OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM DENGAN METODA PERTUKARAN TRAYEK: STUDI KASUS DI WILAYAH DKI-JAKARTA1 Ofyar Z. Tamin Departemen Teknik Sipil ITB Jalan Ganesha 10, Bandung 40132 Phone/Facs: 022-2502350 E-mail:
[email protected] Abstrak: Makalah ini akan menjelaskan suatu metoda yang dapat mengoptimasi kebutuhan jumlah armada angkutan umum sesuai dengan permintaan yang bervariasi dan sekaligus memenuhi kepentingan penumpang, pengelola, dan pemerintah. Metoda optimasi yang akan digunakan adalah metoda Break Even yang dilengkapi dengan metoda Pertukaran Trayek yang akan dilakukan dalam 3 (tiga) tahap. Tahap 1 menentukan jumlah armada optimal pada kondisi break even untuk setiap periode pagi, siang, dan sore. Tahap 2 mengoptimasi kembali hasil tahap 1 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Permanen, dan tahap 3 mengoptimasi kembali hasil tahap 2 dengan menggunakan metoda Pertukaran Trayek Sementara. Proses optimasi tahap 1 menghasilkan kebutuhan armada optimal setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari yang ternyata sangat bervariasi dan selanjutnya proses optimasi tahap 2 dan 3 menghasilkan pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada hasil metoda break even. Pengurangan ini tentunya merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan dilihat dari sisi kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus yang berada di jalan raya. Kata Kunci: Angkutan Umum, Optimasi, Trayek, Metoda Pertukaran Trayek
1.
PENDAHULUAN
Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang peran yang sangat penting bagi daerah perkotaan. Akan tetapi, angkutan umum sering dituduh sebagai penyebab kemacetan pada hampir semua kota-kota besar di Indonesia. Salah satu penyebabnya adalah terlalu banyaknya kendaraan angkutan umum yang beroperasi; dalam arti besar sediaan (supply) tidak sesuai dengan besarnya permintaan (demand) yang ada. Jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum sangat bervariasi untuk waktu-waktu tertentu. Jumlah penumpang pada jam sibuk jauh lebih banyak daripada jam tidak sibuk. Kondisi tersebut menyebabkan kebutuhan jumlah armada pada jam sibuk dan jam tidak sibuk berbeda sesuai dengan permintaan. Asumsi yang digunakan saat ini dalam hal penyediaan armada angkutan umum adalah tetap untuk setiap waktu, sehingga pada waktu jam tidak sibuk banyak angkutan umum mempunyai faktor isian (load factor) rendah, sedangkan pada jam sibuk faktor isian yang terjadi tinggi. Dengan kata lain, pada jam tidak sibuk terjadi ketidakefisienan jumlah armada, atau jumlah armada yang beroperasi berlebih. Hal ini menyebabkan perlunya diadakan pengurangan jumlah pengoperasian armada angkutan umum di jalan pada jam tidak sibuk. Selain itu, sangat besar kemungkinan terjadi pada suatu periode waktu tertentu, beberapa trayek kekurangan armada sedangkan beberapa trayek lainnya kelebihan armada.
1
disampaikan pada HEDS Seminar on Science and Technology (SST) 2001, 17−18 July 2001, Brastagi.
1
Sehingga dalam hal ini pengoptimasian kebutuhan jumlah armada dapat juga dilakukan dengan cara memindahkan rute/trayek operasi angkutan umum pada suatu periode waktu tertentu (pertukaran trayek) sesuai dengan permintaan yang ada sehingga dihasilkan suatu jumlah armada angkutan umum yang optimal pada setiap periode waktu dan untuk setiap trayek yang ada. Secara ringkas, kelebihan metoda pertukaran trayek ini dapat mengantisipasi adanya fluktuasi kebutuhan pergerakan baik waktu maupun ruang sehingga dapat lebih mengoptimalkan kebutuhan jumlah armada dibandingkan dengan metoda optimasi lainnya. Di samping itu, rute angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pengelola (operator), dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Misalnya, penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutan umum serendah mungkin. Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pengelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Tidak mudah untuk mencari bentuk kompromi antar kepentingan di atas, sehingga peran pemerintah sangat krusial dalam merencanakan trayek pelayanan angkutan umum termasuk kebutuhan armadanya. Untuk memenuhi kepentingan ketiga pihak tersebut, maka perlu diadakan suatu sistem angkutan umum yang mencakup sistem pengoptimasian jumlah armada berdasarkan pada pola permintaan angkutan pada periode jam-jam tertentu dengan mempertimbangkan keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan pendapatan yang diperoleh dari ongkos yang dibayar oleh penumpang (tarif) serta efisiensi sistem lalu lintas kota dan kebijaksanaan pemerintah daerah. Dengan pengoptimasian jumlah armada angkutan umum diharapkan akan mengurangi volume lalu lintas di DKI-Jakarta sehingga kemacetan lalu lintas dapat dihindari. 2.
