PERBAIKAN VALUE STREAM PADA PROSES PRODUKSI KERETA KELAS EKONOMI DENGAN MENGGUNAKAN PENDEKATAN LEAN PROJECT (Studi Kasus: PT INKA, Madiun)

PERBAIKAN VALUE STREAM PADA PROSES PRODUKSI KERETA KELAS EKONOMI DENGAN MENGGUNAKAN PENDEKATAN LEAN PROJECT (Studi Kasus: PT INKA, Madiun)

Skripsi

o

AGWINARDANU LAKSONO I1305017

JURUSAN TEKNIK INDUSTRI FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2010

IV-1

BAB I PENDAHULUAN Pada studi tentang usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project pada proses produksi kereta kelas ekonomi (K3) di PT Industri Kereta Api (Persero), sistematika penulisan dibagi menjadi latar belakang, perumusan masalah, tujuan, manfaat, batasan masalah, asumsi penelitian dan sistematika penulisan. 1.1

LATAR BELAKANG PT. Industri Kereta Api (Persero) adalah perusahaan yang bersifat make to

order dengan menggunakan outsourcing (karyawan dengan sistem kontrak) dan merupakan perusahaan satu-satunya di Indonesia yang memproduksi berbagai jenis kereta. Hasil produksinya selama ini untuk memenuhi pemesanan PT. Kereta Api

Indonesia dan juga untuk memenuhi permintaan kereta di luar negeri.

Produksi kereta di dalam INKA berdasarkan order kerja yang diturunkan setelah terjadi kesepakatan antara konsumen dengan pihak perusahaan. Order-order yang diterima oleh perusahaan dapat disebut sebagai proyek yang akan dikerjakan, karena order-order yang diterima mempunyai batasan waktu pengerjaannya seperti proyek-proyek pada umumnya. Proyek-proyek yang dikerjakan harus selesai sebelum waktu yang telah ditentukan. Jika proyek melebihi batas waktu tersebut, maka perusahaan dipastikan mendapat penalty dari pihak konsumen. Di dalam proses produksi pengerjaan proyek, dapat dibagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu bagian fabrikasi dan finishing. Bagian fabrikasi meliputi detail part manufacturing (DPM), minor assy, sub assy dan carbody assy. Sedangkan di bagian finishing meliputi kegiatan yang dilakukan setelah body kereta sudah jadi, kegiatan tersebut seperti pengecatan dan pemasangan interior dalam kereta. Di bagian DPM pengerjaan meliputi pemotongan, pembentukan, drilling, grinding dan inspeksi. Di bagian ini kegiatan mencakup part-part dari beberapa jumlah kereta. Setelah material masuk ke minor assy, kegiatan akan berlangsung satu per satu kereta atau dengan sistem lot sampai dengan kegiatan yang terakhir.

IV-2

Dalam pelaksanaan proyek seringkali terjadi waste (pemborosan) menunggu, tetapi pihak perusahaan belum memperhatikan keadaan waste tersebut. Pentingnya dilakukan identifikasi waste menunggu adalah agar perusahaan mengetahui langkah-langkah selanjutnya untuk meminimasi waste menunggu tersebut. Jika waste menunggu tersebut tidak segera diminimasi, maka perusahaan dapat dipastikan akan mengalami kerugian secara langsung. Berdasarkan pengamatan dan wawancara dengan pihak perusahaan, banyak kegiatan yang terdapat waste menunggu saat proses produksi proyek Kereta Ekonomi berlangsung. Sebagai contoh di bagian pengecatan banyak kegiatan sebelumnya belum selesai, sehingga kegiatan selanjutnya diharuskan menunggu sampai selesainya kegiatan tersebut. Kerugian yang disebabkan oleh waste disetiap kegiatan dalam proses produksi secara langsung dapat berupa waktu, semakin panjang waktu yang digunakan, maka semakin banyak biaya yang dikeluarkan. Apalagi kegiatan tersebut termasuk kegiatan yang tidak dapat ditunda waktu pengerjaanya atau kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis. Identifikasi dan pemetaan waste pada setiap kegiatan tersebut akan membantu langkah selanjutnya untuk memperbaiki Value Stream yang ada dalam Big Picture mapping. Value Stream adalah aliran material di dalam perusahaan. Sedangkan Big Picture mapping adalah visualisasi aliran proses, hubungan antara aliran fisik, lead time proses, serta dapat menunjukkan dimana terdapat waste. Lean adalah suatu upaya terus menerus untuk menghilangkan waste dan meningkatkan nilai tambah (value added) produk (barang atau jasa) agar memberikan nilai kepelanggan (customer value) (Hines dan Taylor, 2000). Sedangkan Lean Project adalah sebuah sistem produksi yang bersifat temporer dari suatu proyek atau order yang disusun untuk menghasilkan produk yang memaksimalkan nilai dan meminimalkan waste (Leach, 2008). Penelitian ini berusaha menerapkan konsep Lean Project pada proyek kereta ekonomi yang fokus pada eliminasi waste (non value added activity) dan mengoptimalkan value added, dengan harapan dapat memperbaiki value stream pada proyek-proyek di PT INKA.

IV-3

Perbaikan value stream diakukan dengan penyesuaian waktu baku dan sumber daya manusia setiap kegiatan dalam standart yang telah ada. Dari waktu baku dan SDM tersebut dilakukan alokasi tenaga kerja dengan menggunakan prosedur pengalokasian. Prosedur pengalokasian adalah metoda penjadwalan dengan pedoman menjaga keseimbangan kebutuhan dan ketersediaan sumber daya ke aktivitas kegiatan secara urut dalam waktu yang sama mulai start sampai waktu penyelesaian (Ahuja, 1994). 1.2

PERUMUSAN MASALAH Permasalahan yang dibahas dalam penelitian ini adalah bagaimana

memperbaiki Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project pada proses produksi Kereta Ekonomi (K3) di PT Industri Kereta Api (Persero). 1.3

TUJUAN PENELITIAN Tujuan yang ingin dicapai dari penelitian adalah memperbaiki Value

Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project. 1.4

MANFAAT PENELETIAN Penelitian diharapkan dapat memberikan manfaat, sebagai berikut :

1.5

1.

Mengurangi Lead Time pada proses produksi.

2.

Untuk mengeliminasi waste pada proses produksi Kereta Ekonomi.

BATASAN MASALAH Batasan masalah ini berfungsi untuk membatasi penelitian agar tidak

terlalu luas dan memperjelas objek penelitian yang dilakukan. Batasan masalah yang digunakan adalah sebagai berikut : 1.

Penelitian dilakukan hanya untuk proyek Kereta Ekonomi (K3) 1 unit untuk Sumatra Barat pada proyek tahun 2009.

2.

Proses produksi yang dianalisa adalah Proses produksi dibagian Fabrikasi dan Finishing.

3.

Waste yang diteliti adalah waste menunggu

IV-4

1.6

ASUMSI-ASUMSI Asumsi diperlukan untuk menyederhanakan permasalahan yang dihadapi

dan faktor luar lain yang tidak memungkinkan untuk diambil datanya. Asumsi yang diperlukan adalah sebagai berikut : 1.

Tidak ada Order Sisipan (Order Tambahan) pada saat pengerjaan proyek yang diamati, karena Order Sisipan sangat jarang terjadi dalam proyek-poyek sebelumnya.

2.

Tidak terjadi perubahan Order Kerja (terjadi penambahan atau pengurangan unit kereta).

3. 1.7

Waste selain waste menunggu dianggap = 0.

SISTEMATIKA PENULISAN Dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini, diberikan uraian setiap bab yang

berurutan untuk mempermudah pembahasannya. Dari pokok-pokok permasalahan dapat dibagi menjadi enam bab sebagai berikut : BAB I

:

PENDAHULUAN Bab ini merupakan pengantar permasalahan yang dibahas seperti latar belakang, perumusan masalah, asumsi-asumsi yang dipakai, batasan masalah, tujuan dan manfaat penelitian serta sistematika penulisan laporan.

BAB II

:

TINJAUAN PUSTAKA Berisi penjelasan secara terperinci mengenai teori-teori yang dipergunakan sebagai landasan pemecahan masalah serta memberikan penjelasan secara garis besar metode yang digunakan oleh penulis sebagai kerangka pemecahan masalah.

BAB III

:

METODOLOGI PENELITIAN Bab ini merupakan gambaran terstruktur proses penyelesaian masalah

dan

digambarkan

dalam

bentuk

flowchart.

Metodologi diuraikan mulai dari tahap identifikasi masalah sampai dengan kesimpulan dan saran.

IV-5

BAB IV

:

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Merupakan penyajian dan pengolahan data-data yang diperoleh dari perusahaan tempat pengamatan, sesuai dengan usulan pemecahan masalah yang digunakan.

BAB V

:

ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL Berisikan pembahasan permasalahan yang ada berdasarkan hasil pengumpulan dan pengolahan data.

BAB VI

:

KESIMPULAN DAN SARAN Merupakan bab akhir yang berisikan kesimpulan yang diperoleh dari analisis pemecahan masalah maupun hasil pengumpulan

data

serta

saran-saran

perbaikan

bagi

perusahaan tempat pengamatan berlangsung dan untuk penelitian lebih lanjut.

IV-6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1

KONSEP DASAR MANAJEMEN PROYEK Manajemen proyek adalah merencanakan, mengorganisir, memimpin, dan

mengendalikan sumber daya perusahaan untuk mencapai sasaran jangka pendek yang telah ditentukan (Soeharto, 1995). Dari definisi tersebut terlihat bahwa konsep manajemen proyek mengandung hal-hal pokok, sebagai berikut: 1.

Menggunakan pengertian manajemen berdasarkan fungsinya, yaitu merencanakan, mengorganisir, memimpin, dan mengendalikan sumber daya perusahaan yang berupa manusia, dana, dan material.

2.

Kegiatan yang dikelola berjangka pendek, dengan sasaran yang telah digariskan secara spesifik. Ini memerlukan teknik dan metode yang khusus, terutama aspek perencanaan dan pengendalian.

3.

Memakai pendekatan sistem (system approach to mangement)

4.

Mempunyai Hirarki (arus kegiatan) horisontal disamping hirarki vertikal. Penjelasan tersebut menunjukkan bahwa manajemen proyek tidak

bermaksud mengadakan prubahan total terhadap manajemen klasik, tetapi ingin memasukkan pendekatan, teknik serta metode yang spesifik untuk menanggapi tuntutan dan tantangan yang dihadapi, yang sifatnya juga spesifik, yaitu kegiatan proyek. Terdapat tiga siklus proyek, yaitu tahap konseptual, tahap definisi, dan tahap implementasi. Masing-masing tahap mempunyai jenis kegiatan dan intensitans yang berlainan. Kegiatan utama pada tahap konseptual adalah pengkajian

kelayakan,

sedangkan

tahap-tahap

berikutnya

berturut-turut

perencanaan dan pemantapan, desain engineering, pengadaan, fabrikasi atau manufactur, dan akhirnya pelaksanaan uji coba sebelum diserahkan ke pemilik proyek. Fungsi dasar dari manajemen proyek terdiri dari pengelolaan-pengelolaan lingkup kerja, waktu, biaya, dan mutu. Pengelolaan aspek-aspek tersebut dengan benar merupakan kunci penyelenggaraan proyek.

IV-7

Ada tiga tahap yang harus dilakukan dalam manajemen proyek yaitu: 1.

Perencanaan (Planning ) Untuk mengerjakan beberapa proyek sekaligus, seperti yang terjadi di

beberapa perusahaan besar, maka cara yang efektif untuk menugaskan tenaga kerja dan sumber daya secara fisik adalah melalui organisasi proyek. Maka organisasi akan bekerja secara baik apabila: 1.

Pekerjaan dapat didefinisikan dengan sasaran dan target waktu khusus.

2.

Pekerjaaan unik atau tidak biasa dalam organisasi yang ada.

3.

Pekerjaan terdiri dari tugas yang kompleks dan saling berhubungan serta memerlukan ketrampilan khusus.

4.

Proyek bersifat sementara tetapi penting bagi organisasi

5.

Proyek meliputi hamper semua lini organisasi.

Organisasi proyek dipimpin oleh seorang manajer proyek yang mengkoordinasikan kegiatan proyek dengan departemen lain maupun membuat laporan kepada manajemen puncak. Tanggung jawab manajer proyek adalah memastikan 1.

Seluruh kegiatan yang diperlukan diselesaikan dalam urutan yang tepat dan waktu yang tepat.

2.

Proyek selesai sesuai budget

3.

Proyek memenuhi sasaran kualitas.

4.

Tenaga kerja yang ditugaskan dalam proyek mendapat motivasi arahan dan informasi yang diperlukan dalam pekerjaan mereka.

Setelah tujuan proyek ditetapkan, maka dilakukan pemecahan proyek menjadi bagian-bagian yang dapat dikelola dengan baik yang disebut WBS (Work Breakdown Structure). Untuk saat sekarang sudah banyak software yang dapat digunakan diantaranya Windows XP. 2.

Penjadwalan Perencanaan merupakan bagian terpenting untuk mencapai keberhasilan

proyek konstruksi. Pengaruh dari perencaan terhadap proyek konstruksi akan berdampak pada pendapatan dalam proyek itu sendiri. Hal ini dikuatkan dengan berbagai kejadian dalam proyek konstruksi yang menyatakan bahwa perencanaan

IV-8

yang baik dapat menghemat + 40% dari biaya proyek, sedangkan perencanaan yang kurang baik dapat menimbulkan kebocoran anggaran sampai dengan + 400%. Sering terjadi ketidaktepatan persepsi oleh pihak industri konstruksi antara perencanaan dan penjadwalan. Arti sesungguhnya dari keduannya sangat berlainan

meskipun

saling

berkaitan.

Penjadwalan

digunakan

untuk

menggambarkan proses dalam proyek konstruksi dan merupakan bagian dari perencanaan. Keterkaitan antara perencanaan dan penjadwalan dapat diilustrasikan sebagai berikut. Perencanaan pondasi dari sebuah bangunan mencakup beberapa fungsi yang terkait, yaitu fungsi estimasi, penjadwalan, dan pengendalian. Perencanaan adalah proses pengambilan keputusan dari berbagai alternatif yang mungkin, misalnya metode kostruksi yang tepat dan urutan kerjanya. Proses ini nantinnya akan digunakan sebagai dasar untuk melakukan kegiatan estimasi dan penjadwalan, dan selanjutnya sebagai tolok ukur untuk pengendalian proyek. Penjadwalan adalah kegiatan untuk menentukan waktu yang dibutuhkan dan urutan kegiatan serta menentukan waktu proyek dapat diselesaikan. Penjadwalan merefleksikan dari perencanaan, karena itu perencanaan harus dilakukan terlebih dahulu. Hal-hal yang mendasar dari perencanaan adalah pencarian informasi dan data, pengembangan dari berbagai alternatif yang mungkin, melakukan analisis dan evaluasi dari berbagai alternatif, pemilihan alternatif, pelaksanaan, dan memberi masukan. Penjadwalan proyek meliputi urutan dan membagi waktu untuk seluruh kegiatan proyek. Pendekatan yang dapat digunakan diantaranya adalah Diagram Gantt (lihat topic tentang Short Term Schedulling). Penjadwalan proyek membantu dalam bidang: 1.

Meninjukkan hubungan tiap kegiatan lainnya dan terhadap keseluruhan proyek.

2.

Mengidentifikasikan hubungan yang harus didahulukan di antara kegiatan.

IV-9

3.

Menunjukkan perkiraan biaya dan waktu yang realistis untuk tiap kegiatan.

4.

Membantu penggunaan tenaga kerja, uang dan sumber daya lainnya dengan cara hal-hal kritis pada proyek.

3.

Pengendalian (Controlling) Pengawasan sumber daya , biaya, kualitas dan budget, jika perlu merevisi,

ubah rencan, menggeser atau mengelola ulang sehingga tepat waktu dan biaya. Pengendalian proyek melibatkan pengawasan ketat pada sumber daya, biaya, kualitas dan budget. Pengendalian juga berarti penggunaan loop umpan balik untuk merevisis rencana proyek dan pengaturan sumber daya kemana diperlukan. Untuk saat ini telah banyak software yang dapat dipergunakan diantaranya Primavera, MacProject, Pertmaster, Visischedule, Timeline, MS Project. 2.2

KONSEP DASAR PENJADWALAN

2.2.1

Pengertian Penjadwalan Penjadwalan adalah salah satu komponen penting dalam suatu sistem

manufaktur. Beberapa pengertian penjadwalan menurut pendapat para ahli, diantaranya adalah: 1. Penjadwalan dipandang sebagai suatu aktifitas pembuatan jadwal, baik jadwal produksi induk (Master Production Schedule), jadwal bengkel, jadwal perawatan dan sebagainya (Fogarty, 1991). 2. Menurut Utama (1996), penjadwalan merupakan rencana pengaturan urutan kerja serta pengalokasian sumber, baik waktu maupun fasilitas untuk setiap operasi yang harus diselesaikan. 3. Penjadwalan merupakan proses pengambilan keputusan tentang penyesuaian aktifitas dan sumber daya dalam rangka menyelesaikan sekumpulan pekerjaan agar tepat pada waktunya dan mempunyai kualitas seperti yang diinginkan (Morton, 1993) . Secara umum penjadwalan dapat dinyatakan seperti pada Gambar 2.1.

IV-10

n buah pekerjaan Ketergantungan antar operasi (routing)

Penjadwalan

Jadwal

Waktu proses setiap operasi Gambar 2.1 Proses Penjadwalan Sumber: Dewa (2000)

2.2.2

Tujuan Penjadwalan Tujuan umum dari penjadwalan adalah sebagai berikut ( Baker ,1974):

·

Meningkatkan produktifitas mesin dengan jalan meminimasi waktu menganggur mesin.

·

Mengurangi persediaan barang setengah jadi (work-in-process inventory) dengan jalan mengurangi rata-rata jumlah pekerjaan yang menunggu dalam antrian karena mesin sedang sibuk melakukan suatu aktivitas

·

Mengurangi keterlambatan karena waktu proses suatu pekerjaan telah melampaui jatuh temponya (due date) dengan cara mengurangi maksimum keterlambatan maupun dengan mengurangi jumlah pekerjaan yang terlambat.

·

Meminimasi biaya produksi. Jika makespan dari suatu kegiatan penjadwalan adalah konstan, maka

urutan kerja yang tepat akan menurunkan flow time dan juga menurunkan rata-rata work-in-process. Tujuan terakhir yang biasanya diinginkan dalam proses penjadwalan adalah penepatan due date, yaitu saat dimana suatu produk harus dikirim ke konsumen. Keterlambatan dari due date yang telah ditetapkan akan memperbesar biaya produksi, karena adanya denda atau penalti. Sadangkan menurut Bedworth (1987) tujuan dari aktivitas penjadwalan adalah sebagai berikut: ·

Meningkatkan penggunaan sumber daya atau mengurangi waktu tunggunya, sehingga total waktu proses dapat berkurang dan produktivitas dapat meningkat.

