Project-MER Doortocht Brugge Vernieuwing Steenbruggebrug. Kennisgevingsnota

Project-MER Doortocht Brugge Vernieuwing Steenbruggebrug Kennisgevingsnota

THV Stadsvaart September 2015

Verantwoording ProjectMER doortocht Brugge – Vernieuwing Steenbruggebrug

Titel

Kennisgevingsnota

Subtitel

SV-G-ME-DBB-DSD-001

Projectnummer

C

Referentienummer

September 2015

Datum OPDRACHTHOUDER

An Vanhulle, Rik Houthaeve, Soetkin Verryt, Paul Durinck, Sofie Heirman, Guy Putzeys en Jan Verstraeten

Opgemaakt door

Gecontroleerd door

Rik Houthaeve

Goedgekeurd door

An Vanhulle

Danny Decloedt

Vrijgegeven door OPDRACHTGEVER Goedgekeurd door

Jonas Fahy

Vrijgegeven door

Jonas Fahy

/I/

Versiebeheer Versie

Datum

Omschrijving

A

2015-07-17

Kennisgevingsnota voor officieuze indiening bij dienstMER

B

2015-08-20

Kennisgevingsnota voor ambtelijke begeleidingsgroep

C

2015-09-01

Kennisgevingsnota voor officiële indiening bij dienst MER

/1/

3.3 Nautische knelpunten

Inhoud

28

3.3.1 Verouderde brugconstructie

29

3.3.2 Smalle doorgang en knik in de vaarweg

29

Leeswijzer

1

1. Inleiding

5

3.3.3 Lage brug moet voor elke passage bediend worden, geen scheepvaart tijdens de spertijden 29

1.1 Milieueffectrapportage (m.e.r.)

7

3.3.4 Stroomafwaartse bochten

29

1.2 Overzicht van de m.e.r.-procedure

7

3.3.5 Waterdiepte

29

1.3 Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota

8

3.4 Knelpunten voor het wegverkeer

30

1.3.1 Relatie tot de m.e.r.-procedure

8

3.4.1 Congestie wordt versterkt door brugopeningen

30

1.4.1 Doel van de terinzagelegging

8

3.4.2 Sluipverkeer

30

1.2.4 Termijn van de terinzagelegging

9

1.2.5 Wat zijn nuttige inspraakreacties?

9

3.4.3 Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en zachte weggebruikers

31

1.2.5 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?

9

3.4.4 Dimensies en oriëntatie van de brug

31

1.4 Initiatiefnemer

9

4. Projectdoelstelling en programma van eisen

33 35 36

1.5 Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht

10

4.1 Inleiding

1.6 Voorgesteld team van deskundigen

11

4.2 Doelstellingen

1.7 Procedure en verdere besluitvorming

11

4.2.1 Algemeen Doortocht Brugge

36

2. Aanleiding van het project

15

4.2.2 Hoofddoelstellingen Steenbruggebrug

36

2.1 “Doortocht Brugge”

17

4.2.3 Nevendoelstellingen Steenbruggebrug

36

2.2 Voorgeschiedenis

4.3 Programma van eisen

17

2.2.1 TEN-T

17

2.2.2 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

17

2.2.3 MaIS

18

2.2.4 Seine-Schelde

37

4.3.1 Ontwerpeisen vanuit de hoofddoelstellingen

37

4.3.2 Randvoorwaarden vanuit de nevendoelstellingen

43

4.3.3 Onderzoeksvenster

44

18

2.2.5 Project, haalbaarheidsstudie en plan-MER SeineSchelde West

4.4 Inbreng uit het overleg met actoren en bewoners (klankbordgroepvergaderingen, co-design workshops)

18

5. Projectbeschrijving

2.2.6 Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen

19

5.1 Alternatieven voor de bocht stroomafwaarts Steenbruggebrug 49

2.2.7 Managementsplan Stad Brugge

20

5.2 Alternatieven voor de Steenbruggebrug

2.2.8 Beslissing Vlaamse regering, addendum Stadscontract en Samenwerkingsovereenkomst 20 2.2.9 Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen

20

2.2.10 Regeerakkoord Vlaamse Regering 2014-2019

20

23

3.1 Inleiding

25

3.2 Ruimtelijke situering Steenbruggebrug

25

47 54

5.2.1 Inleiding

54

5.2.2 Relatie van de kruisingsalternatieven met de alternatieven voor de bochtaanpassing stroomafwaarts Steenbruggebrug

55

5.2.3 Beschrijving van de alternatieven voor de vernieuwing van Steenbruggebrug 56

2.3 Situering van het project Steenbruggebrug binnen ”Doortocht Brugge” 21 3. Probleemstelling

45

/ II /

5.3 Varianten op de alternatieven

72

5.4 Niet weerhouden alternatieven

74

10.1 Mobiliteit

115

74

10.2 Bodem

119

5.5 Nulalternatief

77

10.3 Grondwater

123

6. Juridische en beleidsmatige context

79

10.4 Oppervlaktewater

126

6.1 Gewestplan

81

10.4 Geluid

129

10.6 Lucht

131

10.7 Fauna en flora

133

10.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

137

10.9 Mens – ruimtelijke aspecten

140

11. Gekende onzekerheden

143

12. Grensoverschrijdende effecten

147

13. Voorstel tot inhoudsopgave project-MER

151

Bijlagen

155

5.4.1 Niet weerhouden alternatieven voor de bochtrechttrekking:

6.2 Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) Afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge 81 6.3 Bijzondere Plannen van Aanleg (BPA’s)

82

6.4 Overige juridische en beleidscontext

83

6.5 Conclusie

83

7. Geplande ontwikkelingen

85

7.1 Overige onderdelen van de Doortocht Brugge

87

7.2 Aanpassing van de rest van het kanaal Gent-Oostende

87

7.3 Stationsomgeving / Brugge Zuid: Ruimtelijk onderzoek en mobiliteitsstudie

87

7.4 Recente en geplande ontwikkelingen in Zone Brugge Zuid

87

7.5 Overige plannen en projecten

88

7.5.1 Nieuw mobiliteitsplan Stad Brugge

88

7.5.2 Groene Fietsgordel Brugge

88

7.5.3 Mobiliteitsplan Oostkamp

89

7.5.4 Fietsplan Brugge

92

7.5.5 RUP Kanaaleiland (in opmaak)

92

7.5.6 RUP Vaartdijkstraat (in opmaak)

93

8. Informatie uit bestaande onderzoeken

95

8.1 Onderzoek technische haalbaarheid Vernieuwing Steenbruggebrug (SBE iov W&Z)

97

8.2 Onderzoek en rapportering uit het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ (THV Stadsvaart iov W&Z)

97

9. Algemene methodiek milieueffecten-beoordeling

99

9.1 Methodiek met aandacht voor de vier thema’s

101

9.2 Scoping van de milieueffecten

101

9.2.1 Scoping op basis van het onderzoeksniveau

101

9.2.2 Scoping op basis van de projectingrepen

102

9.2.3 Relevante disciplines en effectgroepen

104

9.3 Algemene werkwijze

108

9.3.1 Disciplines

108

9.3.2 Indeling per discipline

109

10. Methodologie per discipline

113

/ III /

Kaartenlijst (bijlage 1) Kaart 1a Kaart 1b Kaart 2 Kaart 3 Kaart 4 Kaart 5 Kaart 6 Kaart 7 Kaart 8 Kaart 9 Kaart 10 Kaart 11 Kaart 12 Kaart 13 Kaart 14 Kaart 15 Kaart 16

Algemene situering Algemene situering ten opzichte van de Doortocht Brugge Situering projectgebied op topokaart Situering projectgebied op orthofoto Gewestplan RUP’s en BPA’s Stratenatlas Bodemkaart Gekende verontreinigingen Waterlopen Overstromingskaarten Speciale beschermingszones en VEN-gebied Biologische waarderingskaart Landschapsatlas Beschermd en bouwkundig erfgoed Centraal archeologische inventaris Landbouwwaarderingskaart

/ IV /

Lijst met afkortingen BS DRO GRUP BPA MER m.e.r. PRS RSV RUP SBZ-H SBZ-V VHA VEN

Belgisch Staatsblad Decreet Ruimtelijk Ordening Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Bijzonder Plan van Aanleg Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk

/V/

Leeswijzer

Leeswijzer

/1/

Leeswijzer

bocht in het kanaal onmiddellijk ten noorden van de huidige Steenbruggebrug. Deze aanpassingen aan de bocht situeren zich vlakbij de huidige brug, en de oplossingen voor deze bocht staan in relatie met de mogelijkheden voor de nieuwe kruising van het wegverkeer met het kanaal. Mogelijk worden de werken voor de bocht ook samen uitgevoerd met de nieuwe kruising (afhankelijk van het alternatief). Om die redenen wordt dit knelpunt van de doortocht (aanpassing bocht onmiddellijk ten noorden van de brug) mee opgenomen in het project-MER voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug.

Voor u ligt de kennisgevingsnota in kader van het project-MER Doortocht Brugge, vernieuwing Steenbruggebrug (hierna afgekort als ‘project-MER Steenbruggebrug’). Deze kennisgevingsnota vormt de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport en heeft als voornaamste bedoeling om betrokken administraties en de bevolking op de hoogte te brengen van het voorgenomen project en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Daarnaast is het eveneens de bedoeling om concrete, zinvolle reacties te verzamelen (zie verder, paragraaf 1.2.4) over de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd.

De vernieuwing van de Dampoorstsluis en alle overige knelpunten van de Doortocht Brugge worden losgekoppeld van de vernieuwing van de Steenbruggebrug en onderzocht in een afzonderlijke plan-MER. Deze loskoppeling biedt de mogelijkheid om de vernieuwing van de Steenbruggebrug versneld te realiseren, zonder voorbij te gaan aan de interactie met het overkoepelende plan van de Doortocht Brugge. De vernieuwing van de kruising is namelijk prioritair omwille van de ouderdom van de bestaande constructie. De vernieuwing van de brug te Steenbrugge is ook mogelijk volgens de plannen van aanleg. Voor de vernieuwing en de bochtrechttrekking zal dus hoogstwaarschijnlijk geen ruimtelijk uitvoeringsplan moeten worden opgemaakt. Wel worden in dit project-MER verschillende alternatieven onderzocht. Omwille van deze interactie worden beide m.e.r.-procedures gelijktijdig opgestart.

Waterwegen en Zeekanaal nv (W&Z), Afdeling Bovenschelde, wil op de korte termijn tot een verbetering komen van de binnenvaartontsluiting voor de kusthavens van Brugge (Zeebrugge) en Oostende. Deze doelstelling is eveneens opgenomen in het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering 2014-2019 (zie paragraaf 2.2.10). De hoofddoelstelling van het project van de Doortocht Brugge is tweeledig: het verbeteren van de binnenvaartontsluiting voor de beide kusthavens én het verbeteren van de mobiliteit (wegverkeer) ter hoogte van de doortocht Brugge. De meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal Gent-Oostende, meer bepaald de doortocht van dit kanaal te Brugge, zullen hierbij aangepakt worden. De opzet is dit kanaaldeel op korte termijn (tegen 2020) vlotter bevaarbaar te maken voor grotere binnenschepen en daarbij een betere ontsluiting van de zeehavens van Brugge en Oostende te onderzoeken voor schepen tot klasse Va. De huidige vaarmogelijkheden laten momenteel niet toe om de doorvaart van schepen van klasse IV optimaal te laten verlopen. Tezelfdertijd moet ook de interactie tussen de scheepvaart en het wegverkeer verbeteren.

De doorvaart rond Brugge heeft ook een betekenisvolle impact op het stedelijk functioneren van Brugge en de mobiliteitsafwikkeling in het bijzonder. De situatie ter hoogte van de Steenbruggebrug is hiervoor illustratief. De ophaalbrug over het kanaal te Steenbrugge is één van de belangrijkste knelpunten in de zuidelijke rand van Brugge en vormt een belemmering voor het functioneren van de N50 (Baron Ruzettelaan-Gaston Roelandtsstraat) als secundaire weg type III.

De problematiek van de doorvaart wordt in hoofdzaak bepaald door de krapte in het beschikbare gabariet van de waterweg en de kwaliteit van de bijhorende waterbouwkundige constructies, zoals sluizen en bruggen. De verbetering van de doortocht Brugge omvat drie onderdelen, namelijk:

Het project van de doortocht in het algemeen en de vernieuwing van de brug in Steenbrugge in het bijzonder gaat daarom uit van een geïntegreerde benadering van alle mobiliteitsaspecten, zowel van de waterweg als het wegverkeer. Dit betekent dat de verbetering van de doorvaart voor de schepen gepaard moet gaan met een verbetering van de doorstroming en veiligheid van het wegverkeer (alle modi) in verhouding tot de functie van de weg. Het project poogt maximaal een negatieve impact op het wegverkeer en, bij uitbreiding ook de overige milieuaspecten, te vermijden en dit op twee

Vernieuwing Steenbruggebrug Vernieuwing Dampoortsluis Overige knelpunten van de Doortocht Brugge Voorliggend document behandelt de vernieuwing van Steenbruggebrug, inclusief de aanpassingen aan de

/2/

Leeswijzer

schaalniveaus: zowel lokaal in de omgeving van de te vernieuwen brug en aan te passen bocht, als op het meer globale niveau van de stedelijke verkeersafwikkeling rond Brugge. Het plan streeft met andere woorden naar een optimale afstemming tussen de nautische aspecten en de omgevingsaspecten. Ten slotte streeft het project onder de noemer Stadsvaart ook meerwaarden voor de stedelijke omgeving na.

Voorliggende kennisgevingsnota gaat in een eerste hoofdstuk dieper in op de betekenis en het procesverloop van milieueffectrapportage en geeft daarnaast een aantal algemene inlichtingen. De resultaten van het vooronderzoek worden geduid in hoofdstukken 2, 3 4 en 5 waarbij respectievelijk de aanleiding van het project, de probleemstelling, de projectdoelstelling en het programma van eisen en het weerhouden project worden toegelicht. Hoofdstuk 6 behandelt de juridische en beleidsmatige context en in hoofdstuk 7 komen de relevante geplande ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving aan bod. Hoofdstuk 8 geeft een overzicht van beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken. De volgende hoofdstukken gaan in op de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd, waarbij de algemene aanpak van het onderzoek wordt beschreven (hoofdstuk 9) en de specifieke methodologie per milieudiscipline in beeld wordt gebracht (hoofdstuk 10). De laatste drie hoofdstukken behandelen tot slot reeds gekende onzekerheden, mogelijke grensoverschrijdende effecten en een voorstel tot inhoudsopgave van het project-MER.

/3/

Leeswijzer

/4/

1. Inleiding

1. Inleiding

/5/

/6/

1. Inleiding

het MER en de MKBA zal integreren. Voor dit voorkeursalternatief zal een technisch ontwerp worden opgemaakt en worden uitvoeringsvarianten uitgewerkt. FASE II betreft de milieubeoordeling van het voorkeursalternatief met de verschillende uitvoeringsvarianten. Hierbij worden de milieugevolgen van het voorkeursalternatief en zijn varianten op een wetenschappelijk verantwoorde wijze bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het project worden bijgestuurd. Het milieueffectenrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming en dient als hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project zal worden toegelaten/vergund en onder welke voorwaarden. Met een goedgekeurd projectMER kan een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning worden ingediend.

De bedoeling van deze paragraaf is om een overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan belanghebbenden en inwoners van de gemeente(n) waar deze nota voor publieke consultatie ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op de kennisgevingsnota.

1.1 Milieueffectrapportage (m.e.r.) Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Daarnaast is het ook de bedoeling om positieve effecten te detecteren en te versterken. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden.

1.2 Overzicht van de m.e.r.-procedure Het decreet betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna “het decreet” genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Hierbij kunnen volgende fasen onderscheiden worden:

Het project-MER wordt opgemaakt in functie van het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning voor de realisatie van een vernieuwde Steenbruggebrug en voor de aanpassingswerken aan de bocht in het kanaal onmiddellijk ten noorden van de huidige Steenbruggebrug.

Kennisgevingsnota Als het voorgenomen project project-MER-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de kennisgevingsnota, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de dienst Milieueffectrapportage, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de dienst Milieueffectrapportage of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen een termijn van 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving.

Het project-MER past binnen een keuzetraject waarbinnen verschillende alternatieven voor de vernieuwde Steenbruggebrug en de bochtaanpassing worden afgewogen. Deze alternatievenafweging wordt mee opgenomen in het project-MER dat uit twee fases bestaat: FASE I bestaat uit een alternatievenafweging van de verschillende oplossingen voor Steenbruggebrug en voor de bochtaanpassing. Het betreft een geïntegreerde afweging waarbij positieve en negatieve elementen van de verschillende alternatieven ten opzichte van elkaar worden afgewogen. Hierbij worden de alternatieven getoetst aan de vooropgestelde functionele eisen, aan de mate waarin ze de ruimtelijke mogelijkheden benutten en rekening houden met de omgevingskenmerken. Vanuit deze afweging wordt vervolgens een voorkeursalternatief geformuleerd. De keuze voor dit voorkeursalternatief wordt bepaald op basis van de afweging in het MER, maar ook op basis van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA), die parallel met de eerste fase van dit MER wordt uitgevoerd en op basis van een multicriteria-analyse (MCA) die de resultaten uit

Terinzagelegging en richtlijnen Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de initiatiefnemer voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. De initiatiefnemer bezorgt een afschrift van de kennisgeving aan de betrokken gemeentebesturen (Brugge en Oostkamp) en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente, waar het project gepland is (in dit geval betreft dit de gemeenten Brugge en Oostkamp), legt deze kennisgeving binnen

/7/

1. Inleiding

de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging bezorgt het college de bij hen binnengekomen reacties van inwoners en eigen opmerkingen aan de Dienst Mer. Ook betrokken instanties en openbare besturen krijgen de gelegenheid om advies uit te brengen over de kennisgeving. Zij worden hiertoe door de Dienst MER aangeschreven.

1.3 Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota 1.3.1 Relatie tot de m.e.r.-procedure Een project-MER wordt opgemaakt als document om bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning en milieuvergunning gevoegd te worden. In principe kan met een goedgekeurd project-MER een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning ingediend worden.

Uitvoeringsfase Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het project-MER op onder leiding van een MER-coördinator. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-MER opgesteld dat informeel besproken wordt door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de dienst Milieueffectrapportage en aangeschreven administraties en openbare besturen op de zogenaamde “ontwerptekstbespreking”.

De kennisgevingsfase met deze terinzagelegging is de eerste procedurele stap in de opmaak van het projectMER. In de kennisgeving zijn o.m. de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het project beschreven en zijn de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de uitvoerders van het project-MER vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het project-MER, inclusief de methode die zal worden gehanteerd om de milieueffecten te voorspellen, in te schatten, te berekenen en te beoordelen op hun significantie. Ook worden de reeds gekende aandachtspunten en leemten in de kennis aangegeven.

Beoordelingsfase Na eventuele aanpassingen van het ontwerprapport wordt het definitieve project-MER ingediend bij de dienst Milieueffectrapportage. De dienst Milieueffectrapportage controleert of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen. Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stelt ze een goedkeurings- of afkeuringsverslag op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 40 dagen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. Een goedgekeurd project-MER maakt deel uit van de vergunningsaanvraag en is een openbaar document.

1.4.1 Doel van de terinzagelegging Het doel van de terinzagelegging van de kennisgevingsnota is ten eerste om de betrokken belanghebbenden en inwoners van de stad Brugge en de gemeente Oostkamp op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties te verzamelen (zie verder, paragraaf 1.2.4) waarmee de dienst Milieueffectrapportage rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de dienst Milieueffectrapportage daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de website www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via [email protected].

/8/

1. Inleiding

1.2.4 Termijn van de terinzagelegging

1.2.5 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?

Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de initiatiefnemer voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. De initiatiefnemer bezorgt een afschrift van de kennisgeving aan de betrokken gemeentebesturen en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente(n), waar het project gepland is, legt deze kennisgeving binnen de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging bezorgt het college de bij hen binnengekomen reacties van inwoners en eigen opmerkingen aan de Dienst Mer.

De dienst Milieueffectrapportage bundelt de inspraakreacties samen met de ingekomen adviezen van de geraadpleegde adviesinstanties op de kennisgevingsnota en bespreekt deze op een richtlijnenvergadering waar behalve de initiatiefnemer ook de verschillende adviesinstanties op worden uitgenodigd. Daarna neemt de dienst Milieueffectrapportage een beslissing over de reikwijdte, inhoud en detailleringsniveau van het MER en legt deze beslissing vast in de richtlijnen. De dienst Milieueffectrapportage betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties, onverwijld na het afsluiten van de inspraakprocedure. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de website www.mervlaanderen.be.

1.2.5 Wat zijn nuttige inspraakreacties? De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is.

1.4 Initiatiefnemer Waterwegen en Zeekanaal nv Afdeling Bovenschelde Guldensporenpark 105 9820 Merelbeke Contactpersoon: ir. Jonas Fahy

Zoals eerder vermeld, kan de dienst Milieueffectrapportage enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, ….

/9/

projecten bepaald die aan een project-m.e.r. moeten worden onderworpen, maar waarvoor de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan indienen. Bijlage III van bovenvermeld besluit omvat de categorieën van projecten die aan een project-m.e.r moeten worden onderworpen worden, maar waarvoor de initiatiefnemer een project-MER-screening kan opmaken. Volgende rubrieken zijn van toepassing op voorliggend project.

1.5 Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht Het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage bepaalt in bijlage I de categorieën van projecten die overeenkomstig artikel 4.3.2, § 1 van het decreet aan de project-m.e.r.-plicht worden onderworpen en waarvoor een project-MER moet worden opgesteld. In Bijlage II van bovenvermeld besluit worden de categorieën van

Aanleg van waterwegen en havens voor de binnenscheepvaart voor schepen van meer dan 1.350 ton

Rubriek 28

a) Wijziging of uitbreiding van de in bijlage I, II of III opgenomen projecten, wanneer die wijziging of uitbreiding op zich voldoet aan de in bijlage I genoemde drempelwaarden, voor zover deze bestaan

Bijlage I

Rubriek 11

b) Wijziging of uitbreiding van de in bijlage I, II of III opgenomen projecten, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage I genoemde drempelwaarden (niet in rubriek 28a opgenomen wijziging of uitbreiding). Van deze overschrijding is sprake ofwel als de drempelwaarde van bijlage I voor het eerst wordt overschreden door het samenvoegen van de reeds vergunde en de nog te vergunnen activiteiten ofwel als de verschillende uitbreidingen samen sinds de laatst verleende ontheffing of goedgekeurd MER groter zijn dan de drempelwaarden. Aanleg van waterwegen

Rubriek 10h

Werken inzake kanalisering, met inbegrip van de vergroting of verdieping van de vaargeul, en ter beperking van overstromingen, met inbegrip van de aanleg van sluizen, stuwen, dijken, overstromingsgebieden en wachtbekkens die gelegen zijn in of een aanzienlijke invloed kunnen hebben op een bijzonder beschermd gebied.

Rubriek 13

a) Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding op zich voldoet aan de in bijlage II genoemde drempelwaarden, voor zover deze bestaan (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding).

Bijlage III

Bijlage II

Rubriek 10g

b) Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage II genoemde drempelwaarden (niet in bijlage I of in rubriek 13a van bijlage II opgenomen wijziging of uitbreiding). Van deze overschrijding van de drempelwaarde is sprake ofwel als de drempelwaarde van bijlage II voor het eerst wordt overschreden door het samenvoegen van de reeds vergunde en de nog te vergunnen activiteiten ofwel als de verschillende uitbreidingen samen sinds de laatst verleende ontheffing of goedgekeurd MER groter zijn dan de drempelwaarde van bijlage II. Rubriek 10e

Aanleg van wegen (projecten die niet onder bijlage I of II vallen)

Rubriek 10j

Werken voor het onttrekken of kunstmatig aanvullen van grondwater, die niet zijn opgenomen in bijlage I of II

Rubriek 13

Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven en die zijn of worden uitgevoerd (niet in bijlage I of II opgenomen wijziging of uitbreiding).

/ 10 /

1.6 Voorgesteld team van deskundigen Discipline Coördinator

Naam Rik Houthaeve An Vanhulle

Geluid en trillingen Lucht Bodem

Guy Putzeys Jan Verstraeten Sofie Heirman

Grondwater

Sofie Heirman

Oppervlaktewater

Sofie Heirman

Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens - ruimtelijke aspecten exclusief Mobiliteit Mens - ruimtelijke aspecten deel Mobiliteit

Paul Durinck Soetkin Verryt An Vanhulle Rik Houthaeve

Erkenningsnummer MB/MER/EDA/520-V2 AMV/ERK/MER/EDA670-V1 MER/EDA/393-V2 MB/MER/EDA/048-V3 MB/MER/EDA-656-B MB/MER/EDA-656-B

MB/MER/EDA-656-B MB/MER/EDA-579-V2 AMV/ERK/MER/EDA812 AMV/ERK/MER/EDA670-V1 MB/MER/EDA/520-V2

Daarnaast werken ook Arne Maes (discipline fauna en flora), Annelies Anthierens (disciplines bodem, gronden oppervlakte water), An Vanhulle (discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie), Charlotte Verlinden (deelaspect archeologie), Erik Vandermeersch (discipline Mens-Ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit) en Soetkin Verryt (discipline mens ruimtelijke aspecten) mee aan het MER.

Erkenning vervalt op Onbeperkt Onbeperkt onbeperkt Onbeperkt 09/10/2015, verlenging in aanvraag 09/10/2015, verlenging in aanvraag 09/10/2015, verlenging in aanvraag Onbeperkt Onbeperkt Onbeperkt Onbeperkt

1.7 Procedure en verdere besluitvorming De opmaak van het project-MER Steenbruggebrug maakt deel uit van een ruimere studieopdracht. Naast de milieueffecten van de realisatie (aanleg) van het voorkeursalternatief (met mogelijks uitvoeringsvarianten) worden in eerste instantie de redelijke alternatieven onderzocht en onderling vergeleken op vlak van milieu (onderscheidende effecten bij exploitatie). Het verder uitwerken van de ruimere studieopdracht gebeurt in verschillende fases (zie ook schema 1.1):

Zij worden ondersteund door deskundigen van het studiebureau SBE (Tom Jottier en Liv Duerinckx) voor wat betreft de disciplines bodem, gronden oppervlaktewater (technische aspecten), Deltares (Erik Ruijgh, Carine Wesselius) voor wat betreft gronden oppervlaktewater (aspecten van waterhuishouding, overstromingsrisico’s, zoutintrusie,…), het Waterbouwkundig Laboratorium voor de disciplines gronden oppervlaktewater en Mens-ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit (Jeroen Verwilligen voor de nautische simulaties, Fernando Pereira en Paul Vanderkimpen voor aspecten van waterhuishouding en overstromingsrisico’s) en Rebel voor Mens-ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit (Tim Goesaert en Johan Gauderis voor de huidige en toekomstige trafieken en MKBA). Daarnaast wordt ook gesteund op de kennis binnen Waterwegen en Zeekanaal (coördinatie door Jonas Fahy).

In fase I van voorliggend project-MER worden redelijke alternatieven onderzocht op hun milieueffecten bij exploitatie. De alternatieven worden onderling afgewogen en vergeleken. Op basis van de verschillende voor- en nadelen kan een voorkeursalternatief worden aangeduid (op milieuvlak). De redelijke alternatieven volgen uit eerder onderzoek binnen de ruimere studieopdracht “Doortocht Brugge”. Hieruit zijn op basis van het programma van eisen en randvoorwaarden een set van redelijke alternatieven naar voor gekomen. Dit onderzoek werd in juni 2015 besproken met adviesinstanties en op bewonersvergaderingen en stakeholdersoverleg. Dit gaf mee input aan de uitwerking van de alternatieven. Een samenvatting van de resultaten uit de diverse participatiemomenten is opgenomen in para-

/ 11 /

1. Inleiding

vormt de fase II van voorliggend projectMER. Eens het project-MER, samen met een verfijnde watertoets, is goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. De vergunningsaanvragen worden ingediend bij de stad Brugge en de gemeente Oostkamp, afhankelijk van het gekozen alternatief. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Bij deze beslissing dient een watertoets uitgevoerd te worden. Hiervoor worden in het project-MER de nodige elementen aangereikt.

graaf 4.4 (zie verder). Deze stap geeft de insteek van de eerste fase van voorliggend project-MER. In deze fase worden de redelijke alternatieven (voorgesteld in de kennisgevingsnota) aan een globale milieubeoordeling onderworpen. Tegelijk met fase I van voorliggend projectMER, wordt ook een plan-MER opgemaakt voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht Brugge. Gezien de sterke inhoudelijke relatie tussen beide MER’s, worden beide MER’s (plan-MER en project-MER) gelijktijdig opgestart. Parallel aan deze eerste fase van het projectMER en aan de opmaak van het plan-MER wordt een MKBA (Maatschappelijke KostenBatenanalyse) op systeemniveau (doortocht wordt bekeken als onderdeel van het kanaal Gent-Oostende) uitgevoerd voor de Doortocht Brugge. Deze MKBA zal ook de onderscheidende aspecten van de redelijke alternatieven in rekening brengen en heeft dus ook betrekking op Steenbruggebrug. Op basis van fase I van het project-MER (de globale milieubeoordeling) en de resultaten van de MKBA zal via een multicriteriaanalyse (MCA) een voorkeursalternatief worden geselecteerd door de Vlaamse Regering. Eventueel worden er twee of meer voorkeursalternatieven gekozen, bijvoorbeeld afhankelijk van het feit of een meer gedetailleerd milieuonderzoek verder onderscheid kan bieden. MKBA, MCA en de beslissing van de Vlaamse Regering zijn procedures die geen deel uitmaken van het project-MER. Het voorkeursalternatief (of –alternatieven) wordt (worden) verder verfijnd tot een (of meerdere) gedetailleerd(e) ontwerp(en), waarbij varianten tot op het niveau van uitvoeringsontwerp (nodig voor de stedenbouwkundige vergunning) worden geformuleerd. Deze fase vormt eveneens geen onderdeel van voorliggend project-MER, maar dient wel als insteek voor de tweede fase. Vervolgens wordt het voorkeursalternatief (de voorkeursalternatieven) met uitvoeringsvarianten onderworpen aan een milieuonderzoek op projectniveau. Hierbij komen de uitvoeringstechnieken en effecten tijdens de aanlegfase aan bod (zoals de hinder tijdens de werken voor wegen waterverkeer). Dit deel

/ 12 /

Schema 1.1: Tijdslijn van de verschillende deelprojecten van de Doortocht Brugge (Vernieuwing Dampoortsluis, Doortocht Brugge en Vernieuwing Steenbruggebrug)

/ 13 /

1. Inleiding

/ 14 /



/ 15 /


/ 16 /


aspecten. Voorliggend project maakt onderdeel uit van het volledige plan “Doortocht Brugge”.

2.1 “Doortocht Brugge” Het plan voor de “Doortocht Brugge” wordt opgemaakt om op de korte termijn tot een verbetering van de binnenvaartontsluiting te komen voor de zeehavens van Brugge en Oostende. Deze doelstelling gaat gepaard met het verbeteren van de mobiliteit (wegverkeer) ter hoogte van de doortocht Brugge. De meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal GentOostende, meer bepaald de doortocht van dit kanaal te Brugge, zullen hierbij aangepakt worden. De opzet is dit kanaaldeel op korte termijn (tegen 2020) vlot bevaarbaar te maken voor grotere binnenschepen teneinde een betere ontsluiting van de zeehavens van Brugge en Oostende te onderzoeken voor schepen tot klasse Va. De huidige vaarmogelijkheden laten momenteel niet toe om de doorvaart van schepen van klasse IV optimaal te laten verlopen.

Het volledige plan van de doortocht Brugge, en dus ook het project voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug en de bochtaanpassing, is gericht op het stimuleren van transport langs het water als duurzame vorm van transport. Het stimuleren van de binnenvaart past in de doelstellingen voor het bereiken van een modal shift en een globale CO2-reductie. Hiervoor wordt verwezen naar het Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen, zie paragraaf 2.2.9.

2.2 Voorgeschiedenis Het project wordt uitgewerkt binnen het kader van in het bijzonder volgende beleidselementen:

Het studiewerk en overleg moeten een aantal scenario’s onderzoeken en afwegen voor deze binnenvaartontsluiting en meer in het bijzonder een oplossing aanbieden voor de knelpunten in de doorvaart rond Brugge. De problematiek van de doorvaart wordt in hoofdzaak bepaald door de krapte in het beschikbare gabariet van de waterweg en de kwaliteit van de bijhorende waterbouwkundige constructies, zoals sluizen en bruggen. De vernieuwing van de Steenbruggebrug is hierbij een prioritair projectonderdeel.

2.2.1 TEN-T Het TEN-T beleid en gelijknamige programma van de Europese Unie streeft naar het verbeteren van het Europese transportnetwerk, waarbij de voornaamste bottlenecks worden weggenomen en bestaande verbindingen verbeterd worden. Het programma ondersteunt verschillende projecten die een belangrijke rol spelen in het Europees netwerk van goederen en personen. De ontsluiting van de zeehaven van Brugge en het Seine-Schelde project zijn geselecteerd binnen dit TEN-T programma.

Naast de problematiek van de doorvaart rond Brugge heeft de doortocht ook een betekenisvolle impact op het stedelijk functioneren van Brugge en de mobiliteitsafwikkeling in het bijzonder. De situatie ter hoogte van de Steenbruggebrug is hiervoor illustratief. De ophaalbrug over het kanaal te Steenbrugge is één van de belangrijkste knelpunten in de zuidelijke rand van Brugge en vormt een belemmering voor het functioneren van de N50 Baron Ruzettelaan als secundaire weg. De vernieuwing van de kruising met het kanaal ter hoogte van Steenbruggebrug vormt onderwerp van voorliggend project-MER.

De ontsluiting van de kusthavens van Oostende en Brugge is binnen dit programma aangeduid als van internationaal belang, en het Kanaal Gent-Oostende is opgenomen binnen het kernnetwerk dat tegen 2030 gerealiseerd moet zijn.

