Obsesi Dr. Andriansyah., M.Si., pada dunia pendidikan tampaknya memang

Riwayat Penulis Dr. Andriansyah., M.Si.

O

bsesi Dr. Andriansyah., M.Si., pada dunia pendidikan tampaknya memang tidak main-main. Sebelum benar-benar terjun sebagai pendidik, pria kelahiran Jakarta, 01 Oktober 1971 ini bahkan sempat aktif di beberapa organisasi, di antaranya, menjadi Sekretaris Umum Senat Mahasiswa Fakultas Ilmu Sosial dan Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) Tahun 1992-1993, sebagai Ketua Umum Senat Mahasiswa Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) Tahun 1993-1994, Ketua Bidang I SMPT Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) tahun 1994-1995, dan menjadi Sekretaris Kompartemen Hubungan Luar Asosoasi Perguruan Tinggi Swasta Indonesia (APTISI) Wilayah III DKI Jakarta 2007-2011. Hingga akhirnya, Andriansyah pun berhasil duduk sebagai Wakil Rektor III di Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama). Suami dari seorang dokter bernama Eva Mardhiati dan ayah dua putri, Ghifari Azhar Fadiyah dan Ghifari Zahra Mutmainnah ini bahkan juga sempat aktif di berbagai organisasi seperti Komite Independen Pemantau Pemilu (KIPP) Provinsi Banten 2000-2004, Sekjen Gabungan Pengusaha Muda Islam Tahun 2003 – sekarang, menjadi Sekretaris Asosiasi Dosen Indonesia (ADI) Wilayah DKI Jakarta – sekarang, hingga menjadi Ketua Bidang Litbang ASPA DKI Jakarta tahun 2010- sekarang. Selain itu, Andriansyah juga aktif di organisasi kepemudaan dan masyarakat di Banten. Hingga kini, Andriansyah tetap menerima kepercayaan dari masyarakat Pandeglang dengan bergabung di MPK Karang Taruna Kabupaten Pandeglang Provonsi Banten periode 2012-2016, menjadi Ketua Dewan Pembina Pemuda Pelopor Banten periode 2012-2016, dan Sekretaris Jenderal Ikatan Pekerja Sosial Masyarakat (IPSM) Nasional periode 2013-2017. Andriansyah yang berhasil meraih S-1 Program Studi Ilmu Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof Dr. Moestopo (Beragama) lulus Tahun 1995 dan S-2 Magister Ilmu Administrasi Program Pascasarjana Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) Lulus Tahun 2002 ini pernah menjadi Tenaga Ahli Lembaga Studi Pembangunan (LSP) Tahun 1997-2005, Direktur Eksekutif Lembaga Pengembangan Sosial Ekonomi Masyarakat (LPSEM) Tahun 1998-2005, Tim Pengkaji HAKI kementrian Polhukam RI Tahun 2007, Tenaga Ahli Program Keluarga Harapan (PKH) Pada Kementerian Sosial RI tahun 2009-2013, Tim Penilai Pusat Citra Pelayanan Publik pada Kementerian Pendayagunaan Aparatur Negara dan Reformasi Birokrasi RI, tahun 2010, Praktisi Program Keluarga Harapan (PKH) pada kementerian sosial RI tahun 2014-sekarang, dan menjadi Tim penilai pekerja sosial (PSM) berpretasi tingkat nasional pada kementerian sosial RI tahun 2012- sekarang. Pria yang sudah menulis tiga buku, berjudul Administrasi Pemerintahan Daerah dalam Analisa, Kepemimpinan Visioner Kepala Daerah, dan Manajemen Transportasi dalam Kajian dan Teori ini sekarang adalah Dosen Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) tahun 1998 sampai sekarang, pernah menjabat Kasubag Kemahasiswaan FISIP UPDM (B) tahun 20042005, sebagai Ketua Program Studi Ilmu Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik di universitas yang sama tahun 2005 -2006, memangku jabatan sebagai Wakil Dekan Bidang Administrasi dan keuangan Fakultas Ilmu sosial dan Ilmu politik Universitas Prof. Dr. Meostopo (Beragama) tahun 2006 – sekarang, hingga akhirnya menjadi Wakil Rektor Bidang Kemahasiswaan dan Alumni Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama) tahun 2012-2016.

Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

I

Cetakan Pertama Diterbitkan oleh Alamat Telepon Fax Editor Design Sampul Layout

2015 Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo Beragama : Jln. Hang Lekir I, No. 8, Senayan, Jakarta Pusat, 10270 : (021) 7220269, 7252682 : (021) 7252682 : Dr. Eva Mardhiati : Resta. J : Resta. J

No. ISBN

: 978-602-9006-12-4


Hak cipta dilindungi undang-undang Dilarang mengutip atau memperbanyak sebagian atau keseluruhan isi buku Tanpa izin dari penerbit


II

Kata Pengantar Pentingnya peran transportasi dalam pembangunan negara, tampaknya masih diwarnai dengan karakteristik transportasi Indonesia yang dihadapkan pada kualitas pelayanan yang rendah, dan kuantitas atau cakupan pelayanan yang terbatas. Laporan World Economic Forum 2008-2009 menunjukkan bahwa kurangnya ketersediaan infrastruktur merupakan permasalahan kedua terbesar setelah inefisiensi birokrasi pemerintah bagi pelaku bisnis dalam melakukan usaha di Indonesia. Diukur dari sisi kualitas infrastruktur secara keseluruhan, Indonesia hanya menempati peringkat ke-86 dari 134 negara yang diteliti. Peringkat tersebut jauh tertinggal dari Singapura yang menempati peringkat ke-4, Malaysia di peringkat ke-23, dan Thailand di peringkat ke-29. Begitu pula, berdasarkan Laporan World Economic Forum terkini (2011-2012), perkembangan infrastruktur Indonesia walaupun sudah menunjukkan kemajuan berada pada peringkat ke-76, masih tetap tertinggal dibandingkan Singapura yang menempati peringkat ke-2, Malaysia di peringkat ke26 dan Thailand di peringkat ke-42. Hal ini sungguh sangat memprihatinkan, mengingat kemajuan pelaksanaan pembangunan suatu negara sangat dipengaruhi oleh kondisi infrastruktur penunjangnya, terutama infrastruktur transportasi, yang mencakup jalan raya, sungai, laut, udara dan jalan KA. Pada awalnya, peran transportasi lebih pada pemenuhan kebutuhan dasar masyarakat untuk mengakomodasi aktivitas sosial dan ekonomi masyarakat. Lebih lanjut, sistem transportasi berperan sebagai fasilitas bagi sistem produksi dan investasi yang memberikan dampak positif bagi kondisi ekonomi. Lebih jauh dari sisi makro ekonomi, transportasi memegang peranan strategis dalam meningkatkan PDB nasional, karena sifatnya sebagai derived demand, yang artinya apabila penyediaan transportasi meningkat akan memicu kenaikan angka PDB. Tidak bisa dipungkiri, pembangunan transportasi merupakan bagian penting dalam pembangunan ekonomi nasional. Namun pentingnya peran transportasi masih diwarnai dengan karakteristik transportasi Indonesia yang dihadapkan pada kualitas pelayanan yang rendah, dan kuantitas atau cakupan pelayanan yang terbatas. Laporan World Economic Forum 2008-2009 menunjukkan bahwa kurangnya ketersediaan infrastruktur merupakan permasalahan kedua terbesar setelah inefisiensi birokrasi pemerintah bagi pelaku bisnis dalam melakukan usaha di Indonesia. Peningkatan pembangunan transportasi yang terus diupayakan pemerintah terkendala oleh berbagai permasalahan antara lain permasalahan penyelesaian III


pembebasan lahan, yang diharapkan dengan disahkannya UU pengadaaan lahan publik dapat membantu menjembatani kebutuhan akan pembangunan infrastruktur dengan kepentingan masyarakat luas. Selain itu dari aspek pembiayaan, skema pembiayaan pembangunan infrastruktur oleh swasta belum ada yang terealisasi (masih dalam tahap perencanaan). Selain permasalahan tersebut, pembangunan transportasi juga terkendala dalam hal pengukuran kinerja pembangunan transportasi dimana belum ada suatu indikator kinerja yang disepakati bersama untuk mengukur kinerja transportasi. Oleh sebab itu kajian dan teori tentang transportasi di Indonesia menjadi sangat penting untuk kemudian dimanifestasikan pada praktik pembangunan selanjutnya. Berdasarkan hal tersebut di ataslah maka, buku berjudul Manajemen Transportasi dalam Kajian dan Teori ini ada di tangan Anda. Masukan, saran, dan kritik sangat kami harapkan untuk perbaikan dan penyempurnaan buku ini. Akhirnya, kami mengucapkan terimakasih kepada seluruh pihak yang telah membantu dalam penyusunan kajian ini.

Penulis

Dr. Andriansyah., M.Si.


IV

Daftar ISI BAB I STUDI TENTANG TRANSPORTASI

01 02 04 04 07

PERMINTAAN DAN PENAWARAN TRANSPORTASI

12

Permintaan (Demand) Transportasi Penawaran (Supply) Transportasi

12 14

KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI

14

Aksesbilitas Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Sebaran Pergerakan Pemilihan Moda Pemilihan Rute

15 15 15 15 15

ANGKUTAN UMUM PENUMPANG (AUP)

15

Perencanaan Transportasi Klasifikasi Jasa Transportasi

16 17

MANAJEMEN TRANSPORTASI

19

Sistem Manajemen Transportasi Fungsi Manajemen Transportasi Fungsi Dasar Manajemen Distribusi dan Transportasi Mode Transportasi Serta Keunggulan dan Kelemahannya Penentuan Rute Dan Jadwal Pengiriman

19 22 23 25 25

BAB II TRANSPORTASI BAGIAN INTEGRAL PEREKONOMIAN

27

TRANSPORTASI DAN DISTRIBUSI FISIK Transportasi Tulang Punggung Perekonomian Hinterland dan Intermoda Transportasi

V

01

Pengertian Transportasi Peranan Transportasi PRASARANA DAN SARANA TRANSPORTASI Prasarana Transportasi Sarana Transportasi


29 29 30

LOKASI DAN TRANSPORTASI

31

MANAJEMEN ANGKUTAN/LALU LINTAS (TRAFFIC MANAGEMENT)

31

Analisis Traffic

32

MATERIAL HANDLING DAN TRANSPORTASI

32

DOKUMEN ANGKUTAN

33

Transportasi barang dalam SCM Manfaat Transportasi Barang Pengaruh Transportasi Terhadap Keputusan Pemasaran Pengaruh Transportasi dalam Pertukaran Barang Faktor yang Mempengaruhi Permintaan

33 34 34 35 35

MANAJEMEN JASA TRANSPORTASI

36

PERENCANAAN (PLANNING)

37

Area dan Gedung Pengoperasian Kapasitas Penentuan Jumlah Kendaraan dan Waktu Perjalanan Koneksi dan Sosialisasi Perekrutan Karyawan

38 38 39 39 39

PENGORGANISASIAN (ORGANIZING)

40

Pembuatan Struktur Organisasi Penempatan Staff

40 41

PENGAWASAN (CONTROLLING)

42

EVALUASI (EVALUATION)

43

MANAJEMEN TRANSPORTASI – MONITORING, KONTROL, DAN EVALUASI

44

MANAJEMEN TRANSPORTASI MASSAL, KUNCI PEMECAHAN MASALAH

45


VI

BAB III PENGARUH PERKEMBANGAN TRANSPORTASI DALAM PERTUMBUHAN EKONOMI

51

Sejarah Pertumbuhan Transportasi Transportasi, Tolok Ukur Interaksi Antar-Wilayah Aksesibilitas

51 52 54

PERAN TRANSPORTASI DALAM PENGEMBANGAN WILAYAH

55

Angkutan Sebagai Penunjang Pembangunan Ekonomi Angkutan Sebagai Prasarana Ekonomi

56 57

Perkeretaapian Sungai, Danau, dan Penyeberangan Transportasi Laut Transportasi Udara Transportasi Antarmoda/Multimoda Permasalahan Riptek dan Manajemen Transportasi Masalah Regulasi Masalah Pemanfaatan dan Pengembangan Teknologi Masalah Manajemen Transportasi

60 61 61 62 63 64 64 65 66

KEBIJAKAN DAN PROGRAM BIDANG PENGEMBANGAN IPTEK DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

69

Visi dan Misi Riptek Kebijakan Pengembangan Iptek dan Manajemen Transportasi Program Pengembangan Riptek dan Manajemen Transportasi

67 68 68

BAB IV

VII

TRANSPORTASI DAN PERTUMBUHAN EKONOMI DAERAH

71

Sebagai Sarana Aktivitas Ekonomi Kondisi Transportasi Publik Indonesia Kebutuhan Energi di Sektor Transportasi Penggunaan Teknologi Pengurangan Emisi

71 74 76 77


MANAJEMEN TRANSPORTASI DALAM EKONOMI BERKELANJUTAN

78

Pengertian Transportasi Berkelanjutan Visi Misi Transportasi Berkelanjutan Prinsip Sistem Transportasi Berkelanjutan Isu-isu penting dalam Transportasi Berkelanjutan Upaya Mewujudkan Transportasi Berkelanjutan Jenis Sarana Transportasi Berkelanjutan Strategi Penerapan Transportasi Berkelanjutan Kebijakan Transportasi Kota Yogyakarta Sistem Transportasi di Curitiba, Brazil Perbandingan Jumlah Pencemar yang Dihasilkan Kendaraan

82 83 85 87 87 88 89 100 102 105

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR MENUNJANG PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN

109

Perkembangan Wilayah dan Transportasi Pembangunan Berkelanjutan Upaya Global Merumuskan Strategi Pembangunan Berkelanjutan Transportasi dan Tantangan Global Tantangan dan Masalah Transportasi di Indonesia Peta Jalan Menuju Sistem Transportasi Berkelanjutan

110 111 112 114 116 117

BAB V PENGEMBANGAN TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

120

Penelitian, Pengembangan, dan Penerapan Iptek dan Manajemen Transportasi Kebijakan Pembangunan Transportasi Nasional

120 123

MODAL TRANSPORTASI

125

Transportasi Jalan Transportasi Perkeretaapian Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan Transportasi Laut Transportasi Udara

126 126 127 128 128

TRANSPORTASI ANTARMODAL/MULTIMODAL

129

PERMASALAHAN RIPTEK DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

130 130

Masalah Regulasi


VIII

XIII

Masalah Pemanfaatan dan Pengembangan Teknologi Masalah Manajemen Transportasi

131 132

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN IPTEK DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

133

Visi dan Misi Riptek Kebijakan Pengembangan Manajamen Transportasi Sub Sektor Transportasi Jalan Sub Sektor Tranportasi Darat Sub Sektor Transportasi Laut Sub Sektor Transportasi Udara Sub Sektor Meteorologi dan Geofisika

133 134 138 139 141 141 141

BAB VI KEBIJAKAN NASIONAL DALAM MASALAH TRANSPORTASI

145

Arah Pengembangan Perhubungan Darat Kebijakan Umum Transportasi Darat Bidang Transportasi Jalan Bidang Transportasi Sungai dan Danau Bidang Penyeberangan Transportasi Udara Transportasi Laut Strategi Nasional Bidang Angkutan Laut Strategi Nasional Bidang Kepelabuhanan Strategi Nasional Bidang Keselamatan Pelayaran Strategi Nasional Bidang Kelembagaan dan Sumber Daya Manusia

147 148 148 148 148 149 150 151 152 152 153



XIV


XI


BAB I

STUDI TENTANG TRANSPORTASI Pengertian Transportasi

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dengan menggunakan wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia untuk melakukan aktivitas sehari-hari. Banyak ahli telah merumuskan dan mengemukakan pengertian transportasi. Para ahli memiliki pandangannya masing-masing yang mempunyai perbedaan dan persamaan antara yang satu dengan lainnya. Kata transportasi berasal dari bahasa latin yaitu transportare yang mana trans berarti mengangkat atau membawa. Jadi transortasi adalah membawa sesuatu dari satu tempat ke tempat yang lain. Menurut Salim (2000) transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pemindahan/pergerakan (movement) dan secara fisik mengubah tempat dari barang (comoditi) dan penumpang ke tempat lain. Menurut Miro (2005) transportasi dapat diartikan usaha memindahkan, mengerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Sedangkan menurut Nasution (2008) adalah sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Jadi pengertian tranportasi berarti sebuah proses, yakni proses pemindahan, proses pergerakan, proses mengangkut, dan mengalihkan di mana proses ini tidak bisa dilepaskan dari keperluan akan alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan. Menurut Nasution (2008) terdapat unsur-unsur pengangkutan/transportasi meliputi atas: 1. Ada muatan yang diangkut 2. Tersedia kenderaan sebagai alat angkutannya 3. Jalanan/jalur yang dapat dilalui 4. Ada terminal asal dan terminal tujuan 5. Tersedianya sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

1

Masing-masing unsur tersebut tidak bisa hadir dan beroperasi sendiri-sendiri, kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja komponen tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (system transportasi) tidak dapat bekerja atau berfungsi. Transportasi bukan hanya usaha berupa gerakan manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan gerakan secara statis akan tetapi transportasi akan mengalami perkembangan dan kemajuan dari waktu ke waktu baik sarana dan prasaranannya sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Transportasi merupakan salah satu fasilitas bagi suatu daerah untuk maju dan berkembang serta transportasi dapat meningkatkan aksesibilitas atau hubungan suatu daerah karena aksesibilitas sering dikaitkan dengan daerah. Untuk membangun suatu pedesaan keberadaan prasarana dan sarana transportasi tidak dapat terpisahkan dalam suatu program pembangunan. Kelangsungan proses produksi yang efesien, investasi dan perkembangan teknologi serta terciptanya pasar dan nilai selalu didukung oleh system transportasi yang baik. Transportasi faktor yang sangat penting dan strategis untuk dikembangkan, diantaranya adalah untuk melayani angkutan barang dan manusia dari satu daerah ke daerah lainnya dan menunjang pengembangan kegiatan-kegiatan sektor lain untuk meningkatkan pembangunan nasional di Indonesia.

Peranan Transportasi

Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia harus menggunakan sumber daya alam yang menyediakan makanan dan minuman, pakaian, dan perumahan sebagai tempat tinggal dengan harapan untuk mendapatkan penghidupan yang layak dan nyaman serta tenteram. Akan tetapi, keberadaan sumber daya alam di permukaan bumi tidak merata karena keadaan alam itu sendiri. Tidak ada satu wilayah di dunia ini yang dalam memenuhi kebutuhan akan sumber daya alam di wilayahnya berasal hanya dari wilayah itu sendiri, dengan demikian manusia harus melakukan transportasi dengan melintasi berbagai kondisi alam. Transportasi yang baik akan berperan penting dalam perkembangan wilayah terutama dalam aksesibilitas, adapun yang dimaksud dengan aksesibilitas adalah kemudahan dan kemampuan suatu wilayah atau ruang untuk diakses atau dijangkau oleh pihak dari luar daerah tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung. Mudahnya suatu lokasi dihubungkan dengan lokasi lainnya lewat jaringan transportasi yang ada, berupa prasarana jalan dan alat angkut yang bergerak diatasnya. Pembangunan pedesaan semakin lambat dan terhambat karena kurangnya sarana transportasi yang ada (Margaretta, 2000). 2


Menurut Kadir (2006) pada jurnal perencanaan dan pengembangan wilayah wahana hijau, peran dan pentingnya transportasi dalam pembangunan ekonomi yang utama adalah tersedianya barang, stabilisasi dan penyamaan harga, penurunan harga, meningkatnya nilai tanah, terjadinya spesialisasi antar wilayah, berkembangnya usaha skala kecil, terjadinya urbanisasi dan konsentrasi penduduk. Dampak negatif perkembangan transportasi antara lain : bahaya atas kehancuran umat manusia, hilangnya sifat-sifat individual dan kelompok, tingginya frekuensi dan intensitas kecelakaan, makin meningkatnya urbanisasi, kepadatan dan konsentrasi penduduk dan tersingkirnya industri kerajinan rumah tangga. Tujuan transportasi dalam mendukung perkembangan ekonomi nasional antara lain : 1. Meningkatkan pendapatan nasional disertai dengan distribusi yang merata antara penduduk. 2. Meningkatkan jenis dan jumlah barang jadi dan jasa yang dapat dihasilkan pada konsumen, industri, dan pemerintah. 3. Mengembangkan industri nasional yang dapat menghasilkan devisa serta mensuplai pasaran dalam negeri. 4. Menciptakan dan memelihara tingkatan kesempatan kerja bagi masyarakat. Menurut Salim (2000) transportasi bermanfaat bagi masyarakat, dalam arti hasilhasil produksi dan bahan-bahan baku suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan industri. Selain itu transportasi melaksanakan penyebaran penduduk dan pemerataan pembangunan. Penyebaran penduduk ke seluruh pelosok tanah air di Indonesia menggunakan berbagai jenis moda transportasi. Sementara menurut Daljoeni (2003) tentang peran transportasi dalam menghubungkan bahan baku ke konsumen : ‘Pengangkutan berperan penting untuk saling menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen’. Pengangkutan merupakan pendukung pergerakan manusia untuk melintasi ruang dan waktu di permukaan bumi ini, dimana kondisi permukaan bumi yang berbeda-beda karena faktor-faktor geografi sehingga dapat menjadi faktor pembatas satu daerah dengan daerah lainnya, untuk menghubungkan dan mengurangi perbedaan tersebut dibutuhkan satu faktor lain yang menjembatani keterbatasan ruang gerak manusia yaitu transportasi, untuk mendukung transportasi dibutuhkan alat angkut berupa kenderaan, sehingga perusahaan otomotif dapat memproduksi berbagai jenis kenderaan.


3

Sumber daya yang merata dan saling melengkapi memerlukan adanya transportasi yang baik sebagai alat angkut dan penggerak kehidupan manusia. Hal ini dapat kita lihat dari pendapat Warpani (1990) pengangkutan diperlukan karena sumbersumber kebutuhan manusia disuatu daerah tidak terdapat di setiap tempat. Disamping itu sumber daya yang dibutuhkan harus melalui tahapan produksi, di mana lokasinya tidak selalu terdapat ditempat manusia sebagai konsumen. Menurut Nasution (2008) peranan pengangkutan mencakup bidang yang luas di dalam kehidupan manusia yang meliputi atas berbagai aspek, seperti aspek sosial dan budaya, aspek politis dan pertahanan, aspek hukum, aspek teknik, dan aspek ekonomi. Kegiatan transportasi tidak terlepas dari biaya pengangkutan, yang dalam pengangkutan barang dan manusia atau penumpang sering disebut ongkos. Kegiatan transportasi merupakan bergerak dibidang jasa dengan menggunakan supir dan peralatan lainnya serta bahan bakar minyak sebagai bahan bakar untuk menggerakkan alat transportasi, sehingga biaya transportasi sangat tergantung pada harga bahan bakar minyak, apalagi pada saat ini harga bahan bakar minyak terus mengalami kenaikan. Untuk menghemat biaya transportasi, khususnya transportasi darat dapat dilakukan dengan memperhatikan kondisi jalan dan ketersediaan berbagai jenis dan jumlah angkutan umum yang disesuaikan dengan jarak tempuh sehingga dapat mempermudah penduduk dalam melakukan segala aktivitas.

PRASARANA DAN SARANA TRANSPORTASI Prasarana Transportasi

Prasarana adalah barang atau benda tidak bergerak yang dapat menunjang atau mendukung pelaksanaan tugas dan fungsi unit kerja. Jalan dan jembatan adalah prasaranan transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Jalan merupakan prasarana yang sangat penting sebagai penunjang transportasi, dimana jalan merupakan wahana tempat terjadinya gerakan transportasi sehingga terjalin hubungan antara satu daerah dengan daerah lain, hal ini dikatakan oleh Morlok (1998) yang menyatakan bahwa pengertian jalan adalah salah satu ruang dimana gerakan transportasi dapat terjadi. Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam transportasi. Tanpa adanya jalan tak mungkin disediakan jasa transportasi bagi pemakainya. Jalan ditujukan dan disediakan sebagai basis bagi alat angkutan untuk bergerak dari suatu tempat asal ke tempat tujuannya. Unsur jalan dapat berupa jalan raya, jalan kereta api, jalan air, dan jalan udara. Menurut Kadir (2006) jalan dapat diklasifikasi4


kan menurut jalan alam (natural) dan jalan buatan (artificial). Jalan alam merupakan pemberian alam dan karenanya tersedia bagi setiap orang tanpa (atau hampir tidak) adanya suatu beban ongkos bagi pemakainya. Seperti jalan setapak, sungai, danau, dan jalan udara. Sedangkan jalan buatan adalah jalan yang di bangun melalui usaha manusia secara sadar dengan sejumlah dana investasi bagi pembiayaan tertentu untuk membuat konstruksinya dan pemeliharaannya. Ketentuan lebih jauh seperti diamanatkan oleh landasan hukum, seperti tercantum pada Peraturan Pemerintah, No. 34, Tahun 2006, tentang jalan dimana pasal 102 menyatakan bahwa jalan umum bisa dioperasikan manakala setelah ditetapkan memenuhi persyaratan layak fungsi secara teknis dan administrative sesuai dengan pedoman teknis yang ditetapkan oleh menteri terkait (Kusnandar, 2009). Jalan memiliki faktor pendorong atau pendukung dengan standar atau kemampuan jalan menahan angkutan, kontruksi dan jenis jalan sehingga dapat diketahui jenis angkuatan yang dapat dan tidak dapat melewati jalan tersebut agar tidak terjadi kerusakan atau kecelakaan sehingga gerakan transportasi dapat berjalan dengan lancar. Nasution (2008) mengatakan, salah satu faktor pendorong dan pendukung dengan standar atau kemampuan jalan dalam menahan angkutan yang melintasnya. Menurut UU No. 1980 standar jalan baik tersebut didasarkan pada kelas dan permukaannya. Berdasarkan kelas jalan dibedakan atas : 1. Jalan kelas satu dengan daya dukung maksimal sepuluh ton dan lebar rata-rata tujuh meter. 2. Jalan kelas dua dengan daya dukung atau kapasitas maksimal tujuh ton dan lebar rata-rata lima meter. 3. Jalan kelas tiga dengan daya dukung maksimal lima ton dan lebar rata-rata empat meter. 4. Jalan kelas empat dengan daya dukung maksimal tiga ton dan lebar rata-rata tiga meter. Menurut Soemargono (1992), jalan menurut permukaannya ditentukan oleh bahan-bahan yang dipergunakan serta teknik-teknik yang digunakan atau ditetapkan dalam pekerjaannya sehingga dibedakan atas: 1. Jalan berkonstruksi aspal yaitu jalan yang lapisan bawahnya diperkeras atau dipadatkan dengan beberapa lapisan batu, kerikil, dan tanah pasir sebagai lapisan penutup permukaan jalan dipergunakan aspal beton yang diproses melalui ketel dan tungku pemasak aspal. 2. Jalan berkonstruksi batu yaitu jalan yang hanya dibuat dari atau diperkeras Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

5

dengan batu kerikil. 3. Jalan tanah yaitu jalan yang belum pernah di tingkatkan dan hanya terdiri tanah saja. Menurut Nasution (2008), berdasarkan peranannya klasifikasi jalan dikelompokkan atas 5 golongan, sesuai dengan karakteristik masing-masing. 1. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan umum utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan tinggi dan jumlah jalan masuk yang membatasi secara efesien. 2. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan menuju /keluar ke suatu tempat dengan ciri perjalanan jarak sedang dengan kecepatan yang sedang dan jumlah jalan masuk yang dibatasi. 3. Jalan lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat dengan kecepatan rata-rata rendah atau lambat dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan akses yaitu melayani angkutan pedesaan, dengan ciri-ciri: perjalanan jarak sangat dekat, kecepatan sangat lamban, dan banyak jalan masuk persimpangan. 5. Jalan Setapak yaitu melayani perjalanan kaki, sepeda dan sepeda motor, serta umumnya belum beraspal. Menurut Lemhmnas (1997), tersedianya prasarana jalan yang semakin baik dan luas akan memperlancar arus pengangkutan manusia dan barang serta memberikan manfaat yang sangat besar bagi kesejahteraan penduduk. Maka dengan demikian prasarana jalan yang baik dan lancar akan menunjang kelancaran arus pengangkutan manusia, barang dan jasa serta melancarakan hubungan antar kota dengan desa dan sebaliknya, dalam beraktivitas untuk memenuhi kebutuhan hidup masyarakat yang nantinya akan lebih mensejahterakan kehidupan penduduk. Dalam melancarkan hubungan antar-daerah, antar-desa, dan kota diperlukan perbaikan jalan baik jumlah maupun luasnya serta kualitasnya. Hal ini sesuai dengan yang diungkapkan oleh Bintarto (1984), yakni Perluasan jalur-jalur jalan yang menghubungkan desa dengan kota dan perkembangan di bidang transportasi sangat 6


berperan dalam meningkatkan frekuensi hubungan desa antar kota. Secara umum kelancaran transportasi sangat dibutuhkan untuk : 1. Memajukan daerah terpencil 2. Melancarkan pemasaran hasil pertanian, perkebunan, pertambangan industri dan sumber daya alam lainnya. 3. Mendukung jalannya pemerintahan di daerah 4. Mendukung perkembangan pendidikan, pariwisata dan kebudayaan 5. Perbaikan tingkat kesehatan masyarakat 6. Menjaga kesatuan dan kedaulatan bangsa 7. Meningkatkan kesejahteraan masyarakat 8. Membuka daerah-daerah yang baru Dengan begitu pentingnya manfaat transportasi bagi kehidupan manusia, memerlukan perhatian yang serius secara kontiniu dari pemerintah dengan melakukan pembangunan transporatsi antar wilayah yang nantinya dapat bermanfaat bagi masyarakat dalam meningkatkan kesejahteraan terutama yang berada di daerahdaerah.

Sarana Transportasi

Sarana adalah barang atau benda bergerak yang dapat dipakai sebagai alat dalam pelaksanaan tugas dan fungsi unit kerja. Menurut Miro (2008) masyarakat pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi) dapat dikelompokkan ke dalam dua kelompok yaitu : 1. Golongan Paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di Negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah). 2. Golongan Pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di Negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat) Menurut Miro 2008 secara umum, ada dua kelompok besar moda transportasi yaitu : 1. Kenderaan Pribadi (Private Transportation), yaitu : Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak meManajemen transportasi dalam kajian dan teori

7

makainya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi). 2. Kenderaan Umum (Public Transportation), yaitu : Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih. Angkutan umum merupakan sarana angkutan untuk masyarakat kecil dan menengah supaya dapat melaksanakan kegiatannya sesuai dengan tugas dan fungsinya dalam masyarakat.\ Warpani (1990), menyatakan bahwa angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan system sewa atau membayar. Menurut Bangun (1998), pengertian angkutan umum (public transport) adalah semua jenis model transportasi yang supply untuk kebutuhan mobilitas pergerakan barang dan orang, demi kepentingan masyarakat atau umum dalam memenuhi kebutuhannya, jenis angkutan berdasarkan peruntukannya terdiri dari angkutan umum dan angkutan penumpang, masing-masing dengan jenis kenderaan dan fasilitas yang berbeda. Angkutan jalan adalah kenderaan yang diperbolehkan untuk menggunakan jalan. Angkutan jalan ini di antaranya adalah : 1. Truk adalah kenderaan bermotor yang beroda empat atau lebih yang mengangkut barang dengan kapasitas lebih dari satu ton. 2. Pickup adalah kenderaan bermotor yang berdoa empat yang mengankut barang dengan kapasitas muatan kurang dari satu ton. 3. Bus merupakan setiap kenderaan bermotor yang dilengkapi lebih dari delapan tempat duduk tidak termasuk pengemudi, baik dengan maupun tanpa bagasi. 4. Mobil penumpang adalah setiap kenderaan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan atau tanpa bagasi. 5. Becak merupakan kenderaan bermotor beroda tiga dengan tempat duduk penumpang di samping pengemudi. 6. Ojek adalah kenderaan bermotor beroda dua. Fungsi sarana transportasi adalah untuk mengangkut penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain, kebutuhan akan angkutan tergantung fungsi bagi kegunaan seseorang (personal place utility), maka bermunculan bermacam-macam 8


kenderaan sebagai alat angkut. Harga barang dan jasa pada hakekatnya dipengaruhi oleh permintaan akan barang dan jumlah barang tersedia (demand and supply). Biaya angkutan merupakan unsur penting dalam produksi barang yang merupakan faktor pendorong bagi produksi barang. Jumlah kapasitas tersedia dibandingkan dengan kebutuhan terbatas, di samping itu permintaan terhadap jasa transportasi. Permintaan akan jasa transportasi diturunkan dari keinginan untuk mengikuti kegiatan yang berada diluar tempat tinggal mereka, dan dalam kasus untuk mengikuti kegiatan yang berada diluar tempat tinggal mereka, dan dalam kasus untuk gerakan barang dari tempat dimana barang itu diambil, atau dibuat ketempat dimana dikonsumsi (Morlok, 1998). Menurut Nasution (2008) faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan jasa angkutan adalah sebagai berikut : 1. Harga jasa angkutan - Harga jasa transportasi melingkupi banyak macam biaya, dan bukan sekedar biaya jasa angkutan saja. Namun demikian sekadar untuk menyederhanakan pemikiran dan analisis, anggap saja bahwa tarif jasa angkutan hanya mencerminkan imbalan balas jasa terhadap pengangkutan agar dapat melihat kepekaan permintaan jasa angkutan terhadap perubahan harga/tariff 2. Tingkat pendapatan - Apabila tingkat pendapatan pemakai jasa transportasi makin meningkat, maka permintaan jasa transportasi makin meningkat pula karena kebutuhan melakukan perjalanan makin meningkat. 3. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu - Apabila suatu perusahaan angkutan atau moda angkutan tertentu senantiasa memberikan kualitas pelayanan yang dapat memberi kepuasan kepada pemakai jasa transportasi, maka konsumen tersebut menjadi pelanggan yang setia. Dengan kualitas pelayanan yang prima, akan dapat meningkat citra perusahaan kepada para pelanggannya. Sedangkan menurut Salim (2000), untuk mengetahui jumlah permintaan akan jasa angkutan transportasi, perlu diketahui jumlah permintaan akan jasa-jasa transportasi yaitu sebagai berikut: 1. Pertumbuhan jumlah penduduk di suatu daerah, propinsi dan Negara akan menimbulkan pengaruh terhadap jumlah penggunaan jasa angkutan transportasi yang dibutuhkan (pertanian, perdagangan, perindustrian dan sebagainya). 2.

