OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK: STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA 1

OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK: STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA1 Ofyar Z. TAMIN2 Aine KUSUMAWATI3 Ari S. MUNANDAR4 Abstrak: Angkutan umum sering dituduh sebagai penyebab masalah kemacetan di kota-kota besar di Indonesia. Salah satu penyebabnya adalah terlalu banyaknya armada angkutan umum yang beroperasi yang tidak sesuai dengan permintaan yang ada. Jumlah penumpang angkutan umum sangat bervariasi pada waktu-waktu tertentu yang sudah barang tentu menyebabkan jumlah armada yang dibutuhkan juga bervariasi. Kebijakan penentuan jumlah armada yang digunakan saat ini mengasumsikan bahwa kebutuhan armada per periode waktu adalah tetap sehingga sering ditemui pada jam sibuk banyak angkutan umum mempunyai faktor isian tinggi sedangkan pada jam tidak sibuk faktor isian menjadi rendah karena terlalu banyak armada yang beroperasi. Trayek ang-kutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pengelola (operator) dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutan umum serendah mungkin. Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pe-ngelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Perlu suatu kompromi untuk dapat memenuhi kepentingan ketiga pihak terkait diatas. Makalah ini akan menjelaskan suatu metoda yang dapat mengoptimasi kebutuhan jumlah armada angkutan umum sesuai dengan permintaan yang bervariasi dan sekaligus memenuhi kepentingan penumpang, pengelola, dan pemerintah. Metoda optimasi yang akan digunakan adalah metoda Break Even yang dilengkapi dengan metoda Pertukaran Trayek yang akan dilakukan dalam 3 (tiga) tahap. Tahap 1 menentukan jumlah armada optimal pada kondisi break even untuk setiap periode pagi, siang, dan sore. Tahap 2 mengoptimasi kembali hasil tahap 1 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Permanen, dan tahap 3 mengoptimasi kembali hasil tahap 2 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Sementara. Proses optimasi tahap 1 menghasilkan kebutuhan armada optimal setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari yang ternyata sangat bervariasi dan selanjutnya proses optimasi tahap 2 dan 3 menghasilkan pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada hasil metoda break even. Pengurangan ini tentunya merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan dilihat dari sisi kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus yang berada di jalan raya. Kata Kunci: Angkutan Umum, Optimasi, Trayek, Metoda Pertukaran Trayek

1. PENDAHULUAN Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang 1 2 3 4

peran yang sangat penting bagi daerah perkotaan. Kota yang ‘baik’ dapat ditandai, antara lain, dengan melihat kondisi sistem transpor-tasi angkutan umumnya. Sektor

dipublikasikan di Warta Penelitian, Departemen Perhubungan, Nomor 03, Bulan Juni, Tahun XI, 1999, Hal 4−22, ISSN: 0852−1824. Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil, ITB, Wakil Ketua Program Magister Transportasi ITB, dan Ketua Forum Studi Transpotasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT). Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil, ITB. Staf Peneliti, Sub-Jurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil, ITB.

4

transportasi harus mampu memberikan kemudahan (aksesibilitas) bagi seluruh masyarakat dalam segala bentuk kegiatannya di semua lokasi yang berbeda dan tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Sistem transportasi angkutan umum yang baik harus bisa menjangkau setiap inci wilayah perkotaan dan harus bersifat door to door. Akan tetapi, angkutan umum sering dituduh sebagai penyebab kemacetan pada hampir semua kotakota besar di Indonesia. Salah satu penyebabnya adalah terlalu banyaknya kendaraan angkutan umum yang beroperasi; dalam arti besar sediaan (supply) tidak sesuai dengan besarnya permintaan (demand) yang ada. Beberapa studi terdahulu melaporkan bahwa jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum sangat bervariasi untuk waktuwaktu tertentu. Jumlah penumpang pada jam sibuk jauh lebih banyak daripada jam tidak sibuk. Kondisi tersebut menyebabkan kebutuhan jumlah armada pada jam sibuk dan jam tidak sibuk berbeda sesuai dengan permintaan. Asumsi yang digunakan saat ini dalam hal penyediaan armada angkutan umum adalah tetap untuk setiap waktu, sehingga pada waktu jam tidak sibuk banyak angkutan umum mempunyai faktor isian (load factor) rendah, sedangkan pada jam sibuk faktor isian yang terjadi tinggi. Dengan kata lain, pada jam tidak sibuk terjadi ketidakefisienan jumlah armada, atau jumlah armada yang beroperasi berlebih. Hal ini menyebabkan perlunya diadakan pengurangan jumlah pengoperasian armada angkutan umum di jalan pada jam tidak sibuk. Selain itu, sangat besar kemungkinan terjadi pada suatu periode waktu tertentu, beberapa trayek kekurangan armada sedangkan beberapa trayek lainnya kelebihan armada. Sehingga dalam hal ini pengoptimasian kebutuhan jumlah armada dapat juga dilakukan dengan cara memindahkan rute/trayek operasi angkutan umum pada suatu periode waktu tertentu (pertukaran trayek) sesuai dengan permintaan yang ada sehingga dihasilkan suatu jumlah armada angkutan umum yang optimal pada setiap periode waktu dan untuk setiap trayek yang ada. Di samping itu, rute angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan be-

5

berapa pihak terkait seperti penumpang (user), pe-ngelola (operator) dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Misalnya, penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutan umum serendah mungkin. Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pengelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Tidak mudah untuk mencari bentuk kompromi antar kepentingan di atas, sehingga peran pemerintah sangat krusial dalam merencanakan trayek pelayanan angkutan umum termasuk kebutuhan armadanya. Untuk memenuhi kepentingan ke tiga pihak tersebut, maka perlu diadakan suatu sistem angkutan umum yang mencakup sistem pengoptimasian jumlah armada berdasarkan pada pola permintaan angkutan pada periode jam-jam tertentu dengan mempertimbangkan keseimbangan antara biaya operasi kendaraan (BOK) dan pendapatan yang diperoleh dari ongkos yang dibayar oleh penumpang (tarif) serta efisiensi sistem lalu lintas kota dan kebijaksanaan pemerintah daerah. Dengan pengoptimasian jumlah armada angkutan umum diharapkan akan mengurangi volume lalu lintas di DKI-Jakarta, sehingga kemacetan lalu lintas dapat dihindari. Hal ini akan meyebabkan lalu lintas semakin lancar, sehingga waktu tempuh kendaraan angkutan umum akan berkurang. Pengurangan waktu tempuh ini akan berarti meningkatnya tingkat pelayanan angkutan umum di DKI-Jakarta yang juga merupakan tuntutan dari masyarakat pengguna angkut-an umum.

2. METODOLOGI PENDEKATAN

Kapasitas

Secara umum metoda pendekatan yang digunakan dalam tulisan ini dapat dilihat pada gambar 1.