2.2.2 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) werd aangegeven maatregelen te nemen om in de toekomst een waterweg met een internationale verbindingsfunctie tussen de zeehavens en het hoofdwaterwegennet mogelijk te maken. Hiervoor werden er drie alternatieven gereserveerd, met name:

Het project gaat uit van een geïntegreerde benadering van de mobiliteitsaspecten, zowel van de waterweg als het wegverkeer. Dit betekent dat een negatieve impact op het wegverkeer en, bij uitbreiding ook de overige milieuaspecten maximaal vermeden wordt en dit op twee schaalniveaus: zowel lokaal in de omgeving van de aan te passen doortocht en sluis als op het meer globale niveau van de stedelijke verkeersafwikkeling rond Brugge. Het volledige plan “Doortocht Brugge” streeft met andere woorden naar een optimale afstemming tussen de nautische aspecten en de omgevings-

de verbetering van het kanaal Gent-Brugge; de verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal Gent-Terneuzen; de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding.

/ 17 /


slissing heeft onder meer betrekking op de realisatie van de ontbrekende schakels en het wegwerken van knelpunten in het Europese waterwegennet. Het project Seine-Schelde bestaat uit vier onderdelen:

2.2.3 MaIS De verdere invulling van de bindende bepalingen uit het RSV werd opgenomen door de toenmalige Administratie Waterwegen en Zeewezen van het Departement Leefmilieu en Infrastructuur van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap in 2001, meer concreet door de opmaak van een ‘maatschappelijke impactstudie’, kortweg MaIS genoemd. Het doel van de MaIS was het maken van een geoptimaliseerde keuze tussen de drie door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorgestelde alternatieven voor een verbetering van de binnenvaartontsluiting van de Vlaamse Kusthavens. Hierbij werden de in ruime zin te begrepen kosten en baten mee genomen om tot een geoptimaliseerde keuze met voldoende maatschappelijke meerwaarde te komen.

De Leie (vanaf de monding van de Deule te Deulemont tot aan de oorsprong van het Afleidingskanaal van de Leie te Deinze); Het Afleidingskanaal van de Leie ; Het Kanaal Gent-Oostende (tussen Schipdonk en de Ringvaart om Gent); Het Noordervak van de Ringvaart tot aan het kanaal Gent-Terneuzen. Het project voor de doortocht Brugge is gelegen binnen het stroomgebied van de Schelde. Binnen het project Seine-Schelde staat het Kanaal Gent-Oostende met de Dampoortsluis en de Verbindingsluis in voor de verbinding van de zeehaven van Brugge met de Schelde en de Leie te Gent. Het project van de doortocht, en dus ook het project van de Steenbruggebrug, maken onderdeel uit van het project Seine-Schelde.

Na een uitgebreid vooronderzoek, waarin alle mogelijke alternatieven –ook voor een nieuwe kanaalverbinding- tegen het licht werden gehouden, werden uiteindelijk vier alternatieven geselecteerd voor verdere afweging: Kustvaart tussen de haven van Zeebrugge en de Scheldemonding (met zeegaande duwbakken of dokschip);

2.2.5 Project, haalbaarheidsstudie en plan-MER SeineSchelde West

Opwaardering van het bestaande kanaal Gent-Oostende;

Het project Seine-Schelde West heeft tot doel ‘de Vlaamse kusthavens op een volwaardige wijze in te schakelen in het transeuropees binnenvaartnetwerk1. Met dat doel wordt een nieuwe verbinding gerealiseerd die op termijn het kanaal Gent-Brugge vervangt. Deze verbinding maakt gebruik van het Afleidingskanaal van de Leie. Als subdoelstelling wordt hieraan toegevoegd dat de realisatie van Seine-Schelde West niet mag leiden tot een verslechtering van de waterhuishouding in het gebied, en bij voorkeur zorgt voor een verbetering’2.

Een nieuw kanaal langs de N49 (4.400ton en 9.000ton); Opwaardering van het Afleidingskanaal van de Leie. MaIS heeft geen eenduidige, onvoorwaardelijke optimale oplossing voor de binnenvaartontsluiting van de kusthavens opgeleverd. De aangeduide oplossingen staan er in functie van een maatschappelijke keuze op vlak van het ruimtelijk, het economisch en het milieubeleid.

Voor dit project werd een haalbaarheidsstudie en een milieueffectrapportage opgestart. Het hoofddoel van de haalbaarheidsstudie is na te gaan of een (beperkte) verruiming van het Afleidingskanaal van de Leie, technisch, financieel en maatschappelijk haalbaar is om zodoende de Vlaamse kusthavens op een vlotte wijze met het binnenvaartnetwerk te verbinden, waarbij de nadruk ligt op een haalbare oplossing via het Aflei-

2.2.4 Seine-Schelde Het plan Seine-Schelde heeft tot doel het Schelde- en Seinebekken met elkaar te verbinden . Op die wijze worden alle havens uit de Le Havre-Hamburgrange met elkaar verbonden via de waterweg. Twee grote projecten moeten dit helpen realiseren: het Seine-Nordproject in Frankrijk en het Seine-Scheldeproject in België. Beide projecten vloeien voort uit een beschikking getroffen door het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie op 23 juli 1996 over het TransEuropees net van waterwegen (93/630/CEE). Deze be-

1 Cfr. CEF (Connecting Europe Facility) en TEN-T (zie 2.2.1). 2 Waterwegen en Zeekanaal NV, Afdeling Bovenschelde (2007), Plan-MER voor de binnenvaartverbinding Seine-Schelde West. Kennisgeving. De ter inzage legging bij de administratie liep van 7 december 2007 tot en met 7 januari 2008. De richtlijnen werden gepubliceerd op 10 maart 2008 (PLMER-0054-RL).

/ 18 /


de situatie op vandaag. De normale onderhoudswerken om de bestaande sluizen en bruggen operationeel te houden worden uitgevoerd en het verkeersmanagementsysteem wordt zo optimaal mogelijk beheerd. De doorvaart met een scheepgrootte van wat op vandaag mogelijk is wordt zo vlot mogelijk gemaakt door een optimaal functioneren van de bestaande infrastructuur en aangepast verkeersmanagementsysteem’.

dingskanaal van de Leie tussen Schipdonk en Zeebrugge. Het onderzoek van deze plan-MER moet lieden tot het in beeld brengen van een aantal realistische uitvoerbare integrale alternatieven. Met betrekking tot de technische aspecten werden als uitgangspunt vooropgesteld een studieproject uit te werken op basis van ‘een gabariet klasse Vb met als maatgevend schip een schip van 4.500 ton, in enkelrichtingsvaart en met kruisingsplaatsen. De voorziene vrije hoogte voor de scheepvaart is gebaseerd op drie of vier lagen containers’. In het kader van het onderzoek voor de verbinding Seine-Schelde West worden in de haalbaarheidsstudie en de plan-MER alternatieven voor een opwaardering van het Afleidingskanaal van de Leie onderzocht, waarbij de variabelen te maken hebben met

Bij de uitwerking van de plan-MER wordt een duidelijke en transparante wisselwerking met de haalbaarheidsonderzoeken in het algemeen en de MKBA in het bijzonder nagestreefd. Conclusie Seine-Schelde-West (SSW) ging dus uit van een ontsluiting van de zeehaven van Brugge voor klasse Vbschepen (4.000 ton), op basis van de noden voor de zeehaven van Brugge op de lange termijn. In functie van deze gewenste ontsluiting werd onderzocht of het Schipdonkkanaal bevaarbaar kon gemaakt worden voor klasse Vb-schepen.

Keuze van de waterstand; Keuze van de locatie van de sluizen; Keuze voor de ligging van het kanaal ten opzichte van de bestaande kanalen; Keuze van de vorm van het dwarsprofiel (vorm van het gabariet, oevers, dijklichaam en doorvaarthoogte);

Gezien de vele knelpunten en de nodige capaciteit voor de zeehaven van Brugge op langere termijn, besliste de Vlaamse Regering om deze piste op korte en middellange termijn niet uit te voeren, en op korte en middellange termijn te kiezen voor het bevaarbaar maken van de bestaande ontsluiting van de zeehaven van Brugge, met name het kanaal Gent-Oostende voor schepen klasse Va. Het project van de Doortocht Brugge wordt dus gezien als complementair aan andere oplossingen op middellange en lange termijn, zoals de estuaire vaart. De omgeving van de doortocht Brugge is begrensd voor scheepvaart tot klasse Va schepen, waarbij gestreefd wordt naar een tonnage van ca. 2.500 ton, wat er toe leidt dat dit niet dé enige oplossing is voor de ontsluiting van de zeehaven van Brugge voor de binnenvaart.

Keuze van het lengteprofiel (ligging passeerstroken en bochtafsnijdingen). In het kader van dit plan-MER werd het bestaande kanaal Gent-Brugge voorgesteld als een nul-alternatief. Bij dit nulalternatief wordt er van uitgegaan dat er geen nieuwe binnenscheepvaartverbinding voor een klasse Vb komt via het Afleidingskanaal van de Leie en dat bijgevolg het scheepvaartverkeer blijft verlopen via het kanaal Gent-Brugge. Er werd hierbij verondersteld dat –indien dit het geval is- men verder zal blijven investeren in de optimalisatie van dit kanaal. Voor dit nul-alternatief werden een aantal sub-alternatieven uitgewerkt, waarbij rekening werd gehouden met volgende ingrepen: Aanpassing van de brug te Steenbrugge en directe omgeving, behoud van het éénrichtingsverkeer op het kanaal Gent-Brugge.

2.2.6 Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen Het Ontwerp–Mobiliteitsplan Vlaanderen (Voorlopig vastgesteld door de Vlaamse regering op 25 oktober 2013) vermeldt als actie (zie 6.1.2.3 Actielijn 8) het wegwerken van de missing links en bottlenecks in het hoofdwaterwegennet (zoals opgenomen in de TEN-T netwerken) in overeenstemming met de geldende internationale normen, specifiek het wegwerken van de capaciteitsbeperkende knelpunten en missing links waardoor het netwerk volledig en homogeen wordt uitgebouwd. het ontwerp-Mobiliteitsplan streeft eveneens naar een vergroenen van de infrastructuurnet-

eventueel een bijkomende optimalisatie van het kanaaldeel tussen Beernem en Brugge, dat een krap gabariet heeft (bijvoorbeeld door een ‘bakprofiel’ te voorzien of andere aanpassingen tot een profiel van 1.350 ton). Het nul-alternatief uit dit plan-MER is een alternatief dat geen invulling geeft aan de technische vereisten van de scheepsklasse Va: ‘Voor het nulalternatief beschouwen we een situatie waarbij de doorvaart van het kanaal niet wezenlijk vlotter wordt gemaakt ten opzichte van

/ 19 /


Brugge, Gemeente Oostkamp en ook Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV).

werken (6.1.1.4 Actielijn 4). Op het waterwegennet worden -volgens de principes van integraal waterbeleid- de verschillende functies van de waterweg geïntegreerd en versterkt via een natuurtechnische milieubouw en via de landschappelijke en ecologische waarde ervan.

2.2.9 Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen Het ‘Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen horizon 2020’ (nv de Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal nv, 2014) omvat de investeringen en initiatieven tot 2020 (met doorkijk tot 2030) die volgens beide waterwegbeheerders “noodzakelijk zijn om met het Vlaamse waterwegennet een antwoord te bieden op de toekomstige uitdagingen inzake logistiek en transport, leefmilieu en een zuinig ruimtegebruik”. De tweede pijler van dit plan is gericht op de uitbouw van het Vlaamse waterwegennet en het wegwerken van prioritaire capaciteitsbeperkende knelpunten op korte of middellange termijn, waaronder de verdere uitbouw van de as Seine-Schelde.

2.2.7 Managementsplan Stad Brugge De UNESCO erkenning voor de binnenstad van Brugge (UNESCO) stipuleert dat het behoud en beheer van het UNESCO Werelderfgoed Brugge, naast de bescherming van een aantal stadsgezichten, moet gepaard gaan met het ontwikkelen van een globale visie voor het beheer van de binnenstad en een bufferzone. De stad Brugge werkte deze aspecten verder uit in een Managementsplan (oktober 2012).

2.2.8 Beslissing Vlaamse regering, addendum Stadscontract en Samenwerkingsovereenkomst

2.2.10 Regeerakkoord Vlaamse Regering 2014-2019

De Vlaamse Regering besliste op 18 oktober 2013 om Via-Invest de opdracht te geven om de realisatie van zes grote infrastructuurwerken voor te bereiden. De Dampoortsluis en de brug in Steenbrugge staan op deze Vlaamse prioriteitenlijst.

Het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering 20142019 zet eveneens in op investeringen in een betrouwbaar, efficiënt en slim waterwegennetwerk (zie hoofdstuk VII. Mobiliteit en openbare Werken). De verdere uitbouw van de Seine-Scheldeverbinding via de Leie richting Frankrijk en betere hinterlandontsluiting van de zeehaven van Brugge, in eerste instantie door een betere doorvaart op de ringvaart rond Brugge met aanpak van de Steenbruggebrug en een nieuwe Dampoortsluis, worden bevestigd. Deze projecten hebben een dubbel doel: op vlak van scheepvaart de ‘binnenvaartcapaciteit over het gehele traject ZeebruggeBrugge optrekken naar 2.500 ton’, maar ook ‘de verbetering van de verkeersmobiliteit rond Brugge’. Het regeerakkoord geeft verder aan dat als deze piste om de binnenvaartontsluiting op korte termijn of middellange termijn niet realiseerbaar zou blijken, er dan andere mogelijkheden van de binnenvaart door ingrepen langs de kust uitgewerkt moeten worden. Dit houdt in dat alternatief van de binnenvaart langs de kust wordt verder onderzocht. Voor wat het alternatief van een nieuwe binnenvaartverbinding over land betreft wordt ook het Schipdonkkanaal vermeld.

Om tot een efficiëntere samenwerking met de steden te komen, heeft de Vlaamse regering op 21 december 2007 met elk van de 13 centrumsteden een Stadscontract afgesloten. De Vlaamse regering voegde een Addendum toe aan het Stadscontract Brugge (8 februari 2013) dat de verdere invulling geeft en een breder kader duidt waarbinnen het project van de doortocht wordt uitgewerkt om te komen tot een gezamenlijke en globale toekomstvisie: ‘de verbetering van de ontsluiting van de huidige doortocht Brugge voor binnenvaart en wegverkeer’. Deze aanpak loopt ‘parallel aan de opmaak en de goedkeuring van de timing en financiële planning m.b.t. de concrete projecten voor de herbouw van de Steenbruggebrug en de herbouw van de Dampoortsluis’. Deze aanpak vestigt de aandacht op de samenhang tussen het mogelijk maken van een vlotte passage van binnenschepen en de mobiliteitsregeling van de stad (in functie van de passages van wegverkeer over de bruggen), met in het bijzonder het verbeteren van de situatie van de fietsers. De in het kader van het stadscontract afgesloten samenwerkingsovereenkomsten tussen Waterwegen en Zeekanaal nv. en de Stad Brugge enerzijds en de Gemeente Oostkamp anderzijds, stipuleert de wijze van overleg tussen de partners in het project van de doortocht: W&Z, de Stad

/ 20 /


schouwd (met andere woorden de knelpunten met uitzondering van de bochtaanpassing afwaarts Steenbruggebrug en de Dampoortsluis).

2.3 Situering van het project Steenbruggebrug binnen ”Doortocht Brugge” De verbetering van de Doortocht Brugge omvat drie onderdelen, namelijk:

De drie onderdelen vertonen een onderlinge interferentie en grijpen allen in op het overkoepelend schaalniveau. Om deze onderlinge relaties en de impact op het overkoepelend schaalniveau te bewaken, worden deze 3 onderdelen begrepen als onderdeel van de ‘Doortocht Brugge’.

vernieuwing Steenbruggebrug, vernieuwing Dampoortsluis, overige knelpunten van de Doortocht Brugge. De ‘vernieuwing Steenbruggebrug’ omvat zowel het vernieuwen van de bestaande brug als de ingrepen nodig voor water- en wegverkeer gelegen in de onmiddellijke omgeving. Dit betekent dat ook de bochtaanpassing net afwaarts Steenbruggebrug mee dient te worden onderzocht en met de oplossingsalternatieven moet worden afgestemd.

Voorliggend project omvat de vernieuwing van de Steenbruggebrug. De vernieuwing van Steenbruggebrug wordt losgekoppeld van de andere onderdelen van de doortocht Brugge (vernieuwing Dampoortsluis en overige knelpunten van de doortocht Brugge) en wordt onderzocht in een afzonderlijk project-MER ‘vernieuwing Steenbruggebrug’. Deze loskoppeling biedt de mogelijkheid om de vernieuwing van de Steenbruggebrug versneld te realiseren, zonder voorbij te gaan aan de interactie met het overkoepelende plan van de Doortocht Brugge. Omwille van deze interactie worden beide m.e.r.-procedures gelijktijdig opgestart.

De ‘vernieuwing Dampoortsluis’ omvat het vernieuwen van de Dampoortsluis. Het knelpunt ter hoogte van de Pakhuizen wordt begrepen als onderdeel van de ‘overige knelpunten van de Doortocht Brugge’, maar het kan voor de meeste alternatieven noodzakelijk zijn om dit knelpunt samen met de vernieuwing van de Dampoortsluis uit te voeren (zowel vanuit het aspect van de scheepvaart, als de effecten op de mobiliteit in het algemeen). Hieruit volgt dat in de studie (plan)fase het knelpunt van de Pakhuizen in zijn samenhang wordt bekeken met het onderzoek voor de vernieuwing van de Dampoortsluis, en dat op projecten uitvoeringsniveau voldoende flexibiliteit wordt gelaten om dit knelpunt af te splitsen van het project Dampoortsluis, als dit kan.

Vanuit de hoofddoelstelling om rekening te houden met de interactie tussen het wegen waterverkeer, en met de nevendoelstellingen om aandacht te hebben voor de integrale aspecten van ruimtelijke en landschappelijke inpassing, erfgoed, belevingswaarde, stedelijke ontwikkeling, naast aspecten zoals waterbeheer, zoutintrusie en vismigratie; kadert het project ‘Doortocht Brugge’ in een overkoepelend integraal project, dat we aanduiden met de naam ‘Stadsvaart’. Het project van de Stadsvaart omvat dus het project van de Doortocht, in zijn samenhang met het geïntegreerde verhaal van de ruimte rond de Doortocht en de potenties voor stedelijke ontwikkeling in deze ruimte.

De ‘overige knelpunten van de Doortocht Brugge’ omvat de overige knelpunten die een vlotte scheepvaart op de doortocht Brugge belemmeren. Om overlap met de andere onderdelen te vermijden, worden in dit onderdeel de overige knelpunten op het traject be-

/ 21 /


Schema 2.1: relatie tussen het project ‘Doortocht Brugge’ en de drie deelprojecten binnen dit project enerzijds, en met het integrale project ‘Stadsvaart’ anderzijds

/ 22 /

3. Probleemstelling

3. Probleemstelling

/ 23 /

3. Probleemstelling

/ 24 /

3. Probleemstelling

gedeeltelijk op het grondgebied van de gemeente Oostkamp gelegen, maar is verankerd met het Brugse bebouwingsweefsel. De N50 en het kanaal verdelen het projectgebied in 4 lobben:

3.1 Inleiding In wat volgt worden de belangrijkste knelpunten opgelijst waarop het project van de vernieuwing van de Steenbruggebrug een antwoord dient te bieden. Het project dient zowel een antwoord te bieden op de nautische knelpunten, als op de huidige knelpunten voor het wegverkeer. Het projectgebied wordt eerst ruimtelijk gesitueerd, waarna ingegaan wordt op de nautische en mobiliteitsknelpunten.

Een noordelijke lob situeert zich tussen het kanaal en de Baron Ruzettelaan, en wordt van zuid naar noord gekenmerkt door een parking met plaats voor 180 wagens, een viertal woningen grenzend aan het kanaal, en rijwoningen, een warenhuis en het parochiaal centrum Steenbrugge geënt op de Baron Ruzettelaan. Bij het warenhuis en het parochiaal centrum hoort een parking voor ca. 65 wagens;

Deze knelpunten vormen de concrete aanleiding voor het prioritair stellen van het vernieuwen van de Steenbruggebrug als onderdeel van het project Doortocht Brugge.

Een oostelijke lob met een grote beboste tuin met woning, en verder naar het oosten bebouwing langs de Legeweg en Meulestee. Verder zuidelijk bevinden zich langs de Steenbruggedijk ook een drukkerij en enkele woningen;

3.2 Ruimtelijke situering Steenbruggebrug Het projectgebied voor de Steenbruggebrug vormt de ruime omgeving van de huidige brug: in het noorden ongeveer tot voorbij de bocht in het kanaal, in het zuiden tot net ten zuiden van de N309 SintMichielsestraat, in het oosten tot Legeweg/Moerbrugseweg en in het westen tot aan de kruising van de N309 met het Zuidervaartje (zie kaarten 2, 3 en 6 in bijlage 1).

Een zuidelijke lob met van noord naar zuid een braakliggend stuk en enkele commerciële functies (garages); Een westelijke lob met dichte bebouwing (hoofdzakelijk woningen) langs de Gaston Roelandtsstraat, Zeepziederijstraat, SintMichielsestraat en de Vaartdijkstraat. Langs de Zeepziederijstraat betreft het een recent inbreidingsproject.

Het projectgebied wordt gekenmerkt als een randstedelijke gemengde woonomgeving. De gemeentegrens tussen Brugge en Oostkamp ligt net ten zuiden van de huidige brug. De woonconcentratie Steenbrugge is dus

/ 25 /

3. Probleemstelling

Foto 3.1: zicht op de Steenbruggebrug van op de Westdijk De huidige Steenbruggebrug is een beweegbare ophaalbrug gelegen in de gewestweg N50 (Gaston Roelandtsstraat-Baron Ruzettelaan), dit is de verbindingsweg tussen Brugge en Oostkamp. De brug bestaat uit twee rijstroken voor wegverkeer met aan weerszijden een fietsen voetpad. De huidige brug werd quasi loodrecht op het kanaal ingeplant, waardoor destijds aan beide zijden van de brug een belangrijke knik in de

N50 diende aangebracht te worden. Dit is nadelig voor een vlotte verkeersdoorstroming. Het kruispunt van de N50 met de Vaartdijkstraat en in mindere mate met de Steenbruggedijk, die zich in de onmiddellijke nabijheid van de brug bevinden, vormen een bijkomend knelpunt. Voor het scheepvaartverkeer vormt de huidige Steenbruggebrug ook een bottleneck (zie hierna, paragraaf 3.3).

/ 26 /

3. Probleemstelling

Foto’s 3.2 en 3.3: boven: zicht op de Steenbruggebrug en de bebouwing in de Vaartdijkstraat vanaf de Tragelweg, links: maquette van de bestaande toestand

/ 27 /

3. Probleemstelling

Figuur 3.4: Huidige situatie in het projectgebied, met weergave van de nautische knelpunten (in blauw). Enkele randvoorwaarden zijn ook op de kaart aangeduid. De huidige vaarweg is dus niet aangepast aan de schepen die er vandaag reeds gebruik van maken. Schepen varen vandaag in de bocht tegen de oever. Dit leidt tot economisch verlies, havenbedrijven mijden de binnenvaart via doortocht Brugge gezien de vele nautische knelpunten en de onzekere timing die daar het gevolg van is.

3.3 Nautische knelpunten Nautische knelpunten zijn knelpunten voor het scheepvaartverkeer die zich situeren op de waterweg. De vaarweg ter hoogte van het studiegebied is ontworpen voor schepen klasse II. Dergelijke schepen hebben een lengte van 50-55 m, een maximale breedte van 6,6m en een maximale diepgang van 2,5m. Klasse II komt overeen met een tonnage van 400-650 ton. Momenteel maken er echter schepen tot klasse IV gebruik van de doortocht te Brugge, en dus ook van de omgeving Steenbruggebrug. Klasse IV-schepen zijn 8085m lang, tot 9,5m breed en hebben een maximale diepgang van 2,5m. Dergelijke schepen kunnen 1.000 tot 1.500 ton vervoeren.

Bovendien is het de doelstelling om het projectgebied bevaarbaar te maken voor schepen klasse Va. Dergelijke schepen hebben een maximale lengte van 95-110m, een maximale breedte van 11,4m en een maximale diepgang van 3,5m. Deze schepen kunnen tot 3.000 ton vervoeren.

/ 28 /

3. Probleemstelling

De constructie van de brug zelf is sterk verouderd en vraagt veel onderhoud. Het onderhoud brengt hinder voor de scheepvaart met zich mee;

door schepen een moeilijk manoeuvre dienen uit te voeren. De oriëntatie van de brug ten opzichte van de as van de vaargeul hypothekeert zo een vlotte passage voor klasse IV schepen. Huidige klasse IV-schepen raken bij opvaart de oever aan de Steenbruggedijk. Voor schepen klasse Va is de doorvaart fysiek onmogelijk.

De doorgang voor schepen ter hoogte van de brug is zeer smal (te smal voor klasse Va), de brug kan ook niet volledig verticaal staan bij opening, wat de vrije hoogte beperkt;

3.3.3 Lage brug moet voor elke passage bediend worden, geen scheepvaart tijdens de spertijden

De nautische knelpunten ter hoogte van de Steenbruggebrug zijn als volgt samen te vatten:

Ter hoogte van de brug zit een knik in de vaarweg, waardoor schepen de brug niet ‘recht’ maar enkel in een hoek kunnen aanvaren;

Daarnaast dient de brug geopend te worden voor elke passage. Het betreft immers een brug op maaiveldniveau. Tijdens de spertijden in de ochtend- en avondspits blijft deze brug dus een uur gesloten voor scheepvaart3. Daarnaast is de dimensie in de hoogte beperkt door het niet volledig opengaan van de brug: het brugdek vormt in geopende toestand een hoek van 70° met de horizontale, en hangt bijgevolg nog deels over het kanaal. Tegen de dagzijde van het landhoofd is hierdoor slechts 4m vrije doorvaarthoogte beschikbaar. Dit is niet voldoende voor 2 containerlagen.

De Steenbruggebrug is een lage brug, deze moet voor elke passage van een boot of schip opengaan. Dit betekent dat er geen scheepvaart mogelijk is ter hoogte van de Steenbruggebrug tijdens de spertijden (dit zijn momenten tijdens de ochtend- en avondspits waarbij de brug niet bediend wordt); Net stroomafwaarts van de brug bevindt zich een driedubbele bocht in het Kanaal. Deze bochtencombinatie verhindert een vlotte doorgang voor de schepen en is niet afgestemd op schepen klasse Va en is zelfs voor schepen klasse IV een hindernis (schepen klasse IV varen geregeld tegen de oever in de bocht).

3.3.4 Stroomafwaartse bochten Net afwaarts de Steenbruggebrug bevindt zich een driedubbele bocht, met bochtstralen van 229m (bocht) en 170m (tegenbocht). Dit is minder dan de vooropgestelde minimale bochtstraal van 440m. Bovendien is er onvoldoende tussenafstand tussen de bochten om de schepen toe te laten hun tegenbeweging in te zetten. Dit resulteert vandaag al in vertraging voor schepen klasse IV en deze bochten verhinderen de doorvaart voor schepen klasse Va.

Onvoldoende waterdiepte om schepen klasse IV en Va maximaal te beladen.

3.3.1 Verouderde brugconstructie

3.3.5 Waterdiepte

De Steenbruggebrug is een sterk verouderde constructie die zijn levensduur reeds lang overschreden heeft. Daardoor vraagt de constructie veel (duur) onderhoud. De huidige brug dateert uit 1960. In 2011 zijn dringende herstellingswerken uitgevoerd aan de brugconstructie. Het onderhoud en defecten brengen telkens ook hinder voor de scheepvaart (en het wegverkeer) met zich mee.

Over het gehele traject van de doortocht, en dus ook ter hoogte van de Steenbruggebrug, voldoet de waterdiepte niet voor een volgeladen klasse Va-schip. Dit dient minstens 4.5m te zijn. Doorgaans is momenteel slechts 3,6 m beschikbaar, wat ook voor een volgeladen klasse IV-schip onvoldoende is.

3.3.2 Smalle doorgang en knik in de vaarweg De doorgang voor de brug is te smal (12,5 m in plaats van vereiste 17 m voor een klasse Va-schip). Bovendien zijn de landhoofden, die het vaartraject onder de brug bepalen, niet evenwijdig met de as van de waterweg en is de resulterende doorvaartbreedte te gering, waar-

3 Spertijden sinds 1/11/14: tussen 7:30u en 8:30u ’s ochtends en tussen 16:30 en 17:30u ’s avonds gaan de bruggen niet open voor de scheepvaart (op weekdagen). Ook op woensdagmiddag tussen 11:50u en 12:30u (behalve in juli en augustus) gaan de bruggen niet open voor de scheepvaart. Op zondag is er geen bediening.

/ 29 /

3. Probleemstelling

Voor de pleziervaart gelden daarenboven bijkomende beperkingen4 .

3.4 Knelpunten voor het wegverkeer De voornaamste knelpunten voor het wegverkeer ter hoogte van het projectgebied zijn als volgt samen te vatten:

Buiten de spertijden blijft de hinder van het openen van de brug niettemin voelbaar.

Congestie op piekmomenten, deze is nog sterker voelbaar wanneer de Steenbruggebrug geopend wordt;

3.4.2 Sluipverkeer

Sluipverkeer op de Sint-Michielsestraat, Vaartdijkstraat en LegewegMoerbruggestraat;

De congestie leidt tot sluipverkeer op de wegen in de omgeving van de N50. Relevant is onder meer de sluipweg via de Moerbruggestraat en de Legeweg. Deze sluipweg vormt een alternatief op de N50 en op de Steenbruggebrug. Ook de Vaartdijkstraat wordt als sluipweg gebruikt.

Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en zachte weggebruikers, vooral ter hoogte van de brug; Oriëntatie en dimensies van de brug leiden tot moeilijke draaicirkels en nagenoeg stilstand voor vrachtwagens en bussen.

4 De kunstwerken van de Katelijnepoort, Gentpoort, Kruispoort, Dampoort, Warandebrug, Krakelebrug en Scheepsdaelebrug worden niet bediend voor pleziervaart alleen tijdens de week. De pleziervaartuigen dienen dan te wachten tot het kunstwerk voor de beroepsvaart bediend wordt, behalve wanneer

3.4.1 Congestie wordt versterkt door brugopeningen Op piekmomenten is er congestie op de radiale invalswegen richting Brugge (N309, N50,…) wat zijn weerslag heeft op het projectgebied. De congestie is merkbaar op de N50 (Gaston Roelandtsstraat-Baron Ruzettelaan) en op de zijstraten van de N50 (vooral de N309 Sint-Michielsestraat).

er geen schip de Moerbruggebrug of de Nieuwegebrug binnen de 2 uur zal bereiken; of de vorige bediening van het kunstwerk minstens 2 uur voordien gebeurde.

Deze verzadiging wordt voor het wegverkeer nog sterker ‘voelbaar’ wanneer de bruggen geopend worden voor het scheepvaartverkeer (economisch verkeer en pleziervaart). Een brugopening betekent in de huidige situatie dat het autoverkeer gemiddeld 5 minuten 20 seconden moet wachten, wat soms zeer lange wachtrijen oplevert. Dit brengt hinder voor het wegverkeer, maar ook voor de omwonenden met zich mee. Overigens is de N50 geselecteerd als secundaire weg III, wat betekent dat ook heel wat openbaar vervoer gebruik maakt van deze route. De congestie en de brugopeningen leiden dus ook tot doorstromingsproblemen voor het openbaar vervoer.

Voor grote groepen(>10 boten) en clubuitstappen wordt de doorvaart ook beperkt door de spertijden met volgende bedieningsregimes per vaarrichting: a) Vanuit Gent richting Brugge: Maximale wachttijd van 1 uur aan Moerbruggebrug Vervolgens gegroepeerde doorvaart aan Steenbruggebrug b) Vanuit de Flandria (Brugge) richting kust: Een gegroepeerde bediening om 09.00u aan de Katelijnepoortbrug waarna daaropvolgend in konvooi wordt gevaren richting Kust (Oostende). Voor zij die dienen te wachten is er een wachtsteiger aan de Katelijnepoortbrug. Vanuit de 2 havens zal fel aangedrongen worden om slechts ‘s morgens te vertrekken richting kust.

Er werden spertijden ingevoerd om enigszins aan dit knelpunt te verhelpen. Het wegverkeer (auto’s, openbaar vervoer, zachte weggebruikers) heeft tijdens de spertijden in de ochtend- en avondspits en op woensdagmiddag de zekerheid dat de bruggen niet zullen opengaan gedurende een uur. Het scheepvaartverkeer kan dan niet doorvaren ter hoogte van de doortocht.

c) Vanuit kust richting Brugge: Geen beperking van doorvaart aan Nieuwegebrug. Een gegroepeerde bediening om 14.00u aan de Scheepsdalebrug waarna daaropvolgend in konvooi wordt gevaren richting Brugge. d) Vanuit Brugge richting Gent: Een gegroepeerde bediening om 09.30u aan de Gentpoortbrug waarna daaropvolgend in konvooi wordt gevaren richting Gent.

/ 30 /

3. Probleemstelling

3.4.3 Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en zachte weggebruikers De Steenbruggebrug is niet alleen een belangrijke schakel in het wegverkeer, maar vervult ook een belangrijke rol in het functioneel en recreatief fietsverkeer. Zo is er heel wat fietsverkeer tussen de kleuteren lagere school in de Baron Ruzettelaan en de woonomgeving op de westelijke oever en wordt deze fietsroute gebruikt om naar de binnenstad van Brugge te fietsen. Daarnaast vormen de dijken recreatieve routes en is hier een aanknopingspunt met de Groene Gordelfietsroute. Dit betekent dat ook heel wat zachte weggebruikers gebruik maken van de Steenbruggebrug en de wegen/dijken in de omgeving. Dit leidt op sommige plekken tot gevaarlijke conflicten met het gemotoriseerde verkeer. Een knelpunt is de menging van zachte weggebruikers met het autoverkeer op en in de omgeving van de brug. Veel fietsers maken gebruik van de route Westdijk-Vaartdijkstraat en dienen het gemotoriseerd verkeer dus te kruisen. Deze kruising dient te gebeuren ter hoogte van het (beveiligde) kruispunt met de SintMichielsestraat, er zijn echter heel wat fietsers die de N50 (onreglementair) kruisen ter hoogte van de brug zelf. Ook aan de oostelijke oever is een fietsroute langs de Steenbruggedijk-Tragelweg. Ook deze route wordt door veel fietsers gebruikt en ook hier gebeurt de kruising onbeveiligd en gelijkvloers ter hoogte van de brug (op deze oever is deze oversteek aan de brug zelf wel reglementair). Daarnaast gebruiken fietsers de Steenbruggebrug soms in tegenrichting langs beide kanten van de brug, om oversteekbewegingen te vermijden. Dit is vooral het geval met fietsers komende van de Vaartdijkstraat richting Baron Ruzettelaan. Gezien de beperkte ruimte op de brug kan dit ook tot gevaarlijke situaties leiden.