Pembangunan Daerah, dalam pemerataan pembangunan dan penyebaran Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

9

penduduk di daerah, transportasi merupakan penunjang dalam hal tersebut. 3. Pemasaran Hasil Pertanian, hasil-hasil pertanian yang akan dipasarkan harus didukung oleh transportasi yang memadai, untuk melancarkan pemasaran hasilhasil pertanian. 4. Industrialisasi, pembangunan industri akan membawa pengaruh terhadap penggunaan dan jenis jasa-jasa transportasi. 5. Transmigrasi dan Penyebaran Penduduk, penyebaran penduduk di Indonesia merupakan salah satu faktor yang menentukan banyaknya jumlah jasa angkutan yang dibutuhkan disetiap daerah di Indonesia yang harus dipenuhi oleh perusahaan pengangkutan. 6. Analisa dan proyeksi akan permintaan jasa transportasi adalah untuk memenuhi permintaan akan jasa-jasa transportasi yang baik dan terarah, agar dapat memenuhi kebutuhan akan jasa angkutan yang diperlukan oleh masyarakat yang menggunakan jasa angkutan. Mobilitas penduduk yang terjadi di suatu wilayah secara langsung maupun tidak langsung membutuhkan jaringan transportasi sebagai pengangkutan, dan untuk kelancaran arus pengangkutan tidak lepas dari prasarana dan sarana transportasi yang memadai. Untuk mendukung semua hal tersebut memerlukan pembangunan yang terpadu dan terarah. Dalam kehidupan sehari-hari manusia selalu melakukan berbagai aktivitas, baik fisik maupun psikhis guna memenuhi kebutuhan dan keinginan hidupnya secara maksimal, yang kita ketahui berupa produksi, distribusi dan konsumsi yang merupakan kegiatan inti makhluk sosial. Salah satu rangkaian aktivitas itu berupa kegiatan menggunakan moda transportasi sebagai salah satu kebutuhan yang cukup penting untuk menunjang kelancaran dalam bertansaksi ekonomi. Jika dilihat dari segi sosial dan budaya, transportasi berguna sebagai sarana untuk berhubungan dan saling mengunjungi sesama makhluk sosial yang saling membutuhkan. Sementara, bila dilihat dari sudut pandang politik dan pertahanan, alat transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan, keandalan sistem dan sarana berhubungan ikut memperkokoh stabilitas politik suatu negara melalu aparat keamanan dan memberi rasa aman dan tentram. Dari semua kegunaan transportasi di atas tentu sangat dibutuhkan suatu pengaturan, pengawasan dan pengorganisasian yang apik dari suatu institusi agar man10


faat dari moda transportasi tersebut bisa tetap dipertahankan dan berfungsi sesuai dengan kebutuhan pengguna, maka dari itu perlu adanya manajemen transportasi di suatu wilayah yang pasti memiliki mobilitas ekonomi yang beragam. Kegiatan transportasi bukan, suatu tujuan melainkan mekanisme untuk mencapai tujuan. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001), pergerakan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya mengikuti 3 (tiga) kondisi yaitu : 1. Pelengkap, relatif menarik antara dua atau lebih tujuan 2. Keinginan untuk mengatasi jarak, dimana sebagai perpindahan yang diukur dalam kerangka waktu dan uang yang dibutuhkan untuk mengatasi jarak dan teknologi terbaik untuk mencapainya 3. Kesempatan intervensi berkompetisi di antara beberapa lokasi untuk memenuhi kebutuhan dan penyediaan. Untuk mencapai pergerakan yang cepat, aman, nyaman dan sesuai dengan kebutuhan akan kapasitas angkut maka diperlukan suatu fasilitas atau prasarana yang mendukung pergerakan tersebut. Penyediaan fasilitas untuk mendukung dari pergerakan tersebut menyesuaikan dengan jenis moda yang digunakan. Pemilihan moda transportasi tergantung dan ditentukan dari beberapa faktor yang ada antara lain: 1. Segi pelayanan 2. Keandalan 3. Keandalan dalam bergerak 4. Keperluan 5. Keselamatan dalam perjalanan 6. Fleksibilitas 7. Biaya 8. Tingkat Polusi 9. Jarak Tempuh 10. Penggunaan bahan bakar 11. Kecepatan gerak Masing-masing moda transportasi menurut Setijowarno dan Frazila (2001), memiliki ciri-ciri operasional yang berlainan yaitu dalam hal : 1. Kecepatan, menunjukkan beberapa lama waktu yang dibutuhkan untuk bergerak antara dua lokasi 2. Tersedianya pelayanan (availability of services), menyangkut kemampuan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

11

untuk menyelenggarakan hubungan antara dua lokasi 3. Pengoperasian yang diandalkan (dependability of operations), menunjukkan perbedaan-perbedaan yang terjadi antara kenyataan dan jadwal yang ditentukan 4. Kemampuan (capability), merupakan kemampuan untuk dapat menangani segala bentuk dan keperluan akan angkutan 5. Frekuensi adalah banyaknya gerakan atau hubungan yang dijadwalkan

PERMINTAAN DAN PENAWARAN TRANSPORTASI Permintaan (Demand) Transportasi

Permintaan akan perjalanan mempunyai kemiripan dengan permintaan ekonomi. Oleh karena itu permintaan atas jasa transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001), pada dasarnya permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari : 1. Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya untuk melakukan suatu kegiatan 2. Permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia di tempat yang diinginkan. Dalam hal angkutan penumpang, karakter turunan dari kebutuhan dicerminkan pada perjalanan yang diadakan untuk mencapai suatu tujuan tertentu, seperti pergi bekerja, berenang ke pantai, dan sebagainya. Jadi faktor yang mempengaruhi jumlah perjalanan ke tempat tertentu adalah jenis kegiatan yang dapat dilakukan atau tingkat pencapaian tujuan perjalanan, dan biaya untuk mencapai tempat tujuan tersebut. Dengan kata lain bahwa perjalanan timbul karena aktifitas yang ada dalam masyarakat. Semakin banyak dan pentingnya aktifitas yang ada maka tingkat perjalanan pun meningkat. Menurut Marvin (1979), bentuk tujuan perjalanan yang biasanya dipergunakan oleh perencana transportasi adalah : a. Perjalanan Pekerjaan (work trip) b. Perjalanan Sekolah (school trip) c. Perjalanan Belanja (shooping trip) d. Perjalanan Bisnis Pekerjaan (employer’s business trip) e. Perjalanan Sosial (social trip) f. Perjalanan Untuk Makan (trip to eat meal) g. Perjalanan Rekreasi (recreational trip)

12


Besarnya permintaan transportasi berkaitan dengan aktivitas sosial ekonomi masyarakat, yakni sistem kegiatan yang biasanya dapat diukur melalui intensitas guna lahan. Hubungan yang terdapat pada sistem transportasi dan sistem tata guna lahan menurut Setijowarno dan Frazila (2001) yaitu: a. Perubahan/peningkatan guna lahan akan membangkitkan perjalanan b. Meningkatnya bangkitan akan menaikkan tingkat permintaan pergerakan yang akhirnya memerlukan penyediaan prasarana transportasi c. Pengadaan prasarana akan meningkatkan daya hubung parsial d. Naiknya daya hubung akan meningkatan harga/nilai lahan e. Penentuan pemilihan lokasi yang akhirnya menghasilkan perubahan dalam sistem guna lahan Masyarakat sebagai faktor utama dalam melakukan kegiatan perjalanan selalu ingin agar permintaannya terpenuhi. Menurut White (1976), permintaaan yang ada dari masyarakat akan pemenuhan kebutuhan transportasi dipengaruhi oleh : a. Pendapatan masing-masing orang b. Kesehatan c. Tujuan dari perjalanan d. Jenis perjalanan e. Banyaknya penumpang (group/individual) f. Perjalanan yang mendesak. Terpenuhinya permintaan akan kebutuhan transportasi ditimbulkan oleh ciriciri perjalanan yang mempengaruhi pemilihan moda, di mana masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi dapat menggunakan moda yang ada. Faktor yang terdapat dalam ciri perjalanan yang dimaksud yaitu : 1. Jarak perjalanan - Jarak perjalanan mempengaruhi orang dalam menentukan pemilihan moda. Makin dekat jarak tempuh, pada umumnya orang makin memilih moda yang paling praktis 2. Tujuan perjalanan - Tujuan perjalanan mempunyai keterkaitan antara keinginan-keinginan masing-masing orang dalam memilih moda yang diinginkan. Permintaan akan transportasi timbul dari perilaku manusia akan perpindahan manusia atau barang yang mempunyai ciri-ciri khusus. Ciri-ciri tersebut bersifat terus dan terjadi sepanjang waktu. Ciri-ciri tersebut mengalami jam-jam puncak pada pagi hari di mana orang mulai mengadakan aktivitas dan sore hari pada waktu istirahat dari pekerjaan. Tidak hanya mengalami titik-titik puncak namun juga titik-titik Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

13

terendah pada hari-hari tertentu dalam satu tahun. Kebutuhan dan perilaku yang tetap ini yang menjadi dasar munculnya permintaan transportasi.

Penawaran (Supply) Transportasi

Dalam pendekatan mikro ekonomi standar, supply dan demand dikatakan berada pada kompetisi sempurna bila terdiri dari sejumlah besar pembeli dan penjual di mana tidak ada satupun penjual ataupun pembeli dapat mempengaruhi secara disporposional harga dari barang. Demikian juga dalam hal transportasi, dikatakan mencapai kompetisi sempurna bila biaya/tarif transportasi tidak terpengaruh oleh pihak penumpang maupun penyedia sarana transportasi. Dalam hal ini dapat dikatakan bahwa supply dirasa cukup bila permintaan terpenuhi tanpa adanya pengaruh dalam tarif perjalanan baik dari penyedia transportasi maupun penumpang. Permintaan adalah suatu fungsi positif dari biaya. Realita yang banyak terjadi transportasi ditawarkan pada tingkat harga tertentu, sehingga bagaimanapun penawaran akan transportasi ini sangat dipengaruhi oleh hargaharga yang terlibat. Harga terlibat misalnya biaya terminal (terminal cost) dan biaya pergerakan (movement cost). Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga yang bertitik tolak pada pemikiran bahwa kenaikan harga mengakibatkan meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual. Tingkat pelayanan transportasi berhubungan erat dengan volume, seperti halnya dengan penetapan harga. Banyak sedikitnya penumpang yang ada tidak terlepas dari peranan pelayanan yang diberikan oleh pihak pemberi jasa transportasi kepada pemakainya yaitu penumpang. Berkaitan dengan pelayanan angkutan orang menurut Marvin (1979), maka beberapa faktor yang dapat mempengaruhi hal tersebut di atas yaitu : a. Kecepatan b. Kelengkapan c. Keselamatan d. Harga yang terjangkau e. Frekuensi f. Pertanggungjawaban g. Keteraturan h. Kenyamanan i. Kapasitas

KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI

Konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang dan paling populer adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Model ini merupakan gabun14


gan dari beberapa komponen yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan beruntun yaitu : 1. Aksesbilitas - Aksesbilitas digunakan untuk mengidentifikasi masalah dan menolong mengevaluasi alternatif perencanaan transportasi yang diusulkan, merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan dengan sistem jaringan yang menghubungkannya. Menurut Black (1981) aksesbilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan dalam berinteraksi satu sama lain dan “mudah” atau “susah” nya lokasi tersebut dicapai melalui sistem transportasi yang ada. 2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan - Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zone atau tata guna lahan, sedangkan tarikan pergerakan merupakan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zone. 3. Sebaran Pergerakan - Merupakan prakiraan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zone atau tata guna lahan yang lain. Tahap ini menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi dan arus lalu lintas. 4. Pemilihan Moda - Jika interaksi yang terjadi antar tata guna lahan mengharuskan terjadinya pergerakan, maka harus ditentukan dalam hal pemilihan alat angkut (moda transportasi) yang akan digunakan. 5. Pemilihan Rute - Pemilihan rute tergantung juga dari moda transportasi yang digunakan. Pemilihan moda dan pemilihan rute dilakukan bersama dengan alternatif terpendek, tercepat dan termurah.

ANGKUTAN UMUM PENUMPANG (AUP)

Dalam usaha memahami karakteristik pengguna angkutan umum, ada baiknya terlebih dahulu kita kaji dari karakteristik masyarakat sebagai pengguna jasa angkutan umum. Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakat perkotaan dibagi dalam 2 (dua) kelompok yaitu choice dan captive. Kelompok choice yaitu sekelompok orang yang mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, yaitu pilihan dalam menggunakan kendaraan pribadi atau menggunakan angkutan umum. Kelompok captive yaitu sekelompok orang yang tergantung pada angkutan umum umtuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Angkutan menurut UU No. 14 tahun 1992 tentang angkutan jalan adalah pemindahan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Angkutan umum penumpang menurut Warpani (1990) adalah Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

15

angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan penumpang adalah angkutan kota (minibus, bus, danlain-lain), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. Tujuan utama angkutan umum penumpang adalah : 1. Menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat yaitu aman, cepat, murah, dan nyaman 2. Membuka lapangan kerja 3. Pengurangan volume lalu-lintas kendaraan pribadi Bagi perusahaan-perusahaan transportasi (operator) yang menghasilkan jasa pelayanan transportasi kepada masyarakat pemakai jasa angkutan (users), maka pada prinsipnya terdapat empat fungsi produk jasa transportasi yang aman (safety), tertib dan teratur (regularity), nyaman (comfort), dan ekonomis. Untuk mewujudkan keempat fungsi produk jasa tersebut, fungsi manajemen transportasi bagi perusahaan transportasi pada umumnya adalah : 1. Merencanakan kapasitas dan jumlah armada 2. Merencanakan jaringan trayek/lintas/rute serta menentukan jadwal keberangkatan 3. Mengatur pelaksanaan operasi armada dan awal kendaraan 4. Memelihara dan memperbaiki armada 5. Memberi pelayanan kepada penumpang dan barang 6. Melaksanakan promosi dan penjualan tiket 7. Merencanakan dan mengendalikan keuangan 8. Mengatur pembelian suku cadang dan logistik 9. Merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efisiensi perusahaan 10. Melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan 11. Menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintah maupun instansi lainnya

Perencanaan Transportasi

Secara umum dapat dikatakan bahwa peranan perencanaan transportasi sebenarnya adalah untuk dapat memastikan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem prasarana transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya. Sistem prasarana transportasi terbentuk dari: 1. Sistem prasarana penunjang (jaringan jalan raya atau jalan rel). 2. Sistem manajemen transportasi (undang-undang, peraturan dan kebijakan). 16


3. Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya. Sedangkan tujuan dari perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola evolusi titik keseimbangan sejalan dengan waktu sehingga kesejahteraan sosial dapat dimaksimumkan.Kajian perencanaan transportasi mempunyai ciri yang berbeda dengan kajian yang lain hal ini dikarenakan karena objek penelitian suatu kajian perencanaan transportasi cukup luas dan beragam. (Tamin, 1997) ciri kajian perencanaan transportasi ditandai dengan: 1. Multimoda, adalah kajian perencanaan transportasi yang selalu melibatkan lebih dari satu moda sebagai bahan kajian/ pergerakan manusia dan / barang yang melibatkan banyak moda. 2. Multidisiplin, adalah kajian perencanaan transportasi yang melibatkan banyak disiplin keilmuan karena aspek kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, penggunaan jasa, sampai dengan prasarana ataupun sarana transportasi sendiri. Biasanya melibatkan bidang keilmuan: rekayasa, ekonomi, geografi, penelitian operasional, sosial politik, matematika, informatika, dan psikologi. 3. Multisektoral, adalah kajian perecanaan transportasi yang melibatkan banyak lembaga atau pihak yang terkait yang berkepentingan dengan kajian perencanaan transportasi. 4. Multimasalah, adalah kajian perencanaan yang tentu saja menimbulkan multi permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi yang cukup beragam dan luas, mulai dari yang berkaitan dengan aspek pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi, sampai dengan aspek sosial.

Klasifikasi Jasa Transportasi

Transportasi menurut Kamaludin (1987) dalam Romli (2008) dapat ditinjau dari :

Dari segi barang yang diangkut, sehingga transportasi dapat diklasifikasikan menjadi: 1. Angkutan penumpang (Passanger), yaitu angkutan yang akan mengangkut setiap penumpang di antara lokasi-lokasi pada rute dengan ongkos yang sama tanpa diskriminasi (Groosman 1959, dalam Morlok 1984) 2. Angkutan Barang (Goods), yaitu suatu angkutan yang mengangkut muatan tunggal atau jamak dari asal ke tujuan, naik untuk penugasan menerus ataupun untuk penuntasan bertahap. Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

17

3. Angkutan Pos (Mail), Angkutan muatan tidak langsung yang bertanggungjawab atas transport muatan, menarik ongkosnya dan sebagainya, tetapi pada kenyataannya tidak mengangkut sendiri muatan tadi dari asal ke tujuannnya melainkan kereta api atau perusahaan penerbangan yang mengangkut muatan tersebut. Dari segi Geografis, Transportasi dapat diklasifikasikan: a. Angkutan antar-benua, misal Asia ke Amerika. b. Angkutan Kotinental (antar-negara), misal dari Perancis ke Swiss c. Angkutan antar-daerah; misal dari Sulawesi ke Papua d. Angkutan antar-kota; misal Mandonga ke Landono. e. Angkutan dalam kota; misal angkutan kota, becak, bus kota, dan-lain. Dari sudut teknis dan alat pengangkutnya, Transportasi dapat diklasifikasikan; a. Pengangkutan jalan raya. Contoh: Truk, Bus, Mobil, dan lain-lain b. Pengangkutan jalan rel. Contoh: Kereta api. c. Pengangkutan melalui air. Contoh: Kapal laut, Tongkang, Perahu, dan lain-lain. d. Pengangkutan pipa. Contoh: pipa minyak tanah, bensin, dan air minum. e. Pengangkutan udara. Contoh Pesawat terbang, Helikopter Unsur-unsur transportasi meliputi: a. Ada muatan yang diangkut b. Tersedia kendaraan sebagai pengangkutnya c. Ada jalanan yang dapat dilalui d. Ada terminal asal dan terminal tujuan e. Sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut. Sistem transportasi dari suatu wilayah dapat didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari prasarana/sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan ke seluruh wilayah, sehingga (Santoso, 1996:1): terakomodasinya mobilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang, dimungkinkan akses ke semua wilayah. Pengangkutan memberikan jasa kepada masyarakat, yang disebut jasa angkutan. Jasa angkutan merupakan keluaran (output) perusahaan angkutan yang bermacam-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bus dan lain-lain). Sebaliknya, jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegunaan lainnya (Nasution, 2003:16).

18


MANAJEMEN TRANSPORTASI Sistem Manajemen Transportasi

Sistem manajemen transportasi (transportation management system) adalah rangkaian sistem atau pengelolaan terhadap moda transportasi oleh suatu kelompok atau golongan. Jasa transportasi merupakan salah satu faktor pemasukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian, dan kegiatan ekonomi lainnya. Manusia sangat membutuhkan transportasi untuk memenuhi kebutuhan hidup yang sangat beraneka ragam yang umumnya berkaitan dengan produksi barang dan jasa. Kemudahan yang diperoleh karena transportasi bagi manusia adalah mudahnya mengatasi jarak antara sumber daya manusia dengan sumber daya alam atau barang produksi yang dibutuhkan manusia yang terletak pada masing-masing geografi. Karena begitu pentingnya transportasi bagi kehidupan manusia, maka perlu dilakukan pengelolaan atau manajemen transportasi yang baik. Pada umunya, manajemen transportasi menghadapi tiga tugas utama: 1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan. 2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan. 3. Mengoperasikan angkutan secara garis besar. Manajemen transportasi dapat ditinjau dari dua sisi yaitu: 1. Manajemen transportasi dalam industri atau perusahaan. 2. Manajemen transportasi dalam masyarakat (public transport).

Mengapa Perlu Manajemen Transportasi

1. Transportasi merupakan sesuatu yang sangat dibutuhkan oleh setiap manusia sebagaimana makan pakaian dan tempat tinggal 2. Kebutuhan manusia dan barang terhadap transportasi berbeda beda . 3. Ketersediaan alat angkut sangat variatif dari yang berkapasitas kecil-besar, lambar-cepat , murah-mahal, dan sebagainya. 4. Transportasi sebagai mata rantai ekonomi 5. Teknologi

Tugas Utama Manajemen Transportasi

1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan, 2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

19

3. Mengoperasikan angkutan secara garis besar Sedangkan jenis alat transportasi yang sudah umum dikenal yaitu meliputi: 1. Angkutan jalan raya. 2. Angkutan kereta api. 3. Angkutan laut. 4. Angkutan udara. 5. Angkutan pipa. 6. Angkutan gabungan (kontainerisasi).

Moda Transportasi Serta Keunggulan dan Kelemahanya

Tiap moda transportasi memiliki keunggulan dan kelemahan ditinjau dari berbagai pertimbangan, contohnya transportasi laut memiliki keunggulan biaya yang lebih rendah, namun lambat dibandingkan dengan transportasi udara yang cepat namun dengan biaya yang lebih tinggi. Transportasi manajemen harus bisa menentukan moda transportasi yang akan digunakan sesuai dengan situasi. Pertimbangan dalam memilih transportasi bisa dilihat dari beberapa hal: 1. Tarif 2. Kehandalan 3. Perlu atau tidaknya moda tambahan 4. Kerugian, kerusakan dan proses complain 5. Kondisi internal perusahaan angkut Keputusan distribusi oleh transportasi sebagai berikutt: 1. Produk 2. Harga 3. Pasar yang dituju 4. Pembelian 5. Fasilitas lokasi Transportasi adalah salah satu kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia, yakni dengan mengalokasikan barang dari satu tempat ke tempat lain yang berbeda, maka sangat perlu adanya perusahaan yang mampu memfasilitasi keperluan transportasi ini. Menurut ahli manajemen, manajemen memiliki beberapa fungsi yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengawasan dan evaluasi. Perencanaan (planning) - Perencanaan adalah skema kegiatan atau cara yang dirumuskan sebelum melakukan kegiatan agar tujuan dapat tercapai dengan maksimal. Dalam bagian ini akan dijelasakan proses pernecanaan pada perusahaan ang20


kutan bermotor dalam menyediakan jasa angkutan kepada masyarakat. Proses pernecanaan ini akan dimulai dengan merencanakan kapasitas bus, penentuan jumlah kendaraan dan pendapatan, penjadwalan bus, kinerja dan standar pelayanan. Sebagai perusahaan yang bergerak di bidang jasa transportasi, maka perlu adanya perencanaan yang meliputi hal sebagai berikut: 1. Area dan gedung pengoprasian. Yakni merencanakan tempat yang strategis sebagai pusat pengaturan kendaraan, meliputi kantor sekretariatnya, lokasi parkir resmi seluruh armada, dan tempat reparasi dan alat-alat pendukung lainnya. 2. Kapasitas. Yakni dengan mengetahui terlebih dahulu kuantitas trayek atau rute yang biasa jadi tujuan masyarakat. Dengan mengetahui kuantitas rute, maka dapat diperkirakan berapa jumlah armada bus yang akan dioperasikan dan jadwal perjalanan. 3. Penentuan jumlah kendaraan dan waktu perjalanan. Yakni menentukan jumlah kendaraan yang dioperasikan dalam satu hari. Karena membutuhkan modal besar, pihak bus harus berusaha memperkecil kuantitas bus yang diperlukan agar lebih efisien. Dan pengaturan waktu perjalanan yang tepat adalah hal yang bisa memperkecil kuantitas bus yang akan dioperasikan agar tidak terjadi kelebihan armada. 4. Koneksi dan sosialisasi. Koneksi adalah orang atau lebaga yang diharapkan dapat berpartisipasidalam perusahaan jasa transportasi, dan sosialisasi sangat dibutuhkan agar saat perusahaan beroperasi, masyarakat sudah mengetahui maksuda dan tujuan didirikannya perusahaan jasa transportasi tersebut. 5. Perekrutan karyawan. Setelah segala persiapan sudah selesai, selanjutnya adalah mempersiapkan karyawan yang akan bekerja dalam perusahaan, berupa: manajer/ direktur, staff administrasi dan sekretaris, staff emasaran, staff operasi, security dan staff umum. Pengorganisasian (organizing) - Sebenarnya sistem pengorganisasian sudah dilakukan dari awal, tapi pemakalah disini menitik beratkan khusus pada pengorganisasian dalam pengelolaan fasilitas dan pelayananan dengan mengesampingkan hal-hal lain yang juga dibilang sistem organzing. Pengorganisasian (organizing) – merupakan proses dalam manajemen yang berupa pengawasan dan penugasan, hal ini disebabkan pembagian kerja secara vertikal maupaun horizontal, tapi itu semua tidak lepas dari prosedur, proses dan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

21

tujuan yang hendak dicapai dalam rangka kerjasama, yang diawali dengan pembuatan struktur organisasi, lalu dilanjutkan dengan prosesi penempatan staff. Pengawasan (controlling) - Pengawasan merupakan kegiatan pokok dari manajemen agar segala pekerjaaan dapat dilaksanakan sesuai dengan rencana dan ketentuan yang telah digariskan. Pengawasan harus dilakukan secara sitematis dan terus-menerus demi terhindarnya penyimpangan dan masalah-masalah lain yang akan timbul. Dan yang terpenting adalah pengawasan bukan hanya sekadar dengan kekuatan saja, tapi harus sesuai dengan fungsi dan sistemnya agar tidak sia-sia. Pengawasan bisa dilakukan di bagan-bagan, formulir-formulir, nota-nota, laporanlaporan, kunjungan-kunjungan, dan apakah smua itu sesuai dengan peraturan dan norma yang berlaku. Dan hasil dari pengawasan itu akan dapat diambil suatu penilaian atau evaluasi. Evaluasi (evaluation) - Evaluasi bertujuan untuk mengetahui sampai dimana tujuan yang telah ditetapkan dapat dicapai, kegiatan mana yang beum diselesaikan datau yang sedang dalam proses penyelesaian dan kendala-kendala apa yang diahadapi serta merumuskan strategi untuk mengantisipasi kesalahan-kesalahan yang terjadi. Kegiatan evaluasi meliputi: a. Mempelajari perkembangan usaha atau kegiatan secara terus-menerus dengan cara-cara pemantauan. b. Mengadakan pengukuran tingkat keberhasilan sesuai dengan program tertentu. c. Mengadakan berbagai usaha untuk memecahkan hambatan-hambatan yang timbul demi kelancaran kegiatan yang dijalani. Organisasi di bidang jasa sekalipun harus mengetahui permasalahan yang ada baru bisa mencarikan solusi yang akan diambil guna menyelesaikan maslaha tersebut. Sifat perbaikan bisa berupa pengarahan, bimbingan dan petunjuk. Begitu juga evaluasi, ia bersifat dimensional, artinya bukan hanya melihat ke belakang dengan menegevaluasi apa yang terjadi, tapi juga perkiraan yang akan terjadi di masa depan.

Fungsi Manajemen Transportasi

Transportasi memiliki fungsi untuk menunjang perkembangan perekonomian dengan membuat keseimbangan antara penyedia dan permintaan transportasi. Adapun manfaat transportasi yang meliputi kehidupan masyarakat, yaitu : Manfaat Ekonomi- Segala sesuatu yang berkaitan dengan produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan atau hasil produksi yang semuanya bisa diperoleh dan 22


berguna. Manfaat Sosial - Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras atau dengan yang lain dengan menggunakan kemudahan : a. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok, b. Pertukaran informasi, c. Perjalanan untuk rekreasi, d. Perluasan jangkauan perjalanan sosial, dan e. Pemendekan jarak rumah dengan tempat kerja. Manfaat Politis - Pengangkutan menjadi syarat mutlak atau pokok dalam segi politik yang meliputi: a. Menciptakan persatuan dan keadilan, b. Pelayanan kepada masyarakat dikembangkan dengan lebih merata c. Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak di kehendaki Manfaat Wilayah - Perkembangan suatu wilayah, karena adanya sifat kebutuhan manusia atas permintaan dan pemenuhan ada segi ekonomi.

Fungsi Dasar Manajemen Distribusi dan Transportasi

Fungsi distribusi dan transportasi pada dasarnya adalah menghantarkan produk dari lokasi di mana produk tersebut diproduksi sampai di mana mereka akan digunakan. Manajemen transportasi dan distribusi mencakup baik aktivitas fisik yang secara kasat mata bisa kita saksikan, seperti menyimpan dan mengirim produk, maupun fungsi non fisik yang berupa aktivitas pengolahan informasi dan pelayanan kepada pelanggan. Pada prinsipnya, fungsi ini bertujuan untuk menciptakan pelayanan yang tinggi ke pelanggan yang bisa dilihat dari tingkat service level yang dicapai, kecepatan pengiriman, kesempurnaan barang sampai ke tangan pelanggan, serta pelayanan purna jual yang memuasakan. Manajemen distribusi dan transportasi pada umumnya melakukan sejumlah fungsi dasar yang terdiri dari: Melakukan segmentasi dan menentukan target service level. Segmentasi pelanggan perlu dilakukan karena kontribusi mereka pada revenue perusahaan bisa sangat bervariasi dan karekteristik tiap pelanggan bisa sangat berbeda antara satu dengan lainnya. Dengan memahami perbedaan karakteristik dan kontribusi tiap pelanggan atau area distribusi, perusahaan bisa mengoptimalkan alokasi persediaan maupun kecepatan pelayanan. Menentukan Moda Transportasi - Tiap mode transportasi memiliki karakteristik yang berbeda dan mempunyai keunggulan serta kelemahan yang berbeda juga. Sebagai contoh, transportasi laut memiliki keunggulan dari segi biaya yang Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

23

lebih rendah, namun lebih lambat dibandingkan dengan transportasi udara. Manajemen tranportasi harus bisa menentukan mode apa yang akan digunakan dalam mengirimkan/ mendistribusikan produk-produk mereka ke pelanggan. Kombinasi dua atau lebih mode transportasi tentu bisa atau bahkan harus dilakukan tergantung pada situasi yang dihadapi. Melakukan konsolidasi informasi dan pengiriman - Konsolidasi merupakan kata kunci yang sangat penting dewasa ini. Tekanan untuk melakukan pengiriman cepat namun murah menjadi pendorong utama perlunya melakukan konsolidasi informasi maupun pengiriman. Salah satu contoh konsolidasi informasi adalah konsolidasi data permintaan dari berbagai regional distribution center oleh central warehouse untuk keperluan pembuatan jadwal pengiriman. Sedangkan konsolidasi pengiriman dilakukan misalnya dengan menyatukan permintaan beberapa toko atau ritel yang berbeda dalam sebuah truk. Dengan cara ini, truk bisa berjalan lebih sering tanpa harus membebankan biaya lebih pada pelanggan/klien yang mengirimkan produk tersebut. Melakukan penjadwalan dan penentuan rute pengiriman - Salah satu kegiatan operasional yang dilakukan oleh gudang atau distributor adalah menentukan kapan sebuah truk harus berangkat dan rute mana yang harus dilalui untuk memenuhi permintaan dari sejumlah pelanggan. Memberikan pelayanan nilai tambah - Beberapa proses nilai tambah yang bisa dikerjakan oleh distributor adalah pengepakan (packaging), pelabelan harga, dan sebagainya. Menyimpan persediaan - Jaringan distribusi selalu melibatkan proses penyimpanan produk baik di suatu gudang pusat atau gudang regional, maupun di toko di mana produk tersebut dipajang untuk dijual. Menangani pengembalian (return) - Manajemen distribusi juga punya tanggungjawab untuk melaksanakan kegiatan pengembalian produk dari hilir ke hulu dalam supply chain. Pengembalian ini bisa karena produk rusak atau tidak terjual sampai batas waktu penjualannva habis, seperti produk-produk makanan, sayur, buah, dan sebagainya. Supply chain manager perlu memahami kelayakan, keunggulan, dan kelemahan tiap jenis alat transportasi dalam membuat keputusan pengiriman/distribusi produk. Pada situasi tertentu, mungkin tidak ada pilihan terhadap mode transpor24


tasi apa yang akan digunakan, namun pada situasi lain ada kemungkinan beberapa alternatif yang dipertimbangkan. Dalam manajemen transportasi/pengiriman, dibedakan antara pihak yang memiliki barang dan pihak yang melakukan pengiriman. Pemilik barang yang berkepentingan barangnya untuk dikirim biasanya disebuat sebagai shipper, sedangkan pihak yang bertugas melakukan pengiriman (misalnya perusahaan jasa pengiriman) dinamakan carrier. Mode Transportasi Serta Keunggulan dan Kelemahannya Beberapa hal yang biasanya dipakai sebagai dasar pertimbangan dalam mengevaluasi mode transportasi, adalah: 1. Dilihat dari sudut pengirim atau carrier, hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah biaya-biaya yang terlibat, mulai dari biaya alat transportasinya sendiri (bisa berupa biaya beli atau sewa alat transportasi), biaya operasional tetap (biaya terminal atau bandara yang besarnya tidak tergantung pada volume barang yang dikirim), dan biaya operasional variabel (seperti biaya bahan bakar) dimana besarnya biaya tergantung pada volume angkut atau jarak yang ditempuh dalam pengiriman. 2. Dari sisi shipper, pertimbangannya bisa didasarkan pada berbagai ongkos yang timbul pada supply chain, termasuk ongkos selain yang terkait langsung dengan transportasi, namun sebagai konsekuensi dari pemilihan mode transportasi tersebut. Di samping biaya transportasi yang harus ditanggung, perusahaan juga harus memperhitungkan biaya persediaan, biaya loading-unloading, dan biaya fasilitas (seperti gudang, dan-lain-lain). Konsekuensi lain seperti tingkat service level yang diperoleh dan ketidakpastian waktu pengiriman penting untuk dipertimbangkan oleh shipper. Tradeoff antar berbagai ongkos tersebut harus dicari dalam menentukan mode transportasi yang akan dipilih. Misalnya, ada mode transportasi yang mahal, namun cepat dan mengakibatkan penurunan inventory secara signifikan. Secara umum, tiap mode transportasi memiliki keunggulan dan kelemahan tersendiri ditinjau dari berbagai pertimbangan tersebut. Sebagai contoh, volume yang bisa diangkut kereta jauh lebih besar dibandingkan truk, namun fleksibilitas truk jauh lebih tingi, baik fleksibilitas rote maupun feksibilitas waktu pengiriman.