Penumpang Pada Jam Tidak Sibuk

Kapasitas

FI Tidak Sibuk

FI Sibuk

FIBE Sibuk

Jumlah Kendaraan Eksisting

FIBE Tidak Sibuk

Jumlah Kendaraan Yang Dibutuhkan Pada Jam Sibuk

Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Pada Jam Tidak Sibuk

Tidak

Penumpang Jam Sibuk

Eksisting > Jam Tidak Sibuk

Pinjam dari rute lain yang kelebihan armada

Tidak

Ya

Diistirahatkan atau dipinjamkan ke rute yang lain

Eksisting > Jam Sibuk

Pinjam dari rute lain yang kelebihan armada

Ya

Diistirahatkan atau dipinjamkan ke rute yang lain

JUMLAH KENDARAAN OPTIMAL

Gambar 1: Metodologi Pendekatan Optimasi Armada dengan Menggunakan Metoda Pertukaran Trayek 2.1 Penentuan Jumlah Armada Optimal Penentuan jumlah armada optimal dilakukan dengan metoda Break Even yang berdasarkan pada prinsip keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan pendapatan dengan rumus sebagai berikut:

KT = FI BE

FI x∑ KO FI BE BOK = x FI PD

(1) (2)

dimana: FI = Faktor Isian = Faktor Isian pada kondisi Break FIBE

Even ∑ KO = jumlah kendaraan yang beroperasi

6

PD BOK KT

= pendapatan yang diterima = Biaya Operasi Kendaraan = jumlah armada optimal

Pendapatan per rit ditentukan dengan persamaan: PD r = Pg r x Tr (3) dimana: PDr = pendapatan yang diterima per rit Pgr = jumlah penumpang yang diangkut per rit Tr = tarif per penumpang Untuk menentukan pendapatan per waktu sibuk/tidak sibuk: PD = Pg r x R x Tr (4) dimana:

PD R

= pendapatan yang diterima per waktu sibuk/tidak sibuk = jumlah rit yang dihasilkan per waktu sibuk/tidak sibuk

saan kendaraan secara teknis layak atau tidaknya beroperasi di jalan yang dilaksanakan setiap 6 (enam) bulan. Biaya Izin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh ijin dalan pengusahaan kendaraan angkutan umum. Izin Usaha berlaku selama 1 (satu) tahun sebesar Rp. 6.000/tahun/kenda-raan. Biaya Izin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin pengoperasian kendaraan melayani suatu trayek tertentu. Izin trayek ber-laku selama 1 (satu) tahun sebesar Rp. 100.000/ tahun/kendaraan.

2.2 Menentukan Faktor Isian (FI) Faktor Isian (FI) didefinisikan sebagai perbandingan antara permintaan (demand) dengan sediaan (supply) yang tersedia. Jumlah armada yang dibutuhkan kemudian diperiksa ulang sedemikian rupa sehingga FI pada setiap zona di suatu trayek tidak ada yang melebihi 1,2 (FI pembatas). Karena tinjauan dilakukan pada seluruh panjang rute, maka permintaan dinya-takan sebagai kebutuhan penumpang yang ada, baik yang terangkut maupun yang tidak ter-angkut dengan satuan zona-penumpang. Faktor Isian (FI) dapat ditentukan dengan digunakan rumus berikut:

FI =

Pg z x100% Td

c.

Biaya asuransi terdiri dari biaya asuransi kendaraan dan Jasa Raharja. Dengan membayar asuransi, maka ken-daraan terlepas dari resiko membayar akibat kecelakaan atau kehilangan kendaraan, dan untuk awak kendaraan apabila terjadi kecelakaan akan mendapat ganti rugi pengobatan dan santunan bagi keluarga bila awak kendaraan meninggal dunia. Besar biaya asuransi ini berbeda-beda tergantung jenis kendaraan. Berdasarkan tarif Dewan Asuransi Indonesia ditetapkan bahwa asu-ransi kendaraan sebesar 3% per tahun dari harga kendaraan.

d.

Biaya bunga modal dan angsuran pinjaman adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunganya, yang dihitung berdasarkan besarnya uang yang dipinjam untuk pembelian kendaraan, baik itu pinjaman sendiri maupun dari pihak luar seperti bank. Tingkat bunga modal dihitung berdasarkan tingkat bunga kredit yang berlaku sekarang yaitu sebesar 20% per tahun untuk pinjaman. Biaya bunga modal dan angsuran pinjaman ini tidak diperhitungkan lagi untuk kendaraan yang telah melewati usia ekonomisnya, yaitu 5 tahun.

(5)

dimana: FI = Faktor Isian (100%) Pgz = jumlah penumpang pada suatu zona tertentu Td = kapasitas angkut 2.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang dikeluarkan oleh penyedia jasa pelayanan transportasi (operator) terdiri dari Biaya Tetap (BT) dan Biaya Tidak Tetap (BTT). 2.3.1 Biaya Tetap (BT) Biaya Tetap (BT) adalah biaya yang tidak tergantung dari besarnya produksi yang dihasilkan, yang terdiri dari: a.

Upah pengemudi dan kernet: biaya yang dikeluarkan untuk gaji pengemudi/ kernet agar mendapat penghasilan tetap.

b.

Biaya administrasi terdiri dari biaya STNK, KIR, Izin Usaha, dan Izin Trayek. Besarnya berbeda-beda untuk masingmasing kendaraan. Biaya STNK adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar pajak atas kendaraan. Biaya KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemerik-

7

Perincian biaya tetap untuk trayek Kampung Rambutan−Kota (PAC10) disajikan pada tabel 1 berikut ini.

Tabel 1: Biaya Tetap Bus Patas AC PAC10 (Perum PPD) No 1

2

3 4 5

Jenis Biaya Upah a. Upah Pengemudi b. Upah Kondektur Biaya Administrasi a. STNK b. KIR c. Ijin Usaha d. Ijin Trayek e. Organda Biaya Asuransi a. Asuransi Kendaraan b. Asuransi Jasa Raharja c. Asuransi Lainnya Biaya Bunga Modal Biaya Angsuran Kendaraan

Harga Satuan (Rp)

Satuan

Biaya per Tahun (Rp)

1 Bln/Orang 1 Bln/Orang

183.417 94.667

2.201.000 1.136.000

1 6 5 1 6

Tahun Bulan Tahun Tahun Bulan

352.500 154.000 30.000 100.000 3.000

352.500 308.000 6.000 100.000 6.000

1 1 1 1 1

Tahun Tahun Bulan Tahun Tahun

12.941.858 28.000 36.000 20.706.972 34.511.620 Total

12.941.858 28.000 432.000 20.706.972 34.511.620 72.729.950

Sumber: Hasil Survei diluar peraturan yang berlaku. Biaya ini ditentukan sebesar 5% dari BOK.

2.3.2 Biaya Tidak Tetap (BTT) Biaya Tidak Tetap (BTT) adalah biaya yang dikeluarkan akibat adanya produksi, yang terdiri dari: a. Biaya Bahan Bakar b. Biaya Minyak Pelumas c. Biaya Pemakaian ban d. Biaya penggantian suku cadang e. Biaya Pemeliharaan f. Biaya penyusutan g. Retribusi 2.3.3 Biaya overhead Biaya overhead mencakup biaya-biaya gaji dan tunjangan pegawai staf, teknik, direksi, serta biaya pengelolaan administrasi perusahaan, dan biaya-biaya lainnya yang tidak tercakup dalam komponen-komponen biaya tetap atau biaya tidak tetap di atas. Biaya ini ditentukan besarnya sebesar 10 % dari BOK.

2.3.5 Keuntungan Keuntungan adalah keuntungan bagi pemilik kendaraan. Biaya ini ditetapkan sebesar 20% per tahun dari harga kendaraan. 2.4 Optimasi Jumlah Kendaraan Dengan Metoda Pertukaran Trayek Setelah didapatkan jumlah kendaraan yang harus disediakan baik pada waktu pagi, siang, dan sore maka dilakukan pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek. Pertukaran trayek ini dapat dilakukan baik secara permanen maupun secara sementara. Ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut: a. b.