3.4.4 Dimensies en oriëntatie van de brug De Steenbruggebrug ligt niet in de as van de toevoerende wegen, waardoor het moeilijk manoeuvreren is op de brug, zeker voor openbaar vervoer en zwaar verkeer. Het profiel van de brug is beperkt tot een minimum. Dit leidt tot vertraging, en voor het zwaardere verkeer tot nagenoeg stilstand op de brug, wat de voornoemde congestie nog eens versterkt. Ook is de zichtbaarheid op de brug zelf niet optimaal, wat de veiligheid niet ten goede komt en de voornoemde conflicten met zachte weggebruikers versterkt.

/ 31 /

3. Probleemstelling

/ 32 /



/ 33 /


/ 34 /


formuleerd op basis waarvan een afbakening is opgemaakt, het zogenaamde ruimtelijk onderzoeksvenster (zie verder paragraaf 4.3.3), waarbinnen de redelijke alternatieven voor het project worden gezocht. Bij het zoeken naar redelijke alternatieven werd het onderzoeksvenster gehanteerd als leidraad. Op die manier werd rekening gehouden met de inpassing in de bebouwde omgeving en werd een aantasting van de bebouwde stedelijke omgeving zo veel als mogelijk vermeden.

4.1 Inleiding Hierna worden de hoofd- en nevendoelstellingen van het project van de vernieuwing Steenbruggebrug, binnen het kader van de aanpak van de ‘Doortocht Brugge’ toegelicht. De hoofd- en nevendoelstellingen voor het project bevatten een nautisch en een stedelijk luik. Deze doelstellingen worden vertaald in een concreet programma van eisen (ontwerpeisen en randvoorwaarden) voor het project.

De redelijke alternatieven worden in het volgende hoofdstuk toegelicht.

In het zogenaamde stedelijk luik zijn uitgangspunten en randvoorwaarden (zie verder paragraaf 4.3.2) ge-

Schema 4.1: Denkkader om tot redelijke alternatieven te komen

/ 35 /


4.2 Doelstellingen

bruggebrug, conform de richtlijnen voor klasse Va-schepen;

4.2.1 Algemeen Doortocht Brugge

Verbeteren van de kruising van het kanaal voor al het wegverkeer, tussen de ‘vaste punten’ rotonde Baron Ruzettelaan-Meulestee en Gaston Roelandtsstraat-Sint-Michielsestraat. Dit betekent dat getracht moet worden om de huidige congestieproblemen te verminderen en het comfort en de veiligheid voor alle weggebruikers te verhogen. Op die manier kan ook het sluipverkeer te wijten aan deze congestie verminderen;

Het project van de vernieuwing van de Steenbruggebrug, als onderdeel van het plan ‘Doortocht Brugge’, heeft als hoofddoelstelling de zeehavens van Brugge en Oostende beter te ontsluiten voor de binnenvaart, als onderdeel van het Seine-Schelde-project. Voor de doortocht te Brugge betekent dit het wegwerken van knelpunten voor scheepvaart- en wegverkeer om op de korte termijn een vlottere bevaarbaarheid voor grote schepen te realiseren en knelpunten voor het wegverkeer weg te werken. Daarnaast wordt onderzocht hoe een opwaardering voor schepen tot klasse Va kan gerealiseerd worden.

Expliciete aandacht voor de veiligheid en het comfort voor het openbaar vervoer en zachte weggebruikers.

Concreet behelst het plan ‘Doortocht Brugge’ dan ook de meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal Gent-Oostende, meer bepaald op de doortocht Brugge tussen de brug in Moerbrugge en de Scheepsdalebrug. De vernieuwing van de Steenbruggebrug is hierbij prioritair, gezien de vele nautische knelpunten en de knelpunten voor het wegverkeer (zie vorig hoofdstuk).

4.2.3 Nevendoelstellingen Steenbruggebrug Naast de nautische en mobiliteitsdoelstellingen voor het scheepvaart- en wegverkeer, worden aanvullende nevendoelstellingen als extra ambitieniveau naar voor gebracht. Het projectgebied ligt in een gemengde woonomgeving in de rand van het stedelijk gebied van Brugge, op de grens met de gemeente Oostkamp. In de omgeving situeren zich verschillende groengebieden als uitlopers van het Houtland. De ‘doortocht Brugge’ en dus ook het project van de vernieuwing van de Steenbruggebrug, hebben als nevendoelstelling te streven naar een optimale ruimtelijke en landschappelijke inpassing in deze omgeving, met respect voor de woonomgeving, het erfgoed en het landschap. Het project dient dus bij te dragen tot een verhoging van de belevingswaarde in het gebied en tot een kwaliteitsvolle stedelijke ontwikkeling. Specifieke aandacht dient hierbij uit te gaan naar de belevingswaarde van de omwonenden in de Gaston Roelandtsstraat, Baron Ruzettelaan en Vaartdijkstraat en het verbeteren van de landschappelijke continuïteit in het projectgebied (landschappelijke linken tussen omgeving Lappersfortbos, omgeving SintTrudo, omgeving Warandeputten, omgeving Wilgenbroeken).

4.2.2 Hoofddoelstellingen Steenbruggebrug Net zoals bij de doortocht Brugge wordt specifiek voor de Steenbruggebrug de verbetering voor de scheepvaart van de doortocht in samenhang met een verbetering van de verkeersafwikkeling van stad Brugge, en meer specifiek de zuidelijke zijde van Brugge vooropgesteld. De verbeterde verkeersafwikkeling moet een meerwaarde betekenen voor alle weggebruikers, dus ook het fietsverkeer en openbaar vervoer. Specifiek voor de aanpassingswerken aan Steenbruggebrug worden volgende hoofddoelstellingen vooropgesteld: Een vlotte doorvaart voor schepen klasse Va ter hoogte van de brug en verder stroomafwaarts. Volgens de richtlijnen betekent dit dat een doorvaartbreedte van 17m gewenst is ter hoogte van de brug zelf. Van belang is voorts dat de schepen zo recht mogelijk kunnen aanvaren, dus dat de brug zo veel mogelijk loodrecht op de vaaras wordt georiënteerd. Voor de vaarweg stroomop- en stroomafwaarts van de brug wordt een ruimere breedte vooropgesteld, zodat klasse Va-schepen vlot gebruik kunnen maken van het kanaal (zie verder);

In het kader van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’, werden daarom vier thema’s gehanteerd als basis voor het ontwerpend onderzoek en bij de uitwerking en selectie van de redelijke alternatieven voor de hele doortocht, de vernieuwing van de Dampoortsluis en de vernieuwing van de Steenbruggebrug. De mate waarin een alternatief voor Steenbruggebrug een meerwaarde kan betekenen voor deze thema’s is een

Het rechttrekken en/of verbreden van de dubbele bocht net stroomafwaarts van Steen-

/ 36 /


bijkomende factor in de evaluatie van deze alternatieven. Het betreft volgende thema’s:

In paragrafen 4.3.2 en 4.3.3 wordt toegelicht hoe met deze thema’s werd omgegaan bij de opbouw en selectie van redelijke alternatieven, en hoe deze thema’s kunnen gebruikt worden als basis voor de beoordeling van de alternatieven in het MER.

Erfgoed; Mobiliteit; Landschap; Stedelijke ontwikkeling.

Figuur 4.2: vier thema’s als leidraad bij het ontwerpend onderzoek voor de uitwerking en selectie van redelijke alternatieven. Deze vier thema’s vormen ook een basis voor de beoordeling van de alternatieven. De mate waarin een alternatief meerwaarden oplevert voor deze thema’s wordt dan ook bij de evaluatie van de alternatieven meegenomen (zie verder hoofdstuk 9). Het schema toont de manier hoe kan worden omgegaan met deze thema’s: ‘behoudsgezind’ (business as usual of bau) of toekomstgericht (het zogenaamde ‘Brugge 2.0-scenario’).

4.3 Programma van eisen

Het profiel van de vaarweg moet minimaal een 1-strookse doortocht voor een klasse Vaschip mogelijk maken, daarbij dienen voldoende passeer- of aanmeerstroken5 te worden voorzien (over de hele doortocht Brugge);

4.3.1 Ontwerpeisen vanuit de hoofddoelstellingen In wat volgt worden de hiervoor geformuleerde hoofddoelstellingen vertaald naar heldere, afgebakende en concrete nautische ontwerpeisen, opgedeeld in enerzijds kritische vereisten (harde) en anderzijds vereisten waaraan nog vrijheidsgraden worden toegekend (zachte).

De doorvaarthoogte ter hoogte van de Steenbruggebrug moet geschikt zijn voor 3 containerlagen, waarvan 1 laag voor zogenaande high-cube containers (extra 30 cm). Op basis van het milieu- en maatschappelijk onderzoek kan ook gekozen worden voor 3 standaard containerlagen;

Hierbij wordt gebruik gemaakt van de ‘Richtlijnen vaarwegen’, Nederlandse Rijkswaterstaat (2011) en het Dienstorder LI96/46, Interne nota Seine-Schelde, W&Z (22/03/2011).

5 Aanmeerstroken:

posities waarbij schepen langere tijd verblijven en aanleggen. Passeerstroken: posities waar schepen zich tijdelijk aanleggen in afwachting van de passage van een kruisend schip.

Er dient met volgende kritische ontwerpeisen rekening te worden gehouden:

/ 37 /


Minimale bochtstralen en minimale overgangsbogen om de bochten (vlot) te kunnen in- en uitvaren met een klasse Va-schip dienen steeds te worden gerespecteerd;

Ook de toekomstige functie van de brug is vooralsnog niet bepaald en hangt samen met keuzes op een ruimer schaalniveau (zie verder, paragraaf 5.2.1). De brug kan in de toekomst een bovenlokale functie blijven uitoefenen, maar kan ook een louter lokale functie krijgen.

Minimale draaicirkels voor een klasse Vaschip dienen steeds te worden gerespecteerd; Minimale diepgang van de vaarweg in functie van klasse Va dient steeds te worden gerespecteerd;

Meer duiding omtrent de nautische ontwerpeisen kan op de volgende pagina’s worden teruggevonden6. Meer duiding omtrent ontwerpeisen voor wegen kan in bijlage 3 gevonden worden.

Minimale zichtlijnen dienen steeds te worden gerespecteerd; Er wordt eveneens rekening gehouden met een kruising van het kanaal voor het wegverkeer, daarbij wordt begrepen: Auto-, vracht- en busverkeer in beide richtingen; Voetgangers en fietsers in beide richtingen. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de goede praktijk van het wegontwerp (minimale bochtstralen, maximale hellingsgraden voor gemotoriseerd en fietsverkeer, minimaal wegprofiel). De kruising met het kanaal dient aan te sluiten op de rotonde Baron Ruzettelaan-Meulestee in het noorden en op het kruispunt Gaston Roelandtsstraat-Sint-Michielsestraat in het zuiden. Het langse fietsverkeer op beide oevers van het Kanaal dient behouden te blijven. Er dient een vlotte aansluiting te zijn van de verschillende fietsroutes.

Daarbij zijn volgende vrijheidsgraden: Voor de scheepvaart wordt gestreefd naar een verbetering van de bestaande situatie met betrekking tot de totale doorvaarttijd. Dit betekent dat als de Steenbruggebrug vervangen wordt door een nieuwe beweegbare brug, een snelle openingstijd van de brug wordt nagestreefd. In combinatie met een rechtere aanvaarroute en een comfortabele doorvaartbreedte dient dit de maximale wachttijd voor de schepen te beperken; Mogelijk komt de bocht stroomafwaarts de Steenbruggebrug in aanmerking voor een wacht- of passeerstrook voor schepen; De bodemhelling en het uiteindelijke profiel van de waterweg ligt nog niet vast. Er zijn gradaties mogelijk van een bakprofiel tot en trapeziumvormig profiel met oevers met zachte hellingen. De kruising kan bestaan uit een brug of een tunnel. Het concrete brugtype is daarbij nog niet bepaald. Visuele en andere uitvoeringsaspecten van de brug of tunnel zijn evenmin bepaald.

6 Alle nautische ontwerpeisen die op deze volgende bladzijden zijn opgenomen, zijn door THV Stadsvaart opgemaakt als toepassing van de Richtlijn Vaarwegen van de Nederlandse Rijkswaterstaat (2011), tenzij anders vermeld.

/ 38 /


Typeschepen Klasse IV: 85m x 9,5m

diepgang: 3m (geladen)

Klasse Va: 110m x 11,4m

diepgang: 3,5m (geladen) en 1,8m (ongeladen). Een diepgang van 3,5m komt overeen met een waterdiepte van ca. 4,5m.

Figuur 4.3: Schaalvergelijking tussen een schip klasse IV en klasse Va. De bijhorende tonnages hangen af van het soort vracht (containers dan wel bulk).

Vaarwegprofielen Een vaarwegprofiel wordt bepaald cfr. de richtlijn vaarwegen (Nederlandse Rijkswaterstaat, 2011) door de afmetingen op 3 waterdieptes en heeft een symmetrische vorm. Deze afmetingen zijn ingegeven door de combinaties van vaartuigen die dienen te worden ingebracht. 1/ Het minimale profiel om het kanaal bevaarbaar te maken voor klasse Va: ’Enkelstrooks profiel klasse Va’ Dit is het minimale profiel dat noodzakelijk is om het kanaal bevaarbaar te maken voor klasse Va-schepen. De minimale theoretische vaarwegbreedte aan het wateroppervlak bedraagt dus 27,8 m op de rechte stukken (zie figuur). Het profiel is bevaarbaar voor zowel een geladen als een ongeladen klasse Va-schip. In dit profiel is kruising van 2 klasse Va-schepen niet mogelijk, ook het kruisen van 2 klasse IV-schepen is in dit profiel niet mogelijk. Minimale breedte aan wateroppervlak: 27,8m (rechte stukken) Bochttoeslag in het kielvlak van het ongeladen schip7 (bochtstraal R<1100m): 6.050/R Toeslag waterlijn bij uitvoering met taluds: 8m (per oever)

Figuur 4.4: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het Enkelstrooks profiel klasse Va

7 De bochttoeslag wordt toegepast in het kielvlak van het ongeladen schip. Bij een verticale uitvoering van de oevers kan de bochttoeslag dus ook aan de oppervlakte worden toegepast. Wat als ‘R’ wordt aangeduid, betreft de bochtstraal van de vaarweg.

/ 39 /


2/ Het minimale profiel om het kanaal bevaarbaar te maken voor kruisend verkeer klasse Va: ’Krap profiel’ Dit is het maximale profiel dat toelaat om twee klasse Va-schepen te laten kruisen. Met een theoretische vaarwegbreedte van 39,2m kunnen een geladen en ongeladen schip klasse Va kruisen. Ook twee klasse IV-schepen (zowel geladen als ongeladen) kunnen in dit zogenaamde ‘krap’ profiel kruisen. Een ongeladen schip heeft meer ruimte nodig omdat een dergelijk schip minder stabiel vaart en minder diepgang heeft in vergelijking met een geladen schip. kruisen van een geladen en een ongeladen schip klasse Va. Minimale breedte aan wateroppervlak: 39,2m Bochttoeslag in het kielvlak van het ongeladen schip5 (R<1100m): 7.875/R Toeslag waterlijn bij uitvoering met taluds: 8m (per oever)

Figuur 4.5: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het Krap profiel

/ 40 /


Vrije doorvaarthoogte Gewenste vrije doorvaarthoogte Vaste hoge brug (ifv 3 containerlagen)

Bevaarbare hoogste waterstand + ca. 7,00m; +30cm per laag high cube containers

Halfhoge beweegbare brug (ifv 2 containerlagen)

Bevaarbare hoogste waterstand + ca. 5,25m; +30cm per laag high cube containers

Lage beweegbare brug

Bevaarbare hoogste waterstand + 1,5m

Tabel 4.6: Gewenste vrije doorvaarthoogte indien gekozen wordt voor een nieuwe brug

Gewenste minimale doorvaartbreedte bij een nieuwe brug Als de brug op een recht stuk gelegen is, volstaat een minimale doorvaartbreedte van 17m. Daarbij moet de minimumafstand van de brug tot de eerstvolgende bocht: 165m bedragen. Als de brug in een bocht gelegen is, is de minimale doorvaartbreedte gelijk aan de breedte van het water, tenzij smallere doorgangen mogelijk blijken uit simulaties.

Bochten Regels voor bochtverbredingen worden toegepast zodra de bochtstraal R minder is dan 1.100m: Minimale bochtstraal R voor vlotte doorvaart is 440m; De bochtverbreding wordt toegepast in de binnenbocht, behoudens specifieke afwijkingen. Indien de koerswijziging van de bocht groter is dan 30°, dient de bochtverbreding integraal te worden uitgevoerd. Indien de bocht een hoek kleiner dan 30° maakt, mag men de bochtverbreding vermenigvuldigen met de hoek/30. De overgang van de bochten naar de rechte stukken bepaalt men als volgt: in de zone van de effectieve bochtstraal R, trekt men de bocht naar achter. Het rechte stuk bereikt men dan via een overgang van 1/20. Tussen twee bochten dient idealiter 165m rechte vaarweg te zitten.

Figuur 4.7: Regels voor bochtverbredingen (Bron: Richtlijn Vaarwegen, Nederlandse Rijkswaterstaat (2011)).

/ 41 /


Minimale dimensies van aanmeerposities en passeerstroken8 Deze dienen volledig buiten de vaarweg te liggen Breedte recht stuk: > 11,4m Lengte rechte stuk oever: 121m Overgang tussen reguliere vaarweg/aanlegpositie: 1:2 Minimale totale lengte: 121m + 2x 2x11,4m = 166,6m Passeerstroken zijn enkel nodig wanneer kruisend verkeer niet mogelijk blijkt (bijvoorbeeld in het enkelstrooks profiel).

Figuur 4.8: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het Enkelstrooks profiel klasse Va, met aanmeerposities/passeerstroken/ wachtplaatsen

8 Bron: Dienstorder LI96/46, Interne nota Seine-Schelde, W&Z (22/03/2011)

/ 42 /


sen de groengebieden in de omgeving (Lappersfortbos, Sint-Trudo,…);

4.3.2 Randvoorwaarden vanuit de nevendoelstellingen Vanuit de vier thema’s waarrond de nevendoelstellingen voor het project zijn opgebouwd (zie 4.2.3), werden ook randvoorwaarden geformuleerd voor de vernieuwing van Steenbruggebrug.

Stedelijke ontwikkeling: de mate waarin het alternatief respect heeft voor de huidige (rand)stedelijke structuur, maar ook kansen kan bieden voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen en transformaties langsheen het kanaal.

Met deze randvoorwaarden werd rekening gehouden bij het uitwerken van de redelijke alternatieven voor de vernieuwing van Steenbruggebrug. In het MER zal ook getoetst worden in welke mate de alternatieven aan deze randvoorwaarden beantwoorden en in welke mate de alternatieven een meerwaarde betekenen voor deze thema’s.

Het project van de vernieuwing van de Steenbruggebrug wordt op deze manier niet enkel bekeken als een ingreep met louter negatieve impact op de omgeving die zoveel mogelijk moet gemilderd worden, maar ook als een kans tot het benutten van ruimtelijke opportuniteiten en het versterken van positieve effecten: het project kan een hefboom zijn om de kwaliteit van de omgeving te verbeteren.

Erfgoed: de mate waarin het alternatief respect heeft voor het huidige erfgoed, maar ook de mate waarin het alternatief kan bijdragen tot het creëren van nieuw erfgoed. In het geval van Steenbruggebrug: respect voor erfgoed in de omgeving, maar ook de mate waarin de architecturale en ruimtelijklandschappelijke uitwerking van de nieuwe kruising kwaliteitsvol, nieuw erfgoed kan vormen voor de toekomst; Mobiliteit: de mate waarin het alternatief bijdraagt tot een duurzaam (stedelijk) mobiliteitsconcept dat de betere bereikbaarheid van Brugge en Oostkamp garandeert en hierbij vertrekt van het verder verduurzamen van de gewenste toegankelijkheid en verkeersstromen op micro-, maar ook op macroniveau. De mate waarin het alternatief een meerwaarde kan betekenen voor een duurzame mobiliteit, vormt dus eveneens een belangrijk aandachtspunt bij de evaluatie van de alternatieven. Concreet betreft het mogelijke meerwaarden op het vlak van de doorstroming, toegankelijkheid, veiligheid en comfort voor verschillende vervoersmodi, in het bijzonder het openbaar vervoer en de fietsers. Dit gedacht vanuit het duurzame STOP-principe (een mobiliteitsbeleid dat in afdalende volgorde aandacht heeft voor stappers, trappers, openbaar vervoer en personenwagens). Op ruimer schaalniveau kan de vernieuwing van de Steenbruggebrug bijdragen tot het verminderen van het sluipverkeer in Oostkamp en Brugge, in relatie tot andere keuzes op het vlak van de bereikbaarheid van de Brugse binnenstad; Landschap: de mate waarin het alternatief bijdraagt tot de creatie van een nieuwe landschapsfiguur (parklandschap) langs het kanaal, als schakel binnen een ruimer landschappelijk en ecologisch netwerk. In het kader van Steenbruggebrug betreft het de landschappelijke vormgeving van de nieuwe infrastructuur en de oeverzones, als link tus-

/ 43 /


ingepast. Deze beschikbare ruimte bleek in de meeste gevallen te volstaan om aan het programma van eisen te voldoen. In sommige gevallen bleek dit net niet te volstaan. Dit wordt verder toegelicht in de beschrijving van de alternatieven.

4.3.3 Onderzoeksvenster Op basis van de nevendoelstellingen (het stedelijke luik) en de randvoorwaarden zoals hiervoor geformuleerd, werd een onderzoeksvenster bepaald waarbinnen de redelijke alternatieven gezocht werden. Alternatieven die buiten dit onderzoeksvenster reiken, werden als niet redelijk beschouwd.

Op onderstaande figuur is het onderzoeksvenster weergegeven. Hierop kunnen volgende zaken worden afgelezen:

Het onderzoeksvenster is afgebakend vanuit het uitgangspunt dat we voor de inpassing van het project van de Doortocht en dus ook de vernieuwing van de brug in Steenbrugge, zo veel en zo goed mogelijk de bestaande stedelijke omgeving ontzien. Dit betreft ruimtelijk samenhangende stadsdelen (zoals woonwijken, stadslandschappen, zones voor bedrijvigheid) of recente ontwikkelingen die los staan van het kanaal. Dit betekent dat we voor de inpassing van het project in de eerste plaats de beschikbare ruimte aansluitend bij het kanaal in ogenschouw nemen.

Rode lijn met arcering met dunne lijnen: Grafische weergave van het onderzoeksvenster Buiten dit onderzoeksvenster worden in eerst instantie geen alternatieven gezocht, om significant negatieve effecten te voorkomen. De redelijke alternatieven voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug en de bochtaanpassing worden dus binnen het onderzoeksvenster gezocht, waarbij uiteraard wordt gestreefd om de negatieve impact voor functies en bebouwing binnen het venster tot een minimum te beperken.

Dit betekent dat de oplossingen voor de Steenbruggebrug en de bochtaanpassing gevonden moeten worden buiten:

Blauwe Lijnen: Ruimtelijke gehelen Binnen het onderzoeksvenster bevinden zich verschillende ruimtelijke gehelen (zoals het kanaal zelf, de dijken, de carpoolparking, omgeving warenhuis en parochiezaal Steenbrugge).

De bebouwing in de Gaston Roelandtsstraat en de Vaartdijkstraat. De bebouwing in deze straten (hoofdzakelijk woningen) vormt met andere woorden een ruimtelijk samenhangend geheel waaraan rekening houdend met de nevendoelstellingen en randvoorwaarden, niet kan geraakt worden.

Arcering met dikke lijnen: Ruimtelijkfunctionele entiteiten Het geheel van de ruimtelijk-functionele entiteiten die niet tot het wateroppervlak behoren, wordt apart aangeduid.

Ook de bebouwing langs de Legeweg, Meulestee en het oostelijk deel van de Baron Ruzettelaan worden als grensstellend beschouwd. Het onderzoeksvenster bepaalt met andere woorden de ruimte waarbinnen in eerste instantie de alternatieven voor de nieuwe kruising en de bochtaanpassing gezocht werden, omdat oplossingen buiten dit venster significante negatieve effecten met zich mee zouden brengen. Dit betekent evenwel niet dat alle functies en bebouwing die binnen het onderzoeksvenster gelegen zijn, moeten verdwijnen voor het project. Uiteraard zal elke negatieve impact op functies die binnen het onderzoeksvenster gelegen zijn, eveneens maximaal vermeden moeten worden. Concreet voor de brug van Steenbrugge is dit de niet bebouwde ruimte ten noorden en ten zuiden van de brug (deels braak liggend, deels in gebruik als randparking) als vertrekpunt nemen om de alternatieven voor de vernieuwing van de brug uit te werken en in te passen. Het onderzoek is zo gevoerd dat tussen de rotonde van de Baron Ruzettelaan/Meulestee enerzijds en het kruispunt van de N50/SintMichielsestraat anderzijds diverse configuraties zijn / 44 /


Figuur 4.9: Onderzoeksvenster voor het project Vernieuwing Steenbruggebrug en voor de bochtrechttrekking/-verbreding keersveiligheid (BMV) en Afdeling Wegen en Verkeer (AWV)

4.4 Inbreng uit het overleg met actoren en bewoners (klankbordgroepvergaderingen, co-design workshops)

Ruimte Vlaanderen (RV) Onroerend Erfgoed (OE) Agentschap voor Natuur en Bos (ANB)

In de maand juni werd een intensief traject gevolgd van overleg met diverse actoren en bewoners. Het betreft volgende momenten:

De Lijn Vlaamse Landmaatschappij (VLM) Provincie West-Vlaanderen Bekkensecretariaat van de Brugse Polders

Co-design workshops met bewoners op volgende data: Maandag 1 juni:, Gemeenschapshuis Sint-Kruis;

RESOC Brugge

Maandag 8 juni, Parochiaal Centrum Steenbrugge;

Stad Brugge

Dinsdag 9 juni, Zaal Daverlo Assebroek;

Stad Damme

Gemeente Oostkamp

Dinsdag 2 juni: klankbordgroep, Brugge. Voor de klankbordgroep werden volgende stakeholders uitgenodigd:

Informatievergadering voor de bewoners van Oostkamp op 11 juni;

APZI Havencel

Dinsdag 2 juni: uitgebreide begeleidingsgroep, Brugge. Hierop waren volgende actoren uitgenodigd:

Voka

Haven van Zeebrugge-Brugge;

’t Groot Gedelf

AG Haven van Oostende;

Yachtclub Flandria

Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) Vlaanderen, Afdeling Maritieme Toegang;

VPF Natuurpunt Bond Beter Leefmilieu

Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW)-Afdeling Beleid, Mobiliteit en Ver-

Fietsersbond

/ 45 /


lingskader is opgenomen. Naast het eigen ontwerpend onderzoek vormt de verwerking van deze input een essentiële onderzoeksstap in het ontwerpproces en in het uitklaren van de alternatieven.

Du Pont/Genencor International Bombardier Bond van Eigenschippers W&Z vzw

Specifiek voor de vernieuwing van Steenbruggebrug en de bochtaanpassing werden volgende aandachtspunten of alternatieven aangebracht:

Promotie Binnenvaart Vlaanderen Tijdens deze informatie- en participatiemomenten werd inhoudelijke inbreng gegeven die verder als bijstelling en aanvulling van de alternatieven in dit MER is meegenomen, of als aandachtspunt in het beoorde-

Algemeen

Aandachtspunten voor milieubeoordeling Minder hinder maatregelen en fasering van de werken

Steenbrugge Algemeen

Tunnel

Volwaardig onderzoeken

Platte brug

Halfhoge brug

Hoge brug

Noordelijke locatie

Doorstroming en veiligheid op toegangshellingen (te bochtig? Te kleine rotondes?) Nabije bewoning – verstoring Veiligheid en comfort voor fietsers Landschappelijk inpassing en elegantie van de architectuur (doorkijken als belevingselement) Oplossing voor bestaande verkeersdrukte Sint-Michielsstraat en Heidelbergstraat meenemen in onderzoek (kan toenemen?)

Aanvulling bij alternatieven en varianten

Overige

Combinatie met Vaartdijkstraat als alternatieve weg om station en R30 te bereiken (ontlasting van Baron Ruzettelaan) Lightrail tussen Oostkamp en Brugge voorzien

Wachtplaatsen voor schepen voorzien zodat deze kunnen wachten (Zwaaikom verbreden?) Veel passeerstroken geven grotere ruimtelijke impact Verkeersbegeleiding (een ‘slim’bord) In de toekomst vlottere bediening van de bruggen

In combinatie met een aparte fietsbrug Werken met 2 lage of halfhoge bruggen die alternerend open en dicht gaan Werken met 2 lage of halfhoge bruggen die alternerend open en dicht gaan In combinatie met een lage comfortabele fietsbrug (fietsers en auto’s hoeven niet samen op één brug) In combinatie met zachte fietshellingen In combinatie met een voetgangers- of fietslift

Een nog meer noordelijk gelegen locatie voor de kruising van de vaart voor het autoverkeer (kan als alternatief niet bekeken worden omwille van de grotere ruimtelijke impact (onteigeningen van woningen) en de beperkte ruimte om aan te sluiten op Baron Ruzettelaan.

In de toekomst vlottere bediening van de bruggen In de toekomst vlottere bediening van de bruggen

Wateroppervlakte bij de bochtrechttrekking behouden als belevingselement voor bewoners

Tabel 4.10: Overzicht van overleg- en participatiereacties relevant voor de vernieuwing van Steenbruggebrug

/ 46 /



/ 47 /


/ 48 /


Het deelproject ‘Vernieuwing Steenbruggebrug’ van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’ omvat zowel het vernieuwen van de bestaande brug als de ingrepen nodig voor water- en wegverkeer gelegen in de onmiddellijke omgeving. Dit betekent dat ook de bochtaanpassing net afwaarts Steenbruggebrug mee wordt onderzocht.

5.1 Alternatieven voor de bocht stroomafwaarts Steenbruggebrug Vanuit de hiervoor beschreven nautische ontwerpeisen (zie paragraaf 4.3.1) is een minimale theoretische vaarwegbreedte van 27,8m vereist voor de passage van een klasse Va-schip in één richting. Om de kruising van 2 klasse Va-schepen mogelijk te maken, is een theoretische minimumbreedte van 39,2m voor de vaarweg vereist.

De milieueffecten ten gevolge van de bochtaanpassing enerzijds en de vernieuwing van de Steenbruggebrug anderzijds zullen bijgevolg ook cumulatief (oa. hinder, ….) worden onderzocht. Het samenhouden van beide onderdelen vormt een voorwaarde vanuit de uitvoerings- en vergunningsfase (ook in kader van de uitvoeringstermijn en kosten voor de realisatie van de onderdelen).

Een zogenaamd ‘dubbelstrooksprofiel’ van 28,5m breed, biedt een kruisingsmogelijkheid voor 2 klasse IV-schepen in geladen toestand. Gezien dit dubbelstrooksprofiel slechts 70 cm breder is dan het minimale profiel van 27,8m, wordt het dubbelstrooksprofiel als minimum beschouwd voor de toekomstige vaarweg. Het maximumprofiel van 39,2m wordt niet als uitgangspunt beschouwd omdat dit een te grote ruimtelijke impact op de omgeving zou betekenen. Plaatselijk wordt wel nagegaan waar een bredere vaarweg dan 28,5m ruimtelijk mogelijk is.

De projectbeschrijving is als volgt opgebouwd: Alternatieven voor de bocht stroomafwaarts Steenbruggebrug; Alternatieven voor de vernieuwing van Steenbruggebrug.

Figuur 5.1: Theoretisch vaarwegprofiel volgens het dubbelstrooks profiel

/ 49 /


De bochtrechttrekking stroomafwaarts Steenbruggebrug gaat uit van het theoretische minimale benodigde vaarwegprofiel van 28,5m breed. Rekening houdend met de vereiste bochtstralen, wordt de bochtrechttrekking voorzien met één flauwe bocht (straal 1.100m):

Figuur 5.2: Ontwerp voor de bochtrechttrekking, getekend over de bestaande toestand en met één bocht met straal 1.100m (10L). De rode stippellijn geeft de rand van het theoretische minimumprofiel van de vaarweg, de zwarte lijn geeft de vaaras weer. Vergelijk de ruimte-inname met een bochtstraal van 440m, zie verder paragraaf 5.4.2.

/ 50 /


Volgende alternatieve inrichtingsmogelijkheden voor de bocht stroomafwaarts Steenbruggebrug worden als redelijke alternatieven beschouwd: Alternatief 1: vaarweg aanleggen, rest dempen Bij dit alternatief wordt een nieuwe bocht aangelegd en de niet gebruikte zone van het oude kanaal wordt gedempt.

Figuur 5.3: Variant 1a: enkel doorgaande vaarweg wordt aangelegd.

Figuur 5.4: Variant 1b: aanleg van de nieuwe bocht met een passeerstrook.

De bestaande bocht wordt volledig gedempt. De vaarweg wordt zo optimaal mogelijk rechtgetrokken zodat een dubbelstrooksprofiel (2x IV) (zie 5.1) overblijft.

De bestaande bocht wordt grotendeels gedempt, afgezien van een gedeelte voor bijvoorbeeld de aanleg van een passeerstrook (een mogelijke locatie van de passeerstrook is in de figuur ingetekend, de positie van de passeerstrook kan beperkt worden verschoven langsheen de linkeroever in functie van de afstemming met de nieuwe kruising over het kanaal). De vaarweg wordt zo optimaal mogelijk rechtgetrokken zodat een dubbelstrooksprofiel (2x IV) (zie 5.1) overblijft.

/ 51 /


Alternatief 2: Vaarweg aanleggen met behoud van bestaande verbreding Bij dit alternatief wordt een bocht naar binnen toe aangelegd, met behoud van de bestaande oppervlakte.

Figuur 5.5: Variant 2a: het wateroppervlak wordt volledig vrijgehouden. De bodem wordt uitgebaggerd zodat klasse Vaschepen over de gehele breedte kunnen varen. De bestaande bocht wordt zo optimaal mogelijk rechtgetrokken (cfr. alternatief 1), maar de bestaande bocht blijft eveneens behouden zodat een breed wateroppervlak ontstaat.