·

Mengurangi persediaan barang setengah jadi atau mengurangi sejumlah pekerjaan yang menunggu dalam antrian ketika sumber daya yang ada

IV-11

masih mengerjakan tugas yang lain. Teori Baker mengatakan, jika aliran kerja suatu jadwal konstan, maka antrian yang mengurangi rata-rata persediaan barang setengah jadi. ·

Mengurangi beberapa kelambatan pada pekerjaan yang mempunyai batas waktu penyelesaian sehingga akan meminimasi biaya keterlambatan (penalty cost).

·

Membantu pengambilan keputusan mengenai perencanaan kapasitas pabrik dan jenis kapasitas yang dibutuhkan sehingga penambahan biaya yang mahal dapat dihindarkan. Pada

saat

merencanakan

suatu

jadwal

produksi,

yang

harus

dipertimbangkan adalah ketersediaan sumber daya yang dimiliki, baik berupa tenaga kerja, mesin ataupun bahan baku. Karena sumber daya yang dimiliki dapat berubah-ubah (terutama operator dan bahan baku), maka penjadwalan dapat kita lihat merupakan proses yang dinamis. 2.3

NETWORK PLANNING Network diagram seperti telah diterangkan adalah visualisasi proyek

berdasarkan network planning berupa jaringan kerja terdiri dari symbol kegiatan, symbol peristiwa dan bila diperlukan menggunakan symbol hubungan antar peristiwa (dummy) (Haedar Ali, 1990). Network diagram menyatakan logika ketergantungan antar kegiatan yang ada dalam proyek yang bersangkutan dan menyatakan urur-urutan peristiwa yang terjadi selama penyelenggaraan proyek. a. Prasyarat yang harus dipenuhi Prasyarat yang harus dipenuhi agar network diagram suatu proyek bias dibuat yaitu: 1. Menginventarisasikan kegiatan-kegiatan yang ada dalam proyek yang bersangkutan atau menguraikan proyek yang bersangkutan menjadi kegiatan-kegiatan. 2. Menentukan atau mengidentifikasikan pasangan-pasangan kegiatan yang mempunyai hubungan seri langsung diantara kegiatan-kegiatan yang telah diinventarisasikan tersebut.

IV-12

Kedua prasyarat ini memungkinkan adanya subjectivitas, sebab terdapat perbedaan persepsi tentang kegiatan yang ada dalam sebuah proyak dan tentang cara-cara melaksanakannya. Perbedaan-perbedaan ini mengakibatkan timbulnya beberapa altenatif definisi permasalahan, sebab hakekat pemenuhan prasyarat tersebut adalah pendefinisian masalah. Dalam keadaan yang terdapat beberapa alternative definisi permasalahan, harus ditetapkan satu pilihan yang dianggap paling tepat dipakai sebagai landasan proses lebih lanjut. Definisi permasalahan tersebut pada umumnya berisi kegiatankegiatan yang ada dalam proyek bersangkutan, kegiatan-kegiatan awal, kegiatan-kegiatan akhir dan pasangan-pasangan kegiatan yang mempunyai hubungan seri langsung. Jika diperlukan analisa waktu, harus disediakan data lama kegiatan. Jika diperlukan analisa sumberdaya, diperlukan data lama kegiatan dan data sumberdaya yang dianalisa tersebut. b. Syarat yang harus dipenuhi Syarat yang harus dipenuhi selama pembuatan network diagram sebuah proyek, sesudah prasyarat diatas dipenuhi adalah: 1. Sebuah network diagram hanya terdiri dari tiga macam symbol : yaitu anak panah untuk melambangkan kegiatan, lingkarang atau kotak untuk melambangkan peristiwa, dan dummy untuk melambangkan bila diperlukan 2. Dalam sebuah network diagram, satu anak panah hanya melambangkan satu kegiatan, dan satu kegiatan hanya dilambangkan oleh satu anah panah. 3. Banyak anak panah dan kaitanya satu dengan lainnya (dan ini berate hubungan antarkegiatan) harus mengikuti dan sesuai dengan prasyarat atau definisi permasalahan tersebut diatas. 4. Setiap network diagram sebuah proyek harus dimulai pada peristiwa awal dan harus selesai pada satu peristiwa akhir. 5. Di dalam sebuah network diagram tidak boleh ada satu lintasanpun yang berputar

IV-13

6. Jumlah peristiwa dan jumlah dummy harus cukup, tidak boleh lebih dan tidak boleh kurang. Jika jumlah peristiwa kurang atau lebih, maka otomatis jumlah dummy kurang atau lebih. Jika syarat 6 diatas tidak dipenuhi, maka: a. Jika logical dummy kurang jumlahnya, maka logika ketergantungan antar kegiatan tidak sesuai dengan realita, dan ini merupakan kesalahan fatal. b. Jika identity dummy, maka logika ketergantungan antar kegiatan sesuai dengan realita, tetapi identitas kegiatan atau dummy berdasarkan nomor-nomor peristiwa yang membatasinya tidak mungkin digunakan. c. Bila kelebihan dummy, maka ada kemungkinan akan kehilangan tenggang waktu kegiatan, dan ini artinya kehilangan satu atau beberapa kebebasan pelaksanaan kegiatan. Agar 6 sayarat ini bias dipenuhi, ketentuan-ketentuan poko dibawah ini harus dipenuhi terlebih dahulu: a. Bila ada satu atau sekelompok kegiatan (kelompok pendahulu) hanya diikuti oleh satu atau sekelompok kegiatan lainnya (kelompok pengikut), dan demikian juga sebaliknya kelompok pengikut tersebut hanya didahului oleh kelompok pendahulu yang sama, maka peristiwa akhir kelompok pendahulu merupakan peristiwa awal kelompok pengikut. b. Bila 2 buah kegiatan atau lebih diikuti oleh kegiatan-kegiatan yang macam da banyaknya sama, maka dua buah kegiatan atau lebih tadi mempunyai satu peristiwa akhir bersama. c. Bila 2 buah kegiatan atau lebih didahului oleh kegiatan-kegiatan yang macam dan banyaknya sama, maka 2 buah kegiatan atau lebih tadi mempunyai satu peristiwa awal bersama. Contoh penggunaan dummy yang benar : 1

Elemen network diagram gambar 2.2 (a) tidak memenuhi ketentuan pokok. Elemen network diagram tersebut diperbaiki menjadi elemen network diagram gambar 2.3 (b) yang memenuhi ketentuan pokok.

IV-14

Table 2.1 Kegiatan pada gambar 2.2 Kegiatan P Q

Kegiatan pendahulu A,B A,B,C

Gambar 2.2 (a) Tidak memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

Gambar 2.2 (b) Memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

2

Elemen network diagram gambar 2.3 (a) tidak memenuhi ketentuan pokok. Elemen network diagram tersebut diperbaiki menjadi elemen network diagram gambar 2.4 (b) yang memenuhi ketentuan pokok. Table 2.2 Kegiatan Pada Gambar 2.3 Kegiatan P Q R

Kegiatan pendahulu A,B A,B B

IV-15

Gambar 2.3 (a) Tidak memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

Gambar 2.3 (b) Memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

3

Elemen network diagram gambar 2.4 (a) tidak memenuhi ketentuan pokok. Elemen network diagram tersebut diperbaiki menjadi elemen network diagram gambar 2.5 (b) yang memenuhi ketentuan pokok. Table 2.3 Kegiatan pada gambar 2.4 Kegiatan P Q R

Kegiatan pendahulu A,B A,B,C B

IV-16

Gambar 2.4 (a) Tidak memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali 1990

Gambar 2.4 (b) Memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

4

Elemen network diagram gambar 2.5 (a) tidak memenuhi ketentuan pokok. Elemen network diagram tersebut diperbaiki menjadi elemen network diagram gambar 2.6 (b) yang memenuhi ketentuan pokok. Table 2.4 Kegiatan pada gambar 2.5 Kegiatan P Q R

Kegiatan pendahulu A,B A,B,C B,C

IV-17

A

P

B

Q

C

R

Gambar 2.5 (a) Tidak memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

Gambar 2.5 (b) Memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

2.4

CPM (CRITICAL PATH METHOD) CPM (Critical Path Method) adalah teknik menajemen proyek yang

menggunakan 3 dalam satu factor waktu per kegiatan. Merupakan jalur tercepat untuk mengerjakan suatu proyek, dimana setiap proyek yang termasuk pada jalur ini tidak diberikan waktu jeda/istirahat untuk pengerjaannya. Dengan asumsi bahwa estimasi waktu tahapan kegiatan proyek dan ketergantungannya secara logis sudah benar. Jalur kritis berkonsentrasi pada timbal balik waktu dan biaya . Menurut Ir.Rakhma Oktavina, M.T. jalur kritis merupakan jalur yang terdiri dari

IV-18

kegiatan-kegiatan yang bila terlambat akan mengakibatkan keterlambatan penyelesaian proyek. Kerangka pemikiran CPM mengikuti enam langkah dasar yaitu: 1.

Mendefinisikan proyek dan menyiapkan struktur pecahan

2.

Membangun hubungan antara kegiatan. Memutuskan hubungan mana yang harus lebih dulu dan mana mengikuti yang lain.

3.

Menggambarkan network keseluruhan proyek

4.

Menetapkan perkiraan waktu dan/atau biaya tiap kegiatan

5.

Menghitung jalur waktu terpanjang melalui jaringan yang disebut jalur kritis.

6.

Menggunakan jarinagn untuk membantu perencanaan, penjadwalan dan pengendalian proyek.

Dengan menggunakan CPM maka dapat membantu pertanyaan seperti: 1.

Kapan proyek selesai ?

2.

Mana tugas yang dirasa penting, yang tidak boleh ditunda (kegiatan kritis) ?

3. 2.5

Mana kegiatan yang tidak kritis ?

ALOKASI SUMBER DAYA Setiap pelaksanaan kegiatan proyek, baik itu proyek berskala kecil,

menengah atau besar, selalu membutuhkan sumber daya. Sumber daya dalam pelaksanaan proyek berupa: ·

Biaya

·

Tenaga kerja

·

Peralatan

·

Bahan Agar kegiatan proyek bias dilaksanakan dengan baik dan mencapai tujuan,

maka sumber daya yang diperlukan harus disediakan pada saat jumlah dan mutu yang tepat. Sumber daya dalam pelaksanaan proyek terdiri dari sumber daya langsung dan tak langsung. Sumber daya langsung adalah sumber daya yang jumlah pemakaiannya tergantung pada volume pekerjan dan tidak tergantung pada lamanya waktu pelaksanaan pekerjaan. Sedangkan sumber daya tak langsung

IV-19

adalah sumber daya yang jumlah pemakaiannya bergantung pada lamanya waktu pelaksanaan pkerjaan dan tidak bergantung pada besarnya volume pekerjaan. Dalam penyelenggaraan proyek, salah satu sumber daya yang menjadi penentu keberhasilan adalah sumber daya manusia atau tenaga kerja. Analisis sumber daya ini adalah untuk mempelajari dan mengetahui jumlah kebutuhan sumber daya yang diperlukan pada setiap hari selama pelaksanaan proyek. Dasar dari prosedur tenaga kerja adalah bagaimana pengalokasian tenaga kerja yang tepat. Prosedur pengalokasian adalah metoda penjadwalandengan pedoman menjaga keseimbangan kebutuhan dan ketersediaan sumber daya ke aktivitas kegiatan secara urut dalam waktu yang sama mulai start sampai waktu penyelesaian (Ahuja, 1994). Metode untuk alokasi sumber daya antara lain: 1. Metode Actim dengan Sumber Daya Tunggal Prosedur pengalokasian sumber daya ini didapatkan setelh diketahui diagram network planning. Dalam penentun alokasi sumber daya terdapat criteria-kriteria dibawah ini: 1. Peratan 2. Jangka waktu proyek yang minimum 3. Biaya total yang rendah 4. Kelonggaran sumber daya minimum Pengalokasian SDM dapat dicari dengan cara: a. Menentukan batas tetapSDM Penentun batas tetap SDM dapat dicari dengan rumus dibawah ini: Batas tetap SDM =

N D

N = jumlah hari sumber daya yang diperlukan D = jangka waktu proyek b. Menetapkan pioritas pelaksanaan 1. Prioritas ditetapkanpada tugas yang mempunyai waktu start sama 2. Prioritas diberikan sesuai dengan slack time terkecil, kebutuhan yang lebih besar akan kesluruhan SDM dan kode urutan Untuk memenuhi persyaratan untuk alokasi sumber daya, aktivitas ini harus mengikuti keseluruhan aktvits, saat start bersamaan dan

IV-20

pertimbangan alokasi sumber daya saat ini. Prosedur pengalokasian sumber daya dengan ACTIM adalah sebagai berikut: 1.

Susun tabel dasar, isi kolom 1 dan 2

2.

Hitung ACTIM untuk setiap aktivitas kemudian urutkan dari besar ke kecil di baris

3.

Isi Baris

4.

Isi baris mulai dengan 0

5.

Lakukan Iterasi 1 ,Isi dan untuk aktivitas-aktivitas terdekat dst.

2. Metode Actim dengan Sumber Daya Majemuk Prosedur pengalokasian sumber daya majemuk adalah Sebagai berikut: 1. Alokasi SDM kepada aktivitas yang mempunyai total float yang paling kecl 2. Jika sudah terisi, maka aalokaskan pada aktivitas dengan hitungan maju 3. Alokasikan kepada aktivitas yang paling besarsumber daya perharinya 4. Alokasikan kepada aktivitas yang mendahului, sumbr daya per hari yang paling minimum 5. Harus diperhatikan urutan pengerjaannya 2.6

KONSEP DASAR LEAN Lean adalah suatu upaya terus menerus untuk menghilangkan pemborosan

(waste) dan meningkatkan nilai tambah (value added) produk (barang atau jasa) agar memberikan nilai kepelanggan (customer value). APICS dictionary (2005) mendefenisikan lean sebagai suatu filosofi bisnis yang berlandaskan pada minimasi penggunaan sumber daya (termasuk waktu) dalam berbagai aktivitas perusahaan. Lean berfokus pada identifikasi dan eliminasi aktivitas yang tidak bernilai tambah (non value adding activity) dalam desain, produksi (untuk bidang manufacture) atau operasi (untuk bidang jasa), dan suplay chain management, yang berkaitan langsung dengan pelanggan. Konsep lean diprakarsai oleh sistem produksi Toyota. Lean dirintis di Jepang oleh Taichi Ohno dan Sensei Shigeo Shingo. Lean menciptakan self IV-21

sustaining culture dengan penekanan pada 5S yaitu sort, set and order, shine, standardize, dan sustain. Sistem ini akan menghasilkan motivasi terhadap pekerja untuk selalu bekerja secara efektif dan efisien. Dalam implementasi dari konsep ini didasarkan pada 5 prinsip utama (Hines dan Taylor, 2000): 1. specify value Menetapkan apa yang menghasilkan atau tidak menghasilkan value berdasarkan pandangan konsumen. 2. Identify whole value stream Mengidentifikasi

semua

langkah-langkah

yang

diperlukan

untuk

mendesain, memesan dan memproduksi barang/produk kedalam whole value stream untuk mencari non value added activity. 3.

Flow Membuat value flow, yaitu semua aktifitas yang memberikan nilai tambah disusun kedalam suatu aliran yang tidak terputus (continous).

4. Pulled Mengetahui aktivitas-aktivitas penting yang digunakan untuk membuat apa yang diinginkan oleh customer. 5. Perfection Perbaikan yang dilakukan secara terus-menerus sehingga waste yang terjadi dapat dihilangkan secara total dari proses yang ada. Metodologi ataulangkah-langkah yang dilakukan dalam implementasi konsep lean adalah sebagai berikut (Hines dan Taylor, 2000): 1. Understanding waste Pada langkah ini, pemborosan yang terjadi harus diketahui. Prinsip yang digunakan adalah pemilihan aktivitas-aktivitas menjadi tiga jenis, yaitu value adding, non value adding, serta necessary but non-value adding, selanjutnya waste yang terjadi digolongkan menjadi tujuh macam waste menurut konsep lean. 2. Setting the direction Pada tahap ini ditentukan arah dan tujuan dari perbaikan. Arah berupa alat ukur keberhasilan, target keberhasilan untuk setiap alat ukur, pendefinisian proses-proses inti, serta proses yang membutuhkan pemetaan secara detail.

IV-22

3. Understanding the big picture Pada tahap ini, keinginan konsumen, aliran fisik, serta aliran informasi dari,proses pemenuhan konsumen harus diketahui. 4. Detailed mapping Pada tahap ini, dilakukan pemetaan secara detail. Alat yang bisa digunakan untuk pemetaan adalah proses activity mapping, suplay chain response matrix,

product

variety funnel, quality filter

mapping,

demand

amplification mapping, decision point analysis, dan physical structure mapping. 5. Getting suplier and customer involved Implementasi lean thinking harus melibatkan suplier dan pelanggan dalam inisiatif perbaikan. 6. Checking the plants fits the direction and ensuring buy-in Pada tahap ini dilakukan pengecekan kesesuaian antara arah yang dituju dengan rencana awal. 2.7

BIG PICTURE MAPPING Big picture mapping merupakan sebuah tool yang diadopsi dari system

produksi Toyota, merupakan tool yang digunakan untuk menggambarkan system secara keseluruhan dan value stream yang ada didalamnya. Dari tool ini, informasi tentang aliran informasi dan fisik dalam sistem dapat diperoleh. Selain itu penggunaan tool ini juga dapat digunakan untuk mengidentifikasi dimana terdapat pemborosan, serta mengetahui keterkaitan antara aliran informasi dan aliran material (Hines, 2000). Peta ini dibuat untuk suatu produk atau pelanggan tertentu yang sudah diidentifikasi sebelumnya. Pada gambar berikut ini diberikan simbol-simbol visual standar yang digunakan big picture mapping.

