van de bruggen de doorvaart zou kunnen verbeteren. Blijkbaar zijn er echter vaak technische problemen wegens vuil op de detectieogen waardoor dit systeem niet optimaal werkt. Tot op heden blijft de visuele en auditieve manier (Marifoon) de standaard.
9.5. Studie Stationsomgeving / Brugge Zuid: Ruimtelijk onderzoek en mobiliteitsstudie In aanvulling op de studie van de Doortocht Brugge werd een studie opgestart (juni 2015) over de ontwikkelingspotenties van de stationsomgeving en de ontwikkelingen van Brugge-Zuid (Ten Briele/omgeving Vaartdijkstraat).
Als belangrijk knelpunt dient te worden vermeld dat er zich kruispunten op de R30 situeren in de onmiddellijke nabijheid van de bruggen en dat de lichten niet voldoende zijn afgestemd op de brugbediening. Ervaren brugbedienaars houden hier rekening mee en wachten met het in gang zetten van de procedures tot de juiste sequentie van het verkeerslicht. Hiervoor is overleg lopend met AWV.
Het concrete ontwerp van deze ontwikkeling zal mogelijk een impact hebben op hoe de R30 en de Baron Ruzettelaan functioneren, en heeft dus mogelijk een impact op het plangebied. Daarom dient een reflectie over de ontwikkeling van de zone zich aan. Concreet wordt een geïntegreerde visie ontwikkeld over de ontwikkeling, de ontsluiting en de parkeernoden (mobiliteit) in het gebied.
Er zijn ook optimalisaties mogelijk in de eigenlijke procedure van de brugbediening. Relevantie voor vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht Bij het onderzoek dient rekening te worden gehouden met deze nood aan een nieuwe centrale bediening. Uit deze studie volgt ook dat een inname van het huidige bedieningslokaal aan de Kruispoort zonder veel problemen mogelijk is indien een alternatief gevonden is.
Er worden ruimtelijke ontwikkelingsscenario’s voor het gebied onderzocht en er wordt een mobiliteitsanalyse opgemaakt van de ontsluiting van het stationsgebied en de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de Vaartdijkstraat. Het onderzoek naar de zone Brugge Zuid wordt afgerond in het najaar van 2015.
9.6. Studie ‘Verkeersmanagement op de weg en het water (W&Z, 2007)
9.5. Studie ‘Afstandsbediening Waterweg’: nieuwe locatie voor centrale bediening en mogelijkheden tot optimalisatie van de bediening (Stad Brugge en W&Z)
Deze studie had als doel de maatregelen (planologisch en systeemtechnisch) te definiëren die nodig zijn om de bereikbaarheid van de stad Brugge te blijven garanderen bij een toename van de scheepvaart op de ringvaart.
Deze studie (2007) onderzoekt een nieuwe centrale aansturing van de bruggen en sluizen op het kanaal Gent-Oostende vanuit Brugge (bedieningsgebied Beernem tot de nieuwe grote Plassendalebrug). Men is nog op zoek naar een geschikte locatie aangezien de huidige Kruispoortsite hiervoor te klein is. Een mogelijkheid is om deze nieuwe locatie te koppelen aan een nieuwe Dampoortsluis. Randvoorwaarden aan deze nieuwe locatie:
Uit deze studie blijkt duidelijk dat met een sterke groei van de scheepvaart de impact op de oversteekbaarheid van het wegverkeer ter hoogte van de poorten negatief is. Vooral de Dampoortsluis komt als belangrijke bottleneck naar voor. Onder andere door toenemende brugopeningen zal de filevorming versterken. Door middel van systeemtechnische maatregelen kan de situatie verbeteren maar de negatieve impact van een toename van de scheepvaart op het wegennet weegt nog steeds zwaarder door. Het uitbreiden van de spertijden en bedieningstijd geeft volgens de modelresultaten ook niet direct een sterke verbetering in de doorstroming van het wegverkeer op basis van de
Reistijd in minuten tussen de locatie en de verschillende bruggen (efficiëntie van bediening in functie van verkeersdrukte); Nabijheid bij belangrijke bruggen/kunstwerken. De kunstwerken moeten goed werken, hierop is toezicht nodig. Degelijk onderhoud is zeer belangrijk;
/ 124 /
9. Geplande ontwikkelingen
‘huidige intensiteiten’. Pas bij een sterk oververzadigde situatie voor het wegverkeer kan winst behaald worden.
De Stad Brugge onderzoekt de mogelijkheid om ter hoogte van La Brugeoise een nieuwe beurshal te ontwikkelen. Daarnaast zoekt de stad ook een nieuwe locatie voor de Cactusclub. Beide ontwikkelingen worden ook onderzocht in de studie naar de Stationsomgeving/Brugge Zuid (zie hiervoor paragraaf 9.5);
Een verlenging van de spertijden kan niet 1 op 1 vervangen worden door een verlenging van de bedieningsuren. Dit wil zeggen dat voor de scheepvaart de verlenging van de spertijden een grotere impact heeft dan de uitbreiding van de bedieningsuren. Het uitbreiden van de bedieningstijden zorgt er enkel voor dat bij een toename van de scheepvaart de wacht-en trajecttijden van het waterverkeer niet nog extra stijgen.
De site Brugge Zuid kent een grote dynamiek. Bombardier heeft in het recente verleden een aantal van zijn gronden verkocht. Zo worden momenteel nieuwe kantoren opgericht langs de Vaartdijkstraat en heeft het VTI een deel van de voormalige gronden in het noorden van de Bombardiersite gekocht; In het noordelijk deel van het plangebied worden ook enkele nieuwe ontwikkelingen gepland en/of gerealiseerd. Het betreft onder meer een muziekschool en muziekwinkel (Metronoom) op de hoek van de R30 en de Koolkerkse Steenweg (ter hoogte van de bocht van de Pakhuizen) en een nieuwe vestiging van Dovy Keukens op de hoek van de SintPieterskaai en de Krakeleweg (op de voormalige site van een hotel).
Relevantie voor vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht Deze studie is vooral van belang voor de discipline mobiliteit. De studie biedt inzicht in de effecten van toenemende scheepvaart en geeft mogelijkheden om de negatieve effecten te milderen. Milderende maatregelen worden onder meer gezocht in een aangepaste kruispuntconfiguratie aan de Dampoortsluis en Kruispoort, het verbeteren van de dynamische signalisatie en een aangepast circulatieplan in de binnenstad.
9.8. Overige plannen en projecten 9.8.1. Nieuw mobiliteitsplan Stad Brugge
9.7. Recente en geplande ontwikkelingen in het studiegebied
De stad Brugge is eind 2014 gestart met de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan. De beslissingen die in dit mobiliteitsplan genomen moeten worden, kunnen een impact hebben op de keuzes voor de aanpassing van de Doortocht Brugge en de vernieuwing van de Dampoortsluis.
In het studiegebied in de onmiddellijke omgeving van het plangebied zijn heel wat lopende en geplande projecten. We vermelden hier de voornaamste: De Stad Brugge wenst de mogelijkheid te onderzoeken om twee nieuwe voetgangers- en fietsersbruggen over het kanaal te realiseren. Deze worden volgens het beleidsplan van de stad voorzien ter hoogte van Steenbrugge en in de zone tussen Gentpoort en Kruispoort. Daarnaast worden ook bruggen voorzien in het RUP Kanaaleiland (zie verder paragraaf 9.8.6). De voorziene fietsersbrug in het segment tussen Gentpoort en Dampoort vormt een belangrijk aandachtspunt bij de alternatieven voor de overige knelpunten van de doortocht (segment Coupure-Kruispoort).
Momenteel zijn nog geen beleidskeuzes gemaakt; het nieuwe mobiliteitsplan wordt afgerond tegen eind 2015. Er worden onder meer uitspraken verwacht over de rol van de R30, openbaarvervoersverbindingen, locaties voor randparkings (zo werd in het meerjarenplan van de stad actie ARB 162 aanleg randparking Altebij reeds weerhouden), visie op fietsverbindingen en fietsersbruggen,… Deze uitspraken zullen als randvoorwaarden beschouwd worden bij de effectbespreking, van zodra zij bekrachtigd zijn.
De Stad Brugge onderzoekt ook nieuwe locaties voor een randparking, waarbij concreet wordt gekeken naar de potenites van de rechteroever van de nieuwe kanaalarm (tussen Kanaaleiland en Baron Ruzettelaan) en naar de site Alte Bije (ten noorden van Bloso-Julien Saelens). Dit onderzoek kadert ook in het nieuwe mobiliteitsplan (zie verder paragraaf 9.8.1);
9.8.2. Groene Fietsgordel Brugge De groene fietsgordel heeft tot doel een fietsengordel aan te leggen in de open ruimte rond Brugge en de omliggende gemeenten Oostkamp, Zedelgem, Beernem, Damme en Zuienkerke en het centrum van Brugge. Doel is om te verbinden voor zowel functioneel (school- en woon-werkverkeer) als recreatief verkeer. Nevendoel is de landschappelijke waarde van de groe-
/ 125 /
9. Geplande ontwikkelingen
ne gordel rond Brugge op te waarderen door kleinschalige natuuringrepen bij particulieren, aanleg van beplanting langs de fietsroute en inrichting van het natuurgebied Assebroekse Meersen. De studiefase is afgerond, momenteel is het inrichtingsplan in uitvoering. Het inrichtingsplan voorziet in de aanleg van 23 km nieuwe fietspaden die de missing link vormen tussen bestaande fietsassen of er een verbetering van zijn. Het gaat om semi-verharde paden die worden ingericht als groene assen. Deze fietspaden volgen meestal bestaande structuren, zoals dreven of bestaande onverharde wegen of waterlopen.
Voor de landschappelijke inrichting van de fietslinken werkt de VLM samen met het regionaal Landschap Houtland. In samenwerking met Natuurpunt Damme zullen op hun gronden enkele kleinschalige natuuringrepen worden uitgevoerd. Relevantie voor vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht De Groene Gordel kruist het plangebied ter hoogte van de Dampoortsluis. De heraanleg van de omgeving van de sluis en het kanaal kan een impact hebben op het tracé van de Groene Gordel, maar daar ook opportuniteiten voor scheppen.
Figuren 0.3: Groene gordel fietsroute Brugge: volledige Gordel stellingen komen tot een visie op het fietsbeleid en tot concrete acties.
Binnen het kader van de groene gordel en binnen het juridisch kader van het BPA Gistfabriek werd een fietsen/of wandelverbinding voorzien aan de zuidzijde van de Handelskom. Deze verbinding werd concreet onderzocht in een ontwerpopdracht. Uit deze studie kwamen een aantal scenario’s naar boven. De uiteindelijke realisatie van deze fietsverbinding zal in combinatie met de nautische oplossingen voor de doortocht en de sluis moeten worden bekeken.
Het ‘gewenst fietsroutenetwerk 2020’ geeft inzicht in de gewenste uitbouw van het fietsnetwerk op het grondgebied van Brugge. Volgende aspecten zijn hierbij prioritair: Optimale ontsluiting vanuit de deelgemeenten naar de binnenstad Optimale ontsluiting tussen de deelgemeenten onderling
9.8.3. Fietsplan Brugge Brugge heeft de ambitie om uit te groeien tot dé fietsstad van Vlaanderen en wil als voorbeeld dienen voor andere steden en gemeenten op nationaal en internationaal niveau. Het fietsplan moet via welomlijnde doel-
Optimale ontsluiting van de binnenstad Aansluiting van het fietsroutenetwerk op bovenlokale verbindingen.
/ 126 /
9. Geplande ontwikkelingen
9.8.6. RUP Kanaaleiland
9.8.4. Herziening gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Brugge
Het Kanaaleiland is een strategische plek die om invulling vraagt. Door het strategische karakter zijn er veel functies mogelijk om de site op te laden zoals kantoren, horeca, grootschalige functies en socio-culturele functies.
Het GRS Brugge is een beleidsplan waarin de stad Brugge aangeeft in welke richting men de ruimtelijke ontwikkeling van de stad wil zien evolueren. Het bepaalt hoe de stad zich in de toekomst voor de diverse beleidsdomeinen zal ontwikkelen. In dit document worden na analyse, plaatsen aangeduid waar
Het RUP heeft tot doel om via intens ontwerpend onderzoek de juiste functies te detecteren voor de site. Zo zou het Kanaaleiland tot een evenementensite getransformeerd kunnen worden (onder andere komst Cactus Club). De site zal dus worden opgeladen en anderzijds kunnen meer relaties met de omgeving gerealiseerd worden. De voornaamste linken lijken hier deze met het station en de Vaartdijkstraat. Dit wordt ook onderzocht en meegenomen bij de opmaak van het RUP. Naast het feit dat het om een zeer strategische plek gaat omwille van de ligging is de site ook een zichtlocatie.
nieuwe woningen kunnen gebouwd worden bedrijventerreinen zich kunnen ontwikkelen ruimte voorzien wordt voor sport en ontspanning waar landbouwgrond (verder) in gebruik blijft het natuurlijk landschap behouden, beschermd of zelfs uitgebreid kan worden bijkomende infrastructuur wenselijk is In 2006 werd het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) voor het hele grondgebied van Brugge goedgekeurd. De Stad is toe aan een herziening van dit plan. Het dient zowel inhoudelijk als naar documentvorm aangepast te worden. De herziening van het structuurplan moet nog opgestart worden.
Het RUP werd ‘on hold’ gezet, onder meer in afwachting van de resultaten van het ruimer onderzoek naar Ten Briele (zie paragraaf 9.5) en van het project van de Doortocht.
Relevantie voor vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de Doortocht In het huidige GRS worden géén specifieke uitspraken gedaan over Fort Lapin/gistfabriek, Steenbruggebrug, Dampoort en omgeving, Zwaaikom/Verbindingssluis. Afstemming tussen de herziening GRS en mobiliteitsstudies (mobiliteitsplan en doortocht Brugge) zijn zeker nodig. Aangezien deze plannen al in opstart zijn, zullen ze een belangrijke input vormen. Het GRS kan anderzijds ook invloed hebben op deze studies.
9.8.7. Thematisch RUP Stadslandschap Dit RUP in opmaak zal vooral uitspraak doen over gabarieten, materiaalgebruik,… dit onder andere van de bebouwing nabij de vesten en het stadsgezicht Lange Rei (zie paragraaf 8.4.2). Er is nog geen concrete info over de exacte inhoud van het RUP. De doortocht Brugge is rechtstreeks gelinkt aan de vestenstructuur. Het RUP kan waardevolle informatie verschaffen inzake de toekomstvisie voor de vestenstructuur. De visie binnen de voorschriften van het thematisch RUP zal maximaal afgestemd zijn op de elementen uit het beschermingsbesluit voor de vesten en voor de Lange Rei, en afstemming met het project Doortocht Brugge is gewenst.
9.8.5. RUP Vaartdijkstraat Het doel van dit RUP in opmaak is om een ruimtelijke ontwikkelingsvisie op te maken voor de zone ten zuiden van Ten Briele (omgeving Lappersfort-zone ten westen van de bocht afwaarts Steenbruggebrug). Zo wordt een zone voorzien voor wonen aan het water en is het de bedoeling om de toegankelijkheid voor voetgangers en fietsers te verbeteren.
9.8.8. RUP Leestenburg Het RUP in opmaak wordt afgebakend door de Potterrierei, Peterseliestraat tot aan de Snaggaardstraat en de Kruisvest tot aan het kanaal. Bedoeling is een zone voor ambacht te herbestemmen in functie van wonen. Het bekomen van een grotere doorwaadbaarheid van de vesten is hier een belangrijk uitgangspunt. Ook is een zone aan de Potterie op de kop van het RUP mee opgenomen.
/ 127 /
9. Geplande ontwikkelingen
Het plangebied van het RUP Leestenburg grenst aan het kanaal, afstemming met de opwaartse varianten voor de sluis is nodig.
9.8.9. RUP Fort Lapin Het RUP Fort-Lapin sluit rechtstreeks aan op het plangebied. Het RUP betreft een stedelijke ontwikkeling, maar bevat geen visie voor de ringweg zelf, en zal worden afgestemd met het plan Doortocht. Van zodra duidelijkheid is over mogelijke interferenties van de nieuwe locatie van de Dampoortsluis op het plangebied van het RUP, zal verder gewerkt worden aan dit RUP.
/ 128 /
10. Informatie uit bestaande onderzoeken
10. Informatie uit bestaande onderzoeken
/ 129 /
10. Informatie uit bestaande onderzoeken
/ 130 /
10. Informatie uit bestaande onderzoeken
Hierna wordt de beschikbare informatie uit reeds gevoerde onderzoeken beknopt weergegeven.
10.2. Kanaal Gent-Oostende. Onderzoek in het kader van de vrije vismigratie aan de Dampoortsluis te Brugge (2010)
10.1. Onderzoek en rapportering uit het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ (THV Stadsvaart iov W&Z)
Dit rapport werd in opdracht van Waterwegen en Zeekanaal nv (W&Z) opgemaakt en bevat een grondige inventarisatie van alle aspecten die relevant zijn in verband met het herstellen van de vismigratie ter hoogte van de Dampoortsluis en de resultaten van een veldonderzoek naar de visfauna in het kanaal. De vismigratie vormt ook een aandachtspunt bij de evaluatie in het MER, maar zal vooral op projectniveau verder uitgewerkt moeten worden.
Zoals in hoofdstukken 1 en 2 gesteld, kadert het plan in het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’. In het kader van dit project werden en worden rapporten opgemaakt en onderzoek uitgevoerd die als input zullen dienen voor het MER. We verwijzen specifiek naar volgende rapporten en onderzoek. In de tabel wordt aangegeven voor welke disciplines de rapporten als bronnen kunnen gehanteerd worden: Rapporten in het kader van het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ Inventarisatie en analyse bestaande toestand
Brondocumenten voor de volgende disciplines:
Inventarisatie van het wegverkeer Inventarisatie van het verkeer te water Inventarisatie water
Mens-mobiliteit
Rapportering nautische simulaties (in opmaak) Verkeersmodellering interactie weg-waterverkeer (gepland) Trafiekprognoses (gepland) Toekomstscenario’s water (waterbalans) (gepland) Onderzoek explosieven (gepland) Onderzoek bodemgesteldheid (grondmechanica) en verontreinigingen (gepland) Archeologisch onderzoek (gepland)
Alle disciplines
Mens-mobiliteit Water (grondwater en oppervlaktewater) Mens-mobiliteit Mens-mobiliteit
Mens-mobiliteit Water (grondwater en oppervlaktewater) Mens Bodem
Landschap, erfgoed en archeologie
/ 131 /
10. Informatie uit bestaande onderzoeken
/ 132 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
11. Algemene methodologie milieueffecten
/ 133 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
/ 134 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
De uitwerking van de milieubeoordeling volgt de relevante disciplines en in het bijzonder wordt er aandacht besteed aan de ruimtelijke en landschappelijke inpassing, de effecten op de lokale en bovenlokale mobiliteit, de waterbeheersing (op alle vlakken), de problematiek van zoutintrusie, overstromingsrisico’s, ecologische kwaliteiten (zoals vismigratie en oeverbeheer),… Deze zijn aandachtspunten die in het MER verder worden uitgewerkt en de mogelijke negatieve effecten op deze aspecten en maatregelen komen aan bod in de beoordeling volgens de respectievelijke disciplines.
11.1. Methodiek met aandacht voor de vier thema’s Het plan-MER voor de doortocht van het Kanaal Oostende-Gent te Brugge en Oostkamp, meer bepaald tussen afwaarts Steenbruggebrug en Scheepsdaelebrug, beschrijft de alternatieven voor de aanpassing van de vaart en de vernieuwing van de Dampoortsluis. De alternatieven voor de doortocht zijn de evidentie zelf. Om de vaart te optimaliseren, is op sommige plaatsen een verbreding en verdieping nodig. Dit kan gerealiseerd worden aan de linkeroever of de rechteroever (links en rechts bekeken in afwaartse richting, richting zee). Zo kan gemaximaliseerd worden aan de linkeroever of gemaximaliseerd aan de rechteroever, of er kan een middenpositie ingenomen worden. De keuzemogelijkheden worden bepaald door de as van de vaarweg, wat gebaseerd is op de noodzakelijke bochtstralen om schepen van klasse Va zo vlot mogelijk te laten passeren en op het na te streven dwarsprofiel van 28,5 meter (minimale breedte van de vaarweg). Ter hoogte van de binnenstad van Brugge betekent dit een alternatief dat aan de binnenzijde (vesten) ruimte inneemt of aan de buitenzijde (R30).
Binnen de planvorming van het project Stadsvaart wordt de aandacht voor de stedelijke ontwikkeling uitgewerkt in vier thema’s: erfgoed, landschap, mobiliteit en stedelijke ontwikkeling (zie ook paragraaf 4.2.3) . De bestaande situatie vormt een referentiekader met randvoorwaarden voor het plan. Maar we gaan ook na hoe het plan een bijdrage kan bieden aan de toekomstige ontwikkeling en beheer van deze thema’s. We bieden dus kijkrichtingen die we binnen deze milieubeoordeling verdiepend hanteren om de alternatieven te beoordelen op hun mogelijke bijdrage om meerwaardevorming te ondersteunen voor erfgoed, landschap, mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. Deze kijkrichting, Brugge 2.0, heeft een langetermijnsperspectief en dit valt eigenlijk samen met het middellange tot lange termijnperspectief waarbinnen de uitvoering van het project gepland is.
Varianten zijn bepaald door plaatselijke omstandigheden, bijvoorbeeld de doorvaart ter hoogte van bruggen of vernauwing omwille van de topografie van de vesten. Varianten zoeken meestal een aanpassing van het dwarsprofiel in de betekenis van een smaller profiel omwille van deze randvoorwaarden.
Hoewel de aanpak van het project voor de vernieuwing van Steenbruggebrug reeds op korte tot middellange termijn is gepland (vanaf 2018), wordt de uitvoering van de volledige aanpassing van de doortocht gefaseerd in de periode 2020-2030. Op deze wijze wordt niet enkel vanuit een “hier-nu” perspectief nagedacht maar ook vanuit een “anders-later” perspectief. Het kijkperspectief is evenwel een aanname en geen absoluut en formeel referentiekader. De aanname met betrekking tot de toekomstige stedelijke ontwikkeling is wel doorgepraat met de belangrijkste actoren (de besturen en instanties die partners zijn in het project en de instanties die een adviserende en flankerende rol hebben in de uitvoering van het project).
De alternatieven voor de vernieuwing van de Dampoortsluis zijn bepaald door de keuze van de locatie, stroomopwaarts of stroomafwaarts ten opzichte van de huidige locatie. Het opstellen van dit plan-MER vraagt om een bijzondere aanpak, waarin de specifieke aandachtspunten van het project Stadsvaart een plaats krijgen en ook doorwerken in de beoordeling. Het project streeft naar het vlotter bevaarbaar maken van het kanaal voor grotere binnenschepen en dit binnen een kader waar ook de gehele mobiliteitsafwikkeling wordt verbeterd en de stad er als geheel beter van wordt. De doortocht ligt in een stedelijk weefsel met bijzondere (cultuurhistorische) kwaliteiten. Het project heeft bijzondere aandacht voor de ruimtelijke en landschappelijke inpassing, respect voor het erfgoed en dient bij te dragen aan een hoge belevingswaarde in het gebied en een kwaliteitsvolle stedelijke ontwikkeling.
In de beoordeling van het plan en de alternatieven/varianten vormt dit wel een apart onderdeel. Hier beoordelen we niet per discipline maar worden horizontaal (en vergelijkend waar dit onderscheidend werkt) doorheen het plan en de alternatieven de vier thema’s besproken: erfgoed, landschap, mobiliteit en stedelijke ontwikkeling.