METODOLOGI PENDEKATAN
2.1 Penentuan Jumlah Armada Optimal Penentuan jumlah armada optimal dilakukan dengan metoda Break Even yang berdasarkan pada prinsip keseimbangan antara Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Pendapatan dengan rumus sebagai berikut: KT =
FI x ∑ KO FI BE
FI BE =
(1)
BOK x FI PD
(2)
dimana: FI = Faktor Isian FIBE = Faktor Isian kondisi Break Even ∑ KO = jumlah kendaraan yang beroperasi PD = pendapatan yang diterima BOK
= Biaya Operasi Kendaraan
KT
= jumlah armada optimal
Pendapatan per rit ditentukan dengan persamaan: 2
PD r = Pg r x Tr
(3)
dimana: PDr = pendapatan yang diterima per rit Pgr = jumlah penumpang yang diangkut per rit Tr = tarif per penumpang Untuk menentukan pendapatan per waktu sibuk/tidak sibuk:
PD = Pgr x R x Tr
(4)
dimana: PD = pendapatan yang diterima per waktu sibuk/tidak sibuk R = jumlah rit yang dihasilkan per waktu sibuk/tidak sibuk 2.2 Menentukan Faktor Isian (FI) Faktor Isian (FI) didefinisikan sebagai perbandingan antara permintaan (demand) dengan sediaan (supply) yang tersedia. Jumlah armada yang dibutuhkan kemudian diperiksa ulang sedemikian rupa sehingga FI pada setiap zona di suatu trayek tidak ada yang melebihi 1,2 (FI pembatas). Karena tinjauan dilakukan pada seluruh panjang rute, maka permintaan dinyatakan sebagai kebutuhan penumpang yang ada, baik yang terangkut maupun yang tidak terangkut dengan satuan zona-penumpang. Faktor Isian (FI) ditentukan dengan menggunakan rumus: FI = dimana: FI = Faktor Isian (100%) = kapasitas angkut Td
Pg z x100% Td
(5)
Pgz = jumlah penumpang pada suatu zona tertentu
2.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang dikeluarkan oleh penyedia jasa pelayanan transportasi (operator) terdiri dari Biaya Tetap (BT) dan Biaya Tidak Tetap (BTT). 2.3.1 Biaya Tetap (BT) Biaya Tetap (BT) adalah biaya yang tidak tergantung dari besarnya produksi yang dihasilkan, yang terdiri dari: upah pengemudi dan kernet, biaya administrasi, biaya asuransi, biaya bunga modal, dan angsuran pinjaman. Perincian biaya tetap untuk trayek Kampung Rambutan−Kota (PAC10) disajikan pada tabel 1. 2.3.2 Biaya Tidak Tetap (BTT) Biaya Tidak Tetap (BTT) adalah biaya yang dikeluarkan akibat adanya produksi, yang terdiri dari biaya: bahan bakar, minyak pelumas, pemakaian ban, penggantian suku cadang, pemeliharaan, penyusutan, dan retribusi. 2.3.3 Biaya Overhead Biaya overhead mencakup gaji/tunjangan pegawai staf, teknik, direksi, serta pengelolaan administrasi perusahaan, dan biaya lainnya yang tidak tercakup dalam komponen biaya tetap atau tidak tetap. Biaya ini ditentukan sebesar 10% dari BOK. 2.3.4 Biaya Tak Terduga Biaya ini mencakup biaya tambahan yang harus dikeluarkan oleh pemilik atau pengemudi kendaraan untuk hal-hal tak terduga tertentu, misalnya pungutan diluar peraturan yang berlaku. Biaya ini ditentukan sebesar 5% dari BOK. 3
2.3.5 Keuntungan Keuntungan adalah keuntungan bagi pemilik kendaraan. Biaya ini ditetapkan sebesar 20% per tahun dari harga kendaraan. Tabel 1: Biaya tetap bus patas AC PAC10 (Perum PPD) No 1
2
3 4 5
Jenis Biaya Upah a. Upah Pengemudi b. Upah Kondektur Biaya Administrasi a. STNK b. KIR c. Ijin Usaha d. Ijin Trayek e. Organda Biaya Asuransi a. Asuransi Kendaraan b. Asuransi Jasa Raharja c. Asuransi Lainnya Biaya Bunga Modal Biaya Angsuran Kendaraan
Satuan
Harga Satuan (Rp)
Biaya per Tahun (Rp)
1 Bln/Orang 1 Bln/Orang
183.417 94.667
2.201.000 1.136.000
1 6 5 1 6
Tahun Bulan Tahun Tahun Bulan
352.500 154.000 30.000 100.000 3.000
352.500 308.000 6.000 100.000 6.000
1 1 1 1 1
Tahun Tahun Bulan Tahun Tahun
12.941.858 28.000 36.000 20.706.972 34.511.620 Total
12.941.858 28.000 432.000 20.706.972 34.511.620 72.729.950
Sumber: Hasil Survei
2.4 Optimasi Jumlah Kendaraan Dengan Metoda Pertukaran Trayek Setelah didapatkan jumlah kendaraan yang harus disediakan baik pada waktu pagi, siang, dan sore maka dilakukan pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek. Pertukaran trayek dapat dilakukan baik secara permanen maupun sementara. Ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut: a. b. c. d.