2.3.4 Biaya tak terduga Biaya ini mencakup biaya-biaya tambahan yang harus dikeluarkan oleh pemilik atau pengemudi kendaraan untuk hal-hal tak terduga tertentu, misalnya pungutan-pungutan

8

c.

Berasal dari satu perusahaan Pertukaran trayek hanya bisa dilakukan jika trayek-trayek yang mengalami pertukaran memiliki satu terminal yang asal atau tujuan yang sama. Pertukaran trayek terjadi apabila dalam suatu periode yang sama salah satu trayek mengalami kelebihan

d.

e.

f.

g.

armada (berdasarkan analisis) sedangkan trayek yang lain kekurangan armada. Pertukaran trayek permanen terjadi jika salah satu trayek mengalami kelebihan jumlah armada dari jumlah yang sebenarnya dibutuhkannya (pada saat jam sibuk sekalipun), sedangkan trayek yang lain mengalami kekurangan jumlah armada baik pada saat sibuk maupun pada saat tidak sibuk. Pertukaran trayek sementara terjadi jika satu trayek mengalami kelebihan jumlah kendaraan pada saat tidak sibuk sehingga dapat dipinjamkan untuk membantu trayek lain yang kekurangan, sedangkan pada saat sibuk trayek tersebut tetap membutuhkan kendaraan yang dipinjamkan tadi. Untuk pertukaran trayek sementara: - Kendaraan yang dipinjamkan atau mengalami pertukaran trayek, harus menjalani satu rit penuh atau kelipatannya, sehingga ia harus selalu kembali ke terminal asal tempat pertukaran terjadi. - Kendaraan yang dipinjamkan hanya melayani rute lain (dalam periode ulang-alik) dalam batas waktu tidak sibuk rute asal, sehingga jika waktu tidak mencukupi untuk melakukan satu rit penuh rute lain, maka kendaraan tersebut tidak diijinkan untuk melayaninya. Variasi pertukaran trayek dilakukan dengan mengubah-ubah terminal asal (terminal asal bisa A atau B) dari setiap rute, sehingga didapatkan variasi pertukaran yang berbeda. Kemudian dari berbagai variasi yang memungkinkan, dicari keada-an optimal yang menghasilkan sisa kenda-raan yang minimum dan kebutuhan ken-daraan tambahan yang minimum juga.

Langkah kerja proses pengoptimasian jumlah armada dapat dijabarkan sebagai berikut: a. b.

Tentukan terminal-terminal yang dianggap sebagai terminal asal. Tentukan trayek-trayek mana saja yang mungkin melakukan perpindahan rute di setiap terminal asal.

9

c. d.

e.

f. g.

h.

Pada setiap terminal asal tentukan berbagai variasi pertukaran yang mungkin dilakukan. Lakukan perpindahan rute dari trayektrayek yang kelebihan armada kepada trayek-trayek yang kekurangan armada. Hitung kebutuhan kendaraan setiap periodenya (pagi, siang, sore) untuk berbagai variasi pertukaran, kemudian bandingkan. Lakukan langkah (a) sampai (e) untuk terminal asal yang berbeda. Dari perhitungan berbagai variasi pertukaran pada setiap terminal asal, dapat kita tentukan variasi pertukaran yang menghasilkan jumlah kendaraan yang paling optimum untuk setiap terminal asal. Kemudian tinjau hasil perhitungan berbagai variasi dari seluruh terminal asal yang ada, sehingga dapat kita tentukan variasi mana yang paling optimum bila ditinjau secara keseluruhan. Penentuan variasi pertukaran optimum yang dipilih didasarkan pada batasan bahwa trayek yang sudah ditukarkan di salah satu terminal asal, tidak dapat ditukarkan lagi di terminal asal yang lain.

3. PENGUMPULAN DATA Data yang dikumpulkan dapat dikelompokkan menjadi dua bagian yaitu: data primer dan sekunder. Data primer mencakup: • Rata-rata penumpang yang terangkut per-rit untuk setiap arah. • Karakteristik trayek yang diteliti (panjang trayek, daerah yang dilewati, kecepatan, dan rit yang dihasilkan dan jam operasi kerja). • Jumlah kendaraan rata-rata yang beroperasi per hari. • Sistem tarif yang berlaku dan besarnya tarif per penumpang. Data sekunder mencakup: • Biaya yang ditanggung pengelola/pemilik kendaraan

• • •

biaya, namun diharapkan dapat mewakili gambaran yang sebenarnya. Akan tetapi, akan jauh lebih baik jika pengamatan tersebut dilakukan selama beberapa hari. Tabel 2 memperlihatkan jumlah penumpang rata-rata untuk periode pagi, siang dan sore hari dimana terlihat adanya variasi jumlah penumpang pada pagi, siang dan sore hari.

Biaya yang ditanggung pengemudi Pendapatan yang diterima pengemudi Karakteristik yang diizinkan dari operasi setiap trayek

3.1 Jumlah Penumpang Pengamatan dilakukan selama satu hari (06.00−19.00) untuk setiap trayek bus Patas AC dari tiga perusahaan yaitu Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe (51 trayek). Cara yang dilakukan adalah pengamatan langsung dan wawancara terhadap sopir dan pengelola angkutan. Semua ini dilakukan mengingat terbatasnya waktu dan

Besarnya jumlah penumpang dapat digunakan untuk melihat waktu sibuk suatu trayek. Kondisi saat jumlah penumpang suatu trayek mencapai puncaknya menyatakan waktu sibuk trayek tersebut.

Tabel 2: Jumlah Penumpang Bus Patas AC (06.00−19.00) No

Trayek

1 PAC01 2 PAC02 3 PAC03 4 PAC04 5 PAC05 6 PAC07 7 PAC08 8 PAC09 9 PAC10 10 PAC11 11 PAC12 12 PAC13 13 PAC14 14 PAC15 15 PAC16 16 PAC17 17 PAC18 18 PAC19 19 PAC20 20 PAC21 21 PAC22 22 PAC23 23 PAC24 24 PAC25 25 PAC26 26 PAC27 Sumber: Hasil survei

Penumpang RataRata/Rit Pagi Siang Sore 103 76 89 107 88 195 140 148 215 39 44 80 90 100 98 76 48 52 62 75 85 74 51 67 81 69 71 124 96 110 57 74 88 99 54 43 90 73 85 88 92 114 127 62 82 91 100 96 99 94 58 58 55 93 58 55 93 97 40 90 58 55 93 72 47 67 76 48 52 91 100 96 91 100 96 90 100 98

No

Trayek

27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

PAC28 PAC30 PAC31 PAC32 PAC33 PAC34 PAC40 PAC41 PAC42 PAC43 PAC46 PAC47 PAC48 PAC49 PAC50 PAC53 PAC54 PAC55 PAC56 PAC58 PAC59 PAC66 PAC66 PAC67 PAC74

51

Terlihat pada tabel 2 bahwa waktu sibuk setiap trayek berbeda-beda (ditunjukkan oleh bagian yang berarsir) dimana terdapat trayek yang mengalami waktu sibuk pada pagi hari,

10

Penumpang Rata-Rata/Rit Pagi 89 28 88 72 102 102 90 140 140 99 140 103 99 89 209 91 127 99 91 127 103 140 11 72 65