/ 135 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
aangehaald in de verschillende voorgaande hoofstukken. Kenmerkend voor een plan-MER dat wordt opgemaakt in functie van een RUP, is de nadrukkelijke aandacht voor effecten met een ruimtelijke dimensie. De impact van voorliggend plan op het milieu situeert zich dan ook op volgende drie clusters van effectgroepen:
Per alternatief wordt eveneens een korte evaluatie gegeven van de mate waarin het alternatief een antwoord biedt aan de hoofddoelstellingen van het plan. De kijkrichtingen voor een Brugge 2.0 vormen een complementair referentiekader naast de elementen van de huidige toestand en planologisch-juridischebeleidsmatige context/randvoorwaarden.
De realisatie impliceert een direct ruimtebeslag. Dit ruimtebeslag brengt een aantal milieueffecten met zich mee zoals het verlies van functies. Deze milieueffecten zijn definitief en onafhankelijk van het gebruik. Het ruimtebeslag ontstaat tijdens de werken (= realisatie van de aanwezigheid van de infrastructuur).
11.2. Scoping van de milieueffecten De beschrijving en beoordeling van de milieueffecten zal gericht gebeuren, rekening houdend met zowel de aard van het onderzoeksniveau als de aard van de planingrepen. Beide aspecten worden hierna meer in detail behandeld.
De aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur (en mogelijk ook het gebruik ervan) heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang van een gebied op diverse vlakken (ecologisch, landschappelijk, verkeerskundig, …). Hierbij kan enerzijds een barrière ontstaan ten aanzien van aanwezige structuren, anderzijds kan de realisatie van het plan een versterking betekenen van bestaande structuren of een nieuwe verbinding realiseren. Deze effecten worden ook wel netwerkeffecten genoemd.
11.2.1. Scoping op basis van het onderzoeksniveau Het voornemen om de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de Doortocht Brugge te vernieuwen betreft een plan, waarbij in deze fase van het proces de focus ligt op de ligging van de vaarweg en de sluis met hun varianten, eerder dan op uitvoeringstechnische aspecten. Dit betekent dat niet alle mogelijke milieueffecten in deze fase van het onderzoek (het plan-MER) relevant zijn om deze afweging te kunnen maken. De wijze waarop elke milieudiscipline wordt uitgewerkt en de diepgang van de milieueffectenbespreking wordt daarom verder bepaald door:
Door het gebruik van de nieuwe infrastructuur kan verstoring ten aanzien van de omgeving optreden. Deze verstoring is in belangrijke mate afhankelijk van de intensiteit waarmee de infrastructuur wordt gebruikt (verkeersgeneratie, watergebruik,…). Ook de visuele impact van de nieuwe infrastructuur is hierbij een belangrijk aandachtspunt.
het onderzoeksniveau (plan versus project); de plankenmerken;
Hierbij wordt opgemerkt dat binnen deze clusters van effectengroepen niet enkel de negatieve impact van de alternatieven geëvalueerd wordt, maar eveneens de versterking van positieve effecten. Zo zal ook worden nagegaan in welke mate de alternatieven een meerwaarde kunnen betekenen voor de 4 thema’s (erfgoed, mobiliteit, landschap en stedelijke ontwikkeling), zoals besproken in paragrafen 4.2.3 en 4.3.2.
het onderscheidend karakter van elke effectgroep. Het betreft hier een eerste scoping van de milieueffecten. De wijze waarop deze scoping wordt uitgevoerd wordt hierna verder beschreven. In een volgend hoofdstuk, waar dieper wordt ingegaan op de relevante effectgroepen en de aanpak per milieudiscipline, wordt deze scoping toegepast en uitgewerkt. Indien tijdens de opmaak van het plan-MER blijkt dat bepaalde effecten, die momenteel niet worden vermeld, eveneens kunnen optreden, wordt dit uiteraard mee onderzocht in het planMER.
Niet alle weergegeven clusters van effectgroepen zijn in dezelfde mate relevant. Effecten gerelateerd aan de werkzaamheden hebben vaak een tijdelijk karakter en zijn sterk afhankelijk van de uitvoeringstechniek. Gezien op dit planniveau geen gegevens gekend zijn met betrekking tot de concrete uitvoeringswijze en voor zover het tijdelijke effecten betreft, worden deze niet meegenomen op planniveau.
Op basis van de aard van het onderzoeksniveau wordt een onderscheid gemaakt tussen plannen en projecten. Zoals ook aangegeven in hoofdstuk 1 omvat het te beoordelen plan de voorgenomen bestemmingswijzigingen, rekening houdend met de ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven en de programmabeschrijving zoals
In een latere fase (zie ook paragraaf 1.7) kunnen de voorkeursalternatieven (inclusief mogelijke varianten) onderworpen worden aan een tweede milieubeoorde-
/ 136 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
ling, waarbij de effecten gerelateerd aan de werkzaamheden eveneens aan bod zullen komen (project-m.e.r. of ontheffing). In deze fase zullen concrete gegevens gekend zijn met betrekking tot de concrete uitvoeringswijze van de voorkeursalternatieven, en zijn meer details voorhanden, zoals werfzones, werfverkeer, grondverzet,… De milieubeoordeling zal zich in deze fase dan ook toespitsen op dit projectniveau (onder meer minder-hindermaatregelen).
hoofdlijnen mee te nemen in het kader van het planMER worden immers eventuele knelpunten in een vroeg stadium vastgesteld en is snelle bijsturing en integratie van eventuele milderende maatregelen mogelijk. Ingrepen die aanleiding geven tot permanente effecten (bijvoorbeeld definitieve ruimte-inname) worden daarom wel als relevant beschouwd op planniveau.
De twee onderzoeksniveaus (planniveau en projectniveau) staan echter niet los van elkaar. Het plan-MER geeft immers een duidelijke input voor de verdere uitwerking van het initiatief tot een concreet project, waarbij eventuele milderende maatregelen mee worden opgenomen. Vanuit dit oogpunt is het belangrijk dat ook binnen het plan-MER reeds oog is voor bepalende aspecten tijdens de aanlegfase (of overige aspecten, typerend voor het projectniveau). Door bepalende elementen voor milieueffecten op projectniveau al op
11.2.2. Scoping op basis van de planingrepen
Milieudiscipline Mobiliteit
Bodem Water
Geluid Lucht Fauna en flora
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Rekening houdend met de planbeschrijving zoals beschreven in hoofdstukken 5, 6 en 7 de ruimtelijke situering van het plangebied (zie paragraaf 3.2), de plandoelstelling en het programma van eisen zoals beschreven in hoofdstuk 4 en de juridische en beleidsmatige context (zie hoofdstukken 8 en 9) kunnen volgende aandachtspunten voor het plan-MER worden gedefinieerd.
Aandachtspunt voor het plan-MER Wijziging doorstroming weg- en waterverkeer (tijdsverliezen) Vlotte, duurzame en veilige ontsluiting en bereikbaarheid van omliggende functies (microniveau) en stad Brugge en omgeving Aandacht voor zachte weggebruikers (functioneel en recreatief): toegankelijkheid (kansen voor verknopingen en wegwerken van missing links), veiligheid en comfort voor Trappers en Stappers Aandacht voor de toegankelijkheid en doorstroming van het openbaar vervoer Profielwijziging, vergraving en grondbalans Bodemkwaliteit (slibruiming) Wijziging in waterbalans door gewijzigd watergebruik sluis Wijziging in overstromingsrisico door wijziging in waterpeil en afwateringsmogelijkheden omliggende functies Wijziging in oppervlakte- en grondwaterwaterkwaliteit (zoutintrusie) door wijziging in locatie en gebruik sluis Impact bemaling en gewijzigd oppervlaktewaterpeil op grondwaterkwantiteit Impact wijzigingen in oppervlaktewaterkwantiteit en –kwaliteit in watergebruik van omliggende functies (bvb bevloeiing polder, proceswater, …) Geluidshinder gelinkt aan wegverkeer, industrie en bedrijvigheid Wijziging emissies en luchtklimaat tijdens exploitatiefase Ecotoopwijziging door inname enerzijds en ecotoopcreatie anderzijds Ecotoopwijziging ingevolge oppervlakte- en grondwaterkwaliteit (zoutintrusie) door wijziging in locatie en gebruik sluis Barrièrewerking en versnippering, specifieke aandacht naar het bestaande vismigratieknelpunten Verdroging Wijziging van de landschapsstructuur en de landschappelijke samenhang (onder meer de impact op de bestaande kanaalstructuur/ ordening vestenkanaal-R30 en Vaartdijkstraat-bomenrij-kanaal)
/ 137 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
Mens - ruimtelijke aspecten (ruimtelijke aspecten)
Versterken van de landschappelijke kwaliteiten en mate waarin het alternatief kan bijdragen tot de creatie van een nieuwe landschapsfiguur (parklandschap) langs het kanaal, als schakel binnen een ruimer landschappelijk en ecologisch netwerk Negatieve impact op het landschap en de belevingswaarde ten gevolge van de infrastructuur Impact op het bouwkundig, landschappelijk en archeologisch erfgoed Hinder (geluid, lucht, licht,…) voor omwonenden en mogelijke impact op de leefbaarheid, wijziging (positief en negatief) in de visuele belevingswaarde (vb. dijken) Extra ruimte voor verschillende functies, vb. waterweg en recreatieve routes Verlies van huidige ruimtegebruiksfuncties (o.a. gronden, woningen, wegen waterinfrastructuur, overige bebouwing (bedrijven, handel, horeca, diensten,…)) Wijziging van de structurele samenhang van functies (versterking van de samenhang dan wel barrièrewerking, continuïteit van routes,…) Mate waarin de alternatieven kansen bieden voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen en transformaties langs het kanaal
Tabel 9.1: Aandachtspunten per milieudiscipline op basis van de planingrepen
11.2.3. Relevante disciplines en effectgroepen Rekening houdend met de omgevingskenmerken enerzijds en de plankenmerken anderzijds onderzoeken we via een ingreep-effectentabel welke disciplines van belang zijn in het kader van dit plan. Uit deze analyse worden onderstaande relevante disciplines weerhouden met volgende specifieke aandachtspunten. De clusters van milieueffecten omvatten een aantal effectgroepen. Deze effectgroepen worden in onderstaande tabel opgesomd per milieudiscipline. Voor elke effectgroep wordt de relevantie besproken rekening houdend met de aard van het plan. Door telkens een onderscheid te maken tussen plan-MER (alternatievenonderzoek) enerzijds en project-m.e.r. (beoordeling voorkeursalternatief/-ven) anderzijds geeft deze tabel duidelijk aan wat er wel en niet aan bod zal komen in het plan-MER en welke aanvullingen er zullen volgen in een latere fase van het milieuonderzoek. Het milieueffectrapport wordt opgebouwd aan de hand van volgende disciplines: Mobiliteit Bodem Water (grond- en oppervlaktewater) Geluid Lucht Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens – ruimtelijke aspecten, ruimtelijke aspecten
/ 138 /
11. Algemene methodologie milieueffecten Effectgroepen per discipline Mens Deeldomein MOBILITEIT Verkeersintensiteit (wijziging in doorstroming)
Plan-MER (alternatievenonderzoek)
Project-m.e.r. (beoordeling voorkeursalternatief)
Effect op doorstroming wegverkeer (wachttijden) in normale situatie (bruggen berijdbaar) en bij passeren beroeps- of pleziervaart (open bruggen), met aandacht voor alle vervoersmodi volgens het STOP-principe Doorstroming scheepvaart (ongehinderde doorgang scheepvaart, passeer- en aanmeermogelijkheden voor de scheepvaart, versassingstijden, totale doorvaarttijden voor de doortocht) Bereikbaarheid en toegankelijkheid Bereikbaarheid van Brugge en Brugse regio en toegankelijkheid van de functies in de omgeving (macro-, meso- en microniveau), effecten op rol en functie van de weginfrastructuur bij ruimte-innames (R30) Bereikbaarheid van havens van Zeebrugge en Oostende en het binnenland voor het scheepvaartverkeer, bereikbaarheid voor pleziervaart Verkeersveiligheid en -leefbaarheid Continuïteit en verknoping van functionele en recreatieve fietsroutes, kruisen van gemotoriseerd- en fietsverkeer Omrijfactor fietsverkeer Comfort fietsverkeer Effect op openbaar vervoer (routes, doorstroming en locatie haltes) Moeilijkheidsgraad doorgang scheepvaart (zichtbaarheid, bochten, breedtes, hoogtes) Effect op sluipverkeer
/ 139 /
Tijdelijke effecten doorstroming – werfwegen en aanvoerroutes Mogelijke mechanische defecten bij beweegbare brug (stremming van verkeer op water en/of de weg) Doorstroming ten gevolge van tijdelijke sluis en werken aan de sluis en de doortocht, zowel voor wegverkeer (omleiding) als voor scheepvaartverkeer (stremming). Tijdelijke effecten op de toegankelijkheid van functies en de bereikbaarheid van Brugge en Brugse regio
Tijdelijke hinder verkeersveiligheid/-leefbaarheid, omrijfactor tijdens de werken voor verschillende vervoersmodi, stremming
11. Algemene methodologie milieueffecten Effectgroepen per discipline BODEM Structuurwijziging
Plan-MER (alternatievenonderzoek)
Project-m.e.r. (beoordeling voorkeursalternatief)
/
Profielwijziging Bodemzetting
Algemene bespreking van de te verwachten profielwijziging, aanduiden van de onderlinge verschillen tussen de alternatieven (sluis en doortocht) /
Wijziging bodemerosie
/
Bespreking van te verwachten structuurwijziging ter hoogte van het voorkeursalternatief Bespreking impact werfwegen en locaties voor tijdelijke opslag Formuleren van concrete maatregelen om bodemverdichting (voornamelijk tijdens de aanlegfase) te vermijden Opmaken globale grondbalans (oppervlakte, diepte, zones met ophoging/uitgraving) en met gedetailleerde evaluatie van het grondverzet Beoordeling van het zettingsrisico aan de hand van concrete info met betrekking tot bodembelasting en eventueel benodigde bemaling (diepte, duur) Beoordeling kans op bodemerosie obv concrete projectinfo en eventuele bodemof oeverbeschermingsmaatregelen: Tijdelijke erosie en sedimentconcentratie gekoppeld aan de aanlegfase (vergraving, slibruiming, …) Erosie tijdens exploitatie als gevolg van gewijzigde turbulentie door gewijzigde scheepvaarttrafiek, gewijzigd watergebruik sluis, gewijzigde stroom-
Wijziging bodemkwaliteit
GRONDWATER Wijziging grondwaterhuishouding (verdroging/vernatting)
Wijziging grondwaterkwaliteit
Inschatting van het globale risico op wijziging van de bodemkwaliteit op basis van al dan niet voorkomen van verontreinigingen (als aanbevelingen voor technisch ontwerp) Bespreking wijzigingen van de grondwaterhuishouding als gevolg van bemaling Beoordelen impact gewijzigd oppervlaktewaterpeil op grondwaterkwantiteit Formuleren van aanbevelingen en milderende maatregelen Beoordelen van het globale risico op wijziging van de grondwaterkwaliteit op basis van al dan niet voorkomen van verontreinigingen (als aanbevelingen voor technisch ontwerp) Beoordelen van de mogelijke wijziging in grondwaterwaterkwaliteit (zoutintrusie), indirect als gevolg van mogelijke wijzigingen in oppervlaktewaterkwaliteit (door wijziging in locatie (locatiealternatieven sluis) en gebruik (economische scenario’s scheepvaarttrafiek) sluis)
/ 140 /
snelheid Verfijning van de beoordeling van het verontreinigingrisico rekening houdend met de voorgestelde uitvoeringstechnieken en info aanvullend grondonderzoek (bijvoorbeeld milieuhygiënisch onderzoek) Verfijning van de bespreking van de wijziging van de grondwaterhuishouding aan de hand van concrete gegevens (oppervlakte en type verharding, duur en diepte eventuele bemaling, omvang en diepte ondergrondse constructies) Verfijning van de milderende maatregelen Verdere verfijning van de beoordeling van het verontreinigingrisico (voor zover mogelijk)
11. Algemene methodologie milieueffecten Effectgroepen per discipline OPPERVLAKTEWATER Wijziging in kwantiteit
Wijziging kwaliteit fysisch-chemische en biologische kwaliteit structuurkwaliteit
GELUID Wijziging geluidsemissies
LUCHT Wijziging luchtemissies Wijziging luchtklimaat
Plan-MER (alternatievenonderzoek)
Project-m.e.r. (beoordeling voorkeursalternatief)
Beoordelen wijzigingen in waterbalans bij verschillende hydraulische (afvoerreeksen) en economische (scheepvaarttrafiek) scenario’s voor de verschillende locatiealternatieven van de sluis Beoordelen impact locatiealternatieven voor de sluis op het oppervlaktewaterpeil en de mate waarin dit leidt tot een gewijzigd overstromingsrisico voor omliggende functies (zowel als gevolg van niveauverschillen ten opzichte van omliggende zones als als gevolg van gewijzigde afwateringsmogelijkheden van omliggende functies) Beoordelen impact gewijzigd overstromingsrisico op beheer piekdebieten (beheer waterbeheersinginfrastructuur die instaat voor de afwatering van het stedelijk gebied Brugge) Impact wijzigingen in oppervlaktewaterkwantiteit in watergebruiksmogelijkheden van omliggende functies (bvb bevloeiing polder, proceswater, …) Formuleren van aanbevelingen en milderende maatregelen Beoordelen wijziging in oppervlaktewaterwaterkwaliteit (zoutintrusie) door wijziging in locatie (locatiealternatieven sluis) en gebruik (economische scenario’s scheepvaarttrafiek) sluis voor verschillende hydraulische (afvoerreeksen) scenario’s Impact wijzigingen in oppervlaktewaterkwaliteit in watergebruiksmogelijkheden van omliggende functies (bvb bevloeiing polder, proceswater, …) Beoordelen wijziging in structuurkwaliteit als gevolg van gewijzigde waterpeilen en ingrepen aan het kanaal Gent-Oostende Formuleren van voorstellen voor de inrichting van de oevers
Evaluatie van voorliggend ontwerp wat betreft tijdelijke wijzigingen in afvoercapaciteit en debiet tijdens de aanlegfase Formuleren van concrete (aanvullende) maatregelen indien nodig
Geluidshinder ten gevolge van wegverkeer
Toename tijdelijke geluids- en trillingsniveau ten gevolge van de werken
Gewijzigd geluidsklimaat ten gevolge van gewijzigde doorstroming
Tijdelijke wijzigingen in het geluidklimaat ten gevolge van de aanleg
Luchtemissies van de nieuwe infrastructuur Gewijzigd luchtklimaat ten gevolge van de nieuwe infrastructuur en verschuiving / toename van het verkeer (weg- en waterverkeer)
Tijdelijke toename luchtwasemingen emissies Tijdelijke wijzigingen in het luchtklimaat ten gevolge van de aanleg
/ 141 /
Eventuele verfijning van de effectinschatting met betrekking tot fysischchemische en biologische kwaliteit (bijvoorbeeld lozen bemalingswater) Evaluatie van voorliggend ontwerp qua impact op de structuurkwaliteit
11. Algemene methodologie milieueffecten Effectgroepen per discipline FAUNA en FLORA Ecotoopverlies en -creatie
Barrièrewerking en verbinding
Verstoring (visueel en auditief) Verdroging/vernatting
Verontreiniging
Plan-MER (alternatievenonderzoek)
Project-m.e.r. (beoordeling voorkeursalternatief)
Ecotoopverlies ingevolge ruimtebeslag: onder andere oevers van het Kanaal, groene gordel ten zuiden van Brugge (onder andere Lappersfortbos) en bermvegetaties Formuleren van aanbeveling met betrekking tot de ontsnippering van het vismigratieknelpunt ter hoogte van de Dampoortsluis Verlies van corridorfunctie van het Kanaal (inclusief oevers) Geluids- en lichtverstoring bij exploitatie Lokale verdroging en beïnvloeding levensgemeenschappen, ecotoopwijziging door tijdelijke bemaling tijdens werken Lokale vernatting/verdroging ingevolge de lokale peilverhoging/-verlaging bij verplaatsing van de sluis Ecotoopwijziging ingevolge oppervlakte- en grondwaterwaterkwaliteit (zoutintrusie) door wijziging in locatie en gebruik sluis
Eventuele verfijning van het ecotoopverlies
LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED en ARCHEOLOGIE Wijziging landschapsstructuur en – Permanente wijziging landschappelijke structuur (inclusief verticale landschaprelaties pelijke structuur en landschappelijke structuur langsheen het water: vestenkanaal-R30 en Vaartdijkstraat-bomenrij-kanaal) Landschapstructurerende elementen (verwijderen – realiseren nieuwe groenelementen, meerwaarde voor parklandschap) Wijziging erfgoedwaarde Aantasting archeologisch erfgoed bij vergravingen, aantasting bouwkundig en landschappelijk erfgoed (monumenten, landschappen, bouwkundig erfgoed, gehelen en hun context, impact op Unesco werelderfgoed en bufferzone) Wijziging perceptieve kenmerken Wijziging belevingswaarde en visuele impact (visuele buffer, belevingswaarde en belevingswaarde nieuwe constructies en oevers, gewijzigd zicht op kanaal, visuele impact vanaf nabijgelegen woningen en andere functies,…)
/ 142 /
Beoordeling van het specifieke ontwerp van de ontsnipperingsmaatregel met betrekking tot de vrije vismigratie Eventuele verfijning van barrièrewerking (verlies van corridorfunctie) Geluidsverstoring tijdens de werken Eventuele verfijning verdrogingsaspect
Eventuele verfijning ecotoopwijziging ingevolge oppervlakte- en grondwaterwaterkwaliteit (voor zover mogelijk)
Aantasting archeologisch erfgoed bij vergravingen tijdens de werken
Belevingswaarde en perceptieve kenmerken tijdelijke constructies Belevingswaarde, architecturale en ruimtelijk-landschappelijke vormgeving van de nieuwe infrastructuur (nieuwe sluis, nieuwe bruggen, nieuwe oevers en andere infrastructuur,…) in zijn mogelijke uitvoeringsvarianten
11. Algemene methodologie milieueffecten Effectgroepen per discipline MENS ruimtelijke aspecten Ruimtegebruikfuncties Hinderaspecten
Ruimtelijke samenhang en barrièrewerking
Ruimtelijke belevingswaarde en ruimtelijke kwaliteit
Plan-MER (alternatievenonderzoek)
Project-m.e.r. (beoordeling voorkeursalternatief)
Verlies en winst aan functies, naar type (wonen, bedrijvigheid, handel, horeca,…) ten opzichte van huidige feitelijke en huidige juridisch-planologische situatie Hinder (geluidsemissies ten gevolge van het wegverkeer en de scheepvaart, wijziging in luchthinder, lichthinder,…)
Tijdelijke ruimte-inname voor werfzone
Gewijzigde bereikbaarheid (zachte weggebruiker, economisch en recreatief scheepvaart en wegverkeer) voor omliggende functies Bereikbaarheid Brugge en Brugse regio Wijziging recreatieve routes Kansen voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen en transformaties langs het kanaal, in het bijzonder voor ruime omgeving Zwaaikom/Handelskom. Wijziging belevingswaarde en leefkwaliteit tijdens exploitatiefase (beleving van nieuwe infrastructuur en verkeersstromen)
Tabel 9.2: Onderzoek van de effectgroepen gerelateerd aan plan-MER en project-m.e.r.