e.
f.
Berasal dari satu perusahaan. Pertukaran trayek hanya bisa dilakukan jika trayek-trayek yang mengalami pertukaran memiliki satu terminal yang asal atau tujuan yang sama. Pertukaran trayek terjadi apabila dalam suatu periode yang sama salah satu trayek mengalami kelebihan armada (berdasarkan analisis) sedangkan trayek yang lain kekurangan armada. Pertukaran trayek permanen terjadi jika salah satu trayek mengalami kelebihan armada dari jumlah yang sebenarnya dibutuhkannya (pada saat jam sibuk sekalipun), sedangkan trayek yang lain mengalami kekurangan armada baik pada saat sibuk maupun tidak sibuk. Pertukaran trayek sementara terjadi jika satu trayek mengalami kelebihan jumlah kendaraan pada saat tidak sibuk sehingga dapat dipinjamkan untuk membantu trayek lain yang kekurangan, sedangkan pada saat sibuk trayek tersebut tetap membutuhkan kendaraan yang dipinjamkan tadi. Untuk pertukaran trayek sementara: - kendaraan yang dipinjamkan atau mengalami pertukaran trayek, harus menjalani satu rit penuh atau kelipatannya, sehingga ia harus selalu kembali ke terminal asal tempat pertukaran terjadi. - kendaraan yang dipinjamkan hanya melayani rute lain (dalam periode ulang-alik) dalam batas waktu tidak sibuk rute asal, sehingga jika waktu tidak mencukupi untuk 4
g.
melakukan satu rit penuh rute lain, maka kendaraan tersebut tidak diijinkan melayani. Variasi pertukaran trayek dilakukan dengan mengubah-ubah terminal asal (terminal asal bisa A atau B) dari setiap rute, sehingga didapatkan variasi pertukaran yang berbeda. Kemudian dari berbagai variasi yang memungkinkan, dicari keadaan optimal yang menghasilkan sisa kendaraan yang minimum dan kebutuhan kendaraan tambahan yang minimum juga.
Langkah kerja proses pengoptimasian jumlah armada dapat dijabarkan sebagai berikut: a. b. c. d. e. f. g. h.
3.