IV-23

Gambar 2.6 Simbol-simbol big picture mapping Sumber: Hines, 2000

Untuk melakukan pemetaan terhadap aliran informasi dan material atau produk secara fisik, langkah-langkah yang harus dialakukan adalah sebagai berikut: a. Mengidentifikasi jenis dan jumlah produk yang diingiinkan customer, timing munculnya kebutuhan akan produk tersebut, kapasitas dan frekuensi pengirimannya, serta jumlah persediaan yang disimpan untuk keperluan customer. b. Selanjutnya menggambarkan aliran informasi dari customer ke supplier yang berisi antara lain: peramalan dan informasi pembatalan supply oleh customer,orang atau departemen yang memberi informasi ke perusahaan, berapa lama informasi muncul sampai diproses, informasi apa yang disampaikan kepada supplier serta pesanan yang disyaratkan. c. Menggambarkan aliran fisik berupa aliran material atau produk dalam perusahaan, waktu yang diperlukan, titik terjadinya inventory dan inspeksi, putaran rework, waktu siklus tiap titik, berapa banyak produk yang diperiksa tiap titik, waktu penyelesaian tiap operasi, berapa jam perhari tiap stasiun kerja beroperasi, berapa banyak produk yang diperiksa tiap titik, berapa banyak orang yang bekerja ditiap stasiun kerja, waktu

IV-24

berpindah ditiap stasiun, dimana inventory diadakan dan berapa banyak, serta bottleneck yang terjadi. d. Menghubungkan aliran informasi dan fisik dengan anak panah yang dapat berisi informasi jadwal yang digunakan, instruksi pengiriman, kapan dan dimana biasanya terjadi dalam aliran fisik. e. Melengkapi peta atau gambar aliran informasi dan fisik, dilakukan dengan menambahkan project duration dan value adding time di bawah gambar yang dibuat.

2.8

KONSEP DASAR LEAN PROJECT Proyek merupakan sistem produksi temporer. Ketika sistem-sistem itu

disusun untuk menghasilkan produk sembari memaksimalkan nilai dan meminimalkan waste. Sistem-sistem itu disebut sebagai Lean Project. Pengelolaan Lean Project berbeda dari pengelolaan proyek tradisional tak hanya dilihat dari tujuan yang akan diraih, tapi juga struktur tahap-tahapnya, hubungan antara tahap dan partisipan di setiap tahapnya. Uraian ini menyuguhkan model pengelolaan Lean Project dan perbedaan pendekatan Lean dan pendekatan tradisional. Empat peralatan/intervensi ditunjukkan sebagai ilustrasi konsep Lean dalam aplikasinya. Pengelolaan Lean Project Management (LPM) memiliki 8 prinsip menuju sukses, sebenarnya merupakan buku elektronik (eBook) edisi kedua dari Eight Secrets to Superchange your Project with CCPM (Critical Chain Project Management)

atau delapan rahasia untuk perubahan besar terhadap proyek

dengan CCPM) yang tersedia dalam bentuk buku dan buku elektronik. Lawrence Leach (www.advanced-projects.com) lebih dikenal sebagai pengarang salah satu teks-teks yang paling rumit mengenai CCPM. Dalam buku ini yang mempunyai subjudul “Combining CCPM and Lean Tools to accelerate project results, (menggabungkan CCPM dengan peralatan Lean untuk mempercepat hasil proyek)”, pada dasarnya pengarangnya mengintegrasikan pemikiran Lean ke dalam CCPM sejalan dengan elemen-elemen dari teori Constraints (TOC). Leach menyebut hasilnya dengan LPM. Buku LPM dibagi menjadi delapan bab yang mencakup delapan prinsip, yaitu:

IV-25

1. Sistem proyek 2. Orang-orang yang memimpin 3. Penganggaran 4. Solusi tepat 5. Variasi pengelolaan 6. Pengelolaan resiko proyek 7. Rencana proyek 8. Pelaksanaan Bab pertama merupakan bab yang paling bermanfaat di dalam keseluruhan buku (dan kutipan-kutipan gratis tersedia secara online dari tenstepstore.com) semua itu tentang bagaimana melihat keseluruhan system penyaluran proyek (orang-orang,

proses,

hasil

dan

hubungan

timbal

balik

mereka)

dan

mengoptimalkan kuantitasnya dalam cara yang sesuai menurut proyek, organisasi dan lingkungan. Beberapa prinsip dan konsep dasar dari PMBoK, Lean, TOC dan CCPM telah diperkenalkan dan Leach menunjukkan bagaimana mereka dapat bekerja bersama baik untuk pengelolaan proyek tunggal maupun multiproyek. Saya menyukai terutama tentang bagaimana pengarang menghubungkan penggunaan berbagai konsep CCPM (seperti buffer) dengan penerapan prinsipprinsip Lean yang berkenaan dengan penyaluran proyek ketika nilai mengalir dimana kuantitasnya harus dioptimalkan (sesuatu yang juga didukung oleh Agile Manajemen milik David Anderson yang dimaksudkan pada bab pertama) Bab kedua meliputi beberapa dasar-dasar kepemimpinan (seperti kepemimpinan situasional dan pembentukan tim) dan kemudian menghabiskan beberapa waktu untuk membahas tentang peran-peran dan tanggungjawab proyek dan metode RACI dalam menentukan mereka. Akan tetapi bagian yang paling bermanfaat dari edisi kedua adalah bagian yang membahas manajemen konflik. Leach menunjukkan matriks strategi manajemen konflik yang bermanfaat, kemudian membahas kekurangan yang digarisbawahi berdasarkan pemikiran zero-sum dan bagaimana pemikiran win-win lebih dipilih. Semua ini hanya merupakan arahan pada penjelasan proses pemikiran untuk pemecahan konflik (salah satu dari beberapa proses pemikiran dalam TOC).

IV-26

Bab inti merupakan bagian singkat dan sederhana diikuti oleh bab yang mengandung pemecahan masalah dan strategi pola solusi yang terutama merangkum QFD, Nadler, dan pemikiran terobosan Hibino, TRIZ, pemikiran kritis dan alat bantu pemikiran Debono. Pembahasan tentang prinsip kumpulan informasi yang terbatas merupakan bagian yang paling bermanfaat dari bab ini. Bab lima dan enam mengulas tentang mengelola variasi dan resiko. Bab sebelumnya terlihat lebih menarik daripada bab selanjutnya (walaupun daftar kesalahan umum pada taksiran probabilitas resiko juga cukuup menarik). Untuk pengelolaan resiko, Leach berkata bahwa semua ini adalah tentang mengatur variasi penyebab khusus dan menganjurkan metode PMBoK dasar dan alat Bantu untuk pengelolaan resiko proyek. Untuk mengatur variasi, Leach mempelajari antara penyebab umum dan variasi penyebab khusus dan berkata bahwa buffer CCPM dan pengelolaan buffer merupakan alat yang paling efektif untuk mengatur variasi penyebab umum. Kemudian dia menjelaskan lebih lanjut mengenai makna dan kegunaan buffer proyek CCPM, feeding buffer, buffer pembatas kapasitas dan cost buffer. Bab tujuh membahas tentang detail rencana proyek dan memberikan tipstips bagaimana menggunakan berbagai macam peralatan (seperti MS proyek) untuk membuat grafik GANT/PERT, mengidentifikasi rantai kritis dan size buffer. Bagian yang paling penting yaitu yang telah disebutkan dimana semacam aktifitas perencanaan tradisional tidak terlalu berguna/dibutuhkan untuk CCPM dan bagaimana menggunakan peralatan pengelolaan proyek yang lebih tradisional untuk hal-hal khusus CCPM. Bab delapan (pelaksanaan proyek) membahas monitoring penetrasi buffer dan kapan (dan bagaimana) untuk mengambil tindakan untuk rekoveri buffer. Hal ini juga mengingatkan kita bahwa fungsi terpenting dari pemimpin proyek selama pelaksanaan adalah untuk menetapkan dan memberi reward atas keberhasilan (dalam basis mingguan) dan untuk merayakan tonggak sejarah proyek besar. Secara keseluruhan, dapat disimpulkan bahwa LPM merupakan bacaan yang memberikan ulasan yang bagus tentang fundamental CCPM dan TOC dan bagaimana mereka berjalan beriringan dengan pemikiran Lean sebagaimana pemikiran Lean dapat diterapkan pada beberapa metode PMBoK yang lebih

IV-27

tradisional.bagi yang mencari referensi yang lebih lengkap tentang proses pemikiran TOC dan CCPM lebih baik jika membaca buku Goldratt karya William H., Dettmer, dan Critical Chain Project Management karya Leach edisi kedua. Namun bagi mereka yang meginginkan ulasan dengan pandangan menyeluruh yang menyertakan ulasan beberapa detail sejalan dengan bagaimana pemikiran Lean membantu mengikatnya bersama dengan beberapa metode pengelolaan proyek yang lebih tradisional, maka Lean Project Management karya Lawrence Leach-lah yang sesuai karena merupakan teks-teks ulasan yang menarik dan menjelaskan beberapa aspek-aspek yang paling kuat dari TOC dan CCPM melalui “pandangan Lean terhadap Project Management.”

2.9

DIAGRAM BATANG (BAR CHART) Rencana kerja yang paling sering dan banyak digunakan adalah diagram

batang (bar chart) atau Gantt Chart. Bar chart digunakan secara luas dalam proyek konstruksi karena sederhana, mudah pembuatannya, dan mudah dimengerti pemakainya. Bar charts adalah sekumpulan daftar kegiatan yang disusun dalam kolom arah vertical, sedangkan kolom arah horizontal menunjukkan skala waktu. Saat mulai dan akhir dari sebuah kegiatan dapat terlihat dengan jelas sedangkan durasi kegiatan digambarkan oleh panjangnya diagram batang.

Gambar 2.7 Gambar tampilan gantt chart Sumber: PT INKA, 2008

IV-28

Proses penyusunan diagram batang dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut : 1.

Daftar item kegiatan, yang berisi seluruh jenis kegiatan pekerjaan yang ada dalam rencana pelaksanaan pembangunan.

2.

Urutan pekerjaan, dari daftar item kegiatan itu, disusu urutan pelaksanaan pekerjaan berdasarkan prioritas item kegiatan yang akan dilaksanakan lebih dahulu dan item kegiatan yang akan dilaksanakan kemudian, tanpa mengesampingkan kemungkinan pelaksanaan pekerjaan selam bersamaan.

3.

Waktu pelaksanaan pekerjaan, adalah jangka waktu pelaksanaan dari seluruh kegiatan yang dihitung dari permulaan kegiatan sampai dengan seluruh kegiatan berakhir. Waktu pelaksanaan pekerjaan diperoleh dari penjumlahan waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan setiap item kegiatan.

2.10 ALIRAN PROSES PRODUKSI KERETA DI PT INKA Proses produksi yang berlangsung di PT. INKA (Persero) secara non teknik dimulai dari departemen pemasaran. Departemen inilah yang mengatur tender dan pemasaran hasil produksi. Sedangkan mekanisme proses produksi secara teknik dimulai dari departemen pusat teknologi. Pada departemen ini terjadi proses perencanaan awal dari produk yang diproduksi. Hasil dari departemen ini dilanjutkan ke departemen lain untuk proses selanjutnya. Proses setelah tender yaitu design. Design dilakukan di bagian teknologi produksi. Di bagian ini dilakukan penggambaran detail tentang kereta yang akan dikerjakan. Setelah itu selesai dilakukan perencanaan di bagian rendal produksi. Dibagian ini akan dibreakdown elemen-elemen terkait mengenai jumlah part yang dibutuhkan, bentuk dan desain. Bentuk dan disain diperoleh dari bagian teknologi. Proses produksi PT. Industri Kereta Api (Persero) Madiun dilakukan melalui beberapa tahap, sebagai berikut: 1. Detail Part Manufacturing Setelah semua perencanaan dan pengendalian produksi siap untuk memulai produksi, maka MD yang sudah siap tersebut dilanjutkan ke bagian pengerjaan plate untuk melakukan beberapa proses, yaitu: IV-29

a.

Seksi pemotongan Bagian pemotongan ini bertugas memotong plat yang didasari dengan

terbentuknya chip atau gram sebagai akibat proses pemotongan tersebut. Mesin yang digunakan pada seksi pemotongan plate, yaitu: mesin gergaji pita, mesin shape steel, gas cutter, gas shear, dan mesin bevel. b.

Seksi perlubangan Walaupun namanya seksi perlubangan, tetapi tugas seksi ini bukan hanya

membuat lubang-lubang saja tetapi juga melakukan pemotongan plat dengan prinsip lubang-lubang bersambungan. Mesin-mesin yang digunakan pada seksi ini selain mesin-mesin drilling manual, juga digunakan mesin-mesin otomatis diantaranya NCT (Numerical Control Turret). c.

Seksi pembentukan Seksi pembentukan bertugas membentuk material atau plat secara plastis

menjadi bentuk-bentuk yang diinginkan pada suhu kamar. Jadi proses pengerjaannya termasuk proses pengerjaan dingin. Adapun mesin-mesin yang digunakan, yaitu: mesin roll, mesin bending (press brake), dan hydraulic. d.

Seksi Grinding Merupakan salah satu seksi dari pengerjaan plat yang bertugas

menghaluskan part-part, hal ini dilakukan karena untuk memudahkan bagian selanjutnya untuk merakit. e.

Seksi Inspection Seksi Inspection bertugas untuk mengecek part-part sebelum dikirim ke

bagian minor assembling. 2. Bagian Perakitan (minor, sub dan carbody assy) Perakitan merupakan proses lanjutan dari assembling awal (minor assembly) di bagian pengerjaan plat. Pada bagian ini, pekerjaan selanjutnya adalah memasang, menyiapkan komponen atau perlengkapan gerbong kereta penumpang. Selain bertugas merakit gerbong, bagian ini juga bertugas mereparasi gerbonggerbong yang rusak. Tetapi bagian ini tidak bertugas untuk memasang bogie kereta karena merupakan tugas dari bagian Pemasangan Komponen. Peralatan yang digunakan pada perakitan ini, yaitu: berbagai alat angkat, jig, grinding, dan alat-alat las (alat las yang digunakan adalah alat las listrik). IV-30

Gambar 2.8 Perakitan carbody kereta ekonomi Sumber: PT INKA, 2008

3. Bagian Pengecatan Bagian pengecatan ini mempunyai tugas, yaitu mendempul, menghaluskan dan mengecat, carbody. Di bagian tersebut dimulai dengan membersihkan kotoran yang menempel di carbody, sehingga pada saat di cat dasar, cat akan menempel dengan sempurna. Setelah pengecatan dasar, dilakukan dilakukan pendempulan dan pengecoran lantai pada carbody. Setelah dempul diratakan, dilakukan pengecatan kedua sebelum dilakukan painting untuk bagian luarnya. 4. Bagian Pemasangan Komponen Bagian pemasangan komponen tidak hanya bertugas memasang komponen yang sudah jadi pada kereta, tetapi juga membuat salah satu komponen dari kereta yaitu pembuatan bogie. Adapun bagian pemasangan komponen terdiri atas beberapa proses, sebagai berikut: a.

Seksi bogie Bagian ini bertugas merakit bogie, dimana komponen-komponen yang dirakit diterima dari bagian pengerjaan plate. Pada perakitan bogie ini peralatan pokok yang dipakai adalah peralatan las dan peralatan angkat.

IV-31

b.

Seksi equipment Bagian ini bertugas memasang peralatan perlengkapan pada kereta, baik yang dalam maupun yang diluar gerbong kereta (inside and outside). Secara umum perlengkapan yang dipasang oleh seksi equipment dapat dibagi menjadi tiga, yaitu: peralatan pengereman, peralatan inside, dan peralatan outside.

c.

Seksi piping Bagian ini bertugas mengerjakan pipa-pipa yang akan digunakan dalam kereta serta dengan pemasangannya.

5. Bagian Finishing akhir Bagian Finishing akhir ini mempunyai tugas, yaitu: mengetes kereta dengan tahapan-tahapan yang sudah ditentukan. Bagian ini dilakukan water, curva, air brake, electric dan running test. Di bagian tersebut juga dilakukan painting untuk strip entrance door.

2.11 CONTOH GAMBAR PROSES PRODUKSI KERETA EKONOMI

Gambar 2.10 Proses reforming end underframe Sumber: PT INKA, 2009

IV-32

Gambar 2.11 Proses welding out jig end underframe Sumber: PT INKA, 2009

IV-33

BAB III METODOLOGI PENELITIAN Tahapan dalam penelitian ini diperlihatkan pada diagram alir metodologi penelitian pada gambar 3.1 di berikut ini :

Gambar 3.1 Metodologi penelitian

IV-34

Gambar 3.1 Metodologi penelitian (lanjutan) Pada

gambar 3.1 di atas dijelaskan langkah-langkah yang digunakan

dalam penelitian tentang perbaikan value stream pada proses produksi kereta ekonomi (K3) di bagian Rendal Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) pada Order Kerja Tahun 2009 diuraikan dalam sub bab di bawah ini. 3.1

PENDAHULUAN

1.

Identifikasi Lapangan Studi lapangan dilakukan untuk mendapatkan informasi langsung di lapangan. Studi lapangan untuk mengetahui jenis-jenis kegiatan dalam proyek secara spesifik, urutan kegiatan proyek dan kegiatan-kegiatan dalam proses produksi yang terdapat waste. Untuk identifikasi lapangan sangat terbatas, karena proyek yang diamati mempunyai rantai produksi yang panjang dan waktu pengamatan yang terbatas.

IV-35

2.

Studi Literatur Studi literatur dipakai untuk mendukung informasi dari studi lapangan. Informasi dan literatur diperlukan agar pengetahuan tentang managemen proyek dengan menggunakan pendekatan lean project.

3.

Latar Belakang Tahap latar belakang permasalahan dilakukan untuk mengetahui gambaran permasalahan yang ada di lapangan dan selanjutnya diangkat menjadi pokok Tugas akhir, pada Tugas akhir mengenai perbaikan value stream pada proses produksi kereta kelas ekonomi dengan menggunakan pendekatan lean project. Berdasarkan identifikasi masalah yang diperoleh dari latar belakang, maka Tugas akhir ini menfokuskan pada proses produksi 1 unit kereta ekonomi (K3) untuk Sumatra Barat di bagian Rendal Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) dalam Order Kerja Tahun 2009.