/ 143 /
Hinder (geluidsemissies ten gevolge van werfverkeer, trillingen, stofhinder, werfverkeer, omleiding en bereikbaarheid) voor omliggende functies, scheepvaart, recreatie, … tijdens de werken Bereikbaarheid voor omliggende functies tijdens de aanlegfase
Wijziging belevingswaarde en leefkwaliteit tijdens aanlegfase Belevingswaarde van de mogelijke uitvoeringsvarianten
11. Algemene methodologie milieueffecten
Rekening houdend met de relevante effectgroepen en de onderlinge wisselwerking en gegevensoverdracht tussen de verschillende disciplines, kan onderstaande gegevensoverdracht worden afgeleid (tabel 9.3). Discipline Mobiliteit
Gegevens
Gegevensoverdracht naar
Verkeersontsluiting
Mens – ruimtelijke aspecten
Verkeersgenererend karakter van de planingrepen
Mens – ruimtelijke aspecten
Geluid
Wijziging geluidklimaat
Fauna en Flora, mens - hinder
Lucht
Wijziging luchtklimaat
Fauna en Flora, mens - hinder
Bodem
Profielwijziging
Grondwater, landschap (archeologie)
Wijziging bodemkwaliteit
Grondwater, fauna en flora
Grondwater Oppervlaktewater
Fauna en flora Landschap
Optreden van verdroging/vernatting
Oppervlaktewater, fauna en flora
Wijziging grondwaterkwaliteit
Oppervlaktewater, bodem, fauna en flora
Wijziging waterkwantiteit
Grondwater, fauna en flora
Wijziging waterkwaliteit
Fauna en flora
Wijziging structuurkwaliteit
Fauna en flora, landschap
Ecotoopwijziging (verlies en creatie)
Landschap
Versnippering, barrièrewerking, verbinding
Landschap
Wijziging perceptieve kenmerken
Mens - hinder
Tabel 9.3: Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines
11.3. Algemene werkwijze
11.3.2. Indeling per discipline
11.3.1. Disciplines
De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, met name:
Volgende disciplines worden door een erkend MERdeskundige behandeld:
Afbakening studiegebied
Mens (mobiliteit);
Beschrijving referentiesituatie
bodem;
Huidige situatie
grondwater;
Geïntegreerd ontwikkelingsscenario
oppervlaktewater;
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
geluid;
Ten opzichte van huidige situatie
lucht;
Ten opzichte van geïntegreerd ontwikkelingsscenario
fauna en flora; landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie;
Milderende maatregelen en aanbevelingen
mens (ruimtelijke aspecten).
Synthese Leemten in de kennis
De coördinator zal erover waken dat ook de aspecten volksgezondheid, grondstoffenvoorraad en licht in voldoende mate aan bod komen. De integratie van de verschillende disciplines leidt tot een evaluatie van het voorgenomen plan. Deze effectbeoordeling wordt in het hoofdstuk ‘integratie en eindsynthese’ geïntegreerd en doorvertaald naar mogelijk aanpassingen in functionele invulling, aanbevelingen met betrekking tot landschappelijke inrichting en concretisering van het plan,… (milderende maatregel of aanbeveling).
Aanbevelingen voor project-MER en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie 11.3.2.1. Afbakening studiegebied Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het studiegebied. Het plangebied is het gebied waarbinnen de planingrepen plaatsvinden. Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is af-
/ 144 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
alternatieven voor de nieuwe sluis en de verschillende tracévarianten voor de doortocht zullen worden afgewogen. Algemeen gezien zullen de effecten die optreden tijdens de uitvoering van de werken in het planMER slechts zeer summier aan bod komen. Als resultaat van het plan-MER wordt voor elk alternatief aangegeven in welke mate de ontwikkeling verantwoord is vanuit milieuoogpunt en welke milderende maatregelen en aanbevelingen aangewezen zijn.
hankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald. 11.3.2.2. Beschrijving referentiesituatie Twee situaties worden als referentiesituatie beschouwd, namelijk de huidige situatie en een toekomstige situatie die zich ongeacht (de impact van) het realiseren van het plan - naar verwachting - zal voordoen, het zogenaamde geïntegreerd ontwikkelingsscenario. De geplande ontwikkelingen, relevant voor voorliggend plan, worden beschreven in hoofdstuk 9. Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario bevat een impliciete beoordeling van het nulalternatief.
Mede op basis van deze milieueffectenbeoordeling kan in het verdere proces een keuze van een voorkeursalternatief/-ven worden genomen (zie ook de toelichting hieromtrent in paragraaf 1.7). Alle disciplines worden op een evenwichtige manier ten opzichte van elkaar afgewogen. Een overzichtstabel met de significantiebeoordeling van de milieueffecten (in combinatie met de mogelijke milderende maatregelen) per effectgroep wordt hiertoe opgemaakt. Elementen die in belangrijke mate mee de afweging bepalen, zijn:
De huidige juridisch-planologische situatie wordt impliciet mee beschouwd met de huidige feitelijke situatie, gezien deze niet of nauwelijks verschillen. Waar relevant zal ook expliciet de huidige juridischplanologische situatie mee beschouwd worden als referentiesituatie. Voor de beschrijving van de referentiesituatie worden de elementen samengebracht uit het voorbereidend onderzoek aangevuld met informatie uit andere studies en informatie verzameld tijdens een terreinbezoek. Er wordt gesteund op alle onderzoek dat in het kader van het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ werd en wordt opgemaakt. Voor de beschrijving van de referentiesituatie zal zo onder meer gebruik gemaakt worden van volgende rapporten en studies:
De mate waarin de vastgestelde milieueffecten redelijkerwijze kunnen gemilderd worden; De mate waarin de vastgestelde milieueffecten binnen een bepaalde discipline aanvaardbaar zijn. Dit tweede punt betekent dat één discipline al dan niet een vetorecht kan hebben. Met andere woorden: indien een effect vanuit een bepaalde discipline als onaanvaardbaar en niet te milderen of compenseren wordt beschouwd, betekent dit dat de finale globale beoordeling van het betrokken alternatief negatief is – los van de conclusies van de overige disciplines. Indien een effect vanuit een bepaalde discipline als negatief, maar aanvaardbaar mits milderende of compenserende maatregelen wordt beschouwd, betekent dit dat deze ene discipline op zich niet bepalend is voor de finale globale beoordeling van het alternatief, maar dat het geheel van effecten over alle disciplines heen bepalend is.
Doortocht Brugge-Inventarisatie en analyse bestaande toestand Doortocht Brugge-Inventarisatie van het wegverkeer Doortocht Brugge-Inventarisatie van het verkeer te water Doortocht Brugge-Inventarisatie water De beschrijving spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor voorliggend plan.
In het kader van het plan-MER gebeurt de vertaling van deze maatregelen naar het op te maken ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP). Belangrijk is dat de onderbouwing van de resultaten transparant is. Dit betekent dat de toetsingscriteria duidelijk gedefinieerd zijn en dat de evaluatie van de effecten gebaseerd is op een duidelijk omschreven waardering.
11.3.2.3. Effectvoorspelling en –beoordeling Het plan-MER brengt de mogelijke positieve en negatieve milieueffecten in kaart en formuleert hierbij milderende maatregelen om de positieve effecten te versterken en de negatieve te milderen. In het plan-MER zullen niet alle milieueffecten gedetailleerd worden beoordeeld. De onderscheidende effecten tussen de verschillende alternatieven komen aan bod. Voor voorliggend plan betekent dit dat de locatie-
/ 145 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
Een aantal milderende maatregelen en aanbevelingen zullen vertaald worden in het RUP (stedenbouwkundige voorschriften). Het MER zal in de mate van het mogelijke aangeven welke elementen dienen vertaald te worden in het RUP en welke milderende maatregelen en aanbevelingen op een andere manier dienen te worden geconcretiseerd. Voor de formulering van milderende maatregelen zal onder meer gesteund worden op de methodiek zoals weergegeven in de ‘Handleiding milderende maatregelen binnen het MER, met het oog op een verduidelijking en betere doorwerking ervan’ (2012).
De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantieoordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering worden gebruikt in de significantiebepaling: Zeer significant negatief (---); Significant negatief (--); Matig negatief (-); Verwaarloosbaar of geen effect (0); Matig positief (+); Significant positief (++); Zeer significant positief (+++); Voor elk (zeer) significant negatief effect (- - of - - -) is mildering noodzakelijk (zie hierna, paragraaf 11.3.2.4). Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Deze motivering is waar mogelijk kwantitatief onderbouwd. Voor de meest cruciale disciplines/effectgroepen wordt reeds in deze kennisgevingsnota een voorstel van significantiekader gegeven. Deze zullen in het kader van het plan-MER mogelijk nog aangepast en verfijnd worden. Voor de effectenbeoordeling kan gesteund worden op volgend onderzoek dat in het kader van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’ wordt uitgevoerd:
Figuur 11.1. Onderscheiden types van maatregelen (in functie van doorwerkingniveau)
Doortocht Brugge – rapportering nautische simulaties;
11.3.2.5. Synthese
Doortocht Brugge – verkeersmodellering interactie weg-waterverkeer;
In de eindsynthese per discipline worden als besluit van de milieueffectenbeoordeling de effecten per effectgroep en per deelgebied in tabelvorm samengevat evenals de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen.
Doortocht Brugge – trafiekprognoses; Doortocht Brugge – toekomstscenario’s water (waterbalans).
11.3.2.6. Leemten in de kennis
11.3.2.4. Milderende maatregelen en aanbevelingen
Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens:
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen milderende maatregelen en aanbevelingen: Milderende maatregelen omvatten alle relevante maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van aanzienlijk negatieve effecten (significant en zeer significant negatieve effecten).
Leemten met betrekking tot het plan (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens inzake de plankenmerken). Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie inzake omgevingskenmerken).
Aanbevelingen zijn maatregelen om matig negatieve effecten te milderen, om mogelijke positieve effecten te versterken of aanbevelingen inzake inrichting (bijvoorbeeld landschappelijke inkleding, geluidsmildering,…).
Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosiseffectrelaties).
/ 146 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
11.3.2.7. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie Per discipline wordt nagegaan of er verdere opvolging van een milieueffect wenselijk is onder de vorm van monitoring of postevaluatie.
11.3.3. Grensoverschrijdende effecten Met het begrip ‘grensoverschrijdende effecten’ worden de mogelijke milieueffecten bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden. In het kader van voorliggend plan worden geen grensoverschrijdende milieueffecten verwacht.
11.3.4. Integratie en eindsynthese van de milieueffecten, eindbeoordeling De resultaten van de effectbespreking per discipline worden geïntegreerd in een globale afweging en eindbeoordeling. De belangrijkste milieueffecten en mogelijke milderende maatregelen worden samen met de significantiebeoordeling per planonderdeel weergegeven in een tabel. Hieruit wordt een geïntegreerd pakket van milderende maatregelen gedestilleerd. Uit het pakket van milderende maatregelen selecteren we ten slotte deze maatregelen die een ruimtelijke implicatie hebben. Hierbij wordt een overzicht gegeven van alle relevante elementen die een doorvertaling kunnen krijgen in het RUP en onder welke vorm deze doorvertaling kan gebeuren. Daarnaast wordt een overzicht geboden van alle overige elementen die een doorvertaling/aandacht verdienen in het vergunningenbeleid of overig sectoraal beleid.
/ 147 /
11. Algemene methodologie milieueffecten
/ 148 /
12. Methodologie per disicpline
12. Methodologie per disicpline
/ 149 /
12. Methodologie per disicpline
/ 150 /
12. Methodologie per disicpline
In het plan-MER worden de disciplines uitgewerkt volgens de structuur zoals aangegeven in het vorige hoofdstuk. In wat volgt wordt per milieudiscipline dieper ingegaan op de belangrijkste onderdelen van elke discipline. Hierbij komen volgende elementen aan bod: Wijze waarop het studiegebied wordt afgebakend Wijze waarop de referentiesituaties worden beschreven Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen Effectbespreking en –beoordeling Algemene aanpak van de discipline met focus op de relevantie en beoogde diepgang Aandachtsgebieden Aanpak per effectgroep met – waar relevant – opgave van de beoordelingscriteria en significantiekaders. Type van mogelijke milderende maatregelen Synthese van de relevantie en de cruciale elementen
/ 151 /
12. Methodologie per disicpline
12.1. Mobiliteit Afbakening studiegebied Bepalende factoren
Verkeersinfrastructuur waarop wordt aangetakt en wegen waar een verschuiving in verkeersintensiteit wordt verwacht. Concreet betekent dit minimaal de R30 (zuidelijk, oostelijk en noordelijk deel), de N50, de Vaartdijkstraat, de kruisende invalswegen van en naar de binnenstad vanaf de R30 (met de ‘poorten’), inclusief aansluitingspunten en wegen waarop wordt aangetakt, het wegennet dat instaat voor de bovenlokale ontsluiting, het lokaal wegennet, ontsluitingswegen voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. Verkeersgenererende polen (woonkernen, scholen, bedrijventerreinen) in de onmiddellijke nabijheid, waaronder de binnenstad en de kernen aan de buitenzijde van de ring (Sint-Pieters, Sint-Jozef, Sint-Kruis, Assebroek, Steenbrugge), bedrijven- en handelszones ter hoogte van Ten Briele en de Binnenhaven/R30-Noord. Kanaal Gent-Oostende (segment binnen het plangebied) voor wat de scheepvaart betreft, inclusief de aansluitingen richting zeehaven van Brugge, haven van Oostende en de Damse Vaart
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden Scholen parkings Bedrijven en handel Kruisingen, routes en aansluitingspunten met lokaal wegennet, langzaam verkeer en openbaar vervoer Jachthavens Havens (Oostende en zeehaven van Brugge) De bovenstaande gebieden vormen de aandachtsgebieden voor de discipline mobiliteit omdat deze functies een (belangrijke) verkeersattractie betekenen en omdat er een zekere gevoeligheid (verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid) vanuit gaat. Referentiesituatie Te beschrijven elementen
Huidige verkeers- en vervoersstructuur met categorisering van de wegen volgens de diverse vigerende beleidsplannen, categorisering fietsnetwerk, openbaar vervoersnetwerk, routes voor uitzonderlijk transport Parkeerinfrastructuur Verkeersstromen (verkeersintensiteit, doorstroming) ter hoogte van en in onmiddellijke nabijheid van het plangebied, aandacht voor sluipverkeer en openbaar vervoer Wegcapaciteit thv en in onmiddellijke nabijheid van het plangebied Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid thv en in onmiddellijke nabijheid van het plangebied, met specifieke aandacht voor de conflicten tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer Interactie weg- en waterverkeer: spertijden, openingstijden van de brug, specifieke knelpunten Waterwegnetwerk, huidige trafieken op het kanaal, naar soort (containervaart, bulkvaart, pleziervaart,…) en klasse Huidige doorvaarttijden in het plangebied en nautische conflicten
/ 152 /
12. Methodologie per disicpline
Relevante informatiebronnen
Ruimtelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen op de diverse bestuursniveaus Beschikbare verkeerstellingen en ongevallengegevens (wegverkeer). Onder meer gehouden in het kader van het project ‘Doortocht Brugge’ (wachtrijmetingen, slangtellingen, kruispunttellingen en herkomstbestemmingsonderzoek, gegevens mbt bestaande trafieken). De tellingen werden uitgevoerd in oktober 2014, december 2014 en juni 2015 en bieden informatie over personenauto’s, vrachtwagens, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers, naar kwartierwaarden. De resultaten worden weergegeven op basis van Strodio's voor het drukste spitsuur. Elk kruispunt werd getoetst op basis van de methode van Harders, Webster en Bovy. Dynamisch microverkeersmodel (Vissim) CROW-kengetallen Analyse van brug- en sluiswerking, scheepspassages en eigenschappen van de vloot Overige rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1) terreinbezoek
Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Het plan betreft de aanleg van een nieuwe Dampoortsluis en het aanpassen van de doortocht Brugge tussen stroomafwaarts Steenbruggebrug en de Scheepsdaelebrug. Bedoeling is dat deze ingrepen zowel nautische als wegverkeers-knelpunten zullen verminderen of zelfs wegwerken, en dit voor verschillende vervoersmodi (scheepvaart, zachte weggebruikers, openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer). De discipline mobiliteit vormt dan ook logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen en de impact hiervan op de verkeersveiligheid- en leefbaarheid en naar het functioneren van de ontsluitingsinfrastructuur (bereikbaarheid en toegankelijkheid) voor verschillende modi (bovenlokaal verkeer, lokaal verkeer, langzaam verkeer). Daarbij gaat de aandacht uit naar: Wijzigingen voor het wegverkeer Wijzigingen voor het verkeer te water (doorvaarttijden, kruising- en passeermogelijkheden, aanmeermogelijkheden, zichtbaarheid). Wijzigingen in de interactie tussen weg- en waterverkeer. De aanwezigheid van nieuwe infrastructuur heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang, zowel wat betreft barrièrewerking als wat betreft het versterken en realiseren van nieuwe verbindingen (tijdsverliezen bij brugopeningen,…). Dit wordt meegenomen op planniveau. Bovendien leiden sommige alternatieven of varianten tot een zodanige ruimte-inname dat het functioneren van bepaalde routes (gemotoriseerd en fietsverkeer) in het gedrang kan worden gebracht, of herdacht moet worden. De effecten van de ruimte-inname op het functioneren van de weg vormen dan ook belangrijke aandachtspunten bij de evaluatie van de planingrepen. Op planniveau wordt de invloed van de werken nog niet geëvalueerd (bijvoorbeeld omleidingen, stremming van het scheepvaartverkeer), tenzij deze zouden leiden tot ruimte-innames die definitief zijn.
/ 153 /
12. Methodologie per disicpline
Onderscheidend karakter De alternatieven zullen verschillen met zich mee brengen op het vlak van de doorstroming, bereikbaarheid en toegankelijkheid, en ook op het vlak van het comfort en de veiligheid voor de verschillende vervoersmodi. We denken hierbij in de eerste plaats aan het functioneren van de R30 als stedelijke ringen verdeelweg, de poorten en bruggen als belangrijke invalswegen van en naar de binnenstad, zowel voor gemotoriseerd verkeer, openbaar vervoer als zachte weggebruikers, de vesten als langzaam verkeersroute en de Vaartdijkstraat en langzaam verkeersroutes langs en dwarsend op het water. De locatie-alternatieven voor de sluis zullen ook onderscheidend zijn voor het scheepvaartverkeer (totale doorvaarttijden), naast de impact op het functioneren van de R30 en de bruggen ten noorden van de binnenstad. De onderscheidende effecten worden dan ook extra belicht. Wijziging verkeersintensi- De realisatie van het plan kan gepaard gaan met verschuivingen van verteit en –doorstroming keersstromen en zal een impact hebben op de doorstroming van verkeer (wijzigingen in file-opbouw,…). De effecten op het vlak van verkeersafwikkeling en doorstroming zullen worden onderzocht aan de hand van een verkeersmodellering van het plangebied. Hierbij wordt de relatie tussen het wegverkeer en het scheepvaartverkeer (op basis van toekomstprognoses) in beeld gebracht. Het dynamisch verkeersmodel biedt een beeld van de nieuwe ontsluitingsstructuur en laat toe om de verkeersafwikkeling (vlotte doorstroming, sluipverkeer of filevorming) van verschillende scenario’s in beeld te brengen. Het dynamisch verkeersmodel integreert zowel het weg- als het waterverkeer en heeft dus voldoende aandacht voor de interactie tussen beiden (Simulatiepakket Vissim, versie 7.0). Specifiek voor de scheepvaart zullen verschillende typeschepen worden gedefinieerd binnen het model. Enkele eigenschappen van de types zijn grootte, gemiddelde snelheid, acceleratie en deceleratie van de schepen. Door de stochastische werking van het model wordt een graad van variatie in bijvoorbeeld snelheden, openingstijden, reactietijden bekomen waardoor deze aanpak beter de werkelijkheid benadert dan indien men met bijvoorbeeld een vast logboek werkt. Er wordt een simulatie opgemaakt voor beide spitsen(ochtend-avond). Vermits de tellingen over telkens drie uur(06u30-9u30 en 15u30-18u30) lopen, zal ook de simulatie deze periode omvatten. Voor elke spits worden 10 simulatieruns uitgevoerd. Op netwerkniveau zullen onder meer volgende resultaten besproken worden: Totale verliestijd (weg- en waterverkeer) Verliestijd traject (weg- en waterverkeer) Reroutingsgraad (verhouding van het aantal gemotoriseerde voertuigen dat omgereden is naar een andere brug) Op kruispunt/brug/sluisniveau onderscheiden we: Filelengtes en verliestijden met en zonder brugopening (gemiddeld, maximaal, V85), voor gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer Maximale verliestijden aan verkeerslichten, bruggen en sluizen voor zachte weggebruikers Reistijd voor de scheepvaart (gemiddeld, maximaal en V85) Verlies door spertijden voor de scheepvaart (som van de verliestijden in periode van spertijd) Wachttijden voor de scheepvaart (gemiddeld, maximaal en V85)
/ 154 /
12. Methodologie per disicpline
Verkeersveiligheid en leefbaarheid
De verkeersleefbaarheid gaat dieper in op mate dat het verkeer het normaal uitoefenen van andere activiteiten die eigen zijn aan de omgeving hindert of verstoort. De oorzaken van deze hinder zijn bijvoorbeeld sluipverkeer, de verkeersdichtheid in functie van leefbaarheid en wijziging van oversteekbaarheid. Bij de beschrijving van de verkeersveiligheid gaat op planniveau aandacht uit naar de subjectieve verkeersonveiligheid (onder andere scheiding verkeersmodi), conflicten tussen de vervoersmodi (zacht verkeer versus gemotoriseerd verkeer) en het comfort voor de verschillende vervoersmodi (draaicirkels, omrijfactor,…). Hierbij gaat aandacht uit naar de continuïteit en de verknoping van de functionele en recreatieve fietsroutes. Ook de verkeersveiligheidsaspecten van het waterverkeer worden belicht (passeermogelijkheid, zichtbaarheid, mogelijke conflicten). Bereikbaarheid en toegan- De impact van het plan op de bereikbaarheid van functies wordt geëvalueerd kelijkheid op twee schaalniveaus: wijzigingen in de bereikbaarheid van functies op ruimer schaalniveau (bereikbaarheid van de Brugse regio) wijzigingen in de bereikbaarheid van functies in de onmiddellijke nabijheid van het plangebied– wijziging in de bereikbaarheid en toegankelijkheid op lokaal niveau. Dit gebeurt zowel voor weg- als scheepvaartverkeer (inclusief pleziervaart). De evaluatie van de effecten op het vlak van bereikbaarheid, gebeurt op basis van kwantitatieve en kwalitatieve elementen: omrijfactor, omvang en aard van het de betreffende functies, …Op basis van de wijziging van deze elementen, wordt de impact op het vlak van bereikbaarheid ingeschat. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de resultaten van het dynamisch verkeersmodel (zie effectgroep ‘Wijziging verkeersintensiteit en –doorstroming’). Voor wijzigingen in de bereikbaarheid van functies op het macroniveau ligt de nadruk op de ontsluiting van deze functies naar het hogere wegennet. Ook de mogelijke positieve effecten voor mogelijke verknopingen van huidige missing links komen in beeld. Voor wijzigingen in de bereikbaarheid van functies in de onmiddellijke nabijheid ligt de nadruk op de evaluatie van de omrijfactor. Hierbij wordt aandacht besteed aan verschillende doelgroepen en de verschillende vervoersmodi. Mogelijke milderende maatregelen Type het behoud, de versterking, de continuïteit en de veiligheid van lokale fiets- en voetgangersrelaties (veilige kruisingen, al dan niet eigen infrastructuur…), het behoud van lokale ontsluitingsmogelijkheden wijzigingen in de interactie tussen weg- en waterverkeer (bedieningstijden, spertijden,…) inrichting van aansluitingspunten en ongelijkvloerse kruisingen herprofileren van wegenis in de omgeving van het plangebied optimalisering van de lokale ontsluitingsstructuur …
/ 155 /
12. Methodologie per disicpline
In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst. Verkeersdoorstroming (weg- en waterverkeer) Structurele oplossing voor de huidige congestie Lokale oplossing van de huidige congestie Beperkte verbetering van de huidige congestie Geen of verwaarloosbare wijziging in doorstroming Beperkte toename van de huidige congestie Lokale toename van de huidige congestie Structurele toename van de huidige congestie
Significantie +++ ++ + 0 ----
Verkeersveiligheid (weg- en waterverkeer) Zeer significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante afname van het risico op ongevallen op diverse locaties Significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte afname van het risico op ongevallen op diverse locaties Beperkte afname van het risico op ongevallen op 1 locatie Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op ongevallen Beperkte toename van het risico op ongevallen op 1 locatie Significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte toename van het risico op ongevallen op diverse locaties Zeer significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante toename van het risico op ongevallen op diverse locaties
Significantie +++
Verkeersleefbaarheid en comfort (weg- en waterverkeer) Zeer significante toename van de leefbaarheid en het comfort Significante toename van de leefbaarheid en het comfort Beperkte toename van de leefbaarheid en het comfort Geen of verwaarloosbare wijziging in de leefbaarheid en het comfort Beperkte afname van de leefbaarheid en het comfort Significante afname van de leefbaarheid en het comfort Zeer significante afname van de leefbaarheid en het comfort
Significantie +++ ++ + 0 ----
Bereikbaarheid en toegankelijkheid Effect (weg en waterverkeer) Zeer sterke toename van de bereikbaarheid Toename van de bereikbaarheid Matige of beperkte toename van de bereikbaarheid Geen of verwaarloosbare wijziging in de bereikbaarheid Matige of beperkte afname van de bereikbaarheid Afname van de bereikbaarheid Zeer sterke afname van de bereikbaarheid
/ 156 /
++ + 0 ----
Significantie +++ ++ + 0 ----
12. Methodologie per disicpline
12.2. Bodem Afbakening studiegebied Bepalende factoren
Afhankelijk van effectgroep, globaal genomen gelijk aan het plangebied Enkel voor wat betreft bodemkwaliteit en bodemzetting ruimer dan plangebied
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Afbakening aandachtsgebieden niet relevant gezien zeer beperkte relevantie van de discipline op planniveau Referentiesituatie Te beschrijven elementen
topografie bodemtypes (bodemkaart) en aanwezige verharding (antropogene bodem) eventueel voorkomen van waardevolle bodems bodemprofiel, met focus op dikte en samenstelling Quartaire laag; hierbij is onderscheid tussen gedeelte studiegebied gelegen in zandstreek (zandgronden), gedeelte gelegen in polderstreek (kleiige gronden met frequent voorkomen van venig materiaal) en overgangszone (gronden met overdekt Pleistoceen) bepalend oever- en bodemprofiel van de waterweg
Relevante informatiebronnen
bodemkwaliteit topografische kaart beschikbare gegevens via Databank Ondergrond Vlaanderen, dov.vlaanderen.be, over de Quartaire laag bodemkaart inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM) terreinbezoek Overige rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1)
Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau
Rekening houdend met de stedelijke omgeving waarin het plan zich situeert, wordt voornamelijk ingegrepen op reeds verstoorde, antropogene bodems. Ook zullen heel wat effecten gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten die pas op projectniveau aan bod komen. De discipline bodem zal daarom in het plan-MER hoofdzakelijk beperkt blijven tot een beschrijving van de referentiesituatie in functie van de overige disciplines. Het ruimtebeslag betekent een wijziging in de bodemopbouw, waarbij zowel de alternatieven inzake de doortocht als de sluis een onderling verschil in profielwijziging en hieraan gekoppeld grondverzet kunnen vertonen. Ook kan een wijziging in bodemkwaliteit optreden als gevolg van vergraving of bemaling. Gezien dit irreversibele effecten met zich mee kan brengen is dit reeds relevant op planniveau. Hetzelfde geldt voor bodemzetting als gevolg van bemaling. Gezien de uitvoeringstechnische aspecten hierbij bepalend zijn, komt deze effectgroep slechts summier aan bod (formuleren van aandachtspunten voor verdere concretisering). De effectgroepen profielwijziging, wijziging bodemkwaliteit en bodemzetting worden daarom reeds uitgewerkt in het plan-MER.