Snedes van de varianten:

Figuur 5.6: Variant 2b: een centraal eilandje wordt behouden. Op die manier ontstaat ook de mogelijkheid van een aanmeerzone. Het eilandje kan worden gebruikt om een brugpeiler op te plaatsen, een variant hierop is dat enkel een brugpeiler in het water wordt geplaatst. De bathymetrie van de oorspronkelijke vaarweg blijft hierbij ongewijzigd, zodat deze zone niet toegankelijk is voor klasse Va schepen. Op die manier kan de oorspronkelijke vaarweg een rustige zone worden (bijvoorbeeld een aanmeerlocatie, eventueel een kleine jachthaven). In het geval het eilandje vervangen wordt door enkel een brugpeiler, zijn twee varianten mogelijk: niet uitdiepen en rustige zone maken, of wel uitdiepen en passeermogelijkheid voorzien.

Figuur 5.7: Snede variant 1a: voormalige vaargeul dempen, nieuwe aanleggen

/ 52 /


Figuur 5.8: Snede variant 1b: voormalige vaargeul dempen, nieuwe aanleggen met passeerstrook

Figuur 5.9: Snede variant 2a: voormalige vaargeul behouden en uitdiepen, en bocht uitsnijden tot brede waterweg

Figuur 5.10: Snede variant 2b: voormalige vaargeul behouden, langs binnenzijde nieuwe vaargeul aanleggen. Tussenliggen eiland behouden (of enkel peiler)

/ 53 /


5.2 Alternatieven voor de Steenbruggebrug 5.2.1 Inleiding De centrale vraag ter hoogte van Steenbruggebrug is welke de toekomstvisie voor de ontsluiting van Brugge vanuit het zuiden is. Of anders: blijft de Baron Ruzettelaan de belangrijke toegangsweg naar Brugge vanuit Oostkamp of wordt hiervoor een alternatieve route gezocht? Deze vraag is van belang omdat het antwoord erop bepaalt of de nieuwe kruising ter hoogte van Steenbrugge zal worden gebruikt door bovenlokaal (zoals dit nu het geval is) dan wel lokaal verkeer (in geval van een alternatieve ontsluitingsweg). Dit heeft gevolgen voor de keuze van het type brug of tunnel en de weginrichting.

Figuur 5.11: links bovenlokaal verkeer kruist de vaarweg, rechts lokaal verkeer kruist de vaarweg Momenteel loopt een studie naar de mogelijkheden van de zone Ten Briele. Daarbij worden zowel de ruimtelijke als de ontsluitingsmogelijkheden van deze zone onderzocht, naast de noden vanuit de stedelijke ontwikkelingsscenario’s. De resultaten van deze studie zullen, samen met het nieuwe mobilteitsplan, input geven voor deze toekomstvisie (zie ook paragraaf 7.3). Voor de nieuwe kruising met het kanaal worden een aantal redelijke alternatieven geformuleerd. Deze redelijke alternatieven zijn een combinatie van locatie- en inrichtingsalternatieven. Een eerste reeks alternatieven bestaat uit oplossingsvoorstellen die een nieuwe kruising ter hoogte van de huidige locatie voorzien. Daarnaast worden alternatie-

ven geformuleerd waarbij de nieuwe kruising op een alternatieve locatie wordt ingepland. Hierbij zijn zowel locaties op- als afwaarts de bestaande brug mogelijk. Concreet wordt de rotonde ter hoogte van Meulestee als uiterste noordelijke grens beschouwd en het water ten zuiden van de Sint-Michielsestraat als uiterste zuidelijke grens. Daarnaast worden alternatieve kruisingstypes voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug in overweging genomen. Een eerste afweging betreft de inschatting van de (eventuele) relatie tussen het type constructie (brug, tunnel, ….) en de toekomstige ontsluiting. Onderstaande tabel geeft deze afweging weer in functie van de doorstroming van het wegverkeer. Op basis van de matrix kunnen 6 inrichtingsalternatieven (op basis van doorstroming) geselecteerd als redelijke alternatieven. Een vlakke beweegbare brug voor lokaal verkeer Alternerende vlakke beweegbare bruggen voor bovenlokaal verkeer Een halfhoge beweegbare brug voor bovenlokaal verkeer Een halfhoge beweegbare brug voor lokaal verkeer Een hoge vaste brug voor bovenlokaal verkeer Een ondergrondse constructie voor bovenlokaal verkeer

Tabel 5.12: Relatie tussen brugtype en doorstroming

/ 54 /


In onderstaande tabel worden de redelijke alternatieven weergegeven, waarbij een combinatie wordt gemaakt tussen de locatie- en inrichtingsalternatieven. Op die manier worden 8 redelijke alternatieven geselecteerd voor de kruising ter hoogte van Steenbrugge. Deze worden in de volgende paragraaf meer in detail beschreven.

Locatie 1: huidige locatie

Locatie 2: alternatieve locatie (noordelijk)

Type 1: Vlakke beweegbare brug Alt. 1: de vlakke beweegbare brug op de huidige locatie

Alt. 8: combinatie van 2 vlakke (alternerende) beweegbare bruggen, 1 ten noorden en 1 ten zuiden van de huidige locatie (2 varianten: 1 zuidelijke vlakke brug en 1 noordelijke vlakke brug)

De weergave van de alternatieven is conceptueel, zo zijn er nog geen concrete kruispuntoplossingen getekend omdat de verkeersplanologische context mogelijk kan wijzigen (alternatieve bovenlokale verbinding naar Brugge).

Type 2: Halfhoge beweegbare brug Alt. 2: de halfhoge beweegbare brug, met een flauwe helling (4%), op de huidige locatie Alt. 5: de halfhoge beweegbare brug, met een flauwe helling (4%), ten noorden van de huidige locatie

Locatie 3 : alterGeen redelijke alternatieven locatie natieven (zuidelijk) Tabel 0-13 redelijke alternatieven voor Steenbruggebrug

Type 3: Hoge vaste brug

Type 4: Tunnel

Alt. 3: de hoge vaste brug, met een steile helling (6%) op de huidige locatie, gecombineerd met een (vlakke) fietsbrug Alt. 6: de hoge vaste brug, met een flauwe helling (4%), ten noorden van de huidige locatie

Alt. 4: de tunnel, met een steile helling (6%) op de huidige locatie, gecombineerd met een (vlakke) fietsbrug Geen redelijke alternatieven

Alt. 7: de hoge vaste brug, met een steile helling (6%), ten noorden van de huidige locatie, gecombineerd met een (vlakke) fietsbrug Geen redelijke alternatieven

Geen redelijke alternatieven

Deze relatie is als volgt samen te vatten:

5.2.2 Relatie van de kruisingsalternatieven met de alternatieven voor de bochtaanpassing stroomafwaarts Steenbruggebrug

alternatieven voor de kruising op een noordelijke locatie, zijn onlosmakelijk verbonden met de bochtaanpassing. Deze noordelijke alternatieven zijn gemakkelijker combineerbaar met alternatief 1 voor de bochtaanpassing. Combinaties met alternatief 2 variant b zijn ook mogelijk, maar brengen een langere brugconstructie met zich mee en impliceren aanrijhellingen dichter bij de bebouwing langs de Vaartdijkstraat. De meeste noordelijke alternatieven gaan uit van tenminste het gedeeltelijk dempen van de bestaande bocht.

Sommige alternatieven voor de kruising van het kanaal hebben verband met de bochtrechttrekking, andere alternatieven hebben geen relatie met de bochtaanpassing en zijn dus in principe combineerbaar met alle alternatieven en varianten voor de bochtaanpassing. Op de conceptuele weergave van de alternatieven voor de vernieuwing van Steenbruggebrug in de volgende paragrafen werd telkens alternatief 1, variant 1b ingetekend: de optie waarin grotendeels gedempt wordt na rechttrekking op een passeerstrook na. Dit betekent dus niet dat andere alternatieven voor de doortocht hier niet mogelijk zijn. Op de mogelijke relatie en combineerbaarheid van de alternatieven voor de bochtaanpassing met de alternatieven voor de kruising, wordt per alternatief ingegaan.

De overige alternatieven hebben geen directe relatie met de bochtaanpassing en zijn dus gemakkelijker combineerbaar met beide alternatieven voor de bocht en hun varianten. Mogelijk is er een beperkte relatie, maar die impliceert hooguit enkele aanpassingen aan het ontwerp van de brug.

/ 55 /


5.2.3 Beschrijving van de alternatieven voor de vernieuwing van Steenbruggebrug Alternatief 1: de vlakke beweegbare brug op de huidige locatie De bestaande brug wordt vervangen door een nieuwe beweegbare vlakke brug op ongeveer dezelfde locatie (net naast de bestaande brug met het oog op een vlotte uitvoering van de werken). Rekening houdend met een minimale vrije hoogte in functie van de mogelijkheid voor bijvoorbeeld kanos en schaatsers om onder de brug door te kunnen passeren en de nodige structurele hoogte voor de brug (ca. 1,30m), zal het brugdek op ongeveer 8,50 m TAW9 te liggen, wat iets hoger is dan de directe omgeving van de brug. Er dient een hoogteverschil van maximaal 2,00m overwonnen te worden tussen omgeving en brugdek. Rekening houdend met een fietscomfortabel hellingspercentage van 4%, zijn aanrijhellingen van maximaal 50m nodig aan beide zijden van de brug.

Figuur 5.14: Conceptuele planweergave van alternatief 1

9 De op de figuren vermelde peilen zijn deels achterhaald en zullen verder verfijnd worden in de loop van de milieubeoordeling. De in de projectbeschrijving gehanteerde cijfers voor de brugdekhoogtes en lengte van de aanloophellingen zijn dus als richtinggevend te beschouwen, en niet als vaststaande cijfers.

/ 56 /


Dit alternatief voor de kruising heeft nagenoeg geen relatie met de bochtaanpassing stroomafwaarts en is dus combineerbaar met alle alternatieven en varianten voor de bochtaanpassing.

Foto 5.15: maquette van alternatief 1. Deze maquettes werden opgemaakt ten behoeve van de bewonersvergaderingen die gehouden werden in juni 2015.

/ 57 /


Alternatief 2 de halfhoge beweegbare brug, met een flauwe helling (4%), op de huidige locatie Ter hoogte van de bestaande Steenbruggebrug wordt een nieuwe halfhoge beweegbare brug voorzien. Deze dient enkel geopend te worden voor hoge scheepvaart (doorvaarthoogte meer dan 5,55m). Rekening houdend met een geoptimaliseerde doorvaarhoogte van 5,55m (2 containerlagen, waarvan 1 voor zogenaamde high cubecontainers) ten opzichte van de waterspiegel en een structurele hoogte van de brug (ca. 1,80m), is het brugdek gelegen op een hoogte van ca. 13,00 m TAW. Er dient dus een hoogteverschil van ca. 6,50m overwonnen te worden tussen omgeving en brugdek. Rekening houdend met een fietscomfortabel hellingspercentage van 4%, zijn aanrijhellingen van ca. 165 m nodig aan beide zijden van de brug. Om de bestaande woningen langs de Gaston Roelandtstraat zo weinig mogelijk te hinderen, wordt de helling zo dicht mogelijk bij het kanaal voorzien.

Figuur 5.16: Conceptuele planweergave van alternatief 2 Aan de westelijke zijde van het kanaal wordt ter ontsluiting van de Zeepziederijstraat, het Laurierenhof en de woningen langs de Gaston Roelandtsstraat een ventweg voorzien, die aansluit op de Vaartdijkstraat. Dit alternatief voor de kruising heeft nagenoeg geen relatie met de bochtaanpassing stroomafwaarts en is dus combineerbaar met alle alternatieven en varianten voor de bochtaanpassing.

/ 58 /


Foto 5.17: Maquette van alternatief 2.

/ 59 /


Alternatief 3 de hoge vaste brug, met een steile helling (6%), op de huidige locatie, gecombineerd met een (vlakke) fietsverbinding Ter hoogte van de bestaande Steenbruggebrug wordt een hoge vaste brug voorzien. Deze dient niet open te gaan, alle scheepvaart kan er onderdoor varen. De vrije doorvaarthoogte voor klasse IV en IVa schepen met 3 containerlagen (waarvan 1 laag voor high cube containers) bedraagt 7,30m boven de waterspiegel. Rekening houdend met de structurele hoogte voor de brug zelf (ca 1,80m) wordt een brugdekhoogte van ca. 14,80m TAW voorzien. Om de lengte van de aanrijhellingen voor gemotoriseerd verkeer te beperken, wordt het fietsverkeer losgekoppeld van het autoverkeer. Zo kan voor de wagens een hellingspercentage van 6% worden gehanteerd. Dit resulteert in aanrijhellingen van ca. 140m tussen brugdek en omgeving. Voor fietsers wordt 4% gehanteerd en zijn dus aanrijhellingen van ca. 210m nodig. Als variant wordt ook een vlakke afzonderlijke fietsbrug beschouwd.

Figuur 5.18: Conceptuele planweergave van alternatief 3 Om de bestaande woningen langs de Gaston Roelandtsstraat zo weinig mogelijk te hinderen, wordt de helling zo dicht mogelijk bij het kanaal voorzien. Aan de westelijke zijde van het kanaal wordt ter ontsluiting van de Zeepziederijstraat, het Laurierenhof en de woningen langs de Gaston Roelandtsstraat een ventweg voorzien, aansluitend op de Vaartdijkstraat. Dit alternatief voor de kruising heeft nagenoeg geen relatie met de bochtaanpassing stroomafwaarts en is dus combineerbaar met alle alternatieven en varianten voor de bochtaanpassing.

/ 60 /



/ 61 /


Alternatief 4 de tunnel, met een steile helling (6%), op de huidige locatie, gecombineerd met een (vlakke) fietsbrug Ter hoogte van de bestaande Steenbruggebrug wordt een tunnel onder het kanaal voorzien. De bodem van het kanaal ligt op een niveau van 1,10 m TAW. Rekening houdend met een minimale zanddekking op het tunneldak van ca. 1m, een structurele hoogte van het tunneldak van ca. 1m en een vrije hoogte in de tunnel van 5,50m, komt het diepste punt in de tunnel op ca. -6,40 m TAW te liggen. Er moet een hoogteverschil van ca. 13m overwonnen worden. Om de lengte van de aanrijhellingen te beperken, wordt het fietsverkeer losgekoppeld van het gemotoriseerd verkeer. Zo kan een hellingspercentage van 6% gehanteerd worden. Aan weerszijden van de tunnel is een helling van 215m nodig. Om de nodige afstand mogelijk te maken, worden beide aanrijhellingen in een bocht gelegd.

Figuur 5.20: Conceptuele planweergave van alternatief 4 Het fietsverkeer kan het kanaal kruisen over een vlakke beweegbare fietsersbrug ter hoogte van de bestaande Steenbruggebrug. Dit alternatief voor de kruising heeft nagenoeg geen relatie met de bochtaanpassing stroomafwaarts en is dus combineerbaar met alle alternatieven en varianten voor de bochtaanpassing.

/ 62 /



/ 63 /


Alternatief 5 de halfhoge beweegbare brug, met eenflauwe helling (4%), ten noorden van de huidige locatie Ten noorden van de bestaande Steenbruggebrug wordt een halfhoge beweegbare brug voorzien. Deze dient enkel geopend te worden voor hoge scheepvaart (doorvaarthoogte meer dan 5,55m). Rekening houdend met een geoptimaliseerde doorvaarthoogte van 5,55m (geschikt voor 2 containerlagen waarvan 1 laag high cubes) ten opzichte van de waterspiegel en een structurele hoogte van de brug (ca. 1,80m), is het brugdek gelegen op een hoogte van ca. 13,00 m TAW. Er dient een hoogteverschil van ca. 6,50m overwonnen te worden tussen omgeving en brugdek. Rekening houdend met een fietscomfortabel hellingspercentage van 4 %, zijn aanrijhellingen van ca 165m nodig aan beide zijden van de brug. Aan de westelijke zijde is er een zuidelijke (komende van Oostkamp) en noordelijke (komende van de Brugeoise) aanrijhelling voorzien. Aan oostelijke zijde wordt er ter hoogte van de huidige Park & Ride ruimte voorzien om via een grote aanrijbocht het nodige hoogteverschil te overwinnen.

Figuur 5.22: Conceptuele planweergave van alternatief 5 Voor dit alternatief zijn de oplossing voor de brug en de oplossing voor de bochtaanpassing onlosmakelijk met elkaar verbonden. Als grotere delen van het water niet zouden worden gedempt, zal een langere brugconstructie moeten voorzien worden. Dit alternatief is dus eenvoudiger te realiseren in combinatie met alternatief 1 voor de bochtaanpassing. Variant b van alternatief 2 voor de bochtaanpassing is ook mogelijk, maar brengt een langere brugconstructie met zich mee. In elk geval zal een deel van de bestaande bocht gedempt moeten worden.

/ 64 /



/ 65 /


Alternatief 6 de hoge vaste brug met een flauwe helling (4%), ten noorden van de huidige locatie Ten noorden van de bestaande Steenbruggebrug wordt een hoge brug voorzien. Deze dient niet open te gaan, alle scheepvaart kan er onderdoor varen. De vrije doorvaarthoogte voor klasse IV en Va schepen met 3 containerlagen, inclusief 1 laag highcubecontainers, bedraagt 7,30m boven de waterspiegel. Rekening houdend met de structurele hoogte voor de brug zelf (ca 1,80m) wordt een brugdekhoogte van ca. 14,80m TAW voorzien. Rekening houdend met een fietscomfortabel hellingspercentage van 4%, zijn aanrijhellingen van ca. 210m nodig aan beide zijden van de brug. Aan de westelijke zijde is er een zuidelijke (komende van Oostkamp) en noordelijke (komende van de Brugeoise) aanrijhelling nodig. Aan oostelijke zijde wordt er ter hoogte van de huidige Park & Ride ruimte voorzien om via een grote aanrijbocht het nodige hoogteverschil te overwinnen.

Figuur 5.24: Conceptuele planweergave van alternatief 6. Voor dit alternatief zijn de oplossing voor de brug en de oplossing voor de bochtaanpassing onlosmakelijk met elkaar verbonden. Als grotere delen van het water niet zouden worden gedempt, zal een langere brugconstructie moeten voorzien worden. Dit alternatief is dus eenvoudiger te realiseren in combinatie met alternatief 1 voor de bochtaanpassing. Variant b van alternatief 2 voor de bochtaanpassing is ook mogelijk, maar brengt een langere brugconstructie met zich mee. In elk geval zal een deel van de bestaande bocht gedempt moeten worden.

/ 66 /



/ 67 /


Alternatief 7 de hoge vaste brug, met een steile helling (6%), ten noorden van de huidige locatie, gecombineerd met een (vlakke) fietsverbinding Ten noorden van de bestaande locatie wordt een hoge vaste brug voorzien. Deze dient niet open te gaan, alle scheepvaart kan er onderdoor varen. De vrije doorvaarthoogte voor klasse IV en Va schepen met 3 containerlagen, inclusief 1 laag highcubecontainers, bedraagt 7,30m boven de waterspiegel. Rekening houdend met de structurele hoogte voor de brug zelf (ca 1,80m) wordt een brugdekhoogte van ca. 14,80 m TAW voorzien. Om de aanrijhellingen voor gemotoriseerd verkeer te beperken in lengte, wordt het fietsverkeer losgekoppeld van het autoverkeer. Zo kan voor de wagens een hellingspercentage van 6% worden gehanteerd. Dit resulteert in aanrijhellingen van ca. 140m tussen brugdek en omgeving. Voor fietsers wordt 4% gehanteerd en zijn dus aanrijhellingen van ca. 210m nodig. Als variant wordt ook een vlakke fietsbrug beschouwd.

Figuur 5.26: Conceptuele planweergave van alternatief 7 Voor dit alternatief zijn de oplossing voor de brug en de oplossing voor de bochtaanpassing onlosmakelijk met elkaar verbonden. Als grotere delen van het water niet zouden worden gedempt, zal een langere brugconstructie moeten voorzien worden.

/ 68 /


Dit alternatief is dus eenvoudiger te realiseren in combinatie met alternatief 1 voor de bochtaanpassing. Variant b van alternatief 2 voor de bochtaanpassing is ook mogelijk, maar brengt een langere brugconstructie met zich mee. In elk geval zal een deel van de bestaande bocht gedempt moeten worden.


/ 69 /


Alternatief 8 Combinatie van 2 vlakke (alternerende) beweegbare bruggen, 1 ten noorden en 1 ten zuiden van de huidige locatie Figuur 5.28: Conceptuele planweergave van alternatief 8

Ten zuiden van de bestaande Steenbruggebrug wordt een vlakke beweegbare brug voorzien, in combinatie met een vlakke beweegbare brug ten noorden van de bestaande Steenbruggebrug. Beide bruggen moeten voor elke scheepvaartpassage open gaan, maar door de combinatie van 2 bruggen is er de mogelijkheid voor het wegverkeer om bij een openstaande brug, om te rijden naar de andere brug. De exacte winst voor het wegverkeer zal hierbij worden nagegaan en is bepalend voor de haalbaarheid van dit alternatief. Rekening houdend met een minimale vrije hoogte van 1,50m (Richtlijn Vaarwegen, mogelijkheid voor kanos en bv. schaatsers om onder de brug door te kunnen passeren) ten aanzien van het waterpeil en de nodige structurele hoogte voor de brug (ca. 1,30m), komt het brugdek op ongeveer 8,50 m TAW te liggen.

De directe omgeving van de brug ligt op een hoogte van gemiddeld 6,50 m TAW. Er dient dus een hoogteverschil van ca. 2,00m overwonnen te worden tussen omgeving en brugdek. Rekening houdend met een fietscomfortabel hellingspercentage van 4,00%, zijn aanrijhellingen van ca 50m nodig aan beide zijden van de brug. Dit alternatief voor de kruising heeft enkel voor de noordelijke brug een relatie met de bochtaanpassing stroomafwaarts. De noordelijke brug is onlosmakelijk verbonden met de oplossing voor de bochtaanpassing. Als grotere delen van het water niet zouden worden gedempt, zal een langere brugconstructie moeten voorzien worden. Dit alternatief is dus eenvoudiger te realiseren in combinatie met alternatief 1 voor de bochtaanpassing. Variant b van alternatief 2 voor de bochtaanpassing is ook mogelijk, maar brengt een langere brugconstructie met zich mee.

/ 70 /


Samen met dit alternatief worden twee varianten beschouwd, met name 1 zuidelijke vlakke brug of 1 noordelijke vlakke brug.

Foto 5.29: Maquette van alternatief 8, variant met 1 zuidelijke brug.

Foto 5.30: Maquette van alternatief 8, variant met 1 noordelijke brug.

/ 71 /


5.3 Varianten op de alternatieven

Op inrichtingsniveau zou een fietshelling kunnen vervangen worden door een voetgangers- en fietslift, en kunnen taluds voor hellingen vervangen worden door open brugconstructies. Een talud zou ook ingericht kunnen worden als park.

Op de 8 alternatieven zijn nog verschillende varianten mogelijk. Zo kan bij elk alternatief een combinatie voorzien worden met een afzonderlijke fietsbrug, zodat voor fietsers een keuzemogelijkheid bestaat tussen meerijden op de autobrug, of kiezen voor de afzonderlijke fietsbrug. Zo is bijvoorbeeld bij de noordelijke alternatieven voor de brug (halfhoge en hoge brug) een combinatie denkbaar met een fietsbrug op de zuidelijke locatie.

De getekende alternatieven gaan ook uit van maximale hellingsgraden, waar ruimtelijk mogelijk zijn ook zachtere hellingen te beschouwen. Het profiel van de weg is nu voorzien als een 2x1 met enkelrichtingsfietspaden aan weerszijden van de weg. Dit is het basisprofiel, maar voor elk van de alternatieven zal op basis van het mobiliteitsonderzoek, dit basisprofiel bijgesteld worden. Zo is het denkbaar dat het profiel aangevuld zal worden met een afslagstrook/voorsorteerstrook ter hoogte van kruispunten, of een afzonderlijke busbaan, dubbelrichtingsfietspaden aan 1 zijde van de weg,… Ook de bochtstralen en overige uitwerking van de wegen en brug/tunnel zijn nog niet vast bepaald (momenteel is rekening gehouden met de minimale vereisten, zie hiervoor ook bijlage 3) en zullen mee gevoed worden door het effectenonderzoek.

Wat betreft de vrije doorvaarthoogte wordt voor het milieuonderzoek uitgegaan van 3 containerlagen waarvan 1 laag high cube containers bij een vaste hoge brug (7,30m) en van 2 containerlagen waarvan 1 laag high cube containers bij een beweegbare halfhoge brug (5,55m). Op basis van het milieuonderzoek (effecten op het vlak van hinder en ruimte-inname) en op basis van het MKBA kan ook gekozen worden voor de varianten zonder de extra ruimte voor high cube containers. De vrije doorvaarthoogte is in dat geval 7,00m voor een vaste hoge brug en 5,25m voor een halfhoge brug. Voor alternatief 8 worden ook de beide afzonderlijke vlakke bruggen als varianten mee beschouwd in het project-MER.

Figuren 5.31: Minimaal en maximaal typeprofiel voor de weg. De configuratie van de kruispunten met de Baron Ruzettelaan, Vaartdijkstraat en Sint-Michielsestraat is ook momenteel nog niet bepaald en zal mede bepaald

worden op basis van het mobiliteitsonderzoek. Deze configuratie hangt in belangrijke mate af van de keuze voor de Baron Ruzettelaan als bovenlokale weg

/ 72 /


(bevestiging van de huidige rol van de Baron Ruzettelaan) dan wel als lokale weg (met een bovenlokale route op de westeroever, bijvoorbeeld via de Vaartdijkstraat), zie ook paragraaf 5.2. Voor de aansluiting van de Steenbruggedijk op de N50 zijn ook varianten denkbaar op de aansluitingen zoals weergegeven op de figuren, bijvoorbeeld een aansluiting op maaiveld.

/ 73 /


Op de zuidelijke locatie wordt enkel de vlakke brug als redelijk weerhouden. De redenering is dat een (half)hoge brug op deze plek dezelfde effecten heeft als een gelijkaardige constructie op de huidige locatie, waarbij deze effecten gewoon iets meer zuidelijk zullen plaatsvinden. Optimalisaties van een (half)hoge brug op de zuidelijke locatie om negatieve effecten te minderen, resulteren in brugontwerpen die zeer gelijkend zijn aan deze op de huidige locatie. De brugalternatieven in het zuiden kunnen daarom eerder worden beschouwd als varianten van de huidige locatie en worden niet als aparte alternatieven meegenomen in het MER.

5.4 Niet weerhouden alternatieven Er werden enkel alternatieven binnen het onderzoeksvenster onderzocht. Een oplossing buiten het onderzoeksvenster wordt niet weerhouden omdat de impact van een dergelijke oplossing te groot zou zijn op het vlak van ruimte-inname, hinder en mobiliteit.

5.4.1 Niet weerhouden alternatieven voor de vernieuwing van de brug Er werden enkel oplossingen gezocht in de ruimte tussen de rotonde op de Baron Ruzettelaan en het kruispunt van de N50 met de Sint-Michielsestraat. Verder noordelijk of verder zuidelijk werden geen oplossingen gezocht, omdat volgens de hoofddoelstelling van het project, een verbinding noodzakelijk is tussen Baron Ruzettelaan (rotonde) en N50/Sint-Michielsestraat. Een kruising verder noordelijk of zuidelijk biedt geen antwoord op de noodzakelijke verbinding voor auto’s, fietsers en openbaar vervoer in dit gebied (connectie tussen woonomgeving en kleuteren lagere school OLVA in de Baron Ruzettelaan, aansluiting van functionele en recreatieve fietsroutes,…). Bovendien zou de ruimtelijke impact van een dergelijke oplossing verder noordelijk of zuidelijk te groot zijn (onteigeningen van woningen en/of bedrijven) Daarom wordt een dergelijke oplossing niet weerhouden.

5.4.2 Niet weerhouden alternatieven voor de bochtrechttrekking Verschillende mogelijkheden werden onderzocht: Een enkele bocht Een driedubbele bocht Vanuit nautisch oogpunt is het wenselijk om een enkele bocht te voorzien. Er werden hierbij twee opties onderzocht: Optie 1: Een minimale korte bocht (R=440m) neemt normaal gezien het minste ruimte in. Bij bochten korter dan 10 keer de scheepslengte, is weliswaar een bochttoeslag vereist. Gezien de totale koerswijziging van de bocht slechts 15.1160° is, mag de bochttoeslag conform de Richtlijnen voor Vaarwegen (Rijkswaterstaat, 2011)gereduceerd worden. Dit is ca. 6,95m;

Om die reden vormt ook de combinatie van 2 halfhoge bruggen die alternerend open en dicht gaan, geen oplossing. De afstand tussen beide bruggen zou te kort zijn aangezien deze begrensd is door de ruimte tussen de rotonde op de Baron Ruzettelaan in het noorden en het kruispunt van de N50 met de Sint-Michielsestraat in het zuiden. Twee halfhoge bruggen inclusief aanloophellingen zijn technisch niet in te passen in de beschikbare ruimte.

Optie 2: Een ruimere bocht laat vlottere scheepvaart toe, maar heeft normaal gezien een groter ruimtebeslag. Vanaf een bochtstraal van 10 keer de scheepslengte dient echter volgens de richtlijnen geen bochtverbreding meer te worden voorzien. Bij kleine koerswijzigingen is het dus interessant om een grotere bocht te overwegen. In dit geval blijkt het op het vlak van het ruimtebeslag gunstiger om een ruime bocht aan te leggen met R=1100m (zie figuren hieronder).

Bovendien worden enkel de technisch haalbare alternatieven (vanuit richtlijnen voor wegen waterwegen) mee opgenomen als redelijke alternatieven. Zoals uit de selectie van de 8 alternatieven blijkt, zijn niet alle type-alternatieven geschikt voor iedere locatie. Volgende alternatieven werden niet als redelijk beschouwd: De tunnel op de noordelijke locatie: teneinde voldoende ruimte te creëren om de hellingsbanen op reglementaire wijze te kunnen inpassen, zouden de ruimte-inname en bijhorende private onteigeningen dermate omvangrijk zijn, dat het alternatief niet als redelijk kan worden beschouwd.

Omdat optie 2 nautisch gunstiger is dan optie 1 (want een ruimere bocht), en bovendien leidt tot een gelijkaardig ruimtebeslag, werd enkel optie 2 weerhouden en optie 1 niet.

/ 74 /


Een nog ruimere bocht (R>1100m) is nautisch nog gunstiger, maar leidt tot bijkomend ruimtebeslag langs de binnenzijde van de bocht. Ook deze optie wordt niet

weerhouden omdat dit zou betekenen dat onder meer het warenhuis en het parochiaal centrum van Steenbrugge zouden worden ingenomen.

Figuur 5.32: Optie 1: Ontwerp met 1 bocht (R=440m, of 4L). De dikke zwarte lijnen geven de rand van de vaarweg aan (niet weerhouden).

Figuur 5.33: Optie 2: Ontwerp met 1 bocht (R= 1100m, of 10L). De rode stippellijn geeft de rand van de vaarweg aan (weerhouden) Omdat met bovenstaande opties (een enkele bocht) steeds een viertal woningen worden ingenomen, werd ook nagegaan of deze inname niet te vermijden is met een driedubbele bocht. Op die manier wordt dichter bij de huidige situatie gebleven (behoud van het concept van drie bochten), maar met een ‘upgrade’ conform de theoretische minimumeisen voor een klasse Va-schip.

De eigenlijke bocht heeft de minimumstraal van 440m. Gezien de koerswijziging van ruim 30°, dient een volledige bochtafsnijding te gebeuren. Aansluitend volgt quasi onmiddellijk een tegenbocht van R=1100m. Gezien dit niet strikt als bocht wordt beschouwd, dient hier geen bochttoeslag te worden voorzien, noch dient de minimale tussenafstand van anderhalve scheepslengte tussen twee bochten te worden gerespecteerd.

Voor deze optie 3 met driedubbele bocht worden volgende ingrepen voorzien: Opwaarts Steenbruggebrug wordt een kleine koerswijziging van 5° bij R=440m uitgevoerd. Vervolgens is er een segment van 165m waarin het schip recht vaart, ter voorbereiding van de volgende bocht.

/ 75 /


Figuur 5.34: Optie 3: Oplossingsconcept met drie bochten. De dikke groene lijnen geven de rand van het wateroppervlak weer. De fijne gele lijn geeft de vergelijking met de oplossing van een enkele bocht (R=1100m, optie 2). Deze optie werd niet als redelijk weerhouden. In bovenstaande figuur is dit afgezet ten opzichte van de eerder gevonden oplossing met een enkele bocht met bochtstraal 1100m. Inderdaad blijkt er iets meer ruimte te blijven langs de oostelijke oever. Echter, volgende problemen of treden op: Ondanks het feit dat het traject zich iets westelijker verlegt, kan de onteigening van de woningen in de uitstulping niet worden voorkomen. Ter hoogte van bocht 1 en bocht 3 dient meer ruimte van de Vaartdijkstraat te worden ontnomen, wat verdere mogelijkheden voor de Vaartdijkstraat hypothekeert. Een mogelijke brug dient een 50% grotere overspanning te behalen. Deze optie is nautisch en bijgevolg ook economisch minder wenselijk. Gezien de oplossing met drie bochten geen echte oplossing biedt naar het beperken van het ruimtebeslag of onteigeningen en enkel meer complexiteit toevoegt aan het scheepvaartverkeer, wordt oplossing 3 niet weerhouden als redelijke variant, en wordt enkel optie 2 als redelijk weerhouden (zie projectbeschrijving paragraaf 5.1).