4. Perumusan Masalah Setelah dilakukan identifikasi permasalahan awal, diketahui pentingnya memperbaiki Value Stream dengan menggunakan pendekatan lean project pada proses produksi 1 unit kereta ekonomi (K3) untuk Sumatra Barat. 5. Tujuan dan Manfaat Tugas akhir Melalui tujuan dapat diketahui arah serta sasaran yang ingin dicapai dalam suatu Tugas akhir. Tujuan ditetapkan berdasarkan masalah yang diteliti. Tugas akhir ini bertujuan agar memperbaiki Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project. Manfaat dari Tugas Akhir ini diharapkan dapat untuk mengurangi lead time pada proses produksi dan mengeliminasi waste pada proses produksi Kereta Ekonomi pada proyek pembuatan Kereta Ekonomi untuk Sumatra Barat di bagian Rendal Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) dalam Order Kerja Tahun 2009. 3.2

PENGUMPULAN DATA Tugas Akhir tentang usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan

pendekatan lean project pada pembuatan Kereta Ekonomi (K3) untuk Sumatra Barat di bagian Rendal Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) dalam Order Kerja Tahun 2009 diperlukan tahapan pengumpulan sebagai berikut: IV-36

1. Pengumpulan data Primer Data primer diperoleh melalui observasi, wawancara dan pengisian kuisioner identifikasi waste disetiap kegiatan yang merupakan lintasan kritis. Observasi dilakukan dengan melakukan tinjauan lapangan dan melihat secara langsung proses produksi dalam perusahaan. Wawancara dilakukan dengan Supervisior dan Asisten Manager Rendal Produksi. Pengisian kuisioner identifikasi waste di setiap kegiatan yang merupakan lintasan kritis diisi oleh Operator lapangan yang langsung menangani kegiatan tersebut. Data primer dikumpulkan untuk memperoleh informasi awal dan data yang dibutuhkan mengenai permasalahan-permasalahan yang dihadapi. Data primer yang dikumpulkan adalah semua informasi tentang permasalahan yang ada dalam proses produksi dan penjelasan tentang setiap kegiatan dalam proses pekerjaan Kereta Ekonomi. 2. Pengumpulan data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dari dokumentasi perusahaan. Data sekunder yang didapat adalah data dalam bentuk yang sudah jadi. Data-data sekunder yang dikumpulkan adalah sebagai berikut :

3.3

·

Order Kerja Tahun 2009

·

Urutan Proses Kegiatan

·

Man Hours Standart

·

Jumlah Tenaga Kerja Setiap Kegiatan

PENGOLAHAN DATA Pengolahan data merupakan tahapan untuk mengolah data-data yang

diperoleh saat pengambilan data. Adapun tahapan dalam pengolahan data pada perbaikan Value Stream dengan menggunakan pendekatan lean project dimulai dengan menghitung durasi dari tiap kegiatan, penyusunan network planning, identifikasi lintasan kritis, penentuan value stream awal, identifikasi waste pada lintasan kritis, penentuan penyebab waste dengan cause effect diagram, alokasi tenaga kerja dengan menggunakan ACTIM, penyusunan value stream usulan dan diakhiri dengan penyusunan jadwal proyek kereta ekonomi untuk Sumatera Barat. 1. Perhitungan Durasi pada tiap Kegiatan Perhitungan durasi pada tiap kegiatan diperoleh dari : IV-37

Durasi =

Man Hours Standart (Jam Orang) ........................................(3.1) Jumlah SDM (Orang)

2. Penyusunan Network Planning ·

Menyusun Urutan Jaringan dengan memasukkan nomor aktifitas, nomor Node, Durasi dan Jumlah SDM disetiap kegiatan. Letak nomor aktifitas, nomor Node, Durasi dan Jumlah SDM disetiap kegiatan dapat dilihat di gambar 3.2 berikut ini:

Gambar 3.2 Penyusunan Urutan Jaringan ·

Menghitung Early Start (ES) Menghitung Early Start (ES) atau waktu start paling cepat yaitu dengan langkah sebagai berikut: o Mencari mulai dari titik start. o Ambil yang terbesar dari aktivitas yang masuk

·

Menghitung Lastest Finish (LF) Menghitung Lastest Finish (LF) atau waktu finish paling lama yaitu dengan langkah sebagai berikut: o Mencari mulai dari titik finish o Ambil yang terkecil dari aktivitas yang keluar

3. Identifikasi Lintasan Kritis Identifikasi Lintasan Kritis dimulai dari node start sampai berakhir di node finish. Mencari aktivitas yang tidak memungkinkan adanya keterlambatan pengerjaan. Dimana selisih EF – ES = durasi dan selisih LF – LS = durasi. 4. Penentuan Value Stream Awal Pada Proses Pembuatan Kereta Ekonomi. Value stream dapat diartikan sebagai segala aktivitas yang memberikan nilai tambah terhadap produk, mulai dari kedatangan bahan baku sampai menjadi produk jadi dan siap dikirim ke tangan konsumen. Pada penyusunan penelitian ini digunakan big picture mapping untuk menggambarkan value stream sistem produksi Kereta Ekonomi secara garis besar. Penggambaran value stream sistem produksi Kereta Ekonomi

IV-38

dimulai dari proses design oleh bagian Teknologi, perencanaan oleh bagian Rendal Produksi, pemesanan material oleh bagian Logistik, pemotongan dan pembentukan part dalam Detail Part Manufacturing, minor ass’y, sub ass’y, perakitan Carbody, finishing (Pengecatan, interior dan finishing akhir) dan dikhiri dengan pengiriman ke PT KAI. Big picture mapping berguna untuk menggambarkan keseluruhan proses secara makro, memvisualisasikan aliran proses, lead time proses dan menunjukkan dimana terdapat waste. 5. Identifikasi Waste Menunggu di setiap kegiatan di Lintasan Kritis Identifikasi waste menunggu dilakukan dengan cara memberikan kuisioner kepada teknik ahli di beberapa kegiatan untuk mengisi kusioner. Tahapan dalam melakukan identifikasi dan pembobotan waste menunggu pada proses pembuatan Kereta Ekonomi, sebagai berikut: ·

Pengisian skor atau bobot tiap factor waste. Pengisian skor atau bobot tiap waste dilakukan oleh semua operator ahli yang terlibat dalam proses pembuatan Kereta Ekonomi, dalam hal ini meliputi operator di bagian Fabrikasi dan Finishing.

·

Penjumlahan skor atau bobot waste, Skor atau bobot dari waste yang diperoleh dari operator ahli di tiap bagian kemudian dijumlahkan.

·

Perhitungan persentase waste menunggu di tiap kegiatan,

6. Penentuan Penyebab Waste Menunggu dengan Cause Effect Diagram Dalam konsep Value Stream Analysis Tool (VALSAT), penentuan penyebab waste Menunggu dilakukan menggunakan cause effect diagram yang bertujuan untuk memperlihatkan faktor-faktor yang berpengaruh terhadap proses produksi dan mempengaruhi hasil produksi. 7. Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM dilakukan untuk memperbaiki value stream. Prosedur Pengalokasian Sumber Daya Tunggal dengan ACTIM adalah sebagai berikut: 6.

Hitung batas tetap sumber daya manusia

7.

Susun tabel dasar, isi kolom 1 dan 2

IV-39

8.

Hitung ACTIM untuk setiap aktivitas kemudian urutkan dari besar ke kecil di baris

9.

Isi Baris

10.

Isi baris mulai dengan 0

11.

Lakukan Iterasi 1 ,Isi dan untuk aktivitas-aktivitas terdekat dst

8. Penyusunan Value Stream usulan Penyusunan Value Stream usulan berdasarkan waktu total di setiap bagian yang diperoleh dari alokasi tenaga kerja 9. Penyusunan jadwal proyek usulan Penyusunan jadwal proyek usulan disusun dengan menggunakan software MS Project 2003. Keluaran jadwal berbentuk Gantt Chart, sehingga diketahui waktu kapan mulai dan kapan berakhir proyek tersebut. 3.3

ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL Pada tahapan analisis dan interpretasi hasil dilakukan analisis keterkaitan

antara variabel satu dengan variabel lainnya yaitu menganalisis perbaikan Value Stream pada proses produksi Kereta Ekonomi (K3). 3.4

KESIMPULAN DAN SARAN Bagian akhir dari penelitian berisi kesimpulan yang menjawab tujuan akhir

dari Tugas Akhir berdasarkan hasil pengolahan dan analisis data yang telah dilakukan serta saran yang berisi tentang pengembangan penelitian sehingga diharapkan dapat lebih menyempurnakan penelitian ini.

IV-40

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Bab ini menguraikan proses pengumpulan data dan langkah-langkah dalam pengolahan data tugas akhir. Proses pengolahan data meliputi menghitung waktu baku, menyusun network planning, identifikasi lintasan kritis, penentuan value stream awal, pembobotan waste menunggu pada kegiatan yang termasuk lintasan kritis, penentuan penyebab waste menunggu menggunakan cause effect diagram, alokasi tenaga kerja dengan menggunakan ACTIM, penyusunan value stream usulan dan jadwal produksi usulan. 4.1

PENGUMPULAN DATA Pengumpulan data proyek yang meliputi order kerja bulan Juni 2009,

proses kegiatan, urutan proses kegiatan, Man Hours Standart dan jumlah tenaga kerja setiap kegiatan dilakukan pada Divisi Manufaktur PT Industri Kereta Api (Persero). Data yang diambil berdasarkan Jadwal Proyek yang sudah disetujui oleh Manager Rendal Produksi. Selain dari Jadwal Proyek, data juga diambil dengan cara melakukan wawancara dengan beberapa supervisor setiap bagian. Batas waktu atau umur proyek (due date) dari jadwal produksi kereta ekonomi untuk Sumatera Barat yang dikerjakan di bagian Rendal Produksi atau PPC Manufaktur PT Industri Kereta Api (Persero) di mulai dari 03 Juni 2009 sampai 20 November 2009. Data yang diambil berdasarkan pada Daftar Order Kerja / Order Produksi bulan Juni tahun 2009. 4.1.1

Data Proses Manufaktur Kereta Ekonomi Tabel 4.1 memuat data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga

kerja pada proses pembuatan kereta ekonomi. Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi

Tack

Kegiatan

No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man Hours Standart

Jumlah SDM Normal (Orang)

Design

1

0

-

-

Plan

2

1

-

-

IV-41

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack

Kegiatan

No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man Hours Standart

Jumlah SDM Normal (Orang)

3

2

-

-

a. Cutting

4

3

1235,68

8

b. Drilling

5

4

648,96

5

c. shaping

6

5

973,44

5

d. Grinding

7

6

648,96

6

e. Inspection

8

7

224,48

2

a. Welding in jig

9

8

33,5

3

b. Reforming

10

9

33,5

2

c. Drilling

11

10

28,9

2

a. Assy in Jig

12

8

32,8

3

b. Drilling

13

12

29,6

2

a. Welding in jig

14

8

22

3

b. Reforming

15

14

19,6

2

c. Drilling & Rivetting

16

15

20,8

3

a. End u/f ass'y in jig

17

11,13,16

32,1

3

b. Welding out Jig

18

17

31,2

2

c. Reforming

19

18

30,3

2

a. Ass'y Underframe

20

19

38,94

4

b. Welding out jig + bracket

21

20

35,71

3

Material Receipt A> FABRIKASI Detail Part Manufacturing

Minor Assy BOLSTER

END BEAM

CENTER SILL

SUB ASSY END UNDERFRAME

Underframe

IV-42

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack

Kegiatan

No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man Hours Standart

Jumlah SDM Normal (Orang)

c. Reforming

22

21

39,17

4

d. Keystone plate

23

22

35,94

3

a. Frame ass'y

24

11,13,16

60,24

2

b. Welding + Grinding in jig

25

24

72,84

4

c.

Sheating plate

26

25

69,48

2

d.

Spot welding

27

26

70,68

3

e.

Welding bracket + grinding

28

27

72,84

4

SIDE WALL

END WALL a.

Welding in jig

29

11,13,16

80,6

4

b.

Welding + Grinding out jig

30

29

80,6

4

c.

Reforming

31

30

74,88

3

ROOF a.

Welding in jig

32

11,13,16

48,9

3

b.

Welding + grinding in jig

33

32

56,4

3

c.

Reforming

34

33

50,4

2

d.

Sheating plate

35

34

48,45

2

e.

Welding + grinding out jig

36

35

56,4

3

CARBODY a.

Carbody ass'y

37

23,28,31,36

224,64

12

b.

Reforming

38

37

99,84

8

c.

Partition

39

38

73,5

6

d.

Ceiling

40

39

72,9

7

41

40

18,72

2

Inspection B> FINISHING

IV-43

1

Grit Blasting

42

41

112,32

9

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack

Kegiatan

No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man Hours Standart

Jumlah SDM Normal (Orang)

2

Cleaning + Primer Painting

43

42

62,4

5

3

Car Body Reforming

44

43

49,92

4

4

a. Touch up Primer

45

44

15,6

5

b. Bituminous + Insulation Wall

46

45

31,2

5

c. Grey Painting

47

46

6,24

2

d. Black Painting

48

47

6,24

2

a. Unitex Work I

49

48

21,84

7

b. Floor Lavatory

50

49

12,48

2

c. Unitex Work II

51

49

15,6

5

d. Entrance Step Plate

52

49

12,48

2

a. Insulation (roof,end wall)

53

50,51,52

24,96

4

b. Putty Awal

54

53

31,2

5

a. Sanding Unitex

55

54

9,36

3

b. Putty Awal

56

55

65,52

7

8

Putty Akhir

57

56

62,4

5

9

a. Putty Akhir

58

57

12,48

2

b. Sanding Putty (roof,end wall)

59

58

24,96

4

10

Sanding Putty Side Wall

60

59

37,44

3

11

a. Surfacer

61

60

24,96

3

b. Sealer Gutter

62

61

6,24

2

c. Touch up putty

63

61

6,24

2

d. Water Sanding

64

61

12,48

3

65

61

12,48

4

66

62,63,64,65

12,48

4

5

6

7

e. Cleaner Degreaser + Top Coat I ( wall ) a. Cleaner Degreaser + Top 12

Coat I ( roof )

IV-44

b. Water sanding +Touchup putty

67

62,63,64,65

24,96

5

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack

13

Kegiatan

Standart

Normal (Orang)

12,48

4

a. Linolium + Taraflex

69

68

24,96

4

b. Side Window unit

70

68

31,2

6

71

68

12,48

3

72

69,70,71

31,2

5

73

69,70,71

31,2

4

74

72,73

18,72

2

75

72,73

18,72

3

76

72,73

6,24

2

77

72,73

37,44

3

78

74,75,76,77

31,2

5

79

74,75,76,77

12,48

2

c. Coupler Device

80

74,75,76,77

9,36

3

d. Water pipe + Lavatory pipe

81

74,75,76,77

37,44

7

82

74,75,76,77

37,44

4

83

74,75,76,77

24,96

3

24,96

4

Cleaning + Top Coat II b. Masking Strip + Striping a. - Inside Wiring+Protection Cable+Cable - Power + Bor Plendes + Cable Ceiling + Tyraf + Vinil Tube b. Conduit pipe + Emergency + Brake Pipe c. Brake Arrangement + Water Tank Atas + Ventilator a. Cable Ceiling + Tyraf + Vinil Tube b. Fitt. Switchboard +Trafo + Crimping + Cable Duct S.B

e. Air pipe + Hose Conection + Angle Cock f. Rubber chusion + Treshold + Sill Plate a. Side center ceiling + Plate 17

Pendahulu

SDM

66,67

a. Masking (Jendela, Pintu) +

16

Kegiatan

Hours

68

Switchboard

15

Kegiatan

Jumlah

c. Sanding putty

c. Packing + Panel Ruang +

14

No

Man

Ceiling 1 + Plate Ceiling 2

84

IV-45

78,79,80,81, 82,83

b. Gang way door fitting +

85

Partition Door Fitting

78,79,80,81, 82,83

24,96

5

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack

Kegiatan

c. (Ceiling, dinding) vestibule + Asbak + Cover Hand Wheel d. Emergency lamp+Side light+Tail Light+Box Lampu

e. Water pipe & Brake pipe Test

18

a. Side ceiling + moulding b. Case Exhaust fan lavatory + ( Ceiling + Dinding ) Lavatory c. Hand Brake Device + Apron Fitting + Chute Lavatory

No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

86

87

88

89

90

91

78,79,80,81, 82,83 78,79,80,81, 82,83 78,79,80,81, 82,83 84,85,86,87, 88 84,85,86,87, 88 84,85,86,87, 88

Man Hours Standart

Jumlah SDM Normal (Orang)

12,48

2

12,48

2

24,96

3

49,92

5

24,96

3

12,48

2

a. (Center, End center, Emergency) Ceiling + 19

92

89,90,91

24,96

2

93

89,90,91

24,96

3

94

89,90,91

49,92

4

95

89,90,91

24,96

3

e. Pipa untuk ( Closed )

96

89,90,91

3,12

1

f. Out side marking

97

89,90,91

6,24

2

24,96

2

24,96

3

Moulding Ujung b. Frame Rak Begage + Side Panel + Dril.for Seat c. Side Entrance Door+(Cover,Water Resistant,Catch,Stopper,Funel) d. Rubber bellow + Lid + Cover Hand Brake

a. Cover Window Lavatory 20

Moulding b. Part Lavatory ( Closet, Was Basin, Mirror, Handle, Coat

98

99

IV-46

92,93,94,95, 96,97 92,93,94,95, 96,97

Hook, Tempat Sabun, dll )

c. Lampu Saloon

100

92,93,94,95, 96,97

18,72

2

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack

Kegiatan

Pelubangan Seat+Protection 21

Kegiatan

Pendahulu

Hours Standart

SDM Normal (Orang)

98,99,100

12,48

2

102

101

18,72

3

103

101

18,72

2

104

101

0,78

1

105

102,103,104

12,48

2

106

102,103,104

18,72

4

107

105,106

18,72

3

108

105,106

6,24

2

109

105,106

18,72

3

a. Kursi

110

107,108,109

24,96

4

b. Sealent + Cleaner

111

107,108,109

24,96

4

112

107,108,109

49,92

5

Jendela b. Pintu Lavatory ( Moulding, Karet ) c. Fitt. TL Bagasi + Stater a. Bracket Rail Curtain + Rail

23

Kegiatan

Jumlah

101

Moulding Penjepit Linoliom a. Cover jendela + Panel antar

22

No

Man

Curtain b. Moulding Gang way+Door Lintle Gangway+Moulding Partisi Pad Lock+Door Lintle Partisi a. Meja + No. Kursi + Coat Hook + Logo + Globe Lampu (Gangway, Lavatory) + Cover

24

Center Pin b. Pipa Washbasin + Kran Washbasin c. Tabung Lampu Lav. + Bordes + Exhoust Fan Lavatory Conection Box + Limit Switch Lav. + Lampu Informasi

25

c. Touch Up Painting ( Underfloor, Interior )

IV-47

a. Hand Wheel + Side Bearer + 26

113

110,111,112

24,96

4

b. Water Test

114

113

6,24

2

c. Isi Air

115

113

6,24

3

Rem Block + Bogie Mounting

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack

27

Kegiatan

No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man Hours Standart

Jumlah SDM Normal (Orang)

d. Curva Test

116

113

6,24

1

a. Air Brake Test

117

114,115,116

18,72

3

b. Electric Test

118

114,115,116

18,72

2

119

114,115,116

24,96

5

120

117,118,119

24,96

6

121

117,118,119

1,56

3

c. Conention Jumpler coupler

122

117,118,119

1,56

2

RUNNING TEST

123

120,121,122

30,1

4

c. Touch up painting (Underfloor, Interior) + Marking Interior a. Masking + Strip ( Entrance 28

Door ) b. Fitt. Upper plate Apron, Conec ( Safety Chain, Angle Cock )

Sumber: PT INKA, 2009

4.1.2

Data Order Berdasarkan data yang diperoleh dari Daftar Order Kerja / Order Produksi

Tahun 2009 diperoleh data : 1. Nama Job

: Kereta ekonomi untuk Sumatera Barat (kereta kelas 3)

2. Umur Proyek (due date)

: mulai 03 Juni 2009, selesai 20 November 2009.