/ 157 /
12. Methodologie per disicpline
Structuurwijziging
Profielwijziging
Erosie
Bodemzetting
Wijziging bodemvochtregime
Onderscheidend karakter Rekening houdend met de beperkte relevantie van deze discipline op planniveau, de afhankelijkheid van mogelijke effecten van uitvoeringstechnieken en gezien de te beoordelen alternatieven onderling weinig verschillen vertonen op het vlak van omgevingskenmerken, vergraving, hoogteligging, … wordt aan deze discipline algemeen geen onderscheidend karakter toegekend. De globale omvang van het grondverzet vormt hierop een uitzondering, vnl. inzake de verbreding en verdieping van de vaarweg. Waar profielwijziging optreedt (bijvoorbeeld vergraving, aanbrengen verharding), is structuurwijziging ondergeschikt. Structuurwijziging is daarom vooral relevant ter hoogte van de tijdelijke werfzone. Gezien dit sterk gerelateerd is met de wijze van uitvoering van de werken en gezien de te verwachten impact beperkt is, komt dit enkel in een project-m.e.r. aan bod, niet in het plan-MER. Profielwijziging zal optreden daar waar vergraving plaatsvindt, ophoging (taluds) of verharding wordt aangebracht. Criteria om de significantie van deze effectgroep in te schatten zijn: oppervlakte profielwijziging, diepte profielwijziging en de authenticiteit/verstoringsgraad van het bodemprofiel. De profielwijziging wordt algemeen beoordeeld, waarbij onderlinge nuances tussen de alternatieven (sluis, doortocht) worden beschreven. Hierbij komt ook het globale grondverzet aan bod. Dit wordt in de mate van het mogelijke gekwantificeerd. Dit vormt mogelijk een onderscheidend element inzake het verbreden en verdiepen van de vaarweg. Erosie kan lokaal (en tijdelijk) optreden ter hoogte van vergraven gronden, nieuw gegraven zones in de waterweg of taluds. Gezien de beperkte te verwachten impact en gezien deze sterk gerelateerd is met uitvoeringstechnische aspecten, komt deze effectgroep niet in het plan-MER (enkel in een projectm.e.r.) aan bod. Daarnaast kan een wijziging in oever- of bodemerosie optreden als gevolg van een gewijzigde scheepvaart (wijziging in omvang schepen en/of wijziging in aantal schepen met onder andere wijzigingen in golfslag, stroomsnelheid,…). Rekening houdend met de huidige en hoogst waarschijnlijk ook de toekomstige aanwezige oeververdedigingen (reden: beperkte beschikbare ruimte voor voorgesteld vaarwegprofiel door ligging in verstedelijkt gebied) wordt het aspect van oeverafkalving als gevolg van golfslag als beperkt ingeschat en niet relevant geacht op planniveau. Deze impact zal wel nader aan bod komen bij de uitwerking van het technisch ontwerp (inschatting te verwachten gewijzigde turbulenties op basis van scheepvaartsimulaties en – indien mogelijk – vertaling hiervan in noodzaak van oeververdediging) en komt bijgevolg enkel op project-m.e.r. niveau aan bod. Bodemzetting kan optreden door een belasting of ontwatering van een slappe (= samendrukbare) (diepere) grondlaag. Of bodemzetting al dan niet optreedt, hangt weliswaar af van de gevoeligheid van de ondergrond hiervoor, maar wordt desondanks hoofdzakelijk bepaald door uitvoeringstechnische aspecten. Daarom wordt deze effectgroep enkel op project-m.e.r.-niveau concreet beschouwd. Gezien mogelijke irreversibele effecten als gevolg van bodemzetting, komt evenwel in het plan-MER wel een beknopte analyse van de risico’s inzake bodemzetting (onder andere op basis van de binnen de discipline grondwater begrote wijziging van de grondwaterstanden) en een aantal algemene aandachtspunten aan bod. Wijziging bodemvochtregime is ondergeschikt aan de globale wijziging van het grondwaterregime dewelke in de discipline grondwater aan bod komt. Deze effectgroep komt bijgevolg zowel in het plan- als het project-m.e.r. niet
/ 158 /
12. Methodologie per disicpline
Wijziging bodemkwaliteit
aan bod, maar wordt gebundeld met de discipline grondwater. Een wijziging in de bodemkwaliteit kan optreden ten gevolge van bemaling, grondverzet en calamiteiten. De impact van bemaling kan irreversibele effecten met zich meebrengen door de verspreiding van aanwezige bodemverontreinigingen. Bijgevolg wordt de impact van eventuele bemalingen op de bodem- en grondwaterkwaliteit wel besproken in het plan-MER. Hierbij worden de locaties aangeduid waar een gekende bodemverontreiniging aanwezig is en die zich mogelijks binnen de invloedssfeer van bemaling bevinden. Te treffen maatregelen ter voorkoming van irreversibele effecten worden algemeen in beeld gebracht. Gezien de directe link met bemalingen en gezien bodem- en grondwaterkwaliteit sterk met elkaar samenhangen, komt dit aspect nader aan bod binnen de discipline grondwater (effectgroep grondwaterkwaliteit). Grondverzet en calamiteiten zijn sterk gerelateerd aan uitvoeringstechnische aspecten. Indien daarenboven de vigerende wetgeving inzake grondverzet en bij calamiteiten correct wordt nageleefd, wordt het risico op verspreiding van verontreiniging ten gevolge van grondverzet en calamiteiten tot een minimum beperkt. Wijziging van de bodemwaterkwaliteit ten gevolg van grondverzet en calamiteiten wordt dan ook algemeen niet verder besproken in het plan-MER. Grondverzet gerelateerd aan een mogelijke slibruiming en verdieping van de vaarweg vormt hierop een uitzondering, gezien het oxideren van dit materiaal aanleiding kan geven tot de vrijstelling van verontreinigingen. Deze aspecten komen kort in hun algemeenheid aan bod in het plan-MER.
Mogelijke milderende maatregelen Type Eventuele milderende maatregelen zullen voornamelijk aanbevelingen zijn op het vlak van uitvoeringstechniek. Mogelijke maatregelen zijn onder andere: Aangepaste uitvoeringstechniek bemaling om verspreiding van bodemverontreiniging of bodemzetting te voorkomen … In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst. Profielwijziging - grondverzet
significantie
Geen vergraving; beperkte vergraving van weinig authentieke bodem; grondbalans in evenwicht Matige vergraving van reeds verstoorde bodem; beperkte vergraving van authentieke bodem; klein onevenwicht in de grondbalans Groot volume vergraving van reeds verstoorde bodem; matige vergraving van authentieke bodem; belangrijk onevenwicht in de grondbalans Groot volume vergraving van authentieke bodem; zeer belangrijk onevenwicht in de grondbalans Bodemzetting Niet van toepassing Niet van toepassing Niet van toepassing Geen gevoelige lagen voor bodemzetting in de diepere ondergrond of binnen de invloedssfeer van bemaling Gevoelige lagen voor bodemzetting op behoorlijke diepte (meer dan 10 meter beneden werkzone) of aan de rand van de invloedssfeer van bemaling Gevoelige lagen voor bodemzetting ondiep (minder dan 10 meter beneden werkzone) of binnen de invloedssfeer van bemaling Volledige invloedssfeer bestaat uit gevoelige lagen voor bodemzetting
/ 159 /
0 ---Significantie +++ ++ + 0 ----
12. Methodologie per disicpline
12.3. Grondwater Afbakening studiegebied Bepalende factoren
Invloedssfeer van eventuele bemaling Zone waarbinnen grondwatertafel invloed ondervindt van oppervlaktewaterstand in kanaal (= zone waarbinnen grondwaterstand kan wijzigen als gevolg van wijzigingen aan het kanaal); gezien het voorkomen van harde oeververdediging en gezien het verschil tussen grond- en oppervlaktewaterpeil vermoedelijk beperkt is en variabel naargelang locatie en tijdstip van het jaar, wordt deze zone op basis van expert judgement begrensd geacht tot op een afstand van 200m van het kanaal
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Gekende verontreinigingen Gronden met een ondiepe grondwaterstand – te bepalen op basis van drainageklassen volgens de bodemkaart (drainageklasse f, g, h en i) Referentiesituatie Te beschrijven elementen
beschrijving watervoerende lagen in het studiegebied grondwaterkwetsbaarheid grondwatertafel (diepte grondwatertafel, infiltratiegevoeligheid) grondwaterkwaliteit grondwaterstroming (kwalitatief)
Relevante informatiebronnen
interactie oppervlaktewater-grondwater, kwalitatief afgeleid uit het oeveren bodemprofiel van de waterweg en (voor zover mogelijk op basis van beschikbare gegevens) in combinatie met beschikbare gegevens in verband met grond- en oppervlaktewaterpeilen; er lijken evenwel geen volwaardige grondwaterpeilmetingen op korte afstand van het kanaal beschikbaar te zijn zodat de huidige interactie oppervlaktewater-grondwater enkel indicatief op kwalitatieve wijze kan worden in beeld gebracht topografische kaart beschrijving geologische opbouw (discipline bodem) beschrijving afwatering (discipline oppervlaktewater) grondwaterkwetsbaarheidskaart inventaris vergunde grondwaterwinningen afbakening waterwingebieden en respectievelijke beschermingszones grondwatermeetnet drainageklasse volgens de bodemkaart overige te raadplegen in Databank Ondergrond Vlaanderen (dov.vlaanderen.be) waaronder boringen en sonderingen waarbij de grondwaterstand indicatief is opgemeten watertoetskaarten inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM) gegevens (plannen) over de opbouw van het oever- en bodemprofiel van het kanaal Gent-Oostende, meer bepaald de wijze waarop de waterweg aan de onderzijde en beide zijkanten is afgewerkt (bijvoorbeeld verharde bodem, dikte sliblaag, al dan niet verharde oevers, …) Overige rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1)
/ 160 /
12. Methodologie per disicpline
Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau
De grondwaterkwaliteit en –kwantiteit kan beïnvloed worden door bijkomende verharding, bemaling of wijzigingen in het oppervlaktewatersysteem. Rekening houdend met de stedelijke omgeving waarin het plangebied ligt, wordt weinig bijkomende verharding aangebracht. De impact als gevolg van bemaling is sterk gerelateerd met uitvoeringstechnische aspecten, maar omwille van de mogelijk irreversibele effecten wordt de impact globaal besproken op planniveau. Daarnaast kunnen wijzigingen in oppervlaktewaterkwantiteit en – kwaliteit indirect de grondwaterkwaliteit en -kwantiteit beïnvloeden. Omwille van de mogelijk irreversibele effecten wordt de impact besproken op planniveau.
Wijziging grondwaterkwetsbaarheid
Wijziging hydrogeologische opbouw
Wijziging grondwaterkwantiteit
Onderscheidend karakter De effecten worden enerzijds bepaald door het toepassen van bemaling. De noodzaak tot bemaling blijft waarschijnlijk beperkt tot lokale, tijdelijke bemaling ter hoogte van de kunstwerken en de impact op grondwaterkwaliteit en –kwantiteit kan sterk gemilderd worden via een gepaste uitvoeringstechniek. Dit maakt dat de impact van bemaling globaal besproken wordt en niet onderscheidend wordt geacht. Daarnaast kunnen wijzigingen in oppervlaktewaterkwantiteit en – kwaliteit indirect de grondwaterhuishouding (kwaliteit en kwantiteit) beïnvloeden. Afhankelijk van de mate waarin interactie optreedt tussen het oppervlaktewater en grondwater in verhouding tot de natuurlijke schommelingen van de grondwaterhuishouding kunnen de locatiealternatieven voor de sluis in combinatie met het mogelijk verbreden en verdiepen van het vaarwegprofiel onderscheidend zijn. De grondwaterkwetsbaarheid kan wijzigingen door het aanbrengen van verhardingen en door uitgravingen of ophogingen. Gezien dergelijke ingrepen zich slechts over een beperkte breedte zullen voordoen (in verhouding tot het grondwatersysteem), zal de impact ervan op de grondwaterkwetsbaarheid slechts zeer lokaal optreden en bijgevolg verwaarloosbaar zijn. Rekening houdend met de globale ligging van het tracé op niveau van de bovenste watervoerende laag (en dan vooral de bovenste meters hiervan (enkel lokaal diepere ingrepen) wordt geen wijziging in de hydrogeologische opbouw verwacht. Vernatting en verdroging kan optreden door bemaling tijdens de werken of als gevolg van een wijziging in oppervlaktewaterpeil of de interactie tussen grond- en oppervlaktewater. Bemaling kan nodig zijn. Hierbij wordt in het plan-MER de mogelijke impact semi-kwantitatief bepaald aan de hand van empirische formules uitgaande van een realistische benodigde grondwaterverlaging en het bodemtype. Een meer gedetailleerde begroting van de impact is niet zinvol, gezien hiertoe de nodige uitvoeringstechnische gegevens ontbreken. De ruwe begroting gebeurt in functie van een inschatting van eventuele irreversibele effecten (bijvoorbeeld inzake bodemkwaliteit, bodemzetting, verdroging, …). Een verfijning van de bespreking gebeurt op projectniveau op basis van concrete uitvoeringstechnische gegevens over de bemaling (project-m.e.r.). De Dampoortsluis vormt de scheiding tussen het opwaartse pand GentBrugge en het afwaartse pand Brugge-Oostende. Het peilverschil tussen beide panden is ca. 1,8m. De realisatie van een nieuwe sluis resulteert – afhankelijk van de locatie – in een wijziging van de ligging van het
/ 161 /
12. Methodologie per disicpline
opwaartse en afwaartse pand en bijgevolg in een wijziging van het oppervlaktewaterpeil over een bepaalde afstand. De mate waarin deze peilwijziging een impact heeft op de grondwaterstand hangt in sterke mate af van de interactie tussen grond- en oppervlaktewater. Op basis van de huidige beschikbare gegevens wordt aangenomen dat de huidige interactie beperkt is door de ‘harde’ opbouw van het oeverprofiel van het kanaal (cfr. aanwezige harde oeververdediging) en de aanwezigheid van een dikke sliblaag op de bodem. In het plan-MER zal daarom kwalitatief de relatie tussen het oppervlaktewater en grondwater besproken worden waarbij wordt rekening gehouden met de natuurlijke grondwaterschommelingen in het ruimere studiegebied. Op basis van expert judgement zal vervolgens een kwalitatieve beoordeling gebeuren. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen volgende alternatieve invullingen van het plan: Uitvoeren slibruiming Verbreding en verdieping vaarwegprofiel
Wijziging grondwaterkwaliteit
Diverse locaties nieuwe sluis en – hiermee samenhangend – diverse omvang opwaarts en afwaarts pand Een wijziging in de grondwaterkwaliteit kan optreden als gevolg van een gewijzigde kwaliteit van het oppervlaktewater, bemaling, grondverzet en calamiteiten. Door een gewijzigde ligging en/of een wijziging in watergebruik van de sluis kan de oppervlaktewaterkwaliteit wijzigen, meer bepaald kan de zoutconcentratie in het opwaartse pand veranderen (in alternatief 5 voor de sluis mogelijk ook in het afwaartse pand). De mate waarin deze kwaliteitswijziging een impact heeft op de grondwaterkwaliteit hangt in sterke mate af van de interactie tussen grond- en oppervlaktewater. Op basis van de huidige beschikbare gegevens wordt aangenomen dat de interactie beperkt is door het harde oeverprofiel van het kanaal in combinatie met een dikke sliblaag op de bodem. In het plan-MER zal daarom kwalitatief de relatie tussen het oppervlaktewater en grondwater inzake waterkwantiteit besproken worden (zie hoger). Hieruit wordt de impact inzake waterkwaliteit indicatief afgeleid. De wijziging in zoutconcentratie van het oppervlaktewater wordt op basis van beschikbare gegevens relatief uitgedrukt ten opzichte van de zoutconcentratie in het grondwater in het ruimere studiegebied. Op basis van expert judgement zal vervolgens een kwalitatieve beoordeling gebeuren. De impact van bemaling kan irreversibele effecten met zich meebrengen door de verspreiding van in het grondwater aanwezige verontreinigingen. Het verspreidingsrisico hangt in sterke mate af van de uitvoeringstechniek van eventuele bemaling. In het plan-MER wordt daarom het globale risico op wijziging van de kwaliteit beoordeeld op basis van al dan niet voorkomen van verontreinigingen binnen de invloedssfeer van een eventuele bemaling. Grondverzet en calamiteiten zijn sterk gerelateerd aan uitvoeringstechnische aspecten. Indien daarenboven de vigerende wetgeving inzake grondverzet en bij calamiteiten correct wordt nageleefd, wordt het risico op verspreiding van verontreiniging ten gevolge van grondverzet en calamiteiten tot een minimum beperkt. Wijziging van de grondwaterkwaliteit ten gevolg van grondverzet en calamiteiten wordt daarom niet besproken in het plan-MER.