Siang 76 55 92 18 108 108 45 148 148 54 148 76 94 57 80 61 62 70 61 62 76 148 10 47 44

Sore 123 80 114 84 126 126 55 215 215 43 215 89 58 86 174 104 82 82 104 82 89 215 74 67 73

ada yang sore hari, dan ada pula yang siang hari. Jumlah penumpang rata-rata per rit terbesar dimiliki oleh bus Patas AC trayek Pulo Gadung−Kalideres (PAC03) un-

Jumlah penumpang per periode ini berpengaruh pada besarnya pendapatan yang diterima oleh setiap armada, sehingga jelas dengan jumlah penumpang per rit yang paling banyak, maka PAC 03 menghasilkan jumlah pendapatan yang paling besar dibandingkan dengan trayek-trayek lainnya. Adanya variasi jumlah penumpang untuk setiap periode waktu menandakan bahwa dapat dilakukan optimasi armada dengan metoda pertukaran trayek.

tuk setiap periode waktu, dengan jumlah maksimum sebanyak 215 penumpang/rit yang terjadi pada periode sore hari. Trayek ini memiliki jumlah penumpang terbesar setiap periodenya disebabkan karena trayek ini melewati ruas-ruas jalan dengan permintaan penumpang yang besar. Jumlah penumpang rata-rata per rit terkecil dimiliki oleh bus Patas AC trayek Kampung Rambutan−Kota (PAC 04). Tabel 3: Faktor Isian (FI) Maksimum No

Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

PAC01 PAC02 PAC03 PAC04 PAC05 PAC07 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12 PAC13 PAC14 PAC15 PAC16 PAC17 PAC18 PAC19 PAC20 PAC21 PAC22 PAC23 PAC24 PAC25 PAC26 PAC27

Faktor Isian (FI) Maksimum Pagi Siang Sore 1,10 0,90 0,50 1,10 1,00 2,10 1,50 0,90 1,50 0,60 0,40 0,50 1,40 1,20 1,50 0,70 0,50 0,70 0,70 1,10 0,70 1,10 0,50 1,10 1,10 0,90 0,80 1,20 0,80 1,30 0,70 0,70 1,00 1,00 0,50 0,40 1,10 0,90 1,10 1,10 0,80 1,20 1,20 0,60 1,00 1,10 1,10 0,90 1,10 1,10 0,60 0,90 0,50 1,00 0,90 0,50 1,00 1,20 0,50 1,10 0,90 0,50 1,00 0,70 0,40 1,00 0,70 0,50 0,70 1,10 1,10 0,90 1,10 0,80 1,10 1,10 1,10 0,90

No

Trayek

27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

PAC28 PAC30 PAC31 PAC32 PAC33 PAC34 PAC40 PAC41 PAC42 PAC43 PAC46 PAC47 PAC48 PAC49 PAC50 PAC53 PAC54 PAC55 PAC56 PAC58 PAC59 PAC60 PAC66 PAC67 PAC74

Faktor Isian (FI) Maksimum Pagi Siang Sore 0,90 0,80 1,20 0,40 0,60 1,40 1,10 0,80 1,20 1,00 0,30 1,10 1,70 1,70 1,90 1,70 1,70 1,90 0,90 0,60 0,50 1,50 0,90 1,50 1,50 0,90 1,50 1,00 0,50 0,40 1,50 0,90 1,50 1,10 0,90 0,50 1,10 1,10 0,60 0,90 0,50 0,50 2,20 0,60 2,00 1,30 0,60 1,60 1,20 0,60 1,00 1,70 0,70 0,70 1,30 0,60 1,60 1,20 0,60 1,00 1,10 0,90 0,50 1,50 0,90 1,50 0,20 0,10 1,10 0,70 0,40 1,00 0,70 0,60 0,70

Sumber: Hasil survei 3.2 Faktor Isian (FI) Faktor Isian (FI) adalah besaran yang menyatakan tingkat isian bus pada suatu zona tertentu. FI untuk setiap zona didapat dari perbandingan antara jumlah penumpang di dalam bus pada suatu zona dengan kapasitas angkut bus tersebut. FI yang tinggi menyata-

11

kan bahwa tingkat isian bus tersebut tinggi. FI=1 menyatakan bahwa bus tersebut memiliki penumpang sesuai dengan kapasitasnya. FI>1 menyatakan bah-wa bus tersebut kelebihan penumpang, sedangkan FI<1 menyatakan bahwa bus tersebut masih bisa menampung penumpang.

Berdasarkan hasil pengumpulan data jumlah penumpang yang diangkut bus Patas AC selama periode operasi tertentu (pagi, siang, sore) dapat dihitung besarnya nilai FI ratarata dan FI maksimum untuk setiap trayek. Dari nilai FI yang didapat selama satu periode tertentu diambil nilai FI maksimum untuk menentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan. Hal ini dilakukan untuk lebih mempertimbangkan kepentingan penumpang seperti yang telah dijelaskan pada bab 2. Akan tetapi, nilai FI rata-rata juga dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan. Tabel 3 memperlihatkan nilai FI maksimum dari setiap trayek yang ditinjau untuk periode pagi, siang, dan sore hari. 4. OPTIMASI KEBUTUHAN ARMADA Optimasi kebutuhan armada dalam metoda pertukaran trayek dilakukan dalam 3 (tiga) tahap sebagai berikut: •

Tahap1: penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even dimana besarnya pendapatan yang diterima operator sesuai dengan besarnya biaya operasi trayek tersebut (optimasi dilakukan untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari).

•

•

Tahap 2: hasil optimasi tahap 1 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran permanen untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari. Tahap 3: hasil optimasi tahap 2 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran sementara untuk setiap perioe waktu pagi, siang, dan sore hari.

4.1 Optimasi Tahap 1 Optimasi kebutuhan armada tahap 1 dihitung sesuai metoda yang telah dijelaskan dalam bab 2 yaitu metoda Break Even. Berdasarkan metoda ini, jumlah armada dipe-ngaruhi oleh faktor biaya, pendapatan, dan sistem operasi kendaraan. Faktor biaya tidak dipengaruhi oleh penambahan atau pengurangan jumlah armada yang ber-operasi karena BOK dihitung per unit kendaraan. Jumlah armada dihitung berdasarkan pada perbandingan antara pendapatan yang diperoleh operator dari penumpang dengan BOK yang dikeluarkan. Hal ini dimaksudkan agar pengusaha angkutan umum tidak mengalami kerugian.