/ 76 /


5.5 Nulalternatief Het nulalternatief omvat het behoud van de huidige situatie, met name het behoud van de huidige vlakke beweegbare brug en het behoud van de driedubbele bocht stroomafwaarts de huidige brug. Dit alternatief biedt geen oplossing voor de huidige problemen zoals geschetst in paragrafen 3.3 en 3.4 en de doelstellingen van het project en wordt om volgende redenen niet weerhouden: De constructie van de brug zelf is sterk verouderd en vraagt veel onderhoud. Het behoud van de brug zou op termijn een groot veiligheidsrisico met zich mee brengen en/of leiden tot onverantwoord grote onderhoudskosten; De doorgang voor schepen ter hoogte van de brug is te smal voor klasse Va-schepen, zonder vervanging van de brug is er dus geen scheepvaart voor klasse Va-schepen mogelijk; Schepen kunnen de huidige brug niet ‘recht’ maar enkel onder een hoek aanvaren, dit maakt de scheepvaart voor grotere schepen hier bijzonder moeilijk, wat niet strookt met de doelstelling van het project om vlottere scheepvaart mogelijk te maken; De bochtencombinatie stroomafwaarts de huidige brug verhindert een vlotte doorgang voor de schepen en is niet afgestemd op schepen klasse Va, zonder bochtaanpassing is er geen scheepvaart voor klasse Va-schepen mogelijk en blijft dit een knelpunt voor de huidige scheepvaart. Oriëntatie en dimensies van de brug leiden tot moeilijke draaicirkels en nagenoeg stilstand voor vrachtwagens en bussen. Een nieuwe kruising dient rekening te houden met de huidige normen op het vlak van draaicirkels, aanloophellingen, richtlijnen voor fietsers en voetgangers,… Zonder een nieuwe kruising blijft de huidige verkeersonveilige situatie bestaan. De vaarweg ter hoogte van het projectgebied heeft vandaag onvoldoende diepgang voor een optimaal economisch gebruik door de huidige en toekomstige scheepvaart. Wanneer de Steenbruggebrug en de bocht afwaarts de brug niet aangepast worden, heeft dit een ongunstig effect op de gewenste modal shift en bijgevolg op de reductie van hinder op de weg (fijnstof en CO2-uitstoot).

/ 77 /


/ 78 /



/ 79 /


/ 80 /


deel van dit deelgebied is bestemd voor wegeninfrastructuur (grijze zone). Dit gebied is bestemd voor de aanleg, het functioneren of het aanpassen van de weginfrastructuur en aanhorigheden. Gronden die niet voor de inrichting of het functioneren van de weginfrastructuur gebruikt worden, dienen op een kwaliteitsvolle manier geïntegreerd in de omgeving. Ze worden ingericht als buffer naar het naastgelegen kleinhandelsterrein De Rampe. In het geval deze grijze zone niet volstaat voor de aanleg van de nieuwe kruising over het kanaal, kunnen ook alle handelingen aan de bestaande weginfrastructuur in functie van de nieuwe kruising10, ook gerealiseerd worden binnen het paarse gebied.

Bijlage 2 geeft een gedetailleerd overzicht van de relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.

6.1 Gewestplan Het projectgebied is gelegen in het gewestplan BruggeOostkust (kaart 4 van bijlage 1). Het projectgebied is deels gelegen in woongebied en zone voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s. Het kanaal zelf is gelegen in een zone voor waterweg. Ongeveer parallel aan het kanaal zijn twee reservatiestroken voorzien in functie van de waterweg en de bijhorende infrastructuur: Een reservatiestrook in functie van de rechttrekking van het kanaal (code 1505: ‘aan te leggen waterwegen’)

Met de inwerkingtreding van dit RUP werden de reservatiestroken van het gewestplan (‘aan te leggen waterwegen’ en ‘reservatie en erfdienstbaarheidsgebieden’) opgeheven in het deelgebied 13. De nieuwe voorschriften voor deelgebied 13 maken echter de realisatie van de nieuwe kruising mogelijk.

Langs beide zijden van het kanaal is ook een reservatiestrook voor de bijhorende infrastructuur voorzien (code 1506: ‘reservatie en erfdienstbaarheidsgebieden’). In deze zone kan bijvoorbeeld een jaagpad worden voorzien.

6.2 Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) Afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge Het projectgebied is gelegen binnen de afbakening van het regionaalstedelijk gebied van Brugge. Twee deelgebieden van dit RUP bevinden zich in de omgeving van het projectgebied voor de vernieuwing van Steenbruggebrug: Deelgebied 8: woongebied Sint-Trudo. Dit gebied is bestemd voor wonen en aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen. Er is weinig impact op de alternatieven voor de bochtaanpassing en de vernieuwing van de Steenbruggebrug gezien dit deelgebied zich buiten het onderzoeksvenster (zie paragraaf 4.3.3) bevindt. Deelgebied 13: kleinhandelszone De Rampe. Dit bedrijventerrein is bestemd voor regionale bedrijven met als hoofdactiviteit grootschalige kleinhandel. Het betreft individuele grootschalige winkels en concentraties van grootschalige winkels. Daarnaast zijn ook kantoren (ondergeschikt en gekoppeld aan de individuele bedrijven) toegelaten. Het noordelijke

10 De voorschriften spreken van een nieuwe brug over het kanaal.

/ 81 /


Figuur 6.1: Uittreksel uit het grafisch plan voor de Afbakening van het regionaalstedelijk gebied van Brugge-zoom op omgeving Steenbruggebrug Van direct belang is de gearceerde zone. Deze is aangeduid als zone non-aedificandi, voorbehouden voor aanpassingswerken aan het kanaal. Hier kunnen nieuwe gebouwen en verbouwingswerken toegelaten worden. Gebouwen in de gearceerde strook mogen verbouwd worden na onderschrijving van een notariële akte van afstand van meerwaarde. Deze gearceerde zone is met andere woorden voorbehouden voor de bochtaanpassing van het kanaal afwaarts de Steenbruggebrug.

6.3 Bijzondere Plannen van Aanleg (BPA’s) Ten oosten van het kanaal is het BPA Baron Ruzettelaan Zuid-West gelegen. De zone tussen het kanaal ten noorden van de huidige brug en de Baron Ruzettelaan is opgenomen in het plangebied. Het zuidelijk deel van het plangebied is aangeduid als zone 6 en 26: hier kunnen gebouwen in functie van ambacht, stapelplaatsen, dienstverlening, jeugdinfrastructuur, cultuur of parking toegelaten worden.

/ 82 /


Figuur 6.2: Uittreksel uit het grafisch plan van het BPA Baron Ruzettelaan Zuid-West noorden van het projectgebied is de sifon Lappersfortbos gelegen. Het projectgebied is niet gelegen in effectief of mogelijks overstromingsgevoelig gebied. Ten zuiden van het Zuidervaartje is wel een mogelijk overstromingsgevoelig gebied gelegen, net als ten noorden van het projectgebied (kaart 10).

6.4 Overige juridische en beleidscontext In de onmiddellijke omgeving van het project zijn geen specifieke beschermingszones op het vlak van natuur of erfgoed (kaarten 11, 13 en 14). Het dichtstbijgelegen VEN-gebied is ruim 500m ten oosten gelegen (Assebroekse Meersen tot Bergbeekvallei), het dichtstbijgelegen habitatrichtlijngebied situeert zich op ruim 700m ten zuiden van het projectgebied (Bossen, heiden en valleigebieden van zandig Vlaanderen: westelijk deel).

6.5 Conclusie Op basis van de hiervoor beschreven juridischplanologische context kan het project van de vernieuwing van de Steenbruggebrug, inclusief de bochtaanpassing stroomafwaarts Steenbruggebrug, gerealiseerd worden zonder een planinitiatief. Met andere woorden, de opmaak van een RUP is voor de realisatie van dit project niet noodzakelijk.

Eveneens op enige afstand van het projectgebied (ca. 450m ten zuiden van de Sint-Michielsestraat), ten zuiden van de Kanaalstraat, is de definitief vastgestelde ankerplaats ‘Kastelen Gruuthuyse, de Cellen, Erkegem en Kampveld gelegen (mei 2010 MB 4710). Er zijn geen beschermde monumenten of landschappen in de omgeving. Op het vlak van water, betreft het projectgebied het Kanaal Gent-Oostende (BV54) die het water afvoert van Gent via Brugge naar Oostende (kaart 9). Ter hoogte van het projectgebied is eveneens het Zuidervaartje (WH.10, 1ste categorie) gelegen. Het Zuidervaartje heeft de Sint-Trudoledeken (WH.10.11, 2de categorie) en de Kerkebeek (WH.10, 1ste categorie) als bovenlopen. Ten

/ 83 /


/ 84 /



/ 85 /


/ 86 /


voor de Binnenvaart in Vlaanderen (zie paragraaf 2.2.9).

7.1 Overige onderdelen van de Doortocht Brugge De vernieuwing van de Steenbruggebrug inclusief de bochtaanpassing stroomafwaarts van de Steenbruggebrug vormt een onderdeel van het ruimere project van de ‘Doortocht Brugge’ (zie hoofdstukken 1 en 2).

7.3 Studie Stationsomgeving / Brugge Zuid: Ruimtelijk onderzoek en mobiliteitsstudie

Zoals gezegd, omvat de realisatie van de Doortocht Brugge, naast de vernieuwing van de Steenbruggebrug ook volgende onderdelen:

In aanvulling op de studie met betrekking tot de vernieuwing van de Steenbruggebrug (en Doortocht Brugge) werd de studie opgestart (juni 2015) over de ontwikkelingspotenties van de stationsomgeving en de ontwikkelingen van Brugge-Zuid (Ten Briele/omgeving Vaartdijkstraat).

De vernieuwing van de Dampoortsluis; De aanpassing van alle overige knelpunten van de Doortocht, begrepen tussen de Moerbruggebrug en de Scheepsdaelebrug. Dit betekent dat de vaarweg langs de volledige doortocht verbreed en verdiept moet worden in functie van de bevaarbaarheid voor schepen klasse Va, waarbij ook de beladingsgraad kan verhogen. Hierbij zijn de aanpassingen van alle kunstwerken langs het traject inbegrepen.

Het concrete ontwerp van deze ontwikkeling zal mogelijk een impact hebben op hoe de verbinding van Steenbrugge vorm kan krijgen (zie hiervoor: paragraaf 5.2.1). Daarom dient een reflectie over de ontwikkeling van de zone zich aan. Concreet wordt een geïntegreerde visie ontwikkeld over de ontwikkeling, de ontsluiting en de parkeernoden (mobiliteit) in het gebied. De keuzes in verband met de omgeving van de Vaartdijkstraat en de rol van de Vaartdijkstraat zullen invloed hebben op de keuze van het type, de functie en de dimensies van de nieuwe kruising ter vervanging van de Steenbruggebrug.

7.2 Aanpassing van de rest van het kanaal Gent-Oostende Ook verder stroomopwaarts bevinden zich nog knelpunten langs het kanaal, vooral op het segment tussen Oostkamp en Aalter. Zo is het gabariet van de vaarweg ter hoogte van Beernem vrij krap.

De parkeernood kan input geven met betrekking tot de toekomstmogelijkheden van de ruimte rond de brug. Concreet worden de ruimtelijke ontwikkelingsscenario’s voor het gebied onderzocht en wordt een mobiliteitsanalyse opgemaakt mbt de ontsluiting van het stantionsgebied en de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de Vaartdijkstraat.

Verder stroomafwaarts van de Scheepsdaelebrug (zowel richting de zeehaven van Brugge als richting de haven van Oostende) situeren zich geen nautische knelpunten voor klasse Va-schepen, afgezien van de vrije hoogte van de Waggelwaterbrug (spoorbrug) en afgezien van de Verbindingssluis tussen de Zwaaikom en de Achterhaven van Zeebrugge. Het knelpunt van de sluis is niet kritisch: een klasse Va-schip past in de sluis, maar dit zal gepaard gaan met (grote) tijdsverliezen. Om de capaciteit van het kanaal te vergroten, kan het nodig zijn om ook deze knelpunten aan te passen.

Het onderzoek naar de zone Brugge Zuid wordt afgerond in het najaar van 2015.

7.4 Recente en geplande ontwikkelingen in Zone Brugge Zuid

Vooral de knelpunten verder stroomopwaarts dienen ook aangepast te worden opdat het kanaal bevaarbaar zou worden voor klasse Va-schepen en de aanpak van de stroomafwaartse knelpunten kan leiden tot een capaciteitsverbetering. De aanpassing van deze knelpunten is niet voorzien binnen het project van de Doortocht Brugge, maar zal binnen het kader van het SeineSchelde West-project opgestart worden. De stroomopwaartse aanpassingen zijn voorzien in het Masterplan

Recent zijn heel wat concrete projecten opgestart of gepland in de omgeving Brugge Zuid. Gezien de relevantie voor het hiervoor vermelde onderzoek, worden deze kort opgelijst: Het VTI verhuist op termijn naar de Bombardiersite. De school heeft een deel van de gebouwen van Bombardier (noordelijk deel van

/ 87 /


de site) gekocht. Volgens de eerste plannen is het de bedoeling dat de ontsluiting voor de verschillende vervoersmodi zal gebeuren via de Vaartdijkstraat, een alternatieve route voor de zachte weggebruikers door de Brugeoiseite wordt op zijn haalbaarheid onderzocht;

7.5.2 Groene Fietsgordel Brugge De groene fietsgordel heeft tot doel een fietsengordel aan te leggen in de open ruimte rond Brugge en de omliggende gemeenten Oostkamp, Zedelgem, Beernem, Damme en Zuienkerke en het centrum van Brugge. Doel is om te verbinden voor zowel functioneel (school- en woon-werkverkeer) als recreatief verkeer. Nevendoel is de landschappelijke waarde van de groene gordel rond Brugge op te waarderen door kleinschalige natuuringrepen bij particulieren, aanleg van beplanting langs de fietsroute en inrichting van het natuurgebied Assebroekse Meersen. De studiefase is afgerond, momenteel is het inrichtingsplan in uitvoering.

Projectontwikkelaar Global Estate verwierf eveneens een deel van de vroegere terreinen en gebouwen van Bombardier, samen ongeveer 7ha. De terreinen situeren zich in het zuidelijk deel van de Bombardiersite, net ten noorden van de straat Ten Briele. De projectontwikkelaar heeft sommige delen verkocht; andere, voorheen onbenutte gronden en gebouwen worden verhuurd aan bedrijven;

Het inrichtingsplan voorziet in de aanleg van 23 km nieuwe fietspaden die de missing link vormen tussen bestaande fietsassen of er een verbetering van zijn. Het gaat om semi-verharde paden die worden ingericht als groene assen. Deze fietspaden volgen meestal bestaande structuren, zoals dreven of bestaande onverharde wegen of waterlopen.

Residentie Lappersfort: het betreft een grootschalige woonontwikkeling ter hoogte van de bocht aan het kanaal, stroomafwaarts Steenbruggebrug. Dit gebouw bevindt zich dus onmiddellijk ten westen van de geplande bochtaanpassing; De stad Brugge onderzoekt de mogelijkheid om in de zone Brugge Zuid een nieuwe Beurshal op te richten

Voor de landschappelijke inrichting van de fietslinken werkt de VLM samen met het regionaal Landschap Houtland. In de Assebroekse Meersen zullen de maatregelen uitgewerkt door ANB op hun gronden worden ingericht met het oog op een hogere natuurkwaliteit. In samenwerking met Natuurpunt Damme zullen op hun gronden enkele kleinschalige natuuringrepen worden uitgevoerd.

7.5 Overige plannen en projecten 7.5.1 Nieuw mobiliteitsplan Stad Brugge De stad Brugge is eind 2014 gestart met de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan. De beslissingen die in dit mobiliteitsplan genomen moeten worden, kunnen een impact hebben op de keuze voor de nieuwe kruising over het kanaal ter vervanging van de Steenbruggebrug.

Relevantie voor vernieuwing Steenbruggebrug De Groene Gordel kruist het projectgebied ter hoogte van Steenbruggebrug. De heraanleg van de omgeving van Steenbruggebrug kan een impact hebben op het tracé van de Groene Gordel, maar daar ook opportuniteiten voor scheppen.

Momenteel zijn nog geen beleidskeuzes gemaakt; het nieuwe mobiliteitsplan wordt afgerond tegen eind 2015. Er worden onder meer uitspraken verwacht over de rol van de N50 als openbaarvervoersas, locaties voor randparkings, visie op fietsverbindingen en fietsersbruggen.

/ 88 /


Figuren 0.1: Groene gordel fietsroute Brugge: volledige Gordel en uitsnede ter hoogte van Steenbrugge (knoop 69) tegorisering en afbakening van woon –en handels/bedrijvenzones. Het kanaal wordt in het mobiliteitsplan gezien als een multifunctionele ader. Naast een vervoersfunctie en een natuurlijk-landschappelijke functie heeft dit kanaal ook een belangrijke toeristisch-recreatieve functie. Het heeft zowel grote potenties naar wandel- en fietstoerisme als naar waterrecreatie toe.

7.5.3 Mobiliteitsplan Oostkamp Het eerste mobiliteitsplan van Oostkamp is conform verklaard in 2001. De daaropvolgende verbreding en verdieping is als beleidsplan goedgekeurd in 2010. De uitgewerkte thema’s waren een circulatieplan voor de kern, een actualisatie van het functionele fietsroutenetwerk, een toekomstvisie openbaar vervoer en het parkeerbeleid. In het mobiliteitsplan wordt het duurzaam scenario als leidraad gebruikt. Belangrijke aandachtspunten zijn een sterk regionaal en lokaal openbaar vervoersnet, een fijnmazig en continu fietsnetwerk, stimuleren alternatieve modi, duidelijke wegca-

/ 89 /


De connectie tussen Oostkamp en Brugge is een belangrijk aandachtspunt, niet alleen voor het wegverkeer, maar ook voor het fietsverkeer. Samenwerking met de stad Brugge wordt vooropgesteld voor de uitbouw van een veilig fietsroutenetwerk tussen Oostkamp en Brugge;

Relevantie voor vernieuwing Steenbruggebrug De Steenbruggebrug vormt een belangrijke link tussen Oostkamp en Brugge voor alle verkeersdeelnemers; Vanuit Oostkamp is Brugge bereikbaar via de N50 (secundaire weg) of de N309; Voor de mobiliteitsafwikkeling van en naar Brugge (oa vanaf de E40) zijn de N50, de SintMichielsestraat en de sluipweg via de Moerbruggestraat (inclusief Moerbruggebrug) en Legeweg van belang. Volgens het mobiliteitsplan van Oostkamp zijn de Moerbruggestraat en de Legeweg lokale verbindingswegen;

De Wilgenbroekstraat vormt een belangrijke verbinding voor het fietsverkeer tussen Oostkamp en Brugge. Echter heeft deze route te kampen met sluipverkeer wat de veiligheid voor de fietsers niet ten goede komt. Aanpassingen zijn dus gewenst en zijn intussen uitgevoerd: de Wilgebroekstraat is enkel nog toegankelijk voor lokaal verkeer en er is een fietspad aangelegd;

Volgens het mobiliteitsplan is voorts de goede doorstroming van en naar Brugge van belang op het hogere wegennet (met name de N31);

Langs de Oostdijk is nog een ontbrekende fietsverbinding.

Figuur 0.2: Gewenste categorisering van de wegen (bron: Mobiliteitsplan Oostkamp)

Figuur 0.3: Gewenst fietsroutenetwerk (bron: Mobiliteitsplan van Oostkamp)

/ 90 /


Figuur 0.4: Maatregelen fietsverkeer (bron: Mobiliteitsplan van Oostkamp)

Figuur 0.5: Gewenst snelheidsbeleid (bron: Mobiliteitsplan van Oostkamp)

Figuur 0.6: maatregelen voor het openbaar vervoer ter hoogte van het studiegebied (Bron: Mobiliteitsplan Oostkamp)

In het kader van het nieuwe mobiliteitsplan van Brugge, heeft de gemeente Oostkamp voorts enkele bijkomende bedenkingen meegegeven aan de Stad. De gemeente Oostkamp heeft aan Brugge gevraagd om:

ge. Door de drukte (vertraagd verkeer tot file) op de ringweg (Gruuthuselaan) in de ochtend- en avondspits krijgt het centrum van Oostkamp heel wat doorgaand verkeer te verwerken. We hebben dan ook aan Brugge gevraagd om het verkeer altijd via het hoogste wegennet te leiden.

rekening te houden met de verkeerssituatie in Oostkamp. Oostkamp krijgt heel wat verkeer te verwerken omwille van het gebrek aan doorstroming op Brugs grondgebied en het zoeken naar alternatieven (sluipwegen). Voorbeelden zijn de Beverhoutstraat en het vele verkeer door het centrum van Moerbrug-

samen te ijveren voor een goed openbaar vervoer via bus en trein, een goede doorstroming en voldoende frequentie van deze vervoersmodi.

/ 91 /


actie 7 “Het onderzoeken van de mogelijkheid van de fietsersbrug tussen de Gentpoort en de Kruispoort en aan de brug van Steenbruggebrug” (A105 KT) vooropgesteld.

7.5.4 Fietsplan Brugge Brugge heeft de ambitie om uit te groeien tot dé fietsstad van Vlaanderen en wil als voorbeeld dienen voor andere steden en gemeenten op nationaal en internationaal niveau. Het fietsplan moet via welomlijnde doelstellingen komen tot een visie op het fietsbeleid en tot concrete acties. Het ‘gewenst fietsroutenetwerk 2020’ geeft inzicht in de gewenste uitbouw van het fietsnetwerk op het grondgebied van Brugge.

7.5.5 RUP Kanaaleiland (in opmaak) Het Kanaaleiland is een strategische plek die om invulling vraagt. Door het strategische karakter zijn er veel functies mogelijk om de site op te laden zoals kantoren, horeca, grootschalige functies en socio-culturele functies. Het RUP heeft tot doel om via intens ontwerpend onderzoek de juiste functies te detecteren voor de site. Zo zou het Kanaaleiland tot een evenementensite getransformeerd kunnen worden (onder andere komst Cactus Club). De site zal dus worden opgeladen en anderzijds kunnen/moeten meer relaties met de omgeving gerealiseerd worden. De voornaamste linken lijken hier deze met het station en de Vaartdijkstraat. Dit wordt ook onderzocht en meegenomen bij de opmaak van het RUP. Naast het feit dat het om een zeer strategische plek gaat omwille van de ligging is de site ook een zichtlocatie.

Volgende aspecten zijn hierbij prioritair: Optimale ontsluiting vanuit de deelgemeenten naar de binnenstad Optimale ontsluiting tussen de deelgemeenten onderling Optimale ontsluiting van de binnenstad Aansluiting van het fietsroutenetwerk op bovenlokale verbindingen. Relevantie voor vernieuwing Steenbruggebrug Het plangebied van de Doortocht Brugge valt samen met belangrijke knooppunten binnen het fietsroutenetwerk. Ter hoogte van Steenbruggebrug wordt als

Figuur 7.7: Overkoepelende visie voor de ruime omgeving van het plangebied van het RUP Kanaaleiland (Bron: toelichtingsnota RUP Kanaaleiland)

/ 92 /


Relevantie voor de vernieuwing Steenbruggebrug Het Kanaaleiland vormt een belangrijk schakelpunt in het studiegebied. De stad wenst tevens te onderzoeken of een nieuwe voetgangers- en fietsersbrug kan worden gerealiseerd tussen het Kanaaleiland en de Vaartdijkstraat. De uiteindelijke inplanting van deze brug dient nog te worden onderzocht. De Stad Brugge onderzoekt tevens bijkomende verbindingen naar Ten Briele, de Brugeoise en het station. De ontwikkelingen op het Kanaaleiland en nieuwe ontsluitingen voor het verkeer, vormen een belangrijke randvoorwaarde voor het mobiliteitsonderzoek rond de vernieuwing van de Steenbruggebrug en onmiddellijke omgeving.

7.5.6 RUP Vaartdijkstraat (in opmaak) Het plangebied van het RUP Vaartdijkstraat (in opmaak) is gelegen ten westen van het kanaal. De ontsluiting van het verkeer via de Vaartdijkstraat en SintMichielsestraat heeft een impact op de verkeersafwikkeling rond het projectgebied voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug en op de mogelijke locatiealternatieven voor de brug zelf. Langs de Vaartdijkstraat, ter hoogte van Steenbrugge, zijn enkele bedrijven gelegen die niet onmiddellijk aansluiten bij de bedrijvenzone Ten Briele, waarvan de toekomst niet gegarandeerd kan worden en waarvoor een herbestemming gewenst is. Het algemene doel van dit RUP bestaat erin om een ruimtelijke ontwikkelingsvisie op te maken voor deze gebieden. Tevens dient het achterliggend gebied, momenteel nog in gebruik door de NMBS, onderzocht te worden in functie van een nabestemming. De visie dient opgemaakt te worden rekening houdend met en in relatie tot de naastliggende gebieden (Baron Ruzettelaan, Lappersfortbos, spoorweg,...) en passend in de omliggende stadsstructuur.

Het RUP werd voorlopig on hold gezet in functie van de afstemming met de doortocht Brugge en het onderzoek naar de zone Brugge-Zuid.

Specifiek worden volgende doelen vooropgesteld: Een kwalitatieve nabestemming bieden voor de bedrijven Rammant en Verhelst, rekening houdend met bestaande goedgekeurde plannen en in functie van de onmiddellijke omgeving; Een kwalitatieve nabestemming bieden voor de achterliggende NMBS-zone met een invulling in functie van de ruime omgeving; Onderzoek naar kwalitatief wonen nabij het water waarbij de doorgang naar het achterliggende gebied niet mag gehypothekeerd worden; Onderzoek naar de gebruiksmogelijkheden van de vijver gelegen tussen de sporen; Behoud en versterking van de waardevolle groene structuren o.a. Lappersfortbos en kleinere bosstructuren; Toegankelijkheid voor voetgangers en fietsers verhogen. Indeling van het RUP (zie grafisch plan): Zone voor wonen aan het water (rood) Zone voor spoorinfrastructuur (NMBS) (bruin) Projectzone Lappersfortpark (groen)

/ 93 /


Figuren 7.8: RUP Vaartdijkstraat: Grafisch plan en visieschets Relevantie voor de vernieuwing van Steenbruggebrug De visie over de toekomst van de Vaartdijkstraat, het fietsroutenetwerk en een eventueel bijkomende voetgangersbrug kunnen een invloed hebben op de vernieuwing van de Steenbruggebrug. Vanuit de Stad wordt gesuggereerd om eventueel de vroeger voorziene brug op het tracé van de spoorlijn 58 Brugge-Eeklo te herstellen. De ontsluiting van het verkeer via de Vaartdijkstraat en Sint-Michielsestraat heeft een impact op de verkeersafwikkeling rond het projectgebied voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug en op de mogelijke locatiealternatieven voor de brug zelf.

/ 94 /



/ 95 /


/ 96 /


Hierna wordt de beschikbare informatie uit reeds gevoerde onderzoeken beknopt weergegeven.

houden worden tijdens de bouwperiode van de nieuwe brug. Dit onderzoek werd opgenomen in bijlage 4.

8.1 Onderzoek technische haalbaarheid Vernieuwing Steenbruggebrug (SBE iov W&Z)

8.2 Onderzoek en rapportering uit het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ (THV Stadsvaart iov W&Z)

In 2011 voerde SBE een studie uit naar de technische haalbaarheid van een nieuwe Steenbruggebrug.

Zoals in hoofdstuk 1 en 2 gesteld, kadert het project van de vernieuwing van de Steenbruggebrug en van de bochtaanpassing in het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’.

Er werden drie varianten onderzocht: een vaste hoge brug, een beweegbare halfhoge brug en een beweegbare lage brug. Van elke variant werd een visualisatie en vergelijkende studie uitgevoerd.

In het kader van dit project werden en worden rapporten opgemaakt en onderzoek uitgevoerd die als input zullen dienen voor het MER. We verwijzen specifiek naar volgende rapporten en onderzoek. In de tabel wordt aangegeven voor welke disciplines de rapporten als bronnen kunnen gehanteerd worden:

In elk scenario wordt de nieuwe brug ingeplant opwaarts de huidige brug en schuin op de waterweg. Dit laat toe een gelijkmatiger verloop van de N50 te bewerkstelligen (knikpunten worden weggewerkt) en zorgt ervoor dat de bestaande brug in gebruik kan ge-

Rapporten in het kader van het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ Inventarisatie en analyse bestaande toestand

Brondocumenten voor de volgende disciplines:

Alle disciplines

Inventarisatie van het wegverkeer Inventarisatie van het verkeer te water Inventarisatie water Rapportering nautische simulaties (in opmaak) Verkeersmodellering interactie weg-waterverkeer (gepland) Trafiekprognoses (gepland) Toekomstscenario’s water (waterbalans) (gepland)

Mens-mobiliteit Mens-mobiliteit Water (grondwater en oppervlaktewater) Mens-mobiliteit Mens-mobiliteit

Onderzoek explosieven (gepland) Onderzoek bodemgesteldheid (grondmechanica) en verontreinigingen (gepland) Archeologisch onderzoek (gepland)

Mens Bodem

Mens-mobiliteit Water (grondwater en oppervlaktewater)

Landschap, erfgoed en archeologie

/ 97 /


/ 98 /



/ 99 /


/ 100 /


niet enkel vanuit een “hier-nu” perspectief nagedacht maar ook vanuit een “anders-later” perspectief. Het kijkperspectief is evenwel een aanname en geen absoluut en formeel referentiekader. De aanname met betrekking tot de toekomstige stedelijke ontwikkeling is wel doorgepraat met de belangrijkste actoren (de besturen en instanties die partners zijn in het project en de instanties die een adviserende en flankerende rol hebben in de uitvoering van het project).

9.1 Methodiek met aandacht voor de vier thema’s Het opstellen van dit project-MER vraagt om een bijzondere aanpak, waarin de specifieke aandachtspunten van het project Stadsvaart een plaats hebben gekregen en ook doorwerken in de beoordeling. Het project streeft naar het vlotter bevaarbaar maken van het kanaal voor grotere binnenschepen en dit binnen een kader waar ook de gehele mobiliteitsafwikkeling wordt verbeterd en de stad er als geheel beter van wordt. De doortocht ligt in een stedelijk weefsel met bijzondere (cultuurhistorische) kwaliteiten. Het project heeft bijzondere aandacht voor de ruimtelijke en landschappelijke inpassing, respect voor het erfgoed en dient bij te dragen aan een hoge belevingswaarde in het gebied en kwaliteitsvolle stedelijke ontwikkeling.

In de beoordeling van het project en de alternatieven/varianten vormt dit een extra afweging binnen de verschillende disciplines, en worden daarna ook horizontaal (en vergelijkende waar dit onderscheidend werkt) doorheen het project en de alternatieven de vier thema’s besproken: erfgoed, landschap, mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. Per alternatief wordt eveneens een korte evaluatie gegeven van de mate waarin het alternatief een antwoord biedt aan de hoofddoelstellingen van het project. De kijkrichting voor een Brugge 2.0 vormen een complementair referentiekader naast de elementen van de huidige toestand en planologisch-juridischebeleidsmatige context/rand-voorwaarden.

De uitwerking van de milieubeoordeling volgt enerzijds de relevante disciplines en in het bijzonder wordt er aandacht besteed aan de ruimtelijke en landschappelijke inpassing, de effecten op de lokale en bovenlokale mobiliteit, de waterbeheersing, ecologische kwaliteiten (zoals oeverbeheer). Dit zijn aandachtspunten die in het MER verder worden uitgewerkt en de mogelijke negatieve effecten op deze aspecten en maatregelen komen aan bod in de beoordeling volgens de respectievelijke disciplines.

9.2 Scoping van de milieueffecten De beschrijving en beoordeling van de milieueffecten zal gericht gebeuren, rekening houdend met zowel de aard van het onderzoeksniveau als de aard van de projectingrepen. Beide aspecten worden hierna meer in detail behandeld.

Binnen de planvorming van het project Stadsvaart wordt de aandacht voor de stedelijke ontwikkeling uitgewerkt in vier thema’s: erfgoed, landschap, mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. De bestaande situatie vormt een referentiekader met randvoorwaarden voor het project.

Het betreft hier een eerste scoping van de milieueffecten. De wijze waarop deze scoping wordt uitgevoerd wordt hierna verder beschreven. In een volgend hoofdstuk, waar dieper wordt ingegaan op de relevante effectgroepen en de aanpak per milieudiscipline, wordt deze scoping toegepast en uitgewerkt.

Maar er dient ook nagegaan te worden hoe het project een bijdrage kan bieden aan de toekomstige ontwikkeling en beheer van deze thema’s. We hanteren dus een extra kijkrichting binnen deze milieubeoordeling om de alternatieven te beoordelen op hun mogelijke bijdrage om meerwaardevorming te ondersteunen voor erfgoed, landschap, mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. Deze kijkrichting, Brugge 2.0, heeft een langetermijnperspectief en dit valt eigenlijk samen met het middellange tot langetermijnperspectief waarbinnen de uitvoering van het project gepland is.

9.2.1 Scoping op basis van het onderzoeksniveau Het voornemen om de Steenbruggebrug te vernieuwen betreft een project. Voorliggend project-MER wordt opgebouwd uit twee fasen, elk met een verschillend onderzoeksniveau. Op basis van de aard van het onderzoeksniveau wordt een onderscheid gemaakt tussen fase I en fase II van het milieuonderzoek.

Hoewel de aanpak van het project voor de vernieuwing van Steenbruggebrug reeds op korte tot middellange termijn is gepland (vanaf 2018), wordt de uitvoering van de volledige aanpassing van de doortocht gefaseerd in de periode 2020-2030. Op deze wijze wordt

In fase I van het project-MER wordt een alternatievenafweging opgemaakt, waarbij de redelijke alternatieven ten opzichte van elkaar worden afgewogen. In deze eerste fase ligt de focus op de planfase, namelijk:

/ 101 /


Hierbij wordt opgemerkt dat binnen deze clusters van effectengroepen niet enkel de negatieve impact van de alternatieven geëvalueerd wordt, maar eveneens de versterking van positieve effecten. Zo zal ook worden nagegaan in welke mate de alternatieven een meerwaarde kunnen betekenen voor de 4 thema’s (erfgoed, mobiliteit, landschap en stedelijke ontwikkeling), zoals besproken in paragrafen 4.2.3 en 4.3.2.