Tentukan terminal-terminal yang dianggap sebagai terminal asal. Tentukan trayek-trayek mana saja yang mungkin melakukan perpindahan rute di setiap terminal asal. Pada setiap terminal asal tentukan berbagai variasi pertukaran yang mungkin dilakukan. Lakukan perpindahan rute dari trayek-trayek yang kelebihan armada kepada trayektrayek yang kekurangan armada. Hitung kebutuhan kendaraan setiap periodenya (pagi, siang, sore) untuk berbagai variasi pertukaran, kemudian bandingkan. Lakukan langkah (a) sampai (e) untuk terminal asal yang berbeda. Dari perhitungan berbagai variasi pertukaran pada setiap terminal asal, dapat kita tentukan variasi pertukaran yang menghasilkan jumlah kendaraan yang paling optimum untuk setiap terminal asal. Kemudian tinjau hasil perhitungan berbagai variasi dari seluruh terminal asal yang ada, sehingga dapat kita tentukan variasi mana yang paling optimum bila ditinjau secara keseluruhan. Penentuan variasi pertukaran optimum yang dipilih didasarkan pada batasan bahwa trayek yang sudah ditukarkan di salah satu terminal asal, tidak dapat ditukarkan lagi di terminal asal yang lain. PENGUMPULAN DATA
3.1 Jumlah Penumpang Pengamatan dilakukan selama satu hari (06.00−19.00) untuk setiap trayek bus Patas AC Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe (51 trayek). Cara yang dilakukan adalah pengamatan langsung dan wawancara terhadap sopir dan pengelola angkutan. Semua ini dilakukan mengingat terbatasnya waktu dan biaya, namun diharapkan dapat mewakili gambaran yang sebenarnya. Akan tetapi, akan jauh lebih baik jika pengamatan tersebut dilakukan selama beberapa hari. Tabel 2 memperlihatkan jumlah penumpang rata-rata untuk periode pagi, siang dan sore hari dimana terlihat adanya variasi jumlah penumpang pada pagi, siang dan sore hari. Besarnya jumlah penumpang dapat digunakan untuk melihat waktu sibuk suatu trayek. Kondisi saat jumlah penumpang suatu trayek mencapai puncaknya menyatakan waktu sibuk trayek tersebut. Terlihat pada tabel 2 bahwa waktu sibuk setiap trayek berbeda-beda (ditunjukkan oleh bagian yang berarsir) dimana terdapat trayek yang mengalami waktu sibuk pada pagi hari, ada yang sore hari, dan ada pula yang siang hari. Jumlah penumpang rata-rata per rit terbesar dimiliki oleh bus Patas AC trayek Pulo Gadung−Kalideres (PAC03) untuk setiap periode waktu, dengan jumlah maksimum sebanyak 215 penumpang/rit yang terjadi pada periode sore hari. Trayek ini memiliki jumlah penumpang terbesar setiap 5
periodenya disebabkan karena trayek ini melewati ruas-ruas jalan dengan permintaan penumpang yang besar. Jumlah penumpang rata-rata per rit terkecil dimiliki oleh bus Patas AC trayek Kampung Rambutan−Kota (PAC04). Tabel 2: Jumlah penumpang bus patas AC (06.00−19.00) No
Trayek
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
PAC01 PAC02 PAC03 PAC04 PAC05 PAC07 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12 PAC13 PAC14 PAC15 PAC16 PAC17 PAC18 PAC19 PAC20 PAC21 PAC22 PAC23 PAC24 PAC25 PAC26 PAC27
Penumpang Rata-Rata/Rit Pagi Siang Sore 103 76 89 107 88 195 140 148 215 39 44 80 90 100 98 76 48 52 62 75 85 74 51 67 81 69 71 124 96 110 57 74 88 99 54 43 90 73 85 88 92 114 127 62 82 91 100 96 99 94 58 58 55 93 58 55 93 97 40 90 58 55 93 72 47 67 76 48 52 91 100 96 91 100 96 90 100 98
No
Trayek
27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51
PAC28 PAC30 PAC31 PAC32 PAC33 PAC34 PAC40 PAC41 PAC42 PAC43 PAC46 PAC47 PAC48 PAC49 PAC50 PAC53 PAC54 PAC55 PAC56 PAC58 PAC59 PAC66 PAC66 PAC67 PAC74
Penumpang Rata-Rata/Rit Pagi Siang Sore 89 76 123 28 55 80 88 92 114 72 18 84 102 108 126 102 108 126 90 45 55 140 148 215 140 148 215 99 54 43 140 148 215 103 76 89 99 94 58 89 57 86 209 80 174 91 61 104 127 62 82 99 70 82 91 61 104 127 62 82 103 76 89 140 148 215 11 10 74 72 47 67 65 44 73
Sumber: Hasil survei Jumlah penumpang per periode ini berpengaruh pada besarnya pendapatan yang diterima oleh setiap armada, sehingga jelas dengan jumlah penumpang per rit yang paling banyak, maka PAC03 menghasilkan jumlah pendapatan yang paling besar dibandingkan dengan trayek-trayek lainnya. Adanya variasi jumlah penumpang untuk setiap periode waktu menandakan bahwa dapat dilakukan optimasi armada dengan metoda pertukaran trayek. 3.2 Faktor Isian (FI) Faktor Isian (FI) adalah besaran yang menyatakan tingkat isian bus pada suatu zona tertentu. FI untuk setiap zona didapat dari perbandingan antara jumlah penumpang di dalam bus pada suatu zona dengan kapasitas angkut bus tersebut. FI yang tinggi menyatakan bahwa tingkat isian bus tersebut tinggi. FI=1 menyatakan bahwa bus tersebut memiliki penumpang sesuai dengan kapasitasnya. FI>1 menyatakan bahwa bus tersebut kelebihan penumpang, sedangkan FI<1 menyatakan bahwa bus tersebut masih bisa menampung penumpang. Berdasarkan data jumlah penumpang yang diangkut bus Patas AC selama periode operasi tertentu (pagi, siang, sore) dapat dihitung besarnya nilai FI rata-rata dan FI maksimum 6
untuk setiap trayek. Dari nilai FI yang didapat selama satu periode tertentu diambil nilai FI maksimum untuk menentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan. Hal ini dilakukan untuk lebih mempertimbangkan kepentingan penumpang seperti yang telah dijelaskan pada bab 2. Akan tetapi, nilai FI rata-rata juga dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan. 4.