4.2

PENGOLAHAN DATA

4.2.1

Perhitungan Waktu Baku pada tiap Kegiatan

IV-48

Perhitungan waktu baku pada tiap kegiatan dihitung dengan menggunakan persamaan 3.1 pada bab sebelumnya. Waktu Baku setiap per kegiatan dapat dilihat pada tabel 4.2

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan Tack

Man Hour

Kegiatan

Standart

Jumlah SDM

Waktu

Normal

Baku

(Orang)

(Jam)

Design

-

-

40,00

Plan

-

-

80,00

Material Receipt

-

-

240,00

a. Cutting

1235,68

8

154,46

b. Drilling

648,96

5

129,79

c. shaping

973,44

5

194,69

d. Grinding

648,96

6

108,16

e. Inspection

224,48

2

112,24

a. Welding in jig

33,5

3

11,17

b. Reforming

33,5

2

16,75

c. Drilling

28,9

2

14,45

a. Assy in Jig

32,8

3

10,93

b. Drilling

29,6

2

14,80

22

3

7,33

19,6

2

9,80

BODY A> FABRIKASI Detail Part Manufacturing

Minor Assy BOLSTER

END BEAM

CENTER SILL a. Welding in jig b. Reforming

IV-49

c. Drilling & Rivetting

20,8

3

6,93

a. End u/f ass'y in jig

32,1

3

10,70

b. Welding out Jig

31,2

2

15,60

c. Reforming

30,3

2

15,15

SUB ASSY END UNDERFRAME

Underframe

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan (lanjutan) Tack

Man Hour

Kegiatan

Standart

Jumlah SDM

Waktu

Normal

Baku

(Orang)

(Jam)

a. Ass'y Underframe

38,94

4

9,74

b. Welding out jig + bracket

35,71

3

11,90

c. Reforming

39,17

4

9,79

d. Keystone plate

35,94

3

11,98

a. Frame ass'y

60,24

2

30,12

b. Welding + Grinding in jig

72,84

4

18,21

c.

Sheating plate

69,48

2

34,74

d.

Spot welding

70,68

3

23,56

e.

Welding bracket + grinding

72,84

4

18,21

SIDE WALL

END WALL a.

Welding in jig

80,6

4

20,15

b.

Welding + Grinding out jig

80,6

4

20,15

c.

Reforming

74,88

3

24,96

ROOF a.

Welding in jig

48,9

3

16,30

b.

Welding + grinding in jig

56,4

3

18,80

c.

Reforming

50,4

2

25,20

d.

Sheating plate

48,45

2

24,23

e.

Welding + grinding out jig

56,4

3

18,80

IV-50

CARBODY a.

Carbody ass'y

224,64

12

18,72

b.

Reforming

99,84

8

12,48

c.

Partition

73,5

6

12,25

d.

Ceiling

72,9

7

10,41

18,72

2

9,36

112,32

9

12,48

Inspection B> FINISHING 1

Grit Blasting

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan (lanjutan) Tack

Man Hour

Kegiatan

Standart

Jumlah SDM

Waktu

Normal

Baku

(Orang)

(Jam)

2

Cleaning + Primer Painting

62,4

5

12,48

3

Car Body Reforming

49,92

4

12,48

a. Touch up Primer

15,6

5

3,12

b. Bituminous + Insulation Wall

31.2

5

6.24

c. Grey Painting

6,24

2

3,12

d. Black Painting

6,24

2

3,12

a. Unitex Work I

21,84

7

3,12

b. Floor Lavatory

12,48

2

6,24

c. Unitex Work II

15,6

5

3,12

d. Entrance Step Plate

12,48

2

6,24

a. Insulation (roof,end wall)

24,96

4

6,24

b. Putty Awal

31,2

5

6,24

a. Sanding Unitex

9,36

3

3,12

b. Putty Awal

65,52

7

9,36

8

Putty Akhir

62,4

5

12,48

9

a. Putty Akhir

12,48

2

6,24

b. Sanding Putty (roof,end wall)

24,96

4

6,24

37,44

3

12,48

a. Surfacer

24,96

3

8,32

b. Sealer Gutter

6,24

2

3,12

c. Touch up putty

6,24

2

3,12

`4

5

6

7

10 11

Sanding Putty Side Wall

IV-51

d. Water Sanding

12,48

3

4,16

12,48

4

3,12

12,48

4

3,12

b. Water sanding +Touchup putty

24,96

5

4,99

c. Sanding putty

12,48

4

3,12

a. Linolium + Taraflex

24,96

4

6,24

b. Side Window unit

31,2

6

5,20

e. Cleaner Degreaser + Top Coat I ( wall ) a. Cleaner Degreaser + Top Coat I ( 12

13

roof )

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan (lanjutan) Jumlah SDM

Waktu

Normal

Baku

(Orang)

(Jam)

12,48

3

4,16

31,2

5

6,24

31,2

4

7,80

18,72

2

9,36

18,72

3

6,24

6,24

2

3,12

37,44

3

12,48

31,2

5

6,24

12,48

2

6,24

c. Coupler Device

9,36

3

3,12

d. Water pipe + Lavatory pipe

37,44

7

5,35

37,44

4

9,36

24,96

3

8,32

24,96

4

6,24

Tack

Man Hour

Kegiatan

Standart

c. Packing + Panel Ruang + Switchboard a. Masking (Jendela, Pintu) + Cleaning 14

+ Top Coat II b. Masking Strip + Striping a. - Inside Wiring+Protection

15

Cable+Cable - Power + Bor Plendes + Cable Ceiling + Tyraf + Vinil Tube b. Conduit pipe + Emergency + Brake Pipe c. Brake Arrangement + Water Tank Atas + Ventilator

16

a. Cable Ceiling + Tyraf + Vinil Tube b. Fitt. Switchboard +Trafo + Crimping + Cable Duct S.B

e. Air pipe + Hose Conection + Angle Cock f. Rubber chusion + Treshold + Sill Plate 17

a. Side center ceiling + Plate Ceiling 1

IV-52

+ Plate Ceiling 2 b. Gang way door fitting + Partition

24,96

5

4,99

12,48

2

6,24

12,48

2

6,24

e. Water pipe & Brake pipe Test

24,96

3

8,32

a. Side ceiling + moulding

49,92

5

9,98

Door Fitting c. (Ceiling, dinding) vestibule + Asbak + Cover Hand Wheel d. Emergency lamp+Side light+Tail Light+Box Lampu (Vestibule,Gangway)

18

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan (lanjutan) Jumlah SDM

Waktu

Normal

Baku

(Orang)

(Jam)

24,96

3

8,32

12,48

2

6,24

24,96

2

12,48

24,96

3

8,32

49,92

4

12,48

24,96

3

8,32

e. Pipa untuk ( Closed )

3,12

1

3,12

f. Out side marking

6,24

2

3,12

a. Cover Window Lavatory Moulding

24,96

2

12,48

24,96

3

8,32

18,72

2

9,36

12,48

2

6,24

18,72

3

6,24

Tack

Man Hour

Kegiatan

Standart

b. Case Exhaust fan lavatory + ( Ceiling + Dinding ) Lavatory c. Hand Brake Device + Apron Fitting + Chute Lavatory a. (Center, End center, Emergency) 19

Ceiling + Moulding Ujung b. Frame Rak Begage + Side Panel + Dril.for Seat c. Side Entrance Door+(Cover,Water Resistant,Catch,Stopper,Funel) d. Rubber bellow + Lid + Cover Hand Brake

20

b. Part Lavatory ( Closet, Was Basin, Mirror, Handle, Coat Hook, Tempat Sabun, dll ) c. Lampu Saloon Pelubangan Seat+Protection Moulding 21

Penjepit Linoliom

22

a. Cover jendela + Panel antar Jendela

IV-53

23

b. Pintu Lavatory ( Moulding, Karet )

18,72

2

9,36

c. Fitt. TL Bagasi + Stater

0,78

1

0,78

a. Bracket Rail Curtain + Rail Curtain

12,48

2

6,24

18,72

4

4,68

18,72

3

6,24

6,24

2

3,12

b. Moulding Gang way+Door Lintle Gangway+Moulding Partisi Pad Lock+Door Lintle Partisi a. Meja + No. Kursi + Coat Hook + Logo + Globe Lampu (Gangway, 24

Lavatory) + Cover Center Pin b. Pipa Washbasin + Kran Washbasin

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan (lanjutan) Jumlah SDM

Waktu

Normal

Baku

(Orang)

(Jam)

18,72

3

6,24

a. Kursi

24,96

4

6,24

b. Sealent + Cleaner

24,96

4

6,24

49,92

5

9,98

24,96

4

6,24

b. Water Test

6,24

2

3,12

c. Isi Air

6,24

3

2,08

d. Curva Test

6,24

1

6,24

a. Air Brake Test

18,72

3

6,24

b. Electric Test

18,72

2

9,36

24,96

5

4,99

24,96

6

4,16

1,56

3

0,52

1,56

2

0,78

Tack

Man Hour

Kegiatan

Standart

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes + Exhoust Fan Lavatory Conection Box + Limit Switch Lav. + Lampu Informasi 25

c. Touch Up Painting ( Underfloor, Interior ) a. Hand Wheel + Side Bearer + Rem 26

27

Block + Bogie Mounting

c. Touch up painting (Underfloor, Interior) + Marking Interior 28

a. Masking + Strip ( Entrance Door ) b. Fitt. Upper plate Apron, Conec ( Safety Chain, Angle Cock ) c. Conention Jumpler coupler

IV-54

RUNNING TEST

30,1

4

7,53

4.2.2 Penyusunan Network Planning Penyusunan Network Planning dilakukan untuk memberi gambaran secara grafis urutan operasi kerja, serta ketergantungan antara operasi keja yang satu dengan yang lainnya. Langkah dalam menyusun Network Planning adalah sebagai berikut : 1

Menyusun Urutan Jaringan dengan memasukkan nomor aktifitas, nomor Node, Durasi dan Jumlah SDM disetiap kegiatan.

2

Menghitung Early Start (ES) atau waktu start paling cepat yaitu dengan langkah sebagai berikut: o Mencari mulai dari titik start. o Ambil yang terbesar dari aktivitas yang masuk

3

Menghitung Lastest Finish (LF) atau waktu finish paling lama yaitu dengan langkah sebagai berikut: o Mencari mulai dari titik finish o Ambil yang terkecil dari aktivitas yang keluar Gambar Network Planning terlampir

4.2.3 Identifikasi Lintasan Kritis Lintasan Kritis ditentukan sesudah menyusun Network Planning. Lintasan Kritis ditentukan untuk mengetahui waktu terpanjang dari proses Total. Identifikasi Lintasan Kritis dimulai dari node start sampai berakhir di node finish. Kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis adalah saat dimana LS-ES adalah sama dengan 0 (nol). Nilai ES dan LS seluruh kegiatan dapat dilihat pada tabel 4.3

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan Tack

Kegiatan

Waktu Baku (Jam)

ES

LF

LF-ES

Design

40,00

0,00

0,00

0,00

Plan

80,00

80,00

80,00

0,00

Material Receipt

240,00

320,00

320,00

0,00

IV-55

BODY A> FABRIKASI Detail Part Manufacturing a. Cutting

154,46

474,46

474,46

0,00

b. Drilling

129,79

604,25

604,25

0,00

c. shaping

194,69

798,94

798,94

0,00

d. Grinding

108,16

712,41

712,41

0,00

e. Inspection

112,24

824,65

824,65

0,00

Minor Assy BOLSTER

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan (lanjutan) Tack

Kegiatan

Waktu Baku (Jam)

ES

LF

LF-ES

a. Welding in jig

11,17

835,82

835,82

0,00

b. Reforming

16,75

852,57

852,57

0,00

c. Drilling

14,45

867,02

867,02

0,00

a. Assy in Jig

10,93

835,59

852,22

16,63

b. Drilling

14,80

850,39

867,02

16,63

a. Welding in jig

7,33

831,99

850,29

18,30

b. Reforming

9,80

841,79

860,09

18,30

c. Drilling & Rivetting

6,93

848,72

867,02

18,30

a. End u/f ass'y in jig

10,70

877,72

917,70

39,98

b. Welding out Jig

15,60

893,32

933,30

39,98

c. Reforming

15,15

908,47

948,45

39,98

a. Ass'y Underframe

9,74

918,20

958,18

39,98

b. Welding out jig + bracket

11,90

930,11

970,09

39,98

c. Reforming

9,79

939,90

979,88

39,98

END BEAM

CENTER SILL

SUB ASSY END UNDERFRAME

Underframe

IV-56

d. Keystone plate

11,98

951,88

991,86

39,98

a. Frame ass'y

30,12

897,14

897,14

0,00

b. Welding + Grinding in jig

18,21

915,35

915,35

0,00

c.

Sheating plate

34,74

950,09

950,09

0,00

d.

Spot welding

23,56

973,65

973,65

0,00

e.

Welding bracket +

18,21

991,86

991,86

0,00

20,15

887,17

946,75

59,58

SIDE WALL

grinding END WALL a.

Welding in jig

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan (lanjutan) Waktu Tack

Kegiatan b.

Welding + Grinding out

jig c.

Reforming

ES

LF

LF-ES

20,15

907,32

966,90

59,58

24,96

932,28

991,86

59,58

Baku (Jam)

ROOF a.

Welding in jig

16,30

883,32

904,83

21,52

b.

Welding + grinding in jig

18,80

902,12

923,63

21,52

c.

Reforming

25,20

927,32

948,83

21,52

d.

Sheating plate

24,23

951,54

973,06

21,52

e.

Welding + grinding out jig

18,80

970,34

991,86

21,52

CARBODY a.

Carbody ass'y

18,72

1010,58

1010,58

0,00

b.

Reforming

12,48

1023,06

1023,06

0,00

c.

Partition

12,25

1035,31

1035,31

0,00

d.

Ceiling

10,41

1045,72

1045,72

0,00

9,36

1055,08

1055,08

0,00

Inspection B> FINISHING 1

Grit Blasting

12,48

1067,56

1067,56

0,00

2

Cleaning + Primer Painting

12,48

1080,04

1080,04

0,00

3

Car Body Reforming

12,48

1092,52

1092,52

0,00

IV-57

4

a. Touch up Primer

3,12

1095,64

1095,64

0,00

6,24

1101,88

1101,88

0,00

c. Grey Painting

3,12

1105,00

1105,00

0,00

d. Black Painting

3,12

1108,12

1108,12

0,00

a. Unitex Work I

3,12

1111,24

1111,24

0,00

b. Floor Lavatory

6,24

1117,48

1117,48

0,00

c. Unitex Work II

3,12

1114,36

1117,48

3,12

d. Entrance Step Plate

6,24

1117,48

1117,48

0,00

a. Insulation (roof,end wall)

6,24

1123,72

1123,72

0,00

b. Bituminous + Insulation Wall

5

6

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan (lanjutan) Waktu Tack

Kegiatan

Baku (Jam)

ES

LF

LF-ES

b. Putty Awal

6,24

1129,96

1129,96

0,00

a. Sanding Unitex

3,12

1133,08

1133,08

0,00

b. Putty Awal

9,36

1142,44

1142,44

0,00

8

Putty Akhir

12,48

1154,92

1154,92

0,00

9

a. Putty Akhir

6,24

1161,16

1161,16

0,00

6,24

1167,40

1167,40

0,00

12,48

1179,88

1179,88

0,00

a. Surfacer

8,32

1188,20

1188,20

0,00

b. Sealer Gutter

3,12

1191,32

1192,36

1,04

c. Touch up putty

3,12

1191,32

1192,36

1,04

d. Water Sanding

4,16

1192,36

1192,36

0,00

3,12

1191,32

1192,36

1,04

3,12

1195,48

1197,35

1,87

4,99

1197,35

1197,35

0,00

c. Sanding putty

3,12

1200,47

1200,47

0,00

a. Linolium + Taraflex

6,24

1206,71

1206,71

0,00

7

b. Sanding Putty (roof,end wall) 10 11

Sanding Putty Side Wall

e. Cleaner Degreaser + Top Coat I ( wall ) 12

a. Cleaner Degreaser + Top Coat I ( roof ) b. Water sanding +Touchup putty

13

IV-58

b. Side Window unit c. Packing + Panel Ruang + Switchboard 14

a. Masking (Jendela, Pintu) + Cleaning + Top Coat II b. Masking Strip + Striping

15

a. - Inside Wiring+Protection Cable+Cable

5,20

1205,67

1206,71

1,04

4,16

1204,63

1206,71

2,08

6,24

1212,95

1214,51

1,56

7,80

1214,51

1214,51

0,00

9,36

1223,87

1226,99

3,12

6,24

1220,75

1226,99

6,24

- Power + Bor Plendes + Cable Ceiling + Tyraf + Vinil Tube

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan (lanjutan) Waktu Tack

Kegiatan

ES

LF

LF-ES

3,12

1217,63

1226,99

9,36

12,48

1226,99

1226,99

0,00

6,24

1233,23

1236,35

3,12

6,24

1233,23

1236,35

3,12

c. Coupler Device

3,12

1230,11

1236,35

6,24

d. Water pipe + Lavatory pipe

5,35

1232,34

1236,35

4,01

9,36

1236,35

1236,35

0,00

8,32

1235,31

1236,35

1,04

6,24

1242,59

1244,67

2,08

4,99

1241,35

1244,67

3,33

6,24

1242,59

1244,67

2,08

6,24

1242,59

1244,67

2,08

b. Conduit pipe + Emergency + Brake Pipe c. Brake Arrangement + Water Tank Atas + Ventilator 16

a. Cable Ceiling + Tyraf + Vinil Tube b. Fitt. Switchboard +Trafo + Crimping + Cable Duct S.B

e. Air pipe + Hose Conection + Angle Cock f. Rubber chusion + Treshold + Sill Plate 17

a. Side center ceiling + Plate Ceiling 1 + Plate Ceiling 2 b. Gang way door fitting + Partition Door Fitting c. (Ceiling, dinding) vestibule + Asbak + Cover Hand Wheel d. Emergency lamp+Side light+Tail Light+Box Lampu

Baku (Jam)

IV-59

(Vestibule,Gangway) e. Water pipe & Brake pipe Test 18

a. Side ceiling + moulding b. Case Exhaust fan lavatory + ( Ceiling + Dinding ) Lavatory c. Hand Brake Device + Apron Fitting + Chute Lavatory

8,32

1244,67

1244,67

0,00

9,98

1254,66

1254,66

0,00

8,32

1252,99

1254,66

1,66

6,24

1250,91

1254,66

3,74

12,48

1267,14

1267,14

0,00

a. (Center, End center, 19

Emergency) Ceiling + Moulding Ujung

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan (lanjutan) Waktu Tack

Kegiatan

ES

LF

LF-ES

8,32

1262,98

1267,14

4,16

12,48

1267,14

1267,14

0,00

8,32

1262,98

1267,14

4,16

e. Pipa untuk ( Closed )