/ 162 /
12. Methodologie per disicpline
Mogelijke milderende maatregelen Type Maatregelen ter beperking van de invloedssfeer van bemaling zoals het werken met gesloten bouwput, retourbemaling, … maatregelen om de impact op het oppervlaktewater (kwaliteit en kwantiteitsaspecten) te beperken (cf. discipline oppervlaktewater) …
In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de effectgroep ‘wijziging grondwaterkwantiteit’ en de effectgroep ‘wijziging grondwaterkwaliteit’ zullen worden afgetoetst. De positieve effecten worden binnen de effectgroep‘wijziging grondwaterkwantiteit’ als niet van toepassing beschouwd. Immers, elke wijziging van de grondwaterkwantiteit (hetzij stijging, hetzij daling van de grondwaterstand) wordt binnen de discipline grondwater als een verstoring en dus een negatief effect beschouwd. Bij de evaluatie van dit effect binnen de receptordisciplines kan deze wijziging eventueel wel als positief worden geëvalueerd indien de resulterende impact op de desbetreffende receptor positief is. Wijziging grondwaterkwantiteit Niet van toepassing Niet van toepassing Niet van toepassing Beperkte of tijdelijke wijziging over klein oppervlakte (< 10 ha) Beperkte of tijdelijke wijziging over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Beperkte of tijdelijke wijziging over grote oppervlakte (50 – 100 ha) of gevoelige of langdurige wijziging over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Beperkte of tijdelijke wijziging over zeer grote oppervlakte (> 100 ha) of gevoelige of langdurige wijziging over grote tot zeer grote oppervlakte (> 50 ha)
Significantie +++ ++ + 0 --
Wijziging grondwaterkwaliteit Beperkte verbetering grondwaterkwaliteit (zoutbalans) over zeer grote oppervlakte (> 100 ha) of gevoelige verbetering over grote tot zeer grote oppervlakte (> 50 ha) Reëel verspreidingsrisico aanwezige verontreinigingen over grote oppervlakte (50 – 100 ha) Beperkte verbetering grondwaterkwaliteit (zoutbalans) over grote oppervlakte (50 – 100 ha) of gevoelige verbetering over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Reëel verspreidingsrisico aanwezige verontreinigingen over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Beperkte verbetering grondwaterkwaliteit (zoutbalans) over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Verwaarloosbare wijziging grondwaterkwaliteit Beperkte verslechtering grondwaterkwaliteit (zoutbalans) over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Beperkte verslechtering grondwaterkwaliteit (zoutbalans) over grote oppervlakte (50 – 100 ha) of gevoelige verslechtering over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Reëel verspreidingsrisico aanwezige verontreinigingen over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Beperkte verslechtering grondwaterkwaliteit (zoutbalans) over zeer grote oppervlakte (> 100 ha) of gevoelige verslechtering over grote tot zeer grote oppervlakte (> 50 ha) Reëel verspreidingsrisico aanwezige verontreinigingen over grote oppervlakte (50 – 100 ha)
Significantie +++
/ 163 /
---
++
+ 0 --
---
12. Methodologie per disicpline
12.4. Oppervlaktewater Afbakening studiegebied Bepalende factoren
Kanaal Gent-Oostende, pand Gent-Brugge en pand Brugge-Oostende Waterlopen en waterbeheerinfrastructuur die instaan voor de afwatering van het stedelijk gebied Brugge in zoverre deze mogelijk worden beïnvloed door de planingrepen Omliggende gebieden die (al dan niet rechtstreeks) afwateren naar het kanaal Gent-Oostende, meer bepaald het traject gelegen binnen het plangebied (Steenbruggebrug – Scheepsdaelebrug) Omliggende gebieden die water gebruiken uit het kanaal Gent-Oostende, meer bepaald het traject gelegen binnen het plangebied (Steenbruggebrug – Scheepsdaelebrug)
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden (watertoetskaart 2014) ter hoogte van of in onmiddellijke nabijheid van het plangebied; deze gebieden geven aan in welke mate er reeds een risico op overstromingen is en welke draagkracht het watersysteem nog bezit. Aanwezigheid van geklasseerde waterlopen ter hoogte van of in onmiddellijke nabijheid; dit geeft aan welke waterlopen mogelijk een gewijzigd stromingsregime of een gewijzigde kwaliteit kunnen hebben onder invloed van het plan Referentiesituatie Te beschrijven elementen
hydrografie waterkwantiteit (overstromingsrisico) ecologische kwaliteit (inclusief zoutconcentratie) fysisch-chemische waterkwaliteit biologische waterkwaliteit
Relevante informatiebronnen
structuurkwaliteit waterlopenkaart – VHA disciplines grondwater en bodem de meetdatabank inzake waterkwaliteit van de VMM, www.vmm.be van nature overstroombare gebieden (NOG-kaarten) (als aanvulling op de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden, cfr. aandachtsgebieden) Watertoetskaarten Bekken- en deelbekkenbeheerplannen, waterhuishoudingsplan Zwinstreek (2005), waterhuishoudingsplan Oudlandpolder Blankenberge (2005) Overstromingsrisicobeheerplannen (ORBP) Overige rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1) Terreinbezoek
Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau
Het plan beoogt een verbeterde doorvaart voor schepen in de doortocht Brugge en grijpt zowel door het realiseren van een nieuwe sluis als de ingrepen aan het vaarwegprofiel in op de kenmerken van het kanaal GentOostende, de afwatering en het watergebruik van de omliggende zones in
/ 164 /
12. Methodologie per disicpline
het studiegebied. De discipline oppervlaktewater vormt dan ook een relevante discipline op planniveau, waarbij volgende aspecten centraal staan: Impact op de waterbalans Wijziging in overstromingsrisico Impact op de waterkwaliteit (o.a. zoutintrusie) Onderscheidend karakter De locatiealternatieven voor de nieuwe sluis vertonen onderlinge verschillen in de mate waarin de zone (het traject) waarover het oppervlaktewaterpeil wijzigt, verschilt. Verwacht wordt dat de locatiealternatieven ook onderlinge verschillen vertonen in de impact op de waterkwaliteit(o.a. zoutintrusie). Daarnaast heeft het al dan niet verbreden en verdiepen van het vaarwegprofiel een mogelijk bepalende impact. Wijziging waterkwantiteit In het plan-MER zal deze effectgroep focussen op volgende aspecten: Impact van het plan op de waterbalans De huidige sluis en de huidige scheepvaarttrafiek bepalen mee de huidige waterbalans op het kanaal Gent-Oostende. Zowel de ligging van de sluis, de afmetingen van de sluis als de scheepvaarttrafiek kunnen wijzigen als gevolg van het plan en grijpen zo in op de waterbalans. De impact van het plan op de waterbalans wordt kwantitatief berekend in een afzonderlijke deelstudie, parallel aan het plan-MER. In deze deelstudie wordt de waterbalans doorgerekend met het software pakket Sobek (www.deltares.nl/en/software/sobek/) voor diverse scenario’s. Deze modellering bouwt verder op het beschikbare Mike 11-model. Het betreft een 1D-modellering waarin geen neerslag-afvoer-systeem is opgenomen. Het rioleringssysteem van Brugge wordt hierin niet gemodelleerd. De bovenstroomse modelrand bevindt zich ter hoogte van de stuw bij Beernem, terwijl Oostende en Zeebrugge de afwaartse rand vormen. De beschouwde scenario’s worden samengesteld op basis van volgende elementen: 5 locatiealternatieven van de sluis 2 economische scenario’s met betrekking tot de toekomstige scheepvaarttrafiek (en dus het gebruik van de sluis), namelijk een ‘omvangrijk’ en een ‘gering’ scenario 3 hydraulische scenario’s inzake de waterafvoer bij Beernem, namelijk een ‘extreem lage afvoer’, een ‘extreem hoge afvoer’ (cfr T100 uit Mikemodel) en een ‘gemiddelde situatie’ (cfr T10 uit Mike-model). Voor het scenario “extreem lage afvoer” zijn de afvoeren in de hydraulische reeksen uit het Mike model te hoog. Ook de T1 reeks kan niet worden aangemerkt als een “extreem lage afvoer”. Daarom zal voor het scenario “extreem lage afvoer” gebruik worden gemaakt van de beschikbare meetgegevens bij Varsenare, zoals beschreven in Cornet et al (2014). Op basis van deze gegevens wordt voorgesteld om als extreem laag scenario een afvoer van 1,5 m3/s te hanteren bij Beernem, als globale inschatting voor de 90% overschrijdingswaarde op die locatie. Dit leidt tot een totaal van 30 berekeningen. De mogelijke effecten van klimaatverandering worden hierbij ondergeschikt geacht aan de beschouwde alternatieven en scenario’s en dan ook niet nader beschouwd. Als resultaat van deze deelstudie zal voor elk scenario de waterstand (m) en de afvoer (m³/s) beschikbaar zijn op volgende locaties: Kanaalpand bovenstrooms Dampoortsluis Kanaalpand benedenstrooms Dampoortsluis (Handelsdok) Binnenstad Brugge
/ 165 /
12. Methodologie per disicpline
Kanaalpand westelijk Brugge Kanaalpand Boudewijnkanaal (richting Zeebrugge) Kanaalpand benedenstrooms Brugge (richting Oostende) De resultaten van deze deelstudie zullen aangeven onder welke omstandigheden en in welke mate er een eventueel watertekort optreedt. Deze resultaten zullen eveneens inzicht geven in de mate waarin het huidig watergebruik van omliggende functies (onder andere aftapping polder, inlaat zogenaamde ‘Gistfabriek’ Genencor/Du Pont) evenals de oplossing voor het vismigratieknelpunt verenigbaar is met het plan (de planalternatieven).
Wijziging waterkwaliteit (fysisch-chemisch en biologisch)
Wijziging in overstromingsrisico Uit de hierboven besproken modellering blijkt de peilwijziging op de diverse beschouwde locaties. Op basis hiervan wordt de impact op het overstromingsrisico kwalitatief bepaald, meer bepaald wordt nagegaan of het overstromingsrisico toeneemt en of milderende maatregelen zoals bijvoorbeeld dijken of muren noodzakelijk zijn om de risico’s te beperken tot een aanvaardbaar niveau. Hierbij wordt niet alleen het maaiveldniveau van het omliggende terrein beschouwd, maar ook naar het betrokken kanaalpand afwaterende waterlopen en leidingen (overstorten en andere). Zo wordt de impact op de afwatering van de binnenstad van Brugge kwalitatief in beeld gebracht. Wijziging in zoutintrusie De huidige situatie kent al een zekere mate van zoutindringing in het water van het kanaal Gent-Oostende. Het zoute water uit het Boudewijnkanaal (staat in rechtstreeks contact met de zee) verspreidt zich immers via de Verbindingssluis bij de schuttingen van de schepen. Deze zoutintrusie zal mogelijk wijzigen ingevolge de nieuwe locatie van de sluis en de mogelijke wijzigingen in scheepvaarttrafiek. De impact hiervan wordt modelmatig bepaald met het software pakket WANDA-Locks (www.deltares.nl/en/software/module/wanda-locks/). Dit zoutlek model wordt gekalibreerd met de beschikbare meetgegevens voor zoutgehaltes in het Kanaal Gent-Oostende bij Brugge. In WANDA-Locks kunnen de specifieke dimensies van de huidige en toekomstige sluizen worden opgenomen. Ook kunnen de lekverliezen en schutbewegingen worden gesimuleerd. Het aantal geprognostiseerde scheepsbewegingen en de wijze van sluisbediening vormen de basis voor de inschatting van het aantal schuttingen en de tijdsduur per schutting en worden samen met de locatie van de sluis bij het beschouwde alternatief ingebracht in het WANDA Locks model zodat de zoutintrusie voor de diverse beschouwde alternatieven en scenario’s wordt gesimuleerd. Dit resulteert in zoutvrachten (kg/dag) op de diverse beschouwde locaties (zie hoger, SOBEK-model). Deze zoutvrachten worden vergeleken met de begrote zoutvrachten in de huidige situatie. Impact van gewijzigde waterbalans De impact van het plan op de waterbalans kan indirect een effect hebben op de waterkwaliteit van de binnenstad van Brugge (Reien). Het waterpeil van de Reien wordt momenteel geregeld door middel van de schotbalken van de Leonardstuw in functie van enerzijds het voorkomen van wateroverlast en anderzijds het bekomen van afdoende waterstroming (bij droogte) teneinde geurvorming ingevolge stilstaand water te voorkomen. Een afnemend wateraanbod vanuit het kanaal Gent-Brugge kan een impact hebben op dit laatste aspect. Dit wordt kwalitatief in beeld gebracht
/ 166 /
12. Methodologie per disicpline
op basis van de beschikbare modelleringsresultaten dewelke een idee geven van het beschikbare restdebiet.
Wijziging structuurkwaliteit
Wijziging in sedimentlading De mogelijk verhoogde oevererosie (cfr. discipline bodem, effectgroep bodemerosie) kan aanleiding geven tot een hogere sedimentlading van het oppervlaktewater. Dit effect wordt kwalitatief in beeld gebracht op basis van de discipline bodem. De structuurkwaliteit kan wijzigen door het wijzigen van het oeverprofiel. Rekening houdend met de sterke aanwezigheid van (deels) verharde oeverprofielen wordt de relevantie van deze effectgroep eerder als beperkt ingeschat. De effectbeoordeling gebeurt daarom kwalitatief op basis van expert judgement waarbij wordt nagegaan in welke mate de structuurkwaliteit verbetert/afneemt als gevolg van de gewijzigde waterpeilen en het gewijzigde vaarwegprofiel. Aandacht zal uitgaan naar voorstellen voor de inrichting van de oevers, binnen de beschikbare ruimte.
Mogelijke milderende maatregelen Type Maatregelen om watergebruik van de sluis te beperken (bijvoorbeeld gericht op zuinig watergebruik sluis, waterrecuperatie, aanpassingen aan ontwerp van de sluis, …)
Maatregelen om het overstromingsrisico te beperken (bijvoorbeeld voorzien van dijken, herlocalisatie overstorten, …) Voor zover relevant worden deze maatregelen gemodelleerd … In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de effectgroep ‘wijziging opperwaterkwantiteit’ en de effectgroep ‘wijziging oppervlaktewaterkwaliteit zullen worden afgetoetst. Wijziging waterkwantiteit Categorie op de overLigging ten opzichte van stromingskaart* het projectgebied Niet /
Mogelijk
Stroomafwaarts Ter hoogte van het projectgebied (verlies potentiële berging) Stroomopwaarts
Effectief
Significantie Aandachtspunten In principe geen bijzondere aandachtspunten Maatregelen op niveau van volledig gebied wenselijk bij realisatie van grote gebieden Vertraagde afvoer vormt aandachtspunt Voorzien van voldoende bergingscapaciteit vormt aandachtspunt
Voorzien van een voldoende vlotte afwatering en voldoende bergingscapaciteit vormt aandachtspunt Stroomafwaarts Maatregelen tav vertraagde afvoer noodzakelijk Ter hoogte van deelgebied Reeds verhard Oorzaak knelpunt op te lossen vooraleer realisatie nieuwe functie Te verharden Verlies aan komberging moet gecompenseerd worden Stroomopwaarts Maatregelen nodig tav vlotte afwatering en (verlies komberging) voldoende bergingscapaciteit
0 tot -
- tot --/-- tot --
- tot -/--
-/-- tot --/---- tot ---
-- tot ---
-/-- tot --
* De watertoetskaart maakt een opdeling in het overstromngsrisico tussen niet overstromingsgevoelige gebieden, mogelijk overstromingsgevoelige gebieden en effectief overstromingsgevoelige gebieden.
/ 167 /
12. Methodologie per disicpline
Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit Beperkte verbetering oppervlaktewaterkwaliteit over omvangrijk traject of gevoelige verslechtering over matig tot omvangrijk traject Beperkte verbetering oppervlaktewaterkwaliteit over matig traject of gevoelige verslechtering over beperkt traject Beperkte verbetering oppervlaktewaterkwaliteit over beperkt traject Verwaarloosbare wijziging oppervlaktewaterkwaliteit Beperkte verslechtering oppervlaktewaterkwaliteit over beperkt traject Beperkte verslechtering oppervlaktewaterkwaliteit over matig traject of gevoelige verslechtering over beperkt traject Beperkte verslechtering oppervlaktewaterkwaliteit over omvangrijk traject of gevoelige verslechtering over matig tot omvangrijk traject
/ 168 /
Significantie +++ ++ + 0 ----
12. Methodologie per disicpline
12.5. Geluid Afbakening studiegebied Bepalende factoren
Afstand rondom het nieuwe wegtracé tot minstens de 50dB(A) (Lnight) geluidscontour - voor discrete punten kan gerekend worden tot 40 dB(A). wegsegmenten en onmiddellijke omgeving waar een verschuiving in verkeersintensiteit wordt verwacht, met inbegrip van het lokaal wegennet en maar vooral de N50 en R30
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden (cfr discipline mens) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens) vooral langs de N50 en R30 Aandachtsgebieden fauna en flora (cfr discipline fauna en flora) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (fauna) Referentiesituatie Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen
Actueel geluidsklimaat afgeleid uit aanwezigheid actuele verstoringsbronnen en terreinbezoek Geluidsmetingen en -modellering (er worden geen metingen op vaste meetpunten uitgevoerd (24-uurs-metingen)); wel zullen er in het kader van het plan-MER op een aantal locaties (+/- 20) ambulante metingen uitgevoerd worden zodat een indicatie wordt bekomen van het actueel omgevingsgeluid. De locatie van de meetpunten kan momenteel nog niet exact worden opgegeven, maar de meetpunten zullen op het terrein gekozen worden en dit in functie van de kwetsbare gebieden (woongebieden, natuurgebieden, stiltebehoevende zones, … ) en de gegevens van de discipline mobiliteit. Er zal vooral aandacht besteed worden ter hoogte van de bruggen en locaties waar momenteel veel stilstaand verkeer heerst door het sluiten van bruggen. Ook de locaties waar zich nu wachtende schepen bevinden wordt onderzocht. Verkeersgeneratie op basis van de discipline mobiliteit – op basis van de verkeersgegevens wordt een geluidsmodel conform SRM II opgemaakt Overige rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1)
terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau
Het gebruik van nieuwe weginfrastructuur of heraanleg veroorzaakt geluidsemissies en zorgt bijgevolg voor een gewijzigd geluidsklimaat en mogelijke verstoring. Daarnaast kan eveneens een gewijzigd geluidsklimaat optreden op de wegsegmenten waar een verschuiving in verkeersintensiteit optreedt. Dit wordt meegenomen op planniveau. Op planniveau wordt geen beoordeling gemaakt van tijdelijke effecten (bvb geluidsproductie werfactiviteiten) tijdens de aanlegfase. Plankenmerken Het plan betreft het verbeteren van de doortocht van schepen door Brugge. Ook het effect van de vernieuwing van de sluis (vaste installaties zoals pompen) zal onderzocht worden. Door eventueel een verlegging van de R30 kan een verschuiving optreden en door de aanpassing aan de diverse knelpunten kan er een verkeerswijziging optreden. In navolging van de verkeerskundige impact vormt de discipline geluid logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen en de impact hiervan op het geluidsklimaat.
/ 169 /
12. Methodologie per disicpline
Dit in het bijzonder ter hoogte van woningen langs de N50 en R30 en overige gevoelige receptoren (fauna). Wijziging geluidsimmissies
De huidige geluidskwaliteit ter hoogte van de locaties en gevoelige receptoren wordt opgemeten en beschreven via +/- 20 ambulante metingen. De impact van het plan wordt besproken op basis van berekeningen van Lden en Lnight. Op basis van SRM II en op basis van emissiegegevens van wegverkeer worden op verschillende afstanden de geluidsniveaus berekend. Dit leidt tot een evaluatie van de impact van het plan op het geluidsklimaat in de omgeving, namelijk de geluidsbelasting tgv het verkeersgenererend effect (indien mogelijk (semi-) kwantitatieve evaluatie). Een verschuiving van een wegtracé kan uiteraard een impact hebben op het omgevingsgeluid. Ook het positieve effect van het opheffen van de knelpunten wordt in kaart gebracht. Betere doorstroom zorgt voor minder stilstaande wagens wat locaal voor zekere overlast kan zorgen. Ook het effect van wachtende schepen zal onderzocht worden. Het effect van de vernieuwing van de sluis zal onderzocht worden op basis van aangeleverde of gekende geluidsemissies.
Trillingen
Trillingshinder (ook tijdens de gebruiksfase) is sterk afhankelijk van de uitvoeringstechnische aspecten en is hoogst waarschijnlijk slechts zeer lokaal en tijdelijk relevant. Trillingshinder wordt op planniveau dan ook niet mee beoordeeld.
Mogelijke milderende maatregelen Type Geluidsmilderende maatregelen (geluidsberm of geluidsscherm) Maatregelen aan de bron: opsommen van een aantal mogelijkheden … Het resultaat van de berekeningen wordt getoetst aan het toetsingskader zoals hierna voorgesteld. In het richtlijnenboek wordt ook aangegeven welke noodzakelijke elementen er voor geluid – en trillingen moeten vermeld worden. Dit zal in deze plan-MER gevolgd worden. De significantie van de wijziging aan geluidsimmissies zal afgetoetst worden aan onderstaande criteria.
Wijziging geluidsimmissies Verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer Verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) Verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) Verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A) Verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) Verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) Verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer
/ 170 /
Significantie +++ ++ + 0 ----
12. Methodologie per disicpline
12.6. Lucht Afbakening studiegebied Bepalende factoren
wegsegmenten waar een wijziging in verkeersintensiteit (weg/water) zal optreden van meer dan 5%. onmiddellijke omgeving rondom deze weg- en water segmenten tot 300m en de plaatselijke bebouwing.
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden (cfr. discipline mens) in functie van aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens) Zones langsheen de geselecteerde wegen en kanaal Referentiesituatie Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen
Huidige luchtkwaliteit aan de hand van beschikbare meetpunten, studies en CAR Vlaanderen versie 2.0 en/of IFDM-Traffic Meetpunten VMM Geoloket VMM in verband met achtergrondwaarden van NO2 en PM10 in het studiegebied Kengetallen met betrekking tot emissies van NO2, PM10 en PM2,5 door verkeer Kengetallen met betrekking tot type verkeer (dagindeling, aandeel zwaar verkeer, …) Verkeersgegevens op basis van discipline mobiliteit rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1)
Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau
Het gebruik van nieuwe weginfrastructuur veroorzaakt luchtemissies en zorgt bijgevolg voor een gewijzigd luchtklimaat met mogelijke verstoring in de onmiddellijke omgeving van het tracé. Daarnaast zal eveneens een gewijzigd luchtklimaat optreden op de wegsegmenten waar een verschuiving in verkeersintensiteit optreedt (zowel op het vlak van weg- als waterverkeer). Dit wordt meegenomen op planniveau. Op planniveau wordt geen kwantitatieve beoordeling gemaakt van tijdelijke effecten (bijvoorbeeld stof en NO2 als gevolg van werfactiviteiten) tijdens de aanlegfase. Er wordt rekening gehouden met het vervangen van de vloot in de toekomst (nieuwe scheepsmotoren, duurzame brandstof). Plankenmerken Het plan omvat onder andere de aanleg van nieuwe en de herinrichting van bestaande wegen. In navolging van de verkeerskundige impact vormt de discipline lucht een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen en de impact hiervan op het luchtklimaat. Dit in het bijzonder ter hoogte van omwonenden.
Wijziging luchtklimaat
Onderscheidend karakter De ligging van de verschillende alternatieven inzake verkeersafwikkeling vertoont onderlinge verschillen in de afstand tot omliggende woningen (aantal gehinderden). Deze alternatieven kunnen ook een verschil in verkeersintensiteiten vertonen (cfr. mobiliteit). Dit maakt dat de effectgroep wijziging luchtklimaat onderscheidend is en voor de verschillende alternatieven afzonderlijk wordt besproken. In het plan-MER worden de inrichtingsalternatieven vergeleken, waarbij volgende aspecten worden beschouwd:
/ 171 /
12. Methodologie per disicpline
de totale verkeersemissies voor fijn stof (PM10), zeer fijn stof (PM2,5) en stikstofdioxide (NO2); invloed van de verkeersemissies op de omwonenden (invloed op receptor mens); ligging van de weg ten opzichte van andere receptoren (fauna en flora: verzuring, vermesting; monumenten: aantasting gebouwen). Voor de berekening van de totale emissies wordt gesteund op verkeersgegevens en emissiefactoren van de verschillende voertuigklassen. Belangrijk hierbij is het onderscheid personenvervoer – vrachtvervoer. Zoals aangehaald in het richtlijnenboek lucht worden de verkeersemissies berekend met behulp van de MIMOSA-emissiefactoren (IFDM-Traffic). Ter hoogte van de woonzones wordt de plaatselijke luchtkwaliteit langs de wegen en waterweg berekend met behulp van het programma CARVlaanderen versie 2.0. Duidelijk wordt aangegeven of er zones zijn waar de luchtkwaliteitsdoelstellingen worden overschreden. Mogelijke milderende maatregelen Type Beperking van de luchtemissies waar mogelijk en relevant … Volgend significantiekader wordt hierbij voorgesteld. Wijziging luchtklimaat bijdrage -10 % (van de luchtkwaliteitdoelstelling) -10%< bijdrage -3% -3%< bijdrage -1 % -1% < bijdrage < 1 % (verwaarloosbare bijdrage) Strikt genomen zijn er geen milderende maatregelen noodzakelijk. 1% bijdrage < 3% (matige bijdrage) Er moet een onderzoek gebeuren naar milderende maatregelen bij 80% opvulling van de norm. 3% bijdrage < 10% (significante bijdrage) Milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn. bijdrage 10% (zeer significante bijdrage) Milderende maatregelen zijn essentieel.