Penentuan Rute Dan Jadwal Pengiriman

Penentuan jadwal serta rute pengiriman dari satu lokasi ke beberapa lokasi tujuan sangat penting bagi mereka yang harus mengirimkan barang dari satu lokasi (misalnya gudang regional) ke berbagai toko yang tersebar di sebuah kota. Perusahaan penerbitan Koran atau majalah adalah salah satu contoh yang sangat tepat di Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

25

mana permasalahan ini terjadi. Setiap pagi koran harus didistribusikan dari tempat di mana mereka dicetak ke tempat-tempat penjualan untuk seterusnya diedarkan juga ke pelanggan individu. Keputusan jadwal pengiriman serta rute yang akan ditempuh oleh tiap kendaraan akan sangat berpengaruh terhadap biaya-biaya pengiriman. Selain itu, jadwal dan rute sering kali juga harus mempertimbangkan kendala lain seperti kapasitas kendaraan atau armada pengangkutan. Secara umum permasalahan penjadwalan dan penentuan rute pengiriman bisa memiliki beberapa tujuan yang ingin dicapai seperti tujuan untuk meminimumkan biaya pengiriman, meminimumkan waktu, atau memininumkan jarak tempuh. Dalam bahasa program matematis, salah satu dari tujuan tersebut bisa menjadi fungsi tujuan (objective function) dan yang lainnya menjadi kendala (constraint). Misalnya, fungsi tujuannya adalah meminimumkan biaya pengiriman, namun ada kendala time window dan kendala maksimum jarak tempuh tiap kendaraan, di samping kendala lain seperti kapasitas kendaraan atau kendala lainnya. Untuk memberikan ilustrasi bagaimana proses penjadwalan dan penentuan rute pengiriman suatu produk, ikutilan contoh berikut. Sebuah perusahaan akan mengirimkan produk dari gudang pusat yang diasumsikan berposisi di koordinat (0,0) ke 8 lokasi toko yang koordinatnya ditampilkan pada Tabel 8.2. Hanya saja, karena posisinya yang beragam, perusahaan ingin menentukan berapa truk yang dibutuhkan serta ke mana masingmasing truk akan mengangkut barang. Perusahaan bisa menyewa maksimum 3 buah truk dengan kapasitas masing-masing 700 unit namun karena biaya sewa cukup besar, diharapkan dua truk bisa mencukupi. Diperkirakan semua lokasi bisa terkunjungi dalam jangka waktu 1 hari, walau hanya dua truk yang dioperasikan. Pekerjaan pertama yang harus dilakukan adalah menetukan alokasi truk. Artinya, perlu diketahui truk mana akan mengunjungi toko yang mana. Tahap kedua nantinya adalah menentukan rute perjalanan masing-masing truk menggunakan metode savings matrix. Metode savings matrix adalah metode untuk meminimumkan jarak atau waktu atau ongkos dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang ada. Karena di sini kita berbicara koordinat tujuan pengiriman maka meminimumkan jarak yang ditempuh oleh semua kendaraan. Langkah-langkah yang harus dikerjakan adalah sebagai berikut: 1. Mengidentifikasikan matrik jarak 2. Mengidentifikasikan matrik penghematan (savings matrix) 3. Mengalokasikan toko ke kendaraan atau rute 4. Mengurutkan toko (tujuan) dalam rute yang sudah terdefinisi 26


BAB II

TRANSPORTASI BAGIAN INTEGRAL PEREKONOMIAN Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiki lebih dari 17.000 pulau dengan total wilayah 735.355 mil persegi. Indonesia menempati peringkat keempat dari 10 negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Bisa dibayangkan, tanpa sarana transportasi yang memadai maka akan sulit untuk menghubungkan seluruh daerah di kepulauan ini. Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, budaya, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan. Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan vital dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan daerah lain. Distribusi barang, manusia, dan lain-lain akan menjadi lebih mudah dan cepat bila sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia. Melalui transportasi penduduk antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil produksi yang rata maupun hasil pembangunan yang ada. Skala ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope), dan keterkaitan (interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam pengembangan transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap didengungkan akhir-akhir ini. Ada satu kata kunci ini di sini, yaitu integrasi, di mana berbagai pelayanan transportasi harus ditata sedemikian rupa sehingga saling terintegrasi, misalnya truk pengangkut kontainer, kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut peti kemas, semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer yang terus menerus (seamless). Kebutuhan angkutan bahan-bahan pokok dan komoditas harus dapat dipenuhi oleh sistem transportasi yang berupa jaringan jalan, kereta api, serta pelayanan pelabuhan dan bandara yang efisien. angkutan udara, darat, dan laut harus saling terintegrasi dalam satu sistem logistik dan manajemen yang mampu menunjang pembangunan nasional. Transportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih merupakan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

27

proses afiliasi budaya di mana ketika seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah lain maka orang tersebut akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai kemajemukan Indonesia. Di samping itu sudut pandang sosial juga mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-pola transportasi yang terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia. Contohnya, pola pergerakan transportasi penduduk akan terjadi secara massal dan masif ketika mendekati hari raya. Hal ini menunjukkan perwujudan sifat manusia yang memiliki tendesi untuk kembali ke kampung halaman setelah lama tinggal di perantauan. Pada umumnya perkembangan sarana transportasi di Indonesia berjalan sedikit lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara lain seperti Malaysia dan Singapura. Hal ini disebabkan oleh perbedaan regulasi pemerintah masing-masing negara dalam menangani kinerja sistem transportasi yang ada. Kebanyakan dari Negara maju menganggap pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral dari pembangunan perekonomian. Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi seperti halnya dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek ekonomi berganda (multiplier effect) yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan lapangan kerja, maupun dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian lokal dan regional. Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi barang dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan dalam menunjang pembangunan politik, ekonomi, sosial, budaya, maupun pertahanan keamanan. Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal, stabilitas politik termasuk mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasikan melalui berbagai indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayanan, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi. Secara umum, transportasi dibedakan dalam beberapa jenis yaitu: 1. Transportasi udara 2. Transportasi laut 3. Transportasi darat Rustian Kamaludin (1986), manfaat dari adanya transportasi dapat dibagi dalam dua bagian yaitu: 28


1. Nilai guna tempat (Place Utility) - Yaitu kenaikan atau tambahan nilai ekonomi atau nilai guna dari suatu barang atau komoditi yang diciptakan dan mengangkutnya dari suatu tempat ke tempat lainnya yang mempunyai nilai kegunaan yang lebih kecil, ke tempat atau daerah dimana barang tersebut mempunyai nilai kegunaan yang lebih besara yang biasanya diukur dengan uang (interens of money) 2. Nilai guna waktu (Time Utility) - Yaitu kesanggupan dari barang untuk memenuhi kebutuhan manusia dengan menyediakan barang-barang, tidak hanya dimana mereka membutuhkan, tetapi dimana mereka perlukan.

TRANSPORTASI DAN DISTRIBUSI FISIK Transportasi Tulang Punggung Perekonomian

Pengertian Transportasi secara umum adalah rangkaian kegiatan memindahkan/ mengangkut barang dari produsen sampai kepada konsumen dengan menggunakan salah satu moda transportasi, yang dapat meliputi moda transportasi darat, laut/ sungai maupun udara. Rangkaian kegiatan yang dimulai dari produsen sampai kepada konsumen lazim disebut rantai transportasi (chain of transportation). Tiap sektor disebut mata rantai (link) yang saling berkaitan dan saling mempengaruhi. Kelancaran dan kecepatan arus transportasi ditentukan oleh mata rantai yang terlemah dari rangkaian kegiatan transportasi tersebut, sampai pada mata rantai yang terkuat. Transportasi mempunyai peranan penting bagi industri karena produsen mempunyai kepentingan agar barangnya diangkut sampai kepada konsumen tepat waktu, tepat pada tempat yang ditentukan, dan barang dalam kondisi baik. Di Indonesia dikenal pula transportasi dalam arti mencakup sama dengan pengertian distribusi dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 10 tahun 1988 tanggal 26 Februari 1988 tentang Jasa pengurusan Transportasi , pasal 1 berbunyi : ‘yang dimaksud dengan jasa pengurusan transportasi (Freight Forwarding) dalam keputusan ini adalah usaha yang ditunjukan untuk mewakili kepentingan pemilik barang untuk mengurus semua kegiatan yang diperlukan bagi terlaksananya pengiriman dan penerimaan barang melalui transportasi darat, laut, dan udara yang dapat mencakup kegiatan penerimaan, penyimpanan, sortasi, pengepakan, penundaan, pengukuran, penimbangan, pengurusan penyelesaian dokumen, penerbitan dokumen, perhitungan biaya angkut, klaim, asuransi atas pengiriman barang serta penyelesaian tagihan dan biaya biaya lainnya berkenaan dengan pengiriman barang barang tersebut sampai dengan diterimanya barang oleh yang berhak menerimanya’. Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

29

Transaksi perdagangan adalah proses pemindahan barang dari penjual kepada pembeli dengan pembayaran yang dilakukan pembeli kepada penjual. Beralih atau perpindahan barang dagangan tersebut dapat terjadi melalui : 1. Dari gudang (stock) yang dimiliki penjual, menuju gudang/tempat yang ditunjukan oleh pembeli 2. Dari pabrik di mana barang tersebut diproduksi menuju gudang/tempat yang ditunjuk oleh pembeli 3. Dari gudang/daerah pertanian atau perkebunan dimana barang (hasil pertanian) tersebut dihasilkan 4. Dari lokasi pertambangan (barang tambang) menuju gudang/tempat pabrik di mana hasil tambang tersebut dibutuhkan jadi bahan baku

Hinterland dan Intermoda Transportasi

Hinterland adalah daerah belakang suatu pelabuhan. Luas suatu hinterland relatif dan tidak mengenal batas administratif suatu daerah, provinsi atau batas suatu negara tergantung kepada ada atau tidaknya pelabuhan yang berdekatan dengan daerah tersebut. Intermoda Transportasi adalah Pengangkutan barang atau penumpang dari tempat asal sampai ketempat tujuan dengan menggunakan lebih dari satu moda transport tanpa terputus dalam arti biaya, pengurusan adminisratif, dokumentasi dan adanya satu pihak yang bertanggung jawab sebagai pengangkut. Pelayanan intermoda transportasi disebut pula pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service). Ada 3 aspek yang perlu diperhatikan dalam hal intermoda transportasi, yaitu : 1. Aspek teknis - Secara teknis harus ada hubungan tiap moda dengan fasilitas yang digunakan untuk menangani jenis barang atau kemasan yang dibawa. 2. Aspek dokumentasi/file - Hanya ada satu macam dokumen pengangkutan yaitu yang dikeluarkan oleh yang bertindak sebagai pengangkut 3. Aspek tanggungjawab (liability) - Dalam pelaksanaan intermoda transportasion hanya satu pihak yang bertanggung jawab terhadap terselenggaranya transportasi. Dari segi nasional ada beberapa faktor yang harus diciptakan agar intermoda transportation ini berhasil mencapai tujuannya : 1. Prasarana dan sarana transportasi dan komunikasi yang baik, dari/ke hinterland. 2. Peraturan perundang undangan yang mendukung yang menyangkut dokumen pengangkutan, prosedur bea cukai, pertanggungan jawab 30


pengangkutan (liability) termasuk terminal operator liability. 3. Keserasian hubungan antarmoda baik secara teknis maupun sistem operasi 4. Tersedianya informasi yang akurat tentang kegiatan transportasi.

LOKASI DAN TRANSPORTASI

Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penentuan lokasi industri/pabrik adalah tersedianya jasa pengangkutan. Transportasi merupakan faktor yang penting diperhatikan, karena aktivitas pengangkutan meliputi mengangkut memindahkan sampai ke tempat tujuan yang membutuhkan biaya pula. Sebaiknya pabrik/industri didirikan di daerah yang mempunyai fasilitas pengangkutan, seperti tersedianya jalan-jalan, kendaraan ke pabrik, dekat dengan stasiun kereta api atau pelabuhan, sehingga pabrik tersebut mudah dihubungi. Dalam analisis lebih lanjut untuk menentukan lokasi industri/ pabrik, sebagai patokan utama ialah biaya transportasi. Penentuan lokasi perusahaan dapat ditempatkan pada lokasi yaitu : 1. Terpusat pada sumber bahan baku 2. Dipusatkan dekat pasar 3. Ditempatkan pada sumber daya manusia 4. Penempatan di mana saja, setiap lokasi sama yang disebut junction yaitu jarak antara ketempat sumber bahan baku pasar dan SDM sama.

MANAJEMEN ANGKUTAN/LALU LINTAS (TRAFFIC MANAGEMENT)

Traffic dapat didefinisikan pengangkutan penumpang dan muatan dengan alat angkutan dari suatu tempat ke tempat lain. Angkutan penumpang (passanger traffic) angkutan penumpang dapat dilihat dari beberapa segi yaitu : 1. Pengangkutan penumpang antarkota dengan kendaraan. 2. Alat pengangkutan yang digunakan adalah bus, mobil, sedan, angkutan kereta api, angkutan menggunakan kapal laut dan pengangkutan dengan pesawat udara. 3. Selain itu pengangkutan penumpang penyebaran secara geografis yaitu transmigrasi, angkutan turis dalam negeri dan luar negeri ke daerah daerah. Angkutan muatan (barang), jumlah muatan yang diangkut untuk antar-kota menggunakan berbagai bagai jenis moda transportasi antara lain menggunakan kereta api, truk, container (sistem peti kemas), kapal, dan tongkang yang ditarik oleh tugboat. Barang-barang umum yang diangkut dalam jumlah besar atau partai kecil. Distribusi pengangkutan barang barang berbeda menurut volume yang diangkut, Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

31

pengiriman barang dalam jumlah besar maupun kecil, jarak, berat dari muatan yang diangkut pun berbeda. Untuk pengangkutan domestik dan perdagangan internasional ada pola tertentu yang digunakan untuk lalu lintas muatan (barang). Arus barang dan lembaga penyalur komoditi yang dimanfaatkan dalam rangka pengiriman barang melalui pengangkutan perlu di analisis mengenai lalu lintas muatan (traffic).

Analisis Traffic

Tujuan dari analisis traffic ini adalah : 1. Untuk menentukan tempat pemasaran dan pemanfaatan angkutan yang tersedia. 2. Bahan pertimbangan untuk pelayanan, bagi sumber pendapatan dan tarif angkutan. 3. Menentukan pengaruh dari persaingan sempurna, dalam mengangkut barang barang serta pertimbangan untuk penentuan tarif jasa angkutan. 4. Untuk mengembangkan pasar baru serta penemuan sumber sumber bahan baku.

MATERIAL HANDLING DAN TRANSPORTASI

Pengertian material handling merupakan kegiatan mengangkat, mengangkut, dan meletakkan bahan-bahan dan barang-barang dengan menggunakan alat transportasi. Dalam material handling yang harus diperhatikan adalah peralatan (alat angkut) yang digunakan alat mekanis atau nin mekanis. Tujuan utama dari material handling ialah memindahkan barang dari satu titik ke titik lain dengan biaya minimum tanpa ada pengulangan (delay) untuk pengangkutan tersebut Adapun jenis alat material handling yang digunakan terdiri dari : 1. Ban berjalan (conveyor), dipakai dalam pabrik untuk proses produksi. 2. Derek (crane) 3. Forklift 4. Kereta Api 5. Truk 6. Container (transtanier) 7. Chasis/Trailer 8. Top Loader Sejalan dengan kemajuan teknologi angkutan dewasa ini untuk pengiriman barang banyak digunakan peti kemas (container) terutama pelayanan. 32


DOKUMEN ANGKUTAN

Dalam pengiriman barang dibutuhkan beberapa dokumen dalam pengangkutan yang disebut transportation ducuments. Di bawah ini diberikan beberapa contoh dokumen dalam transportasi Dokumen pengiriman barang - Suatu perusahaan ekspedisi yang melaksanakan pengiriman barang menggunakan shipment document sebagai bukti bagi penerima barang nantinya, bahwa barang barang tersebut telah diangkut oleh perusahaan ekspedisi. Surat muatan (bill of loading) - Di dalam bill of loading diadakan kontrak barangbarang yang diangkut, hal mana sipengirim barang akan menyerahkan kepada sipenerima atas dasar perjanjian yang telah dibuat. Ada pun tujuan daripada bill of lading ialah : a. Si penerima akan menerima barang dalam kondisi baik. b. Pengangkutan berdasar isi kontrak yang telah dibuat. c. Semua transaksi dalam pengangkutan dijelaskan dalam perjanjian. Dokumen bagi manajemen - Ada beberapa jenis manajemen dokumen yaitu : a. Kontrak. Dalam kontrak dijelaskan jangka waktu, dan asal/tujuan pengiriman barang. b. Tarif. Untuk angkutan harus jelas tarif yang dihitung untuk pengangkutan tersebut. c. Polis asuransi. Selama dalam perjalanan barang barang yang diangkut diasuransikan terdiri dari : Asuransi atas kerugian barang dan asuransi atas kerusakan barang barang d. Biaya biaya/cost. Dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya uang tambang. e. Cif (cost insurance and freight). Selama dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya, asuransi dan uang tambang. f. Franco gudang. Artinya si pengirim/si penjual barang hanya bertanggung jawab atas barang sampai masuk ke dalam gudang. g. Manifest, yaitu surat muatan yang dibawa oleh nahkoda kapal memuat seluruh barang barang dan penumpang yang diangkut.

Transportasi barang dalam SCM

Kegiatan proses perpindahan,pergerakkan,pengangkutan dan pengalihan barang atau muatan yang memerlukan alat dan peralatan pendukung yang sesuai untuk menjamin kelancaran operasional dan ketepatan waktu suplai. Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

33

Manfaat Transportasi Barang

1. Transportasi barang berpengaruh atas ketersediaan bahan baku dan barang jadi. 2. Transportasi barang memungkinkan bahan baku pabrik pembuat untuk proses produksi dan barang jadi di distributor dan retailer untuk penjualan selalu tersedia tepat waktu. 3. Transportasi barang berpengaruh atas biaya produksi dan penentuan harga barang. 4. Transportasi barang berpengaruh atas stabilitas harga pasar. Sistem Transportasi yang efisien dan cepat akan menjamin stabilitas harga pasar. 5. Transportasi barang berpengaruh atas daya saing perusahaan. Bila biaya transportasi rendah maka harga jual barang menjadi murah,sehingga perusahaan dapat meningkatkan daya saing.

Pengaruh Transportasi Terhadap Keputusan Pemasaran 1. Produk - Setiap produk pasti membutuhkan pengaturan dalam pembuatannya. Tingkat kemudahan atau kesulitan dalam pengakutan produk yang disebabkan karena bentuk barang, biaya transportasi, ketersediaan peralatan transportasi, dan kapasitas dari barang tersebut untuk memindahkan produk akan mempengaruhi banyak hal dari keputusan pembuatan produk. 2. Harga - Transportasi adalah biaya variabel sehingga ada pengaruh yang nyata pada harga. Hal inimenyebabkan perusahaan harus bertanggung jawab terhadap barang yang diproduksi dan jasayang digunakan, sehingga dapat menutupi biaya dan menghasilkan keuntungan. Ketidak efisiensi dan biaya yang berlebih akibat kesalahan transportasi akan mengakibatkan naiknyaharga. 3. Pasar yang Dituju – Di mana seharusnya produk dipasarkan atau dijual? Kemampuan menjual jasa pada berbagai macam pasar dipengaruhi banyak factor termasuk di dalamnya ketersediaantransportasi yang cukup memadai, biaya transportasi dan kemampuan alat transportasi tersebutmengantar barang tepat waktu. 4. Pembelian - Apa yang dibeli dapat dengan mudah dicerminkan oleh alat angkutnya. Ketersediaan,kemampuan, dan biaya transportasi terhadap produk baik itu berupa bahan baku, onderdil, komponen produk atau barang jadi sangat mempengaruhi terhadap apa, kapan, dan dimana produk tersebut dibeli. 5. Fasilitas Lokasi Transportasi adalah salah satu dari banyak factor yang harus 34


dipertimbangkan ketikamembuat keputusan tentang lokasi. Ketersediaan dan kemampuan transportasi serta biaya yangditimbulkannya akan mempengaruhi pemilihan pabrik, gudang, dan lokasi pedagang eceransampai konsumen

Pengaruh Transportasi dalam Pertukaran Barang

1. Transaksi dagang dua kelompok penjual dan pembeli sangat membutuhkan jasa transportasi. 2. Persediaan barang yang berbeda-beda di pasar dapat disamakan. 3. Perpindahan barang dari satu tempat yang mempunyai persediaan tempat yang lebih banyak ke tempat yang kurang dapat menyamakan harga barang. 4. Adanya persediaan yg luas, persaingan yg meningkat sehingga harga bertahan pada posisi yang wajar. 5. Memudahkan spesialisasi kegiatan ekonomi. 6. Pertukaran barang antar kelompok menimbulkan komunikasi dalam kontak dagang

Faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Transportasi pada Pemilihan Moda 1. Sifat-sifat dari Muatan - Barang dengan nilai yang tinggi dan volume yang sedikit user akan memilih moda transportasi udara sedangkan barang dengan nilai rendah dan volume yang barang user cenderung akan memilih moda transportasi laut. 2. Biaya Transportasi - Makin rendah biaya transportasi maka makin besar pemilihan dan permintaan jasa transportasi. 3. Tarif Transportasi - Tarif dari berbagai moda transportasi dari tempat asal dan tempat tujuan yang sama akan mempengaruhi pemilihan moda transportasi. Contoh perjalanan jakarta-surabaya dapat memilih moda kereta api, bus, pesawat, dan kapal laut 4. Pendapatan Pemakai Jasa - Bila pendapatan naik maka makin banyak jasa transportasi yang di minta/dibeli oleh user. 5. Kecepatan angkutan - Kecepatan moda transportasi sangat mempengaruhi akan pemilihan jasa bagi yang memiliki waktu lebih sedikit (buru-buru) maka pemilihan akan jatuh pada moda transportasi udara/pesawat dan bagi yang ingin bersantai biasanya memilih transportasi lain.


35

Faktor-faktor Penyebab Rendahnya Kualitas Transportasi di Indonesia 1. Sarana dan prasarana lalu lintas masih terbatas. 2. Manajemen lalu lintas belum berfungsi secara optimal. 3. Kurangnya pengawasan dari pemerintah atau pihak yang berkewajiban. 4. Kurangnya kesadaran masyarakat untuk ikut menjaga fasilitas sarana dan prasarana transportasi. 5. Kurangnya disiplin masyarakat.

MANAJEMEN JASA TRANSPORTASI

Ada tiga hal yang menunjang sebuah bangsa menjadi besar dan makmur, yakni tanah yang subur, kerja keras, dan kelancaran transportai orang dan barang dari satuan bagian negara ke bagian lain atau dari satu daerah ke daerah lain. Tanah yang subur tidak akan banyak artinya jika tidak digarap, dimanfaatkan, dan dikelola secara tepat. Sumber daya alam yang dimiliki suatu negara tidak akan berarti apaapa bila tetap ada di tempatnya tanpa disentuh tangan manusia ahli untuk dimanfaatkan. Pendayagunaan semua itu memerlukan kerja keras dengan mengerahkan sumber daya manusia agar sumber daya alam tersebut dapat dimanfaatkan dan dan dinikmati oleh semua manusia. Semua kegiatan tersebut, yaitu mengimpor bahan baku, memasarkan hasil produksi, menyediakan tenaga kerja, membutuhkan sistem transportasi yang baik. Sistem tersebut adalah sistem trasportasi yang menjamin keamanan, keselamatan, kecepatan, dan yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Untuk menunjang perkembangan ekonomi yang mantap perlu dicapai keseimbangan antara penyediaan dan permintaan jasa transportasi. Jika penyediaan jasa transportasi lebih kecil daripada permintaannya, akan terjadi kemacetan arus barang yang dapat menimbulkan kegoncangan harga dipasaran. Peranan transportasi tidak hanya untuk melancarkan arus barang dan mobilitas manusia. Transportasi juga juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal. Transportasi bukanlah tujuan melainkan sarana untuk mencapai tujuan. Manusia dalam usahanya untuk mencapai tujuannya akan membutuhkan transportasi sehingga perusahan bisnis jasa yang bergerak dibidang transportasi akan mendapatkan keuntungan yang berlangsung secara terus menerus dan jangka panjang. Namun dalam pengelolaannya, bisnis transportasi harus mendapat penanganan serius agar tidak menimbulkan kerugian mengingat bisnis ini memerlukan modal yang tidak sedikit. Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan 36


produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan atau segala sesuatu yang bisa diperoleh dan berguna. Manusia menggunakan sumber daya untuk memenuhi kebutuhannya akan pangan, papan, dan sandang. Selain itu manusia dapat menggunakanya untuk kenikmatan, kenyamanan, dan kesenangan. Oleh karena itu manusia tidak behenti untuk menyerbu sumber daya alam dimana sja untuk membuat berbagai jenis barang yang diperlukannya walaupun sumber alam tidak terdapat di semua tempat. Selanjutnya setelah melalui proses produksi, barang siap pakai perlu dipasarkan. Produksi itu sendiri merupakan bagian dari kegiatan ekonomi sumber daya alam dan sumber daya manusia digabungkan dengan tujuanmenghasilkan barang yang dapat dipasarkan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Barang produksi atau barang modal mempercepat produksi dan meningkatkan hasil. Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis orang maupun barang. Dengan transportasi, bahan baku dibawa menuju tempat produksi dan hasil produksi dibawa kepasar atau tempat pelayanan kebutuhannya seperti pasar, rumah sakit, pusat rekreasi, dan lain-lain. Oleh karena itu, perlu adanya perusahaan yang mampu memfasilitasi keperluan transportasi ini. Namun untuk mendirikan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang jasa transportasi ini, perlu manajemen yang mantap agar dalam proses pengelolaannya tidak mengalami banyak kendala. Menurut ahli manajemen, manajemen memiliki beberapa fungsi yaitu Perencanaan, pengorganisasian, pengawasan dan evaluasi.

PERENCANAAN (PLANNING)

Perencanaan adalah skema kegiatan atau cara yang dirumuskan sebelum melakukan kegiatan agar tujuan dapat tercapai dengan maksimal. Perencanaan adalah kegiatan pertama yang harus dilakukan dalam administrasi. Rencana merupakan serangkaian keputusan sebagai pedoman pelaksanan kegiatan di masa yang akan datang. Rencana yang baik hendaknya diarahkan kepada tujuan. Rencana secara jelas mengemukakan: 1. Apa yang akan dicapai 2. Mengapa hal itu perlu dikakukan 3. Bagaimana akan dilaksanakan 4. Kapan akan dilaksanakan 5. Siapa yang akan melaksanakan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

37

6. Mengadakan penilaian 7. Kemungkinan-kemungkinan apa yang dapat mempengaruhi pelaksanan dan kegiatan mengadakan penyesuaian dan perubahan rencana. Dalam membuat rumusan rencana, kita selalu dihadapkan dengan menganalisasituasi yang berkaitan dengan sesuatu yang akan dibuat, maka rencana sering disebut dengan strategi yang dalam aktualisasinya, lingkungan sering berubah atau berbeda dengan rencana yang telah dirumuskan tersebut, penerapan strategi atau rencana ini sering disebut taktik atau tekhnik karena konsep strategi atau rencana disesuaikan dengan lingkungan tempat strategi itu diterapkan. Dalam bagian ini akan dijelaskan proses perencanaan pada perusahaan angkutan bermotor dalam menyediakan jasa angkutan kepada masyarakat. Proses perencanaan ini akan dimulai dengan merencanakan kapasita bus, penentuan jumlah kendaraan dan pendapatan, penjadwalan bus, kinerja, dan standar pelayanan.

Area dan Gedung Pengoperasian

Sebagai perusahaan yang bergerak dibiang jasa transportasi, yaitu bus antarkota antar-provinsi maka memerlukan penanganan yang serius dari pemilik perusahaan dan seluruh staff yang terlibat. Manajemen yang berfungsi sebagai alat untuk mengendalikan seluruh pengoperasian termasuk staff, administrasi, peralatan fisik dan lain-lain, haruslah mempunyai tempat yang bisa digunakan sebagai pusat segala aktifitas yaitu sekretariat. Pemilihan area yang akan digunakan sebagai sekretariat sangat sinkron dengan strategi pemasaran, dalam hal ini pelayaanan. Oleh karenanya, ada beberapa prtimbangan untuk menentukan tempat atau area, yaitu: 1. Letaknya strategis, yaitu mudah dijangkau oleh calon penumpang 2. Berada di pusat kota, dengan memposisikan perwakilam disetiap daerah 3. Lokasi yang bisa menampung beberapa kendaraan Setelah lokasi atau srea pengoperasian ditentikan maka proses selanjutnya adalah pembangunan gedung. Gedung dimaksudkan sebagai pusat layanan administrasi, gedung harus berdekatan dengan tempat parkir kendaraan operasi dan gudang perlatan, gedung sebagai sekretariat yang dibangun dengan berl;okasi dekat jalan raya, memungkinkan pefungsian berganda, mungkin bis sekaligus dengan bengkelnya, pencucian kendaraan, penjualan spare part, dan lain sebagainya.

Kapasitas

Tahap awal dalam menyusun perencanaan angkutan bus setelah pembangunan gedung pengoperasian adalah menentukan kuantitas pelayanan yang dibutuhkan pada setiap rute atau trayek yang akan dilayani. Penentuan jumlah bis yang dibutuh38


kan berdasarkan analisis trafik penumpang pada setiap rute atau trayek yang akan dilayani. Dengan mengetahui kuantitas pelayanan pada setiap rute, maka dapat diketahui jumlah bus yang akan dioperasikan dan jadwal perjalanan. Karena kapasitas bus yang akan beroperasi harus mampu memberikan pelayanan maksimal kepada pengguna, maka harus diusahakan kendaraan yang berfasilitas lengkap, masalah harga tiket penumpang bisa ditentukan kemudian sesuai dengan jenis kendaraan dan fasilitasnya dengan mempertimbangkan kondisi perekonomian penduduk setempat, apakah penduduk sebagai calon pengguna akan mampu membayar atau tidak dan apakah penumpang akan merasa tiketnya mahal atau tidak.