OPTIMASI KEBUTUHAN ARMADA
Optimasi kebutuhan armada dalam metoda pertukaran trayek dilakukan dalam 3 (tiga) tahap: •
Tahap1: penentuan jumlah armada optimal pada kondisi break even dimana besar pendapatan yang diterima operator sesuai dengan besar biaya operasi trayek (optimasi dilakukan untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari). Tahap 2: hasil optimasi tahap 1 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran permanen untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari. Tahap 3: hasil optimasi tahap 2 kemudian dioptimasi kembali dengan menggunakan metoda pertukaran trayek dengan asumsi pertukaran sementara untuk periode waktu pagi, siang, dan sore hari.
• •
4.1 Optimasi Tahap 1 Optimasi kebutuhan armada tahap 1 dihitung sesuai metoda Break Even dimana jumlah armada dipengaruhi oleh faktor biaya, pendapatan, dan operasi kendaraan. Faktor biaya tidak dipengaruhi oleh penambahan atau pengurangan jumlah armada yang beroperasi karena BOK dihitung per unit kendaraan. Jumlah armada dihitung berdasarkan pada perbandingan antara pendapatan yang diperoleh operator dengan BOK yang dikeluarkan. Hal ini dimaksudkan agar pengusaha angkutan umum tidak mengalami kerugian. Contoh perhitungan optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 3 (periode pagi hari untuk beberapa trayek Perum PPD). Tabel 3: Optimasi tahap 1 kebutuhan armada pada periode pagi hari (6 trayek Perum PPD) No Trayek 1 2 3 4 5 6
PAC01 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12
Jml Jarak Rit (Km) 4 9 5 5 5 4
21,00 21,00 20,00 20,00 22,00 33,00
KO 5 11 5 11 12 5
BOK/km (Rp) RIT 3.150 1.735 2.784 2.784 2.181 2.179
2 3 2 2 2 2
Pagi Hari (06.00−10.00) BOK Pendapata FIbatas FIbatas x KT KT’ (Rp) n (Rp/Rit) (KO/KT) 264.623 185.400 4 1,1 1,38 6 218.634 111.600 6 0,7 1,28 8 222.698 133.200 3 1,1 1,83 5 222.698 145.800 8 1,1 1,51 13 191.962 223.200 14 1,2 1,03 15 287.604 102.600 2 0,7 1,75 4
Kondisi -1 3 -1 -2 -3 1
Sumber: Hasil Analisis Selain memperhatikan kepentingan pengusaha, dalam penentuan jumlah armada juga harus dipertimbangkan kepentingan penumpang dalam bentuk diberlakukannya nilai FI pembatas untuk menjaga tingkat kenyamanan penumpang. Tabel 4 memperlihatkan resume hasil optimasi tahap 1 untuk setiap periode waktu serta tambahan armada yang dibutuhkan. Angka positif menunjukkan bahwa trayek tersebut kelebihan armada sebesar angka tertera, sedangkan angka negatif menunjukkan bahwa trayek tersebut kekurangan armada. 7
Tabel 4: Hasil optimasi tahap 1 bus patas AC (Perum PPD) No
Trayek
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PAC01 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12 PAC13 PAC14 PAC15 PAC16 PAC17 PAC18 PAC21
Kondisi Trayek Pagi Siang Sore Lebak Bulus – Kota -1 -1 -2 Pulogadung – Blok M 3 -2 3 Kp. Rambutan – Kota -1 2 -1 Kp. Rambutan – Kota -2 1 -2 Pulogadung – Grogol -3 1 -4 Pulogadung – Lebak Bulus 1 0 -1 Ma Karang – Cililitan 0 5 3 Ciputat – Cililitan -1 2 -4 Depok – Terminal Kota -2 3 -3 Rawamangun – Lebak Bulus -2 3 -2 Bekasi – Kota/BNI46 -2 -2 1 Pulogadung – Depok Timur -2 -2 6 Blok M – BSD Serpong -2 3 -1 Total Tambahan Armada Yang Dibutuhkan Nama Trayek