/ 172 /
Significantie +++ ++ + 0 -
----
12. Methodologie per disicpline
12.7. Fauna en flora Afbakening studiegebied Bepalende factoren
afhankelijk van de te beschouwen effectgroep effectgroep ‘ecotoopinname of –creatie’ beperkt tot het plangebied habitatgebruik van fauna beperkt zich echter niet tot bepaalde afgebakende zones; habitatkwaliteits- (onder andere zoutintrusie), verstorings- en verdrogende invloeden beperken zich anderzijds niet tot de grenzen van het plangebied het studiegebied van de effectgroepen verstoring, verdroging en verontreiniging (geluid en hydrologie; invloedssfeer te bepalen in disciplines geluid en water) en barrièrewerking / versnippering is dan ook ruimer op te vatten dan het plangebied Het studiegebied strekt zich op macroniveau uit over het stedelijk kerngebied van Brugge tussen Steenbrugge en het Havengebied rond het Boudewijnkanaal.
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Speciale beschermingszones, VEN-gebieden en erkende en Vlaamse natuurreservaten, aangevuld met de beheerde natuur- en bosgebieden Bovenstaande afbakening wordt getoetst aan de biologische waarderingskaart versie 2 (BWK). De aandachtsgebieden worden uitgebreid met de clusters van biologisch (zeer) waardevolle percelen. Referentiesituatie Te beschrijven elementen
Bespreking per aandachtsgebied van: het voorkomen van vegetatie en fauna met bijzondere aandacht voor waardevolle natuurtypes of soorten. Dit zijn natuurtypes of soorten die zeldzaam, achteruitgaand of bedreigd zijn, een beschermde status hebben, van (inter)nationaal belang zijn of een sleutelsoort zijn. Daarnaast ook aan gebieden met hoge biologische waardering volgens de BWK.
Relevante informatiebronnen
Potenties en dit voor zover dit relevant is in relatie tot de te verwachten effecten. Het onderzoeksgebied waarbinnen de referentiesituatie beschreven wordt, kan afwijken naargelang vegetaties dan wel fauna besproken worden. Het in kaart brengen van belangrijke migratieroutes is in functie van versnippering of ontsnippering van groot belang. biologische waarderingskaart (INBO, versie 2) waarnemingen van natuurwerkgroepen (o.a. www.waarnemingen.be; een initiatief van Natuurpunt Studie vzw en de Stichting Natuurinformatie) databanken (onder andere Vogelatlas, VIS (Vis Informatie Systeem), inventaris autochtone bomen en struiken, …) disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater, geluid en trillingen beschikbare studies (o.a. studie met betrekking tot vismigratieknelpunt) rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1)
terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline planingrepen
Rekening houdend met de stedelijke omgeving waarin het plan zich situeert, is de ecologische waarde van het gebied eerder beperkt. De ecologi-
/ 173 /
12. Methodologie per disicpline
sche waarden beperken zich ter hoogte van de planingrepen tot lokaal biologisch waardevolle oeverbegroeiingen, graslanden en bomenrijen in de oevers van het Kanaal (onder meer de Vesten) en bospercelen, waardevolle graslanden, waterpartijen en park in de Groene Gordel ten zuiden van Brugge. Dit impliceert dat de ecologische impact van het voorliggend plan eerder beperkt zal zijn. Binnen het plangebied vormt op heden de Dampoortsluis een vismigratieknelpunt. Het plan beoogt een verbeterde doorvaart voor schepen in de doortocht Brugge en grijpt (zowel door het realiseren van een nieuwe sluis als de ingrepen aan het vaarwegprofiel) in op de kenmerken van het kanaal GentOostende (onder andere oevers), de vrije vismigratie (ontsnippering vismigratieknelpunt Dampoortsluis) en de lokale habitatkwaliteit (zoutintrusie, verdroging, vernatting). De discipline fauna en flora is gezien de stedelijke context dan ook eerder beperkt relevant, doch gaat er bijzondere aandacht uit naar de volgende aspecten: de ecologische waarden van de oevers, en van de fortificaties in de vesten het wegwerken van het bestaande vismigratieknelpunt op de Dampoortsluis ecotoopwijziging ingevolge potentiële vernatting Onderscheidend karakter De locatiealternatieven voor de nieuwe sluis en de varianten met betrekking tot de doortocht vertonen onderlinge verschillen in de mate waarin waardevolle ecotopen (veelal bestaande oevers) ingenomen worden. Daarnaast houden locatiealternatieven voor de nieuwe sluis een ecotoopwijziging in met betrekking tot de hydrologie en de habitatkwaliteit. De zone (het traject) waarover het oppervlaktewaterpeil wijzigen en al dan niet resulteert in een vernatting van de ecotopen is onderscheidend voor de verschillende alternatieven. Verwacht wordt dat de locatiealternatieven ook onderlinge verschillen vertonen in de impact op de waterkwaliteit (zoutintrusie). Ecotoopinname en ecotoopcreatie
Het verlies aan oppervlakte wordt kwantitatief beoordeeld. De significantie hangt af van de ingenomen oppervlakte (relatief en absoluut), de ecologische waarde en zeldzaamheid van de ingenomen ecotopen. Voor de verschillende alternatieven voor de sluis en de varianten van de doortocht (kanaal) worden de oppervlaktes aan ecotoopverlies gekwantificeerd, rekening houdende met de waardering volgens de Biologische Waarderingskaart (BWK). Het verlies aan habitats leidt indirect tot verlies voor fauna. De beoordeling gebeurt op basis van het relatief belang (in waarde en oppervlakte) van het te verdwijnen biotoop. Ecotoop/habitatcreatie ontstaat bij de realisatie van nieuwe infrastructuur onder meer door de natuurvriendelijke inrichting van allerlei randinfrastructuur (bijvoorbeeld oevers van het kanaal, bermen, langsgrachten, bufferbekkens), overhoeken, landschappelijke inkleding of eventuele compenserende maatregelen.
Versnippering en barrièrewerking
Om het effect van versnippering te evalueren, wordt nagegaan in hoeverre de nieuwe infrastructuur als een barrière fungeert voor soorten en vegetatietypes of in welke mate een bestaande barrière weggewerkt wordt. Ook de mate waarin randeffecten aanwezig zijn, bepaalt de invloed op habitatkwaliteit en -
/ 174 /
12. Methodologie per disicpline
gebruik. Daarnaast kan ook de wijze waarop de infrastructuur (landschappelijk) wordt ingericht hierop een impact hebben. Deze effectgroep wordt kwalitatief besproken, waarbij de aandacht uitgaat naar de mogelijkheden om het vismigratieknelpunt ter hoogte van de Dampoortsluis weg te werken en de eventuele corridorfunctie van de oevers van het kanaal.
Verstoring
Gezien de stedelijke context van het voorliggend plan komen er naar alle waarschijnlijkheid weinig echt verstoringsgevoelige soorten voor. Een verschuiving van een wegtracé van de R30 kan een impact hebben op het verstoringsklimaat. Hierbij is vooral geluidsverstoring van belang, maar gaat ook aandacht uit naar lichthinder. Geluidsverstoring is afhankelijk van de aard, het tijdstip en de duur van de verstoring, van de afstand tot de verstoringsbron en de gevoeligheid van de fauna en flora. Het aspect verstoring wordt kwalitatief besproken, rekening houdend met de geluidscontourkaarten (discipline geluid) en de aanwezigheid van kwetsbare gebieden die binnen deze geluidscontouren vallen. Verlichting kan storend zijn voor nachtactieve fauna (onder andere vleermuizen, amfibieën, …). Deze vorm van verstoring is sterk afhankelijk van de specifieke inrichting van de verlichting. Dit aspect wordt kwalitatief besproken.
Verdroging/vernatting
Inzake verdroging zal – op basis van informatie uit de disciplines bodem, grond- en oppervlaktewater – een kwalitatieve bespreking plaatsvinden, rekening houdend met aanwezige waardevolle vegetatie en de invloedstraal van mogelijke bemaling. Een vernatting van het gebied kan lokaal optreden bij de alternatieven voor de Dampoortsluis. Een verplaatsing van het sluizencomplex houdt namelijk een peilverhoging in over een bepaalde afstand in de loop van het Kanaal. Dit kan een vernatting inhouden op de omgevende ecotopen. Deze effectgroep wordt kwalitatief beoordeeld op basis van de informatie uit de disciplines bodem, grond- en oppervlaktewater.
Verontreiniging - wijziging zoutintrusie
De huidige situatie kent al een zekere mate van zoutindringing in het water van het kanaal Gent-Oostende. Het zoute water uit het Boudewijnkanaal (staat in rechtstreeks contact met de zee) verspreidt zich immers via de Verbindingssluis bij de schuttingen van de schepen. Deze zoutintrusie zal mogelijk wijzigen ingevolge de nieuwe locatie van de sluis en de mogelijke wijzigingen in scheepvaarttrafiek. Het visbestand en –samenstelling op de betrokken oppervlaktewateren is afhankelijk van de zoutgehaltes binnen deze oppervlaktewateren. De wijziging in zoutintrusie – de omvang van de verschillende ‘zoutzones’ (zout, brak en zoet; afhankelijk van de locaties van de beschouwde alternatieven en scenario’s) en het uiteindelijke zoutgehalte in de brakzone – zal dan ook een invloed hebben op het visbestand en – samenstelling. Op basis van de kwalitatieve beoordeling van dit potentiële effect binnen de discipline oppervlaktewater, wordt een kwalitatieve beoordeling gemaakt van de impact op het visbestand en –samenstelling.
Mogelijke milderende maatregelen Type aanbevelingen ontsnipperingsmaatregelen met betrekking tot de vrije vismigratie, de oeverinrichting, …
Aanbevelingen zuinig ruimtegebruik Aanbevelingen met betrekking tot ecotoopcreatie Aanbevelingen met betrekking tot het beperken verstoring (bijvoorbeeld
/ 175 /
12. Methodologie per disicpline
verlichting) Maatregelen om verdroging en overstroming te voorkomen (zie discipline water) … In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de effectgroepen zullen worden afgetoetst. Ecotoopverlies en -creatie Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde en/of inname van een belangrijke oppervlakte beschermde natuur ; belangrijk areaalverlies Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; weinig impact op het globale areaal van dit ecotoop/habitat Inname van een beperkte oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; weinig impact op het areaal van dit ecotoop/habitat Inname van minder waardevolle ecotopen/habitats Beperkte areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of beperkte toename van de habitat voor een waardevolle soort Belangrijke areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of belangrijke toename van een habitat van een belangrijke soort Een belangrijk areaal van een waardevol ecotoop ontstaat of optimale habitatcondities voor een waardevolle soort
Significantie ---
Versnippering en barrièrewerking De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde barrière voor belangrijke soorten, samenhang wordt op grote schaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; grote impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; harde barrière, samenhang wordt lokaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op migratie, zachte barrière of barrièrewerking reeds aanwezig, tijdelijke barrière of negatieve randeffecten Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, negatieve randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratiebarrières worden opgeheven, samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven
Significantie ---
Verstoring Permanente verstoring van verstoringsgevoelige, waardevolle gebieden of soorten Tijdelijke verstoring van verstoringgevoelige gebieden of soorten; Vrij beperkte, permanente verstoring van verstoringgevoelige gebieden of soorten Tijdelijke verstoring van matig-verstoringgevoelige gebieden of soorten;
Significantie ----
/ 176 /
--
-
0 +
++
+++
--
-
0 + ++
+++
-
12. Methodologie per disicpline
Vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringgevoelige gebieden of soorten Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten of beperkte verbetering op diverse locaties Zeer significante buffering ten aanzien van bestaande verstoringbronnen binnen plangebied of significante verbetering op diverse locaties
0 + ++ +++
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Afbakening studiegebied Bepalende factoren
Afhankelijk van schaalniveau namelijk macro- (landschapstype), meso(omgeving plangebied) en microniveau (plangebied) Gebieden en landschappelijke structuren die worden aangetast, versnipperd of waarvan de invulling van de planingrepen leidt tot het vergroten van de barrièrewerking Aanwezigheid beschermd erfgoed (context- en ensemblewaarde)
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Beschermde monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten, definitief vastgestelde ankerplaatsen en erfgoedlandschappen op basis van het beschikbare kaartmateriaal en inventarissen Unesco werelderfgoed zone en bufferzone Waardevol bouwkundig erfgoed nabij of in het plangebied Gekend en ongekend archeologisch erfgoed nabij plangebied volgens de centraal archeologische inventaris Referentiesituatie Te beschrijven elementen
Relevante informatiebronnen
situering en beschrijving van de landschapstypologie en cultuurhistorische context landschappelijk, bouwkundig en archeologisch erfgoed (al dan niet beschermd) ter hoogte van of in de onmiddellijke nabijheid van het plan landschapsatlas geoportaal onroerend erfgoed databank beschermd erfgoed orthofoto’s – oud kaartmateriaal (Ferraris en andere) centrale archeologische inventaris (CAI) inventaris onroerend erfgoed discipline fauna en flora structuurplannen rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1)
terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau
Binnen deze discipline zijn zowel ruimtebeslag, ruimtelijke samenhang als verstoring van belang. Als gevolg van het ruimtebeslag kan bouwkundig, beschermd of archeologisch erfgoed ingenomen worden. Daarnaast kan het vernieuwen van de vaarweg een effect hebben op de bestaande ruimtelijke/landschappelijke relaties. De realisatie van nieuwe infrastructuur (bruggen/sluis, …) brengt eveneens een visuele impact met zich mee, wat
/ 177 /
12. Methodologie per disicpline
een wijziging in perceptieve kenmerken kan betekenen (wijziging landschappelijke structuur van de vesten of van lineaire landschappelijke structuren langs het kanaal,…). Deze effecten worden meegenomen op planniveau, uitgezonderd tijdelijke effecten als gevolg van de aanlegfase (bijvoorbeeld tijdelijke beleving van de werfzone). Plankenmerken Het plan ligt globaal onder maaiveldniveau (vaarweg), maar enkele kruisingen, constructies, aansluitingen, inrichting van de vaarweg worden boven maaiveldniveau voorzien. Ook het niveau van het wateroppervlak van het kanaal kan wijzigingen afhankelijk van de locatie van de sluis. Door de verschillende geplande ingrepen zal het plan ingrijpen op de bestaande landschapsstructuur, erfgoedwaarden en beleving. Daarnaast kan door vergraving een impact optreden op het archeologisch erfgoed en brengt het ruimtebeslag mogelijks een impact op de erfgoedwaarde met zich mee. Als gevolg van bovenstaande wordt de discipline landschap, met de verschillende effectgroepen, als relevant beschouw op planniveau.
Structuur- en relatiewijzigingen
Wijzigingen erfgoedwaarde
Wijzigingen perceptieve kenmerken
Onderscheidend karakter De verschillende oplossingsrichtingen voor de verschillende segmenten vertonen onderlinge verschillen op het vlak van ruimtebeslag, ligging ten opzichte van bestaande structuren en de wijze waarop wordt ingespeeld op de aanwezige landschaps- en erfgoedwaarden. Hierdoor worden de verschillende effectgroepen als onderscheidend beschouwd. Het effect betreft de impact op de samenhang van waardevolle structuren en relaties. Nieuwe infrastructuren kunnen namelijk leiden tot een functionele versnippering van het actuele gebruik en verandering in toegankelijkheid. De significantie wordt kwalitatief bepaald, onder meer rekening houdend met de graad (omvang en duurtijd) van verandering, de mate van samenhang en de mate van versnippering. De effecten op erfgoedwaarde betreffen hoofdzakelijk effecten op het landschap als historisch erfgoed, het beschermd erfgoed (dorps-, stadsgezicht en monumenten), UNESCO erfgoed zone en op het aanwezige archeologisch erfgoed. Er gaat niet enkel aandacht uit naar de effectieve waarde van het erfgoed op zich maar eveneens naar de mogelijke aantasting van de context of de ensemblewaarde van het erfgoed. Belangrijke criteria die de kwalitatieve beoordeling van het effect mee bepalen, zijn onder andere: frequentie van voorkomen van het landschapselement, de ouderdom, de aard, de grootte, het aantal, kwetsbaarheid, gaafheid, contextwaarde, bescherming, … Aangezien de oppervlakte vergraven en verhard wordt, gaat speciale aandacht naar archeologie. Verstoring van perceptieve kwaliteiten en de belevingswaarde ontstaat door auditieve en visuele verstoring en het minder toegankelijk worden van het landschap. De realisatie van nieuwe infrastructuur brengt een visuele impact met zich mee. Anderzijds kunnen visueel aantrekkelijke nieuwe elementen een opwaardering van het landschap betreffen. Effecten hangen onder meer af van schaalvergroting of –verkleining, toevoegen en verwijderen van elementen, inpasbaarheid, de mate van openheid, zichtbaarheid van de ingrepen, de effecten van een gewijzigd waterpeil, …; de landschappelijke inkleding van de nieuwe infrastructuur is in dit opzicht van bijzonder belang. Deze effectgroep wordt kwalitatief beoordeeld.
Mogelijke milderende maatregelen Type landschappelijke inkleding van de nieuwe infrastructuur; landschappelijke inkleding van milderende maatregelen uit overige disciplines (bijvoorbeeld vanuit discipline geluid of discipline oppervlaktewa-
/ 178 /
12. Methodologie per disicpline
ter); formuleren van advies ten aanzien van archeologisch onderzoek; herstel en/of versterken van landschapsstructuren door gebruik van streekeigen elementen (bijvoorbeeld vegetatie), groenschermen, vermijden van barrièrevorming, bewaken van ‘doorlaatbaarheid’ van het landschap voor zwakke weggebruikers, … … In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst. Structuur- en relatiewijzigingen Significantie Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties +++ Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of globaal herstel of ++ opwaardering minder waardevolle structuren of relaties Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties + Geen impact op samenhang of verstoring van processen 0 Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en –relaties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties of een -sterke, globale verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties --Wijziging erfgoedwaarde Significantie Hoge of matige positieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge positieve impact op +++ waardevol erfgoed Kleine positieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige positieve impact op waardevol ++ erfgoed of hoge positieve impact op matig waardevol erfgoed Kleine positieve impact op waardevol erfgoed, matige positieve impact op matig waarde+ vol erfgoed of hoge positieve impact op weinig waardevol erfgoed Kleine invloed op matig tot weinig waardevol erfgoed of matige impact op weinig waarde0 vol erfgoed Kleine negatieve impact op waardevol erfgoed, matige negatieve impact op matig waardevol erfgoed of hoge negatieve impact op weinig waardevol erfgoed Kleine negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige negatieve impact op waardevol -erfgoed of hoge negatieve impact op matig waardevol erfgoed Hoge of matige negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge negatieve impact op --waardevol erfgoed Wijziging perceptieve kenmerken Significantie Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevolle positieve +++ beelddragers Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken ++ Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken + Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds sterk aangetaste 0 kenmerken Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken -Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken ---
/ 179 /
12. Methodologie per disicpline
12.8. Mens – ruimtelijke aspecten Afbakening studiegebied Bepalende factoren
gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, bedrijventerreinen, handelsen recreatieve structuren in de omgeving en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau de ruimte van waaruit de planingreep visueel/auditief waarneembaar is. Het studiegebied wordt zo afgebakend door de onmiddellijke omgeving van het kanaal Gent-Oostende, en door de binnenstad van Brugge en de kernen aan de buitenzijde van de ring (Sint-Pieters, Sint-Jozef, Sint-Kruis, Assebroek, Steenbrugge), bedrijven- en handelszones ter hoogte van Ten Briele en de Binnenhaven/R30-Noord.
Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden (obv orthofoto en terreinbezoek) Bedrijventerreinen Recreatiegebieden Groengebieden (natuur, park, …) Deze aandachtsgebieden wijzen elk op een zekere waarde voor een zekere functie (wonen, bedrijvigheid en recreatie). Onder meer de vesten, het Baron Ruzettepark en dijken als groene en recreatieve elementen nabij het kanaal, de Genencor-fabriek en de Pakhuizen en overige bebouwing in de omgeving van het kanaal (onder ander Fort Lapin en Saseiland) vormen aandachtsgebieden. Daarnaast vormen ook de Vaartdijkstraat en de R30 belangrijke structuren voor de ruimtelijke samenhang. Referentiesituatie Te beschrijven elementen
Beschrijving van het (ruimtelijk) functioneren en dit voor wat betreft volgende gebruikersgroepen / functies: Wonen Bedrijvigheid en handel Recreatie en toerisme
Relevante informatiebronnen
Voorzieningen en diensten Voor deze functies wordt de ruimtelijke samenhang (onder meer in relatie tot de verkeersstructuur en bereikbaarheid) en de actuele en toekomstige waarde beschreven. Gewestplan, BPA’s en RUP’s Ruimtelijke structuurplannen op de diverse beleidsniveaus Topografische kaarten en orthofoto’s Disciplines geluid en trillingen, mobiliteit, landschap, fauna en flora rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 10.1) Terreinbezoek
Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau
Binnen deze discipline zijn zowel ruimtebeslag, ruimtelijke samenhang als verstoring van belang. Als gevolg van het ruimtebeslag worden bestaande functies ingenomen. Daarnaast grijpt nieuwe infrastructuur in op de bestaande ruimtelijke relaties, zowel wat betreft barrièrewerking als wat betreft het versterken en realiseren van nieuwe verbindingen. De realisatie
/ 180 /
12. Methodologie per disicpline
van nieuwe infrastructuur brengt eveneens verstoring (hinder) met zich mee. Deze effecten worden meegenomen op planniveau, uitgezonderd tijdelijke effecten als gevolg van de aanlegfase (bijvoorbeeld tijdelijke hinder, tijdelijke omleiding, tijdelijke stremming of wijziging in bereikbaarheid, …). Plankenmerken Het plan omvat verschillende ingrepen, waarbij onder andere de vaargeul wordt verbreed en nieuwe kunstwerken (bruggen, sluis) worden voorzien. De discipline mens-ruimtelijke aspecten vormt logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de impact op de aanwezige functies, zowel wat betreft ruimte-inname als mogelijke hinderaspecten en wijzigingen in bereikbaarheid en ruimtelijke structuren.