Penentuan Jumlah Kendaraan dan Waktu Perjalanan

Jumlah kendaraan adalah jumlah bus yang akan dioperasikan dalam satu hari untuk satu rute atau trayek. Bus membutuhkan modal yang besar dan biaya terkait lainnya. Agar efisien, operator atau perusahaan harus berusaha memperkecil jumlah bus yang diperlukan untuk dioperasikan pada setiap pelayanan. Waktu perjalanan adalah waktu yang diperlukan oleh bus untuk melakukan perjalanan dari satu ujung permulaan rute ke ujung akhir. Waktu perjalanan merupakan fungsi panjang rute. Penjadwalan bus merupakan proses menyeluruh yang mencakup perencanaan operasi pelayanan bus dengan memperkecil jumlah bus yang diperlukan. Ada hubungan yang erat antara menentukan perjalanan apa yang perlu dioperasikan, yaitu pembuatan daftar perjalanaan dan bagaimana perjalaanan dilakukan. Waktu perjalanan dalam daftar perjalanan, umpamanya, bertepatan dengan jadwal perrjalan dan daftar perjalanan bus perusahaan transport yang lain.

Koneksi dan Sosialisasi

Koneksi adalah orang atau lembaga yang diharapkan dapat berpartisipasi dalam perusahaan jasa transportasi bus antar kota-antar propinsi yang akan didirikan. Sangat penting adanya sosialisasi dari perusahaan agar saat perusahaan beroperasi, masyarakat sudah mengetahui maksud dan tujuan kita membangun perusahaan jasa tersebut.

Perekrutan Karyawan

Setelah segala sesuatu yang berhubungan dengan fasilitas sudah dianggap selesai, proses selanjutnya adalah mempersiapkan karyawan yang akan bekerja dalam perusahaan. Staff yang akan disiapkan oleh pihak perusahaan berupa: manajer/ direktur, staff administrasi dan sekretaris, staff pemasaran, staff operasi, security, dan staff umum.


39

PENGORGANISASIAN (ORGANIZING)

Di dalam organisasi, setiap anggota atau staff harus mengetahui peran dan peranan apa yang ia duduki di dalam kerjasama tersebut. Ia harus mawas diri sejauh mana kemampuan yang dimiliki baik pengetahuan maupun keterampilan. Apa dan di mana kedudukan yang diemban dalam organisasi. Pengorganisasian (Organizing) adalah proses dalam manajemen berupa pengawasan-pengawasan dan penugasan, hal ini disebabkan pembagian kerja, secara vertikal maupun secara horizontal. Tetapi kesemua itu tidak terlepas dari prosedur, proses dan tujuan yang hendak dicapai dalam rangka kerjasama. Pembagian tugas dan pekerjaan merupakan asar dari organisasi, sesuai dengan struktur yang telah ditetapkan yang nantinya setiap staff memelihara hubungan baik antara fungsi-fungsi, faktor-faktor fisik dan tenaga yang ada. Dalam organisasi diperlukan hubungan kerja sesuai dengan pembagian kerja dengan segala tanggungjawab dan pertanggungjawaban. Kekuasaan dan tanggungjawab harus menyatu dalam diri setiap orang yang menduduki sebuah jabatan. Kekuasaan dan tanggungjawab ibarat dua sisi mata uang karena kekuasaan tanpa tanggungjawab adalah sewenang-wenang dan tanggung jawab tanpa kakuasaan tidak berarti sama sekali.

Pembuatan Struktur Organisasi

Organisasi adalah pengelompokan manusia untuk bekerjasama dalam rangka mencapai tujuan. Tanpa memandang ukuran dan bentuknya, setiap komponen organisasi harus tunduk pada suatu pengendalian menyeluruh dan tanggung jawab pengambilan keputusan pada setiap tingkat manajemen. Seperti yang telah dijelaskan di atas bahwa struktur organisasi mempunyai tujuan bersama yang dilakukan oleh anggota kelompok. Besar kecilnya organisasi merupakan faktor yang penting untuk menentukan jumlah manajemen yang diperlukan. Ini akan berbeda-beda dari unit operasi tunggal yang dimanajemeni oleh pemiliknya dengan dibentuk oleh kelompok kecil yang setia. Organisasi sebagai kerangka saja tidaklah cukup untuk melingkupi arti organisasi. Oleh karena itu, organisasi juga diartikan sebagai proses yang akan menentukan aktivitas-aktivitas apa yang akan dilakukan guna pencapaian suatu tujuan dan rencana dengan membagi-bagi dan mengelompokkan staff-staff kedalam satuan-satuan tugas, Serta penetuan hubungan wewenang antara orang-orang yang melakukan tugas dengan komunikasi yang jelas juga akan menghindari timpang tindih tugas antar staff. Mengingat hal tersebut maka sangat penting untuk membuat struktur organisa40


si sebelum memulai segala aktifitas kelembagaan. Struktur organisasi yang dimaksud disini mencakup hubungan antar staff dalam lingkup manajemen pelayanan dalam organisasi yang bergerak dibidang jasa. Sebagai perusahaan yang bergerak dibidang jasa transportasi diberbgi laokasi atau wilayah sesuai dengan luasnya area jaringan rute yang dilayani, struktur organisasinya berdasarkan wilayah, yaitu mempunyai perwakilan di lokasi beroperasinya suatu peusahaan transportasi tersebut. Struktur orgaisasi bisa berbentuk desentralisasi atau sentralisasi, serta organisasi garis (lini) atau organisasi lini dan staff. Organisasi perusahaan transportasi, Secara sederhana terdiri atas: 1. Direktur Utama, sebagai pimpinan perusahaan yang membawahi beberapa direktu. 2. Direktur Pemasaran (niaga) bertugas membina pelaksanaan tugas perencanaan produksi, pengembangan pasar, pelayanan penumpang dan barang, serta awak bus, Direktur pemasaran mempunyai beberapa bagian yaitu bagian penjualan, bagian tarif, bagian promosi, dan bagian pelayanan. 3. Direktur Operasi bertugas mengatur pelaksanaan tugas keselamatan perjalanan, pengaturan awak bus, perjalanan (trayek), penjadwalan keberangkatan, pengendalian pergerakan bus, dan penyediaan bahan bakar. Direktur operasi membawahi beberapa bagian, yaitu bagian trnsportasi, bagian pemeliharaan, dan bagian terminal. 4. Direktur Administrasi dan keuangan bertugas membina pelaksanan tugas dibidang personalia, keuangan, dan bagian umum.

Penempatan Staff

Satu hal yang perlu diingat adalah bahwa struktur organisasi harus sesuai dengan tujuan perusahaan, struktur organisasi harus fleksibel dalam menanggulangi perubahan, harus sesuai dengan proses dan kegiatan dibeberapa bidang kerja dan harus juga sesuai dengan kebutuhan daya kerja, yaitu sesuai dengan keterampilan dan pengetahuan, personalia dan iklim sosial, dimana partisipasi sekarang, kepuasan kerja dn kekayaan kerja semuanya merupakan prtimbangan yang penting. Struktur organisasi yang kaku, yang mungkin baik memberikan uraian kerja tertentu pada staff, malah bisa menghambat kegiatan perusahaan dan mengurangi inisiatif, motivasi dan kreatifitas karyawan. Dengan demikian, idealnya, suatu keseimbangan harus dicapai: struktur organisasi harus ada dan penting keberadaannya Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

41

tapi tidak boleh kaku dan harus bisa menyesuaikan dengan perubahan lingkungan sebaikbaiknya. Setelah struktur organisasi terbentuk dan tenaga atau staff sudah tersedia, maka saatnyalah untuk menempatkan orang-orang yang sudah direkrut untuk diposisikan sesuai dengan hasil wawancara dengan pihak penerimaan staff. Penempatan staff sama pentingnya dengan struktur organisasi, jika struktur organisasi adalah kerangka maka orang yang mengisi struktur tersebut adalah nyawa atau roh dari struktur tersebut. Karena struktur bukanlah apa-apa tanpa orang yang bergerak sesuai dengan struktur yang ada.

PENGAWASAN (CONTROLLING)

Pengawasan didasarkan atas fungsi, bukan didasarkan atas kekuatan. Mungkin suatu waktu pengawasan berhasil bila dilakukan dengan adanya kekuatan, tetapi jika kekuatan lemah, maka pengawasan tidaklah berarti. Jadi pengawasan tergantung pada sistem tertentu. Pengawasan merupakan kegiatan pokok dari manajemen agar segala pekerjaan dapat dilaksanakan sesuai dengan rencana dan ketentuan yang telah digariskan. pengawasan harus dilakukan secara sistematis dan terus menerus. Sesuatu masalah dapat dipecahkan dan pemecahannya tersebut akan menimbulkan masalah baru lagi, demikian pula dengan pengawasan. Berbagai tindakan telah dilakukan tetapi tanpa dilakukan pengawasan lanjutan akan menimbulkan tendensi penyimpangan baru. Untuk memudahkan pengawasan mengenai kinerja perusahaan transportasi maka harus ada pelaporan-pelaporan dari pihak manajemen kepada pihak pemilik modal atau dari sopir dan tenaga lapangan kepada manajer atau pimpinan yang lebih tinggi. Laporan-laporan yang disampaikan adalah mulai dari segala sesuatu yang berhubungan dengan aktifitas pelayanan sampai kepada manajemen, administrasi, keuangan dan kinerja staff serta kendala-kendala yang dihadapi di lapangan. Laporan-laporan dapat dilakukan setiap minggu, setiap bulan, atau setiap tahun. Namun akan lebih baik jika laporan mengenai kondisi perusahaan, interaksi antar staff dilakukan setiap minggu, sementara laporan mengenai adminstrasi, keuangan, dan kondisi lingkungan operasi serta kenyaman atau kendala-kendalanya dilakukan setiap bulan, khusus untuk manajemen, program kerja dan realisasinya, dan kinerja staff mulai dari pimpinan sampai staff terendah dilakukan setiap tahun. Namun hal ini cukup djadikan acuan proses saja karena akan lebih baik jika pelaporan dilakukan secepatnya saat ada permasalahan agar permasalahan yang ada tidak menjadi besar karena lambat diatasi. 42


Pengawasan terhadap pekerjaan dapat berupa bagan-bagan, formulir-formulir, nota-nota, catatan-catatan, laporan-laporan, kunjungan-kunjungan, apakah semua itu sesuai atau tidak dengan norma, kaedah, ketentuan, ukuran, timbangan atau kriteria sebagai tolok ukur. Dari hasil pengawasan tersebut akan dapat diambil suatu penilaian atau evaluasi.

EVALUASI (EVALUATION)

Evaluasi bertujuan untuk mengetahui sampai dimana tujuan yang telah ditetapkan dapat dicapai, kegiatan mana yang belum diselesaikan atau yang sedang dalam proses penyelesaian dan kendala-kendala apa yang dihadapi serta merumuskan strategi untuk mengantisipasi kesalahan-kesalahan yang terjadi. Kegiatan evaluasi ini meliputi, antara lain: 1. Mempelajari perkembangan usaha atau kegiatan secara terus-menerus dengan cara-cara pemantauan (pengawasan), sehingga dapat diketahui dengan segera segala sesuatu faktor yang menghambat dan faktor-faktor pendukung dalam kegiatan tersebut. 2. Mengadakan pengukuran tingkat keberhasilan suatu kegiatan sesuai dengan program-program tertentu. 3. Mengadakan berbagai usaha untuk memecahkan hambatan-hambatan yang timbul demi kelancaran kegiatan yang dijalani. Ada ungkapan bahwa evaluasi tidak berarti mencari-cari kesalahan, tetapi memperbaiki bila diteruskan kesalahan. Ibarat seorang dokter, ia harus mengetahui dulu penyakit pasiennya baru kemudian ia mampu untuk memberikan obat agar si pasien dapat cepat sembuh dari penyakitnya. Begitu pula perusahaan atau organisasi yang bergerak dibidang jasa sekalipun, harus mengetahui permasalahan yang ada baru bisa mencarikan solusi yang akan diambil guna menyelesaikan masalah tersebut. Sifat perbaikan dapat dalam bentuk pengarahan, bimbingan, petunjuk dan lain-lain. Begitu juga evaluasi, ia bersifat dimensional, artinya bukan saja melihat kebelakang mengevaluasi apa yang sedang terjadi. Tetapi juga perkiraan-perkiraan tentang apa yang akan terjadi di masa depan. Setiap permasalahan yang ditemukan dilapangan akan dibahas dalam rapat-rapat yang ditentukan dan disesuaikan dengan waktu luang. Rapat-rapat yang dimaksud adalah rapat harian yaitu satu kali dalam satu minggu, rapat bulanan yaitu rapat diadakan satu kali dalam satu bulan, rapat tahunan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

43

yaitu rapat yang diadakan sekali setip tahun. Berarti dalam satu bulan ada empat kali rapat harian, dalam satu tahun ada 12 kali rapat bulanan dan satu kali rapat tahunan. Rapat harian membahas mengenai hal-hal yang berkaitan dengan permasalahan sehari-hari, rapat bulanan membahas tentang perjalanan organisasi selama satu bulan dan hal-hal yang berkaitan dengan permasalahan yang dihadapi olah organisasi secara menyeluruh sementara rapat tahunan membahas tentang realisasi program kerja yang telah ditentukan, membahas tentang startegi-strategi yang akan diterapkan guna tercapainya tujuan organisasi dan membuat program kerja yang baru yang disesuaikan dengan kondisi lingkungan yang sering berubah-ubah.

MANAJEMEN TRANSPORTASI – MONITORING, KONTROL, DAN EVALUASI

Misi utama dari transportasi adalah untuk melakukan pengiriman barang/material pada waktu yang tepat dengan jumlah dan kondisi yang tepat, ke tujuan yang tepat, dengan harga yang tepat/terjangkau. Untuk dapat mencapai misi tersebut, harus ada pendekatan terstruktur untuk pemilihan dan selanjutnya pemantauan (monitoring) dan kontrol terhadap transporternya atau penyedia transport. Ketika suatu pengiriman/transportasi dijalankan atau berlangsung, banyak hal yang harus dimonitor dan dikontrol. Idealnya, harus ada orang atau karyawan atau bahkan unit khusus yang memonitor dan mengontrol setiap pengiriman/pergerakan barang atau material. Berikut adalah tugas yang harus dijalankan oleh karyawan atau unit yang memonitor dan mengontrol selama pengiriman/pergerakan barang atau material berlangsung : 1. Melacak posisi barang atau material dan memperbarui waktu pengiriman. 2. Mengatur orang atau karyawan yang dibutuhkan selama pengiriman berlangsung. 3. Menangani isu-isu yang muncul atau masalah yang terjadi. 4. Membuat dokumentasi yang diperlukan selama pengiriman atau pergerakan berlangsung termasuk jika diperlukan untuk proses transit. 5. Memahami prosedur pengiriman atau pergerakan ke suatu daerah yang memerlukan kendali otoritas setempat, misalnya dokumentasi yang diperlukan untuk pengurusan bea dan cukai, permohonan ijin pengiriman dan sebagainya. 6. Menjaga aliran informasi antara semua pihak yang terkait berjalan dengan baik untuk memastikan keamanan dan keselamatan barang atau material serta semua personil yang terlibat selama proses pengiriman berlangsung, serta untuk memastikan agar semua syarat dan kondisi pengiriman sesuai 44


dengan perjanjian atau kontrak yang telah dibuat. 7. Memberikan masukan secepatnya kepada pihak manajemen apabila ada halhal yang mendesak, misalnya harus ada perubahan rute atau waktu pengiriman. Selain monitoring dan kontrol tersebut di atas, hal penting yang juga harus dilakukan adalah mengukur kinerja transporter atau penyedia transportasi untuk memastikan bahwa mereka melakukan persyaratan yang ditetapkan dalam kontrak atau perjanjian. Biasanya data yang dipakai diambil dari catatan pengiriman yang dilakukan oleh transporternya. Transporter akan memberikan data tersebut bergantung pada kondisi yang ditetapkan dalam kontrak atau ketika pengiriman telah selesai. Evaluasi performa transporter sebaiknya dilakukan pada saat pengiriman berlangsung sampai selesai, hal ini bisa dilakukan berdasarkan data fisik dan juga data non-fisik. Data fisik antara lain ketepatan jumlah dan waktu pengiriman, apakah ada barang yang rusak serta biaya transportasi tersebut. Data non-fisik bisa berupa informasi yang didapat dari penerima mengenai pelayanan yang diberikan oleh transporter misalnya sikap dari sopir yang mengangkut, kondisi kendaraan yang dipakai juga fleksibilitas yang diberikan. Hasil dari evaluasi performa ini akan dipakai sebagai dasar untuk memberikan masukan kepada transporter. Beberapa transporter juga biasanya membuat evaluasi performa untuk kliennya. Laporan atau hasil evaluasi ini sebaiknya dibuat sekonstruktif mungkin dan menjadi dasar untuk klien/perusahaan dan transpoter berdiskusi dan saling memberikan masukan. Jika terjadi hal-hal yang tidak diinginkan maka bisa segera diambil jalan keluarnya dan juga bisa dipakai sebagai bahan pertimbangan untuk pengiriman berikutnya. Diskusi ini sebaiknya dilakukan dengan semangat mitra dalam supply chain daripada mengikuti cara lama konfrontasi antara klien dan penyedia. Dalam evaluasi ini juga harus menyoroti keberhasilan yang dicapai dan hal-hal yang dilakukan dengan baik.

MANAJEMEN TRANSPORTASI MASSAL, KUNCI PEMECAHAN MASALAH

Sejak dulu para ahli mengatakan bahwa transportasi adalah urat nadi perekonomian. Akan tetapi, saat ini pendapat tersebut tidak semuanya benar. Di beberapa kota dan daerah tertentu di Indonesia, kemacetan lalu lintas sudah menjadi beban ekonomi. Betapa tidak, menurut hasil penelitian, kota Jakarta saja harus menanggung kerugian (beban ekonomi) setiap tahunnya sebagai akibat kemacetan lalu lintas sebesar + Rp. 43 triliun. Angka ini tentunya akan menjadi besar apabila ditaManajemen transportasi dalam kajian dan teori

45

mbahkan dengan kota-kota lain di sekitar Jakarta (BoDeTaBek) dan kota-kota besar lainnya di Indonesia seperti Surabaya, Semarang, Bandung, Medan, Makasar, dan Palembang. Beban ekonomi ini ditanggung bersama-sama oleh pemerintah dan masyarakat yang dihitung dari pemborosan BBM, waktu kerja, kesehatan, dan lain-lain. Biaya ini belum termasuk subsidi BBM yang sia-sia dan biaya kecelakaan yang nilainya sulit diukur dengan uang. Apabila tidak ada langkah-langkah yang konkrit dan revolusioner maka para ahli meramalkan pada tahun 2014 Jakarta akan mengalami stagnasi atau kemacetan total sehingga kerugian atau beban ekonomi yang akan ditanggung oleh masyarakat tentunya akan menjadi berlipat ganda. Kita sering terjebak dengan pola pikir yang salah dengan melihat permasalahan transportasi dari sudut pandang mobilitas kendaraan, sehingga kita selalu membandingkan antara partumbuhan kendaraan dengan pertumbuhan jalan, antara volume kendaraan dengan kapasitas jalan atau sering disebut dengan V/C ratio. Apabila V/C rationya tinggi maka langsung diartikan bahwa kita kekurangan kapasitas jalan, sehingga dilakukan pelebaran jalan, dibangun jalan baru termasuk pembangunan jalan tol yang meling-kar-lingkar dan melayang-layang di Jakarta. Padahal tanpa kita sadari apa yang kita lakukan selama ini adalah ibarat menyiram api dengan bensin, akibatnya api bukan padam malah makin membesar. Seperti kita lihat saat ini pembangunan jalan tol di setiap sudut kota Jakarta malah merangsang pertumbuhan kendaraan pribadi secara lebih cepat sehingga kemacetan juga akan semakin parah. Di lain pihak perhatian terhadap angkutan umum juga sangat kurang sehingga pelayanannya apa adanya, hal ini telah membuat masyarakat menjadi skeptis sehingga mengambil keputusan sendiri dengan mencari moda angkutan lain yaitu sepeda motor. Adanya sepeda motor membuat kemacetan bertambah parah, penumpang angkutan menjadi berkurang sehingga pelayanannya juga makin berkurang, angkutan umum makin ditinggalkan, kendaraan pribadi dan sepeda motor menjadi raja di jalan. Akibatnya seperti yang kita lihat saat ini kemacetan lalu lintas tidak lagi mengenal waktu sibuk (peak hour) tapi terjadi sepanjang waktu, tidak hanya di jalan utama tapi juga di jalan-jalan alternatif bahkan jalan tikus. Tanpa terkecuali, kemacetan juga melanda jalan tol jalan yang dibuat dengan konsep bebas hambatan dengan kecepatan rencana 100 km/jam. Padahal dengan membayar tariff tol berarti kita membeli kelancaran bukan membeli kemacetan. Permasalahan transportasi juga telah merenggut begitu besarnya jiwa tak berdosa. 46


Perlu disadari bahwa kunci permasalahan transportasi bukanlah terletak pada mobilitas kendaraan, sehingga apabila mobilitasnya tersendat atau macet kita hanya terfokus mengatasi kemacetan. Kita perlu kasihan kepada pollisi lalu lintas yang dengan setia tanpa peduli hujan maupun panas mengatur lalu lintas agar tidak macet karena DPR melalui undang-undang LLAJ tahun 2009 telah memberikan beban yang begitu berat kepada polantas untuk mengatasi kemacetan lalu lintas tanpa harus melibatkan instansi lain seperti dishub. Sehingga terkesan permasalahan lalu lintas termasuk penanganan kecelakaannya adalah domain polantas. Akibatnya permasalahan lalu lintas kurang diatasi dari akar permasalahannya artinya kerja keras yang saat ini dilakukan petugas Polantas hanyalah bersifat sporadis dan parsial dan tidak akan memecahkan permasalahan tranportasi yang terjadi saat ini di Indonesia. Kunci atau akar permasalahan transportasi bukan terletak pada mobilitas kendaraan tapi pada mobilitas orang. Karena fungsi transportasi adalah memindahkan orang dari suatu tempat ke tempat lainnya, sehingga sudah saatnya kita melihat permasa-lahan transportasi dari pemindahan orangnya bukan kendaraannya. Mobilitas orang adalah hal yang utama, kita harus bisa menciptakan system transportasi yang dapat memindahkan orang dari suatu tempat ketempat lain sebanyak-banyaknya dan cara terbaik melakukan itu ada-lah merencanakan angkutan masal secara baik dan komprehensif. Banyak cara yang dapat kita tiru dari pengalaman negara lain dalam me-ngembangkan angkutan masal. Salah satunya adalah konsep busway yang telah sukses dikembangkan di kota Bugota Kolombia dan saat ini telah diterapkan di Jakarta. Beberapa kota lain di Indonesia juga mengadopsi konsep ini dengan mengembangkan Bus Rapid Transit (BRT) tanpa lajur khusus, seperti kota Yogya-karta, Palembang, Bogor, Manado, Bandung, Semarang, dan Pekan Baru. Konsep BRT yang mengadopsi konsep busway mungkin yang paling cocok diterapkan di kota-kota besar di Indonesia saat ini. Karena konsep ini akan lebih memudahkan peralihan moda dari angkot yang saat ini banyak digunakan melayani transportasi kota di Indonesia, ketimbang mengalihkan penumpang dari angkot ke angkutan rel seperti LRT dan MRT. Secara umum tahapan pengembangan angkutan masal di Indonesia dapat dimulai dengan BRT kemudian dikembangkan menjadi Busway (dengan lajur khusus), LRT (pada lajur khusus busway tadi dibangun rel kereta ringan atau sejenis trem dan apabila pemerintah kita sudah punya cukup uang maka LRT dapat dikembangkan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

47

menjadi MRT. Pusat pengembangan sumber daya manusia aparatur perhubungan adalah salah satu lembaga pendidikan dan pelatihan yang dimiliki oleh kementerian perhubungan yang mempunyai tu-gas pokok untuk mengembangkan kemampuan SDM perhubungan di bidang manajerial perhu-bungan. Konsep pengembangan angkutan masal dapat dikemas dalam suatu konsep manajemen transportasi masal yang dapat digunakan oleh pemerintah daerah dalam memecahkan perma-salahan transportasi didaerahnya. Pusbang SDM aparatur perhubungan siap mendidik SDM di lingkungan kementerian perhubungan maupun SDM perhubungan yang ada di dinas-dinas perhubungan propinsi maupun kabupaten kota seluruh Indonesia. Pengembangan transportasi massal membutuhkan komitmen yang kuat dari penyelenggara perhubungan di daerah, khususnya dalam meyakinkan masyarakat dan kepala daerah bahwa transportasi masal adalah kunci utama yang harus dilakukan dalam memecahkan permasalahan transportasi yang saat ini terjadi hampir di setiap kota di seluruh Indonesia. Pengembangan transportasi massal dapat dikemas dalam sebuah konsep Manajemen Transportasi Massal dengan tahapan pengembangan sebagai berikut: 1. Memperbaiki kinerja transportasi masal yang sudah ada di kota tersebut dan secara bertahap menggantikannya dengan system pela-yanan BRT 2. Menyusun grand design pengembangan transportasi masal daerah dan menjadikannya sebagai sebuah aturan hukum berupa peraturan daerah sehingga harus ditaati oleh semua pihak 3. Menggantikan secara bertahap angkot yang saat ini daerah tersebut melayani dengan BRT 4. Mengalihkan rute angkot yang tumpang tindih dengan rute BRT secara bertahap 5. Apabila angkot tidak bisa dihapuskan (diganti oleh BRT) secara keseluruhan, sebagai alternative angkot dapat dijadikan sebagai angkutan pengumpan (feeder service) BRT yang melayani rute cabang dan ranting 6. Menyiapkan badan pengelola transportasi masal antara lain dengan alternative perusahaan daerah, badan layanan umum (BLU), system lelang/kontrak dengan pihak swasta dan pemerintah hanya menyiapkan badan yang mengawasi standar pelayanan mini-mum. 7. Menyiapkan anggaran khusus bagi pengem-bangan angkutan masal, anggaran ini tidak mesti berasal dari pemerintah, dana dapat diperoleh dari kebijakan penekanan peng-gunaan kendaraan pribadi dan sepeda motor seperti diuraikan diatas. Yang penting bagai-mana supaya transportasi masal dapat mem-berikan pelayanan sebaik-baiknya tanpa harus 48


memikirkan biaya operasional apabila perlu semua pendapatan yang diperoleh dari kebi-jakan penekanan penggunaan kendaraan pribadi dan sepeda motor tadi dise-rahkan selu-ruhnya untuk mensubsidi transportasi masal sehingga tarifnya bisa ditekan seminimal mungkin. 8. Membangun lapangan parkir yang memadai di halte BRT khususnya ditempat awal dan akhir perjalanan, agar memberikan kesem-patan pengguna kendaraan pribadi dan sepe-da motor untuk berganti moda ke BRT 9. Menyusun system penegakan hukum yang jelas dan tegas. Bagaimanapun sebuah konsep harus diikuti oleh tindakan penegakan hukum yang tegas oleh karena itu harus ada komitmen yang tegas dari polisi lalu lintas dalam menindak pelanggaran kebijakan transportasi massal. Pihak kepolisian harus diyakinkan bahwa konsep transpotasi masal lebih mengutamakan orang banyak/khalayak, jadi apabila terjadi kemacetan lalu lintas pada jalur kendaraan pribadi tidak boleh dipecahkan dengan jalan melanggar kebijakan transportasi masal dengan jalan mengalihkan kendaraan pribadi ke lajur khusus transportasi masal. Kemacetan lalu lintas secara umum dapat juga digunakan sebagai shock terapi bagi pengguna kendaraan pribadi agar berpikir dua kali dalam menggunakan kendaraan pribadi sehingga lebih mendorongnya beralih ke angkutan umum. Kewenangan diskresi yang dimiliki polisi tidak tepat diterapkan dalam kebijakan transportasi massal. Pemerintah daerah juga harus memperjuangkan revisi UU no. 22 tahun 2009 tantang LLAJ sehingga pemerintah daerah juga lebih dapat mengamankan kebijakannya dengan mengoptimalkan peran PPNS sesuai dengan KUHAP. 10. Menekan penggunaan kendaraan pribadi dan sepeda motor antara lain dengan jalan: a. Melarang sepeda motor melewati jalan-jalan tertentu b. Membatasi areal parkir di pusat kota c. Menerapkan tarif parkir yang tinggi dan progresif khususnya di pusat kegiatan d. Menaikan tarif tol untuk kendaraan pribadi (selisih kenaikan tariff agar digunakan untuk memperbaiki fasilitas angkutan umum) e. Menaikkan pajak kendaraan pribadi (selisih kenaikan tarif agar digunakan untuk memperbaiki fasilitas angkutan umum mensubsidi biaya operasionalnya) f. Menerapkan aturan operasional kendaraan pribadi antara lain dengan system three in one, plat nomor genap ganjil. Mobil siang/malam g. Menerapkan system ERP (electronic Road Pricing), yaitu mewajibkan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

49

kendaraan pribadi atau sepeda motor untuk membayar apabila melewati jalan-jalan tertentu Pengembangan Konsep Transportasi massal mutlak dilakukan oleh pemerintah karena permasalahan transportasi yang saat ini terjadi di Indonesia berasal dari keterlambatan kita mengembangkan transportasi missal.

o0o

50


BAB III

PENGARUH PERKEMBANGAN TRANSPORTASI DALAM PERTUMBUHAN EKONOMI Sejarah Pertumbuhan Transportasi

Sejak dahulu kala trasportasi telah digunakan dalam kehidupan masyarakat. Hanya saja alat angkut yang digunakan bukan seperti sekarang ini. Sebelum tahun 1800 alat yang digunakan adalah secara manual atau tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam. Pengangkutan barang-barang dalam jumlah kecil dan membutuhkan waktu cukup lama. Antara tahun 1800-1860 transportasi telah mulai berkembang dengan dimanfaatkannya sumber tenaga mekanis seperti kapal uap dan kereta api yang banyak digunakan dalam dunia perdagangan. Pada tahun 1860-1920 telah ditemukan kendaraan bermotor, pesawat terbang dalam masa ini angkutan kereta api dan jalan raya memegang peranan yang sangat penting. Dalam tahun 1920 trasportasi mencapai tingkat perkembangannya (mature) dengan sistem transportasi multi modal (multi modal system). Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industralisasi. Dengan adanya transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan sesuai dengan bidang keahlian yang dimiliki. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan (transportasi) dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Dalam hal ini dengan menggunakan transportasi dapat menciptakan suatu barang atau komoditi yang berguna menurut waktu dan tempat. Untuk mengingatkan kembali, transportasi kita dapat melihat dua kategori yaitu : Pertama, pemindahan bahan-bahan dan hasil produksi dengan menggunakan alat angkut dan kedua mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lain. Transportasi ialah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari satu tempat ketempat yang lain. Dalam trasportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu: 1. Pemindahan atau pergerakan (muatan). 2. Secara fisik mengubah tempat dari harga (komoditi) dan penumpang ke tempat lain. Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

51

Transportasi, Tolok Ukur Interaksi Antar-Wilayah

Suatu wilayah tertentu bergantung pada wilayah lain. Demikian juga wilayah lain memiliki ketergantungan pada wilayah tertentu. Di antara wilayah-wilayah tersebut, terdapat wilayah-wilayah tertentu yang memiliki kelebihan dibanding yang lain sehingga wilayah tersebut memiliki beberapa fasilitas yang mampu melayani kebutuhan penduduk dalam radius yang lebih luas, sehingga penduduk pada radius tertentu akan mendatangi wilayah tersebut untuk memperoleh kebutuhan yang diperlukan. Morlok (1988) mengemukakan bahwa akibat adanya perbedaan tingkat pemilikan sumberdaya dan keterbatasan kemampuan wilayah dalam mendukung kebutuhan penduduk suatu wilayah menyebabkan terjadinya pertukaran barang, orang dan jasa antar wilayah. Pertukaran ini diawali dengan proses penawaran dan permintaan. Sebagai alat bantu proses penawaran dan permintaan yang perlu dihantarkan menuju wilayah lain diperlukan sarana transportasi. Sarana transportasi yang memungkinkan untuk membantu mobilitas berupa angkutan umum. Dalam menyelenggarakan kehidupannya, manusia mempergunakan ruang tempat tinggal yang disebut permukiman yang terbentuk dari unsur-unsur working, opportunities, circulation, housing, recreation, and other living facilities(Hadi Sabari Yunus, 1987). Unsur circulation adalah jaringan transportasi dan komunikasi yang ada dalam permukiman. Sistem transportasi dan komunikasi meliputi sistem internal dan eksternal. Jenis yang pertama membahas sistem jaringan yang ada dalam kesatuan permukiman itu sendiri. Jenis yang kedua membahas keadaan kualitas dan kuantitas jaringan yang menghubungkan permukiman satu dengan permukiman lainnya di dalam satu kesatuan permukiman. Perpindahan manusia dan barang dari satu tempat ke tempat lain selalu melalui jalur-jalur tertentu. Tempat asal dan tempat tujuan dihubungkan satu sama lain dengan suatu jaringan (network) dalam ruang. Jaringan tersebut dapat berupa jaringan jalan, yang merupakan bagian dari sistem transportasi. Transportasi merupakan hal yang penting dalam suatu sistem, karena tanpa transportasi perhubungan antara satu tempat dengan tempat lain tidak terwujud secara baik (Bintarto, 1982). Hurst (1974) mengemukakan bahwa interaksi antar wilayah tercermin pada keadaan fasilitas transportasi serta aliran orang, barang, maupun jasa. Transportasi merupakan tolok ukur dalam interaksi keruangan antar wilayah dan sangat penting peranannya dalam menunjang proses perkembangan suatu wilayah. Wilayah dengan kondisi geografis yang beragam memerlukan keterpaduan antar jenis trans52


portasi dalam melayani kebutuhan masyarakat. Pada dasarnya, sistem transportasi dikembangkan untuk menghubungkan dua lokasi guna lahan yang mungkin berbeda. Transportasi digunakan untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain sehingga mempunyai nilai ekonomi yang lebih meningkat. Dengan transportasi yang baik, akan memudahkan terjadinya interaksi antara penduduk lokal dengan dunia luar. Transportasi berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan produsen dengan konsumen dan meniadakan jarak diantara keduanya. Jarak tersebut dapat dinyatakan sebagai jarak waktu maupun jarak geografis. Jarak waktu timbul karena barang yang dihasilkan hari ini mungkin belum dipergunakan sampai besok. Jarak atau kesenjangan ini dijembatani melalui proses penggudangan dengan teknik tertentu untuk mencegah kerusakan barang yang bersangkutan. Transportasi erat sekali dengan penggudangan atau penyimpanan karena keduanya meningkatkan manfaat barang. Angkutan menyebabkan barang dapat dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain sehingga bisa dipergunakan di tempat barang itu tidak didapatkan. Dengan demikian menciptakan manfaat tempat. Penyimpanan atau penggudangan juga memungkinakan barang disimpan sampai dengan waktu dibutuhkan dan ini berarti memberi manfaat waktu (Schumer, 1974). Pembangunan suatu jalur transportasi maka akan mendorong tumbuhnya fasilitasfasilitas lain yang tentunya bernilai ekonomis. Perbedaan sumberdaya yang ada di suatu daerah dengan daerah lain mendorong masyarakat untuk melakukan mobilitas sehingga dapat memenuhi kebutuhannya. Dalam proses mobilitas inilah transportasi memiliki peranan yang penting untuk memudahkan dan memperlancar proses mobilitas tersebut. Proses mobilitas ini tidak hanya sebatas oleh manusia saja, tetapi juga barang dan jasa. Dengan demikian nantinya interaksi antar daerah akan lebih mudah dan dapat mengurangi tingkat kesenjangan antar daerah. Ullman mengungkapkan ada tiga syarat untuk terjadinya interaksi yaitu : 1. Complementarity atau ketergantungan karena adanya perbedaan demand dan supply antar daerah. 2. Intervening Opportunity atau tingkat peluang atau daya tarik untuk dipilih menjadi daerah tujuan perjalanan. 3. Transferability atau tingkat peluang untuk diangkut atau dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lain yang dipengaruhi oleh jarak yang dicerminkan dengan ukuran waktu dan atau biaya. Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

53

Kebutuhan akan pergerakan bersifat merupakan kebutuhan turunan. Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pergerakan tidak akan terjadi seandainya semua kebutuhan tersebut menyatu dengan permukiman. Namun pada kenyataannya semua kebutuhan manusia tidak tersedia di satu tempat. Atau dengan kata lain lokasi kegiatan tersebar secara heterogen di dalam ruang. Dengan demikian perlu adanya pergerakan dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan. Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut, penduduk mempunyai dua pilihan yaitu bergerak dengan moda transportasi dan tanpa moda transpotasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda tranportasi biasanya berjarak pendek, sedangkan pergerakan dengan moda transportasi berjarak sedang atau jauh. Transportasi merupakan penghubung utama antara dua daerah yang sedang berinteraksi dalam pembangunan. Tanpa adanya jaringan transportasi tidak mungkin pembangunan dapat diperkenalkan ke luar daerah. Jalan merupakan akses transportasi dari suatu wilayah menuju ke wilayah. Aktivitas penduduk yang meningkat perlu dijadikan perhatian dalam merumuskan kebijakan di bidang transportasi karena manusia senantiasa memerlukan transportasi. Hal ini merupakan sesuatu hal yang merupakan ketergantungan sumberdaya antar-tempat. Hal ini menyebabkan proses interaksi antar-wilayah yang tercermin pada fasilitas transportasi. Transportasi merupakan tolok ukur interaksi antar wilayah.