Tambahan Armada 2 2 1 2 4 1 0 4 3 2 2 2 2 27
Sumber: Hasil Analisis Dari tabel 4 dapat dilihat bahwa Perum PPD membutuhkan tambahan 27 armada baru jika tidak dilakukan optimasi armada. Apabila dari hasil analisis diketahui ternyata bahwa jumlah armada eksisting lebih atau kurang dibandingkan dengan jumlah armada optimal, maka akan dilakukan penyesuaian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek baik permanen maupun sementara (optimasi tahap 2 dan 3). 4.2 Optimasi Tahap 2 dan 3 Setelah diketahui kebutuhan armada pada optimasi tahap 1 untuk setiap trayek maka langkah selanjutnya adalah melakukan optimasi armada tahap 2 dan 3 dengan cara melakukan pertukaran trayek permanen dan sementara. Dengan melakukan pertukaran ini diharapkan jumlah armada yang harus ditambah dapat dikurangi semaksimal mungkin. 4.2.1 Kondisi trayek tahap 1 Sebelum optimasi tahap 2 dilakukan, kondisi setiap trayek untuk setiap perusahaan pada optimasi tahap 1 dapat dilihat pada tabel 5 berikut. Tabel 5: Resume Kebutuhan Armada Bus Patas AC Hasil Optimasi Tahap 1 Jenis Kendaraan Bus Patas AC
Perusahaan Perum PPD PT Mayasari Bakti PT Steady Safe Total
Penambahan Armada Baru (Kendaraan) 27 104 75 206
Sumber: Hasil Analisis
4.2.2 Kondisi trayek tahap 2 Optimasi tahap 2 dilakukan dengan memindahkan trayek yang kelebihan armada secara permanen; baru setelah itu dilakukan pertukaran trayek secara sementara (tahap 3). 8
Setelah dilakukan perpindahan secara permanen (tahap 2), kondisi trayek dapat digambarkan dalam tabel 6 untuk perusahaan Perum PPD. Tabel 6: Tambahan armada Perum PPD setelah perpindahan permanen (tahap 2) No
Trayek
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PAC01 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12 PAC13 PAC14 PAC15 PAC16 PAC17 PAC18 PAC21
Note: Perum PPD
Kondisi Kelebihan Tambahan Armada Permanen Siang Sore Tahap1 Tahap 2 Lebak Bulus – Kota -1 -2 2 2 Pulo Gadung – Blok M -2 3 2 2 Kp. Rambutan – Kota 2 -1 1 1 Kp. Rambutan – Kota 1 -2 2 2 Pulo Gadung – Grogol 1 -4 4 4 P.Gadung – Lbk. Bulus 0 -1 1 1 Ma Karang – Cililitan 5 3 0 0 Ciputat – Cililitan 2 -4 4 4 Depok – Terminal Kota 3 -3 3 3 Rwmgn – Lbk. Bulus 3 -2 2 2 Bekasi – Kota /BNI46 -2 1 2 2 P.Gadung – Depok Tmr -2 6 2 2 Blok M – BSD Serpong 3 -1 2 2 Total Armada 0 27 27 tidak memiliki kelebihan armada, sehingga kondisi trayek tetap seperti semula Nama Trayek
Pagi -1 3 -1 -2 -3 1 0 -1 -2 -2 -2 -2 -2
Sumber: Hasil analisis
4.2.3 Kondisi trayek tahap 3 Setelah dilakukan pertukaran trayek secara permanen (optimasi tahap 2), langkah berikutnya adalah melakukan pertukaran trayek sementara pada periode waktu tertentu. Agar proses pertukaran trayek sementara dapat dimengerti dan dilaksanakan dengan baik maka proses tersebut digambarkan seperti terlihat pada gambar 1 berikut.