Het type van de kruising (hoge brug, halfhoge brug, brug op maaiveld of tunnel) De locatie van de kruising (zuidelijk, noordelijk of op de huidige locatie) Dit betekent dat niet alle mogelijke milieueffecten in deze fase van het onderzoek (fase I) relevant zijn om deze afweging te kunnen maken. De uitvoertechnische aspecten en de aanlegfase komen in deze fase van het onderzoek nog niet aan bod. De wijze waarop elke milieudiscipline wordt uitgewerkt en de diepgang van de milieueffectenbespreking wordt daarom verder bepaald door:

In een tweede fase van het milieuonderzoek wordt/worden het/de voorkeursalternatief/-ven (inclusief mogelijke varianten) onderworpen aan een milieubeoordeling, waarbij de effecten gerelateerd aan de werkzaamheden eveneens aan bod zullen komen. Deze effecten hebben vaak een tijdelijk karakter en zijn sterk afhankelijk van de uitvoeringstechniek en de beschikbare ruimte. In deze fase zullen concrete gegevens gekend zijn met betrekking tot de concrete uitvoeringswijze van het/de voorkeursalternatief/-ven. Het milieuonderzoek van het voorkeursalternatief zal zich dan ook toespitsen op de aspecten zoals werfzones, werfverkeer, grondverzet, minder-hinder maatregelen,...

het onderzoeksniveau (plan versus project); de kenmerken van de alternatieven; het onderscheidend karakter van elke effectgroep. In deze eerste fase wordt dan ook aandacht besteed aan de effecten met een ruimtelijke dimensie, waarbij de verschillende alternatieven ten opzichte van elkaar worden afgewogen. Volgende drie clusters van effectengroepen worden in beschouwing genomen in deze eerste fase van het onderzoek:

De twee onderzoeksniveaus (planniveau en projectniveau) staan echter niet los van elkaar. Fase I geeft immers een duidelijke input voor de verdere uitwerking van het initiatief tot een concreet project, waarbij eventuele milderende maatregelen mee worden opgenomen. Vanuit dit oogpunt is het belangrijk dat ook binnen fase I reeds oog is voor bepalende aspecten tijdens de aanlegfase (of overige aspecten, typerend voor het projectniveau). Door bepalende elementen voor milieueffecten op projectniveau al op hoofdlijnen mee te nemen in het kader van fase I worden immers eventuele knelpunten in een vroeg stadium vastgesteld en is snelle bijsturing en integratie van eventuele milderende maatregelen mogelijk. Ingrepen die aanleiding geven tot permanente effecten (bijvoorbeeld definitieve ruimte-inname) worden daarom wel als relevant beschouwd op planniveau.

De realisatie impliceert een direct ruimtebeslag. Dit ruimtebeslag brengt een aantal milieueffecten met zich mee zoals het verlies van functies. Deze milieueffecten zijn definitief en onafhankelijk van het gebruik. Het ruimtebeslag ontstaat tijdens de werken (= realisatie van de aanwezigheid van de infrastructuur). De aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur (en mogelijk ook het gebruik ervan) heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang van een gebied op diverse vlakken (ecologisch, landschappelijk, verkeerskundig, …). Hierbij kan enerzijds een barrière ontstaan ten aanzien van aanwezige structuren, anderzijds kan de realisatie van het plan een versterking betekenen van bestaande structuren of een nieuwe verbinding realiseren. Deze effecten worden ook wel netwerkeffecten genoemd.

Indien tijdens de opmaak van de eerste fase van het project-MER blijkt dat bepaalde effecten, die momenteel niet worden vermeld, eveneens kunnen optreden, wordt dit uiteraard mee onderzocht in fase II van het project-MER. Milderende maatregelen worden in deze fase verder uitgewerkt.

Door het gebruik van de nieuwe infrastructuur kan verstoring ten aanzien van de omgeving optreden. Deze verstoring is in belangrijke mate afhankelijk van de intensiteit waarmee de infrastructuur wordt gebruikt (verkeersgeneratie, watergebruik,…). Ook de visuele impact van de nieuwe infrastructuur is hierbij een belangrijk aandachtspunt.

9.2.2 Scoping op basis van de projectingrepen Rekening houdend met de projectbeschrijving zoals beschreven in hoofdstuk 5, de ruimtelijke situering van het plangebied (zie paragraaf 3.2), de projectdoelstel-

/ 102 /


ling en het programma van eisen zoals beschreven in hoofdstuk 4 en de juridische en beleidsmatige context

Milieudiscipline Mobiliteit

Bodem

Water

Geluid Lucht Fauna en flora

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Mens ruimtelijke aspecten (ruimtelijke aspecten)

(zie hoofdstuk 6) kunnen volgende aandachtspunten worden gedefinieerd.

Aandachtspunt Wijziging doorstroming wegen waterverkeer Vlotte, duurzame en veilige ontsluiting en bereikbaarheid van omliggende functies (microniveau) en stad Brugge/gemeente Oostkamp (mesoniveau), mate van wegwerken van sluipverkeer Aandacht voor zachte weggebruikers (functioneel en recreatief): toegankelijkheid, veiligheid en comfort voor Trappers en Stappers Aandacht voor de toegankelijkheid en doorstroming van het openbaar vervoer Aspect veiligheid bij kruisen van verschillende vervoersmodi Inrichting en ligging werfwegen Omleiding en signalisatie tijdens de werken Bodemkwaliteit (slibruiming) Grondbalans Erosie Invloed eventuele bemaling Tijdelijke wijziging afvoercapaciteit en debiet Beïnvloeding grondwaterstroming en grondwaterstand Wijziging emissies en geluidsklimaat tijdens aanleg- en exploitatiefase Wijziging emissies en luchtklimaat tijdens aanleg- en exploitatiefase Ecotoopwijziging door inname enerzijds en ecotoopcreatie anderzijds Aanbevelingen voor ecotoopcreatie en oeverinrichting Barrièrewerking en versnippering Verstoring (oa licht) Verdroging Wijziging van de landschapsstructuur en de landschappelijke samenhang (onder meer de impact op de bestaande kanaalstructuur), versterken landschappelijke kwaliteiten en mate waarin het alternatief kan bijdragen tot de creatie van een nieuwe landschapsfiguur (parklandschap) langs het kanaal, als schakel binnen een ruimer landschappelijk en ecologisch netwerk Impact op het bouwkundig en archeologisch erfgoed Mate waarin het alternatief kan bijdragen tot het creëren van nieuw erfgoed: architecturale en ruimtelijk-landschappelijke uitwerking van de nieuwe kruising (aandachtspunt voor fase II) Landschappelijke integratie (landschappelijke vormgeving van de nieuwe infrastructuur en oeverzones) Hinder (geluid, lucht, licht) voor omwonenden en mogelijke impact op de leefbaarheid Extra ruimte voor recreatie (pleziervaart, fietsroute, …) Verlies van huidige ruimtegebruiksfuncties (o.a. woningen, P&R, ruimte voor parking, privégronden, …) Wijziging van de structurele samenhang van functies (versterking toeristisch en verkeersnetwerk, barrièrewerking anderzijds) Mate waarin de alternatieven kansen bieden voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen en transformaties lans het kanaal Continuïteit en/of verbetering bestaande toeristische en recreatieve routes

Tabel 9.1: Aandachtspunten per milieudiscipline op basis van de planingrepen

/ 103 /


9.2.3 Relevante disciplines en effectgroepen Rekening houdend met de omgevingskenmerken enerzijds en de projectkenmerken anderzijds onderzoeken we via een ingreep-effectentabel welke disciplines van belang zijn in het kader van dit project. Uit deze analyse worden onderstaande relevante disciplines weerhouden met volgende specifieke aandachtspunten. De clusters van milieueffecten omvatten een aantal effectgroepen. Deze effectgroepen worden in onderstaande tabel opgesomd per milieudiscipline. Voor elke effectgroep wordt de relevantie besproken rekening houdend met de aard van het project. Door telkens een onderscheid te maken tussen fase I (alternatievenonderzoek) enerzijds en fase II (beoordeling voorkeursalternatief/-ven) anderzijds geeft deze tabel duidelijk aan wat er aan bod zal komen in fase I van de effectbespreking in het project-MER en welke aanvullingen er zullen volgen in een tweede fase van het project-MER. Het milieueffectrapport wordt opgebouwd aan de hand van volgende disciplines: Mobiliteit Bodem Water (gronden oppervlaktewater) Geluid Lucht Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens – ruimtelijke aspecten, ruimtelijke aspecten

/ 104 /


Effectgroepen per discipline Mens Deeldomein MOBILITEIT Verkeersintensiteit (wijziging in doorstroming)

Fase I (alternatievenonderzoek)

Fase II (beoordeling voorkeursalternatief)

Effect op doorstroming wegverkeer (wachttijden) bij passeren beroeps- of pleziervaart, met aandacht voor alle vervoersmodi volgens het STOP-principe Doorstroming scheepvaart (ongehinderde doorgang scheepvaart, kruisingen aanmeermogelijkheden voor de scheepvaart) Bereikbaarheid en toegankelijkheid Bereikbaarheid van Brugge en Oostkamp en toegankelijkheid van de functies in de omgeving (macro-, meso- en microniveau) Verkeersveiligheid en -leefbaarheid Continuïteit en verknoping van functionele en recreatieve fietsroutes, kruisen van gemotoriseerd- en fietsverkeer Omrijfactor fietsverkeer Comfort fietsverkeer Effect op openbaar vervoer (routes, doorstroming en locatie haltes) Moeilijkheidsgraad doorgang scheepvaart (zichtbaarheid, bochten, breedtes, hoogtes) Effect op sluipverkeer BODEM Structuurwijziging

Profielwijziging

Bodemzetting

Wijziging bodemerosie

Formuleren van principes van maatregelen om structuurwijziging te beperken (als aanbevelingen voor technisch ontwerp)

Algemene bespreking en beoordeling van de te verwachten profielwijziging (authenticiteit en zeldzaamheid van de bodem), aanduiden van de onderlinge verschillen tussen de alternatieven en zeer ruwe beoordeling van het te verwachten grondverzet Inschatting van het globale risico op bodemzetting op basis van al dan niet voorkomen van gevoelige lagen Globale beoordeling van de kans op bodemerosie Formuleren van algemene milderende maatregelen om erosie te beperken

Tijdelijke effecten doorstroming – werfwegen en aanvoerroutes Mogelijke mechanische defecten bij beweegbare brug (stremming van verkeer op water en/of de weg) Tijdelijke effecten op de toegankelijkheid van functies en de bereikbaarheid van Brugge/Oostkamp Tijdelijke hinder verkeersveiligheid/-leefbaarheid, omrijfactor tijdens de werken (behoud huidige Steenbruggebrug kruising kanaal tijdens de werken) voor verschillende vervoersmodi

Meer gedetailleerde bespreking van te verwachten structuurwijziging ter hoogte van het voorkeursalternatief Bespreking impact werfwegen en locaties voor tijdelijke opslag Formuleren van concrete maatregelen om bodemverdichting (vnl tijdens de aanlegfase) te vermijden Opmaken globale grondbalans (oppervlakte, diepte, zones met ophoging/uitgraving) en een meer gedetailleerde evaluatie van het grondverzet

Meer concrete beoordeling van het zettingsrisico aan de hand van concrete info met betrekking tot bodembelasting en eventueel benodigde bemaling (diepte, duur) Beoordeling kans op bodemerosie op basis van concrete projectinfo en eventuele bodem- of oeverbeschermingsmaatregelen: tijdens de uitvoering van de werken bij de concrete inrichting van kunstwerken, oever- en bodemprofielen, …

/ 105 /


Wijziging bodemkwaliteit

Effectgroepen per discipline GRONDWATER Wijziging grondwaterhuishouding (verdroging/vernatting, grondwaterstroming)

Wijziging grondwaterkwaliteit

OPPERVLAKTEWATER Wijziging in kwantiteit

Wijziging kwaliteit fysisch-chemische en biologische kwaliteit structuurkwaliteit

Inschatting van het globale risico op wijziging van de bodemkwaliteit op basis van al dan niet voorkomen van verontreinigingen (als aanbevelingen voor technisch ontwerp) Fase I (alternatievenonderzoek)

Verdere verfijning van de beoordeling van het verontreinigingrisico (voor zover mogelijk)

Globale bespreking wijzigingen van de grondwaterhuishouding als gevolg van vergraving, bemaling, verharding en gewijzigde infiltratie (voornamelijk kwalitatief) Beoordelen van alternatieven met betrekking tot wegprofiel (brug versus tunnel) Formuleren van algemene milderende maatregelen Inschatting van het globale risico op wijziging van de grondwaterkwaliteit op basis van al dan niet voorkomen van verontreinigingen (als aanbevelingen voor technisch ontwerp)

Verfijning van de bespreking van de wijziging van de grondwaterhuishouding aan de hand van concrete gegevens (oppervlakte en type verharding, duur en diepte eventuele bemaling, omvang en diepte ondergrondse constructies) Verfijning van de milderende maatregelen

Algemene bespreking van wijziging in afstroming van het gebied en formuleren van principes om de afwatering van de wegenis te ontwerpen, aanduiden van verschillen tussen alternatieven met betrekking tot wegprofiel (maaiveld versus brug versus tunnel) Beoordelen van de noodzaak tot extra buffercapaciteit (risico op wateroverlast) en ruwe inschatting van de dimensies Wijziging in fysisch-chemische en biologische kwaliteit beoordelen op het vlak van instroming vervuild run-off water Formuleren van maatregelen om deze wijzigingen te beperken (als aanbevelingen voor technisch ontwerp) Wijziging in structuurkwaliteit beoordelen Formuleren van voorstellen voor de inrichting van de oevers

Evaluatie van voorliggend ontwerp wat betreft:


Verdere verfijning van de beoordeling van het verontreinigingrisico (voor zover mogelijk)

capaciteit afwateringssysteem wegenis tijdelijke wijzigingen in afvoercapaciteit en debiet tijdens de aanlegfase Formuleren van concrete (aanvullende) milderende maatregelen indien nodig Eventuele verfijning van de effectinschatting met betrekking tot fysischchemische en biologische kwaliteit (bijvoorbeeld rekening houdend met ontwerp afwateringsysteem) Evaluatie van voorliggend ontwerp qua impact op de structuurkwaliteit

GELUID Wijziging geluidsemissies

geluidsemissies nieuwe infrastructuur

Toename tijdelijke geluids- en trillingsniveau

Wijziging geluidsklimaat

gewijzigd geluidsklimaat tgv gewijzigde doorstroming

Tijdelijke wijzigingen in het geluidsklimaat ten gevolge van de aanleg

Luchtemissies van de nieuwe infrastructuur Gewijzigd luchtklimaat ten gevolge van de nieuwe infrastructuur en verschuiving / toename van het verkeer (weg/water)

Tijdelijke toename luchtwasemingen emissies Tijdelijke wijzigingen in het luchtklimaat ten gevolge van de aanleg

LUCHT Wijziging luchtemissies Wijziging luchtklimaat

/ 106 /


Effectgroepen per discipline FAUNA en FLORA Ecotoopverlies en -creatie Barrièrewerking en verbinding Verstoring (visueel en auditief) Verdroging/vernatting

Fase I (alternatievenonderzoek)


Ecotoop verlies en impact oeverinrichting Impact oeverinrichting Geluids- en lichtverstoring bij exploitatie Lokale verdroging en beïnvloeding levensgemeenschappen, ecotoopwijziging door tijdelijke bemaling tijdens werken

Ecotoop verlies en ecotoop creatie en ontwikkeling Creatie migratieroutes door specifieke inrichting van de oevers Geluidsverstoring tijdens de werken Lokale verdroging en beïnvloeding levensgemeenschappen, ecotoopwijziging door tijdelijke bemaling tijdens werken Op basis van de disciplines bodem en water

Verontreiniging LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED en ARCHEOLOGIE Wijziging landschapsstructuur en – Permanente wijziging landschappelijke structuur (incl. verticale landschappelijke relaties structuur en landschappelijke structuur langsheen het water) landschapstructurerende elementen (verwijderen – realiseren nieuwe groenelementen, meerwaarde voor parklandschap) Wijziging erfgoedwaarde Aantasting archeologisch erfgoed bij vergravingen, eventuele wijziging context definitief aangeduide ankerplaats Wijziging perceptieve kenmerken Wijziging belevingswaarde en visuele impact (visuele buffer, belevingswaarde en belevingswaarde nieuwe constructie, gewijzigd zicht op kanaal, visuele impact vanaf nabijgelegen woningen, inkijk vanaf nieuwe constructie …) MENS ruimtelijke aspecten Ruimtegebruikfuncties Hinderaspecten

Ruimtelijke samenhang en barrièrewerking

Ruimtelijke belevingswaarde

Verlies en winst aan functies ( woningen, ruimte voor parkeren, tuinen…) Hinder (geluidsemissies tgv wegverkeer en scheepvaart, lichthinder)

Aspect veiligheid ( inclusief verkeersveiligheid (kruisen verschillende weggebruikers) en veiligheid scheepvaart bij exploitatie van de vernieuwing van de Steenbruggebrug) Gewijzigde bereikbaarheid (zachte weggebruiker, economisch en recreatief scheepvaart en wegverkeer) voor omliggende functies (woningen, P&R, handelaars, …) Bereikbaarheid Brugge en Oostkamp Wijziging recreatieve routes (verknoping van fietsroutes, omrijfactor, …) Kansen voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen en transformaties langs het kanaal Wijziging belevingswaarde en leefkwaliteit tijdens exploitatiefase (gebruiksgemak kruising voor fietsers (hellingsgraad))

Tabel 9.2: Onderzoek van de effectgroepen gerelateerd aan Fase I en Fase II

/ 107 /

Aantasting archeologisch erfgoed bij vergravingen Belevingswaarde en perceptieve kenmerken tijdelijke constructies Belevingswaarde, architecturale en ruimtelijk-landschappelijke vormgeving van de kruising (uitwerking van de infrastructuur al kwaliteitsvol nieuw element in het landschap) en van de oeverzones Tijdelijke ruimte-inname voor werfzone Hinder (geluidsemissies tgv werfverkeer, trillingen, stofhinder, werfverkeer, omleiding en bereikbaarheid, lichthinder) voor omliggende functies, scheepvaart, recreatie, … Aspect veiligheid (inclusief verkeersveiligheid en veiligheid scheepvaart aanlegfase) Bereikbaarheid voor omliggende functies tijdens de aanlegfase (buiten werking stellen bestaande brug?)

Wijziging belevingswaarde en leefkwaliteit tijdens aanlegfase Belevingswaarde van de mogelijke uitvoeringsvarianten


Rekening houdend met de relevante effectgroepen en de onderlinge wisselwerking en gegevensoverdracht tussen de verschillende disciplines, kan onderstaande gegevensoverdracht worden afgeleid (tabel 9.3).

Discipline

Gegevens

Gegevensoverdracht naar

Mobiliteit

Verkeersontsluiting Verkeersgenererend karakter van de planingrepen Wijziging geluidklimaat

Mens – ruimtelijke aspecten Mens – ruimtelijke aspecten

Wijziging luchtklimaat Profielwijziging Wijziging bodemkwaliteit Optreden van verdroging/vernatting Wijziging grondwaterkwaliteit

Fauna en Flora, mens - hinder Grondwater, landschap (archeologie) Grondwater, fauna en flora Oppervlaktewater, fauna en flora Oppervlaktewater, bodem, fauna en flora Grondwater, fauna en flora Fauna en flora Fauna en flora, landschap Landschap Landschap Mens - hinder

Geluid Lucht Bodem Grondwater

Oppervlaktewater Wijziging waterkwantiteit Wijziging waterkwaliteit Wijziging structuurkwaliteit Fauna en flora Ecotoopwijziging (verlies en creatie) Versnippering, barrièrewerking, verbinding Landschap Wijziging perceptieve kenmerken

Fauna en Flora, mens - hinder

Tabel 9.3: Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines

9.3 Algemene werkwijze 9.3.1 Disciplines

De coördinator zal erover waken dat ook de aspecten volksgezondheid, grondstoffenvoorraad en licht in voldoende mate aan bod komen. De integratie van de verschillende disciplines leidt tot een evaluatie van het voorgenomen plan. Deze effectbeoordeling wordt in het hoofdstuk ‘integratie en eindsynthese’ geïntegreerd en doorvertaald naar mogelijk aanpassingen in functionele invulling, aanbevelingen met betrekking tot landschappelijke inrichting en concretisering van het plan,… (milderende maatregel of aanbeveling).

Volgende disciplines worden door een erkend MERdeskundige behandeld: Mens (mobiliteit); bodem; grondwater; oppervlaktewater; geluid; lucht; fauna en flora; landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; mens (ruimtelijke aspecten).

/ 108 /


Doortocht Brugge-Inventarisatie en analyse bestaande toestand

9.3.2 Indeling per discipline De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, met name:

Doortocht Brugge-Inventarisatie van het wegverkeer

Afbakening studiegebied

Doortocht Brugge-Inventarisatie van het verkeer te water

Beschrijving referentiesituatie Huidige situatie

Doortocht Brugge-Inventarisatie water

Geïntegreerd ontwikkelingsscenario

De beschrijving spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor voorliggend project.

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Ten opzichte van huidige situatie Ten opzichte van geïntegreerd ontwikkelingsscenario

9.3.2.3 Effectvoorspelling en –beoordeling Zoals eerder beschreven zal de milieubeoordeling van voorliggend project in twee fasen verlopen. Het project-MER (fase I en fase II) brengt de mogelijke positieve en negatieve milieueffecten in kaart en formuleert hierbij milderende maatregelen om de positieve effecten te versterken en de negatieve te milderen.

Milderende maatregelen en aanbevelingen Synthese Leemten in de kennis Aanbevelingen voor project-MER en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie

In fase I zullen niet alle milieueffecten gedetailleerd worden beoordeeld. De onderscheidende effecten tussen de verschillende alternatieven komen aan bod. Voor voorliggend project betekent dit dat de locatie- en typealternatieven voor de nieuwe kruising en de bochtaanpassing worden afgewogen ten opzichte van elkaar. Algemeen gezien zullen de effecten die optreden tijdens de uitvoering van de werken in de eerste fase van het project-MER slechts zeer summier aan bod komen. Als resultaat van de eerste fase wordt voor elk alternatief aangegeven in welke mate de ontwikkeling verantwoord is vanuit milieuoogpunt en welke milderende maatregelen en aanbevelingen aangewezen zijn.

9.3.2.1 Afbakening studiegebied Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het projectgebied en het studiegebied. Het projectgebied is het gebied waarbinnen de projectingrepen plaatsvinden. Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald.

9.3.2.2 Beschrijving referentiesituatie

Mede op basis van deze milieueffectenbeoordeling kan in het verdere proces een keuze van een voorkeursalternatief/-ven worden genomen (zie ook de toelichting hieromtrent in paragraaf 1.6). Alle disciplines worden op een evenwichtige manier ten opzichte van elkaar afgewogen. Een overzichtstabel met de significantiebeoordeling van de milieueffecten (in combinatie met de mogelijke milderende maatregelen) per effectgroep wordt hiertoe opgemaakt.

Twee situaties worden als referentiesituatie beschouwd, namelijk de huidige situatie en een toekomstige situatie die zich ongeacht (de impact van) het realiseren van het project - naar verwachting - zal voordoen, het zogenaamde geïntegreerd ontwikkelingsscenario. De geplande ontwikkelingen, relevant voor voorliggend project, worden beschreven in hoofdstuk 7. Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario bevat een impliciete beoordeling van het nulalternatief.

Elementen die in belangrijke mate mee de afweging bepalen, zijn:

Voor de beschrijving van de referentiesituatie worden de elementen samengebracht uit het voorbereidend onderzoek aangevuld met informatie uit andere studies en informatie verzameld tijdens een terreinbezoek. Er wordt gesteund op alle onderzoek dat in het kader van het overkoepelend project ‘Doortocht Brugge’ werd en wordt opgemaakt. Voor de beschrijving van de referentiesituatie zal zo onder meer gebruik gemaakt worden van volgende rapporten en studies:

De mate waarin de vastgestelde milieueffecten redelijkerwijze kunnen gemilderd worden; De mate waarin de vastgestelde milieueffecten binnen een bepaalde discipline aanvaardbaar zijn.

/ 109 /


Verwaarloosbaar of geen effect (0)

Dit tweede punt betekent dat één discipline al dan niet een vetorecht kan hebben. Met andere woorden: indien een effect vanuit een bepaalde discipline als onaanvaardbaar en niet te milderen of compenseren wordt beschouwd, betekent dit dat de finale globale beoordeling van het betrokken alternatief negatief is – los van de conclusies van de overige disciplines. Indien een effect vanuit een bepaalde discipline als negatief, maar aanvaardbaar mits milderende of compenserende maatregelen wordt beschouwd, betekent dit dat deze ene discipline op zich niet bepalend is voor de finale globale beoordeling van het alternatief, maar dat het geheel van effecten over alle disciplines heen bepalend is.

Voor elk (zeer) significant negatief effect (- - of - - -) is mildering noodzakelijk (zie hierna, paragraaf 9.3.2.4).

In het kader van de eerste fase van de milieubeoordeling gebeurt de vertaling van deze maatregelen naar het technisch ontwerp van het voorkeursalternatief/ven (inclusief uitvoeringsalternatieven). Belangrijk is dat de onderbouwing van de resultaten transparant is. Dit betekent dat de toetsingscriteria duidelijk gedefinieerd zijn en dat de evaluatie van de effecten gebaseerd is op een duidelijk omschreven waardering.

Voor de effectenbeoordeling kan gesteund worden op volgend onderzoek dat in het kader van het overkoepelende project ‘Doortocht Brugge’ wordt uitgevoerd:

Matig positief (+) Significant positief (++) Zeer significant positief (+++)

Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Deze motivering is waar mogelijk kwantitatief onderbouwd. Voor de meest cruciale disciplines/effectgroepen wordt reeds in deze kennisgevingsnota een voorstel van significantiekader gegeven. Deze zullen in het kader van het project-MER mogelijk nog aangepast en verfijnd worden.

Doortocht Brugge – rapportering nautische simulaties Doortocht Brugge – verkeersmodellering interactie weg-waterverkeer

In fase II wordt deze effectbeschrijving van het voorkeursalternatief/-ven (inclusief varianten) verder geconcretiseerd wat betreft de exploitatiefase, gezien het technisch ontwerp meer gedetailleerde informatie ter beschikking zal stellen. Daarnaast komen de effecten tijdens de aanlegfase gedetailleerd aan bod. De aanlegfase is beperkt in de tijd en leidt op zich voornamelijk tot lokale effecten. Uitzonderingen zijn het effect op de verkeersafwikkeling (als gevolg van omleiding, transport, …) en hinderaspecten die kunnen leiden tot effecten op ruimere schaal. Bij de beoordeling van de aanlegfase wordt rekening gehouden met de richtlijnen inzake ‘good practice’ en de minder hinder maatregelen. Door het in acht nemen van deze uitgangspunten worden reeds heel wat mogelijk negatieve effecten tijdens de aanlegfase beperkt of vermeden. Vanuit de milieubeoordeling zal worden nagegaan in hoeverre aanvullende maatregelen en/of een verdere verfijning nodig/wenselijk zijn.

Doortocht Brugge – trafiekprognoses Doortocht Brugge – toekomstscenario’s water (waterbalans).

9.3.2.4 Milderende maatregelen en aanbevelingen Er wordt een onderscheid gemaakt tussen milderende maatregelen en aanbevelingen: Milderende maatregelen omvatten alle relevante maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van aanzienlijk negatieve effecten (significant en zeer significant negatieve effecten). Aanbevelingen zijn maatregelen om matig negatieve effecten te milderen, om mogelijke positieve effecten te versterken of aanbevelingen inzake inrichting (bijvoorbeeld landschappelijke inkleding, geluidsmildering,…).

De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantieoordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering worden gebruikt in de significantiebepaling:

9.3.2.5 Synthese In de eindsynthese per discipline worden als besluit van de milieueffectenbeoordeling de effecten per effectgroep en per deelgebied in tabelvorm samengevat evenals de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen.

Zeer significant negatief (---) Significant negatief (--) Matig negatief (-)

/ 110 /


9.3.2.6 Leemten in de kennis

9.3.3 Grensoverschrijdende effecten

Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens:

Met het begrip ‘grensoverschrijdende effecten’ worden de mogelijke milieueffecten bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden. In het kader van voorliggend project worden geen grensoverschrijdende milieueffecten verwacht.

Leemten met betrekking tot het project (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens inzake de projectkenmerken).

9.3.4 Integratie en eindsynthese van de milieueffecten, eindbeoordeling

Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie inzake omgevingskenmerken).

De resultaten van de effectbespreking per discipline worden geïntegreerd in een globale afweging en eindbeoordeling. De belangrijkste milieueffecten en mogelijke milderende maatregelen worden samen met de significantiebeoordeling per projectonderdeel weergegeven in een tabel. Hieruit wordt een geïntegreerd pakket van milderende maatregelen gedestilleerd.

Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties).

9.3.2.7 Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie Per discipline wordt nagegaan of er verdere opvolging van een milieueffect wenselijk is onder de vorm van monitoring of postevaluatie.

Uit het pakket van milderende maatregelen selecteren we ten slotte deze maatregelen die een doorvertaling kunnen krijgen in het ontwerp en de uitvoering van het project. Hierbij wordt aangegeven onder welke vorm deze doorvertaling kan gebeuren.

/ 111 /


/ 112 /



/ 113 /


/ 114 /


Effectbespreking en –beoordeling

In het project-MER worden de disciplines uitgewerkt volgens de structuur zoals aangegeven in het vorige hoofdstuk. In wat volgt wordt per milieudiscipline dieper ingegaan op de belangrijkste onderdelen van elke discipline. Hierbij komen volgende elementen aan bod:

Algemene aanpak van de discipline met focus op de relevantie en beoogde diepgang Aandachtsgebieden Aanpak per effectgroep met – waar relevant – opgave van de beoordelingscriteria en significantiekaders.

Wijze waarop het studiegebied wordt afgebakend

Type van mogelijke milderende maatregelen

Wijze waarop de referentiesituaties worden beschreven

Synthese van de relevantie en de cruciale elementen

Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen

10.1 Mobiliteit Afbakening studiegebied Bepalende factoren

Verkeersinfrastructuur waarop wordt aangetakt en wegen waar een verschuiving in verkeersintensiteit wordt verwacht. Concreet betekent dit minimaal de N50, SintMichielsestraat, Legeweg en Moerbruggestraat, inclusief aansluitingspunten en wegen waarop wordt aangetakt, het wegennet dat instaat voor de bovenlokale ontsluiting, het lokaal wegennet, ontsluitingswegen voor langzaam verkeer (fietsers, voetgangers: dijken) en openbaar vervoer (N50). Verkeersgenererende polen (woonkernen, scholen, bedrijventerreinen) in de onmiddellijke nabijheid, waaronder de woonomgevingen aan weerszijden van het kanaal, school in de Baron Ruzettelaan, kleinhandelszone in de Gaston Roelandtsstraat, bedrijvenzone Ten Briele). Kanaal Gent-Oostende (segment binnen het projectgebied) voor wat de scheepvaart betreft

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden (Steenbrugge) Scholen Carpoolparking Bedrijven en handel Kruisingen, routes en aansluitingspunten met lokaal wegennet, langzaam verkeer en openbaar vervoer jachthavens De bovenstaande gebieden vormen de aandachtsgebieden voor de discipline mobiliteit omdat deze functies een (belangrijke) verkeersattractie betekenen en omdat er een zekere gevoeligheid (verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid) vanuit gaat. Referentiesituatie Te beschrijven elementen

Huidige verkeers- en vervoersstructuur met categorisering van de wegen volgens de diverse vigerende beleidsplannen, categorisering fietsnetwerk, openbaar vervoersnetwerk, routes voor uitzonderlijk transport Parkeerinfrastructuur Verkeersstromen (verkeersintensiteit, doorstroming) ter hoogte van en in onmiddellijke nabijheid van het projectgebied, aandacht voor sluipverkeer Wegcapaciteit ter hoogte van en in onmiddellijke nabijheid van het projectgebied Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid ter hoogte van en in onmiddellijke nabij-

/ 115 /


heid van het projectgebied, met specifieke aandacht voor de conflicten tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer Interactie wegen waterverkeer: spertijden, openingstijden van de brug, specifieke knelpunten Waterwegnetwerk, huidige trafieken op het kanaal, naar soort (containervaart, bulkvaart, pleziervaart,…) en klasse Relevante informatiebronnen

Huidige doorvaarttijden in het projectgebied en nautische conflicten Ruimtelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen op de diverse bestuursniveaus Beschikbare verkeerstellingen en ongevallengegevens. Onder meer gehouden in het kader van het project ‘Doortocht Brugge’ (wachtrijmetingen, slangtellingen, kruispunttellingen en herkomst-bestemmingsonderzoek, gegevens met betrekking tot bestaande trafieken) Verkeersmodellering bestaande toestand CROW-kengetallen Overige rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2)

terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Fase I project-MER

Het project betreft de aanleg van een nieuwe kruising over het kanaal ter hoogte van Steenbrugge, samen met een bochtaanpassing van het kanaal onmiddellijk stroomafwaarts van de huidige Steenbruggebrug. Bedoeling is dat beide ingrepen zowel nautische als wegverkeers-knelpunten zullen verminderen of zelfs wegwerken, en dit voor verschillende vervoersmodi (scheepvaart, zachte weggebruikers, openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer). De discipline mobiliteit vormt dan ook logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen en de impact hiervan op de verkeersveiligheid- en leefbaarheid en naar het functioneren van de ontsluitingsinfrastructuur (bereikbaarheid en toegankelijkheid) voor verschillende modi (bovenlokaal verkeer, lokaal verkeer, langzaam verkeer). Specifieke aandacht gaat uit naar het effect op het sluipverkeer. De aanwezigheid van nieuwe infrastructuur heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang, zowel wat betreft barrièrewerking als wat betreft het versterken en realiseren van nieuwe verbindingen (bijvoorbeeld fietsroutes die de N50 al dan niet gelijkgronds dwarsen, tijdsverliezen bij brugopeningen,…). Dit wordt meegenomen op projectniveau. De impact van de nieuwe infrastructuur (kruising en bochtaanpassing) op de scheepvaart is hierbij ook van belang (doorvaarttijden, kruisingen passeermogelijkheden, aanmeermogelijkheden, zichtbaarheid). Fase II project-MER In deze fase wordt een beoordeling gemaakt van tijdelijke effecten (bvb omleidingswegen) tijdens de aanlegfase. Ook de stremming voor het scheepvaartverkeer tijdens de werken wordt hier beoordeeld. Ook wordt in deze fase ingegaan op het onderscheidend effect van verschillende uitvoeringsvarianten (bijvoorbeeld mechanische defecten bij een beweegbare brug, eventuele mogelijkheden van liften voor voetgangers en fietsers). Onderscheidend karakter De alternatieven voor de kruising zullen sterke verschillen met zich mee brengen op het vlak van doorstroming, bereikbaarheid en toegankelijkheid, en ook op het vlak van het comfort en de veiligheid voor de verschillende vervoersmodi (met specifieke aandacht voor zachte weggebruikers, bijvoorbeeld de mate waarin gemotorisserd verkeer gescheiden zal verlopen van zacht verkeer). Deze onderscheidende effecten worden dan ook extra belicht.