Tabel 4: Optimasi Tahap 1 Kebutuhan Armada Angkutan Umum Pada Periode Pagi Hari (Perum PPD) Jml Jarak No Trayek Rit (Km) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

PAC01 4 PAC08 9 PAC09 5 PAC10 5 PAC11 5 PAC12 4 PAC13 5 PAC14 5 PAC15 5 PAC16 5 PAC17 6 PAC18 6 PAC21 8 Total

21,00 21,00 20,00 20,00 22,00 33,00 26,00 27,00 43,00 30,00 34,00 43,00 39,00

KO 5 11 5 11 12 5 10 10 15 8 16 15 6 129

BOK/km (Rp) RIT 3.150 1.735 2.784 2.784 2.181 2.179 2.212 2.136 1.341 1.987 1.621 1.341 1.232

2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3

BOK (Rp) 264.623 218.634 222.698 222.698 191.962 287.604 230.047 230.734 230.575 238.391 220.442 230.575 288.194

Sumber: Hasil Analisis

12

Pagi Hari (06.00−10.00) PendaFIbatas FIbatas x patan KT KT’ (KO/KT) (Rp/Rit) 185.400 4 1,1 1,38 6 111.600 6 0,7 1,28 8 133.200 3 1,1 1,83 5 145.800 8 1,1 1,51 13 223.200 14 1,2 1,03 15 102.600 2 0,7 1,75 4 178.200 8 1,0 1,25 10 162.000 8 1,1 1,38 11 158.400 11 1,1 1,50 17 228.600 8 1,2 1,20 10 163.800 12 1,1 1,47 18 178.200 12 1,1 1,38 17 174.600 4 1,2 1,80 8 100 143

Kondisi -1 3 -1 -2 -3 1 0 -1 -2 -2 -2 -2 -2 -14

Selain memperhatikan kepentingan pengusaha, dalam penentuan jumlah armada juga harus dipertimbangkan kepentingan penumpang dalam bentuk diberlakukannya nilai FI pembatas untuk menjaga tingkat kenyamanan penumpang. Contoh perhitungan selengkapnya optimasi tahap 1 kebutuhan armada angkutan umum dapat dilihat pada tabel 4 (periode pagi hari untuk Perum PPD).

Tabel 5−7 memperlihatkan resume hasil optimasi tahap 1 untuk setiap periode waktu serta tambahan armada yang dibutuhkan. Angka positif menunjukkan bahwa trayek tersebut kelebihan armada sebesar angka tertera, sedangkan angka negatif menunjukkan bahwa trayek tersebut kekurangan armada.

Tabel 5: Hasil Optimasi Tahap 1 Bus Patas AC (Perum PPD) No

Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

PAC01 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12 PAC13 PAC14 PAC15 PAC16 PAC17 PAC18 PAC21

Kondisi Trayek

Nama Trayek

Pagi

Siang

Sore

Lebak Bulus – Kota -1 -1 -2 Pulogadung – Blok M 3 -2 3 Kp. Rambutan – Kota -1 2 -1 Kp. Rambutan – Kota -2 1 -2 Pulogadung – Grogol -3 1 -4 Pulogadung – Lebak Bulus 1 0 -1 Ma Karang – Cililitan 0 5 3 Ciputat – Cililitan -1 2 -4 Depok – Terminal Kota -2 3 -3 Rawamangun – Lebak Bulus -2 3 -2 Bekasi – Kota/BNI46 -2 -2 1 Pulogadung – Depok Timur -2 -2 6 Blok M – BSD Serpong -2 3 -1 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan

Tambahan Armada 2 2 1 2 4 1 0 4 3 2 2 2 2 27

Sumber: Hasil Analisis Tabel 6: Hasil Optimasi Tahap 1 Bus Patas AC (PT Mayasari Bakti) No

Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

PAC02 PAC03 PAC04 PAC05 PAC07 PAC24 PAC25 PAC26 PAC27 PAC28 PAC33 PAC34 PAC41 PAC42 PAC43 PAC49 PAC50 PAC53 PAC74

Kondisi Trayek

Nama Trayek

Pagi

Siang

Sore

Kp. Rambutan – Kalideres -1 0 -20 Pulogadung – Kalideres -12 -8 -22 Kp. Rambutan – Kota 1 2 1 Blok M – Bekasi/Toll -6 -3 -7 Kp. Rambutan – Tg. Priok 2 3 0 Senen – Bekasi 2 5 3 Tg. Priok – Bekasi -1 -1 0 Grogol – Bekasi -1 0 -1 Kota – Bekasi -1 -1 0 Blok M – Bekasi 0 1 -7 Kota – Tanggerang -4 -4 -5 Blok M – Tangerang -4 -4 -5 Blok M – Kalideres -3 -1 -12 Pulogadung – Kalideres -4 -3 -7 Kp. Rambutan – Grogol 0 2 1 Blok M – Tg. Priok 0 4 -6 Kp. Melayu – Kalideres -5 1 -4 Pasar Baru – Bekasi -2 2 -3 Kp. Rambutan – Tangerang 1 2 -2 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan


13

Tambahan Armada 20 22 0 7 0 0 1 1 1 7 5 5 12 7 0 6 5 3 2 104

Tabel 7: Hasil Optimasi Tahap 1 Bus Patas AC (PT Steady Safe) No

Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


Kondisi Siang Sore Lebak Bulus – Senen 1 6 0 Lebak Bulus – Senen 1 5 0 Lebak Bulus – Senen 1 7 0 Kp. Rambutan – Kota 4 9 0 Kp. Rambutan – Blok M 6 4 -4 Kp. Rambutan – Pamulang -1 2 -2 Rawamangun – Blok M 0 7 -1 Grogol – Lebak Bulus 1 4 4 Tanah Abang – Depok -8 -1 -20 Kp. Rambutan – Senen -2 1 1 Grogol – Depok -2 -2 6 Pulogadung – Kota -3 6 0 Grogol – Klender -11 4 2 Lebak Bulus – Kp Melayu -5 6 -9 Grogol – Ciledug -2 4 0 Kp. Melayu – Depok Timur -2 1 0 Senen – Depok 1 -6 -1 -15 Blok M – Klender 4 5 -1 Kp. Rambutan – Kota 1 2 -1 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan Nama Trayek

Pagi

Tambahan Armada 0 0 0 0 4 2 1 0 20 2 2 3 11 9 2 2 15 1 1 75

Sumber: Hasil Analisis Dari tabel 5−7 dapat dilihat bahwa Perum PPD membutuhkan tambahan 27 armada baru, PT Mayasari Bakti membutuhkan tambahan 104 armada baru dan PT Steady Safe membutuhkan tambahan 75 armada baru jika tidak dilakukan optimasi armada. Apabila dari hasil analisis diketahui ternyata bahwa jumlah armada eksisting lebih atau kurang dibandingkan dengan jumlah armada optimal, maka akan dilakukan penyesuaian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek baik permanen maupun sementara (optimasi tahap 2 dan 3).

3.2.1 Kondisi Trayek Tahap 1 Sebelum optimasi tahap 2 dilakukan, kondisi setiap trayek pada optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 5−7 yang disimpulkan pada tabel 8 berikut. 3.2.2 Kondisi Trayek Tahap 2 Optimasi tahap 2 dilakukan dengan memindahkan trayek yang kelebihan armada secara permanen; baru setelah itu dilakukan pertukaran trayek secara sementara (tahap 3).

3.2 Optimasi Tahap 2 dan 3 Setelah diketahui kebutuhan armada pada optimasi tahap 1 untuk setiap trayek maka langkah selanjutnya adalah melakukan optimasi armada tahap 2 dan 3 dengan cara melakukan pertukaran trayek permanen dan sementara. Dengan melakukan pertukaran ini diharapkan jumlah armada yang harus ditambah dapat dikurangi semaksimal mungkin.

14

Syarat-syarat dilakukannya pertukaran tersebut dapat dilihat pada bab 2. Setelah dilakukan perpindahan secara permanen (tahap 2), kondisi trayek dapat digambarkan dalam tabel 9−11 untuk setiap perusahaan (Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe).