Aksesibilitas

Salah satu hal yang penting tentang transportasi dengan perkembangan wilayah adalah aksesibilitas. Yang dimaksud aksesibilitas adalah kemampuan atau keadaan suatu wilayah, region, ruang untuk dapat diakses oleh pihak luar baik secara langsung atau tidak langsung. Pembangunan perekonomian suatu desa menjadi kian lambat dan terhambat hanya karena minimnya sarana transportasi yang ada (Hensi Margaretta, 2000). Dengan adanya transportasi dapat membuka jalan komunikasi antar daerah sehingga terjadi aliran barang, jasa, manusia, dan ide-ide sebagai modal bagi suatu daerah untuk maju dan berkembang. Transportasi dapat menjadi fasilitator bagi suatu daerah untuk maju dan berkembang karena transportasi meningkatkan aksesibilitas suatu daerah. Transportasi sering dikaitkan dengan aksesibilitas suatu wilayah. Dalam pembangunan perdesaan keberadaan prasarana dan sarana transportasi tidak dapat diabaikan dalam suatu rangkaian program pembangunan. Terjadinya proses produksi yang efisien, selalu didukung oleh sistem transportasi yang 54


baik, investasi dan teknologi yang memadai sehingga tercipta pasar dan nilai. Aksesibilitas yang baik juga akan mendorong minat swasta dan masyarakat untuk menanamkan modalnya dalam rangka pengembangan wilayah. Dengan demikian akan memajukan kegiatan perekonomian masyarakat, dan dapat mengentaskan atau setidaknya dapat mengurangi kesenjangan pembangunan antar wilayah yang memiliki potensi sama atau berbeda. Agar perencanaan aksesibilitas berjalan dengan baik dan dapat dimanfaatkan secara optimal maka dapat dipakai pedoman antara lain : 1. Perencanaan tersebut diintegrasikan dengan mempertimbangkan semua aspek kebutuhan rumah tangga, baik kebutuhan hidup sehari-hari, ekonomi, maupun kebutuhan sosial. 2. Perencanaan tersebut berdasarkan pada sistem pengumpulan data yang cermat. 3. Menggunakan rumah tangga sebagai fokus dalam proses perencanaan 4. Mengembangkan seperangkat set informasi yang komprehensif pada semua aspek infrastruktur perdesaan 5. Mengidentifikasi intervensi-intervensi antara perbaikan sistem transportasi lokal (jalan dan pelayanan transportasi lokal) dan untuk lokasi pelayanan yang paling cocok 6. Perencanaan tersebut mudah diaplikasikan 7. Perencanaan tersebut murni menggunakan perencanaan pendekatan sistem bottom-up

PERAN TRANSPORTASI DALAM PENGEMBANGAN WILAYAH

Semakin baik suatu jaringan transportasi maka aksesibilitasnya juga semakin baik sehingga kegiatan ekonomi juga semakin berkembang. Contoh dari betapa pentingnya peran transportasi bagi pengembangan wilayah perkotaan adalah fenomena yang terjadi pada daerah Ibu Kota Jakarta. Daerah ibu kota mengalami kemajuan yang sangat pesat dengan adanya sarana transportasi yang memadai. Kemajuan yang sangat pesat ini memberikan beban yang sangat berat pada daya dukung lingkungannya. Perkembangan ini didukung pula oleh adanya akses jalan tol sehingga memudahkan mobilisasi penduduk antar wilayah. Keadaan ini memicu fenomena berkembangnya kota baru/pemukiman berskala besar, seiring dengan berkembangnya kawasan industri. Kota-kota baru tersebut dibangun untuk memenuhi kebutuhan akan perumahManajemen transportasi dalam kajian dan teori

55

an beserta berbagai sarana pendukungnya, serta aktivitas kawasan industri sebagai basis ekonomi kota baru. Akibat dari pembanguan dari tol ini maka muncul beberapa kota-kota baru. Mengacu pada tujuan tersebut, maka sasaran yang ingin dicapai adalah mengukur dampak yang ditimbulkan perkembangan masing-masing kota baru pada sistem transportasi di wilayah pengaruhnya, menghitung ketergantungan penghuni kotabaru terhadap fasilitas sosial di wilayah sekitanya dan menghitung pengaruh perkembangan kota baru terhadap kondisi keuangan pemerintah daerah. Jalan tol dan fasilitasnya merupakan prasarana (infrastructure) transportasi darat yang merupakan jalan bebas hambatan (uninterrupted) bagi lalulintas kendaraan dan dikenakan bayaran (charge) langsung bagi pengguna sesuai dengan tarif yang ditentukan. Pengembangan jalan tol bermanfaat sebagai pemicu pengembangan wilayah sekitar karena pengaruh accessibility yang semakin tinggi dan penghematan biaya perjalanan (general cost) bagi pelaku pergerakan. Ada tiga pihak terkait yang berkepentingan dalam pengembangan jalan tol, antara lain: 1. Pihak pengguna 2. Pihak pengusaha/investor 3. Pihak pemerintah sebagai regulator yang membawa kepentingan masyarakat umum untuk tujuan pengembangan wilayah. Pihak Pemerintah (dalam hal ini Pemkot/Pemkab, dan Pemprov) berkepentingan dalam hal pengaruh pengadaan jalan tol terhadap pengembangan lingkungan, seperti: percepatan pengembangan wilayah pengaruh, penyerapan tenaga kerja, pemasukan terhadap pendapatan daerah, pengurangan tingkat kemacetan lalu lintas di jalan-jalan alternatif utama yang ada dan dapat merupakan perangsang bagi investor lain, khususnya di sektor usaha pengembangan lainnya (jika investor tersebut sudah merasakan keamanan dan menguntungkan dalam menginvestasi modalnya), seperti; sektor jasa, sektor perdagangan, sektor industri dan sebagainya.

Angkutan Sebagai Penunjang Pembangunan Ekonomi

Pembangunan ekonomi membutuhkan jasa angkutan yang cukup serta memadai. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi suatu daerah. Tiap daerah, bagaimanapun tingkatan perkembangan ekonominya, dalam rangka menyusun sistem transportasi harus menentukan terlebih dahulu tujuantujuan yang membutuhkan jasa angkutan dalam sistem transportasi. Adapun tujuan yang hendak di capai dalam pengembangan ekonomi ialah : 56


1. Meningkatkan pendapatan, disertai dengan distribusi yang merata antara penduduk, bidang-bidang usaha dan daerah-daerah. 2. Meningkatkan jenis dalam jumlah barang jadi dan jasa yang dapat dihasilkan para konsumen, industri dan pemerintah. 3. Mengembangkan industri yang dapat menghasilkan devisa serta mensupply pasaran. 4. Menciptakan dan memelihara tingkatan kesempatan kerja bagi masyarakat. Sejalan dengan tujuan-tujuan ekonomi adapula tujuan-tujuan yang bersifat nonekonomis, yaitu untuk mempertinggi integritas bangsa, mempertinggi ketahanan dan pertahanan nasional.

Angkutan Sebagai Prasarana Ekonomi

Fungsi transportasi adalah untuk mengangkut penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Kebutuhan akan angkutan penumpang tergantung fungsi bagi kegunaan seseorang artinya seseorang dapat mengadakan perjalanan untuk kebutuhan pribadi atau untuk keperluan usaha. Faktor-faktor kebutuhan ekonomis yang berhubungan dengan angkutan dari suatu jenis barang, tergantung daripada sifat barang dan kegunaan ekonomisnya. Jadi trasportasi menciptakan kegunaan tempat dengan mengangkut suatu jenis barang dari suatu tempat ke tempat yang bersangkutan. Harga barang dan jasa pada hakikatnya dipengaruhi oleh permintaan akan barang dan jumlah barang yang tersedia. Biaya merupakan unsur penting dalam produksi barang yang merupakan faktor pendorong bagi produksi barang jadi. Dalam menentukan biaya trasportasi, beberapa faktor yang perlu diperhatikan antara lain : 1. Perbandingan antara bobot dan volume barang 2. Kemungkinan kerusakan barang 3. Kemungkinan merusak barang lain 4. Harga pasar dari barang tersebut 5. Jarak angkutan. 6. Keteraturan dan volume barang 7. Tingkat persaingan dengan sarana angkutan lain baik intermoda maupun intcamoda 8. Biaya yang berhubungan dengan jasa-jasa yang dihasilkan 9. Faktor-faktor khusus yang memungkinkan mempengaruhi angkutan. Pengaruh dari faktor-faktor tidak sama (extern) dalam hal tertentu bisa berbeda Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

57

dengan yang lain.

KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI NASIONAL

Transportasi merupakan industri jasa yang mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional, yang secara umum menjalankan fungsi sebagai katalisator pendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pembangunan transportasi berpedoman pada sistem transportasi nasional (sistranas), diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera sejalan dengan upaya perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, penyelenggaraan transportasi berperan mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan masyarakat luas baik di perkotaan maupun perdesaan dengan harga terjangkau, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Guna mendukung perwujudan kondisi aman dan damai, perlu tersedia prasarana dan sarana transportasi untuk mendukung percepatan pembangunan daerah termasuk daerah tertinggal dan kawasan perbatasan, mempererat hubungan antar wilayah dalam rangka menjaga keutuhan NKRI, serta menunjang tindakan pencegahan dan penyelesaian konflik di daerah rawan konflik. Dalam rangka menunjang perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Tersedianya pelayanan transportasi antar wilayah yang mendorong dan meningkatkan perdagangan antar wilayah, mengurangi perbedaan harga antar wilayah, meningkatkan mobilitas dan pemerataan tenaga kerja untuk mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga dimaksudkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi kuantitas dan kapasitas prasarana dan sarana yang tidak memadai dan diperparah dengan terjadinya bencana alam, kelembagaan dan peraturan, sumber daya manusia, teknologi, pendanaan/investasi, serta manajemen, operasi dan pemeliharaan. Oleh karena itu, sasaran umum pembangunan transportasi dalam kurun lima tahun mendatang 58


adalah: 1. Meningkatnya kualitas dan kapasitas prasarana dan sarana 2. Meningkatnya kualitas pelayanan dan keselamatan transportasi 3. Meningkatnya kualitas penyelenggaraan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan, sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan 4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah 5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi antar golongan masyarakat dan antar wilayah, baik di perkotaan, perdesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan 6. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional, wilayah dan local 7. Khusus untuk daerah-daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi, pembinaan sumber daya manusia (SDM) yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lain serta rencana pengembangan wilayah. Untuk mencapai sasaran di atas, maka disusun kebijakan umum pembangunan transportasi meliputi: 1. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi 2. Meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu 3. Meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional 4. Pembangunan transportasi yang berkelanjutan 5. Pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah 6. Peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional 7. Pembangunan dan pemantapan sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu 8. Restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi 9. Mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat serta peningkatan pembinaan pelaku transportasi nasional 10. Pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu. 11. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait. 12. Meningkatkan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif dan terpadu 13. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu melalui Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

59

penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen lalulintas dan sebagainya 14. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil. 15. Meningkatkan efisiensi dan efektivitas peraturan serta kinerja kelembagaan 16. Meningkatkan profesionalisme SDM aparatur dan operator serta disiplin pengguna jasa, meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalulintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi 17. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum masal di perkotaan yang efisien

Perkeretaapian

Sasaran pembangunan perkeretaapian diprioritaskan untuk meningkatkan kinerja pelayanan terutama keselamatan angkutan, melalui penurunan tingkat kecelakaan dan fatalitas akibat kecelakaan di perlintasan sebidang dengan jalan dan penanganan keamanan operasi pada sepanjang lintas utama yang padat, serta kelancaran mobilisasi angkutan barang dan jasa. Secara garis besar sasaran pembangunan perkeretaapian adalah: 1. Pulihnya kehandalan dengan prioritas jalur yang strategis dan padat 2. Optimal dan pulihnya jaringan yang ada 3. Berkembangnya jaringan baru dan peningkatan kapasitas 4. Revisi peraturan perundangan di bidang perkeretaapian 5. Meningkatnya kualitas perencanaan dan pendanaan 6. Meningkatnya peran pemerintah daerah, BUMN dan swasta dalam bidang perkeretaapian 7. Meningkatnya SDM dan penguasaan teknologi 8. Standarisasi perkeretaapian nasional secara terpadu agar kesinambungan investasi, operasi dan pemeliharaan prasarana dan sarana perkeretaapian nasional dapat tercapai secara efisien Arah kebijakan pembangunan perkeretaapian, antara lain sebagai berikut: 1. Meningkatkan keselamatan angkutan dan kualitas pelayanan melalui pemulihan kondisi pelayanan prasarana dan sarana angkutan perkeretaapian 2. Melaksanakan audit kinerja prasarana dan sarana serta SDM operator perkeretaapian 3. Meningkatkan peran angkutan perkeretaapian nasional dan lokal, dan meningkatkan strategi pelayanan angkutan yang lebih berdaya saing secara antarmoda dan intramoda 4. Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan terutama pada koridor yang 60


telah jenuh serta koridor-koridor strategis dengan mengacu pada Sistranas 5. Meningkatkan frekuensi dan menyediakan pelayanan angkutan Kereta Api (KA) yang terjangkau 6. Melaksanakan perencanaan, pendanaan dan evaluasi kinerja perkeretaapian secara terpadu, dan berkelanjutan didukung pengembangan sistem data dan informasi yang lebih akurat 7. Melanjutkan reformasi dan restrukturisasi kelembagaan dan BUMN serta revisi peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian (UU No. 13 Tahun 1992 beserta peraturan pelaksanaannya) 8. Meningkatkan peran serta pemerintah daerah dan swasta di bidang perkeretaapian 9. Meningkatkan SDM perkeretaapian dan pengembangan teknologi perkeretaapian nasional

Sungai, Danau, dan Penyeberangan

Sasaran pembangunan angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ASDP) adalah: 1. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga/lintas penyeberangan yang memenuhi standar yang ditentukan 2. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana ASDP 3. Meningkatnya keselamatan ASDP 4. Meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda angkutan penumpang dan kendaraan, serta meningkatnya pelayanan angkutan perintis 5. Meningkatnya peran swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ASDP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP Arah kebijakan pembangunan ASDP, antara lain adalah: 1. Meningkatkan keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana, sarana dan pengelolaan ASDP 2. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan pelayanan angkutan antarmoda 3. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP 4. Mendorong peran serta Pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP 5. Mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaannya 6. Melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda SDP

Transportasi Laut

Sasaran pembangunan transportasi laut, antara lain meliputi: Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

61

1. Meningkatnya pangsa pasar armada pelayaran nasional untuk angkutan laut dalam negeri dan ekspor-impor 2. Meningkatnya kinerja dan efisiensi pelabuhan 3. Meningkatnya kecukupan dan kehandalan sarana bantu navigasi pelayaran 4. Meningkatnya peran swasta dalam berinvestasi di bidang prasarana pelabuhan. Arah kebijakan pembangunan transportasi laut, antara lain adalah sebagai berikut : 1. Meningkatkan peran armada pelayaran nasional baik untuk angkutan dalam negeri maupun ekspor-impor dengan memberlakukan azas cabotage 2. Menghapuskan pungutan-pungutan tidak resmi di pelabuhan melalui peningkatan koordinasi bagi semua instansi yang terkait dalam proses bongkar muat barang 3. Memenuhi standar pelayaran internasional yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organisation) maupun IALA (International Association of Lighthouse Authorities) serta pelaksanaan ISPS (International Ship and Port Security) Code. 4. Merestrukturisasi peraturan perundang-undangan (revisi UU No 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran dan peraturan pelaksanaannya) serta kelembagaan di (lihat Inpres No. 5 Tahun 2005) 5. Menyerahkan secara bertahap aset pelabuhan regional dan lokal yang dikelola Unit Pelaksana Teknis/Satuan Kerja kepada Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota 6. Pemutakhiran tatanan kepelabuhanan nasional mengacu pada Sistranas 7. Melanjutkan pelayanan angkutan laut perintis

Transportasi Udara

Sasaran pembangunan transportasi udara adalah terjaminnya keselamatan, kelancaran dan kesinambungan pelayanan transportasi udara baik untuk angkutan penerbangan domestik dan internasional, maupun perintis. Di samping itu sasaran yang tak kalah pentingnya adalah terciptanya persaingan usaha di dunia industri penerbangan yang wajar. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara, antara lain adalah sebagai berikut : 1. Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan ICAO (Internasional Civil Aviation Organisation) guna meningkatkan keselamatan penerbangan baik selama penerbangan maupun di bandara di wilayah Indonesia 2. Menciptakan persaingan usaha pada industri penerbangan nasional yang 62


lebih transparan dan akuntabel 3. Merestrukturisasi peraturan dan perundang-undangan (revisi UU No. 15 Tahun 1992 dan peraturan pelaksanannya) serta kelembagaan di subsektor transportasi udara guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan prasarana transportasi udara 4. Pemutakhiran tatanan kebandarudaraan nasional mengacu pada Sistranas 5. Melanjutkan pelayanan angkutan udara perintis

Transportasi Antarmoda/Multimoda

Sasaran pengembangan transportasi antarmoda/multimoda antara lain adalah terwujudnya pelayanan menerus (single seamless services) antarmoda transportasi yang terlibat dalam pelayanan transportasi penumpang dan barang tepat waktu dari pintu ke pintu. Pengembangan pelayanan transportasi penumpang dan barang dari pintu ke pintu diarahkan pada keterpaduan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien dalam bentuk interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu yang memfasilitasi alih moda yang dapat disebut sebagai terminal antarmoda (intermodal terminal) yang memberikan nilai tambah pada sektor lain. Jaringan pelayanan transportasi antarmoda/multimoda diwujudkan melalui keterpaduan antar-trayek/lintas/rute angkutan jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut dan udara, dengan memperhatikan keunggulan moda berdasarkan kesesuaian teknologi dan karakteristik wilayah layanan, serta lintas tataran transportasi baik dalam Tatranas, Tatrawil, maupun Tatralok. Pengembangan jaringan prasarana antarmoda untuk penumpang dan atau barang, dilakukan dengan memperhatikan keunggulan masing-masing moda transportasi, didasarkan pada konsep pengkombinasian antara moda utama, moda pengumpan dan moda lanjutan. Kebijakan yang dijadikan pedoman untuk mencapai sasaran tersebut antara lain : 1. Standardisasi sarana dan prasarana untuk terwujudnya pelayanan menerus (single seamless services) antar moda transportasi 2. Penataan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien 3. Meningkatkan kualitas pelayanan mengarah kepada penerapan sistem tiket terpadu/dokumen tunggal


63

Permasalahan Riptek dan Manajemen Transportasi

Permasalahan sistem transportasi nasional merupakan suatu permasalahan yang sangat kompleks dan dapat dilihat dari berbagai perspektif. Dari perspektif pengembangan teknologi dan manajemen transportasi, permasalahan yang dihadapi adalah: 1. Regulasi 2. Pemanfaatan dan pengembangan teknologi 3. Manajemen transportasi, untuk memenuhi kebutuhan transportasi nasional yang aman, nyaman, terjangkau dan ramah lingkungan. Ketiga permasalahan aktual tersebut sangat terkait satu sama lain dan dirasakan oleh pelaku transportasi baik pada transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan (SDP), laut, dan udara, meski dalam tingkat yang berbeda.

Masalah Regulasi

Masalah keselamatan, kenyamanan dan keamanan dari berbagai moda transportasi sangat terkait dengan masalah regulasi. Berbagai peristiwa kecelakaan yang memakan banyak korban jiwa, baik kecelakaan lalu-lintas di jalan raya, kereta api, SDP, kapal laut dan pesawat udara, menunjukkan betapa lemahnya dan tidak ditaatinya peraturan yang berlaku. Dari perspektif teknologi dan manajemen transportasi, masalah regulasi yang sangat menonjol dan ditengarai sebagai faktor utama penyebab kecelakaan pada berbagai moda transportasi adalah, tidak ditaatinya peraturan yang berkaitan dengan ; 1. Kapasitas sarana dan prasarana 2. Kelaikan sarana transportasi 3. Kecepatan laju kendaraan dan penggunaan alat pengaman (sabuk pengaman, pelampung, dan lain-lain) 4. Ketidaksepadanan (kompatibilitas) antara teknologi dengan regulasi. Dalam hal kapasitas prasarana dan sarana diidentifikasi tidak sesuai dengan kebutuhan. Hal ini sangat dirasakan, dan secara nyata dapat dilihat sehari-hari, pada moda transportasi jalan dan kereta api, utamanya di kota-kota besar dan metropolitan. Untuk mengatasi hal ini diperlukan suatu upaya untuk pengembangan angkutan masal dengan kapasitas besar Bus Rapid Transit and Mass Rapid Transit dan pengaturan ‘jam-jam/waktu-waktu sibuk’ (peak-hours/peak-seasons management). Selanjutnya masalah kapasitas sarana dan prasarana banyak dijumpai pada kendaraan pengangkut barang yang merusak jalan dan jembatan karena ketidaksesuaian antara kelas jalan/jembatan dengan beban gandar.

64


Akibatnya, waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan angkutan barang bertambah lama, menimbulkan kerawanan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan lalulintas. Gambaran serupa juga ada pada moda transportasi SDP dan laut. Kecelakaan sering terjadi dikarenakan pelanggaran batas muatan utamanya di daerah-daerah di luar pulau Jawa. Sarana transportasi juga banyak dijumpai yang tidak laik. Dalam beberapa kasus masih dijumpai pengoperasian sarana transportasi tersebut yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan akan jasa pelayanan transportasi. Hal ini berakibat selain membahayakan keselamatan, kemacetan lalu-lintas, polusi dan pemborosan BBM. Kecepatan kendaraan yang tidak terkontrol tanpa memperhatikan kondisi kendaraan dan jalan merupakan faktor penyebab tingginya kecelakaan di jalan raya. Pengemudi kendaraan baik umum maupun pribadi seringkali mengemudikan kendaraannya dengan kecepatan yang melebihi ketentuan, saling mendahului dan berjalan tanpa memperhatikan kondisi kendaraan. Hal ini karena lemahnya law enforcement dan belum dimanfaatkannya teknologi seperti speed detector untuk law enforcement.

Masalah Pemanfaatan dan Pengembangan Teknologi

Selama ini banyak teknologi yang sudah dimiliki dan dikuasai tetapi belum dimanfaatkan dan dikembangkan sepenuhnya untuk mendukung sektor transportasi. Padahal pemanfaatan dan pengembangan teknologi dalam sektor transportasi dapat membantu meningkatkan keselamatan dan menyediakan sarana transportasi yang secara ekonomis dapat menjangkau masyarakat berpenghasilan rendah serta ramah lingkungan. Teknologi yang dapat dimanfaatkan untuk menunjang sistem transportasi nasional yang efektif dan efisien antara lain adalah: 1. Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) 2. Energi baru dan terbarukan 3. Komponen Lokal 4. Informasi meteorologi dan geofisika 5. Pemanfaatan TIK bagi kepentingan transportasi belum optimal. Khusus unutu point terakhir, bisa terlihat dari minimnya penggunaan teknologi tersebut pada sistem persinyalan jaringan kereta api, sistem pengaturan lalu-lintas jalan raya seperti ITS (Intelligent Transportation System), pengaturan lalu-lintas penerbangan dan bandar udara serta perangkat pendukungnya seperti ATS (Air Traffic Service), ATM (Air Traffic Management) dan EDI (Electronic Data Interchange) untuk Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

65

pelabuhan. Padahal TIK ini sudah berkembang dan mampu meningkatan kinerja pelayanan jasa transportasi serta mendukung fungsi SAR (Search and Rescue). Masalah lain yang dihadapi sektor transportasi adalah besarnya jumlah penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) sebagai sumber energi transportasi. Data menunjukkan bahwa pada tahun 2004 hampir separuh (48 persen) konsumsi BBM nasional digunakan oleh sektor transportasi. Penggunaan BBM untuk pengoperasian kendaraan/angkutan saat ini menjadi beban berat bagi pemerintah. Dengan semakin menipisnya cadangan minyak bumi dan meningkatnya harga BBM di pasar dunia, penggunaan energi alternatif/bahan bakar non BBM yang ramah lingkungan untuk pengoperasian kendaraan/angkutan saat ini merupakan suatu keharusan. Selain mempunyai keuntungan ekonomis penggunaan energi alternatif non BBM juga dapat mengurangi dampak pencemaran lingkungan Selain masalah di atas, juga diidentifikasi rendahnya penggunaan komponen lokal yang berdaya saing dalam sektor transportasi. Hal ini menyebabkan tingginya ketergantungan impor, mengurangi kemandirian bangsa dan rendahnya posisi tawar dalam persaingan global. Kurangnya pemanfaatan informasi meteorologi dan geofisika menyebabkan kecelakaan transportasi. Salah satu contohnya adalah kecelakaan laut yang dikarenakan terpaan gelombang dan angin kencang, utamanya pada sarana transportasi SDP dan pelayaran rakyat.

Masalah Manajemen Transportasi

Berkaitan dengan Manajemen Transportasi permasalahan yang dihadapi anatara lain: 1. Rendahnya kualitas SDM sebagai pelaku transportasi. Kualitas SDM yang ada belum sesuai dengan perkembangan teknologi transportasi 2. Kesisteman dan koordinasi antarmoda. Untuk mendukung penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda yang effektif dan effisien, dibutuhkan suatu sistem transportasi yang terintegrasi, yang mencakup antara lain manajemen dan pengaturan jaringan transportasi multimoda/antarmoda, penerapan dokumen tunggal, dan sistem tiket terpadu. 3. Ketidakseimbangan penggunaan dan ketersediaan sarana transportasi antarmoda juga cukup dominan. Untuk transportasi jalan, utamanya di daerah dengan koridor padat seperti pantai utara Jawa (Pantura), masalah utama adalah kelebihan permintaan daripada fasilitas yang tersedia.

66


Sarana dan prasarana transportasi jalan sangat dipadati oleh angkutan barang maupun penumpang. Sebaliknya, untuk transportasi laut di koridor yang sama, fasilitas yang ada belum dimanfaatkan secara maksimal. Diperlukan estimasi arus pergerakan barang dan manusia. Untuk itu diperlukan suatu peta mobilitas orang dan barang yang secara akurat dapat memberikan gambaran tentang arus perpindahan orang dan barang pada waktu-waktu tertentu.

KEBIJAKAN DAN PROGRAM BIDANG PENGEMBANGAN IPTEK DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI Visi dan Misi Riptek

Visi Riptek di bidang transportasi yang hendak dicapai selama lima tahun ke depan adalah, tersedianya program prioritas pengembangan teknologi dan manajemen transportasi serta terlaksananya kegiatan-kegiatan tersebut untuk mendukung pencapaian Sistem Transportasi Nasional. Visi ini merupakan pondasi bagi pengembangan teknologi dan manajemen transportasi lima tahunan berikutnya sampai dengan tahun 2025. Adapun misi yang akan dilaksanakan meliputi: 1. Meningkatkan kemampuan riset ilmu pengetahuan dan teknologi untuk menjawab berbagai isu pelayanan, seperti keselamatan, keamanan, kehandalan dan kenyamanan, serta keterjangkauan masyarakat luas 2. Meningkatkan kemampuan Riptek strategis dalam rangka pengembangan sistem transportasi nasional yang handal, efektif dan efisien yang sesuai kondisi fisik wilayah serta sosial-ekonomi-budayanya 3. Meningkatkan penguasaan dan kemampuan teknologi industri dalam negeri yang ramah terhadap lingkungan, hemat energi untuk mendukung sistem transportasi nasional serta mendukung kelancaran sistem operasional dan kemampuan untuk perawatan 4. Peningkatan kapasitas teknologi pada sistem produksi di dunia usaha dan industri serta peningkatan sinergi antar berbagai komponen sistem inovasi 5. Meningkatkan kemampuan manufakturing teknologi tinggi yang berdaya saing internasional untuk mendukung pembangunan sarana dan prasarana transportasi.


67

Visi dan misi ini akan dapat dilaksanakan dengan cara memperkuat kerjasama kelembagaan yang berkelanjutan, terintegrasi dan sinergi kemampuan nasional.