Ruimtegebruikfuncties
Ruimtelijke structuur en samenhang, barrièrewerking en bereikbaarheid
Hinderaspecten
Onderscheidend karakter De verschillende oplossingsrichtingen voor de verschillende segmenten vertonen een verschil in onder meer ruimtebeslag, de wijze waarop de nieuwe kunstwerken worden ingepast in de omgeving, de mate waarop ruimtelijke structuren en verbindingen worden aangetast of waarop opportuniteiten worden gecreëerd. Dit maakt dat de verschillende effectgroepen binnen deze discipline onderscheidend zijn. Het ruimtebeslag wordt beschreven voor alle functies met een kwantitatieve evaluatie (grootte-ordes) van het verlies aan functies (oppervlakte, grootteorde van aantal getroffen woningen/bedrijven). Daarnaast gebeurt een kwalitatieve evaluatie van de winst aan functies. Deze effectgroep gaat na in welke mate de invulling van het gebied de ruimtelijke structuur van een gebied wijzigt en in welke mate de invulling de ruimtelijke samenhang beïnvloedt. De eventuele wijzigingen in de ruimtelijke structuur en samenhang worden bepaald door de mate waarin het plan leidt tot barrièrevorming, versnippering enerzijds (bijvoorbeeld verbindingen tussen binnenstad en rand van de stad, lokale en verbindende functie van de R30) of versterking van de ruimtelijke structuur (bijvoorbeeld clustering met bestaande infrastructuur, opportuniteiten voor bevaarbaarheid Damse Vaart voor pleziervaart) anderzijds. Evaluatie van mogelijke hinderaspecten richt zich naar omwonenden enerzijds en de stadskern van Brugge anderzijds. Hierbij worden volgende hinderaspecten behandeld: wijziging in geluids- en luchtklimaat door verschuiving in verkeersstromen (zowel wegverkeer als scheepvaart) (zowel positief als negatieve effecten) en gebruik van de bruggen en sluis lichthinder en dit op basis van de disciplines geluid en lucht en rekening houdende met: afstand tot gevoelige receptoren aantal gehinderden
Ruimtelijke kwaliteit en belevingswaarde
karakter/oorsprong van de hinder (bijvoorbeeld duur en frequentie van de hinder) Aandacht gaat hierbij uit naar de mate waarin de hinderaspecten een effect kunnen hebben op de gezondheid (toetsing WHO-normen). Beoordeling van de visueel ruimtelijke impact op de ruimtelijke belevingswaarde met aandacht voor sociale veiligheid. De ruimtelijke kwaliteit wordt louter kwalitatief besproken. Hierbij worden volgende parameters in beschouwing genomen: nabijheid voorzieningen, nabijheid groen, omgevingskwaliteit (rust, omgevingslawaai, hinder, belevingswaarde, …). De ruimtelijke kwaliteit wordt vooral bepaald door de integratie in de omgeving.
Mogelijke milderende maatregelen
/ 181 /
12. Methodologie per disicpline
Type
beperken van barrièrewerking – mogelijkheid tot nieuwe verbindingen; voorkomen of beperken van hinderaspecten; beperken ruimte-inname en verlies aan functies, milderen ruimtebeslag; aanbevelingen met betrekking tot de integratie van de nieuwe infrastructuur in de omgeving; …
In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven voor de effectgroepen ruimtegebruikfuncties en ruimtelijke structuur en samenhang. Ruimtegebruikfuncties Geen of verwaarloosbaar areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het
Significantie 0
studiegebied geen onteigening van functies (wonen, handel, bedrijvigheid,…) Beperkt areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied
-
Geen onteigening van woningen/bedrijven/diensten, maar wel van onbebouwde ruimte horende bij deze functies Significant areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied Onteigening van 1 tot 10 woningen (quasi) volledig areaal van de functie binnen het studiegebied gaat verloren
----
Onteigening van meer dan 10 woningen Ruimtelijke structuur en samenhang Diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar waren, worden ontsloten Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten
Significantie +++ ++
Bereikbaarheid is verbeterd op macroschaal Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd
+
Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke samenhang Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord
0 --
Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is verminderd Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gegarandeerd Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord
/ 182 /
---
13. Leemten in de kennis
13. Leemten in de kennis
/ 183 /
13. Leemten in de kennis
/ 184 /
13. Leemten in de kennis
Er zijn geen actuele leemten in kennis in functie van de milieubeoordeling in het plan-MER. Vanuit het onderzoek tijdens het MER kunnen wel leemtes in kennis vastgesteld worden.
/ 185 /
13. Leemten in de kennis
/ 186 /
14. Grensoverschrijdende effecten
14. Grensoverschrijdende effecten
/ 187 /
14. Grensoverschrijdende effecten
/ 188 /
14. Grensoverschrijdende effecten
Met het begrip grensoverschrijdende effecten worden de mogelijke milieueffecten bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden. In kader van voorliggend plan worden geen grensoverschrijdende effecten verwacht.
/ 189 /
14. Grensoverschrijdende effecten
/ 190 /
15. Voorstel tot inhoudsopgave planMER
15. Voorstel tot inhoudsopgave planMER
/ 191 /
15. Voorstel tot inhoudsopgave planMER
/ 192 /
15. Voorstel tot inhoudsopgave planMER
Niet-technische samenvatting Voorwoord Leeswijzer DEEL I I. Algemene inlichtingen 1. Beknopte beschrijving plan 2. Gegevens initiatiefnemer 3. Toetsing m.e.r.-plicht 4. Team van deskundigen 5. Verder besluitvormingsproces II. Beschrijving plan 1.Ruimtelijke situering 2.Voorgeschiedenis 3.Beschrijving plan III. Beschrijving overwogen alternatieven IV. Juridische en beleidsmatige context V. Lopende en geplande ontwikkelingen VI. Relevante informatie uit bestaande onderzoeken DEEL II VII. Bespreking per discipline 1. Mens- ruimtelijke aspecten deel Mobiliteit 2. Bodem 3. Grondwater 4. Oppervlaktewater 5. Geluid 6. Lucht 7. Fauna en flora 8. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 9. Mens - ruimtelijke aspecten Per discipline wordt volgende indeling gevolgd: 1. Bespreking juridisch en beleidsmatig kader 2. Afbakening studiegebied 3. Referentiesituatie 4. Beschrijving en beoordeling milieueffecten alternatieven 5. Milderende maatregelen ifv uitwerking voorkeursalternatief 6. Synthese fase I 7. Leemten in de kennis 8. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie VIII. Grensoverschrijdende effecten IX. Integratie, eindsynthese en eindbeoordeling X. Literatuurlijst XI. Verklarende woordenlijst
/ 193 /
15. Voorstel tot inhoudsopgave planMER
/ 194 /
Bijlagen
Bijlagen
/ 195 /
Bijlagen
/ 196 /
Bijlagen
Overzicht van de bijlagen Bijlage 1: Kaartenbundel Bijlage 2: Juridisch en beleidsmatige context
/ 197 /
1.000
2.000
4.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Algemene Situering Kaart 1a
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_1a-AlgemeneSituering.mxd
0
0
250
500
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Algemene Situering Kaart 1b
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_1b-AlgemeneSituering.mxd
250
500
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Situering plangebied op topokaart Kaart 2
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_2 SitueringTopo.mxd
0
Kleine Boudewijnbrug Verbindingssluis Warandebrug Dampoortbruggen Krakelebrug Boudewijnbrug Dampoortsluis
^^ ^^ ^
Scheepsdalebrug
^^ ^
^
Kruispoortbrug 2 Kruispoortbrug 1
^ ^
Gentpoortbrug
^
Katelijnepoortbrug
^
Steenbruggebrug
0
Legende
^ Stadsvaart planelementen
250
500
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Situering plangebied op orthofoto Kaart 3
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_3 SitueringOrtho.mxd
^
1506- reservatiegebieden
0500- parkgebieden
1505- aan te leggen waterwegen
0600- bufferzones
0100- woongebied
0701- natuurgebied
0101- woongebied met kultureel, historische en/of esthetische waarde
0900- agrarische gebieden
0102- woongebied met landelijk karakter
0901- landschappelijk waardevolle gebieden
0104- woonpark
1002- milieubelastende industrieën
0105- woonuitbreidingsgebied
1100- ambachtelijke bedrijven en kmo's
0200- gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut
1200- ontginningsgebieden
0300- dienstverleningsgebieden
1400- militaire gebieden
0401- gebieden voor dagrecreatie
1504- bestaande waterwegen
0402- gebieden voor verblijfrecreatie
7773- restgebiedjes 0400- recreatiegebieden
0
250
500
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Gewestplan Kaart 4
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_4-Gewestplan.mxd
Legende
Optimalisatie van het hoogspanningsnetwerk in Vlaanderen - deelplan A
18
02 Afbakening Zeehavengebied Zeebrugge Sint-Jozef / Ter Panne
BPA Noorweegse Kaai
15RUP Fort Lapin
Sint-Pieters Zuid-Oost 15 Ruddershove RUP Rustenburg
Rustenburg
RUP Christis-Koning N.O.
Kristus-Koning Noord-Oost RUP Christus-Koning Z.W.
16
Fort LapinNoorweegse Kaai Damse Vaart Zuid-West Gistfabriek De Tuintjes 03Gulden Kamer Leestenburg
RUP Oud Militair Hospitaal
Christus-Koning Zuid-West
Fourage Woongebied Julien Saelens 06
Evert van 't Padstraat Minnewater, gedeeltelijke wijziging
Afbakening regionaalstedelijk gebied Brugge
22
RUP Stationsomgeving RUP Flandria
07
BPA Kanaaleiland
22
Kerkhofdreef
08
RUP Den Tir RUP Koning Albert I-Laan La Brugeoise (fase Ten Briele) 09
Baron Ruzettelaan Zuid-West
Assebroekse Meersen tot Bergbeekvallei
RUP Vaartdijkstraat
14 26 24
0
250
500
1.000 m
Legende Plangebied
gemeentelijke RUP
gewestelijk RUP
BPA
Afbakening regionaalstedelijk gebied Brugge Afbakening deelgebieden Afbakeningslijn
RUP - on hold Projecten Brugge
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
RUP's & BPA's Kaart 5
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_5-RUP-BPA.mxd
Chartreuse (VERNIETIGD) 21
250
500
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Stratenplan Kaart 6
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_6-Streetmap.mxd
|
0
0
250
500
1.000 m
Legende hoogtelijn 5m
15. Natte klei
Antropogene gronden
26. Veen
03. Nat zand
32. Poelgrond polders
04. Vochtig zand
34. Dekklei polders
05. Droog zand
36. Kreekrug
09. Nat zandleem
37. Overdekt Pleistoceen
10. Vochtig zandleem
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Bodemkaart Kaart 7
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_7-Bodemkaart.mxd
5m
0
Legende Orienterende bodemonderzoeken
250
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Eindverklaring
Gekende verontreinigingen
Bodemsaneringsprojecten Beschrijvende bodemonderzoeken
500
Kaart 7
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_8-GekendeVerontreinigingen.mxd
6 ! (
l aa
va
n
! (
2 ! ! ( (( ! ( 3 !
Z
je Zuidervaart
Zu
aartje uiderv
id
j art va r e
e
ek ebe Ed
nn
stijn e
nrei
i are
! ( 12
-A St.
Binn env esti ng
sg ra
e
cht
end ost rO naa
Lan g
nt Ge
eR eie
n l va naa Ka
13 ! (
artje
ge
is
erva
n Ka
g ru nB
lu rS aa
Zuid
delsdok Klein Han
brugge gge - Z ee
art
ed ele
dsdok
eleed
g len Mo
ru Kanaal B
el ee d gseva Lissewee
ng Mole
Nijverhei
M ol en g
up u Co
! (
je
re
D rij ve r
Aug u
rei ne oe r G
id e Zu
11 ! (
rv aa rt
15 ! ( a ( anaal k! ! ( oude 9 ! (
rm
Zu ide rva j art e
Z
r t je vaa r e uid
! (
Kerk ebee k
leken St. Trudo Zuidervaartje
ek be el z a M
4 Sloot ot Slo 4
be zel Ma
St. T
eken rudol
ek
l va 0
1, Verbindingssluis
8, Sifon Lappersfort
Sint-Trudoledeken
2, Oude Dampoortsluis
9, PS Ketsbrugge (gemaal en sluis)
Watertapping naar het Zijdelings Vaartje
3, Leonardostuw
10, Keizerinnestuw
Damse Vaart
4, Dampoortsluis
11, 't Speytje (watercaptatie)
Bouwdewijnkanaal en achterhaven Zeebrugge (3,50 m)
5, Lorquinstuw
12, Guldenvliesstuw
Kanaal Brugge-Oostende en Buitenvestingsgracht (3,94 m)
6, Dam (ander kunstwerk)
13, watercaptatie
Binnenvestingsgracht (5,05 m) Kanaal Gent-Brugge (5,61 m)
250
500
1.000 m
7, Coupuresluis
Kerkebeek - Lijsterbeek - Listerbeek
Reien binnenstad Brugge (4,55 m)
ardje
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Waterlopen en kunstwerken Kaart 9
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_9-Waterlopen-kustwerken.mxd
! ( kunstwerken
erva
Ho ofd
Li jst er be ek
Zuid
slo ot
nde
Zuidervaartje
Ho of ds lo ot
te Oos
eek
t je
Legende
1 ot Slo
naar
eek
r vaa
e nt nG
b Lijster
eek
de r Zu i
rb Lijste
H oo fd slo ot
aa Kan
leb ise Le
eek eb rk e K
Sloot 4
1 ot Slo
250
500
1.000 m
Legende VHA-waterlopen (2014) Bevaarbaar
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Geklasseerd, eerste categorie
Overstromingskaarten
Geklasseerd, tweede categorie Niet geklasseerd Watertoets - overstromingsgevoelige gebieden 2014 Effectief overstromingsgevoelig Mogelijk overstromingsgevoelig
Kaart 10a
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_10a-Overstromingskaart.mxd
0
5000
774050
772000
C05.155
883000
883100
884000
884400
772000
898000
0
Legende Waterloop meetpunten waterkwaliteit
250
Zoutintrusie
zoet water zout water
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Zoutintrusie brak water
500
Kaart 10b
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_10b-Zoutintrusie.mxd
888500
Bossen, heiden en valleigebieden van zandig0 Vlaanderen: westelijk deel 250 500
Legende VEN en IVON - Gebied met recht van voorkoop, VEN-gebied gen nvwg Habitatrichtlijngebieden Vogelrichtlijngebieden
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Speciale beschermingszones en VEN-gebied Kaart 11
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_11-SBZ-VEN.mxd
10-020
30-020 12-020 10-010
32202-070
2124-020
2124-030
2124-040
2124-050
63-010
63-020
2124-070
0
250
500
1.000 m
Legende complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen complex van biologisch minder waardevolle, waardevolle en zeer waardevolle elementen complex van biologisch minder waardevolle en zeer waardevolle elementen biologisch waardevol complex van biologisch waardevolle en zeer waardevolle elementen biologisch zeer waardevol Vismigratieknelpunten bebouwde biologisch waardevolle zones
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Biologische waarderingskaart en vismigratieknelpunten Kaart 12
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_12-BWK.mxd
2124-060
Poldergebied Koolkerke - Dudzele
Spijkerkasteel
Poldergebied Klemskerke - Zuienkerke Kasteel Rustenburg
Kasteel Norenburg
Kasteelparken NW Brugge
Hoeve St-Trudo
Meersgebieden : Assebroekse Meersen, Chartreusemeersen, Gemene Weiden
Kasteelparken en bosgebieden Sint-Andries - Varsenare Wilgenbroeken Hoeve Stockveld
Kasteel Van Caeyedreef
Joyeuse Pensez
Vallei van de Rivierbeek en de Hertsbergebeek 0 250 500
1.000 m
Legende !
puntrelicten
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Landschapsatlas
lijnrelicten relictzone Kaart 13
ankerplaatsen
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_13-Landschapsatlas.mxd
Tillegemkasteel en domein
3 2 1 5
4 6 9 7 10 11
8
12
14
16
15
17
250
500
1.000 m
Legende
!
Beschermd Stadszicht
1. pakhuizen -handelkom de oude gistfabriek
10. uitbr. schiettent en oude muur
Beschermd Landschap
2. komvest 43
11. houten windmolen "bonne chiere"
Beschermd monument
3. herberg - sasplein 2
12. kruispoort
Waardevol bouwkundig erfgoed
4. "bosterhoutmolen"(Overgeplaatst 14/01/1993 van*
13. poertoren
5. godshuizencomplex "de schipjes" +waterput
14. Gentpoort
6. "de nieuwe papegaai" of "hoge seinemolen"
15. minnewaterbrug
7. "schellemolen" of "sint-janshuismolen"
16. Station Brugge
8. Engels klooster
17. Vaartdijkstraat 5-7
Unesco - werelderfgoedgebied Unesco - bufferzone lopende procedure beschermd stadsgezicht
9. Koninklijke Gilde St.Sebastiaan
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Beschermd en bouwkundig erfgoed Kaart 14
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_14-Erfgoed.mxd
0
250
500
1.000 m
Legende Archeologische vindplaatsen
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Centraal Archeologische Inventaris Kaart 15
|
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_15-CAI.mxd
0
Legende zeer lage waardering lage waardering matige waardering
250
1.000 m
Plan-MER Doortocht Brugge - Vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht -
Landbouwwaarderingskaart
hoge waardering zeer hoge waardering
500
Kaart 16
\\grontmij.net\be$\Projects\Large\Stadsvaart\PM\9_Grafisch\3_Planfase\2_Analyse\2_GIS\MER\Doortocht_16-Landbouwwaardering.mxd
0
|
Bijlage 2 – Juridisch en beleidsmatige context
In onderstaande tabel worden de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden opgelijst met de bespreking van de relevantie (een ‘X’ duidt op geen relevantie). Hierbij wordt aangegeven of het element juridisch (J), dan wel beleidsmatig (B) is. De bespreking van deze randvoorwaarden komt bij de uitwerking van het plan-MER verder aan bod bij de disciplines waar deze op van toepassing zijn. Opmerking Verwijzing naar een decreet of besluit houdt impliciet een verwijzing in naar eventuele latere wijzigingen hieraan. Verwijzing naar een decreet houdt impliciet en voor zover niet reeds vermeld een verwijzing in naar de onderliggende uitvoeringsbesluiten.
Type/Data
Inhoudelijk
Relevantie
Bespreking relevantie
Decreet: 18 december 2002
Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën van
Uitvoeringsbesluit: 10
ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet worden
december 2004
opgemaakt
plan-m.e.r.-decreet en
Decreet: 27 april 2007
Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een wijziging op het
uitvoeringsbesluit
Uitvoeringsbesluit: 12
m.e.r.-decreet en is sinds 01 december 2007 in voege
wetgevingsprocedure (hier: RUP) door de Vlaamse Regering te
oktober 2007
getreden. Het regelt het toepassingsgebied, de inhoud en
worden vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning
de procedure voor de opmaak van een plan-MER
van een vergunning voor een project valt binnen het
Algemeen m.e.r.-decreet en uitvoeringbesluit
J
Een plan-MER is nodig voor de RUP-procedure (cfr. hoofdstukken 1 en 2). Project-m.e.r.-plichtig in functie van de vergunningsaanvraag (zie 1.7).
J
Een plan dat wordt opgesteld om middels een
toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet Vlaamse Codex Ruimtelijke
Decreet: 8 mei 2009
Ordening
De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (de coördinatie
J
Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op drie
van het decreet ruimtelijke ordening) voert
bestuursniveaus, regelt de ruimtelijke structuurplannen,
vernieuwingen in op drie belangrijke punten:
ruimtelijke uitvoeringsplannen, stedenbouwkundige
vergunningen, planologie en handhaving. Deze codex
verordeningen, stedenbouwkundige vergunningen, …
regelt de organisatie van de ruimtelijke ordening in
Een stedenbouwkundige vergunning is onder andere vereist voor
Vlaanderen en vervangt hierbij het Decreet houdende de
het aanleggen van verhardingen, reliëfwijzigingen (ophogingen)
organisatie van de ruimtelijke ordening en het Decreet
en voor het gebruik van grond om een vaste inrichting op te
betreffende de ruimtelijke ordening, gecoördineerd op 22
plaatsen.
oktober 1996 Gewestplan
Koninklijk besluit: 28
Geeft de bestemming en het gebruik van de gronden in
december 1972
Vlaanderen weer. Gewestplanwijzigingen worden niet meer doorgevoerd. In het decreet van 18 mei 1999 is immers vastgelegd dat in de toekomst bestemmingen vastgelegd worden in ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP's).
J
Zie de bespreking in paragraaf 8.1
Decreet grond- en
Type/Data
Inhoudelijk
27/03/09
Het decreet grond- en pandenbeleid kan worden
pandenbeleid
Relevantie
Bespreking relevantie
X
opgedeeld in twee grote blokken. Enerzijds zijn er maatregelen mbt het aanbod aan sociale woningen en anderzijds omvat het ontwerp van decreet fiscale stimuli om het aandeel aan verwaarloosde of verkrotte woningen te laten dalen.
Vlaamse bouwmeester
Besluit Vlaamse Regering: 1
De Vlaamse Bouwmeester begeleidt de Vlaamse overheid
december 1998
in haar streven naar een goede en kwaliteitsvolle
J
De Vlaamse bouwmeester kan advies geven bij het ontwerp van bijvoorbeeld infrastructuur .
openbare architectuur. Openbare projecten moeten dan ook rekening houden met kwaliteitsbeleid zoals opgesteld door de Vlaamse Bouwmeester Ruimtelijk Structuurplan
25 februari 2011
Vlaanderen
Geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen met
B
Zie 2.2.2
B
Het ruimtelijk structuurplan provincie West-Vlaanderen bepaalt
onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhorizon loopt tot 2007); Het RSV behandelt de structuurbepalende elementen op Vlaams niveau.
Provinciaal Ruimtelijk
6 maart 2002
Structuurplan West-
Het PRS behandelt de structuurbepalende elementen op provinciaal niveau.
de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid dat de provincie West-
Vlaanderen
Vlaanderen wil voeren. Het beantwoordt aan de eisen van het beleid inzake ruimtelijke ordening van de Vlaamse regering en is tegelijk het referentiekader voor de gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen
Provinciaal milieubeleidsplan Provincie WestVlaanderen
18 december 2008
Het provinciaal milieubeleid heeft de bescherming en het beheer van het milieu tot doel.
B
Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen worden bij de beoordeling van de effecten van de verschillende disciplines
Type/Data
Inhoudelijk
Gemeentelijk ruimtelijke
Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen op
structuurplannen
gemeentelijk niveau.
Relevantie B
Bespreking relevantie De gemeenten leggen de krijtlijnen voor hun toekomstige ruimtelijke ontwikkeling vast in een GRS. Relevant voor het voorliggend plan zijn het GRS Brugge en het GRS Oostkamp.
Afbakening van de gebieden van
31 maart 2006
de natuurlijke en de agrarische
Afbakening in uitvoering van het RSV. In 2003 werd een
X
Projectgebied ligt buiten AGNAS
J
Deze regelgeving is vertaald op provinciaal en gemeentelijk
tweede fase opgestart.
structuur Decreet houdende algemene
Decreet: 05 april 1995
Creëert een algemeen juridisch kader voor het
bepalingen in verband met
milieubeleid ter overkoepeling van de bestaande sectorale
niveau en zal meegenomen worden als algemeen beleidskader bij
milieubeleid (DABM)
regelingen en omvat dus de doelstellingen en de
de effectbeoordeling binnen de diverse disciplines.
beginselen voor het milieubeleid in Vlaanderen. Decreet milieuvergunningen
Decreet:28 juni 1985
Omvat het Vlaamse reglement betreffende de
Vlarem I en II
Besluit Vlaamse Regering:
milieuvergunning. Vlarem I behandelt de procedures
VLAREM I deelt verschillende activiteiten in, in rubrieken van
01 september 1991
voor meldingen en milieuvergunningsaanvragen. De
een indelingslijst. Daarbij legt het vast voor welke activiteiten een
hinderlijke inrichtingen worden in Vlarem I ingedeeld in
vergunning of aktename vereist is, wie deze moet aanvragen en
een aantal ‘rubrieken’.In Vlarem II worden de algemene
waar. Het bepaalt eveneens hoe de procedure verloopt.
en sectorale voorwaarden beschreven, gekoppeld aan de
VLAREM II bevat de milieukwaliteitsnormen waarop de
vergunning tot exploitatie van een hinderlijke inrichting.
overheid haar vergunningenbeleid moet afstemmen, een
Ook bevat dit besluit milieukwaliteitsnormen voor
overzicht van overgangsbepalingen voor het toepassen van
oppervlaktewater, grondwater, lucht, geluid en bodem.
nieuwe milieuvoorwaarden op bestaande inrichtingen en
(Vlarem I) 01 juni 1995 (Vlarem II)
J
Maatregelen ter bescherming van het milieu
activiteiten die inmiddels grotendeels voorbijgestreefd zijn. Verder vindt men er uiteraard de algemene en sectorale milieuvoorwaarden én milieuvoorwaarden voor niet in VLAREM I opgenomen inrichtingen en activiteiten.