/ 116 /


Wijziging verkeersintensi- De realisatie van het project kan gepaard gaan met verschuivingen van verkeersstromen en teit en –doorstroming zal een impact hebben op de doorstroming van verkeer (wijzigingen in file-opbouw,…). De effecten op het vlak van verkeersafwikkeling en doorstroming zullen worden onderzocht aan de hand van een verkeersmodellering van het projectgebied. Hierbij wordt de relatie tussen het wegverkeer en het scheepvaartverkeer (op basis van toekomstprognoses) in beeld gebracht. Het verkeersmodel biedt een beeld van de nieuwe ontsluitingsstructuur en laat toe om de verkeersafwikkeling (vlotte doorstroming, sluipverkeer of filevorming) in beeld te brengen. Verkeersveiligheid en De verkeersleefbaarheid gaat dieper in op mate dat het verkeer het normaal uitoefenen van leefbaarheid andere activiteiten die eigen zijn aan de omgeving hindert of verstoort. De oorzaken van deze hinder zijn bijvoorbeeld sluipverkeer, de verkeersdichtheid in functie van leefbaarheid en wijziging oversteekbaarheid. Bij de beschrijving van de verkeersveiligheid gaat op planniveau aandacht uit naar de subjectieve verkeersonveiligheid (onder andere scheiding verkeersmodi), conflicten tussen de vervoersmodi (zacht verkeer versus gemotoriseerd verkeer) en het comfort voor de verschillende vervoersmodi (draaicirkels, omrijfactor, het gebruik van liften voor voetgangers en fietsers,…). Hierbij gaat aandacht uit naar de continuïteit en de verknoping van de functionele en recreatieve fietsroutes. Ook de verkeersveiligheidsaspecten van het waterverkeer worden belicht (passeermogelijkheid, zichtbaarheid, mogelijke conflicten). Bereikbaarheid en toegan- De impact van het plan op de bereikbaarheid van functies wordt geëvalueerd op twee kelijkheid schaalniveaus: wijzigingen in de bereikbaarheid van functies op ruimer schaalniveau (bereikbaarheid van Brugge en Oostkamp, mogelijkheid van een alternatieve zuidelijke ontsluiting binnen het ontwikkelingsscenario) wijzigingen in de bereikbaarheid van functies in de onmiddellijke nabijheid van het projectgebied– wijziging in de bereikbaarheid en toegankelijkheid op lokaal niveau. De evaluatie van de effecten op het vlak van bereikbaarheid, gebeurt op basis van kwantitatieve en kwalitatieve elementen: eventuele omrijfactor, omvang en aard van het de betreffende functies, …Op basis van de wijziging van deze elementen, wordt de impact op het vlak van bereikbaarheid ingeschat. Voor wijzigingen in de bereikbaarheid van functies op het macroniveau ligt de nadruk op de ontsluiting van deze functies naar het hogere wegennet. Voor wijzigingen in de bereikbaarheid van functies in de onmiddellijke nabijheid ligt de nadruk op de evaluatie van de omrijfactor. Hierbij wordt aandacht besteed aan verschillende doelgroepen en de verschillende vervoersmodi. De verschillende alternatieven hebben ook hun impact op de toekomstige kruispuntinrichting van de huidige rotonde aan de Baron Ruzettelaan en het kruispunt van de Gaston Roelandtsstraat met de Sint-Michielsestraat. De effecten op het kruispunt worden in beeld gebracht. Mogelijke milderende maatregelen Type het behoud, de continuïteit en de veiligheid van lokale fietsen voetgangersrelaties (veilige kruisingen, al dan niet eigen infrastructuur…) het behoud van lokale ontsluitingsmogelijkheden wijzigingen in de interactie tussen wegen waterverkeer (bedieningstijden, spertijden,…) inrichting van aansluitingspunten en ongelijkvloerse kruisingen optimalisering van de lokale ontsluitingsstructuur … In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst.

/ 117 /


Verkeersdoorstroming (wegen waterverkeer) Structurele oplossing voor de huidige congestie Lokale oplossing van de huidige congestie Beperkte verbetering van de huidige congestie Geen of verwaarloosbare wijziging in doorstroming Beperkte toename van de huidige congestie Lokale toename van de huidige congestie Structurele toename van de huidige congestie

Significantie +++ ++ + 0 ----

Verkeersveiligheid (wegen waterverkeer) Zeer significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante afname van het risico op ongevallen op diverse locaties Significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte afname van het risico op ongevallen op diverse locaties Beperkte afname van het risico op ongevallen op 1 locatie Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op ongevallen Beperkte toename van het risico op ongevallen op 1 locatie Significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte toename van het risico op ongevallen op diverse locaties Zeer significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante toename van het risico op ongevallen op diverse locaties

Significantie +++

Verkeersleefbaarheid en comfort (wegen waterverkeer) Zeer significante toename van de leefbaarheid en het comfort Significante toename van de leefbaarheid en het comfort Beperkte toename van de leefbaarheid en het comfort Geen of verwaarloosbare wijziging in de leefbaarheid en het comfort Beperkte afname van de leefbaarheid en het comfort Significante afname van de leefbaarheid en het comfort Zeer significante afname van de leefbaarheid en het comfort


Bereikbaarheid en toegankelijkheid Effect (weg en waterverkeer) Zeer sterke toename van de bereikbaarheid Toename van de bereikbaarheid Matige of beperkte toename van de bereikbaarheid Geen of verwaarloosbare wijziging in de bereikbaarheid Matige of beperkte afname van de bereikbaarheid Afname van de bereikbaarheid Zeer sterke afname van de bereikbaarheid

/ 118 /

++ + 0 ----



10.2 Bodem Afbakening studiegebied Bepalende factoren

Afhankelijk van effectgroep, globaal genomen gelijk aan het projectgebied Enkel voor wat betreft bodemkwaliteit en bodemzetting ruimer dan plangebied

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Gekende verontreinigingen Bodemlagen gevoelig voor bodemzetting Zones gevoelig voor bodemverdichting Referentiesituatie Te beschrijven elementen

topografie bodemtypes (bodemkaart) en aanwezige verharding (antropogene bodem) eventueel voorkomen van waardevolle bodems bodemprofiel, met focus op dikte en samenstelling Quartaire laag oever- en bodemprofiel van de waterweg (cfr. discipline oppervlaktewater)

Relevante informatiebronnen

bodemkwaliteit topografische kaart beschikbare gegevens via Databank Ondergrond Vlaanderen, dov.vlaanderen.be, over de Quartaire laag bodemkaart inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM) terreinbezoek rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2) informatie uit technisch ontwerp (milieuhygiënisch onderzoek, stabiliteitsberekeningen, aanvullende grondonderzoeken, …) beschikbaar in fase 2 van het project-MER

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Fase 1 project-MER

Rekening houdend met de randstedelijke omgeving waarin het projectgebied ligt, wordt voornamelijk ingegrepen op reeds verstoorde, antropogene bodems. Ook zullen heel wat effecten gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten die in fase 2 aan bod komen. De discipline bodem zal daarom in fase 1 hoofdzakelijk beperkt blijven tot een beschrijving van de referentiesituatie in functie van de overige disciplines. Vanuit de referentiesituatie zullen vervolgens aandachtsgebieden worden aangeduid en aanbevelingen worden geformuleerd in functie van het technisch ontwerp. Deze werkwijze wordt voorgesteld voor de effectgroepen structuurwijziging, bodemzetting en wijziging bodemkwaliteit. Het ruimtebeslag betekent een wijziging in de bodemopbouw, waarbij zowel de alternatieven inzake de waterweg als de weg een onderling verschil in profielwijziging kunnen vertonen. Ook kan bodemerosie optreden als gevolg van de wijzigingen aan de waterweg. De effectgroepen profielwijziging en wijziging bodemerosie worden daarom reeds uitgewerkt in fase 1 van het project-MER. De overige effectgroepen komen in deze fase niet aan bod of blijven beperkt tot het formuleren van een aantal aandachtspunten / randvoorwaarden voor de verdere concretisering. Fase 2 project-MER In fase 2 wordt een verfijning van de effectbeoordeling uitgewerkt op basis van het technisch ontwerp (en eventuele uitvoeringsvarianten) van het voorkeursalternatief. De

/ 119 /


Structuurwijziging

Profielwijziging

Erosie

Bodemzetting

Wijziging bodemkwaliteit

focus komt te liggen op uitvoeringstechnische aspecten (uitvoeringstechnieken, organisatie werfzone, aanlegfase, minder hinder, …) waarbij wordt nagegaan of de maatregelen voortvloeiend uit fase 1 voldoende vertaald werden in het ontwerp. De verschillende effectgroepen komen hierbij aan bod. Waar profielwijziging optreedt (bijvoorbeeld vergraving, aanbrengen verharding), is structuurwijziging ondergeschikt. Structuurwijziging is daarom vooral relevant ter hoogte van de tijdelijke werfzone. Gezien dit sterk gerelateerd is met de wijze van uitvoering van de werken en gezien de te verwachten impact beperkt is, komt dit enkel in fase 2 van het project-MER aan bod. Profielwijziging zal optreden daar waar vergraving plaatsvindt, ophoging (taluds) of verharding wordt aangebracht. Deze ingrepen worden verwacht, zowel voor de aanpassingen aan de waterweg als de ingrepen aan de weginfrastructuur (waarbij voornamelijk de alternatieven met een tunnel een meer omvangrijke profielwijziging zullen inhouden). Criteria om de significantie van deze effectgroep in te schatten zijn: oppervlakte profielwijziging, diepte profielwijziging en de authenticiteit/verstoringsgraad van het bodemprofiel. De profielwijziging wordt algemeen beoordeeld, waarbij onderlinge nuances tussen de inrichtingsalternatieven worden beschreven. Binnen deze effectgroep wordt in fase 1 ook een ruwe inschatting gemaakt van het grondverzet. Voor het overige komt deze effectgroep in fase 1 slechts summier aan bod. De grondbalans en een meer gedetailleerde evaluatie komt in fase 2 van het project-MER aan bod. Erosie kan lokaal (en tijdelijk) optreden ter hoogte van vergraven gronden, nieuw gegraven of vergraven zones van de waterweg of taluds. Daarnaast kan een wijziging in oever- of bodemerosie optreden als gevolg van een gewijzigde scheepvaart (wijziging in omvang en/of vaarsnelheid van de schepen en/of wijziging in aantal schepen). Deze effectgroep is voornamelijk relevant voor de ingrepen aan de waterweg. In fase 1 komt een globale, kwalitatieve beoordeling van de kans op erosie aan bod. Rekening houdend met de huidige aanwezige oeververdedigingen wordt het aspect van oeverafkalving als gevolg van golfslag als beperkt ingeschat. Bij een bochtverbreding kunnen echter de ruimtelijke mogelijkheden ontstaan om te werken met een minder harde oeverafwerking, wat zich kan vertalen in een aantal aanbevelingen in fase 1. In fase 2 gebeurt een verfijning van de effectbeoordeling op basis van het technisch ontwerp waarin eventuele bodem- of oeverbeschermingsmaatregelen worden opgenomen. De noodzaak tot het nemen van bodem- en oeverbeschermingsmaatregelen zal binnen het technisch ontwerp worden afgeleid uit de resultaten van de scheepvaartsimulaties. Bodemzetting kan optreden door een belasting of ontwatering van een slappe (= samendrukbare) (diepere) grondlaag. Of bodemzetting al dan niet optreedt, hangt weliswaar af van de gevoeligheid van de ondergrond hiervoor, maar wordt desondanks hoofdzakelijk bepaald door uitvoeringstechnische aspecten. Daarom komt deze effectgroep summier aan bod in fase 1 van het project-MER en wordt een concrete beoordeling uitgewerkt in fase 2. De beoordeling in deze 2de fase steunt op concrete info (stabiliteitsberekeningen) met betrekking tot bodembelasting en eventueel benodigde bemaling (diepte, duur). Een wijziging in de bodemkwaliteit kan optreden ten gevolge van afstromend wegwater, bemaling, grondverzet en calamiteiten. Vervuild afstromend wegwater kan de oppervlaktewaterkwaliteit en indirect de bodem- en grondwaterkwaliteit negatief beïnvloeden. Gezien de ingrepen een aanpassing aan bestaande weginfrastructuur inhouden, zal de impact sterk gerelateerd zijn aan de uitvoeringstechnische en inrichtingsaspecten. Dit indirecte effect wordt daarom kwalitatief besproken in fase 2 van het project-MER. De impact van bemaling kan irreversibele effecten met zich meebrengen door de verspreiding van aanwezige bodemverontreinigingen. Het verspreidingsrisico hangt in sterke mate af van de uitvoeringstechniek van eventuele bemaling. In fase 1 van het

/ 120 /


project-MER wordt daarom het globale risico op wijziging van de bodemkwaliteit beoordeeld op basis van al dan niet voorkomen van verontreinigingen. In fase 2 gebeurt een verdere verfijning van de beoordeling.

Wijziging bodemvochtregime

Grondverzet en calamiteiten zijn sterk gerelateerd aan uitvoeringstechnische aspecten. Indien daarenboven de vigerende wetgeving inzake grondverzet en bij calamiteiten correct wordt nageleefd, wordt het risico op verspreiding van verontreiniging t.g.v. grondverzet en calamiteiten tot een minimum beperkt. Wijziging van de bodemkwaliteit ten gevolg van grondverzet en calamiteiten wordt daarom kwalitatief besproken in fase 2 van het project-MER. De wijziging in bodemvochtregime is ondergeschikt aan de globale wijziging van het grondwaterregime dewelke in de discipline grondwater aan bod komt. Deze effectgroep wordt gebundeld met de discipline grondwater.

Mogelijk milderende maatregelen Type Eventuele milderende maatregelen zullen voornamelijk aanbevelingen zijn op het vlak van uitvoeringstechniek. Mogelijke maatregelen zijn onder andere: Te vermijden zones gevoelig voor bodemverdichting Aangepaste uitvoeringstechniek bemaling om verspreiding van bodemverontreiniging of bodemzetting te voorkomen Maatregelen om bodem- of oevererosie te beperken … In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst. Verkeersveiligheid (wegen waterverkeer) Zeer significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante afname van het risico op ongevallen op diverse locaties Significante afname van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte afname van het risico op ongevallen op diverse locaties Beperkte afname van het risico op ongevallen op 1 locatie Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op ongevallen Beperkte toename van het risico op ongevallen op 1 locatie Significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of beperkte toename van het risico op ongevallen op diverse locaties Zeer significante toename van het risico op ongevallen op 1 locatie of significante toename van het risico op ongevallen op diverse locaties

Profielwijziging - grondverzet Geen vergraving; beperkte vergraving van weinig authentieke bodem; grondbalans in evenwicht Matige vergraving van reeds verstoorde bodem; beperkte vergraving van authentieke bodem; klein onevenwicht in de grondbalans Groot volume vergraving van reeds verstoorde bodem; matige vergraving van authentieke bodem; belangrijk onevenwicht in de grondbalans Groot volume vergraving van authentieke bodem; zeer belangrijk onevenwicht in de grondbalans

/ 121 /


significantie 0 ----


Erosie Zeer significante afname van het risico op (oever)erosie Significante afname van het risico op (oever)erosie Beperkte afname van het risico op (oever)erosie Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op (oever)erosie Beperkte toename van het risico op (oever)erosie Significante toename van het risico op (oever)erosie Zeer significante toename van het risico op (oever)erosie


Bodemzetting Niet van toepassing Niet van toepassing Niet van toepassing Geen gevoelige lagen voor bodemzetting in de diepere ondergrond of binnen de invloedssfeer van bemaling Gevoelige lagen voor bodemzetting op behoorlijke diepte (meer dan 10 meter beneden werkzone) of aan de rand van de invloedssfeer van bemaling Gevoelige lagen voor bodemzetting ondiep (minder dan 10 meter beneden werkzone) of binnen de invloedssfeer van bemaling Volledige invloedssfeer bestaat uit gevoelige lagen voor bodemzetting

Significantie +++ ++ + 0

/ 122 /

----


10.3 Grondwater Afbakening studiegebied Bepalende factoren

Invloedssfeer van eventuele bemaling is bepalend voor de ruimste afbakening van het studiegebied

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Gekende verontreinigingen Bodemlagen gevoelig voor bodemzetting Gronden met een ondiepe grondwaterstand Referentiesituatie Te beschrijven elementen

beschrijving watervoerende lagen in het studiegebied grondwaterkwetsbaarheid grondwatertafel (diepte grondwatertafel, infiltratiegevoeligheid)


grondwaterkwaliteit topografische kaart beschrijving geologische opbouw (discipline bodem) beschrijving afwatering (discipline oppervlaktewater) grondwaterkwetsbaarheidskaart inventaris vergunde grondwaterwinningen afbakening waterwingebieden en respectievelijke beschermingszones grondwatermeetnet overige te raadplegen info in Databank Ondergrond Vlaanderen (dov.vlaanderen.be) watertoetskaarten inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM) rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2) gegevens (plannen) over de opbouw van het kanaal Gent-Oostende, meer bepaald de wijze waarop de waterweg aan de onderzijde en beide zijkanten is afgewerkt (bijvoorbeeld van de dikte van de sliblaag kan een inschatting worden gemaakt op basis van oude profielen en de huidige bathymetrie) informatie uit technisch ontwerp (milieuhygiënisch onderzoek, stabiliteitsberekeningen, aanvullende grondonderzoeken, …) beschikbaar in fase 2 van het project-MER


Rekening houdend met de randstedelijke omgeving waarin het projectgebied ligt, wordt weinig bijkomende verharding aangebracht. Ook is de impact op de grondwaterkwaliteit sterk gerelateerd met uitvoeringstechnische aspecten die in fase 2 aan bod komen. De discipline grondwater zal daarom – analoog aan de discipline bodem – in fase 1 hoofdzakelijk een beschrijving van de referentiesituatie geven in functie van de overige disciplines. Vanuit de referentiesituatie zullen vervolgens aandachtsgebieden worden aangeduid en aanbevelingen worden geformuleerd in functie van het technisch ontwerp. Eventuele bemaling kan een wijziging in de grondwaterhuishouding betekenen, waarbij voornamelijk de alternatieven inzake de weg (brug versus tunnel) een onderling verschil kunnen vertonen. Dit effect wordt daarom reeds uitgewerkt in fase 1 van het project-MER.

/ 123 /


Wijziging grondwaterkwetsbaarheid

Wijziging hydrogeologische opbouw Wijziging grondwaterkwantiteit

Fase 2 project-MER In fase 2 wordt een verfijning van de effectbeoordeling uitgewerkt op basis van het technisch ontwerp (en eventuele uitvoeringsvarianten) van het voorkeursalternatief/ven. De focus komt te liggen op uitvoeringstechnische aspecten (uitvoeringstechnieken bemaling, …) waarbij wordt nagegaan of de maatregelen voortvloeiend uit fase 1 voldoende vertaald werden in het ontwerp. De verschillende effectgroepen komen hierbij aan bod. De grondwaterkwetsbaarheid kan wijzigingen door het aanbrengen van verhardingen en door uitgravingen of ophogingen. Gezien dergelijke ingrepen zich slechts over een beperkte oppervlakte zullen voordoen (in verhouding tot het grondwatersysteem), zal de impact ervan op de grondwaterkwetsbaarheid slechts zeer lokaal optreden en bijgevolg verwaarloosbaar zijn. Rekening houdend met de globale ondiepe ligging van de ingrepen en enkel lokaal diepere ingrepen wordt geen wijziging in de hydrogeologische opbouw verwacht. Vernatting en verdroging kan optreden door bemaling tijdens de werken of een gewijzigde infiltratie door aanbrengen van verhardingen. Bemaling kan nodig zijn. Hierbij wordt in fase 1 de mogelijke impact semi-kwantitatief bepaald aan de hand van empirische formules uitgaande van een realistische benodigde grondwaterverlaging en het bodemtype. Een meer gedetailleerde begroting van de impact is niet zinvol, gezien hiertoe de nodige uitvoeringstechnische gegevens ontbreken. De ruwe begroting gebeurt in functie van een inschatting van eventuele irreversibele effecten (bijvoorbeeld inzake bodemkwaliteit, bodemzetting, verdroging, …). Een verfijning van de bespreking gebeurt in fase 2 van het project-MER op basis van concrete uitvoeringstechnische gegevens over de bemaling.

Wijziging grondwaterkwaliteit

Na uitvoering van de werken zal er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde oppervlakte verdroging optreden, terwijl elders (namelijk daar waar het water afstromend van de verharde oppervlakte terechtkomt) vernatting zal optreden. De grootte van dit effect zal afhankelijk zijn van de infiltratiemogelijkheden naar het grondwater. In fase 1 wordt een globale, kwalitatieve bespreking uitgewerkt. In fase 2 volgt een verfijning op basis van de concrete oppervlakte en type verharding, ontwerp van afwateringsysteem, … Specifiek voor de alternatieven met betrekking tot de weginfrastructuur (brug versus tunnel) gaat ook aandacht naar de mogelijke wijziging in grondwaterstroming als gevolg van het aanbrengen van ondergrondse constructies. In fase 1 wordt een globale, kwalitatieve bespreking uitgewerkt. In fase 2 volgt (indien een tunnel) een verfijning op basis van de concrete uitvoeringstechnische gegevens. Wijziging van grondwaterkwaliteit kan optreden ten gevolge van afstromend wegwater, bemaling, grondverzet en calamiteiten. Vervuild afstromend wegwater kan de oppervlaktewaterkwaliteit en indirect de bodem- en grondwaterkwaliteit negatief beïnvloeden. Gezien de ingrepen een aanpassing aan bestaande weginfrastructuur inhouden, zal de impact sterk gerelateerd zijn aan de uitvoeringstechnische aspecten. Dit indirecte effect wordt daarom kwalitatief besproken in fase 2 van het project-MER. De impact van bemaling kan irreversibele effecten met zich meebrengen door de verspreiding van aanwezige verontreinigingen. Het verspreidingsrisico hangt in sterke mate af van de uitvoeringstechniek van eventuele bemaling. Hiertoe wordt nagegaan welke gekende verontreinigingen zich mogelijk binnen de invloedssfeer van een eventuele bemaling bevinden. In fase 1 van het project-MER wordt daarom het globale risico op wijziging van de kwaliteit beoordeeld op basis van het al dan niet voorkomen van verontreinigingen. In fase 2 gebeurt een verdere verfijning van de beoordeling. Grondverzet en calamiteiten zijn sterk gerelateerd aan uitvoeringstechnische aspecten. Indien daarenboven de vigerende wetgeving inzake grondverzet en bij calamiteiten correct wordt nageleefd, wordt het risico op verspreiding van verontreiniging ten

/ 124 /


gevolge van grondverzet en calamiteiten tot een minimum beperkt. Wijziging van de grondwaterkwaliteit ten gevolge van grondverzet en calamiteiten wordt daarom kwalitatief besproken in fase 2 van het project-MER. Mogelijke milderende maatregelen Type Mogelijke maatregelen zijn onder andere: Maatregelen ter beperking van de invloedssfeer van bemaling zoals het werken met gesloten bouwput, retourbemaling, … Maatregelen ter bevordering van de infiltratiemogelijkheden (inrichting langsgrachten, inrichting bermen, …) … In onderstaande tabel worden de significantiekaders weergeven waaraan de effectgroep ‘wijziging grondwaterkwantiteit’ zal worden afgetoetst. De positieve effecten worden bij deze effectgroep als niet van toepassing beschouwd. Immers, elke wijziging van de grondwaterkwantiteit (hetzij stijging, hetzij daling van de grondwaterstand) wordt binnen de discipline grondwater als een verstoring en dus een negatief effect beschouwd. Bij de evaluatie van dit effect binnen de receptordisciplines kan deze wijziging eventueel wel als positief worden geëvalueerd indien de resulterende impact op de desbetreffende receptor positief is. Wijziging grondwaterkwantiteit Niet van toepassing Niet van toepassing Niet van toepassing Beperkte of tijdelijke wijziging over klein oppervlakte (< 10 ha) Beperkte of tijdelijke wijziging over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Beperkte of tijdelijke wijziging over grote oppervlakte (50 – 100 ha) of gevoelige of langdurige wijziging over matige oppervlakte (10 – 50 ha) Beperkte of tijdelijke wijziging over zeer grote oppervlakte (> 100 ha) of gevoelige of langdurige wijziging over grote tot zeer grote oppervlakte (> 50 ha)

/ 125 /



10.4 Oppervlaktewater Afbakening studiegebied Bepalende factoren

Afwateringsysteem van de wegenis binnen het projectgebied en ontvangende waterlopen waarop wordt aangesloten Kanaal Gent-Oostende, pand Beernem-Brugge: afwatering stedelijk gebied Brugge in zoverre deze mogelijk wordt beïnvloed door (tijdelijke) ingrepen met impact op de afvoercapaciteit Stroomgebied van ontvangende waterlopen voor wat betreft waterkwantiteit (en onrechtstreeks waterkwaliteit) Projectgebied voor wat betreft structuurkwaliteit

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Effectief overstromingsgevoelige gebieden (watertoetskaarten) ter hoogte van of in onmiddellijke nabijheid van het plangebied; deze gebieden geven aan in welke mate reeds wateroverlast optreedt en welke draagkracht het watersysteem nog bezit. Aanwezigheid van geklasseerde waterlopen ter hoogte van of in onmiddellijke nabijheid; dit geeft aan welke waterlopen mogelijk een gewijzigd stromingsregime of een gewijzigde kwaliteit kunnen hebben onder invloed van het project Referentiesituatie Te beschrijven elementen

hydrografie waterkwantiteit (overstromingsrisico) structuurkwaliteit (onder andere type oeververdediging) ecologische kwaliteit fysisch-chemische waterkwaliteit


biologische waterkwaliteit waterlopenkaart – VHA disciplines grondwater en bodem de meetdatabank inzake waterkwaliteit van de VMM, www.vmm.be van nature overstroombare gebieden (NOG-kaarten) (als aanvulling op de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden, cfr aandachtsgebieden) Watertoetskaarten Bekken- en deelbekkenbeheerplannen rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2) Terreinbezoek


De ingrepen aan de waterweg hebben een nautische impact, maar omvatten geen wijzigingen in de globale afwateringsstructuur van het studiegebied. Wat betreft de projectingrepen aan de weginfrastructuur wordt – rekening houdend met de randstedelijke omgeving waarin het projectgebied ligt – weinig bijkomende verharding aangebracht. Ook is de impact op de oppervlaktewaterkwaliteit sterk gerelateerd met uitvoeringstechnische aspecten die in fase 2 aan bod komen. Wel kan de afwatering van de wegenis wijzigen als gevolg van een verhoogde/verlaagde wegligging. Op basis van bovenstaande wordt in fase 1 van het project-MER een globale beoordeling uitgewerkt binnen de discipline oppervlaktewater, waarbij de focus komt te liggen op de wijziging in afstroming van de alternatieven met betrekking tot het wegprofiel (maaiveld versus brug versus tunnel) en het beoordelen van de noodzaak tot eventuele extra buffercapaciteit.

/ 126 /


Fase 2 project-MER In fase 2 wordt een verfijning van de effectbeoordeling uitgewerkt op basis van het technisch ontwerp (en eventuele uitvoeringsvarianten) van het voorkeursalternatief. De focus komt te liggen op tijdelijke effecten tijdens de aanlegfase (lozen bemalingswater, doorstromingscapaciteit kanaal Gent-Oostende,…) waarbij wordt nagegaan of de maatregelen voortvloeiend uit fase 1 voldoende vertaald werden in het ontwerp. De verschillende effectgroepen komen hierbij aan bod. Wijziging waterkwantiteit Afhankelijk van de fase van het project-MER krijgt deze effectgroep een andere focus: Fase 1: een wijziging in waterkwantiteit kan optreden door een toename aan verharde oppervlakte en/of een gewijzigde afwatering (brug versus tunnel versus maaiveld) waardoor meer water naar een specifiek punt afstroomt en piekdebieten er toenemen. In fase 1 wordt – in grootteorde – de bijkomende oppervlakte aan verharding berekend (voor zover onderscheidend tussen de diverse beschouwde alternatieven) en wordt nagegaan welk afwateringssysteem geschikt is, rekening houdt met het algemene principe ‘vasthouden, bergen en vertraagd afvoeren’. Dit houdt in dat gepaste lozings- en bufferingsnormen worden uitgewerkt (in afstemming met de waterloopbeheerder), rekening houdend met de eigenschappen van het ontvangend waterlopenstelsel.

Wijziging waterkwaliteit (fysisch-chemisch en biologisch)

Wijziging structuurkwaliteit

Fase 2: een (tijdelijke) wijziging in afvoercapaciteit kan in principe optreden tijdens de werken in/aan de waterweg. Op basis van de globale visie inzake de voorziene werkzaamheden blijkt evenwel dat er steeds afdoende afvoercapaciteit wordt gegarandeerd en dat er geen noemenswaardige effecten op waterpeil en debiet als gevolg van de werkzaamheden worden verwacht. In deze fase gebeurt eveneens een verfijnde evaluatie van het voorliggende ontwerp van de wegenis waarbij de capaciteit en het ontwerp van afwateringssysteem wordt afgetoetst aan de resultaten en voorgestelde maatregelen uit fase 1. De oppervlaktekwaliteit kan wijzigen ten gevolge van instroming vervuild run-off water en calamiteiten. Rekening houdend met de vigerende wetgeving wordt de impact op de oppervlaktewaterkwaliteit tot een minimum beperkt. De effectbespreking van deze effectgroep is daarenboven sterk afhankelijk van uitvoeringstechnische aspecten. Bijgevolg wordt de effectgroep wijziging oppervlaktewaterkwaliteit in fase 1 van het project-MER beperkt tot een kwalitatieve bespreking waarin vooral zal gefocust worden op aanbevelingen voor de verdere uitwerking van het project in fase 2. De structuurkwaliteit kan lokaal wijzigen. Deze wijzigingen zullen in fase 1 van het projectMER beoordeeld worden, waarbij de structuurkwaliteit in relatie tot de globale structuurkwaliteit van het kanaal Gent-Oostende, meer bepaald het segment binnen het stedelijk gebied Brugge wordt beoordeeld.

Mogelijke milderende maatregelen Type Mogelijke maatregelen zijn onder andere: Vertaling van lozings- en bufferingsvoorwaarden Inrichtingsprincipes afwateringssysteem …

/ 127 /


In onderstaande tabel worden de significantiekaders weergeven waaraan de effectgroep ‘wijziging waterkwantiteit’ zal worden afgetoetst. Wijziging waterkwantiteit Categorie op de overLigging ten opzichte stromingskaart* van het projectgebied Niet /

Mogelijk

Effectief

Significantie Aandachtspunten

In principe geen bijzondere aandachtspunten Maatregelen op niveau van volledig gebied wenselijk bij realisatie van grote gebieden Stroomafwaarts Vertraagde afvoer vormt aandachtspunt Ter hoogte van het pro- Voorzien van voldoende bergingscajectgebied (verlies popaciteit vormt aandachtspunt tentiële berging) Stroomopwaarts Voorzien van een voldoende vlotte afwatering en voldoende bergingscapaciteit vormt aandachtspunt Stroomafwaarts Maatregelen tav vertraagde afvoer noodzakelijk Ter hoogte van deelge- Reeds verhard bied Oorzaak knelpunt op te lossen vooraleer realisatie nieuwe functie Te verharden Verlies aan komberging moet gecompenseerd worden Stroomopwaarts Maatregelen nodig tav vlotte afwate(verlies komberging) ring en voldoende bergingscapaciteit

0 tot -

- tot --/-- tot --

- tot -/--

-/-- tot --/---- tot ---

-- tot ---

-/-- tot --

* De watertoetskaart maakt een opdeling in het overstromingsrisico tussen niet overstromingsgevoelige gebieden, mogelijk overstromingsgevoelige gebieden en effectief overstromingsgevoelige gebieden.

/ 128 /


10.4 Geluid Afbakening studiegebied Bepalende factoren

Afstand rondom het nieuwe wegtracé tot minstens de 50dB(A) (Lnight) geluidscontour – Voor specifiek kwetsbare gebieden wordt eventueel verder dan de 50 dB(A) gerekend wegsegmenten en onmiddellijke omgeving waar een verschuiving in verkeersintensiteit wordt verwacht, met inbegrip van het lokaal wegennet en de woningen ter hoogte van de huidige brug

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden (cfr discipline mens) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens) Aandachtsgebieden fauna en flora (cfr discipline fauna en flora) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (fauna) Referentiesituatie Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen

Actueel geluidsklimaat afgeleid uit aanwezigheid actuele verstoringsbronnen en terreinbezoek Geluidsmetingen en -modellering : Er wordt continu gemeten op 2 vaste meetpunten ter hoogte van de huidige brug – (Voorstel : Vaartdijkstraat 82 en Baron Ruzettelaan 457) – Hierdoor kan vooral het effect van het stilstaand verkeer opgemeten worden; Daarnaast worden +/- 5 ambulante metingen uitgevoerd waarvan de juiste locaties nog niet bekend zijn maar deze zullen zich situeren in de omgeving van de brug en de toegangswegen (N50); Verkeersgeneratie op basis van discipline mobiliteit – Het huidige verkeer zal gemodelleerd worden met behulp van de verkeersgegevens en dit volgens SRM II;

rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2) Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Het gebruik van nieuwe weginfrastructuur veroorzaakt geluidsemissies en zorgt bijgevolg voor een gewijzigd geluidsklimaat en mogelijke verstoring in de onmiddellijke omgeving van het tracé. Daarnaast zal eveneens een gewijzigd geluidsklimaat optreden op de wegsegmenten waar een verschuiving in verkeersintensiteit optreedt;

Wijziging geluidsimmissies

Onderscheidend karakter De verschillende uitvoeringsvarianten brug, tunnel, ea zullen evenwaardig worden behandeld. De verkeerssituatie zal berekend worden door middel van SRM II. De huidige geluidskwaliteit ter hoogte van de locaties en gevoelige receptoren wordt opgemeten en beschreven via ambulante metingen en vaste meetposten. De impact van het plan wordt besproken op basis van berekeningen van Lden en Lnight. Op basis van SRM II en op basis van emissiegegevens van wegverkeer, worden op verschillende afstanden de geluidsniveaus berekend. Dit leidt tot een evaluatie van de impact van het project op het geluidsklimaat in de omgeving, namelijk de geluidsbelasting ten gevolge van het verkeersgenererend effect. Ook het positieve effect van het minder stilstaand verkeer zal in rekening worden genomen. De impact tijdens de aanlegfase zal eveneens kort besproken worden.

Trillingen

Trillingshinder (ook tijdens de gebruiksfase) is sterk afhankelijk van de uitvoeringstechnische aspecten en is hoogst waarschijnlijk slechts zeer lokaal en tijdelijk relevant. In de aanlegfase zal indien relevant het aspect trillingen besproken worden.