Kebijakan Pengembangan Iptek dan Manajemen Transportasi

Iptek dan manajemen transportasi merupakan aspek penting dalam upaya mencapai kinerja sistem transportasi nasional yang lebih baik. Hal ini diantaranya dapat ditunjukkan dengan tingkat kehandalan, tingkat efisiensi yang dicapai, serta tingkat harga pelayanan jasa yang relatif murah. Dalam fungsinya sebagai faktor stimulan kegiatan ekonomi, pengembangan teknologi dan penataan manajemen transportasi akan secara langsung mempengaruhi kemampuan serta daya saing global bagi armada transportasi nasional baik jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan, maupun laut dan udara. Seperti diuraikan sebelumnya, permasalahan regulasi, pemanfaatan dan pengembangan teknologi, serta manajemen transportasi merupakan potret keseharian pembangunan transportasi nasional. Berangkat dari permasalahan transportasi tersebut, diperlukan kerangka kebijakan yang mengarah kepada : 1. Fokus program penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen bagi kepentingan penerapan regulasi di bidang transportasi 2. Fokus riset-riset sosioekonomi dan kultural untuk menjawab berbagai masalah yang bermula dari para pelaku transportasi 3. Menyediakan berbagai bentuk insentif yang tepat untuk mengembangkan inovasi dan rekayasa transportasi 4. Mendorong peningkatan kemampuan industri transportasi nasional agar penggunaan komponen lokal, penerapan azas cabotage, maupun pembentukan kemandirian bangsa dapat diwujudkan 5. Meningkatkan dukungan politik dan dukungan publik untuk mewujudkan tercapainya pemenuhan kebutuhan akan jasa transportasi nasional.

Program Pengembangan Riptek dan Manajemen Transportasi

Prioritas utama pengembangan teknologi dan manajemen transportasi adalah: 1. Mengembangkan program-program Iptek transportasi terintegrasi sesuai dengan kebutuhan masyarakat; dan mengutamakan keselamatan dan keamanan; serta sebesar-besarnya mengutamakan komponen local 2. Meningkatkan penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen untuk melayani kebutuhan angkutan umum perkotaan, angkutan antar pulau, sungai dan danau, serta pemanfaatan teknologi informasi

68


3. Meningkatkan penelitian dan pengembangan teknologi yang berkaitan dengan mitigasi dampak lingkungan dan social 4. Meningkatkan penelitian dan pengembangan sektor transportasi yang mampu memberi nilai tambah bagi sektor lain utamanya sektor ekonomi 5.Memperluas penelitian dan pengembangan yang dapat menghasilkan konservasi energi di bidang transportasi. Mengacu pada prioritas utama pengembangan teknologi dan manajemen transportasi tersebut di atas, program-program yang dimungkinkan untuk diprioritaskan dalam kurun waktu tiga tahun ke depan (2007 – 2009), di antaranya adalah : Penelitian dan pengembangan manajemen dan sistem transportasi perkotaan - Permasalahan umum yang sering dijumpai di perkotaan adalah: ketidakdisiplinan pelaku transportasi dan angkutan umum yang didominasi oleh tipe dan jenis angkutan yang tidak efisien, sehingga menyebabkan kemacetan lalu-lintas dan persoalan transportasi yang lain. Oleh karena itu, penerapan sistem transportasi masal sudah menjadi kebutuhan yang tidak bisa dihindari. Kondisi yang ada saat ini, tidak satupun kota-kota besar di Indonesia, memiliki sistem transportasi masal yang memadai. Dalam rangka mengatasi masalahmasalah di atas, pilihan program penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi yang harus dilakukan adalah: 1. Penelitian dan pengembangan moda dan teknologi angkutan umum perkotaan baik yang bersifat konvensional maupun teknologi baru sesuai dengan karakteristik dan klasifikasi kota di Indonesia. 2. Penelitian dan pengembangan manajemen dan sistem jaringan transportasi perkotaan yang menuju pada penerapan Intelligent Transportation System (ITS). 3. Penelitian perilaku (consumer behaviour) bagi pengguna maupun operator angkutan umum perkotaan. d. Kajian regulasi dan penegakan law enforcement transportasi di perkotaan. Penelitian dan pengembangan sistem transportasi antar pulau, sungai dan danau Kondisi geografis Indonesia serta kenyataan adanya kesenjangan pembangunan antar wilayah maupun antar daerah, khususnya di Kawasan Timur Indonesia, menuntut peran transportasi sebagai motor penggerak pembangunan dan sistem logistik nasional. Untuk tujuan tersebut dan sejalan dengan upaya penerapan azas Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

69

cabotage, pilihan program penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi yang harus dilakukan adalah: 1. Penelitian dan pengembangan moda dan teknologi angkutan laut, sungai dan danau yang dapat dibangun oleh industri galangan kapal nasional termasuk galangan kapal rakyat. 2. Penelitian dan pengembangan moda dan teknologi angkutan udara, utamanya pesawat udara dengan kapasitas kecil. 3.Penelitian dan pengembangan alat bantu navigasi dan telekomunikasi untuk pelayaran perintis. 4. Penelitian dan pengembangan peralatan penunjang manajemen sistem transportasi kapal laut, kapal sungai dan danau, pesawat udara yang menuju kepada kerangka penataan sistem tata ruang udara nasional dan penataan Alur Kepulauan Indonesia (ALKI). Penelitian dan pengembangan elemen penunjang pengembangan teknologi dan manajemen transportasi. - Mengingat bahwa pengembangan teknologi dan manajemen transportasi tidak dapat berdiri sendiri, maka penelitian dan pengembangan elemen penunjang teknologi dan manajemen transportasi harus secara paralel dilakukan. Pilihan program penelitian dan pengembangan yang harus dilakukan adalah: 1. Penelitian dan pengembangan bahan bakar alternatif untuk angkutan perkotaan. 2. Penelitian dan pengembangan material dan komponen bagi angkutan perkotaan, kapal antar pulau dan pesawat udara yang mencakup sarana dan prasarana. 3. Penelitian dan pengembangan manajemen bagi industri galangan kapal rakyat nasional.

70


BAB IV

TRANSPORTASI DAN PERTUMBUHAN EKONOMI DAERAH Sebagai Sarana Aktivitas Ekonomi

Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, tansportasi merupakan proses perpindahan barang, manusia, maupun jasa. Dalam proses perpindahan tersebut terdapat suatu proses di mana seseorang akan melakukan aktivitas ekonomi. Salah satu contoh yang paling sederhana adalah ketika seorang mahasiswa berangkat menuju kampus menggunakan sarana transportasi umum berupa bus. Ketika mahasiswa menumpang bus tersebut telah terjadi aktivitas ekonomi pada saat mahasiswa membayar ongkos kepada kernet. Dalam perjalanan biasanya pedagang asongan akan turut menumpang bus dengan menawarkan barang daganganya. Ketika itu kembali lagi terjadi aktivitas ekonomi pada saat mahasiswa tersebut membeli barang dagangan pedagang tersebut. Melalui contoh sederhana tersebut dapat dimaknai bahwa transportasi merupakan sarana penunjang bagi aktivitas ekonomi. Dalam era otonomi daerah saat ini, transportasi memegang peranan penting bagi kelancaran pertumbuhan ekonomi daerah tersebut. Perubahan sistem dari sentralisasi menjadi desentralisasi membawa angin segar bagi daerah agar sebisa mungkin dapat mendayagunakan kemampuan dan potensi daerahnya untuk kelangsungan pembangunan. Distribusi barang dan jasa yang baik dan lancar menuntut keberadaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai agar distribusi mampu mengcover seluruh lingkup daerah tersebut. Sebagai contoh adalah Provinsi Papua. Sejak pemberlakuan otonomi daerah, Provinsi Papua dituntut untuk lebih mandiri dalam pembangunan daerahnya dan pembangunan daerah Papua akan berjalan lancar jika distribusi barang, jasa, maupun manusia (dalam hal ini adalah tenaga ahli) berjalan sebagaimana mestinya. Namun demikian perbedaan spasial yang ada antara kota-kota besar di Papua dan daerah pedalaman memberikan hambatan cukup besar dalam proses distribusi. Perbedaan spasial di samping menyajikan keberagaman sumber daya antar-daerah juga memberikan hambatan spasial yang tidak ringan baik itu dikarenakan oleh perbedaan topografi, perbedaan kultur, dan sebagainya.


71

Selama ini distribusi barang dan jasa yang mampu mengcover seluruh wilayah Papua cukup mengandalkan sarana transportasi udara berupa penerbangan perintis. Melalui penerbangan perintis, kebutuhan akan distribusi barang dan jasa dapat tercover, mengingat hambatan spasial yang tidak dapat diatasi oleh sarana transportasi darat. Namun, selama ini titik pusat penerbangan perintis di Papua hanya terdapat di kota-kota besar seperti Jayapura, Merauke, Manokwari, Sorong, dan Biak. Di samping itu armada penerbangan perintis yang terdapat di Papua masih belum memadai untuk mengcover seluruh distribusi barang agar lebih cepat dan memiliki kuantitas yang besar. Kendala tersebut disebabkan pesawat transport yang selama ini melayani rute penerbangan perintis tersebut masih berupa pesawat baling-baling berbadan kecil di samping kondisi bandara yang belum mampu didarati pesawat sekelas Boeing 737. Sehingga sampai saat ini pembangunan di Papua belum berjalan secara optimal. Era otonomi daerah juga memberikan kesempatan bagi tiap-tiap daerah untuk memekarkan diri. Hal tersebut menyebabkan banyak wilayah mulai dari tingkat kabupaten, kecamatan, kelurahan, sampai desa yang ingin melepaskan diri dari struktur lama karena merasa mampu mandiri untuk berdiri sebagai provinsi, kabupaten, kecamatan, kelurahan, sampai desa yang baru. Salah satu contoh provinsi baru hasil pemekaran daerah adalah Provinsi BangkaBelitung. Provinsi baru penghasil timah ini memiliki modal lebih dari cukup untuk berdiri sebagai provinsi. Namun demikian hambatan spasial berupa kondisi fisik provinsi tersebut yang berupa kepulauan dengan dua pulau terbesar yaitu Bangka dan Belitung cukup memberikan permasalahan bagi distribusi pembangunan. Pengadaan dan optimalisasi armada transportasi baik armada laut maupun udara akan memudahkan distribusi barang dan jasa bagi provinsi baru tersebut. Dengan mengandalkan sarana transportasi laut yang memiliki jumlah armada yang belum memadai, nampaknya Provinsi Bangka-Belitung patut memikirkan optimalisasi sarana transportasi yang ada maupun memikirkan jalur transportasi udara agar mampu melancarkan distribusi pembangunan. Dari beberapa contoh di atas dapat disimpulkan bahwa transportasi memegang peranan vital bagi pembangunan ekonomi daerah. Melalui tersedianya sarana dan prasarana yang baik maka distribusi barang, jasa, maupun manusia akan mampu berjalan lebih lancar, cepat, dan dalam kuantitas yang besar sehingga pembangunan di daerah bisa berjalan dengan mulus. Transportasi Publik, Kondisi Sosial Masyarakat, dan Pengaruhnya Terhadap Per72


ekonomian Dalam banyak kasus di lapangan dapat kita amati bahwa secara tidak langsung transportasi mencerminkan kondisi sosial suatu masyarakat. Pola pergerakan transportasi manusia juga merupakan salah satu cerminan kondisi sosial suatu masyarakat. Dalam waktu-waktu tertentu terkadang sejumlah besar penduduk melakukan pergerakan secara bersamaan, secara masif dengan menggunakan sarana transportasi publik. Tentunya pergerakan penduduk ini akan berimplikasi pada perekonomian pula. Salah satu contoh dari kasus tersebut adalah fenomena mudik Lebaran. Terdapat suatu fenomena menarik di masyarakat yang bisa disaksikan setiap tahun menjelang Idul Fitri atau Lebaran. Sebagian masyarakat daerah yang kebetulan bekerja di kota-kota besar menjalankan ritual tahunan berupa mudik ke tempat asalnya. Kerinduan terhadap daerah tempat dilahirkan dan dibesarkan, keinginan bersilaturahmi serta berkumpul bersama saudara dan handai taulan, serta motivasi lain semisal ingin menunjukkan keberhasilan hidup di kota, menjadi faktor pendorong dan alasan bagi warga masyarakat untuk pulang kampung. Peristiwa itu seharusnya bisa ditangkap oleh pemerintah daerah untuk membantu pengembangan ekonomi kabupaten atau kota. Meskipun masa tinggal para pemudik di daerah asalnya tidak terlalu lama, hal itu tetap berdampak terhadap perekonomian daerah. Biasanya beberapa pemerintah daerah sudah menyiapkan acara penyambutan secara khusus terhadap para pemudik tersebut. Pola semacam itu bisa dikembangkan sehingga akhirnya timbul sinergi antara pemudik, kota besar, dan perekonomian daerah asal mereka. Aktivitas mudik, terutama pada saat Lebaran di samping Natal dan Tahun Baru, merupakan perhelatan akbar tahunan yang diselenggarakan oleh seluruh masyarakat Indonesia. Bukan hanya pelaku mudik yang harus bekerja keras demi mewujudkan keinginan mereka, namun pemerintah dituntut pula berpartisipasi aktif dalam kegiatan tersebut. Penyediaan sarana transportasi publik yang cukup, nyaman, dan memadai merupakan sebagian kecil tugas pemerintah yang dilakukan setiap tahun. Secara nasional diperkirakan ada sekitar 13,5 juta pemudik yang kembali ke daerah asalnya setiap tahun. Meski bersifat temporer, perpindahan penduduk dalam jumlah besar itu tentu berdampak secara ekonomi baik terhadap kota tempat bekerja maupun daerahdaerah yang dilalui dan dituju. Umumnya kaum pekerja yang ingin mudik harus mengumpulkan dan mempersiapkan dana jauh-jauh hari. Tidak berlebihan jika dikatakan mereka setahun penuh bekerja dan mengumpulkan uang dengan salah Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

73

satu motivasinya agar bisa berlebaran di kampung halaman. Perlu dicermati adalah apabila kegiatan mudik dikalkulasi secara ekonomi maka akan ditemukan fakta bahwa aktivitas tersebut melibatkan perputaran uang tidak sedikit. Memang belum ada penelitian dan perhitungan komprehensif mengenai masalah itu, namun diduga perputaran uang yang terkait secara langsung atau tidak langsung dengan kegiatan mudik bisa triliunan rupiah. Fenomena ekonomi semacam itu menjadi bahan perdebatan antara pelaku, ekonomi, dan pemerintah. Ada yang beranggapan mudik adalah pemborosan dan merupakan aktivitas yang bersifat counter productive. Secara ekonomi hal itu terkait dengan pemahaman mengenai konsep opportunity cost, yaitu uang yang sudah dipakai untuk satu kegiatan tidak akan bisa dimanfaatkan untuk kegiatan lain.

Kondisi Transportasi Publik Indonesia

Setelah membahas pengaruh mudik lebaran dan aktivitas ekonomi ada baiknya kita mengakaji kondisi sarana transportasi publik yang selama ini menghubungkan seluruh daerah di Indonesia dan menjadi pendukung aktivitas ekonomi masyarakat. Secara garis besar kondisi sarana dan prasarana transportasi publik di Indonesia masih belum dioptimalkan. Hal tersebut dapat dievaluasi secara sederhana melalui pengamatan di lapangan. Dalam bahasa keseharian, terdapat empat hal yang kita bisa jadikan tolok ukur dalam melakukan evaluasi sederhana kondisi transportasi kita, yaitu: keselamatan, keamanan, keterjangkauan, dan kenyamanan (keempat hal ini selanjutnya disebut dengan 4K). 1. Aspek pertama dan utama adalah masalah keselamatan. Hal ini tidak bisa ditawar karena kita semua tentunya tidak menginginkan musibah menimpa diri kita. Berbagai data kecelakaan (Jasa Raharja, kepolisian, Departemen Perhubungan) yang selalu berbeda menunjukkan bahwa angka korban kecelakaan meninggal dunia dan luka cukup mencengangkan, yaitu mencapai sekitar 80 orang/hari. 2. Aspek kedua adalah keamanan. Berbagai survei transportasi, baik di perkotaan maupun antarkota dan desa memperlihatkan bahwa para penumpang umumnya masih menempatkan aspek ini ke dalam dua hal utama dalam melakukan perjalanan. Wawancara sederhana dengan para pemudik Lebaran lalu dari berbagai modal angkutan menunjukkan bahwa keamanan merupakan salah satu faktor yang sangat dipertimbangkan oleh para pemudik. Kenyataan ini konsisten dengan berbagai kajian bahwa faktor keamanan sangat memengaruhi keputusan seseorang dalam menentukan jenis kendaraan yang dipilih, misalnya bis dengan kereta api, pesawat dengan kendaraan carteran, dan lain-lain. 74


3. Aspek ketiga adalah masalah keterjangkauan. Seseorang memilih alat angkut tentunya berdasarkan anggaran di kantong masing-masing. Ada yang bisa naik kapal terbang atau naik kapal laut, selebihnya dengan bis, kereta api, kendaraan pribadi, sepeda motor, atau yang lainnya. Pemerintah terlihat telah berupaya maksimal untuk mengatur tarif sehingga aspek keterjangkauan ini tidak menyusahkan rakyat banyak. Pelayanan angkutan kelas ekonomi, yang sering kali dianggap sebagai kewajiban pelayanan umum, telah dicoba untuk diatur sehingga masyarakat berpenghasilan rendah dapat memiliki berbagai aksesibilitas dalam aktivitas kesehariannya. Fenomena low cost carrier atau kapal terbang yang terjangkau menyebabkan sebagian pemudik angkutan laut berpindah naik kapal terbang. Bandara menjadi semakin ramai dan bahkan overcrowded sehingga masalah 4K juga sekarang menular di angkutan udara. Di angkutan darat, tekanan terhadap kereta api tidak sedramatis dulu karena sekarang banyak alternatif bagi pemudik, misalnya bis yang jumlahnya cukup banyak, mobil carteran, dan bahkan sepeda motor yang semakin menjadi favorit di kalangan tertentu karna keterjangkauannya. 4. Aspek kenyamanan. Dalam suasana di mana pasokan (supply) jauh lebih kecil daripada permintaan (demand), maka aspek ini tampaknya harus agak ditoleransi oleh para penumpang angkutan umum, utamanya yang berkantong pas-pasan. Kenyamanan tampaknya menjadi aspek luxury bagi sebagian besar pengguna transportasi di Indonesia. Dari mulai mereka yang berjalan kaki, naik kendaraan tidak bermotor, sepeda motor, hingga kendaraan mewah, tidak akan terlepas dari aspek ketidaknyamanan, tentunya dengan derajat yang berbeda-beda. Bagi mereka yang berpenghasilan rendah, aspek survival akan lebih mengemuka dalam melakukan perjalanan. Sedangkan bagi mereka yang berpenghasilan menengah ke atas, perjalanan pada waktu, ruang, dan moda yang sama (kendaraan pribadi) biasanya akan menyebabkan kemacetan dan berujung pada ketidaknyamanan. Seperti yang telah dijelaskan dalam bagian sebelumnya transportasi memberikan kontribusi yang cukup signifikan dalam perdagangan. Kelancaran dan ketepatan waktu pengiriman barang baik itu untuk ekspor maupun impor menjadi harga mutlak dalam perdagangan internasional. Indonesia sebagai negara yang melakukan perdagangan dengan negara lain tentunya patut memperhatikan fakta tersebut. Selama ini arus barang dan jasa yang masuk menuju Indonesia didominasi oleh jalur udara dan perairan, mengingat kondisi Indonesia berupa negara kepulauan sehingga arus barang dan jasa yang masuk melalui Indonesia terbatas di Kalimantan (Malaysia Serawak), dan Papua (Papua New Guinea). Jalur perairan didominasi oleh kapal-kapal kargo dan tanker besar Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

75

yang memasok barang baik keluar maupun masuk dari pelabuhan-pelabuhan utama di Indonesia. Kebanyakan dari kapal-kapal tersebut datang melalui Selat Malaka menuju Singapura dan berlabuh di pelabuhan utama Jawa. Jalur udara merupakan jalur yang lebih fleksibel dalam mengcover seluruh wilayah Indonesia, namun kapasitas angkutnya lebih terbatas dibandingkan dengan kapal. Dalam aplikasinya di lapangan, kebanyakan hambatan dalam pendistribusian barang melalui perairan adalah faktor regulasi yang rumit dan pungutan liar. Akibatnya banyak pengiriman barang yang tertunda akibat waktu pengurusan izin. Disamping itu masalah keamanan juga menjadi isu yang penting. Selama ini kawasan selat Malaka masih disatroni oleh kawanan perompak yang kebanyakan bersembunyi di daerah Sungai Musi Palembang. Hambatan fisik berupa kondisi cuaca juga berpengaruh, namun semenjak ditemukanya peralatan navigasi perairan modern hambatan ini dapat dieliminir. Hambatan dalam pendistribusian barang maupun jasa melalui udara kembali tidak lepas dari prosedur imigrasi dan pungutan liar sehingga arus distribusi cenderung melambat. Namun demikian jalur udara merupakan jalur distribusi yang permasalahnya tidak serumit jalur distribusi perairan dan elatif aman sehingga kerap dijadikan sarana bagi penyelundup untuk menyelundupkan barang baik keluar maupun masuk menuju Indonesia. Hambatan-hambatan tersebut terkadang juga terkadang datang dari negara lain. Contohnya adalah masalah embargo ekonomi. Melalui embargo ekonomi negara lain dapat menutup hubungan dagang dan berakibat pada instabilitas pemasukan negara dari perdagangan. Berbagai permasalahan dalam transportasi barang dan jasa baik dari luar negeri maupun dalam negeri dapat mengurangi volume perdagangan nasional. Hal tersebut dapat menciptakan penurunan volume dagang dan investasi. Pemerintah sudah sepatutnya memberikan perhatian yang cukup dalam menangani permasalahan-permasalahan tersebut untuk meningkatkan pemasukan Negara yang berguna bagi pembangunan.

Kebutuhan Energi di Sektor Transportasi

Proyeksi kebutuhan energi untuk sektor transportasi termasuk di dalamnya subsektor transportasi darat, udara, air dan kereta api. Kebutuhan energi yang terbesar didominasi oleh angkutan darat sebesar 80 % dari total kebutuhan. Transportasi darat diperkirakan akan tumbuh sebesar 5.2 % per tahun sedangkan untuk transportasi air dan udara naik masing-masing sebesar 7.1 % dan 6.6% pertahun. Transportasi air yang tumbuh paling cepat hanya mempunyai pangsa 14 % sedangkan 76


transportasi udara dengan pangsa 9 % pada yang tumbuh sebesar 6.5 % per tahun. Pangsa konsumsi energi listrik ini masih sangat kecil yaitu sebesar 0.2 % pada tahun 2021 atau sebesar 5 PJ/tahun. Berdasarkan skenario DNC dapat dihitung emisi polutan yang ditimbulkan oleh penggunaan energi di sektor transportasi berdasarkan koefisien emisi kendaraan bermotor. Untuk menentukan koefisien emisi dilakukan pengambilan sampel gas buang kendaraan bermotor pada saat diam. Dilakukan juga observasi dengan menggunakan kamera video pada berbagai jenis kondisi lalu lintas. Pengambilan sampel dilakukan pada 350 kendaraan secara random di berbagai tempat di Jakarta. Dengan tambahan informasi dari literatur dan dengan menggunakan data hasil pengukuran dapat ditentukan koefisien emisi. Yang termasuk dalam perhitungan ini adalah emisi NO2, SO2, SPM dan VHC untuk wilayah Jawa. Beberapa kebijaksanaan pemerintah yang telah dilaksanaan untuk mengurangi emisi polutan dan diversifikasi penggunaan energi di sektor transportasi ditunjukkan pada Tabel 2. Bensin yang saat ini beredar yaitu Premium RON 92, Premix RON 94, Premium TT dan Super TT. Dengan adanya bensin tanpa Pb ini maka terbuka peluang untuk pemasangan katalitik konverter yang dapat mengurangi emisi polutan dari gas buang kendaraan bermotor. Sedangkan penggunaan kendaraan berbahan bakar gas (CNG maupun LPG) disamping akan mengurangi emisi juga untuk menunjang program diversifikasi. Pada skenario ERC pengurangan emisi ditekankan pada penggunaan katalitik konverter pada kendaraan berbahan bakar bensin dan penggunaan mesin diesel yang beremisi rendah. Dengan skenario ERC dapat mengurangi emisi rata-rata sebesar 85 % bila dibandingkan dengan skenario DNC. Pengurangan emisi SO2, NO2, VHC dan SPM pada tahun 2021 di Jawa masing-masing adalah sebesar 0.07 juta ton per tahun, 0.65 juta ton per tahun, 0.20 juta ton per tahun dan 0.01 juta ton per tahun. Pengurangan terbesar emisi NO2 dan VHC karena penggunaan katalitik konverter.

Penggunaan Teknologi Pengurangan Emisi

Teknologi yang dapat digunakan untuk mengurangi emisi gas buang adalah penggunaan katalitik konverter pada kendaraan yang berbahan bakar bensin dan penggunaan mesin diesel yang beremisi rendah. Beberapa negara maju telah melakukan penelitian serta menggunakan katalitik konverter untuk mengurangi emisi NOx, CO dan VHC dari gas buang kendaraan yang menggunakan BBM. Pemasangan katalitik konverter untuk mobil baru dapat menurunkan emisi NOx, CO Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

77

dan VHC sebesar 90 %. Persentasi penurunan emisi Nox dapat berkurang sampai menjadi 70 % untuk mobil yang sudah beroperasi lebih dari 80.000 km. Katalitik konverter ini hanya bisa diterapkan untuk kendaraan yang menggunakan BBM yang tidak mengandung Pb (tanpa TEL). Biaya tambahan untuk pemasangannya adalah sebesar 5 % dari rata-rata harga mobil. Penetapan suatu standar yang berupa undang-undang atau surat keputusan diperlukan sebagai upaya untuk pengendalian pencemaran. Sampai saat ini sudah ada Undang-Undang Nomor 4 tahun 1982 tentang Pokok-Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup, Keputusan Menteri KLH tahun 1988 tentang Pedoman Baku Mutu Lingkungan, Keputusan Menteri KLH tahun 1995 tentang Baku Mutu Emisi Sumber Tidak Bergerak dan untuk DKI Jakarta ada SK Gubernur tahun 1996 tentang Baku Mutu Udara Ambien dan Tingkat Kebisingan. Dengan adanya standar ini diperlukan pelaksana pengawasan sehingga baku mutu yang telah ditetapkan dapat tercapai. Dengan meningkatkan efisiensi penggunaan energi maka energi yang dibutuhkan per unit output akan berkurang sehingga akan mengurangi besarnya emisi per unit operasi kendaraan tiap kilometer. Peluang untuk meningkatkan efisiensi dan konservasi masih terbuka untuk sektor transportasi. Penetapan suatu standar yang berupa undang-undang atau surat keputusan diperlukan sebagai upaya untuk pengendalian pencemaran. Sampai saat ini sudah ada Undang-Undang Nomor 4 tahun 1982 tentang Pokok-Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup, Keputusan Menteri KLH tahun 1988 tentang Pedoman Baku Mutu Lingkungan, Keputusan Menteri KLH tahun 1995 tentang Baku Mutu Emisi Sumber Tidak Bergerak dan untuk DKI Jakarta ada SK Gubernur tahun 1996 tentang Baku Mutu Udara Ambien dan Tingkat Kebisingan. Dengan adanya standar ini diperlukan pelaksana pengawasan sehingga baku mutu yang telah ditetapkan dapat tercapai. Dengan meningkatkan efisiensi penggunaan energi maka energi yang dibutuhkan per unit output akan berkurang sehingga akan mengurangi besarnya emisi per unit operasi kendaraan tiap kilometer. Peluang untuk meningkatkan efisiensi dan konservasi masih terbuka untuk sektor transportasi.

MANAJEMEN TRANSPORTASI DALAM EKONOMI BERKELANJUTAN

Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau sistem kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi. Dengan adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas akan menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana transportasi atau 78


lebih dikenal dengan alat angkut berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat penggalian sumberdaya seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan. Perencanaan wilayah yang baik merupakan perencanaan yang mempunyai tujuan membentuk wilayah yang sustainable development. Namun, dalam tahap perencanaan menuju sustainable development ini terdapat beberapa masalah signifikan yang selalu menjadi hambatan di beberapa wilayah bahkan negara sekalipun. Salah satu aspek yang memiliki banyak masalah yaitu transportasi. Transportasi secara umum memiliki peranan penting dalam mendukung pembangunan nasional, yaitu sebagai penunjang, penggerak, dan pendorong serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial, budaya, dan pertahanan keamanan. Sebagai sektor pendukung pembangunan perekonomian, peranan transportasi adalah dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri dari satu tempat ke tempat lainnya. Transportasi juga berfungsi untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasilhasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarperdesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Sehingga dapat mempererat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik, dan keamanan untuk mewujudkan wawasan nusantara. Bahkan, sektor ini mampu mengungkit wilayah-wilayah terpencil dengan dibukanya jalan melalui wilayah terpencil tersebut. Transportasi merupakan sektor yang cukup kompleks. Beberapa aktivitas yang termasuk dalam sektor transportasi adalah transportasi darat (angkutan kereta api, lalu litas angkutan jalan, dan angkutan sungai danau serta penyeberangan), transportasi laut, transportasi udara, dan jasa penunjang angkutan, serta prasarana jalan. Berbagai aktivitas tersebut memiliki karakteristik yang berbeda tetapi juga memiliki bobot dalam menunjang pembangunan daerah tergantung dari struktur perekonomian dan distribusi penduduk serta distribusi pendapatan. Belakangan ini transportasi sering dikaitkan dengan isu-isu adanya dampak terhadap lingkungan. Isu mengenai dampak lingkungan tersebut mengemuka sejak mobil berbahan bakar fosil populer digunakan oleh masyarakat umum. Hal itu dikarenakan transportasi merupakan penyumbang polusi udara terbesar dari jenis kegiatan manusia lainnya. Sektor transportasi berkontribusi menyumbangkan 23 % CO (Carbon monoxide/green house gas). Kebutuhan masyarakat akan transportasi sulit untuk dihilangkan. Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

79

Oleh karena itu sangat dibutuhkan suatu transportasi berkelanjutan untuk mengatasi isu-isu tersebut. Keberlanjutan merupakan hal yang sangat penting untuk diperhatikan dalam rangka menyambut masa depan yang lebih baik untuk generasi yang akan datang. Konsep transportasi berkelanjutan dipilih karena dirasa mampu untuk memecahkan permasalahan transportasi di negara Indonesia. Keberlanjutan merupakan upaya pemanfaatan SDA dengan tidak mengesampingkan aspek ekonomi sosial dan lingkungan. Tiga pilar ini harus seimbang agar tercipta suatu pembangunan yang berkelanjutan (sustainable development), sehingga semua hal baik juga bisa dinikmati bukan hanya saat ini tetapi juga masa datang untuk para generasi. Pengoptimalan transportasi publik dapat menjadi salah satu alternatif untuk mewujudkan transportasi yang berkelanjutan. Namun, yang menjadi permasalahan adalah semakin tingginya keinginan masyarakat untuk beralih menggunakan kendaraan pribadi daripada harus menggunakan transportasi umum seiring dengan rendahnya tingkat kenyamanan dan keamanan yang terdapat pada alat transportasi umum. Kerumitan dalam transportasi publik bukan hanya menjadi masalah pemerintah dan operator saja, melainkan juga masyarakat. Fenomena yang muncul akhirakhir ini mengedepankan wajah transportasi publik yang kurang memberikan rasa aman, nyaman dan terjangkau, dan masih mengesankan biaya sosial dan ekonomi tinggi. Hal ini berakibat pada peminggiran masyarakat secara tidak langsung untuk melakukan mobilitasnya. Manfaat terbesar bagi pengendara dan bukan pengendara dari peningkatan perbaikan transportasi publik akan sangat membantu mengurangi kemacetan jalan, polusi udara, serta konsumsi minyak dan energi. Kota merupakan sebuah ciptaan yang bertujuan untuk memaksimalkan pertukaran (barang-barang, jasa, hubung-an persahabatan, pengetahuan dan gagasan), serta meminimalisasi perjalanan. Peran transportasi adalah untuk memaksimalkan kegiatan pertukaran tersebut. Kajian tentang transportasi bisa dilakukan dari berbagai perspektif, yaitu dari lingkup pelayanan spasialnya yang menjadi dasar bagi birokrasi dalam membagi kewenangan pengaturan penyelenggaraan transportasi. Transportasi dipilah menjadi transportasi privat dan publik. Transportasi publik dapat diartikan sebagai angkutan umum, baik orang maupun barang, dan pergerakan dilakukan dengan moda tertentu dengan cara membayar. Fenomena transportasi publik terkait dengan logika modernisasi dan kapitalisme. Fenomena mencuatnya persoalan transportasi publik di kota-kota besar di Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis saja. Pergeseran pola perilaku masyarakat dengan adanya angkutan massal, berupa 80


bus way, kereta api misalnya dapat dimaknai sebagai suatu perubahan yang cukup berarti dalam pemilihan moda transportasi oleh masyarakat. Bagi pengguna jasa transportasi dengan adanya angkutan massal berarti ada perubahan menyangkut pola mobilitas penduduk, pola perilaku bertransportasi. Bagi pemerintah penyelenggaraan transportasi publik berarti adanya pemerintah membuat kebijakan untuk pengadaan transportasi itu mulai dari yang bersifat teknis, sosiologis hingga politis, seperti pengadaan lahan, penataan ruang, modal, dan sebagainya. Untuk membangun sistem transportasi publik berkelanjutan perlu adanya revitalisasi dalam semua aspek yang berkaitan dengan transportasi publik. Pemerintah kota berperan penting dalam membuat perencanaan dan implementasi kebijakan transportasi publik. Berbagai kebijakan yang mempengaruhi masalah transportasi harus di harmonisasikan, sehingga keduanya dapat berjalan seiring, misalnya, program untuk mendorong penggunaan transit massa dan mengurangi perjalanan dengan mobil berpenumpang satu (single-occupant car travel). Hal penting lainnya adalah meningkatkan integrasi transportasi dan perencanaan pemanfaatan lahan. Peningkatan dalam elemen tunggal dan terpisah dari sistem transit atau rencana transportasi. Sedangkan pendekatan sistematis dapat memunculkan energi untuk memperkuat sistem transportasi.dan memperbaikinya. Isu NMT (Non Motorize Transportation) belum dimunculkan secara tegas, padahal NMT dapat menjadi solusi banyak hal dari tingginya angka kecelakaan lalu lintas, konsumsi bahan bakar yang berdampak pada penciptaan langit bersih, serta aksesibilitas bagi kaum miskin untuk melakukan mobilitas secara lebih murah. Sistem transportasi yang sekarang telah membuat golongan miskin mengeluarkan 20%40% pendapatan untuk transportasi. Sektor swasta harus dilibatkan. Kendaraan dan bahan bakar diproduksi dalam jumlah besar oleh pihak swasta. Sedangkan beberapa perusahaan bahan bakar publik sangat dikenal dengan kelambanannya dalam merespon permintaan pembersihan lingkungan. Memberi kesempatan pada sektor swasta untuk berkembang, memproduksi dan menjual teknologi yang diperlukan untuk transportasi bersih merupakan kunci dalam menuju transportasi berkelanjutan. Transportasi perkotaan yang bertumpu pada mobil bukanlah jalur pengembangan yang berkesinambungan, tidak pula fungsi perkotaan atau lingkungan. Hanya transportasi publik yang bisa menjamin mobilitas di kota-kota besar. Dan hanya dengan mempertahankan kondisi yang baik untuk pejalan kaki dan pengendara Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

81

sepeda yang bisa mempertahankan tingkat kualitas perkotaan yang memuaskan.