3,12

1257,78

1267,14

9,36

f. Out side marking

3,12

1257,78

1267,14

9,36

12,48

1279,62

1279,62

0,00

8,32

1275,46

1279,62

4,16

9,36

1276,50

1279,62

3,12

6,24

1285,86

1285,86

0,00

6,24

1292,10

1295,22

3,12

9,36

1295,22

1295,22

0,00

0,78

1286,64

1295,22

8,58

b. Frame Rak Begage + Side Panel + Dril.for Seat

Baku (Jam)

c. Side Entrance Door+(Cover,Water Resistant,Catch,Stopper,Funel) d. Rubber bellow + Lid + Cover Hand Brake

20

a. Cover Window Lavatory Moulding b. Part Lavatory ( Closet, Was Basin, Mirror, Handle, Coat Hook, Tempat Sabun, dll ) c. Lampu Saloon

21

22

Pelubangan Seat+Protection Moulding Penjepit Linoliom a. Cover jendela + Panel antar Jendela b. Pintu Lavatory ( Moulding, Karet ) c. Fitt. TL Bagasi + Stater

IV-60

23

a. Bracket Rail Curtain + Rail Curtain

6,24

1301,46

1301,46

0,00

4,68

1299,90

1301,46

1,56

6,24

1307,70

1307,70

0,00

b. Moulding Gang way+Door Lintle Gangway+Moulding Partisi Pad Lock+Door Lintle Partisi a. Meja + No. Kursi + Coat 24

Hook + Logo + Globe Lampu (Gangway, Lavatory) + Cover Center Pin

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan (lanjutan) Waktu Tack

Kegiatan

ES

LF

LF-ES

3,12

1304,58

1307,70

3,12

6,24

1307,70

1307,70

0,00

a. Kursi

6,24

1313,94

1323,92

9,98

b. Sealent + Cleaner

6,24

1313,94

1323,92

9,98

9,98

1317,68

1323,92

6,24

6,24

1323,92

1323,92

0,00

b. Water Test

3,12

1327,04

1330,16

3,12

c. Isi Air

2,08

1326,00

1330,16

4,16

d. Curva Test

6,24

1330,16

1330,16

0,00

a. Air Brake Test

6,24

1336,40

1339,52

3,12

b. Electric Test

9,36

1339,52

1339,52

0,00

4,99

1335,15

1339,52

4,37

b. Pipa Washbasin + Kran Washbasin

Baku (Jam)

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes + Exhoust Fan Lavatory Conection Box + Limit Switch Lav. + Lampu Informasi 25

c. Touch Up Painting ( Underfloor, Interior ) a. Hand Wheel + Side Bearer 26

+ Rem Block + Bogie Mounting

27

c. Touch up painting (Underfloor, Interior) + Marking Interior

IV-61

28

a. Masking + Strip ( Entrance

4,16

1343,68

1343,68

0,00

0,52

1340,04

1343,68

3,64

c. Conention Jumpler coupler

0,78

1340,30

1343,68

3,38

RUNNING TEST

7,53

1351,21

1351,21

0,00

Door ) b. Fitt. Upper plate Apron, Conec ( Safety Chain, Angle Cock )

Dari tabel 4.3 dapat diketahui kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis. Beberapa kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis tersebut tertulis dalam tabel 4.4. Tabel 4.4 Lintasan kritis Jumlah Tack

Kegiatan

No

JO

SDM

Kegiatan

Standart

Normal (Orang)

Waktu Baku (Jam)

Design

1

-

-

40

Plan

2

-

-

80

Material Receipt

3

-

-

240

a. Cutting

4

1235,68

8

154,46

b. Drilling

5

648,96

5

129,792

c. shaping

6

973,44

5

194,688

d. Grinding

7

648,96

6

108,16

e. Inspection

8

224,48

2

112,24

a. Welding in jig

9

3731,52

26

11,17

b. Reforming

10

33,5

3

11,17

c. Drilling

11

33,5

3

9,63

a. Frame ass'y

24

28,9

3

15,06

b. Welding + Grinding in jig

25

60,24

4

18,21

c. Sheating plate

26

72,84

4

17,37

d. Spot welding

27

69,48

4

17,67

e. Welding bracket + grinding

28

70,68

4

18,21

a. Carbody ass'y

37

72,84

4

18,72

b. Reforming

38

224,64

12

12,48

c. Partition

39

99,84

8

12,25

BODY A> FABRIKASI Detail Part Manufacturing

Bolster

Side Wall

Carbody

IV-62

d. Ceiling

40

73,5

6

10,41

Inspection

41

72,9

7

9,36

1

Grit Blasting

42

18,72

2

12,48

2

Cleaning + Primer Painting

43

112,32

9

12,48

3

Car Body Reforming

44

62,4

5

12,48

a. Touch up Primer

45

49,92

4

3,12

b. Bituminous + Insulation Wall

46

15,6

5

6,24

c. Grey Painting

47

31,2

5

3,12

d. Black Painting

48

6,24

2

3,12

4

Tabel 4.4 Lintasan kritis (lanjutan) Jumlah Tack

Kegiatan

No

JO

SDM

Kegiatan

Standart

Normal (Orang)

Waktu Baku (Jam)

a. Unitex Work I

49

6,24

2

3,12

b. Floor Lavatory

50

21,84

7

6,24

d. Entrance Step Plate

52

12,48

2

6,24

a. Insulation (roof,end wall)

53

12,48

2

6,24

b. Putty Awal

54

24,96

4

6,24

a. Sanding Unitex

55

31,2

5

3,12

b. Putty Awal

56

9,36

3

9,36

Putty Akhir

57

65,52

7

12,48

a. Putty Akhir

58

62,4

5

6,24

b. Sanding Putty (roof,end wall)

59

12,48

2

6,24

60

24,96

4

12,48

a. Surfacer

61

37,44

3

8,32

d. Water Sanding

64

24,96

3

4,16

67

12,48

3

4,99

c. Sanding putty

68

24,96

5

3,12

13

a. Linolium + Taraflex

69

12,48

4

6,24

14

b. Masking Strip + Striping

73

24,96

4

7,80

77

31,2

4

12,48

82

37,44

3

9,36

5

6

7 8 9 10 11

Sanding Putty Side Wall

b. Water sanding +Touchup 12

15 16

putty

c. Brake Arrangement + Water Tank Atas + Ventilator e. Air pipe + Hose Conection +

IV-63

Angle Cock 17

e. Water pipe & Brake pipe Test

88

37,44

4

8,32

18

a. Side ceiling + moulding

89

24,96

3

9,98

92

49,92

5

8,32

94

24,96

3

12,48

98

49,92

4

8,32

a. (Center, End center, Emergency) Ceiling + Moulding 19

Ujung c. Side Entrance Door+(Cover,Water Resistant,Catch,Stopper,Funel)

20

a. Cover Window Lavatory Moulding

Tabel 4.4 Lintasan kritis (lanjutan) Jumlah Tack

Kegiatan

No

JO

SDM

Kegiatan

Standart

Normal (Orang)

21

22

23

Pelubangan Seat+Protection Moulding Penjepit Linoliom b. Pintu Lavatory ( Moulding, Karet ) a. Bracket Rail Curtain + Rail Curtain

Waktu Baku (Jam)

101

24,96

3

12,48

103

91,92,93

2

9,36

105

18,72

2

6,24

107

12,48

2

18,72

109

98,99

3

24,96

4

9,98

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes 24

+ Exhoust Fan Lavatory Conection Box + Limit Switch Lav. + Lampu Informasi a. Kursi

25

c. Touch Up Painting ( Underfloor, Interior )

113

100, 101, 102

26

d. Curva Test

116

49,92

5

3,12

27

b. Electric Test

118

6,24

2

9,36

120

18,72

2

4,16

123

24,96

6

7,53

28

a. Masking + Strip ( Entrance Door ) RUNNING TEST

Keterangan kegiatan-kegiatanyang termasuk di lintasan kritisadalah sebagai berikut: IV-64

a. Design, kegiatan ini dilakukan di bagian Teknologi Produksi. Di bagian ini dilakukan penggambaran ukuran-ukuran part yang menyusun kereta yang akan dibuat. Dalam melakukan penggambaran teknik digunakan Software Auto Cad 2002. b. Plan, kegiatan ini dilakukan di bagian Rendal Produksi. Di bagian ini dilakukan penjadwalan produksi, work instruksi, cek kemajuan proyek dan lain-lain. Dalam melakukan penjadwalan, bagian ini menggunakan software Microsoft project 2003. c. Material Receipt, kegiatan ini dilakukan di bagian Logistik. Dibagian ini dilakukan pemesanan material ke produsen pengecoran baja sebagai piak mayoritas material yang dipesan. d. Detail Part Manufacturing ·

Seksi pemotongan, bagian pemotongan ini bertugas memotong plat yang didasari dengan terbentuknya chip atau gram sebagai akibat proses pemotongan tersebut. Mesin yang digunakan pada seksi pemotongan plate, yaitu: mesin gergaji pita, mesin shape steel, gas cutter, gas shear, dan mesin bevel.

·

Seksi perlubangan, walaupun namanya seksi perlubangan, tetapi tugas seksi ini bukan hanya membuat lubang-lubang saja tetapi juga melakukan pemotongan plat dengan prinsip lubang-lubang bersambungan. Mesinmesin yang digunakan pada seksi ini selain mesin-mesin drilling manual, juga digunakan mesin-mesin otomatis diantaranya NCT (Numerical Control Turret).

·

Seksi pembentukan, seksi pembentukan bertugas membentuk material atau plat secara plastis menjadi bentuk-bentuk yang diinginkan pada suhu kamar. Jadi proses pengerjaannya termasuk proses pengerjaan dingin. Adapun mesin-mesin yang digunakan, yaitu: mesin roll, mesin bending (press brake), dan hydraulic.

IV-65

·

Seksi Grinding, merupakan salah satu seksi dari pengerjaan plat yang bertugas menghaluskan part-part, hal ini dilakukan karena untuk memudahkan bagian selanjutnya untuk merakit.

·

Seksi Inspection, Seksi Inspection bertugas untuk mengecek part-part sebelum dikirim ke bagian minor assembling.

e. Bolster ·

Welding in jig, pengelasan yang dilakukan di atas jig Bolster setelah paratpart sudah ditata di atas jig.

·

Reforming, reforming dilakukan ketika pengelasalan di atas jig telah selesai. Reforming dilakukan untuk mengembalikan ukuran standart yang telah berubah karena terkena proses pengelasan.

·

Drilling, kegiatan yang dilakukan untuk memudahkan perakitan selanjutnya yang salah astunya dengan mengaitkan dengan mur baut.

f.

Side Wall ·

Frame ass'y, adalah perakitan atau penataan part-part diatas jig Side wall. Kegiatan in dilakukan untuk memudahkan proses selanjutnya yaitu mengelasan dan penggrindaan.

·

Welding + Grinding in jig, kegiatan yang dilakukan dengan cara pengelasan antar part yang sudah disusun diatas jig dan penghalusan sisa-sisa pengelasan.

·

Sheating plate, adalah peletakan lapisan berupa plat tipis yang lebar yang diletakkan di atas dan dibawah rangka yang sudah dilas dan di grinda pada proses sebelumnya.

·

Spot welding, pengelasan titik di side wall yang melibatkan lapisan tipis dan kerangka side wall.

·

Welding bracket + grinding, pengelasan dan penggrindaan yang khusus dilakukan untuk bagian siku-siku side wall.

IV-66

g. Carbody ·

Carbody ass'y, adalah perakitan side wall, underframe dan end wall menjadi satu bagian. Jika ketiga bagian sudah bersatu, maka bagian atap kereta atau roof baru dirakit.

·

Reforming, merupakan kegiatan yang dilakukan untuk mengembalikan ukuran standart. Kegiatan ini meliputi pemanasan dan pemukulan di bagian yang dirasa kurang rata.

·

Partition atau dinding antara pemisah, kegiatan pengelasan dibagian ujung dari carbody.

·

Ceiling, adalah kegiatan pembentukan atap dalam carbody yang nanti akan digunakan sebagai letak pipa-pipa dan kabel.

h. Pengecatan ·

Grit Blasting, kegiatan untuk membersihkan kotoran yang menempel pada carbody. Hal ini supaya dalam proses pengecatan, cat mudah untuk menempel.

·

Cleaning + Primer Painting, kegiatan membersihkan dengan kompresor dan pengecatan dasar (merah, abu-abu atau putih)

·

Car Body Reforming, kegiatan yang dilakukan untuk mengembalikan ukuran standart carbody, carbody berubah karena telah mengalami proses grit blasting.

·

Touch up Primer, kegiatan pendempulan di carbody.

·

Bituminous + Insulation Wall, pengecoran lantai dasar. Hal ini difungsikan untuk peredam kereta pada saat Running.

·

Grey Painting, Pengecatan primer (khusus side wall)

·

Black Painting, pengecatan primer (khusus rangka bawah carbody)

·

Unitex Work I, penyambungan ujung lantai-lantai di interior

·

Floor Lavatory, pemasangan lantai toilet

·

Entrance Step Plate, Pembuatan pintu toilet

·

Insulation (roof,end wall), penyekatan antara roof dan end wall.

IV-67

·

Putty Awal, kegiatan pendempulan kasar pada side wall

·

Sanding Unitex, kegiatan menyatukan sambungan pada tiap pintupintu

·

Putty Awal (2), dempul kasar untuk End wall.

·

Putty Akhir, kegiatan pendempulan halus pada side wall.

·

Putty Akhir (2), dempul halus untuk End wall.

·

Sanding Putty (roof,end wall), pelapisan dempul halus untuk roof dan end wall. Untuk end wall dilakukan beberapa pendempulan, karena banyak permukaan yang tidak rata.

·

Sanding Putty (Side Wall), pelapisan dempul halus untuk side wall.

·

Surfacer, meratakan dempul pada permukaan carbody.

·

Water Sanding, pembersihan carbody dengan air dan pasir (bagian dalam).

·

Water sanding +Touchup putty, pembersihan carbody dengan air dan pasir (bagian luar) dan pendempulan terakhir.

·

i.

Sanding putty, pelapisan dempul halus untuk carbody

Pemasangan Interior

·

Linolium + Taraflex, pemasangan lantai dan penyambungan lantai dasar. Lantai terbuat dari karet.

·

Masking Strip + Striping, pembuatan strip di bagian luar carbody.

·

Brake Arrangement + Water Tank Atas + Ventilator, penyusunan system pengereman, pemasangan tandon air dan pembuatan ventilasi.

·

Air pipe + Hose Conection + Angle Cock, pemasangan pipa-pipa pneumatic, pemasangan pipa-pipa hidrolic dan pembentukan sudutsudut pipa tersebut.

·

Water pipe & Brake pipe Test, pengetesan pipa saluran air dan pipa untuk system pengereman.

·

Side ceiling + moulding, pemasangan langit-langit penutup kerangka pada dinding samping

IV-68

·

(Center, End center, Emergency) Ceiling + Moulding Ujung, pemasangan lampu peringatan pada bagian tengah dan ujung serta langit-langit pada ujung depan dan belakang

·

Side Entrance Door+(Cover, Water Resistant, Catch, Stopper, Funel), pemasangan pintu dan pemasangan Cover, Water Resistant, Catch, Stopper dan Funel

·

Cover Window Lavatory Moulding, pemasangan jendela pada toilet maupun pada side wall.

·

Pelubangan Seat+Protection Moulding Penjepit Linoliom

·

Pintu Lavatory ( Moulding, Karet ), pemasangan karet pada pintu toilet.

·

Bracket Rail Curtain + Rail Curtain, pemasangan tempat korden pada jendela

·

Tabung Lampu Lav. + Bordes + Exhoust Fan Lavatory Conection Box + Limit Switch Lav. + Lampu Informasi, pemasangan lampu pada toilet, pembatas antara toilet dengan ruang utama, pemesangan Conection Box dan Limit Switch di toilet, dan lampu informasi atau alarm tanda bahaya.

j.

·

Kursi, pemasangan kursi.

·

Touch Up Painting ( Underfloor, Interior ), pengecatan lantai di interior.

Finishing Akhir

·

Curva Test, tes curva yang dilakukan untuk tingkat kelayakan disaat terjadi belokan saat running.

·

Electric Test, pengetesan aliran listrik pada kereta.

·

Masking + Strip ( Entrance Door ), pembuatan stripping pada pintu luar dan dalam.

·

Running Test. Tes jalan.

4.2.4 Penentuan Value Stream Awal Pada Proses Pembuatan Kereta Ekonomi Pemahaman terhadap aliran material dalam proses produksi merupakan hal yang penting dalam mengevaluasi value stream. Secara sederhana, value stream

IV-69

dapat diartikan sebagai segala aktivitas yang memberikan nilai tambah terhadap produk, mulai dari kedatangan bahan baku sampai menjadi produk jadi dan siap dikirim ke tangan konsumen. Pada penyusunan penelitian ini digunakan big picture mapping untuk menggambarkan value stream sistem produksi Kereta Ekonomi secara garis besar. Penggambaran value stream sistem produksi Kereta Ekonomi dimulai dari proses design oleh bagian Teknologi, perencanaan oleh bagian Rendal Produksi, pemesanan material oleh bagian Logistik, pemotongan dan pembentukan part dalam Detail Part Manufacturing, perakitan minor, perakitan sub ass’y, perakitan Carbody, finishing (Pengecatan, interior dan finishing akhir) dan dikhiri dengan pengiriman ke PT KAI. Big picture mapping berguna untuk menggambarkan keseluruhan proses secara makro, memvisualisasikan aliran proses, lead time proses dan menunjukkan dimana terdapat waste. Big picture mapping kondisi awal perusahaan digunakan untuk memetakan kondisi sebenarnya yang terjadi di perusahaan dan bukan kondisi yang diharapkan oleh perusahaan. (Hines dan Taylor, 2000). Skema big picture mapping yang menggambarkan value stream proses Kereta Ekonomi ditunjukkan pada gambar 4.1.