/ 129 /


Mogelijke milderende maatregelen Type Geluidsmilderende maatregelen (geluidsberm of geluidsscherm) Maatregelen aan de bron: opsommen van een aantal mogelijkheden … Het resultaat van de berekeningen wordt getoetst aan het toetsingskader zoals hierna voorgesteld. In het richtlijnenboek wordt ook aangegeven welke noodzakelijke elementen er voor geluid – en trillingen moeten vermeld worden. De significantie van de wijziging aan geluidsimmissies zal afgetoetst worden aan onderstaande criteria.

Wijziging geluidsimmissies Verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer Verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) Verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) Verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A) Verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) Verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) Verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

/ 130 /



10.6 Lucht Afbakening studiegebied Bepalende factoren

wegsegmenten in de omgeving van de brug waar een wijziging in verkeersintensiteit of wachttijden zullen optreden onmiddellijke omgeving rondom deze wegsegmenten tot 300m

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden (cfr discipline mens) in functie van aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens) Zones langsheen de geselecteerde wegenis Referentiesituatie Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen

Huidige luchtkwaliteit aan de hand van beschikbare meetpunten, studies en CAR Vlaanderen versie 2.0 en/of IFDM-Traffic Geoloket VMM in verband met achtergrondwaarden van NO2 en PM10 in het studiegebied Kengetallen met betrekking tot emissies van NO2, PM10 en PM2,5 door verkeer Kengetallen met betrekking tot type verkeer (dagindeling, aandeel zwaar verkeer, …) Projectgegevens in verband met de hoogte, de exacte ligging van de brug en de voorziene hellingen naar de brug Verkeersgegevens op basis van de discipline mobiliteit rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2)

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Fase I project-MER

Het project heeft betrekking op de aanleg van een nieuwe kruising ter hoogte van of in de omgeving van de bestaande Steenbruggebrug, en op een bochtaanpassing stroomafwaarts van de huidige brug. In navolging van de verkeerskundige impact vormt de discipline lucht een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen (wegen waterverkeer) en de impact hiervan op het luchtklimaat. Dit in het bijzonder ter hoogte van omwonenden. Het gebruik van nieuwe weginfrastructuur veroorzaakt luchtemissies en zorgt bijgevolg voor een gewijzigd luchtklimaat met mogelijke verstoring in de onmiddellijke omgeving van het tracé. Daarnaast zal eveneens een gewijzigd luchtklimaat optreden op de wegsegmenten waar een verschuiving in verkeersintensiteit optreedt. De verschillende alternatieven worden in de eerste fase met elkaar vergeleken. Er wordt rekening gehouden met het vervangen van de vloot in de toekomst (nieuwe scheepsmotoren, duurzame brandstof). Onderscheidend karakter De ligging van de verschillende alternatieven inzake verkeersafwikkeling vertoont onderlinge verschillen in de afstand tot omliggende woningen (aantal gehinderden). Deze alternatieven kunnen ook een verschillend patroon in verkeersintensiteiten vertonen (cfr. mobiliteit). Dit maakt dat de effectgroep wijziging luchtklimaat onderscheidend is en voor de verschillende alternatieven afzonderlijk wordt beschreven. Fase II project-MER De tijdelijke effecten tijdens de aanlegfase worden op projectniveau beschreven.

Wijziging luchtklimaat

In het MER worden de inrichtings- en locatiealternatieven vergeleken, waarbij volgende aspecten worden beschouwd: de totale verkeersemissies voor fijn stof (PM10), zeer fijn stof (PM2,5) en stikstofdioxide (NO2); invloed van de verkeersemissies op de omwonenden (invloed op receptor mens);

/ 131 /


ligging van de weg ten opzichte van andere receptoren (fauna en flora: verzuring, vermesting; monumenten: aantasting gebouwen). Voor de berekening van de totale emissies wordt gesteund op verkeersgegevens en emissiefactoren van de verschillende voertuigklassen. Belangrijk hierbij is het onderscheid personenvervoer – vrachtvervoer. Zoals aangehaald in het richtlijnenboek lucht worden de verkeersemissies berekend met behulp van de MIMOSA-emissiefactoren (via IFDM-traffic). Voor woningen langs de geselecteerde wegen gelegen, wordt de plaatselijke luchtkwaliteit berekend met behulp van het programma CAR-Vlaanderen versie 2.0. Duidelijk wordt aangegeven of er zones zijn waar de luchtkwaliteitsdoelstellingen worden overschreden. Mogelijke milderende maatregelen Type Beperking van de luchtemissies waar mogelijk en relevant; … Volgend significantiekader wordt hierbij voorgesteld. Wijziging luchtklimaat bijdrage -10 % (van de luchtkwaliteitdoelstelling) -10%< bijdrage -3% -3%< bijdrage -1 % -1% < bijdrage < 1 % (verwaarloosbare bijdrage) Strikt genomen zijn er geen milderende maatregelen noodzakelijk. 1% bijdrage < 3% (matige bijdrage) Er moet een onderzoek gebeuren naar milderende maatregelen bij 80% opvulling van de norm. 3% bijdrage < 10% (significante bijdrage) Milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn. bijdrage 10% (zeer significante bijdrage) Milderende maatregelen zijn essentieel.

/ 132 /



10.7 Fauna en flora Afbakening studiegebied Bepalende factoren

afhankelijk van de te beschouwen effectgroep effectgroep ‘ecotoopinname of –creatie’ beperkt tot het projectgebied habitatgebruik van fauna beperkt zich echter niet tot bepaalde afgebakende zones; verstorings- en verdrogende invloeden beperken zich anderzijds niet tot de grenzen van het projectgebied

het studiegebied van de effectgroepen verstoring en verdroging (geluid en hydrologie; invloedssfeer te bepalen in disciplines geluid en water), verontreiniging en barrièrewerking / versnippering is dan ook ruimer op te vatten dan het projectgebied Het studiegebied strekt zich op macroniveau uit tot de linker- en rechteroever van het Kanaal van Gent naar Oostende (incl. het kanaal) in de omgeving van Steenbrugge tussen het Lappersfortbos (ten noorden), de Moerbrugseweg-Legeweg (ten oosten), het kasteelpark Kevergem (ten zuiden) en de spoorlijn (ten westen). Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Speciale beschermingszones, VEN-gebieden en erkende en Vlaamse natuurreservaten, aangevuld met de beheerde natuur- en bosgebieden

Bovenstaande afbakening wordt getoetst aan de biologische waarderingskaart versie 2. De aandachtsgebieden worden uitgebreid met de clusters van biologisch (zeer) waardevolle percelen. Referentiesituatie Te beschrijven elementen

Bespreking per aandachtsgebied van: het voorkomen van vegetatie en fauna met bijzondere aandacht voor waardevolle natuurtypes of soorten. Dit zijn natuurtypes of soorten die zeldzaam, achteruitgaand of bedreigd zijn, een beschermde status hebben, van (inter)nationaal belang zijn of een sleutelsoort zijn. Daarnaast ook aan gebieden met hoge biologische waardering volgens de BWK.


Potenties en dit voor zover dit relevant is in relatie tot de te verwachten effecten. Het onderzoeksgebied waarbinnen de referentiesituatie beschreven wordt, kan afwijken naargelang vegetaties dan wel fauna besproken worden. Het in kaart brengen van belangrijke migratieroutes is in functie van versnippering of ontsnippering van groot belang. biologische waarderingskaart (INBO, versie 2) waarnemingen van natuurwerkgroepen (o.a. www.waarnemingen.be; een initiatief van Natuurpunt Studie vzw en de Stichting Natuurinformatie) databanken (o.a. Vogelatlas, VIS (Vis Informatie Systeem), inventaris autochtone bomen en struiken, …) disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater, geluid en trillingen rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2) terreinbezoek

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Fase I project-MER

Binnen deze discipline zijn in deze zowel ruimtebeslag, ruimtelijke samenhang, verstoring als verdroging (door tijdelijke bemaling) van belang. Als gevolg van het ruimtebeslag kunnen ecologische waardevolle structuren ingenomen worden. Daarnaast grijpt nieuwe infrastructuur in op de bestaande ruimtelijke relaties en kan aldus een nieuwe ecologische barrière opwerpen (versnippering) of bestaande barrières wegwerken (ontsnippering). Hierbij wordt er voornamelijk toegespitst op de impact op de oeverinrichting. De ingebruikname van nieuwe infrastructuur brengt eveneens ver-

/ 133 /


storing (geluid- en lichtverstoring) met zich mee, wat een verlies aan habitatkwaliteit voor bepaalde gevoelige soorten kan betekenen. Eventuele bemaling kan een wijziging in de grondwaterhuishouding en bijgevolg verdroging van bepaalde ecotopen betekenen, waarbij voornamelijk de alternatieven inzake de weg (brug versus tunnel) een onderling verschil kunnen vertonen. Deze effecten worden meegenomen bij fase I, uitgezonderd tijdelijke effecten als gevolg van de aanlegfase (bijvoorbeeld tijdelijke verstoring van de werfzone).

Ecotoopinname en ecotoopcreatie

Versnippering en barrièrewerking

Verstoring

Verdroging/vernatting

Verontreiniging

Fase II project-MER Binnen deze fase worden de effecten uit fase I voor het voorkeursalternatief verder verfijnd op basis van het technisch ontwerp (en eventuele uitvoeringsvarianten). De focus komt te liggen op uitvoeringstechnische aspecten (de specifieke oeverinrichting (ecotoopcreatie en ontsnippering), uitvoeringstechnieken bemaling verdroging), in te zetten machinepark (verstoring en verontreiniging), …) waarbij wordt nagegaan of de maatregelen voortvloeiend uit fase 1 voldoende vertaald werden in het ontwerp. De verschillende effectgroepen komen hierbij aan bod. Het verlies aan oppervlakte wordt kwantitatief beoordeeld. De significantie hangt af van de ingenomen oppervlakte (relatief en absoluut), de ecologische waarde en zeldzaamheid van de ingenomen ecotopen. Voor de verschillende alternatieven worden de oppervlaktes aan ecotoopverlies gekwantificeerd, rekening houdende met de waardering volgens de Biologische Waarderingskaart. Het verlies aan habitats leidt indirect tot verlies voor fauna. De beoordeling gebeurt op basis van het relatief belang (in waarde en oppervlakte) van het te verdwijnen biotoop. Ecotoop/habitatcreatie ontstaat bij de realisatie van nieuwe infrastructuur onder meer door de natuurvriendelijke inrichting van allerlei randinfrastructuur (bijvoorbeeld oevers van het kanaal, bermen, langsgrachten, bufferbekkens), overhoeken, landschappelijke inkleding of eventuele compenserende maatregelen. Om het effect van versnippering te evalueren wordt nagegaan in hoeverre de nieuwe infrastructuur als een barrière fungeert voor soorten (bijvoorbeeld vleermuizen, roofvogels) en vegetatietypes of in welke mate een bestaande barrière weggewerkt wordt. Ook de mate waarin randeffecten aanwezig zijn, bepaalt de invloed op habitatkwaliteit en gebruik. Daarnaast kan ook de wijze waarop de infrastructuur (landschappelijk) wordt ingericht hierop een impact hebben. Deze effectgroep wordt kwalitatief besproken, met aandacht voor de onderlinge verschillen per alternatief. De gewijzigde verkeerssituatie kan het verstoringsklimaat lokaal wijzigen. Hierbij is vooral geluidsverstoring van belang, maar gaat ook aandacht uit naar lichthinder. Geluidsverstoring is afhankelijk van de aard, het tijdstip en de duur van de verstoring, van de afstand tot de verstoringsbron en de gevoeligheid van de fauna en flora. Het aspect verstoring wordt kwalitatief besproken, rekening houdend met de geluidscontourkaarten (discipline geluid) en de aanwezigheid van kwetsbare gebieden die binnen deze geluidscontouren vallen. Verlichting kan storend zijn voor nachtactieve fauna (onder andere vleermuizen, amfibieën,…). Deze vorm van verstoring is sterk afhankelijk van de specifieke inrichting van de verlichting. Dit aspect wordt kwalitatief besproken. Inzake verdroging zal – op basis van informatie uit de disciplines bodem, gronden oppervlaktewater – een kwalitatieve bespreking plaatsvinden, rekening houdend met aanwezige waardevolle vegetatie en de invloedstraal van mogelijke bemaling. Een vernatting van het gebied wordt niet verwacht als direct effect van de geplande ingrepen. Verontreiniging is sterk afhankelijk van uitvoeringstechnische aspecten (type verontreiniging, diepte verontreiniging, …). Zoals reeds aangehaald bij de discipline bodem, gronden oppervlaktewater, kan verontreiniging sterk beperkt worden indien de vigerende wetgeving correct wordt nageleefd en sterk afhankelijk van uitvoeringstechnische aspecten. Bijgevolg wordt de effectgroep in fase 1 van het project-MER beperkt tot een kwalitatieve bespreking waarin vooral zal gefocust worden op aanbevelingen voor de verdere uitwerking van het project in fase 2.

/ 134 /


Mogelijke milderende maatregelen Type Ontsnipperingsmaatregelen (bufferzones, oeverinrichting, faunapassages, migratieroutes, corridors, …)

Aanbevelingen zuinig ruimtegebruik Aanbevelingen met betrekking tot ecotoopcreatie Aanbevelingen met betrekking tot beperken verstoring (bijvoorbeeld verlichting) Maatregelen om verdroging en overstroming te voorkomen (zie discipline water) … In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de effectgroepen zullen worden afgetoetst. Ecotoopverlies en -creatie Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde en/of inname van een belangrijke oppervlakte beschermde natuur ; belangrijk areaalverlies Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; weinig impact op het globale areaal van dit ecotoop/habitat Inname van een beperkte oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; weinig impact op het areaal van dit ecotoop/habitat Inname van minder waardevolle ecotopen/habitats Beperkte areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of beperkte toename van de habitat voor een waardevolle soort Belangrijke areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of belangrijke toename van een habitat van een belangrijke soort Een belangrijk areaal van een waardevol ecotoop ontstaat of optimale habitatcondities voor een waardevolle soort

Significantie ---

Versnippering en barrièrewerking De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde barrière voor belangrijke soorten, samenhang wordt op grote schaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; grote impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; harde barrière, samenhang wordt lokaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op migratie, zachte barrière of barrièrewerking reeds aanwezig, tijdelijke barrière of negatieve randeffecten Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, negatieve randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratiebarrières worden opgeheven, samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven

Significantie ---

/ 135 /

--

-

0 + ++ +++

--

0 + ++

+++


Verstoring Permanente verstoring van verstoringsgevoelige, waardevolle gebieden of soorten Tijdelijke verstoring van verstoringgevoelige gebieden of soorten; Vrij beperkte, permanente verstoring van verstoringgevoelige gebieden of soorten Tijdelijke verstoring van matig-verstoringgevoelige gebieden of soorten; Vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringgevoelige gebieden of soorten Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten of beperkte verbetering op diverse locaties Zeer significante buffering ten aanzien van bestaande verstoringbronnen binnen plangebied of significante verbetering op diverse locaties

/ 136 /

Significantie ---0 + ++ +++


10.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Afbakening studiegebied Bepalende factoren

Afhankelijk van schaalniveau namelijk macro- (landschapstype), meso- (omgeving projectgebied) en microniveau (projectgebied) Gebieden die worden aangetast, versnipperd of waarvan de invulling van de planingrepen leidt tot het vergroten van de barrièrewerking

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Beschermde monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten op basis van het beschikbare kaartmateriaal Ankerplaatsen, relictzones, punten lijnrelicten volgens de landschapsrelictenatlas – definitief vastgestelde ankerplaats Kastelen Gruuthuyse, De Cellen, Erkegem en Kampveld ten zuiden van Kanaalstraat Waardevol bouwkundig erfgoed nabij het projectgebied (Vaartdijkstraat, N50, SintMichielsestraat, …) Gekend en ongekend archeologisch erfgoed nabij projectgebied (Kasteel Kevergem ten zuidoosten van projectgebied (ID75010) Referentiesituatie Te beschrijven elementen


situering en beschrijving van de landschapstypologie en cultuurhistorische context landschappelijk, bouwkundig en archeologisch erfgoed (al dan niet beschermd) ter hoogte van of in de onmiddellijke nabijheid van het plan landschapsrelictenatlas luchtfoto’s – oud kaartmateriaal (Ferraris, Vandermaelen, ea) centrale archeologische inventaris (CAI) inventaris bouwkundig erfgoed discipline fauna en flora structuurplannen rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2) terreinbezoek

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Fase I Project-MER

Binnen deze discipline zijn in deze zowel ruimtebeslag, ruimtelijke samenhang als verstoring van belang. Als gevolg van het ruimtebeslag kan bouwkundig of archeologisch erfgoed ingenomen worden. Daarnaast grijpt nieuwe infrastructuur in op de bestaande ruimtelijke relaties. De realisatie van nieuwe infrastructuur brengt eveneens visuele verstoring met zich mee, wat een wijziging in perceptieve kenmerken kan betekenen. Deze effecten worden meegenomen bij fase I, uitgezonderd tijdelijke effecten als gevolg van de aanlegfase (bijvoorbeeld tijdelijke beleving van de werfzone). Fase II Project-MER Binnen deze fase worden de effecten uit fase I voor het voorkeursalternatief/-ven verder verfijnd. Daarnaast komen de tijdelijke effecten ten gevolge van de aanlegfase (tijdelijke beleving van de werfzone) aan bod. Projectkenmerken Het project ligt afhankelijk van het alternatief op, onder of boven maaiveld. Hierdoor kan het project ingrijpen op de bestaande landschapsstructuur en beleving. Daarnaast kan door vergraving (bochtrechttrekking, tunnel) en een eventuele onderdoorgang een impact optreden op het archeologisch erfgoed en brengt het ruimtebeslag mogelijks een impact op de erfgoedwaarde met zich mee. Als gevolg van bovenstaande wordt de discipline landschap, met de verschillende effectgroepen, als relevant beschouwd.

/ 137 /


Structuur- en relatiewijzigingen

Wijzigingen erfgoedwaarde

Wijzigingen perceptieve kenmerken

Onderscheidend karakter De alternatieven met betrekking tot de vernieuwing van de Steenbruggebrug en de bochtaanpassing vertonen onderlinge verschillen op het vlak van ruimtebeslag, ligging ten opzichte van bestaande structuren en wijze waarop wordt ingespeeld wordt op de aanwezige landschapswaarden. Hierdoor worden de verschillende effectgroepen als onderscheidend beschouwd. Het effect betreft de impact op de samenhang van waardevolle structuren en relaties. Nieuwe infrastructuren kunnen namelijk leiden tot een functionele versnippering van het actuele gebruik en verandering in toegankelijkheid. De significantie wordt kwalitatief bepaald, onder meer rekening houdend met de graad (omvang en duurtijd) van verandering, de mate van samenhang en de mate van versnippering. De effecten op erfgoedwaarde betreffen effecten op de aanwezige relictzones, ankerplaatsen, punten lijnrelicten, op het landschap als historisch erfgoed en op het aanwezige archeologisch erfgoed. Er gaat niet enkel aandacht uit naar de effectieve waarde van het erfgoed op zich maar eveneens naar de mogelijke aantasting van de context of de ensemblewaarde van het erfgoed. Belangrijke criteria die de kwalitatieve beoordeling van het effect mee bepalen, zijn onder andere: frequentie van voorkomen van het landschapselement, de ouderdom, de aard, de grootte, het aantal, kwetsbaarheid, gaafheid, contextwaarde, bescherming, … Aangezien bemaling mogelijk is en de oppervlakte vergraven en verhard wordt, gaat voldoende aandacht naar archeologie. Verstoring van perceptieve kwaliteiten en de belevingswaarde ontstaat door auditieve en visuele verstoring en het minder toegankelijk worden van het landschap. De realisatie van nieuwe infrastructuur brengt visuele verstoring met zich mee. Anderzijds kunnen visueel aantrekkelijke nieuwe elementen een opwaardering van het landschap betreffen. Effecten hangen onder meer af van schaalvergroting of –verkleining, toevoegen en verwijderen van elementen, inpasbaarheid, de mate van openheid, zichtbaarheid van de ingrepen, …; de landschappelijke inkleding van de nieuwe infrastructuur is in dit opzicht van bijzonder belang. Deze effectgroep wordt kwalitatief beoordeeld.

Mogelijke milderende maatregelen Type landschappelijke inkleding van de nieuwe infrastructuur; landschappelijke inkleding van milderende maatregelen uit overige disciplines (bijvoorbeeld geluidsmilderende maatregelen); formuleren van advies ten aanzien van archeologisch onderzoek; herstel en/of versterken van landschapsstructuren door gebruik van streekeigen elementen (vb. vegetatie), groenschermen, vermijden van barrièrevorming, bewaken van ‘doorlaatbaarheid’ van het landschap voor zachte weggebruikers, …; …

/ 138 /


In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst. Structuur- en relatiewijzigingen Significantie Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties +++ Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of globaal herstel of opwaarde++ ring minder waardevolle structuren of relaties Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties + Geen impact op samenhang of verstoring van processen 0 Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en –relaties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties of een sterke, globale -verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties --Wijziging erfgoedwaarde Significantie Hoge of matige positieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge positieve impact op waardevol erf+++ goed Kleine positieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige positieve impact op waardevol erfgoed of ++ hoge positieve impact op matig waardevol erfgoed Kleine positieve impact op waardevol erfgoed, matige positieve impact op matig waardevol erfgoed + of hoge positieve impact op weinig waardevol erfgoed Kleine invloed op matig tot weinig waardevol erfgoed of matige impact op weinig waardevol erfgoed 0 Kleine negatieve impact op waardevol erfgoed, matige negatieve impact op matig waardevol erfgoed of hoge negatieve impact op weinig waardevol erfgoed Kleine negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige negatieve impact op waardevol erfgoed of hoge negatieve impact op matig waardevol erfgoed Hoge of matige negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge negatieve impact op waardevol erfgoed Wijziging perceptieve kenmerken Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevolle positieve beelddragers Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds sterk aangetaste kenmerken Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken

/ 139 /

----



10.9 Mens – ruimtelijke aspecten Afbakening studiegebied Bepalende factoren

gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, bedrijventerreinen in de omgeving en de verkeersstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau de ruimte van waaruit de ingreep in de ruimte visueel waarneembaar is.

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Bebouwde gebieden Bedrijventerreinen Groengebieden Deze aandachtsgebieden wijzen elk op een zekere waarde voor een zekere functie (wonen, bedrijvigheid/handel en groen/recreatie). Referentiesituatie Te beschrijven elementen

Beschrijving van het (ruimtelijk) functioneren en dit voor wat betreft volgende gebruikersgroepen / functies: Wonen Bedrijvigheid en handel


Gemeenschapsvoorzieningen (onder andere scholen, parking) Voor deze functies wordt de ruimtelijke samenhang (onder meer in relatie tot de verkeersstructuur en bereikbaarheid) en de actuele en toekomstige waarde beschreven. Gewestplan, BPA’s en RUP’s Ruimtelijke structuurplannen op de diverse beleidsniveaus Topografische kaarten en orthofoto’s Disciplines geluid en lucht, mobiliteit, landschap rapporten en onderzoek in het kader van Doortocht Brugge (zie paragraaf 8.2) Terreinbezoek

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Fase I Project-MER

De discipline mens vormt logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de impact op de aanwezige functies, zowel wat betreft ruimte-inname als mogelijke hinderaspecten, wijzigingen in de ruimtelijke belevingswaarde en wijzigingen in de bereikbaarheid en de ruimtelijke samenhang. Als gevolg van het ruimtebeslag voor de nieuwe kruising en voor de bochtaanpassing worden bestaande functies ingenomen. Daarnaast grijpt de nieuwe infrastructuur in op de bestaande ruimtelijke relaties, zowel wat betreft barrièrewerking als wat betreft het versterken en realiseren van nieuwe verbindingen en nieuwe transformaties. De realisatie van nieuwe infrastructuur kan eveneens verstoring (hinder) met zich mee brengen (emissies ten gevolge van wijzigingen in wegen scheepvaartverkeer, visuele aspecten). De nieuwe infrastructuur zal ook een effect hebben op de ruimtelijke belevingswaarde. De effecten zijn sterk onderscheidend (bovengrondse versus ondergrondse infrastructuur, al dan niet breed wateroppervlak,…). Deze effecten worden beoordeeld tijdens de eerste fase van het project-MER, uitgezonderd tijdelijke effecten als gevolg van de aanlegfase (bijvoorbeeld tijdelijke hinder, tijdelijke omleiding of wijziging in bereikbaarheid, …). Fase II Project-MER De beoordeling uit de eerste fase wordt verder verfijnd voor het voorkeursalterna-

/ 140 /


tief/-ven. Hier zullen de onderscheidende effecten van de eventuele uitvoeringsvarianten een rol spelen (bijvoorbeeld ruimtelijke belevingswaarde van talud versus open structuur voor de kruising,…). Daarnaast worden de tijdelijke effecten ten gevolge van de aanlegfase (bijvoorbeeld tijdelijke hinder, omleiding of wijziging in bereikbaarheid,…) beoordeeld.

Ruimtegebruikfuncties

Ruimtelijke structuur en samenhang

Hinderaspecten

Onderscheidend karakter De alternatieven vertonen een sterk verschil in ruimtebeslag en de mate waarin de nieuwe kruising aansluit op en ingepast wordt in de omgeving. Ook de hinderbeleving zal sterk verschillend zijn afhankelijk van het beschouwde alternatief (bovengronds versus ondergronds, lengte en locatie van de aanloophellingen en van de kruising,…). Dit maakt dat de verschillende effectgroepen binnen deze discipline onderscheidend zijn. Het ruimtebeslag wordt beschreven voor alle functies met een kwantitatieve evaluatie van het verlies aan functies (oppervlakte, grootteorde van aantal getroffen woningen/bedrijven). Daarnaast gebeurt een kwalitatieve evaluatie van de winst aan functies. Deze effectgroep gaat na in welke mate de alternatieven de ruimtelijke structuur van een gebied wijzigen en de ruimtelijke samenhang beïnvloeden. De eventuele wijzigingen in de ruimtelijke structuur en samenhang worden bepaald door de mate waarin het project leidt tot barrièrevorming, versnippering enerzijds (bijvoorbeeld tussen beide oevers van het kanaal) of versterking van de ruimtelijke structuur (bijvoorbeeld clustering met bestaande infrastructuur) anderzijds. De potenties tot stedelijke transformaties worden hier ook besproken. De mate waarin de bereikbaarheid van functies (handelaars, langzaam verkeer, recreanten, stad Brugge, …) kan veranderen door het realiseren van de nieuwe Steenbruggebrug wordt hierbij ook onderzocht en beschreven. Evaluatie van mogelijke hinderaspecten richt zich naar de omwonenden van het projectgebied. Hierbij worden volgende hinderaspecten behandeld: wijziging in geluids- en luchtklimaat door gewijzigde doorstroming (zowel positief als negatieve effecten) lichthinder en dit op basis van de disciplines geluid en lucht en rekening houdende met: afstand tot gevoelige receptoren aantal gehinderden (grootte-orde)

Ruimtelijke belevingswaarde

karakter/oorsprong van de hinder (bijvoorbeeld duur) Aandacht gaat hierbij uit naar de mate waarin de hinderaspecten een effect kunnen hebben op de gezondheid. Beoordeling van de visueel-ruimtelijke impact op de ruimtelijke belevingswaarde met bijzondere aandacht voor de verschillende gebruikers (omwonenden, fietsers,…). De ruimtelijke kwaliteit wordt louter kwalitatief besproken. Hierbij worden volgende parameters in beschouwing genomen: architecturale en landschappelijke kwaliteit (vormgeving nieuwe kruising en bijhorende taluds/structuren), omgevingskwaliteit (rust, omgevingslawaai, hinder, belevingswaarde, …). De ruimtelijke kwaliteit wordt vooral bepaald door de integratie in de omgeving en het uiteindelijke uitvoeringsontwerp en vormt dus ook in fase II van het project-MER een belangrijk aandachtspunt.

Mogelijke milderende maatregelen Type beperken van barrièrewerking voorkomen of beperken van hinderaspecten beperken ruimte-inname en verlies aan functie, milderen ruimtebeslag ruimtelijke kwaliteit en inpassing van de infrastructuur in de omgeving …

/ 141 /


In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven voor de relevante effectgroepen binnen de discipline Mens-Ruimtelijke aspecten. Ruimtegebruikfuncties Significantie Geen of verwaarloosbaar areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het 0 studiegebied geen onteigening van woningen of tuinen Beperkt areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied Geen onteigening van woningen, maar wel van tuinen horende bij woningen of beperkt aandeel parkeerplaatsen (handel, P&R) Significant areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied -Onteigening van 1 tot 10 woningen (quasi) volledig areaal van de functie binnen het studiegebied gaat verloren --Onteigening van meer dan 10 woningen, Ruimtelijke structuur en samenhang Diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar waren, worden ontsloten Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten Bereikbaarheid is verbeterd op macroschaal Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke samenhang Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is verminderd Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gegarandeerd Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord

Significantie +++ ++

+ 0 --

---

Hinderaspecten Significantie Grote verbetering van de hinder voor een groot aantal gehinderden +++ Lichte verbetering van de hinder voor een groot aantal gehinderden of grote verbetering van de ++ hinder voor een beperkt aantal gehinderden Lichte verbetering van de hinder voor een beperkt aantal gehinderden + Geen wijziging in de hinderbeleving 0 Lichte verslechtering van de hinder voor een beperkt aantal gehinderden Lichte verstlechtering van de hinder voor een groot aantal gehinderden of grote verslechtering van -de hinder voor een beperkt aantal gehinderden Grote verslechtering van de hinder voor een groot aantal gehinderden --Ruimtelijke belevingswaarde Belangrijke en globale meerwaarde voor de ruimtelijke belevingswaarde Belangrijke lokale meerwaarde voor de ruimtelijke belevingswaarde Zeer lokale meerwaarde voor de ruimtelijke belevingswaarde Geen impact op de ruimtelijke belevingswaarde Beperkte aantasting van de ruimtelijke belevingswaarde Belangrijke lokale aantasting van de ruimtelijke belevingswaarde Belangrijke en globale aantasting van de ruimtelijke belevingswaarde

/ 142 /


11. Leemten in kennis


/ 143 /


/ 144 /


Er zijn geen actuele leemten in kennis in functie van de milieubeoordeling in het project-MER. Vanuit het onderzoek tijdens het MER kunnen wel leemtes in kennis vastgesteld worden.

/ 145 /


/ 146 /



/ 147 /


/ 148 /


Met het begrip grensoverschrijdende effecten worden de mogelijke milieueffecten bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden. In kader van voorliggend project worden geen grensoverschrijdende effecten verwacht.

/ 149 /


/ 150 /



/ 151 /


/ 152 /


Het project-MER wordt opgemaakt in verschillende boekdelen, gezien het MER gefaseerd wordt opgemaakt.

VIII. Grensoverschrijdende effecten

Niet-technische samenvatting Voorwoord Leeswijzer

X. Literatuurlijst

DEEL I I. Algemene inlichtingen 1. Beknopte beschrijving project 2. Gegevens initiatiefnemer 3. Toetsing m.e.r.-plicht 4. Team van deskundigen 5. Verder besluitvormingsproces

DEEL III FASE II milieubeoordeling voorkeursalternatief/-ven (incl. varianten) I Beschrijving voorkeursalternatief(-ven) en uitvoeringsvarianten

II. Beschrijving project 1.Ruimtelijke situering 2.Voorgeschiedenis 3.Beschrijving project

1. Mens- ruimtelijke aspecten deel Mobiliteit 2. Bodem 3. Grondwater 4. Oppervlaktewater 5. Geluid 6. Lucht 7. Fauna en flora 8. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 9. Mens - ruimtelijke aspecten

IX. Integratie en eindsynthese, eindbeoordeling

XI. Verklarende woordenlijst

II Milieubeoordeling per milieudiscipline

III. Beschrijving overwogen alternatieven IV. Juridische en beleidsmatige context V. Lopende en geplande ontwikkelingen

Per discipline wordt volgende indeling gevolgd: 1. Bespreking juridisch en beleidsmatig kader 2. Afbakening studiegebied 3. Referentiesituatie 4. Beschrijving en beoordeling milieueffecten alternatieven 5. Milderende maatregelen in functie van uitwerking voorkeursalternatief 6. Synthese 7. Leemten in de kennis 8. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie

VI. Relevante informatie uit bestaande onderzoeken DEEL II FASE I Alternatievenafweging VII. Bespreking per discipline 1. Mens- ruimtelijke aspecten deel Mobiliteit 2. Bodem 3. Grondwater 4. Oppervlaktewater 5. Geluid 6. Lucht 7. Fauna en flora 8. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 9. Mens - ruimtelijke aspecten

VIII. Grensoverschrijdende effecten IX. Algemene integratie, eindsynthese en eindbeoordeling

Per discipline wordt volgende indeling gevolgd: 1. Bespreking juridisch en beleidsmatig kader 2. Afbakening studiegebied 3. Referentiesituatie 4. Beschrijving en beoordeling milieueffecten alternatieven 5. Milderende maatregelen in functie van uitwerking voorkeursalternatief 6. Synthese fase I 7. Leemten in de kennis 8. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie

X. Literatuurlijst XI. Verklarende woordenlijst

/ 153 /


/ 154 /

Bijlagen

Bijlagen

/ 155 /

Bijlagen

/ 156 /

Bijlagen

Overzicht van de bijlagen Bijlage 1: Kaartenbundel Bijlage 2: Juridisch en beleidsmatige context Bijlage 3: Ontwerpeisen voor wegen Bijlage 4: Steenbruggebrug: Nota afweging oplossingen (SBE, 2011)

/ 157 /

Bijlagen

Colofon Besteknummer

16EGGE/13/37

Opdracht

Doortocht Brugge / Ontwerp tot uitvoeringsbegeleiding vernieuwing Steenbruggebrug en Dampoortsluis - Verkeersmanagement op de weg en het water

Opdrachtgever

Waterwegen en Zeekanaal Afdeling Bovenschelde Guldensporenpark 105 9820 Merelbeke

Opdrachthouder

THV Stadsvaart Arenbergstraat 13, bus 1 1000 Brussel

een tijdelijke vennootschap gevormd door Grontmij Belgium nv Arenbergstraat 13, bus 1 1000 Brussel Projectnummer: 5005130006 SBE nv Slachthuisstraat 71 9100 Sint-Niklaas Projectnummer:

/ 158 /

Project-MER Doortocht Brugge Vernieuwing Steenbruggebrug. Kennisgevingsnota

Recommend Documents