Gambar 1: Proses pertukaran trayek bus patas (Perum PPD) Cara membaca gambar 1 adalah sebagai berikut. Terminal pertukaran adalah terminal Kota. Jenis kendaraan yang ditukarkan adalah bus Patas AC milik Perum PPD. Pada kondisi setelah optimasi tahap 3, PAC01 membutuhkan 6 armada, dimana 6 digunakan pada pagi dan siang hari, dan 7 digunakan pada sore hari (1 didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17). PAC09 membutuhkan 6 armada, dimana 6 digunakan pada pagi dan sore hari, sedangkan pada siang hari hanya 3 yang digunakan (3 diistirahatkan). PAC10 9
membutuhkan 13 armada, dimana 13 akan digunakan pada pagi dan sore hari, tetapi pada siang hari digunakan hanya 10 (3 diistirahatkan). PAC17 membutuhkan 17 armada yang akan digunakan semuanya pada pagi hari, 12 digunakan pada siang hari (5 istirahat), dan pada sore hari digunakan 18 dimana 1 didapat atau dipinjam sementara dari trayek PAC17. PAC17 membutuhkan 18 armada, dimana 18 akan digunakan pada pagi dan siang hari, sedangkan pada sore hari beroperasi hanya 15, 1 istirahat, 1 dipinjamkan ke trayek PAC01 dan 1 ke trayek PAC15. Arah panah menunjukkan bahwa 1 kendaraan dari PAC17 dipinjamkan ke PAC01 dan 1 kendaraan dari PAC17 ke PAC15 untuk menutupi kekurangan armada pada sore hari. Tabel 7 berikut memberikan data penambahan armada yang diperlukan setiap trayek, baik dari kelebihan trayek lain maupun armada baru setelah optimasi tahap 3. Tabel 7: Penambahan armada bus Perum PPD hasil optimasi tahap 3 No
Trayek
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PAC01 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12 PAC13 PAC14 PAC15 PAC16 PAC17 PAC18 PAC21
Nama Trayek Lebak Bulus – Kota Pulogadung – Blok M Kp. Rambutan – Kota Kp. Rambutan – Kota Pulogadung – Grogol Pulogadung – Lebak Bulus Ma Karang – Cililitan Ciputat – Cililitan Depok - Terminal Kota Rawamangun – Lebak Bulus Bekasi - Kota/BNI46 Pulogadung – Depok Timur Blok M - BSD Serpong Total
Tambahan Armada Tahap 2 Tahap 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 1 2 3 1 0 4 2 2 2 2 0 20
Sumber: Hasil Analisis Tabel 8 memberikan resume kondisi akhir penambahan armada baru untuk Perum PPD. Karena optimasi tahap 2 dan 3 dilakukan selain dengan memperhatikan karakteristik permintaan penumpang pada jam sibuk dan jam tidak sibuk juga adanya pertukaran trayek, maka trayek-trayek yang dianalisis haruslah yang berasal satu perusahaan dan analisis dilakukan terhadap semua trayek yang ada. Dari hasil optimasi jumlah kendaraan setiap periode terlihat bahwa hampir semua trayek yang ada memiliki jumlah kendaraan eksisting (kendaraan yang beroperasi) yang tidak sesuai dengan jumlah kendaraan optimum. Dari hasil perhitungan, tidak ada satu trayekpun yang memiliki jumlah armada yang cocok dengan jumlah armada hasil optimasi untuk semua periode. Hal ini dapat dimengerti mengingat jumlah kendaraan yang dibutuhkan tidaklah sama setiap periodenya. Pada periode pagi dan sore, terlihat bahwa jumlah kendaraan yang dibutuhkan cenderung lebih banyak dibandingkan siang hari. Perbedaan jumlah kendaraan optimum dengan jumlah eksisting yang ada paling menyolok terlihat pada bus Patas AC trayek Pulo Gadung−Kalideres (PAC03) dimana terlihat bahwa pada setiap periodenya PAC03 ini mengalami kekurangan jumlah armada yang cukup besar. Ini menandakan bahwa jumlah penumpang yang ada 10
pada rute yang dilayani oleh trayek ini jauh lebih besar dari sediaan yang ada, hal ini juga ditunjukkan dengan tingginya nilai FI yang terjadi pada setiap periode dari trayek ini. Tabel 8: Rekomendasi akhir optimasi armada bus patas AC (Perum PPD) No Trayek
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PAC01 PAC08 PAC09 PAC10 PAC11 PAC12 PAC13 PAC14 PAC15
10 PAC16 11 PAC17 12 PAC18 13 PAC21
Nama Trayek