IV-70

Gambar 4.1 Big picture mapping aliran material kereta ekonomi Sumber: PT INKA, 2009

IV-71

4.2.5

Identifikasi Waste Menunggu di setiap kegiatan di Lintasan Kritis Tahapan dalam melakukan identifikasi dan pembobotan waste pada proses

pembuatan Kereta Ekonomi, sebagai berikut: 1. Pengisian skor atau bobot tiap waste terpilih, Pengisian skor atau bobot tiap waste dilakukan oleh semua operator ahli yang terlibat dalam proses pembuatan Kereta Ekonomi, dalam hal ini meliputi operator di bagian Fabrikasi dan Finishing. Aturan pengisian skor atau bobot ditunjukkan pada tabel 4.5 di bawah ini. Tabel 4.5 Skor dalam pembobotan waste SKOR 0 1 2 3 4

Keterangan tidak ada waste sangat sedikit waste sedikit waste banyak waste sangat banyak waste

Sumber: Hiroyuki Hirano,1990

Contoh pengisian bobot waste oleh operator bagian Electric test: Pengisian bobot waste oleh operator yang ahli di Electric test ditunjukkan tabel 4.6 berikut ini. Tabel 4.6 Pengisian pembobotan waste Waste

Konfirmasi Ada Tidak √

1. PRODUKSI BERLEBIH

2. MENUNGGU

√

3. TRANSPORTASI BERLEBIH

√

4. PROSES TIDAK SESUAI

√

5. PERSEDIAAN TIDAK PERLU

√

6. GERAKAN TIDAK PERLU

√

7. KECACATAN PRODUK

√

Deskripsi Waste a Produksi berlebih akibat kelebihan jurnlah produksi dari stasiun kriteria sebelumnya b Produksi berlebih akibat produksi tidak sesuai dengan jadwal produksi c Produksi berlebih karena belum adanya pencatatan jumlah produksi d Produksi berlebih karena kesalahan instruksi mengenai target produksi e Produksi berlebih akibat adanya produk cacat yang tidak dapat di revisi a Menunggu material dan stasiun kerja sebelumnya b Menunggu karena belum adanya prosedur proses produksi c Menunggu karena jumlah operator ahli terbatas d Menunggu karena jumlah mesin terbatas e Menunggu karena adanya operator ahli yang absen a Transportasi berlebih karena tata letak yang kurang baik b Transportasi berlebih karena adanya arus balik antar stasiun kerja c Transportasi berlebih karena peralatan material handling m asih manual d Transportasi berlebih karena operator sering melakukan peminjaman alat e Transportasi berlebih karena produksi dilakukan di area yang berbeda a Proses tidak sesuai karena tidak memberikan penambahan fungsi pada produk b Proses tidak sesuai karena terjadi breakdown pada mesin c Proses tidak sesuai akibat belum adanya prosedur proses produksi d Proses tidak sesuai karena konsentrasi pekerja kurang baik e Proses tidak sesuai akibat terjadi kesalahan penggunaan tool a Persediaan tidak perlu akiba kesalahan peramalan kebutuhan bahan bakut b Persediaan tidak perlu akibat kesalahan pencatatan jumlah persediaan c Persediaan tidak perlu akibat terlalu banyak menyimpan komponen pendukung d Persediaan tidak perlu karena pembelian bahan baku secara periodik e Persediaan tidak perlu akibat adanya produksi berlebih a Gerakan yanq tidak perlu akibat tata letak mesin produksi yang kurang baik b Gerakan yang tidak perlu akibat desain mesib yanq kurang ergonomis c Gerakan yang tidak perlu akibat posisi mesin atau tool terhadap benda keria d Gerakan yang tidak perlu akibat posisi operator terhadap benda kerja e Gerakan yang tidak perlu akibat penyimpanan tool yang kurang baik a Kecacatan produk karena belum adanya prosedur inspeksi b Kecacatan produk karena kesalahan operator dalam proses produksi c Kecacatan produk karena kesalahan dalam melakukan perakitan d Kecacatan produk akibat kualitas material yang kurang baik e Kecacatan produk akibat kesalahan dalam proses material handling

IV-72

Bobot 0 1 2 3 4

√ √ √ √ √

Dari tabel 4.6 mengenai pengisian bobot waste oleh operator di Electric test, dapat diketahui bahwa operator memilih menunggu sebagai waste yang terjadi pada proses Electric test. 2. Penjumlahan skor atau bobot tiap waste, Skor atau bobot dari tiap waste yang diperoleh dari operator ahli di tiap bagian kemudian dijumlahkan. Perhitungan penjumlahan bobot tiap waste di kegiatan Electric test, sebagai berikut: · 3.

Menunggu

=2+1+2+1+1=7

Proses merekap jumlah bobot tiap waste terpilih di tiap bagian. Rekapitulasi pembobotan waste di tiap stasiun kerja ditunjukkan tabel 4.7 berikut ini. Tabel 4.7 Rekapitulasi prosentase waste menunggu Tack

bolster

side wall

carbody

Kegiatan

Waste Menunggu

Prosentase Waste Menunggu

Detail Part Manufacturing

0

0,00%

a. Welding in jig

2

0,99%

b. Reforming

7

3,45%

c. Drilling

3

1,48%

a. Frame ass'y

4

1,97%

b. Welding + Grinding in jig

2

0,99%

c. Sheating plate

3

1,48%

d. Spot welding

2

0,99%

e. Welding bracket + grinding

4

1,97%

a. Carbody ass'y

8

3,94%

b. Reforming

6

2,96%

c. Partition

2

0,99%

d. Ceiling

1

0,49%

Inspection

8

3,94%

1

Grit Blasting

4

1,97%

2

Cleaning + Primer Painting

4

1,97%

3

Car Body Reforming

3

1,48%

IV-73

Tabel 4.7 Rekapitulasi prosentase waste menunggu (lanjutan) Tack

Kegiatan

Waste Menunggu

Prosentase Waste Menunggu

a. Unitex Work I

2

0,99%

b. Floor Lavatory

3

1,48%

d. Entrance Step Plate

3

1,48%

a. Insulation (roof,end wall)

3

1,48%

b. Putty Awal

4

1,97%

a. Sanding Unitex

3

1,48%

b. Putty Awal

3

1,48%

Putty Akhir

3

1,48%

a. Putty Akhir

2

0,99%

b. Sanding Putty (roof,end wall)

4

1,97%

4

1,97%

a. Surfacer

5

2,46%

d. Water Sanding

4

1,97%

b. Water sanding +Touchup putty

3

1,48%

c. Sanding putty

4

1,97%

13

a. Linolium + Taraflex

1

0,49%

14

b. Masking Strip + Striping

2

0,99%

7

3,45%

5

6

7 8 9 10 11

12

15

Sanding Putty Side Wall

c. Brake Arrangement + Water Tank Atas + Ventilator

16

e. Air pipe + Hose Conection + Angle Cock

5

2,46%

17

e. Water pipe & Brake pipe Test

6

2,96%

18

a. Side ceiling + moulding

2

0,99%

6

2,96%

2

0,99%

2

0,99%

6

2,96%

3

1,48%

a. (Center, End center, Emergency) Ceiling + 19

Moulding Ujung c. Side Entrance Door+(Cover,Water Resistant,Catch,Stopper,Funel)

20 21 22

a. Cover Window Lavatory Moulding Pelubangan Seat+Protection Moulding Penjepit Linoliom b. Pintu Lavatory ( Moulding, Karet )

IV-74

Tabel 4.7 Rekapitulasi prosentase waste menunggu (lanjutan) Tack

23

Kegiatan

Waste Menunggu

a. Bracket Rail Curtain + Rail Curtain

Prosentase Waste Menunggu

3

1,48%

3

1,48%

a. Kursi

4

1,97%

c. Touch Up Painting ( Underfloor, Interior )

3

1,48%

26

d. Curva Test

8

3,94%

27

b. Electric Test

7

3,45%

28

a. Masking + Strip ( Entrance Door )

3

1,48%

RUNNING TEST

6

2,96%

203

100.00%

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes + Exhoust Fan 24

Lavatory Conection Box + Limit Switch Lav. + Lampu Informasi

25

Total Bobot

4. Perhitungan total bobot dan nilai rata-rata bobot tiap waste, Total bobot diperoleh dengan cara menjumlahkan bobot tiap waste di tiap stasiun kerja. Perhitungan total bobot dan nilai rata-rata pada waste jenis “menunggu”: Total bobot

= 2 + 7 + 3 + …… 3 + 6 = 203

5. Perhitungan persentase total bobot tiap waste di tiap stasiun kerja, Total bobot waste dalam persentase diperoleh dengan cara membagi bobot waste di stasiun kerja dengan total bobot di seluruh stasiun kerja. Rekapitulasi persentase total bobot tiap waste di tiap stasiun kerja ditunjukkan tabel 4.9 berikut ini. 4.2.6

Penentuan Penyebab Waste dengan Cause Effect Diagram

Penyebab terjadi waste menunggu adalah sebagai berikut: ·

Menunggu material dan stasiun kerja sebelumnya

·

Belum adanya prosedur proses produksi

·

Jumlah operator ahli terbatas

·

Jumlah mesin terbatas

·

Adanya operator ahli yang absen

IV-75

Penyebab terjadinya waste menunggu ditunjukkan pada gambar 4.10.

Gambar 4.10 Cause effect diagram waste menunggu Berdasarkan gambar 4.10 di atas penyebab terjadinya waste menunggu pada proses pembuatan Kereta Ekonomi dapat diuraikan secara jelas sebagai berikut: b.

Menunggu material dan stasiun kerja sebelumnya ·

Tidak meratannya beban kerja

·

Adanya kerusakan pada Tool atau mesin pada kegiatan sebelumnya

· c.

d.

Proses dari kegiatan sebelumnya belum sesesai

Belum adanya prosedur proses produksi ·

Bagian ppc belum menentukan sistem prosedur

·

Operator bingung harus melakukan apa yang harus dilakukan

Jumlah operator ahli terbatas ·

Tidak semua operator yang menguasai teknik pengerjaannya

·

Operator sedang melakukan pekerjaan lain

·

Tidak adanya penambahan operator IV-76

e.

f.

4.2.7

Jumlah mesin terbatas ·

Mesin sedang digunakan untuk proses pada proyek lain

·

Minimnya anggaran untuk melakukan pembelian mesin baru

·

Tidak seimbang antara kapasitas produksi dengan order yang ada

Adanya operator ahli yang absen ·

Operator sedang ada acara keluarga / berpergian

·

Operator sedang sakit

Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM Perbaikan value stream dilakukan dengan melakukan pengalokasian

tenaga kerja di sitiap bagian. Pengalokasian tersebut dilakukan dengan metode ACTIM. Prosedur Pengalokasian Sumber Daya Tunggal dengan ACTIM adalah sebagai berikut: 1.

Hitung batas tetap sumber daya manusia.

2.

Susun tabel dasar, isi kolom 1 dan 2

3.

Hitung ACTIM untuk setiap aktivitas kemudian urutkan dari besar ke kecil di baris

4.

Isi Baris

5.

Isi baris mulai dengan 0

6.

Lakukan Iterasi 1 ,Isi dan untuk aktivitas-aktivitas terdekat dst.

Alokasi dilakukan tiap bagian dalam pengerjaan kereta. Ada 6 bagian yang dilakukan pengalokasian tenaga kerja yaitu minor ass’y, sub ass’y, carbody ass’y, pengecatan, pemasangan interior dan finishing akhir. a.

Alokasi SDM di bagian minor ass’y Batas tetap SDM =

N (11.7 x3) + (10.93 x3) + ... + (6.93 x3) = = 7 orang 31.2 D

Tabel 4.10 Alokasi SDM di bagian minor ass’y

IV-77

minor ass'y

SDM=7

activity duration

9

12

14

10

15

13

11

16

11.17

10.93

7.33

16.75

9.80

14.80

14.45

6.93

actim

42.37

42.37

42.37

31.20

16.73

14.80

14.45

6.93

SDM

3.00

3.00

3.00

2.00

2.00

2.00

2.00

3.00

T earl

0.00

0.00

0.00

11.17

7.33

10.93

16.75

9.80

T start

0.00

0.00

10.93

11.17

18.27

11.17

27.92

28.07

T finish

11.17

10.93

18.27

27.92

28.07

25.97

42.37

35.00

t now

0

10.93

11.17

18.27

27.92

28.07

Ress Ava

7

4

4

3

2

2

act. allow

9, 12, 14

14, 10, 13

10, 13

15,11

11,16

16

1

2

3

4

5

6

iteration no.

b.

Alokasi SDM di bagian sub ass’y Batas tetap SDM =

N (30.12 x 2) + (16.3 x3) + ... + (11.98 x3) = = 9 orang 124.84 D

Tabel 4.11 Alokasi SDM di bagian sub ass’y sub ass'y

SDM=9

activity

24

32

25

33

17

26

18

34

29

19

duration

30.12

16.3

18.21

18.8

10.7

34.74

15.6

25.2

20.15

15.15

actim

124.84

103.33

94.72

87.03

84.86

76.51

74.16

68.23

65.26

58.56

SDM

2

3

4

3

3

2

2

2

4

2

T earl

0

0

30.12

16.3

0

53.31

10.7

35.1

0

26.3

T start

0

0

35.1

16.3

0

53.31

10.7

45.27

26.3

30.12

T finish

30.12

16.3

53.31

35.1

10.7

88.05

26.3

70.47

46.45

45.27

t now

0

10.7

16.3

26.3

30.12

35.1

45.27

46.45

53.31

66.6

Ress Ava

9

4

5

4

2

5

3

5

5

7

act. allow

24,32,17,29

18,29

33,29

29,19

25,19

25,34

34,20

30,20,

26,20

20,31 10

iteration no.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

activity

30

20

35

27

21

31

22

36

28

23

duration

20.15

9.735

24.225

23.56

11.903333

24.96

9.7925

18.8

18.21

11.98

actim

45.11

43.41

43.03

41.77

33.68

24.96

21.77

18.80

18.21

11.98

SDM

4

4

2

3

3

3

4

3

4

3

T earl

20.15

41.45

60.3

83.07

51.185

40.3

63.088333

84.525

106.63

72.880833

T start

46.45

66.6

70.47

88.05

76.335

66.6

91.56

94.695

111.61

101.3525

T finish

66.6

76.335

94.695

111.61

88.238333

91.56

101.3525

113.495

129.82

113.3325

70.47

76.335

88.05

88.238333

91.56

94.695

111.61

101.3525

t now Ress Ava

2

4

3

3

6

4

4

4

act. allow

35

21,

27

22

22

36

28

23

iteration no.

11

12

13

14

15

16

17

18

c.

Alokasi SDM di bagian Carbody ass’y Batas tetap SDM = 12 orang, karena kegiatan berurutan dan diambil SDM yang paling besar.

Tabel 4.12 Alokasi SDM di bagian Carbody ass’y IV-78

sub ass'y activity

37

38

39

40

41

duration

18.72

12.48

12.25

10.41

9.36

actim

63.22

44.50

32.02

19.77

9.36

SDM T earl

12.00 0.00

8.00 18.72

6.00 12.48

7.00 12.25

2.00 10.41

T start

0.00

18.72

31.2

43.45

53.86

T finish

18.72 0

31.20 18.72

43.45 31.2

53.86 43.45

63.22 53.86

Ress Ava

12

12

12

12

12

act. allow

37

38

39

40

41

iteration no.

1

2

3

4

5

t now

d.

SDM=12

Alokasi SDM di bagian pengecatan N (12.48 x9) + (12.48 x5) + ... + (3.12 x 4) = = 12 orang 145.39 D

Batas tetap SDM =

Tabel 4.13 Alokasi SDM di bagian pengecatan sub ass'y

SDM=12

activity

42

43

44

45

46

47

48

49

50

52

51

duration

12.48

12.48

12.48

3.12

6.24

3.12

3.12

3.12

6.24

6.24

3.12

actim

145.392

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3.12

SDM

9

5

4

5

5

2

2

7

2

2

5

T earl

0

12.48

24.96

37.44

40.56

46.8

49.92

53.04

56.16

56.16

56.16

T start

0

12.48

24.96

37.44

40.56

46.8

49.92

53.04

56.16

56.16

56.16

T finish

12.48

24.96

37.44

40.56

46.8

49.92

53.04

56.16

62.4

62.4

59.28

0

12.48

24.96

37.44

40.56

46.8

49.92

53.04

t now

56.16

Ress Ava

9

9

9

9

9

9

9

9

9

act. allow

42

43

44

45

46

47

48

49

50,52,51 9

iteration no.

1

2

3

4

5

6

7

8

activity

53

54

55

56

57

58

59

60

61

64

62

duration

6.24

6.24

3.12

9.36

12.48

6.24

6.24

12.48

8.32

4.16

3.12

actim

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

11.232

SDM

4

5

3

7

5

2

4

3

3

4

2

T earl

62.4

68.64

74.88

78

87.36

99.84

106.08

112.32

124.8

133.12

133.12

T start

62.4

68.64

74.88

78

87.36

99.84

106.08

112.32

124.8

133.12

133.12

T finish

68.64

74.88

78

87.36

99.84

106.08

112.32

124.8

133.12

137.28

136.24

t now

62.40

68.64

74.88

78

87.36

99.84

106.08

112.32

124.8

133.12

Ress Ava

9

9

9

9

9

9

9

9

9

9

act. allow

53

54

55

56

57

58

59

60

61

64,62,63,65

iteration no.

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

activity

63

65

67

66

68

duration

3.12

3.12

4.992

3.12

3.12

actim

11.232

11.232

0

6.24

0

SDM

2

4

5

4

4

T earl

133.12

133.12

137.28

137.28

142.272

T start

133.12

136.24

139.36

139.36

144.352

T finish

136.24

139.36

144.352

142.48

147.472

136.24

139.36

Ress Ava

8

9

9

act. allow

65

67,66

68

iteration no.

20

21

22

t now

e.

142.48

Alokasi SDM di bagian pemasangan interior Batas tetap SDM =

N (6.24 x 4) + (5.2 x6) + ... + (6.24 x 4) = = 9 orang 145.39 D

IV-79

Tabel 4.14 Alokasi SDM di bagian pemasangan interior Interior

SDM=9

activity

69

70

71

73

72

77

74

75

76

82

83

78

79

81

80

duration

6.24

5.2

4.16

7.8

6.24

12.48

9.36

6.24

3.12

9.36

8.32

6.24

6.24

5.3485714

3.12

SDM

4

6

3

4

5

3

2

3

2

4

3

5

2

7

3

actim

117.208

116.168

115.128

110.968

109.408

103.168

100.048

96.928

93.808

90.688

89.648

87.568

87.568

86.676571

84.448

T earl

0

0

0

6.24

6.24

14.04

14.04

14.04

14.04

26.52

26.52

26.52

26.52

26.52

26.52

T start

0

6.24

0

11.44

11.44

19.24

19.24

19.24

25.48

31.72

31.72

40.04

31.72

46.28

41.08

T finish

6.24

11.44

4.16

19.24

17.68

31.72

28.6

25.48

28.6

41.08

40.04

46.28

37.96

51.628571

44.2

0

4.16

6.24

25.48

31.72

37.96

40.04

41.08

44.2

46.28

t now

11.44

19.24

Ress Ava

9

5

9

9

9

3

9

2

5

4

4

9

act. allow

69,70,71

70

70

73,72

77,74,75,76

76

82,83,78,79,81,80

78,81,80

78,81,80

81,80

81

81

iteration no. activity duration SDM actim T earl T start T finish

88 8.32 3 81.328 35.88 51.63 59.95

84 6.24 4 79.248 35.88 51.63 57.87

86 6.24 2 79.248 35.88 51.63 57.87

5 92 12.48 2 63.024 54.184 79.500571 91.98

94 12.48 4 63.024 54.184 79.50057143 91.98

1

2

3 87 6.24 2 79.248 35.88 57.868571 64.11

85 4.992 5 78 35.88 59.9485714 64.94

89 9.984 5 73.008 44.2 64.940571 74.92

4 90 8.32 3 71.344 44.2 64.940571 73.26

91 6.24 2 69.264 44.2 73.260571 79.50

6

7 8 9 10 93 95 96 97 8.32 8.32 3.12 3.12 3 3 1 2 58.864 58.864 53.664 53.664 54.184 54.184 54.184 54.184 79.500571 87.820571 91.980571 91.980571 87.82 96.14 95.10 95.10

51.62857143

57.868571

59.9485714

64.94057143

79.50057143

87.820571

Ress Ava

9

6

7

9

9

3

6

act. allow

88,84,86,87,85

87,85

85

89,90,91

92,94,93,95,96,97

95,96,97

96,97

t now

12

iteration no.