Tabel 8: Resume Kebutuhan Armada Bus Patas AC Hasil Optimasi Tahap 1 Jenis Kendaraan Bus Patas AC

Perusahaan Perum PPD PT Mayasari Bakti PT Steady Safe Total

Penambahan Armada Baru (Kendaraan) 27 104 75 206

Sumber: Hasil Analisis Tabel 9: Tambahan Armada Perum PPD Setelah Perpindahan Permanen (Tahap 2) No

Trayek

Nama Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13


Lebak Bulus – Kota Pulo Gadung – Blok M Kp. Rambutan – Kota Kp. Rambirran – Kota Pulo Gadung – Grogol P.Gadung – Lbk. Bulus Ma Karang – Cililitan Ciputat – Cililitan Depok – Terminal Kota Rwmgn – Lbk. Bulus Bekasi – Kota /BNI46 P.Gadung – Depok Tmr Blok M – BSD Serpong

Pagi

Kondisi Siang

Sore

-1 3 -1 -2 -3 1 0 -1 -2 -2 -2 -2 -2

Kelebihan Permanen

-1 -2 -2 3 2 -1 1 -2 1 -4 0 -1 5 3 2 -4 3 -3 3 -2 -2 1 -2 6 3 -1 Total Armada Note: Perum PPD tidak memiliki kelebihan armada, sehingga kondisi trayek tetap

Tambahan Armada Tahap1 Tahap 2

2 2 1 2 4 1 0 4 3 2 2 2 2 0 27 seperti semula

2 2 1 2 4 1 0 4 3 2 2 2 2 27

Sumber: Hasil analisis Tabel 10: Tambahan Armada PT Mayasari Bakti Setelah Perpindahan Permanen (Tahap 2) No

Trayek

Nama Trayek

Pagi

1 PAC02 Kp. Rmbtn – K.Deres 2 PAC03 P.Gadung – Kalideres 3 PAC04 Kp. Rambutan – Kota 4 PAC05 Blok M – Bekasi/Toll 5 PAC07 Kp. Rmbtn – Tg. Priok 6 PAC24 Senen – Bekasi 7 PAC25 Tg. Priok – Bekasi 8 PAC26 Grogol – Bekasi 9 PAC27 Kota – Bekasi 10 PAC28 Blok M – Bekasi 11 PAC33 Kota – Tangerang 12 PAC34 Blok M – Tangerang 13 PAC41 Blok M – Kalideres 14 PAC42 P.Gadung – Kalideres 15 PAC43 Kp. Rmbtn – Grogol 16 PAC49 Blok M – Tg. Priok 17 PAC50 Kp. Melayu – K. Deres 18 PAC53 Pasar Baru – Bekasi 19 PAC74 Kp.Rmbtn – Tangerang Total Kelebihan Armada Note: Kelebihan armada sebanyak 3 kendaraan

Kondisi Siang

-1 -12 1 -6 2 2 -1 -1 -1 0 -4 -4 -3 -4 0 0 -5 -2 1

0 -8 2 -3 3 5 -1 0 -1 1 -4 -4 -1 -3 2 4 1 2 2

Sore

1 2 3 ini diberikan kepada trayek PAC03

Sumber: Hasil analisis

15

-20 -22 1 -7 0 3 0 -1 0 -7 -5 -5 -12 -7 1 -6 -4 -3 -2

Kelebihan Permanen

Tambahan Armada Tahap1 Tahap 2

20 22 0 7 0 0 1 1 1 7 5 5 12 7 0 6 5 3 2 104

20 19 0 7 0 0 1 1 1 7 5 5 12 7 0 6 5 3 2 101

Tabel 11: Tambahan Armada PT Steady Safe Setelah Perpindahan Permanen (Tahap 2) No

Trayek

Nama Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


Lebak Bulus – Senen Lebak Bulus – Senen Lebak Bulus – Senen Kp. Rambutan – Kota Kp. Rmbtn – Blok M Kp. Rmbtn – Pamulang Rwamangun – Blok M Grogol – Lebak Bulus Tanah Abang – Depok Kp. Rambutan – Senen Grogol – Depok Pulogadung – Kota Grogol – Klender L. Bulus – Kp. Melayu Grogol – Ciledug Kp.Melayu – Dpk. Tmr Senen – Depok I Blok M – Klender Kp. Rambutan – Kota

Pagi

Kondisi Siang

1 1 1 4 6 -1 0 1 -8 -2 -2 -3 -11 -5 -2 -2 -6 4 1

Sore

6 0 5 0 7 0 9 0 4 -4 2 -2 7 -1 4 4 -1 -20 1 1 -2 6 6 0 4 2 6 -9 4 0 1 0 -1 -15 5 -1 2 -1 Total Armada Note: Kelebihan armada sebanyak 1 buah diberikan kepada PAC46

Kelebihan Permanen

Tambahan Armada Tahap 1 Tahap 2

1 1

0 0 0 0 4 2 1 0 20 2 2 3 11 9 2 2 15 1 1 75

0 0 0 0 4 2 1 0 19 2 2 3 11 9 2 2 15 1 1 74

Sumber: Hasil analisis 3.2.3 Kondisi Trayek Tahap 3 Setelah dilakukan pertukaran trayek secara permanen (optimasi tahap 2), langkah berikutnya adalah melakukan pertukaran trayek sementara pada periode waktu tertentu. Setelah melakukan langkah kerja seperti yang dijelaskan pada bab 2 maka didapatkan jumlah

armada optimal untuk setiap trayek pada periode waktu tertentu. Agar proses pertukaran trayek sementara dapat dimengerti dan dilaksanakan dengan baik oleh operator maka proses teresebut digambarkan dalam bentuk gambar seperti terlihat pada gambar 2 dan tabel 12 berikut.

Gambar 2: Proses Pertukaran Trayek Bus Patas (Perum PPD)

16

Tabel 12: Kebutuhan Armada Baru Dalam Proses Pertukaran Trayek (Perum PPD) No. Trayek

Trayek /Rute

PAC01 PAC09 PAC10 PAC15 PAC17

Lebak Bulus – Kota Kp. Rambutan – Kota Kp..Rambutan – Kota Depok – Terminal Kota Bekasi – Kota/BNI46

Jumlah Kendaraan Awal 5 5 11 15 16

Keterangan: PAC01 mendapat tambahan 1 kendaraan baru PAC10 mendapat tambahan 2 kendaraan baru PAC17 mendapat tambahan 2 kendaraan baru

Jumlah Kendaraan Setelah Optimasi 6 6 13 17 18

Jarak (Km) 21.00 20.00 20.00 43.00 34.00

PAC09 mendapat tambahan 1 kendaraan baru PAC15 mendapat tambahan 2 kendaraan baru

Sumber: Hasil Analisis Cara membaca gambar proses pertukaran trayek (gambar 2) adalah sebagai berikut. Terminal pertukaran adalah terminal Kota. Jenis kendaraan yang ditukarkan adalah bus Patas AC milik Perum PPD. Pada kondisi setelah optimasi tahap 3, PAC01 membutuhkan 6 armada, dimana 6 armada digunakan pada pagi dan siang hari, dan 7 armada digunakan pada sore hari di mana 1 armada didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17. PAC09 membutuhkan 6 armada, di mana 6 armada digunakan pada pagi hari dan sore hari, sedangkan pada siang hari hanya 3 armada yang digunakan (3 armada diistirahatkan). PAC10 membutuhkan 13 armada, dimana 13 armada akan digunakan pada pagi dan sore hari, tetapi pada siang hari digunakan hanya 10 armada (3 armada diistirahatkan). PAC17 membutuhkan 17 armada yang akan digunakan semuanya pada pagi hari, 12 armada digunakan pada siang hari (5 armada istirahat), dan pada sore hari digunakan 18 armada di mana 1 armada didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17. PAC17 membutuhkan 18 armada, di mana 18 armada akan digunakan pada pagi dan siang hari, sedangkan pada sore hari beroperasi hanya 15 armada, 1 istirahat, 1 dipinjamkan ke trayek PAC01 dan 1 ke trayek PAC15. Arah panah menunjukkan bahwa 1 kendaraan dari PAC17 dipinjamkan ke PAC01 dan 1 kendaraan dari PAC17 ke PAC15 untuk menutupi kekurangan armada pada sore hari. Tabel 13−15 berikut ini memberikan data penambahan armada yang diperlukan setiap trayek, baik dari kelebihan trayek lain maupun armada baru setelah optimasi tahap 3.