Pengertian Transportasi Berkelanjutan

Transportasi berkelanjutan adalah sebuah konsep yang dikembangkan sebagai suatu antithesis terhadap kegagalan kebijakan, praktek dan kinerja sistem transportasi yang dikembangkan selama kurang lebih 50 tahun terakhir. Istilah transportasi berkelanjutan sendiri berkembang sejalan dengan munculnya terminologi pembangunan berkelanjutan pada tahun 1987 (World Commission on Environment and Development, United Nation). Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi berkelanjutan merupakan tatanan baru sistem transportasi di era globalisasi saat ini. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang memerlukan perhatian dan kajian dari berbagai perespektif ilmu (Schipper, 2002:11 -25). Pada awal penyelenggara pemerintahan mau menerapkan sistem transportasi berkelanjutan ( sustainable transportation). Secara khusus transportasi berkelanjutan diartikan sebagai “upaya untuk memenuhi kebutuhan mobilitas transportasi generasi saat ini tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya”. OECD (1994) juga mengeluarkan definisi yang sedikit berbeda yaitu: “Transportasi berkelanjutan merupakan suatu transportasi yang tidak menimbulkan dampak yang membahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan dapat memenuhi kebutuhan mobilitas yang ada secara konsisten dengan memperhatikan: 1. Penggunaan sumberdaya terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat regenerasinya 2. Penggunaan sumber daya tidak terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat pengembangan sumberdaya alternatif yang terbarukan. Menurut The centre of sustainable transportation Canada (2002, 1) definisi sustainable transportation adalah Memberikan akses utama/dasar yang dibutuhkan oleh individu dan masyarakat agar keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai dengan manusia dan kesehatan ekosistem, dan dengan keadilan dalam dan antargenerasi. Dapat menghasilkan, mengoperasikan secara efisien. Memberikan pilihan moda trasportasi dan mendukung pergerakan aspek ekonomi. Membatasi emisi, dan pemborosan dalam kemampuan planet untuk menyerapnya, meminimalkan penggunaan sumber daya yang tidak bisa diperbarui, membatasi penggunaan sumber daya alam yang dapat diperbarui agar kualitasnya tetap terjaga menggunakan 82


dan memperbarui bagian-bagiannya, dan meminimalkan penggunaan lahan dan produksi yang menyebabkan kegaduhan. Sedangkan berdasarkan Brundtland Commission dalam CAI-Asia (2005: 11) definisi dari sustainable transportation dapat diartikan sebagai kumpulan kegiatan transportasi bersama dengan infrastruktur yang tidak meninggalkan masalah atau biaya-biaya untuk generasi mendatang guna menyelesaikannya dan menanggungnya. Definisi yang lebih resmi telah lebih awal dikeluarkan oleh the world bank (1996) yang menyatakan secara konseptual, sustainable transportation adalah transportasi yang melayani tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan dan perkembangan sosial. Dengan demikian, secara umum konsep transportasi berkelanjutan merupakan gerakan yang mendorong penggunaan teknologi ramah lingkungan dalam upaya memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat. Dalam konteks perencanaan kota, konsep ini diterjemahkan sebagai upaya peningkatan fasilitas bagi komunitas bersepeda, pejalan kaki, fasilitas komunikasi, maupun penyediaan transportasi umum massal yang murah dan ramah lingkungan seperti KA listrik maupun angkutan umum lainnya yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, khususnya di kawasan CBD. Di samping itu, konsep transportasi berkelanjutan juga mendorong upaya pemanfaatan teknologi komunikasi dan informasi untuk mengurangi kebutuhan pergerakan orang dan barang melalui penerapan konsep tele-conference, tele-working, tele-shopping, tele-commuting, maupun pengembangan kawasan terpadu di perkotaan yang dapat mengurangi kebutuhan mobilitas penduduk antar kawasan seperti Transit Oriented Development (TOD).

Visi Misi Transportasi Berkelanjutan

Menurut the centre for sustainable Transportation (2002) visi dari sutainable transport adalah: 1. Focus an access - dalam sustainable transportation harus memperhatikan pengguna trasnportasi, baik akses terhadap barang, jasa dan peluang sosial terutama pada pengguna/masyarakat dengan tingkat ekonomi menengah ke bawah. 2. Non motorized transportation - semakin banyaknya kendaraan bermotor membuat masyarakat jenuh akan kepadatan jalan raya dan polusi yang dikeluarkan setiap harinya. Sehingga berjalan, bersepeda, rollerblade dan moda transportasi non-motorized lainnya lebih dipilih masyarakat karena lebih menyenangkan dan raManajemen transportasi dalam kajian dan teori

83

mah lingkungan. 3. Motorized transportation by current means - transportasi bermotor saat ini mirip dengan transportasi pada tahun 2000 awal, namun kendaraan yang digunakan pada sustainable transportation saat ini jauh lebih hemat dalam mengeluarkan energi. Selain itu, penggunaan kendaraan tersebut juga harus didukung oleh tata letak dan desain tata ruang kota. 4. Motorized transportation by potential means - beberapa akses transportasi saat ini menggunakan teknologi yang berbeda. Bahan bakar yang digunakan menggunakan bahan bakar terbarukan, seperti sumber daya hydrogen yang dihasilkan dari energy surya, sistem transportasi jalan raya otomatis, layanan kereta api maglev. 5. Movement of goods - Pergerakan barang menggunakan moda transportasi harus sesuai dengan ukuran dan jarak pengiriman dan harus meminimalkan emisi yang dihasilkan. 6. Less need for movement of people and goods - jarak tempuh kendaraan bermotor lebih pendek misalnya dengan adanya compact city, sehingga akses ke setiap fungsi guna lahan bisa dicapai dengan jarak yang lebih dekat. 7. Little or no impact on the environment and on human health - emisi kendaraan lebih rendah serta tidak adanya dampak global transportasi terhadap lingkungan sehingga masyarakat tidak khawatir jika pengaruh transportasi akan mengganggu kesehatan mereka lagi. 8. Methods of attaining and sustaining the vision - harus diadakannya kebijakan yang ketat akan penerapan sustainable transportation. 9. Non-urban areas - daerah pedesaan bisa memberi kontribusi positif terhadap transportasi perkotaan. 10. Date of attainment - adanya target waktu baik jangka panjang ataupun pendek. Berdasarkan visi sustainable transportation yang harus dicapai, maka diperlukan adanya upaya atau misi dalam pencapaian visi tersebut. Mengingat transportasi terdiri dari tiga pilar penting, yaitu sosial, lingkungan dan ekonomi, maka upaya menu84


ju sustainable transportation harus meliputi ketiga pilar tersebut juga.

Prinsip Sistem Transportasi Berkelanjutan

A.R. Barter Tamim Raad dalam bukunya Taking Steps: A Community Action Guide to People-Centred, Equitable and Sustainable Urban Transport menyebutkan, bahwa sistem transportasi berkelanjutan harus memiliki prinsip-prinsip sebagai berikut: 1. Aksesibilitas untuk semua orang - Sistem transportasi yang berkelanjutan harus dapat menjamin adanya akses bagi seluruh lapisan masyarakat, termasuk para penyandang cacat, kanak-kanak dan lansia, untuk mendapatkan –paling tidak— kebutuhan dasarnya seperti kesehatan, pendidikan, dan pekerjaan 2. Kesetaraan sosial - Sistem transportasi selayaknya tidak hanya diperuntukkan bagi masyarakat tingkat atas, yaitu dengan mengutamakan pembangunan jalan raya dan jalan tol semata. Penyediaan sarana angkutan umum yang terjangkau dan memiliki jaringan yang baik merupakan bentuk pemenuhan kesetaraan sosial, sehingga masyarakat dapat memanfaatkan pelayanan transportasi yang diberikan. 3. Keberlanjutan lingkungan - Sistem transportasi harus seminimal mungkin memberikan dampak negatif terhadap lingkungan. Oleh karena itu, sistem transportasi yang berkelanjutan harus mempertimbangkan jenis bahan bakar yang digunakan selain efisiensi dan kinerja dari kendaraan itu sendiri. Kombinasi dan integrasi dengan moda angkutan tak bermotor, termasuk berjalan kaki, dan moda angkutan umum (masal) merupakan upaya untuk mempertahankan keberlanjutan lingkungan dengan meminimalkan dampak lingkungan. 4. Kesehatan dan keselamatan - Sistem transportasi yang berkelanjutan harus dapat menekan dampak terhadap kesehatan dan keselamatan. Secara umum, sekitar 70% pencemaran udara dihasilkan oleh kegiatan transportasi dan ini secara langsung, maupun tidak langsung, memberikan dampak terhadap kesehatan terutama terhadap sistem pernafasan. Di sisi lain, kecelakaan di jalan raya mengakibatkan kematian sekitar 500 ribu orang per tahun dan mengakibatkan cedera berat bagi lebih dari 50 juta lainnya. Jika hal ini tidak ditanggulangi, dengan semakin meningkatnya aktivitas transportasi dan lalu lintas akan semakin bertambah pula korban yang jatuh. 5. Partisipasi masyarakat dan transparansi - Sistem transportasi disediakan untuk memberikan pelayanan bagi masyarakat. Oleh karena itu, masyarakat harus diberikan porsi yang cukup untuk ikut menentukan moda transportasi yang digunakan serta terlibat dalam proses pengadaannya. Bukan hanya masyarakat yang telah Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

85

memiliki fasilitas seperti motor atau mobil yang dilibatkan, melainkan juga mereka yang tidak memiliki fasilitas namun tetap memerlukan mobilitas dalam kesehariannya. Partisipasi ini perlu terus diperkuat agar suara mereka dapat diperhitungkan dalam proses perencanaan, implementasi dan pengelolaan sistem transportasi kota. Transparansi merupakan satu hal penting yang tidak boleh ditinggalkan. Keterbukaan dan ketersediaan informasi selama proses merupakan penjamin terlaksananya sistem yang baik dan memihak pada masyarakat. 6. Biaya rendah dan ekonomis - Sistem transportasi yang berkelanjutan tidak terfokus pada akses bagi kendaraan bermotor semata melainkan terfokus pada seluruh lapisan masyarakat. Oleh karena itu, sistem transportasi yang baik adalah yang berbiaya rendah (ekonomis) dan terjangkau. Dengan memperhatikan faktor ini, bukan berarti seluruh pelayanan memiliki kualitas yang sama persis. Beberapa kelas pelayanan dapat diberikan dengan mempertimbangkan biaya operasi dan keterjangkauannya bagi kelas masyarakat yang dituju. Bukan biaya rendah yang menjadi kunci semata melainkan ekonomis dan keterjangkauannya. 7. Informasi - Msyarakat harus terlibat secara aktif dalam perencanaan dan pelaksanaan serta pengelolaan sistem transportasi. Untuk itu, masyarakat harus memahami latar belakang pemilihan sistem transportasi serta kebijakannya. Ini juga merupakan bagian untuk menjamin proses transparansi dalam perencanaan, implementasi dan pengelolaan transportasi kota. 8. Advokasi - Advokasi merupakan komponen penting untuk memastikan terlaksananya sistem transportasi yang tidak lagi memihak pada pengguna kendaraan bermotor pribadi semata melainkan memihak pada kepentingan orang banyak. Di banyak kota besar, seperti Tokyo, London, Toronto dan Perth, advokasi masyarakat mengenai sistem transportasi berkelanjutan telah mampu mengubah sistem transportasi kota sejak tahap perencanaan. Advokasi dapat dilakukan oleh berbagai pihak dan dalam berbagai bentuk. Penguatan bagi pengguna angkutan umum misalnya, akan sangat membantu dalam mengelola sistem transportasi umum yang aman dan nyaman. 9. Peningkatan kapasitas - Pembuat kebijakan dalam sektor transportasi perlu mendapatkan peningkatan kapasitas untuk dapat memahami paradigma baru dalam pengadaan sistem transportasi yang lebih bersahabat, memihak pada kepentingan masyarakat dan tidak lagi tergantung pada pemanfaatan kendaraan bermotor pribadi semata.

86


10. Jejaring kerja - Jejaring kerja dari berbagai stakeholder sangat diperlukan terutama sebagai ajang bertukar informasi dan pengalaman untuk dapat menerapkan sistem transportasi kota yang berkelanjutan.

Isu-isu penting dalam Transportasi Berkelanjutan

Beberapa isu penting yang menjadi dasar dalam menciptakan transportasi berkelanjutan, yaitu: 1. Aksesibilitas bukan mobilitas - Bahwa yang perlu disediakan adalah bagaimana menciptakan aksesibilitas khususnya terhadap aksesibilitas terhadap penggunaan angkutan umum, bukan terhadap pengguna angkutan pribadi. Dengan demikian akan mendorong pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum dengan langkah-langkah membatasi akses terhadap parkir kendaraan pribadi. 2. Transportasi orang bukan kendaraan pribadi - Salah satu prinsip penting yang perlu didorong adalah bagaimana kebijakan harus diarahkan untuk menciptakan keberpihakan terhadap pelayanan angkutan orang yang menggunakan angkutan umum dan kebijakan yang tidak mendukung penggunaan kendaraan pribadi dan menyulitkan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi. 3. Manfaatkan lahan untuk kepentingan umum - Lahan perkotaan sebaiknya digunakan seluas-luasnya untuk kepentingan masyarakat bukan untuk jalan bagi kendaraan pribadi, ataupun untuk tempat parkir, tetapi lebih banyak digunakan untuk tempat berjalan kaki, membangun kawasan pejalan kaki, bersepeda ataupun tempat bermain untuk anak-anak yang lebih ramah terhadap lingkungan serta bisa menurunkan angka kecelakaan secara nyata. 4. Hentikan subsidi untuk kendaraan pribadi - Subsidi untuk kendaraan pribadi sangatlah besar, khususnya subsidi yang diberikan pemerintah untuk bahan bakar, untuk pembangunan infrastruktur jalan, membangun tempat parkir maupun prasarana lain untuk mendukung penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien. Subsidi ini sebaiknya malah dialokasikan untuk membangun angkutan umum dan mendukung operasional angkutan umum yang lebih efisien dalam penggunaan ruang, penggunaan bahan bakar dan sumber daya lainnya.

Upaya Mewujudkan Transportasi Berkelanjutan

Upaya mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan pada dasarnya dapat dilakukan dengan upaya mencegah terjadinya perjalanan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

87

yang tidak perlu (unnecessary mobility) atau dengan penggunaan teknologi angkutan yang dapat mengurangi dampak lingkungan akibat kendaraan bermotor. Bentuk-bentuk yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah perjalanan yang tidak perlu dapat berupa : 1. Pengembangan kawasan terpadu yang masuk kategori compact city seperti kawasan super-block, kawasan mix-used zone, maupun transit-oriented development. 2. Melakukan manajemen kebutuhan transport (TDM- Transport Demand Management). Transport Demand Management (TDM) dilakukan melalui penerapan kebijakan dan strategi transportasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan mendistribusikan beban transportasi yang ada ke dalam moda transport, lokasi dan waktu berbeda. Upaya ini dianggap merupakan penanganan transportasi yang relatif murah untuk meningkatkan tingkat pelayanan jaringan transportasi. Dengan demikian penerapan TDM juga diharapkan dapat menghasilkan kondisi lingkungan yang lebih baik, meningkatkan kesehatan publik, yang pada akhirnya dapat mendorong kesejahteraan masyarakat dan tingkat kelayakan huni suatu kota. Beberapa bentuk penerapan TDM yang mungkin dilakukan adalah: 1. Mendorong peningkatan okupansi kendaraan melalui kebijakan ride-sharing, three-in-one, car-pooling dan lain-lain. 2. Menyediakan sarana angkutan umum yang cepat, murah dan nyaman yang dapat menjangkau seluruh bagian kota. 3. Menyediakan fasilitas untuk mendorong penggunaan sarana angkutan tak bermotor seperti jalur sepeda, jalur pejalan kaki yang dapat mengurangi ketergantungan kepada kendaraan bermotor. 4. Menerapkan jam kerja yang lebih fleksibel atau penggeseran waktu kerja (staggering work hours) dan pemisahan waktu kerja dan sekolah untuk mengurangi beban lalulintas pada jam puncak. 5. Membatasi penggunaan kendaraan pribadi melalui penerapan pembatasan plat nomor kendaraan yang dapat dioperasikan pada kawasan atau waktu tertentu. 6. Menerapkan congestion pricing, pengenaan tarif parkir yang tinggi pada kawasan-kawasan CBD untuk memberikan disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi.

Jenis Sarana Transportasi Berkelanjutan

Sarana transportasi yang dikembangkan untuk mengurangi dampak lingkun-

88


gan akibat transportasi seperti kebisingan dan polusi udara umumnya mengarah ke penggunaan kendaraan tidak bermotor maupun penggunaan bahan bakar terbarukan seperti sinar matahari, listrik dll. Bentuk-bentuk moda angkutan yang ramah lingkungan antara lain: 1. Pedestrian - Penyediaan sarana dan jalur pejalan kaki yang aman dan nyaman dapat mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Jarak optimum yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki umumnya adalah sekitar 400-500 meter. 2. Sepeda Sekarang dikembangkan kelompok-kelompok masyarakat yang mengusung ide penggunaan sepeda sebagai alternatif alat transportasi yang ramah lingkungan seperti gerakan Bike-to-Work (B2W). Sepeda dapat digunakan dengan kecepatan rata-rata 20 km/jam dan daya jelajah sekitar 1-5 kilometer. 3. Sepeda Listrik - Alternatif lain dari sepeda manual adalah sepeda yang digerakkan dengan tenaga listrik baterai yang dapat diisi ulang. Di samping lebih hemat biaya, sepeda ini juga tidak menimbulkan kebisingan dalam penggunaannya dibandingkan sepeda motor. Kecepatan berkendaraan maksimum jenis sepeda ini adalah sekitar 40-60 km/jam dengan daya jelajah hingga 60 km. 4. Kendaraan Hybrid - Adalah kendaraan yang dikembangkan dari bahan yang ultra-ringan tapi sangat kuat seperti komposit. Sumber tenaga kendaraan jenis ini umumnya merupakan campuran antara bahan bakar minyak dan listrik yang dibangkitkan dari putaran mesin kendaraan melalui teknologi rechargeable energy storage system (RESS). Kendaraan jenis ini diklaim sebagai memiliki tingkat polusi dan penggunaan bahan bakar yang rendah. 5. Kendaraan berbahan bakar alternatif. - Beberapa teknologi bahan bakar alternatif seperti biodiesel, ethanol, hydrogen atau kendaraan dengan teknologi yang dapat menggunakan 2 jenis bahan bakar secara bergantian (flexible fuel vehicle). 6. Kendaraan hypercar - Kendaraan jenis ini memiliki fitur konstruksi yang sangat ringan, desain yang aerodinamis, penggerak berbahan bakar hybrid dan beban aksesoris yang minimal.

Strategi Penerapan Transportasi Berkelanjutan

Ada beberapa langkah yang dapat dilakukan untuk menuju transportasi berkelanjutan yaitu: 1. Mengurangi kemacetan dapat ditempuh dengan: Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

89

a. Informasi transportasi dan manajement b. Managemen mobilitas c. Pembatasan akses d. Promosi angkutan umum e. Distribusi barang dan logistic f. Manajemen parkir g. Road pricing 2. Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang, dapat ditempuh dengan: a. Manajemen mobilitas b. Promosi penggunaan sepeda dan kendaraan tidak bermotor c. Ke kantor bareng yang di negara-negara maju dikenal sebagai Car pooling d. Bahan bakar yang bersih dan berwawasan lingkungan seperti penggunaan bahan bakar nabati, bahan bakar gas, kendaraan listrik serta kendaraan yang bersih lainnya seperti hibrida. e. Promosi angkutan umum yang lebih gencar agar pemakai kendaraan pribadi mau beralih ke angkutan umum. f. Penerapan retribusi pengendalian lalu lintas serta berbagai kebijakan tarif dan fiskal lainnya. 3. Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota, dapat ditempuh dengan: a. Pembatasan akses b. Distribusi barang dan logistik c. Manajemen parkir 4. Peningkatan efisiensi transportasi, dapat ditempuh dengan: a. Integrasi angkutan multi modal b. Manajemen mobilitas c. Promosi penggunaan sepeda d. Bareng ke kantor e. Pembatasan akses f. Promosi penggunaan angkutan umum g. Road pricing 5. Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi,dapat ditempuh dengan: a. Sistem informasi transportasi b. Integrasi angkutan multi moda 90


c. Manajemen mobilitas d. Bareng kekantor e. Pembatasan akses f. Promosi penggunaan angkutan umum g. Road pricing 6. Kurangi tekanan parkir, dapat ditempuh dengan: a. Dorong penggunaan sepeda b. Bareng kekantor c. Manajemen mobilitas d. Manajemen parkir Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta dari segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Oleh karena itu, pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Transportasi juga memiliki fungsi strategis dalam merekat integritas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Jika dilihat dari aspek kepentingan publik, sistem transportasi yang meliputi transportasi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publik dalam skala domestik maupun internasional. Pengembangan transportasi harus didasarkan pada pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwawasan lingkungan. Perencanaan jangka pendek harus didasarkan pada pandangan jangka panjang, sehingga tidak terjadi perencanaan ‘bongkar-pasang’. Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem hidup dan kehidupan, sistem pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografis wilayah memiliki pengaruh terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut. Tingkat kepadatan penduduk akan memiliki pengaruh signifikan terhadap kemampuan transportasi melayani kebutuhan masyarakat. Di perkotaan, kecenderungan yang Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

91

terjadi adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi karena tingkat kelahiran maupun urbanisasi. Realitas transportasi publik dari kota-kota besar di Indonesia sudah menunjukkan kerumitan persoalan transportasi publik. Kerumitan persoalan itu menyatu dengan variabel pertambahan jumlah penduduk yang terus meningkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah melebihi kapasitas jalan, dan perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan berlalu lintas di jalan raya. Kegagalan sistem transportasi mengganggu perkembangan suatu wilayah atau kota, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan, bahkan kerugian lainnya. Isu-isu ketidaksepadanan misalnya, dapat berakibat pada masalah sosial, kemiskinan (urban/rural poverty) dan kecemburuan sosial. Dampak dari kegagalan sistem transportasi antara lain pembangunan jalan yang menyingkirkan masyarakat akibat pembebasan lahan, perambahan ruang-ruang jalan oleh pedagang kaki lima, penggunaan ruang jalan untuk parkir secara ilegal, dan makin terpinggirkannya angkutan-angkutan tradisional seperti becak dan semacamnya yang berpotensi menciptakan kemiskinan kota. Kemiskinan telah menjerat kelompok masyarakat berpenghasilan rendah akibat dari sistem transportasi yang tidak mampu melindungi mereka. Sistem transportasi merupakan elemen dasar infrastruktur yang berpengaruh pada pola pengembangan perkotaan. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan memainkan peranan penting dalam kebijakan dan program pemerintah. Pengembangan infrastruktur dalam sektor transportasi pada akhirnya menimbulkan biaya tinggi. Keterlibatan masyarakat dalam pembenahan atau restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang mendesak. Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari sebuah perencanaan wilayah dan kota. Perencanaan kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai akibat dari perencanaan itu sendiri, nantinya akan menimbulkan keruwetan lalu lintas di kemudian hari, yang dapat berakibat dengan meningkatnya kemacetan lalu lintas, dan akhirnya meningkatnya pencemaran udara. Beberapa upaya dalam rangka penerapan rekayasa dan pengelolaan lalu lintas, antara lain perbaikan sistem lampu lalu lintas dan jaringan jalan, kebijaksanaan perparkiran, serta pelayanan angkutan umum. Rencana tataguna lahan dalam perencanaan wilayah dan kota dipengaruhi oleh rencana pola jaringan jalan, yang akan merupakan pengatur lalu lintas. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi. Perencanaan kota mempersiapkan kota untuk menghadapi perkembangan dan mencegah tim92


bulnya berbagai persoalan, agar kota menjadi suatu tempat kehidupan yang layak. Perencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang maupun barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman. Jelas, bahwa perencanaan sistem transportasi akan berdampak terhadap penataan ruang perkotaan, terutama terhadap prasarana perkotaanUntuk menghindari dampak bersifat negatif, perlu diterapkan sistem perencanaan yang memadai serta sistem koordinasi interaktif dengan melibatkan berbagai instansi yang terkait.dengan meningkatnya kemacetan lalu lintas,dan akhirnya meningkatnya pencemaran udara. Kebutuhan transportasi merupakan pola kegiatan di dalam sistem tataguna lahan yang mencakup kegiatan sosial, ekonomi, budaya, dan sebagainya, yang membutuhkan pergerakan sebagai penunjang untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Transportasi dan tata guna lahan berhubungan sangat erat, sehingga biasanya dianggap membentuk suatu land use transport system. Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan baik, maka kebutuhan transportasinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem transportasi yang macet tentunya akan menghalangi aktivitas tata guna lahannya. Sebaliknya transportasi yang tidak melayani suatu tata guna lahan akan menjadi sia-sia, tidak termanfaatkan. Kondisi angkutan darat di kota-kota besar di Indonesia seperti Jakarta dan Surabaya juga memerlukan penanganan secara komprehensif dengan melibatkan berbagai pihak terkait. Kota-kota yang dinobatkan sebagai kota yang sedang giat tumbuh dan berkembang maka bisa dipastikan bahwa ke depannya nanti kota tersebut akan dipenuhi oleh kendaraan bermotor (mobil dan sepeda motor) sebagai moda angkutan yang dipilih masyarakat karena sifatnya yang cepat, efisien, dan dapat melambangkan status dirinya sebagai seorang yang sukses dalam menjalani kehidupan yang menjalankan nilai-nilai modernitas. Ketika pelayanan bus merosot, orang akan berusaha mendapatkan kendaraan pribadi baik itu mobil maupun motor. Dengan meningkatnya perjalanan pribadi maka kemacetan semakin meningkat dan perjalanan menjadi lambat atau kecepatan menjadi berkurang. Dengan merosotnya kecepatan bus, produktivitas akan merosot dan biaya menjadi lebih besar. Karena biaya naik maka ongkos bus juga harus naik atau pelayanan disubsidi atau dicabut harus disubsidi atau dicabut. Naiknya ongkos angkutan atau dicabutnya pelayanan akan mengantar pada penurunan yang akan mengantar pada minat naik bus yang akan mengantar pada lebih banyaknya perjalanan dengan kendaraan pribadi dan kemacetan yang lebih parah. Fasilitas yang ada dalam angkutan pubManajemen transportasi dalam kajian dan teori

93

lik, bus kota, angkot (mikrolet/bemo) masih belum memberikan kenyamanan bagi penggunanya. Pergerakan (manusia/barang) ini memerlukan sarana (moda angkutan) maupun prasarana (media tempat moda angkutan dapat bergerak) meliputi jalan raya, jalan rel, terminal bis, setasiun kereta api, pelabuhan udara, dan pelabuhan laut. Interaksi antara kebutuhan transportasi dan prasarana transportasi akan menghasilkan pergerakan (manusia dan/atau barang) dalam bentuk lalu lintas kendaraan maupun pejalan kaki, yang untuk pengaturannya diperlukan penerapan sistem rekayasa dan pengelolaan lalu lintas. Keterpaduan antar moda dapat berupa keterpaduan fisik, yaitu titik simpul pertemuan antar moda terletak dalam satu bangunan, misalnya bandara, terminal bus dan stasiun kereta api merupakan satu bangunan atau terletak berdekatan atau keterpaduan sistem, yaitu titik simpul dari masing-masing moda tidak perlu pada satu bangunan, tetapi ada suatu sitem jaringan transportasi yang menghubungkan titik simpul antar moda, sehingga merupakan satu kesatuan yang utuh. Keterpaduan secara sistem juga menyangkut jadual keberangkatan, pelayanan pembelian karcis serta pengelolaannya. Keterpaduan antarmoda juga akan meningkatkan penggunaan angkutan umum. Dengan keterpaduan tersebut, akan memudahkan perjalanan, walaupun harus berganti moda sampai beberapa kali. Berdasarkan jenis/moda kendaraan, sistem jaringan transportasi dapat dibagi atas transportasi darat, laut dan udara. Transportasi darat terdiri dari transportasi jalan, penyeberangan dan kereta api. Kesemua moda tersebut harus merupakan satu kesatuan. Pemilihan model transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan salah satu persyaratan pokok, yaitu “pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah yang terbesar dengan jarak yang terkecil”. Namun, terdapat permasalahan yang paling penting terkait adanya isu global warming, yaitu adanya dampak lingkungan terhadap semakin ketidakteraturannya sistem transportasi yang mengakibatkan semakin tingginya tingkat polusi. Dampak lingkungan akibat aktivitas transportasi baik yang secara langsung maupun tidak secara langsung dirasakan oleh masyarakat telah mencapai tingkat yang mengkuatirkan apabila tidak dilakukan upaya-upaya penanganan. Transportasi ramah lingkungan (green transport) atau lebih dikenal dengan sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportation)merupakan suatu gerakan yang mendorong pengurangan kebutuhan perjalanan dan ketergantun94


gan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Sistem ini lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi berkelanjutan merupakan tatanan baru sistem transportasi di era globalisasi saat ini.