15

16

11

91.98057143

18

13

14

activity

98

100

99

101

103

102

104

105

106

107

109

108

17 112

110

111

duration

12.48

9.36

8.32

6.24

9.36

6.24

0.78

6.24

4.68

6.24

6.24

3.12

9.984

6.24

6.24

SDM

2

2

3

2

2

3

1

2

4

3

3

2

5

4

4

actim

50.544

47.424

46.384

38.064

31.824

28.704

23.244

22.464

20.904

16.224

16.224

13.104

9.984

6.24

6.24

T earl

66.664

66.664

66.664

79.144

85.384

85.384

85.384

94.744

94.744

100.984

100.984

100.984

107.224

107.224

107.224

T start

96.1405714

96.14057143

96.140571

108.62057

114.860571

114.86057

114.86057

124.22057

124.22057

130.4605714

130.46057

130.46057

136.70057

136.70057

142.94057

T finish

108.62

105.50

104.46

114.86

124.22

121.10

115.64

130.46

128.90

136.70

136.70

133.58

146.68

142.94

149.18

t now

96.14057143

108.62057

114.8605714

124.2205714

130.4605714

107.224

Ress Ava

9

9

9

9

9

9

act. allow

98,100,99

101

103102104

105106

107109108

112110111

19

20

21

22

23

24

iteration no.

IV-80

f. Alokasi di bagian Finishing Akhir Batas tetap SDM =

N (6.24 x 4) + (6.24 x1) + ... + (7.525 x 4) = = 9 orang 33.525 D

Tabel 4.15 Alokasi SDM di bagian finishing akhir Finishing akhir

SDM=9

activity

113

116

114

115

118

117

119

120

122

121

123

duration

6.24

6.24

3.12

2.08

9.36

6.24

4.992

4.16

0.78

0.52

7.525

actim

33.525

27.285

24.165

23.125

21.045

17.925

16.677

11.685

8.305

8.045

7.525

SDM

4

1

2

3

2

3

5

6

2

3

4

T earl

0

6.24

6.24

6.24

12.48

12.48

12.48

21.84

21.84

21.84

26

T start

0

6.24

6.24

6.24

12.48

12.48

18.72

23.712

23.712

24.492

24.492

T finish

6.24

12.48

9.36

8.32

21.84

18.72

23.712

27.872

24.492

25.012

32.017

t now

0

6.24

12.48

18.72

23.712

24.492

25.012

Ress Ava act. allow iteration no.

9 113 1

9 116,114,115 2

9 118,117,119 3

7 119 4

9 120,122,121 5

3 121 6

9 123 7

4.2.8

Penyusunan Value Stream usulan Penyusunan Value Stream usulan berdasarkan waktu total di setiap bagian

yang diperoleh dari alokasi tenaga kerja. Untuk lebih jelas penggambaran value stream usulan, dapat dilihat pada gambar Big Piture mapping pada gambar 4.11.

IV-81

Gambar 4.11 Big picture mapping aliran material kereta ekonomi usulan

IV-82

4.2.9

Penyusunan jadwal proyek usulan Penyusunan jadwal proyek baru disusun dengan menggunakan software

MS Project 2003. Keluaran jadwal berbentuk Gantt Chart, sehinnga diketahui waktu kapan mulai dan kapan berakhir proyek tersebut. Usulan jadwal proyek 1 unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat terlampir.

IV-83

BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL Analisis

hasil

dan

interpretasi

hasil

penelitian

bertujuan

untuk

menginterpretasikan hasil usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project pada proses produksi kereta kelas ekonomi (K3) di PT Industri Kereta Api (Persero). 5.1

ANALISIS Pada sub bab ini akan diuraikan analisis mengenai penyusunan network

planning, identifikasi lintasan kritis, penentuan value stream awal pada proses pembuatan kereta ekonomi, identifikasi waste pada lintasan kritis, penentuan penyebab waste dengan cause effect diagram, alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM, penyusunan Value Stream usulan dan penyusunan jadwal proyek usulan. 5.1.1

Penyusunan Network Planning Penyusunan Network Planning dilakukan untuk memberi gambaran secara

grafis urutan operasi kerja, serta ketergantungan antara operasi kerja satu dengan yang lainnya. Dalam penyusunan network planning, khususnya di bagian finishing banyak ditemui dummy. Hal ini dikarenakan banyak kegiatan yang sama dengan atau lebih dari 2 kegiatan dipengaruhi oleh 2 kegiatan atau lebih, sehingga memungkinkan adanya dummy di network planning tersebut. 5.1.2

Identifikasi Lintasan Kritis Lintasan Kritis ditentukan sesudah menyusun Network Planning. Lintasan

Kritis ditentukan untuk mengetahui waktu terpanjang dari proses Total. Identifikasi Lintasan Kritis dimulai dari node start sampai berakhir di node finish. Kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis adalah saat dimana LS-ES adalah sama dengan 0 (nol). Dari hasil network planning, lintasan kritis yang paling menonjol adalah di bagian minor assy dan sub assy. Kedua bagian tersebut terdiri dari beberapa kegiatan berantai yang dikerjakan secara paralel. Di bagian minor assy terdiri dari pembuatan bolster,end beam dan center sill yang dikerjakan secara bersama-sama. Pembuatan bolster membutuhkan waktu 42.37 jam, end beam 25.73 jam dan center sill 24.07 jam. Dari ketiganya, pembuatan bolster membutuhkan waktu

IV-84

paling lama dari yang lainnya, sehingga proses pembuatan bolster termasuk dalam lintasan kritis. Di bagian sub assy terdiri dari pembuatan underframe, side wall, end wall dan roof yang dikerjakan secara bersama-sama. Pembuatan underframe membutuhkan waktu 84.86 jam, side wall 124.84 jam, end wall 65.26 jam dan roof 103.33 jam. Dari keempatnya, pembuatan side wall membutuhkan waktu paling lama dari yang lainnya, sehingga proses pembuatan side wall termasuk dalam lintasan kritis. Untuk lebih lengkap tentang kegiatan-kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis, dapat dilihat pada Tabel 4.4. 5.1.3 Penentuan Value Stream Awal Pada Proses Pembuatan Kereta Ekonomi Kondisi awal proses pembuatan Kereta Ekonomi di PT INKA digambarkan dalam value stream awal proses pembuatan Kereta Ekonomi. Value stream awal dimulai dari proses design di bagian Teknologi, dilanjutkan dengan proses plan di bagian Rendal Produksi, material receipt yang di tangani di bagian Logistik, Proses produksi (Fabrikasi dan Finishing) sampai dengan produk siap dikirim ke konsumen. Berdasarkan penggambaran big picture mapping, diperoleh informasi bahwa setelah design kereta sudah jadi, maka dilakukan proses perencanaan di bagian Rendal Produksi. Perencanaan ini meliputi cutting plan, jumlah part dan jadwal produksi. Proses perencanaan dilakukan dalam 10 hari kerja. Setelah perencanaan sudah selesai dilakukan pemesanaan bahan baku yang menyita waktu 30 hari. Proses produksi (fabrikasi dan finishing) dikerjakan setelah material datang di Perusahaan. Proses Fabrikasi Kereta Ekonomi sendiri, dimulai dari proses Detail part manufacturing sampai dengan proses perakitan Carbody. Proses Detail part manufacturing meliputi pemotongan, pelubangan pada plat, pembentukan, penggrindaan dan inspeksi. Proses ini membutuhkan waktu selama 18 hari. Proses selanjutnya adalah Minor Assy, Sub Assy dan Carbody Assy yang membutuhkan waktu 21 hari kerja. Proses Finishing dimulai dari bagian Pengecatan, Pemasangan Interior/komponen dan Finishing Akhir. Proses Finishing ini membutuhkan waktu 58.5 hari kerja dan diakhiri dengan pengiriman ke PT KAI. Berdasarkan rincian waktu di tiap tahapan proses, lead time proses pembuatan Kereta Ekonomi dapat ditentukan dengan cara menjumlahkan waktu yang dibutuhkan untuk semua proses tersebut. Lead time

IV-85

proses pembuatan satu unit Kereta Ekonomi pada value stream awal adalah 146.5 hari. Waktu yang digunakan untuk proses Design, plan dan material receipt merupakan kebijakan waktu standart yang ditetapkan perusahaan, sedangkan waktu yang dibutuhkan untuk proses produksi Kereta Ekonomi masih dapat diperbaiki, dengan cara mengembalikan Standart Jam Orang (Man Hour Standart) dan mencari biaya tenaga kerja yang paling optimal. Value stream awal juga menggambarkan waste yang terjadi di tiap stasiun atau area kerja yang didalamnya ada kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis 5.1.4

Identifikasi Waste Menunggu di Setiap Kegiatan di Lintasan Kritis Identifikasi waste Menunggu di setiap kegiatan di lintasan kritis dilakukan

pada setiap kegiatan yang merupakan lintasan kritis. Dari beberapa kegiatan di lintasan kritis, diperoleh bahwa kegiatan Carbody assy, Inspection dan Curva Test merupakan kegiatan yang mempunyai prosentase waste menunggu terbesar yaitu masing-masing kegiatan tersebut mempunyai prosentase sebesar 3,94%. 5.1.5

Penentuan Penyebab Waste Dengan Cause Effect Diagram Dalam konsep Value Stream Analysis Tool

(VALSAT), dilakukan

identifikasi waste melalui wawancara dan pengisian daftar pertanyaan untuk mengidentifikasi waste oleh seluruh bagian yang terlibat dalam kegiatan yang termasuk lintasan kritis dengan pemborosan yang sering timbul. Dalam analisa identifikasi waste pada lintasan kritis diperoleh bahwa waste menunggu material dari stasiun kerja sebelumnya terjadi karena proses dari kegiatan sebelumnya belum sesesai, tidak meratannya beban kerja dan adanya kerusakan pada tool atau mesin pada kegiatan sebelumnya. Waste menunggu karena belum adanya prosedur proses produksi disebabkan karena bagian PPC belum menentukan sistem prosedur dan operator bingung harus melakukan apa yang harus dilakukan. Waste menunggu karena jumlah operator ahli terbatas disebabkan oleh operator sedang melakukan pekerjaan lain, tidak semua operator menguasai teknik pengerjaannya dan tidak adanya penambahan operator. Waste menunggu karena jumlah mesin yang terbatas terjadi karena mesin sedang digunakan untuk proses pada proyek lain, tidak seimbang antara kapasitas produksi dengan order yang ada dan minimnya anggaran untuk melakukan

IV-86

pembelian mesin baru. Waste menunggu karena adanya operator ahli yang absen terjadi karena operator sedang ada acara keluarga/berpergian dan operator sedang sakit/berhalangan. 5.1.6

Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM Perbaikan value stream dilakukan dengan melakukan pengalokasian

tenaga kerja di sitiap bagian. Pengalokasian tersebut dilakukan dengan metode ACTIM. Alokasi dilakukan tiap bagian dalam pengerjaan kereta ekonomi. Ada 6 bagian yang dilakukan pengalokasian tenaga kerja yaitu minor assy, sub assy, carbody assy, pengecatan, pemasangan interior dan finishing akhir. Di bagian minor assy diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 7 orang dengan waktu penyelesaian 42.37 jam dari 8 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 36 jam. Di bagian sub assy diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 9 orang dengan waktu penyelesaian 129.82 jam dari 20 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 84 jam. Di bagian carbody assy diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 12 orang dengan waktu penyelesaian 63.22 jam dari 5 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 48 jam. Di bagian pengecatan diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 12 orang dengan waktu penyelesaian 147.47 jam dari 27 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 264 jam. Di bagian pemasangan interior diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 9 orang dengan waktu penyelesaian 149.18 jam dari 44 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 156 jam. Di bagian finishing akhir diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 9 orang dengan waktu penyelesaian 32.017 jam dari 11 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 48 jam. 5.1.7

Penyusunan Value Stream usulan Penyusunan Value Stream usulan berdasarkan waktu total di setiap bagian

yang diperoleh dari alokasi tenaga kerja. Diperoleh lead time total 134.4 hari untuk 1 unit kereta ekonomi. Lead time ini lebih kecil dari lead time sebelum dilakukannya penyesuaian durasi standart dan alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM. Lead time sebelum adalah sebesar 146.5 hari, selisih 12.1 hari dari value stream usulan. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada gambar 4.1 untuk value stream awal dan gambar 4.11 pada bab sebelumnya.

IV-87

5.1.8

Penyusunan jadwal proyek usulan Gantt chart disusun untuk mengidentifikasi unsure waktu dan urutan

dalam merencanakan suatu kegiatan yang terdiri dari waktu mulai dan waktu penyelesaian. Penyusunan Gantt chart dapat dilihat dalam lampiran jadwal roduksi usulan 1 unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat terlampir. Dalam penyusunan Gantt chart dapat diperoleh waktu awal dan akhir pengerjaan 1 unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat secara jelas. Pengerjaan unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat dimulai 3 Juni 2009 dan berakhir pada 21 Oktober 2009 sebelum dikirim ke PT KAI. 5.2

INTERPRETASI HASIL Dalam penyusunan Value Stream usulan berdasarkan waktu total di setiap

bagian yang diperoleh lead time total 134.4 hari untuk 1 unit kereta ekonomi. Lead time ini lebih kecil dari lead time sebelum dilakukannya penyesuaian durasi standart dan alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM. Keunggulan dari usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project pada proses produksi kereta kelas ekonomi (K3) di PT Industri Kereta Api (Persero) adalah pada pemakaian waktu baku telah disesuaikan dengan standart yang ada yaitu berdasarkan standart jam orang. Keunggulan yang kedua adalah dalam melakukan alokasi tenaga kerja usulan dengan menggunakan ACTIM, diperoleh ketetapan jumlah tenaga kerja disetiap bagian dan alokasi yang jelas di setiap kegiatan di dalam tiap bagian kerja.

IV-88

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN Pada bab ini diuraikan mengenai kesimpulan dan saran dari penelitian tentang perbaikan Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project pada proses produksi kereta kelas ekonomi (K3) di PT Industri Kereta Api (Persero). Adapun kesimpulan dan saran seperti diuraikan di bawah ini. 6.1

KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian tugas akhir di PT Industri

Kereta Api (persero) yaitu dari penyesuaian ke standart jam orang dan alokasi dengan ACTIM, maka lead time dari proyek tersebut juga berubah. Lead time awal adalah 146.5 hari, sedangkan lead time usulan diperoleh 134.4 hari. Lead time usulan lebih singkat dan value stream yang ada di big picture mapping menjadi lebih pendek 12.1 hari 6.2

SARAN Saran yang dapat diberikan kepada PT. Industri Kereta Api (Persero)

selaku pelaksana proyek pembuatan Kereta Ekonomi kereta kelas 3 (K3) yaitu: 1.

Rendal

Produksi

sebelum

melakukan

penjadwalan

proyek

harus

memperhatikan Standart Jam Orang (SJO), sehingga bisa ditentukan durasi dan jumlah pekerja yang tepat. 2.

Dalam

melakukan

perencanaan

proyek,

sebaiknya

perusahaan

memperhatikan pemberian kelonggaran waktu pada tiap-tiap kegiatan yang terjadi dalam proyek. 3.

Meminimasi keadaan waste secara kerkala atau terus menerus.

IV-89

DAFTAR PUSTAKA Ahuja, Hira N, Project Management Techniques In Planning And Controlling Constructin Project, New York: Willey 1994 Haedar Ali, Tubagus, Prinsip-prinsip Network Planning. Cetakan ketiga. Jakarta: Gramedia 1990 Hines, Peter and David Taylor. 2000. Going Lean. Proceeding of Lean Enterprise Research Centre Cardiff Business School, UK. Available from: URL: http://www.cf.ac.uk/carbs/lom/lerc/centre/publications. Hirano, Hiroyuki. 1990. The Complete Guide to Just-In-Time Manufacturing. Portland Publishing, United States of America Kalsaas, Bo Terje. 2002. Value Stream Mapping, an Adequate Method for Going Lean. Paper presented at NOFOMA 2002, the 14’th International Conference, Trondheim. Proceeding of Lean Enterprise Research Centre Cardiff Business School, UK. Available from: URL: http://www.cf.ac.uk/carbs /lom/lerc/centre/publications. Leach, Lawrence P. 2008. Lean Project Management: Eight Principles for Success. Agile Journal - FEATURED BOOK, www.agilejournal.com Roroningtyas. 2007. Perencanaan Proyek Dengan Metode Nework Planning Pada Proyek Tk Model Kabupaten Sragen. Surakarta: Tugas Akhir Teknik Industri UNS. Saiful. 2007. Implementasi Lean Construction Pada Proyek Untuk Mereduksi Non Added Value Activity (Studi Kasus pada Proyek Rusunawa ITS). Surabaya: Tugas Akhir Teknik Industri ITS. Santoso, Linda. 2007. Minimasi Waste (Pemborosan) Untuk Perbaikan Value Stream Pada Proses Pembuatan Dies Hd Dengan Pendekatan Lean Manufacturing (Studi Kasus: Dimasari Tehnik, Sukoharjo). Surakarta: Tugas Akhir Teknik Industri UNS. Shingo, Shigeo. 1990. A Study of the Toyota Production System. Andrew P. Dillon Productivity Press, United States of America. Soeharto, Iman, Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional). Jilid 1. Jakarta: Erlangga 1995 Susmartini, Susy, Diklat Kuliah Sistem Produksi, Surakarta, 2004 Oktavina Rakhma, ST, MT, 2006, Hand Out Kuliah Manajemen Proyek www.jbptgunadarma/gdl/course/2005/timpengaja/194/manajeme/k.doc.

IV-90