Lebak Bulus – Kota Pulogadung – Blok M Kp. Rambutan – Kota Kp. Rambutan – Kota Pulogadung – Grogol Pulogadung – Lebak Bulus Ma Karang – Cililitan Ciputat – Cililitan Depok – Terminal Kota Rawamangun – Lebak Bulus Bekasi – Kota/BNI46 Pulogadung – Depok Timur Blok M – BSD Serpong TOTAL
Jumlah Armada Sekarang 5 11 5 11 12 5 10 10 15
Jumlah Jumlah Penambahan Armada Armada Armada Kelebihan Penambahan Yang Yang Armada Penambahan Baru Dibutuhkan Dibutuhkan Permanen Permanen Sebelum Tahap 1 Tahap 3 Setelah Optimasi Optimasi 7 0 0 2 1 6 13 0 0 2 0 11 6 0 0 1 1 6 13 0 0 2 2 13 16 0 0 4 3 15 6 0 0 1 1 6 10 0 0 0 0 10 14 0 0 4 4 14 18 0 0 3 2 17
8
10
0
0
2
2
10
16
18
0
0
2
2
18
15
17
0
0
2
2
17
6 129
8 156
0 0
0 0
2 27
0 20
6 149
Sumber: Hasil Analisis Kondisi setiap trayek setiap tahap dapat dilihat pada tabel 9 berikut. Tabel 9: Resume kebutuhan armada baru bus patas AC Jenis Kendaraan Bus Patas AC
Perusahaan Perum PPD PT Mayasari Bakti PT Steady Safe Total Armada
Tahap 1 27 104 75 206
Tahap 2 27 101 74 202
Tahap3 20 97 65 182
Sumber: Hasil Analisis Terlihat pada tabel 9 bahwa jumlah armada memberikan keuntungan dari sisi berkurangnya armada baru yang dibutuhkan. Terlihat bahwa pengurangan kebutuhan armada baru akibat pertukaran permanen (tahap 2) sangat sedikit. Hal ini dikarenakan hampir seluruh trayek kekurangan armada, sehingga hanya sedikit sekali armada berlebih yang dapat diberikan kepada trayek lain. Setelah, optimasi tahap 3 dilakukan, jumlah tambahan armada baru yang dibutuhkan berkurang 24 kendaraan dari 206 menjadi 182 kendaraan (berkurang 12%). 5.
KESIMPULAN
Dari hasil pengoptimasian jumlah armada bus Patas AC yang dilakukan terhadap Perum PPD, PT Mayasari Bakti, dan PT Steady Safe dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut: a.
Terdapat variasi jam sibuk dan jam tidak sibuk yang berbeda-beda untuk setiap trayek. Hal ini memungkinkan dilakukannya optimasi jumlah armada. 11
b.
Kebutuhan armada optimal untuk setiap trayek bus Patas AC pada kondisi pagi, siang, dan sore hari ternyata sangat bervariasi. Terdapat pengurangan jumlah armada baru sebanyak 24 kendaraan (sekitar 12%) dari kebutuhan armada awal (hasil tahap 1). Hal ini tentunya merupakan keuntungan yang berarti bagi operator dan bagi tingkat kemacetan karena semakin berkurangnya jumlah bus di jalan raya.
c.
Untuk memenuhi kepentingan penumpang dan pengusaha bus Patas AC, maka perlu diberikan nilai FI pembatas dan penyesuaian tarif sehingga kedua kepentingan dipenuhi.
d.
Pengoptimasian jumlah armada dengan melihat kebutuhan kendaraan per periode (pagi, siang, sore) akan lebih efektif dibandingkan dengan perhitungan jumlah armada tanpa pembagian waktu. Kebutuhan armada bus Patas AC pada periode pagi dan sore hari cenderung selalu lebih tinggi dibandingkan dengan periode siang hari.
e.
Pengoptimasian jumlah armada dengan metoda pertukaran trayek menghasilkan tingkat optimasi yang tinggi. Hal ini terlihat dari perhitungan penambahan jumlah armada dimana dengan pertukaran trayek Perum PPD dapat menekan jumlah penambahan kendaraan baru. Jumlah penambahan kendaraan baru jika tidak menggunakan pertukaran trayek adalah 27 kendaraan, sedangkan dengan metoda pertukaran trayek cukup dengan 20 kendaraan saja. Begitu juga halnya dengan PT Mayasari Bakti dan PT Steady Safe. DAFTAR PUSTAKA
DLLAJ (1994) Laporan Kegiatan Bulanan Sub-Dinas Bina Usaha Angkutan, DLLAJ DKIJakarta. LP-ITB (1997) Studi Sistem Pemantauan dan Pembinaan Trayek Angkutan Umum di Wilayah DKI-Jakarta. Munandar, A.S. dan Kustiwa, I. (1994) Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum Penumpang Bus Sedang di DKI-Jakarta, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB. Suwanagiri, I. dan Andrianto, Y.T. (1995) Optimasi Jumlah Armada Kendaraan Umum Penumpang Bus Patas AC Perum PPD dan PT Mayasari Bakti Dengan Metoda Pertukaran Rute, Skripsi S1-Jurusan Teknik Sipil ITB.
12