17

Tabel 16 memberikan resume kondisi akhir penambahan armada baru untuk setiap perusahaan. Karena optimasi tahap 2 dan 3 dilakukan selain dengan memperhatikan karakteristik permintaan penumpang pada jam sibuk dan jam tidak sibuk juga adanya pertukaran trayek, maka trayek-trayek yang dianalisis haruslah yang berasal satu perusahaan dan analisis dilakukan terhadap semua trayek yang ada. Dari hasil optimasi jumlah kendaraan setiap periode terlihat bahwa hampir semua trayek yang ada memiliki jumlah kendaraan eksisting (kendaraan yang beroperasi) yang tidak sesuai dengan jumlah kendaraan optimum. Dari hasil perhitungan, tidak ada satu trayekpun yang memiliki jumlah armada yang cocok dengan jumlah armada hasil optimasi untuk semua periode. Hal ini dapat dimengerti mengingat jumlah kendaraan yang dibutuhkan tidaklah sama setiap periodenya. Pada periode pagi dan sore, terlihat bahwa jumlah kendaraan yang dibutuhkan cenderung lebih banyak dibandingkan siang hari. Perbedaan jumlah kendaraan optimum dengan jumlah eksisting yang ada paling menyolok terlihat pada bus Patas AC trayek Pulo Gadung−Kalideres (PAC03) dimana terlihat bahwa pada setiap periodenya PAC03 ini mengalami kekurangan jumlah armada yang cukup besar. Ini menandakan bahwa jumlah penumpang yang ada pada rute yang dilayani oleh trayek ini jauh lebih besar dari sediaan yang ada, hal ini juga ditunjukkan dengan tingginya nilai FI yang terjadi pada setiap periode dari trayek

ini. Kondisi setiap trayek setiap tahap dapat

dilihat pada tabel 19 berikut.

Tabel 13: Penambahan Armada Bus Perum PPD Hasil Optimasi Tahap 3 No

Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13


Nama Trayek Lebak Bulus – Kota Pulogadung – Blok M Kp. Rambutan – Kota Kp. Rambutan – Kota Pulogadung – Grogol Pulogadung – Lebak Bulus Ma Karang – Cililitan Ciputat – Cililitan Depok - Terminal Kota Rawamangun – Lebak Bulus Bekasi - Kota/BNI46 Pulogadung – Depok Timur Blok M - BSD Serpong Total

Tambahan Armada Tahap 2 Tahap 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 1 2 3 1 0 4 2 2 2 2 0 20

Sumber: Hasil Analisis Tabel 14: Penambahan Armada Bus PT Mayasari Bakti Hasil Optimasi Tahap 3 No

Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


Nama Trayek Lebak Bulus – Senen Lebak Bulus – Senen Lebak Bulus – Senen Kp. Rambutan – Kota Kp. Rambutan – Blok M Kp. Rambutan – Rambutan Rawamangun – Blok M Grogol – Lebak Bulus Tanah Abang – Depok Kp. Rambutan – Senen Grogol – Depok Pulogadung – Kota Grogol – Klender Lebak Bulus – Kp. Melayu Grogol – Ciledug Kp. Melayu – Depok Timur Senen – Depok I Blok M – Klender Kp. Rambutan – Kota Total


18

Tambahan Armada Tahap 2 Tahap 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 1 0 19 0 2 3 11 9 2 2 15 1 0 65

Tabel 15: Penambahan Armada Bus PT Steady Safe Hasil Optimasi Tahap 3 No

Trayek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


Tambahan Armada Tahap 2 Tahap 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

Nama Trayek Kp. Rambutan – Kalideres Pulogadung – Kalideres Kp. Rambutan – Kota Blok M – Bekasi/Toll Kp. Rambutan – Tg. Priok Senen – Bekasi Tg. Priok – Bekasi Grogol – Bekasi Kota – Bekasi Blok M – Bekasi Kota – Tangerang Blok M – Tangerang Blok M – Kalideres Pulogadung – Kalideres Kp. Rambutan – Grogol Blok M – Tg. Priok Kp. Melayu – Kalideres Pasar Baru – Bekasi Kp. Rambutan – Tangerang Total

20 19 0 7 0 0 0 1 0 7 5 5 12 7 0 6 4 3 1 97

Sumber: Hasil Analisis Tabel 16: Rekomendasi Akhir Optimasi Armada Bus Patas AC (Perum PPD) No Trayek

1 2 3 4 5


6 PAC12 7 PAC13 8 PAC14 9 PAC15 10 PAC16 11 PAC17 12 PAC18 13 PAC21

Nama Trayek

Lebak Bulus – Kota Pulogadung – Blok M Kp. Rambutan – Kota Kp. Rambutan – Kota Pulogadung – Grogol Pulogadung – Lebak Bulus Ma Karang – Cililitan Ciputat – Cililitan Depok – Terminal Kota Rawamangun – Lebak Bulus Bekasi – Kota/BNI46 Pulogadung – Depok Timur Blok M – BSD Serpong TOTAL

Penambahan Armada Jumlah Armada Jumlah Kelebihan Yang Dibutuhkan PenambaPenambahan Armada Armada Sebelum Optihan Baru Sekarang Permanen masi Permanen Tahap 1 Tahap 3

Jumlah Armada Yang Dibutuhkan Setelah Optimasi

5 11 5 11 12

7 13 6 13 16

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

2 2 1 2 4

1 0 1 2 3

6 11 6 13 15

5

6

0

0

1

1

6

10 10 15

10 14 18

0 0 0

0 0 0

0 4 3

0 4 2

10 14 17

8

10

0

0

2

2

10

16

18

0

0

2

2

18

15

17

0

0

2

2

17

6 129

8 156

0 0

0 0

2 27

0 20

6 149


19

Tabel 17: Rekomendasi Akhir Optimasi Armada Bus Patas AC (PT Mayasari Bakti) No Trayek

1 PAC02 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

PAC03 PAC04 PAC05 PAC07 PAC24 PAC25 PAC26 PAC27 PAC28 PAC33 PAC34 PAC41 PAC42 PAC43 PAC49 PAC50 PAC53

19 PAC74

Nama Trayek

Kp. Rambutan – Kalideres Pulogadung – Kalideres Kp. Rambutan – Kota Blok M – Bekasi/Toll Kp. Rambutan -Tg Priok Senen – Bekasi Tg. Priok – Bekasi Grogol – Bekasi Kota – Bekasi Blok M – Bekasi Kota – Tanggerang Blok M – Tanggerang Blok M – Kalideres Pulogadung – Kalideres Kp. Rambutan – Grogol Blok M – Tg. Priok Kp. Melayu – Kalideres Pasar Baru – Bekasi Kp. Rambutan – Tangerang Total