Type/Data
Inhoudelijk
Relevantie B
Bespreking relevantie
Gemeentelijke
Omvat een vertaling van de visie en doelstellingen van
Het milieubeleid wordt opgedeeld in verschillende clusters (vaste
milieubeleidsplannen Brugge en
het milieubeleid op gemeentelijk niveau in concrete acties
stoffen, water, natuurlijke entiteiten, hinder, mobiliteit, energie en
Oostkamp
en maatregelen.
overige). Per cluster worden vanuit de actuele toestand knelpunten gedefinieerd. Op basis van de vooropgestelde doelstellingen worden acties geformuleerd. Deze worden meegenomen in de desbetreffende disciplines.
Mobiliteit Ontwerp Mobiliteitsplan
17 oktober 2003
Vlaanderen
Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende
B
Dit plan vormt een algemeen kader voor het mobiliteitsbeleid en
jaren. Dit plan vormt een algemeen kader voor het
duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Hierbij worden
mobiliteitsbeleid en duurzame mobiliteit in Vlaanderen.
doelstellingen en beleidsvoornemens inzake verkeersveiligheid
Hierbij worden doelstellingen en beleidsvoornemens
geformuleerd.
inzake verkeersveiligheid geformuleerd. Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardig toegang tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling terug te dringen Gemeentelijke mobiliteitsplannen
In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle
B
De maatregelen situeren zich op lokaal vlak, maar hebben
ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht
relevantie voor het bovenlokale vlak. De concrete relevante
en worden samenhangende verkeersmaatregelen en
maatregelen en aandachtspunten (mobiliteitsplan Brugge)
ruimtelijke en ondersteunende maatregelen voorgesteld,
worden als geplande ontwikkelingen (zie hoofdstuk 9)
die nadien in concrete acties worden omgezet
besproken.
Geluid Besluit van de Vlaamse Regering
Besluit Vlaamse Regering: 22
In dit besluit worden de factoren Lden en Lnight als
inzake de evaluatie en beheersing
juli 2005
geluidsbelastingindicatoren naar voor geschoven en
maatregelen worden gehanteerd bij de uitwerking van de
wordt een methodiek mbt beheersing van het
discipline geluid
van omgevingslawaai
J
omgevingsgeluid vastgelegd. Ontwerptekst verkeersgeluid
ontwerp: 1998
Ontwerptekst voor wegverkeerslawaai. De bepalingen in de ontwerptekst zijn enkel van toepassing op het geluid voortgebracht door het wegverkeer op openbare wegen (gewestwegen, provinciale wegen) met een jaargemiddelde verkeersintensiteit (Iv) van minstens 20.000 voertuigen pae (16 uurswaarde: 6 tot 22 h).
De geluidsbelastingindicator Lden en de verschillende
(omzetting Europese Richtlijn 2002/49/EG) B
Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid.
Ontwerp KB 1991
Type/Data
Inhoudelijk
Ontwerp: 1991
In het ontwerp KB tot vaststelling van grenswaarden voor
Relevantie J
Bespreking relevantie Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid.
lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatieeisen voor woningen worden richtwaarden en maximale waarden voorgesteld voor LAeq,T van wegverkeer Lucht Europese richtlijn lucht
Europese richtlijn: 21 mei
Deze nieuwe richtlijn bundelt alle vorige richtlijnen in
(2008/50/EG)
2008
verband met de kwaliteit van de omgevingslucht,
Ja (o)
Tegen 2020 moeten de lidstaten de PM2,5-stofdeeltjes in stedelijke gebieden met gemiddeld 20% terugdringen t.o.v. het niveau in
stroomlijnt de wetgeving en stelt nieuwe normen voor
2010. Tegen 2015 moet de concentratie PM2,5-stofdeeltjes in deze
met betrekking tot fijn stof (PM2,5). Ten laatste 2 jaar
gebieden lager zijn dan 20 microgram/m³. Op hun volledige
nadien moet de richtlijn naar nationale en/of regionale
grondgebied moeten de lidstaten een PM2,5-grenswaarde van 25
wetgeving zijn omgezet. De uiterste termijn voor naleving
microgram/m³ in acht nemen. Deze grenswaarde moet uiterlijk in
van de grenswaarden die in de richtlijn staan, kan
2015 gerespecteerd worden. Ook wordt een indicatieve
worden uitgesteld op voorwaarde dat de EU-wetgeving
grenswaarde ingevoerd voor PM2,5 tegen 2020: dan zou deze tot
volledig wordt gevolgd en de nodige beleidsmaatregelen
20 microgram/m³ moeten zijn teruggebracht.
zijn genomen om tegen de nieuwe uiterste datum de grenswaarden wel na te leven. Voor PM10 bedraagt de termijn van mogelijk uitstel 3 jaar na de publicatie van de richtlijn. Europese richtlijn 2001/81/EG
Europese richtlijn: 27
De in 2010 te bereiken emissieplafonds (National
het NEC-reductieprogramma
november 2001
Emission Ceilings, NEC), worden vermeld in Bijlage 1
J
Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht.
B
Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht.
van de NEC-richtlijn. Naast het voldoen aan deze emissieplafonds legt de richtlijn op dat de lidstaten een programma opstellen voor een geleidelijke vermindering van de nationale emissies van de betrokken stoffen (NOx, SO2, VOS en NH3). Kyoto protocol
Verdrag: 1997
Protocol waarbij waarin verschillende industrielanden de verbintenis aangaan de uitstoot van broeikasgassen tussen 2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminderen ten opzichte van 1990. De broeikasgassen die in het Protocol van Kyoto beschouwd worden, zijn koolstofdioxide, methaan, lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6. Het Protocol van Kyoto is in werking getreden sinds 23/10/04.
Type/Data
Inhoudelijk
Decreet: 27 oktober 2006
Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds 01 juni 2008
Relevantie
Bespreking relevantie
Bodem Decreet betreffende de
J
In het projectgebied komen verdachte gronden voor. Dit wordt
bodemsanering en
en vervangt het vroegere bodemsaneringsdecreet. In het
meegenomen binnen de discipline bodem.
bodembescherming,
nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het
Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van niet-verdachte
Besluit Vlaamse Regering: 14
oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een
gronden, moet een technisch verslag en bodembeheerrapport
december 2007
aantal wijzigingen situeren zich op het gebied van:
worden opgemaakt, zelfs indien de uitgegraven grond wordt
Vlaams reglement betreffende de bodemsanering en bodembescherming (Vlarebo
eigendom van de eigenaars van de uitgegraven grond.
bodemonderzoek- en sanering.
2008) Vlarema
toegepast binnen dezelfde kadastrale werkzone of op de
saneringsplicht en overdracht van gronden:
Decreet: 17 februari 2012
Het Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van
J
afvalstof te worden beschouwd en kan deze enkel gebruikt
meer gedetailleerde voorschriften over (bijzondere)
worden als secundaire grondstof (hergebruik als bodem) als aan
afvalstoffen, grondstoffen, selectieve inzameling, vervoer,
de voorwaarden van Vlarema is voldaan. Bij aanvoer moet de
de registerplicht en de uitgebreide
aangevoerde bodem voldoen aan de specifieke voorschriften
producentenverantwoordelijkheid. Decreet oppervlakte delfstoffen en
Decreet: 04 april 2003
Het decreet schept een wettelijk kader dat toelaat
Uitvoeringsbesluit
Besluit Vlaamse Regering: 26
beslissingen inzake ontginningen op systematische wijze
maart 2004
te nemen. Hierbij wordt er gestreefd naar een beter
(attest) (zie ook Vlarebo). X
beheer van de oppervlaktedelfstoffen en wil men de effectieve ontginning mogelijk maken. Mestdecreet
Decreet: 22 december 2006
Het mestdecreet of het decreet houdende de bescherming
X
van water tegen de verontreiniging door nitraten uit agrarische bronnen heeft tot doel het beschermen van het leefmilieu tegen verontreinigingen van meststoffen. Beheerovereenkomsten
Indien bij de werkzaamheden grond vrijkomt, dient deze als
materiaalkringlopen en afvalstoffen (VLAREMA), bevat
Ministerieel Besluit: 10
Ministerieel besluit dat beheerovereenkomsten op een
november 2000
landbouwbedrijf regelt
X
Type/Data
Inhoudelijk
Decreet: 24 januari 1984
Regelt de bescherming van het grondwater. Het omvat
Relevantie
Bespreking relevantie
Water Grondwaterdecreet
J
onder meer de reglementering betreffende de
Binnen de discipline grondwater gaat aandacht uit naar mogelijke invloed op de grondwaterkwaliteit
grondwaterwinning, alsook bepaalt het de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones rond drinkwaterwinningen. Wijzigingen met de decreten van 12 december 1990 en 20 december 1996. Wet op de onbevaarbare
Koninklijk Besluit: 28
Onbevaarbare waterlopen worden ingedeeld in drie
waterlopen
december 1967
verschillende categorieën:
J
Het plangebied bevat verschillende onbevaarbare waterlopen. Het betreft hier (zie kaart 9 van bijlage 1)
categorie 1 (bevoegdheid Vlaams Gewest)
het Zuidervaartje (1ste cat.)
categorie 2 (bevoegdheid provincie)
Kerkebeek-Lijsterbeek (1ste cat.)
categorie 3 (bevoegdheid gemeente)
Sint-Trudoledeken (2de cat.)
de niet geklasseerde waterlopen vallen onder de
Watertapping naar het zijdelings Vaartje (2 de cat)
bevoegdheid van de eigenaars van de percelen. Onder de bevoegdheid valt het beheer alsook de bepalingen voor beheer en onderhoud. Wet op de bevaarbare waterlopen
Koninklijk Besluit: 05
Duidt onder meer aan welke waterlopen als bevaarbare
oktober 1992
waterlopen worden beschouwd. Ze vallen onder de
J
Het plangebied bevat volgende bevaarbare waterlopen (kaart 9 van bijlage 1):
bevoegdheid van het Vlaams Gewest.
Kanaal Gent-Oostende, Boudewijnkanaal en achterhaven van Zeebrugge Damse Vaart Reien van de binnenstad van Brugge
Kaderrichtlijn Water (KRW)
Europese richtlijn: 22
Deze richtlijn vormt het raamwerk voor integraal
december 2002
waterbeheer van de Europese Unie en haar lidstaten. In
J
Dit wordt meegenomen binnen de discipline water.
J
Het project is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een
Vlaanderen gebeurt de omzetting van deze richtlijn via het decreet integraal waterbeleid. Decreet integraal waterbeleid
Decreet: 18 juli 2003
Legt de principes, doelstellingen en structuren vast voor een duurzaam waterbeleid conform de bindende
watertoets. Het MER zal hiertoe de nodige elementen aanleveren.
bepalingen van de Europese Kaderrichtlijn Water. Via dit
De recent overstroomde gebieden en overstromingsgevoelige
decreet worden een aantal nieuwe instrumenten
gebieden worden weergegeven op Kaart 10 van bijlage 1.
ingevoerd die de overheid in staat moeten stellen een
Relevante acties in het deelbekkenbeheerplan worden in de
effectief beleid inzake integraal waterbeheer te voeren.
discipline water geverifieerd met het voorliggend project.
Het waterbeheer wordt beschouwd per deelbekken. Signaalgebied
Ontwerp startbeslissing
Signaalgebieden zijn nog niet ontwikkelde gebieden met
goedgekeurd door Vlaamse
een harde gewestplanbestemming (woongebied,
X
De dichtstbijzijnde signaalgebieden situeren zich ten zuidoosten van het plangebied (achterliggend gebied van de bebouwing aan
Type/Data
Inhoudelijk
regering op 09 mei 2014
industriegebied,...) die ook een functie kunnen vervullen
de oostzijde van de Baron Ruzettelaan) en ten noordwesten van
in de aanpak van wateroverlast. De Vlaamse Regering
het plangebied (tussen Blankenbergse Dijk en Oostendse
besliste om de signaalgebieden die aangeduid werden in
Steenweg)
de bekkenbeheerplannen aan een verdergaande analyse te onderwerpen. Als uit dat onderzoek blijkt dat het effectief ontwikkelen van de huidige bestemming van het signaalgebied nadelig is voor het waterbergend vermogen, dan zal de manier waarop de ontwikkeling van het signaalgebied gerealiseerd wordt aan bijkomende voorwaarden moeten voldoen of - als dat niet voldoende is - zal een nieuwe invulling voor het gebied gezocht worden.
Relevantie
Bespreking relevantie
Wet betreffende Wateringen
Type/Data
Inhoudelijk
Wet: 05 juli 1956
Regelt de bevoegdheid van de wateringen met als doel in
Relevantie
Bespreking relevantie
X
te staan voor de permanente afwatering van lagergelegen gronden. Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie van landbouw, maar sinds het decreet integraal waterbeleid is de taak van de wateringen meer multifunctioneel. Wet betreffende Polders
Wet: 03 juni 1957
Regelt de bevoegdheid van de polders met als doel om
J
het binnendijkse land te behoeden voor overstromingen
Het studiegebied ligt binnen de Nieuwe Polder van Blankenberge en binnen de Oostkustpolder.
door de zee, en het instellen van een optimaal peil in functie van het multifunctioneel gebruik van de gronden Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie van landbouw, maar sinds het decreet integraal waterbeleid is de taak van de wateringen meer multifunctioneel. Besluit houdende vaststelling van
Nieuwe vigerende
Dit besluit gaat uit van het principe dat hemelwater in
een gewestelijke
verordening werd
eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede
infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen bij het realiseren van
stedenbouwkundige verordening
goedgekeurd door de
instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie
bijkomende verharding en de aanleg van een gescheiden systeem
inzake hemelwaterputten,
Vlaamse Regering op 5 juli
vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is ondermeer van
van afvalwater en hemelwater.
infiltratievoorzieningen,
2013 en is van kracht vanaf
toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen
buffervoorzieningen en
2014
vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m²
gescheiden lozing van afvalwater
Voorzien van de nodige hemelwaterputten,
dakoppervlakte en aanleg van verharde
en hemelwater. Krachtlijnen voor een
J
grondoppervlaktes vanaf 200 m². 23 maart 1999
geïntegreerd rioleringsbeleid
Dit besluit regelt de voorwaarden en de verhoudingen
J
Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot te
waarin het Gewest bijdraagt bij de bouw en verbetering
voorziene buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van
van openbare riolen. Tevens werden een aantal codes van
belang.
goede praktijk (herwaardering van grachtenstelsels en hemelwaterputten en infiltratievoorzieningen) toegevoegd aan de bestaande codes Waterkwaliteitsdoelstellingen
Besluit Vlaamse Regering: 24
De oppervlaktewateren worden hierbij opgedeeld
mei 1983 (en aanvullingen)
volgends de bestemming: aangeduid die bestemd zijn voor de productie van drinkwater, zwemwater, schelpdierwater en viswater. Voor deze oppervlaktewateren gelden de overeenkomstige milieudoelstellingen zoals bepaald in hoofdstuk 2.3 van titel II van Vlarem
J
De kwaliteitsdoelstellingen van de waterlopen wordt meegenomen in de discipline oppervlaktewater.
Type/Data
Inhoudelijk
Aanduiding kwetsbare zones
Besluit Vlaamse Regering:
Dit besluit biedt een kader aan maatregelen tegen
water
14 juni 2002
verontreiniging van meststoffen. Hierbij werden VHA-
Relevantie
Bespreking relevantie
Fauna en flora X
zones aangeduid waarbinnen beperkingen gelden voor de landbouwer die deze gronden gebruikt Regelgeving betreffende vrije
26 april 1996 en 18 juli 2003
vismigratie
In de Beschikking van de Benelux Economische Unie (26
J
april 1996) en in het Decreet Integraal Waterbeleid wordt
2 vismigratieknelpunten in het plangebied (Dampoortsluis en de sifon van het Zuidervaartje ter hoogte van het Kanaaleiland)
vooropgesteld dat in alle waterlopen van de hydrografische stroomgebieden van de Benelux vrije migratie van alle vissoorten mogelijk gemaakt wordt tegen begin 2010 NATURA 2000:
Europese richtlijnen:
Vogelrichtlijn
april 1979
Habitatrichtlijn
21 mei 1992
Decreet betreffende het
Decreet: 21 oktober 1997
natuurbehoud en het natuurlijke milieu
Bosdecreet
Decreet: 13 juni 1990
NATURA 2000 is het streven van Europa om een
X
Geen speciale beschermingszones in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied (zie 8.4.2)
X
Geen VEN-gebieden in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied (zie 8.4.2)
J
De relevantie ervan wordt nagegaan in de discipline fauna en
samenhangend Europees netwerk te vormen van gebieden en beschermingszones. Omvat speciale beschermingszones aangewezen in toepassing van de Europese Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn Dit decreet heeft tot doel een bescherming, ontwikkeling en herstel van het natuurlijk milieu te verwezenlijken. Belangrijk hierbij zijn het standstill principe en de zorgplicht (Art. 14). Tevens voorziet het in de afbakening van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON). Art. 16, art. 26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak van respectievelijk een natuurtoets, VEN-toets en passende beoordeling vast. Art. 32 en 33 bieden het kader voor de erkenning van natuurreservaten. Het betreft natuurgebieden die van belang zijn voor het behoud en ontwikkeling van de natuur of het natuurlijk milieu Regelt het behoud, bescherming, aanleg en beheer van bossen in Vlaanderen
Bermbesluit Jachtdecreet
Besluit Vlaamse Regering:
Doet aanbevelingen naar bermbeheer in functie van de
27 juni 1984
bescherming van fauna en flora
Decreet: 24 juli 1991
Regelt het verstandig gebruik van wildsoorten ten behoeve van de jacht
flora. J
Het beheer van de bermen langsheen eventuele wegenis conform het Bermdecreet
X
Ramsargebieden
Type/Data
Inhoudelijk
Conventie: 2 februari 1971
De Conventie van Ramsar heeft tot doel ‘het behoud en
Relevantie
Bespreking relevantie
X
het oordeelkundig gebruik van alle watergebieden door middel van plaatselijke, regionale en nationale acties en internationale samenwerking, als bijdrage tot het tot stand komen van een duurzame ontwikkeling in de gehele wereld’ Duindecreet
Besluit Vlaamse Regering:
Het Decreet houdt maatregelen in tot bescherming van de
14 juli 1993
kustduinen en duidt beschermde duingebieden en ‘voor
X
het duingebied belangrijke landbouwgebieden’ aan met het oog op de bescherming, ontwikkeling en beheer van de maritieme duinstreek. Besluit van de Vlaamse Regering
Besluit Vlaamse Regering:
Regelgeving die bescherming regelt van dieren en planten
met betrekking tot
15 mei 2009
in Vlaanderen. Het besluit beoogt een meer systematische
soortenbescherming en
omzetting van de rechtstreekse soortenbescherming uit de
soortenbeheer van 15 mei 2009
Vogel- en Habitatrichtlijn in de Vlaamse regelgeving.
J
Bij de discipline flora en fauna zal worden nagegaan of er beschermde soorten in het studiegebied voorkomen
Er wordt aangegeven welke soorten bescherming genieten, welke verbodsbepalingen gelden en welke actieve beschermingsmaatregelen genomen kunnen worden. Conventie van Bonn
Ondertekening conventie: 1
Bepaalt dat het opzettelijk vangen, houden of doden van
oktober 1990 door België en
vleermuizen verboden is. Tevens dienen sites te worden
op 3 mei 2002 door
aangeduid en beschermd die belangrijk zijn voor
Vlaanderen bekrachtigd (in
instandhouding van deze dieren (zoals ook voorzien in de
werking op 2 juni 2003)
Europese Habitatrichtlijn 92/43/EEG (21 mei 1992)
J
De relevantie zal nagegaan worden in de discipline fauna en flora.
Gemeentelijke
Kaderde in het milieuconvenant (overeenkomst tussen de
natuurontwikkelingsplannen
Vlaamse en lokale overheden) en heeft als bedoeling om
fauna en flora geverifieerd om te kijken of er zich conflicten met
(GNOP)
op gemeentelijk vlak het natuurbestand in kaart te
voorliggend project kunnen voordoen.
brengen en het beleid te schetsen dat ervoor moet zorgen dat de natuur maximale overlevings- en ontplooiingskansen krijgt. Deze werden meestal vertaald in specifieke acties
B
De acties die hierin zijn opgenomen worden in de discipline
Type/Data
Inhoudelijk
Relevantie
Bespreking relevantie
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Decreet onroerend erfgoed
J
In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
12 juli 2013, gewijzigd bij
Het onroerenderfgoed decreet betreft één overkoepelende
het decreet van 4 april 2014
regelgeving voor monumenten, stads- en dorpsgezichten,
zullen de beschermde stads- en dorpsgezichten, landschapen,
(BS 17/10/2013 en
landschappen en archeologie. Het decreet betreffende
monumenten, ankerplaatsen en bouwkundige relicten gelegen in
15/04/2014)
bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten
de omgeving van het projectgebied beschreven worden.
(03/03/76 en aanvullingen), decreet betreffende
Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch
landschapszorg (16/04/96 en aanvullingen), Decreet
bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop zal
houdende maatregelen tot behoud van
verder ingegaan worden bij de discipline landschap,
erfgoedlandschappen (13/02/2004) en het decreet op het
bouwkundig erfgoed en archeologie (zie ook kaart14 van bijlage
archeologisch patrimonium (30/06/1993 en 28/02/2003)
1)
zitten vervat in één onroerenderfgoeddecreet en –besluit. Het decreet voorziet de vaststelling van inventarissen die de Vlaamse overheid kan inzetten om onroerend erfgoed te behouden. De vaststelling van een inventaris verbindt een aantal rechtsgevolgen aan erfgoedobjecten die waardevol, maar niet beschermd zijn. Het nieuwe decreet voorziet in de vaststelling van minstens vijf inventarissen: Inventaris bouwkundig erfgoed Landschapsatlas Inventaris van archeologische zones Inventaris van houtige beplantingen met erfgoedwaarde Inventaris van historische tuinen en parken Regionaal landschap
Een regionaal landschap is een duurzaam samenwerkingsverband ter bevordering van ondermeer streekeigen karakter, natuur en beheer van kleine landschapselementen (Art. 54 van het decreet op natuurbehoud)
B
Het plangebied maakt deel uit van het Regionaal Landschap Houtland
Bijlagen
Colofon Besteknummer
16EGGE/13/37
Opdracht
Doortocht Brugge / Ontwerp tot uitvoeringsbegeleiding Steenbruggebrug en Dampoortsluis – Plan-MER vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortoch - Kennisgevingsnota
Opdrachtgever
Waterwegen en Zeekanaal Afdeling Bovenschelde Guldensporenpark 105 9820 Merelbeke
Opdrachthouder
THV Stadsvaart Arenbergstraat 13, bus 1 1000 Brussel
een tijdelijke vennootschap gevormd door Grontmij Belgium nv Arenbergstraat 13, bus 1 1000 Brussel Projectnummer: 5005130006 SBE nv Slachthuisstraat 71 9100 Sint-Niklaas Projectnummer:
/ 198 /