10

30

0

0

20

20

30

24 4 13 7 10 7 5 2 8 5 5 5 7 5 9 4 5

46 3 20 7 8 8 6 3 15 10 10 17 14 5 15 9 8

0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19 0 7 0 0 1 1 1 7 5 5 12 7 0 6 5 3

19 0 7 0 0 0 1 0 7 5 5 12 7 0 6 4 3

46 3 20 7 8 7 6 2 15 10 10 17 14 5 15 8 8

5

7

0

0

2

1

6

140

241

3

3

101

97

237

Sumber: Hasil Analisis Tabel 18: Rekomendasi Akhir Optimasi Armada Bus Patas AC (PT Steady Safe) No Trayek

1 2 3 4 5


6 PAC31 7 8 9 10 11 12 13

PAC32 PAC40 PAC46 PAC47 PAC48 PAC54 PAC55

14 PAC56 15 PAC58 16 PAC59 17 PAC60 18 PAC66 19 PAC67

Nama Trayek

Lebak Bulus – Senen Lebak Bulus – Senen Lebak Bulus – Senen Kp. Rambutan ~ Kota Kp. Rambutan – Blok M Kp. Rambutan – Pamulang Rawamangun – Blok M Grogol - Lebak Bulus Tanah Abang – Depok Kp. Rambutan – Senen Grogol – Depok Pulogadung – Kota Grogol – Klender Lebak Bulus - Kp. Melayu Grogol – Ciledug Kp. Melayu – Depok Timur Senen – Depok I Blok M – Klender Kp. Rambutan – Kota Total



12 10 15 16 10

12 10 15 16 14

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 4

0 0 0 0 0

12 10 15 16 10

10

12

0

0

2

0

10

10 10 15 15 15 15 15

11 9 35 17 17 18 26

0 1 0 0 0 0 0

0 0 1 0 0 0 0

1 0 20 2 2 3 11

1 0 19 0 2 3 11

11 9 35 15 17 18 26

15

24

0

0

9

9

24

10

12

0

0

2

2

12

11

13

0

0

2

2

13

11 6 4 225

26 7 5 299

0 0 0 1

0 0 0 1

15 1 1 75

15 1 0 65

26 7 4 290


20

Tabel 19: Resume Kebutuhan Armada Baru Bus Patas AC Jenis Kendaraan Bus Patas AC

Perusahaan Perum PPD PT Mayasari Bakti PT Steady Safe Total Armada

Tahap 1 27 104 75 206

Tahap 2 27 101 74 202

Tahap3 20 97 65 182

Sumber: Hasil Analisis Terlihat pada tabel 19 bahwa jumlah armada memberikan keuntungan dari segi berkurangnya armada baru yang dibutuhkan. Terlihat bahwa pengurangan kebutuhan armada baru akibat pertukaran permanen (tahap 2) sangat sedikit. Hal ini dikarenakan hampir seluruh trayek kekurangan armada, sehingga hanya sedikit sekali armada berlebih yang dapat diberikan kepada trayek lain. Setelah, optimasi tahap 3 dilakukan, jumlah tambahan armada baru yang dibutuhkan berkurang sebanyak 24 kendaraan dari 206 menjadi 182 kendaraan (berkurang sekitar 12%).

c.

Kebutuhan armada optimal untuk setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari ternyata sangat bervariasi (lihat tabel 15−18). Terdapat pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada awal (hasil tahap 1). Hal ini tentunya merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan terhadap kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus di jalan raya.

d.

Besarnya Faktor Isian (FI) break even yang terjadi sangat bervariasi, dan untuk beberapa trayek tertentu FI break even yang terjadi sangat tinggi. Hal ini menunjukkan bahwa kepentingan penumpang diabaikan untuk mendapat titik impas antara biaya operasi kendaraan dan pendapatan.

e.

Untuk memenuhi kepentingan penumpang dan kepentingan pengusaha angkutan umum bus Patas AC, maka perlu diberikan nilai FI pembatas dan penyesuaian tarif, sehingga kedua kepentingan tersebut dapat terpenuhi.

f.

Berdasarkan hasil perhitungan, dari 51 trayek bus Patas AC yang diteliti, 41 diantaranya mengalami kekurangan jumlah kendaraan untuk dapat memenuhi permintaan (demand) masyarakat, dan hanya 10 buah trayek yang mencukupi. Trayek yang memiliki jumlah armada cukup adalah PAC04, PAC07, PAC13, PAC19, PAC20, PAC22, PAC23, PAC24, PAC40, dan PAC43.

g.

Pengoptimasian jumlah armada dengan melihat kebutuhan kendaraan per periode (pagi, siang, sore) akan lebih

6. KESIMPULAN Dari hasil pengoptimasian jumlah armada bus Patas AC yang dilakukan terhadap Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: a.

Terdapat variasi jam sibuk dan jam tidak sibuk yang berbeda-beda untuk setiap trayek. Hal ini memungkinkan dilakukannya optimasi jumlah armada.

b.

Optimasi jumlah armada dilakukan dalam 3 (tiga) tahap yaitu: • Tahap 1: penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even yang dilakukan untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari. • Tahap 2: Reoptimasi hasil tahap 1 dengan menggunakan metoda pertukaran trayek permanen untuk setiap periode waktu pagi, siang, dan sore hari. • Tahap 3: Reoptimasi hasil tahap 2 dengan menggunakan metoda pertukaran trayek sementara untuk setiap perioe waktu pagi, siang, dan sore hari.

21

efektif dibandingkan dengan perhitungan jumlah armada tanpa pembagian waktu. Kebutuhan armada bus Patas AC pada periode pagi dan sore hari cenderung selalu lebih tinggi dibandingkan dengan periode siang hari. h.

Pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek menghasilkan tingkat optimasi yang tinggi. Hal ini dapat kita lihat dari perhitungan penambahan jumlah armada, yang menunjukkan bahwa dengan pertukaran rute Perum PPD dapat menekan jumlah penambahan kendaraan baru untuk melayani permintaan yang ada. Jumlah penambahan kendaraan baru jika tidak menggunakan perpindahan rute adalah sebanyak jumlah kekurangan kendaraan dari tiap trayek, yaitu 27 kendaraan, sedangkan dengan metoda pertukaran trayek cukup dengan penambahan sebanyak 20 kendaraan saja. Begitu juga halnya dengan PT Mayasari Bakti dan PT Steady Safe. DAFTAR PUSTAKA

DLLAJ (1994) Laporan Kegiatan Bulanan Sub-Dinas Bina Usaha Angkutan, DLLAJ DKIJakarta. LP-ITB (1997) Studi Sistem Pemantauan dan Pembinaan Trayek Angkutan Umum di Wilayah DKI-Jakarta. Hartono, A. (1994) Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Kota, Thesis S2-Transportasi ITB. Munandar, A.S. dan Kustiwa, I. (1994) Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum Penumpang Bus Sedang di DKI-Jakarta, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB. Suwanagiri, I. dan Andrianto, Y.T. (1995) Optimasi Jumlah Armada Kendaraan Umum Penumpang Bus Patas AC Perum PPD dan PT Mayasari Bakti Dengan Metoda Pertukaran Rute, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB.

22

Tamin, O.Z. (1997) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi 1, Penerbit ITB.

OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK: STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA 1

Recommend Documents