Tabel : Komponen Transportasi Berkelanjutan

Sumber: Dikembangkan dan diadaptasi dari Schipper, 2006 Hal tersebut diupayakan antara lain melalui pengembangan kawasan-kawasan terpadu yang berlokasi di sekitar jalur angkutan umum masal sehingga dapat mengurangi kebutuhan perjalanan antar kawasan, serta penerapan prinsip-prinsip TDM untuk meningkatkan efisiensi penggunaan prasarana jalan. Selain itu pengembangan teknologi-teknologi alternatif pengganti bahan bakar yang tidak terbarukan terus diupayakan untuk mengurangi dampak polusi udara dan kebisingan yang ditimbulkan. Dengan demikian diharapkan transportasi yang bertujuan untuk memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain dengan cepat, aman, dan nyaman dapat terpenuhi tanpa memberikan dampak yang berarti terhadap lingkungan. Selain itu juga dapat menerapkan sistem angkutan massal (public MRT)yang berorientasi pada kepentingan publik atau pelanggan (customer),dalam hal ini merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan dengan angkutan individual. Di sini ada pilihan untuk angkutan (modal choice), persaingan dalam jasa pelayanan (competitive services), dan nilai waktu (time values). Dengan mengurangi jumlah sarana transportasi (kendaraan) sesedikit mungkin dan dalam waktu tempuh yang sekecil mungkin, akan diperoleh efisiensi yang tertinggi, sehingga pemakaian total energi per penumpang akan sekecil mungkin dan intensitas emisi pencemar yang dikeluarkan akan berkurang. Salah satu jenis angkutan massal adalah angkutan dengan bis yang disebutBus Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

95

Rapid Transit (BRT). Berbeda dengan angkutan yang menggunakan jalur rel (rail transit) tersendiri, maka angkutan dengan bus kota beroperasi pada suatu jalur terbagi dalam suatu sistem yang terbuka dan bebas. Dalam kondisi semacam ini, busbus menghadapi kelambatan yang disebabkan oleh interaksi dengan kendaraankendaraan lain dan adanya lampu lalu lintas pada persimpangan. Kedua faktor ini sangat berpengaruh pada operasi perjalanan. Beberapa cara yang dapat dilakukan untuk mengatasi dampak negatif pada perjalanan bis, antara lain dengan menggunakan lajur tersendiri untuk bus(busway). Cara ini cukup efektif dalam mengatasi kemacetan lalu lintas, tetapi biayanya mahal, dan untuk kota-kota tertentu dengan ruang yang terbatas untuk jalan, cara ini tidak memungkinkan untuk dilakukan. Keuntungan dari cara ini adalah waktu tempuh yang lebih singkat bagi kendaraan angkutan bis pada busway, serta kapasitas angkut yang relatif lebih besar daripada kendaraan-kendaraan pribadi atau kendaraan komersial yang lain (mis. taksi). Di Bogota, Columbia sistem busway memakai bis-bis gandeng(articulated bus), dengan kapasitas lebih besar daripada bis tunggal. Jalur khusus bis seharusnya hanya dipisah dengan marka jalan, bukan dengan pemisah (separator) dari blokblok beton. Pemisahan memakai separatormempunyai beberapa kelemahan, antara lain berkurangnya lajur bagi kendaraan non bis, yang mengakibatkan timbulnya kepadatan (bahkan kemacetan) lalu lintas pada lajur di luar busway. Di samping itu, dengan adanya lajur khusus bagi bis yang lebarnya hanya muat untuk satu badan bis, akan menimbulkan kesulitan apabila terjadi bis mogok (akibat kerusakan mesin, ban pecah, dan lain-lain). Hal ini dapat menimbulkan kelambatan / kacaunya jadwal (schedule) angkutan bis kota. Lajur khusus bis (busway) ini hanya dikenakan pada jalur-jalur tertentu saja, sehingga tidak semua jalur jalan mengalami perubahan pola lalu lintas. Cara ini memerlukan pengaturan lalu lintas yang cukup rumit, terutama di persimpangan / perempatan jalan, di samping biaya investasi dan pengoperasian yang sangat besar. Pengaruh busway terhadap pengurangan volume lalu lintas hanya terbatas pada jalurjalur jalan yang menggunakanbusway, sedangkan pada jalur-jalur yang lain praktis tidak mengalami perubahan yang berarti. Selain itu kereta api juga merupakan salah satu solusi yang memungkinkan untuk mengurangi kemacetan dan menunjang transportasi berkelanjutan di Indonesia. Karena selain memiliki jalur tersendiri, kereta api merupakan jenis transportasi yang paling sedikit menyumbang emisi dibanding dengan jenis transportasi umum lainnya. Kereta api sebagai pilihan bertransportasi tampaknya harus segera diwujudkan untuk dijadikan sebagai tulang punggung transportasi nasional, baik untuk 96


angkutan penumpang maupun angkutan barang. Pertumbuhan kendaraan yang jauh melebihi kapasitas dan pertumbuhan jalan raya mengakibatkan tingginya tingkat kemacetan dan polusi yang mengakibatkan pemanasan global. Kereta api memang telah terbukti bukan hanya sebagai angkutan yang mampu mengangkut dalam jumlah besar namun juga hemat BBM, hemat lahan dan tentunya ramah lingkungan. Sehingga menjadi suatu hal yang perlu dipikirkan untuk menjadikan kereta api sebagai tulang punggung transportasi nasional dan keberpihakan semua elemen masyarakat dan pemerintah termasuk kita yang berada di dalam perusahaan ini untuk mewujudkannya. Namun demikian, untuk membangun dan mengembangkan sistem kereta api dan transportasi darat yang baik diperlukan cara pandang baru yaitu siklus transportasi berkelanjutan. Hal ini tentunya bukan hanya akan mempertimbangkan sisi transportasi saja namun juga sisi sosial, ekonomi dan lingkungan. Sinergi dari beberapa sisi inilah yang akan menghasilkan inovasi di bidang kereta api dan transportasi. Kereta api yang ada di Indonesia sekarang dapat dikatakan masih jauh dengan indikator transportasi berkelanjutan. Berbeda dengan negara-negara maju di dunia, kereta api yang digunakan di Indonesia sekarang masih tergolong kereta api tua, yang tingkat keamanan dan kenyaman masih rendah. Tingkat keefektifannya pun dirasa masih sangat kurang. Sehingga minat masyarakat untuk menggunakan kereta api sebagai transportasi utama masih sangat sedikit. Negara mempunyai peranan penting dalam aspek transportasi publik. Dalam beberapa dekade belakangan ini terlihat dahsyatnya perubahan politik ekonomi menuju titik minimal peranan negara, dan pada saat yang bersamaan mencapai titik maksimal peran pengusaha. Ketika badan publik yang menjadi sandaran pengelolaan kepentingan publik, maka pelayanan kepada publik mau tidak mau didasarkan pada kemampuan membayar, bukan didasarkan pada penghormatan atas hak-hak warga negara. Fenomena mencuatnya persoalan transportasi publik di kota-kota besar di Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis saja. Pergeseran pola perilaku masyarakat dengan adanya angkutan massal, berupa bus way, kereta api misalnya dapat dimaknai sebagai suatu perubahan yang cukup berarti dalam pemilihan moda transportasi oleh masyarakat. Bagi pengguna jasa transportasi dengan adanya angkutan massal berarti ada perubahan itu menyangkut pola mobilitas penduduk, pola perilaku bertransportasi. Bagi pemerintah penyelenggaraan transportasi publik berarti pemerintah membuat kebijakan untuk pengadaan transport itu mulai dari Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

97

bersifat teknis, sosiologis hingga politis, seperti pengadaan lahan, penataan ruang, modal, dan sebagainya. Ini berlanjut pada interaksi pemerintah dengan kekuatan kapital. Untuk membangun sistem transportasi publik berkelanjutan perlu adanya revitalisasi dalam semua aspek yang berkaitan dengan transportasi publik. Masyarakat sebagai obyek, merupakan penentu dalam menetukan kebijakan yang dibuat oleh negara terutama yang berkaitan dengan usaha pensejahteraan masyarakatnya. Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama pengaruh iklim globalisasi menempatkan persoalan transportasi menjadi layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara. Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia. Secara empiris, perkembangan kehidupan manusia dan kemajuan teknologi transportasi berpengaruh pada perubahan social dan ekonomi regional. Permasalahan transportasi perkotaan umumnya meliputi kemacetan lalulintas, parkir, angkutan umum, polusi dan masalah ketertiban lalulintas. Kemacetan lalulintas akan selalu menimbulkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi yang berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan (bensin, perawatan mesin) karena seringnya kendaraan berhenti. Selain itu, timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara karena gas racun CO serta peningkatan gangguan suara kendaraan (kebisingan). Pedal rem dan gas yang silih berganti digunakan akan menyebabkan penambahan polusi udara serta kebisingan karena deru suara kendaraan. Kemudian untuk menghilangkanstress, para pengemudi akan lebih sering menggunakan klakson sehingga menimbulkan kebisingan. Masalah transportasi perkotaan yang lain adalah masalah parkir. Masalah ini tidak hanya terbatas di kota-kota besar saja. Tidak ada fasilitas parkir di dekat pasarpasar. Beberapa supermarket hanya mempunyai tempat parkir yang begitu sempit, yang hanya dapat menampung beberapa kendaraan roda empat saja. Beberapa gedung pertunjukan/gedung bioskop bahkan tidak mempunyai fasilitas parkir untuk kendaraan roda empat. Kondisi ini diperburuk dengan tambahan jutaan kendaraan di kota-kota besar 98


seperti Jakarta. Sudah barang tentu, kendaraan dengan jumlah sedemikian banyak akan mengakibatkan kemacetan di berbagai ruas jalan. Besarnya laju pertambahan kendaraan pribadi ini tidak terlepas dari tingginya ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi karena tidak ada pilihan alat angkutan lain yang dianggap lebih dapat menjamin kenyamanan dan efektifitas perjalanan. Upaya yang sering dipilih oleh pemerintah dalam menghadapi permasalahan ini adalah dengan menambah panjang jalan. Walaupun terbukti bahwa pada kenyataannya upaya tersebut tidak menyelesaikan masalah kemacetan. Kesan yang timbul, penambahan jalan saat ini hanya dihambakan bagi kepentingan mobilitas kendaraan pribadi dan bukannya diupayakan untuk membangun sistem jaringan jalan yang terintegrasi. Terbukti bahwa 85% ruang jalan yang ada digunakan oleh kendaraan pribadi yang sebenarnya hanya melayani 9,7% perjalanan (mobil). Masalah lain yang tak kalah pentingnya ialah fasilitas angkutan umum. Angkutan umum perkotaan, yang saat ini didominasi oleh angkutan bus dan mikrolet masih terasa kurang nyaman, kurang aman dan kurang efisien. Angkutan massal (mass rapid transit) seperti kereta api masih kurang berfungsi untuk angkutan umum perkotaan. Berdesak-desakan di dalam angkutan umum sudah merupakan pandangan sehari-hari di kota-kota besar. Pemakai jasa angkutan umum masih terbatas pada kalangan bawah dan sebagian kalangan menengah. Orang-orang berdasi masih enggan memakai angkutan umum, karena comfortability angkutan umum yang masih mereka anggap terlalu rendah, dibandingkan dengan kendaraan pribadi yang begitu nyaman dengan pelayanan dari pintu ke pintu. Sementara itu sistem angkutan umum massal (SAUM) yang modern sebagai bagian integral dari ketahanan daya dukung kota (city survival) masih dalam tahap rancangan dan perencanaan dan belum berada di dalam alur utama (mainstream) kebijakan dan keputusan pemerintah dalam rangka menciptakan sistem transportasi kota yang berimbang, efisien dan berkualitas. Belum terciptanya SAUM modern sebagai atribut menuju kota ”metropolitan” dan oleh karenanya belum merupakan alternatif yang patut diperhitungkan bagi pembuat perjalanan merupakan pembenaran dari pemakaian kendaraan pribadi okupansi rendah yang tidak efisien. Oleh karena selama beberapa dekade belakangan ini tidak ada langkah “terobosan” yang berarti, maka antrian dan kemacetan lalulintas yang berkepanjangan pada setiap koridor dan pusat kota, dan sebagai akibatnya pemborosan besar-besaran dari energi BBM serta polusi udara, akan terus menjadi menu sehari-hari dari Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

99

para pembuat perjalanan di perkotaan (urban trip makers).

Kebijakan Transportasi Kota Yogyakarta

Yogyakarta yang mempunyai daya tarik wisata yang cukup tinggi akan menyebabkan banyaknya pengunjung di pusat-pusat wisata dan pusat kota (Malioboro) yang menguntungkan dari segi perekonomian, tetapi perlu difasilitasi dengan sarana prasarana yang memadai, termasuk sistem transportasi yang andal. Di sisi lain, Yogyakarta akan tetap dibanjiri oleh penduduk pendatang karena daya tariknya sebagai kota pendidikan. Resultante dari semua itu adalah bahwa kota menjadi tempat dengan pergerakan orang dan kendaraan makin menjadi sulit dan mahal. Biaya sosial akan menjadi bagian yang dominan dari biaya perjalanan perkotaan (urban travel disutility), padahal “externalities” dan “intangibles” yang lainnya tidak pernah diperhitungkan di dalam proses perencanaan dan manajemen transportasi kota. Ketidakberdayaan kota bukan lagi “economic assets” akan tetapi justru menjadi “economic liability”. Dipandang dari sisi rasio jalan dengan lahan kota, memang masih perlu membangun jaringan jalan baru, termasuk jembatan layang, namun membangun jaringan jalan kota termasuk jalan bebas hambatan di tengah-tengah kota bukan saja sangat mahal karena langka dan mahalnya lahan, namun juga tidak akan menghilangkan kemacetan masif oleh karena adanya cadangan lalulintas kendaraan yang terbangkitkan (reservoir of traffic) yang selalu siap menunggu dan mengisi setiap jengkal kapasitas ruang jalan yang diberikan oleh fasilitas baru tersebut dan dalam waktu singkat membuat kemacetan baru. Perencanaan dan kebijakan transportasi kota oleh karenanya harus berubah, yakni dari pendekatan membangun sistem prasarana (supply side) menjadi pendekatan manajemen dan efisiensi sistem (demand side). Paradigma baru ini berpegang kepada prinsip manajemen sistem transportasi (MST) dan bertujuan mencari keseimbangan antara sistem angkutan umum yang mewakili pergerakan manusia di kota dengan sistem jalan raya yang mewakili pergerakan kendaraan pribadi. Artinya, selain sistem jaringan jalan kota yang memadai bagi pergerakan angkutan pribadi, kota yang efisien juga harus mampu menyediakan sistem angkutan massal yang secara efisien dan handal mampu melakukan angkutan orang dalam jumlah besar dan dalam waktu yang relatif singkat. Kesemuanya ini memang memerlukan suatu kebijakan yang dapat mendukung perkembangan angkutan umum perkotaan. Akan tetapi, dampak sosial dan budaya dari kebijakan tersebut perlu diperhitungkan. Sosialisasi kepada masyarakat perlu dilakukan secara terus-menerus. Aspirasi dari setiap unsur masyarakat perlu diden100


gar. Dampak negatif dari setiap rencana kebijakan harus diminimalkan, bahkan kalau dapat tanpa menimbulkan dampak negatif. Kebijakan angkutan umum harus mengakomodir aspirasi dari operator-operator angkutan umum yang ada. Mereka harus dilibatkan secara aktif dalam pengambilan keputusan. Suatu alternatif perbaikan bus perkotaan yang saat ini dalam proses pelaksanaan di Yogyakarta adalah dengan merubah manajemen pelayanan bus perkotaan menjadi sistem buy the service (Munawar, 2006). Sistem ini akan merombak secara total system yang ada saat ini, yaitu sistem setoran. Pengelolaan angkutan umum dilakukan secara bersama-sama antara pemerintah dan operator yang ada. Semua pihak yang terkait dengan angkutan umum perkotaan diikut sertakan dalam sistem yang baru tersebut, mulai dari koperasi-koperasi, operator, crew dan juga mereka yang terlibat secara informal pada bisnis angkutan umum perkotaan ini. Tidak ada penambahan jumlah bus perkotaan. Operator bus yang lama diberi kesempatan untuk mengganti menjadi bus yang baru. Biaya penggantian bus akan disubsidi oleh pemerintah. Selain penyediaan bus dengan kualitas yang baik, juga termasuk penyediaan halte-halte di tempat henti yang sudah ditentukan. Bus-bus dirancang khusus, dengan lantai dasar bus agak tinggi, sehingga penumpang hanya dapat turun di halte saja. Pembelian karcis dilakukan di halte, sehingga sopir tidak memegang uang lagi. Sopir, satpam (untuk menjaga keamanan dalam bus dan halte) serta penjual karcis digaji tetap (mingguan atau bulanan). Penjualan karcis dilakukan dengan mesin tiket, sehingga dimungkinkan adanya penggunaan tiket harian, mingguan dan bulanan bahkan pada jangka panjang dimungkinkan dikembangkan menjadi semacam smart card, misalnya kartu ATM sekaligus kartu mahasiswa dan tiket bus. Crew bus perkotaan ini diambilkan dari crew bus perkotaan yang lama, termasuk mereka yang ikut serta dalam bisnis angkutan umum perkotaan ini secara informal. Standar pelayanan dan jadual perjalanan ditentukan secara tetap oleh badan pengelola, yang terdiri dari unsur Pemerintah Provinsi, Pemerintah Kota, Organda dan koperasi angkutan yang ada pada saat ini Pengelolaan dilakukan secara bersama-sama, dengan suatu perjanjian bersama antara pihak-pihak yang mengelola. Jika ada kerugian, maka Pemerintah Provinsi akan menanggung kerugian tersebut dalam bentuk subsidi. Sosialisasi sudah dilakukan kepada para crew angkutan umum perkotaan dan disambut dengan sangat antusias. Sistem ini juga sudah disosialisasikan kepada juru parkir dan pedagang kaki lima. Mereka tidak menolak sistem tersebut, karena memang tidak akan berManajemen transportasi dalam kajian dan teori

101

pengaruh terhadap pekerjaan mereka. Diharapkan, perombakan sistem angkutan umum perkotaan di Yogyakarta dapat dimulai tahun ini.

Sistem Transportasi di Curitiba, Brazil

Sejak bergantinya J. Lerner sebagai walikota, perubahan yang radikal terjadi dalam sistem transportasi di Curutiba, Brazil. Hal pertama yang diubah adalah desain tata kota yang semula terpusat berubah menjadi linear. Curitiba tidak tumbuh di segala arah dari pusat/inti kota, melainkan tumbuh di sepanjang koridor dalam bentuk linier. Jantung kota gedung-gedung komersial, pemerintahan, pendidikan atau bisnis diletakkan dalam satu situs, sementara tempat tinggal penduduk dibuat mengitari. Struktur kota yang linier merupakan model spasial yang dapat digunakan untuk mencapai keberlanjutan karena terjadi penghematan energi dengan mengurangi waktu perjalanan. Pemerintah Kota Curitiba membangun jalan-jalan penghubung dari tempat tinggal penduduk langsung menuju pusat kota. Dalam urusan transportasi, Curitiba menerapkan trinary road sistem. Ini adalah model jalanan yang menggunakan dua jalur jalan besar yang berlawanan arah. Namun, yang istimewa dari hal ini adalah, terdapat dua jalur sekunder di tengah yang dimanfaatkan sebagai jalur ekslusif untuk busway. Hampir semua jalanan di Curitiba menerapkan sistem ini. Jalan raya yang diubah menjadi rute bus telah memacu perumahan dengan kepadatan tinggi seperti pembangunan apartemen di sepanjang jalur peregangan. Dengan mengubah jalan raya menjadi rute bus, diharapkan dapat memacu perumahan kepadatan tinggi di daerah tersebut. Seperti yang mereka katakan di Curitiba, dimana transportasi itu berada, maka otomatis terjadi pengembangan di daerah tersebut. Bangunan apartemen baru direncanakan sepanjang seluruh peregangan, seperti zonasi digeser dari layanan-berorientasi pada high-density perumahan dan komersial. Curitiba merupakan kota dengan perencanaan dan investasi transportasi publik yang bisa diakses dengan mudah dan terjangkau. Transportasi publik yang digunakan di Curitiba adalah Bus Rapid Transit (BRT). Penggunaan BRT didasarkan atas biaya standar antara tiga mode utama transportasi umum yaitu Kereta Api Bawah Tanah, Kereta Api Sistem Cahaya, dan BRT. Biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan jalur Kereta Api Bawah Tanah adalah $ 100 juta per kilometer dan Kereta Api Sistem Cahaya adalah $ 20 juta per kilometer, sedangkan BRT adalah $ 1 sampai 2 juta per kilometer. Waktu yang dibutuhkan untuk membangun sistem BRT adalah dua sampai tiga tahun, sedangkan Kereta Api Bawah Sistem Cahaya selama 10 tahun dan Kereta Api Bawah Tanah selama 30 tahun 102


(Laube & Schwenk, 2007). BRT menjadi solusi dalam mengurangi dana penyediaan transportasi publik dengan tetap meningkatkan fungsinya. Sistem transportasi Curitiba diciptakan dengan pendekatan Transit Oriented Development (TOD). Pembangunan dengan kepadatan tinggi dikonsentrasikan di sepanjang lima koridor linear yang menyebar ke arah luar pusat kota lama. Fungsi perumahan, perkantoran, pendidikan, dan kegiatan komersial dipusatkan pada koridor yang dilalui oleh arus pergerakan penumpang yang mencapai 2 juta penumpang setiap harinya. Koridor tersebut menjadi pusat kota yang linear dengan pusat kota lama yang diubah menjadi kawasan pejalan kaki. BRT adalah alat transportasi utama yang menyenangkan dan menjadi keunggulan. Sistem busway itu direncanakan berdasarkan rencana induk kota yang bertujuan untuk menahan laju urban sprawl, menekan volume lalu lintas kendaraan bermotor yang masuk ke pusat kota, melestarikan bagian kota yang bersejarah, dan membangun sistem transportasi umum yang nyaman dan terjangkau. Prinsip utama yang dipergunakan adalah pembangunan kota yang berorientasi pada pemenuhan kebutuhan manusia, bukan mobil. Sepuluh perusahaan bus swasta dibayar berdasarkan jarak tempuh bukan volume penumpang. Hal ini dilakukan untuk memungkinkan distribusi rute bus yang seimbang. Total Bus yang beroperasi adalah 1902 bus dapat mengangkut 2 juta penumpang dengan 12.500 total perjalanan setiap harinya. BRT Curitiba menggunakan tiga jenis bus untuk mengakomodasi volume penumpang yang sangat tinggi, antara lain bus berkapasitas penumpang 110 orang, kapasitas 160 orang, dan yang berkapasitas 270 orang. Salah satu keunikan bus-bus tersebut adalah ketika berhenti dan pintu terbuka, papan pijakan dari bus ikut terbuka dan menutup celah antara lantai bus dan lantai halte (Eryudhawan, 2009). Desain seperti ini sangat aman untuk pergerakan keluar masuk penumpang sehingga sangat aman digunakan bagi bagi penyandang cacat, orang tua, dan anak-anak. Setelah sepuluh tahun, kota mengambil kontrol bus dan menggunakannya untuk transportasi ke taman-taman, atau sebagai sekolah berjalan. Navastara (2007) menjelaskan bahwa terdapat 12 terminal penumpang di Curitiba, yang tersebar di seluruh penjuru. Terminal-terminal tersebut memberi kemudahan karena memungkinkan penumpang dapat meninggalkan dan berganti bus tanpa harus membeli tiket baru. BRT dirancang seperti sistem kereta api bawah tanah yang melaju di jalur eksklusif tanpa hambatan. Jalur eksklusif tersebut steril dari kendaraan lain dan digunakan oleh busway dua arah. Jalur itu diapit oleh jalan kenManajemen transportasi dalam kajian dan teori

103

daraan pribadi di kedua sisinya. Dalam keadaan darurat, koridor busway dapat digunakan untuk ambulans dan kendaraan polisi namun tidak menimbulkan masalah karena koridor BRTmerupakan jalur dua arah yang memungkinkan kendaraan menyalip. Jalur pemberhentian berbentuk silinder/tabung. Tabung tersebut memberikan perlindungan dari unsur-unsur luar dan memfasilitasi beban simultan dan bongkar muat penumpang, termasuk kursi roda. Penumpang membayar ongkos sekitar 40 sen untuk perjalanan seluruh sistem dengan transfer tanpa batas antara bus di terminal. Transfer terjadi dalam bagian prabayar dari terminal, sehingga transfer tiket tidak diperlukan. Kemudahan yang diberikan terminal ini adalah ketersediaan layanan telepon umum, kantor pos, koran dinding, dan toilet kecil. Keberhasilan Curitiba dalam menerapkan BRT sebagai transportasi idaman dilakukan dengan berbagai cara, antara lain: 1. Mengurangi fasilitas parkir kendaraan bermotor 2. Menempatkan 200 radar lalu lintas berbasis sensor di seluruh penjuru jalanan utama. Teknologi ini dipasang di trotoar yang dilengkapi kamera digital. Radar ini berfungsi untuk mendeteksi setiap mobil yang melaju di atas speed limit. Instrumen akan merekam nomor mobil, waktu, dan tempat kejadian yang selanjtnya dikirim ke tempat tinggal sang pengemudi dan diharuskan membayar denda (Navastara, 2007); 3. Tingkat pelayanan bus tersebut yang lebih tinggi dari pelayanan kendaraan pribadi telah mampu mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Selain pembangunan jalur BRT, Curitiba juga membangun jalur khusus untuk sepeda sepanjang 150 kilometer. Sistem BRT sepanjang 72 kilometer sangat ditunjang oleh keberpihakan kota pada kepentingan pejalan kaki. Beberapa ruas jalan yang padat dengan pertokoan ditutup bagi kendaraan bermotor dan diubah menjadi daerah khusus untuk sirkulasi pejalan kaki saja. Dapat dipastikan bahwa calon penumpang dapat mencapai halte dalam jarak tidak lebih dari 400 meter. Proses pencapaian ke halte juga dibuat senyaman mungkin lewat zebra cross karena pembuatan jembatan penyeberangan dianggap tidak akrab bagi penyandang cacat dan orang tua Seiring dengan itu, dibangun pula jalur sepeda (bikeways) di sepanjang koridor busway yang mencapai 130 kilometer.

104


Kota Curitiba merupakan kota dengan kepemilikan mobil tertinggi di Brazil dengan jumlah penumpang yang mencapai 2,2 juta jiwa setiap harinya. Busway yang memiliki daya angkut hingga 270 penumpang dengan 340 rute dan 1902 bus telah berhasil mengurangi ketergantungan masyarakat di Curitiba pada kendaraan pribadi. Penduduk hanya mengeluarkan 10% dari pendapatan tahunan mereka untuk transportasi. Berdasarkan hasil survei pada tahun 1991, telah terjadi penurunan sekitar 27 juta perjalanan mobil per tahun dan penghematan 27 juta liter bahan bakar per tahun. Sebelumnya, 28% dari penumpang bus adalah para pengendara mobil. Curitiba kini menjadi salah satu kota dengan tingkat polusi terendah di dunia karena konsumsi energi yang rendah karena mampu menurunkan konsumsi BBM perkapita penduduk rata-rata hingga 30% lebih rendah dibandingkan dengan 8 kota lainnya di Brasil (Fox, 2008). Perbandingan Jumlah Pencemar yang Dihasilkan Kendaraan

(Sumber : Pencemaran Udara dalam Usaha Nasional, Surabaya 1982) Informasi pada tabel 2.1 menunjukkan bahwa bis menghasilkan zat pencemar yang lebih sedikit dari mobil, misalnya CO2 yang dihasilkan bis hanya 1/5 dari mobil untuk tiap kilometernya. Diberlakukannya bis sebagai transportasi publik juga berpengaruh pada kebiasaan masyarakat untuk berjalan kaki menuju halte dan ke tempat-tempat dalam jarak yang dekat. Data dari harian Kompas (2009) menunjukkan bahwa tiap 1 kilometer perjalanan dengan mobil memberikan sumbangan 300 gram CO2. Penggunaan mobil dalam jarak 10 kilometer adalah : 300 (gram/kilometer) x 10 (kilometer) = 3000 gram. Apabila penggunaan mobil-mobil diganti menjadi bus, maka apabila dalam jarak 10 kilometer, CO2 yang dapat dikurangi adalah : 1 /5 x 300 (gram/kilometer) x 10 (kilometer) = 600 gram. Dalam jarak 10 kilometer saja, sebanyak 2400 gram CO2 dapat direduksi, apalagi jika dihitung perjalanan selama 1 tahun. Di Curitiba, sistem busway dan tata guna lahan terintegrasi secara komprehensif Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

105

dan menjadi dua elemen perkotaan yang saling menguatkan. Perencanaan transportasi terpadu dengan perencanaan penggunaan lahan, menyerukan budaya, sosial, dan transformasi ekonomi kota. Hal ini mendorong pertumbuhan komersial di sepanjang arteri transportasi dan keluar dari pusat kota. Curitiba adalah pemimpin dunia dalam perencanaan kota yang efisien dalam energi. Kota ini berhasil mengurangi penggunaan bahan bakar fosil dan polusi udara. Terintegrasinya perencanaan kota dengan lingkungan selain dibuktikan dari transportasinya juga berkaitan dengan kontribusi terhadap perbaikan kualitas hidup, yakni antara lain: 1. Curitiba memiliki tingkat daur ulang tertinggi di dunia (Hare, 2009) 2. Curitiba memiliki pusat kota terbesar dengan daerah perbelanjaan pejalan kaki di Dunia 3. Masuk ke dalam 10 kota terbaik di dunia untuk bersepeda (Sangkilawang, 2010) 4. Curitiba telah membangun banyak taman indah untuk pengendalian banjir daripada kanal beton.(Hare, 2009) 5. Menggunakan domba sebagai pemotong rumput karena secara ekonomi dan lingkungan lebih murah dari mesin pemotong rumput (Hare, 2009) 6. Pendapatan rata-rata per orang adalah 66% lebih besar daripada rata-rata Brasil (Hare,2009) Terdapat perbedaan antara sistem transportasi di Indonesia dengan di Curitiba. Sebagai contoh perbandingan pertama adalah transportasi publik di Kota Bandung. Kota Bandung memiliki area seluas 167 km2, yaitu hanya 39% dari luas Curitiba dengan jumlah penduduk 2,5 juta jiwa ini, yaitu 78% lebih kecil dari Curitiba. Bandung telah mengoperasikan angkutan kota yang berdaya angkut 10-15 orang sebagai transportasi publik utama. Saat ini jumlah angkot telah mencapai lebih dari 5.500 unit, yaitu 5 kali lipat lebih banyak dengan jumlah bus di Curitiba dengan panjang trayek total 437km. Dengan kapasitas tiap unitnya yang kecil, maka efisiensi energinya jauh dari optimal karena memerlukan jumlah unit yang banyak sehingga juga menambah volume polusi udara, diperparah pula dengan kondisi yang sangat tidak nyaman. Angkutan kota dengan jumlah yang banyak tersebut berebut jalan dengan kendaraan pribadi, ditambah dengan tidak adanya kejelasan di mana angkutan berhenti dan menaikkan penumpang sehingga menimbulkan kemacetan. Contoh perbandingan kedua adalah Bus TransJakarta. TransJakarta memiliki kapasitas angkut yang jauh lebih kecil yakni hanya 85 penumpang (30 duduk dan 55 berdiri). Keterbatasan kapasitas angkut ini menyebabkan tidak terangkutnya calon penumpang yang menunggu di halte sehingga pada beberapa halte saat jam sibuk pagi dan sore hari terjadi penumpukan calon penumpang akibat waktu menunggu

106


yang terlalu lama. Hal ini diperparah dengan kurangnya jumlah armada yang beroperasi pada masing-masing koridor sehingga interval kedatangan antar bus sangat lama. Selain memiliki keterbatasan kapasitas angkut, TransJakarta juga kekurangan jumlah armada, sehingga terjadi ketimpangan kebutuhan antara armada angkut dan kebutuhan pengangkutan. Lajur khusus Bus (Busway) TransJakarta berada di tengah jalan, dengan 1 lajur per arah dan lebar minimum 3,6 meter (Susilo, 2008). Antar bus TransJakarta tidak dapat saling mendahului karena lajur yang dimiliki hanya 1 lajur. Kondisi permukaan jalan pada lajur busway secara umum masih dalam kondisi baik. Peruntukan lajur khusus bus (busway) TransJakarta berbeda dengan BRT di Curitiba. BRT Curitiba memiliki lajur sebanyak 2 lajur pada masing-masing arah pergerakan. Hal ini juga dipengaruhi oleh sistem pengoperasian BRT Curitiba yang sedikit berbeda dengan TransJakarta. Kedua lajur BRT diberikan untuk mengakomodir bus yang melayani layanan ekspress dimana bus tersebut tidak berhenti disemua halte. Jadi antar BRT masih bisa saling menyalip tergantung pada fungsi layanan bus tersebut pada saat itu. Kondisi halte TransJakarta tergolong cukup baik dan terawat. Halte Harmoni Central Busway (HCB) merupakan halte busway terbesar di sistem TransJakartakarena peranan halte ini sebagai titik pusat transit para penumpang busway yang ingin berganti koridor. Dengan potensi pengangkutan yang sangat besar, TransJakarta hanya memiliki satu titik transit. Meskipun dimensi haltenya lebih besar, kepadatan penumpang senantiasa terlihat di halte ini. Selain itu, permasalahan lain adalah keseriusan pengelola busway dalam menjaga dan merawat perangkat halte. Pada beberapa halte seperti di Halte Bendungan Hilir, terlihat adanya papan lantai yang jebol dan rusak serta lantai beton yang ambruk. Kondisi tersebut sangat membahayakan bagi para calon penumpang yang melewatinya. Dari ketiga studi kasus diatas dapat disimpulkan bahwa sistem jaringan transportasi di Indonesia saat ini masih jauh dari cukup. Pengembangan sistem transportasi masih sangat diperlukan, yang harus didasarkan pada analisis yang komprehensif dan pendekatan yang sistemik. Penerapan standar-standar perencanaan dan standar-standar pelaksanaan serta peraturan-peraturan transportasi harus tegas dan tidak pandang bulu. Sistem angkutan umum massal harus menjadi pilihan utama guna mengatasi kemacetan lalulintas. Dukungan partisipasi masyarakat dan pihak swasta sangat diperlukan guna mendukung pengembangan transportasi. Kerjasama antar daerah dan kerjasama dengan negara lain sangat diperlukan, karena transportasi tidak dapat dibatasi secara ruang dan harus direncanakan sebagai Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

107

satu kesatuan sistem. Kebijakan pembenahan angkutan umum merupakan bagian dari sistem pengaturan lalu lintas. Pembenahan ini harus pula diikuti dengan pengaturan pola tata ruang, khususnya dalam pengaturan jalur lalu lintas, di mana ada pemisahan untuk jalur bagi kendaraan umum dan kendaraan beroda dua. Dengan demikian pembenahan sistem lalu lintas di perkotaan, khususnya di kota besar/metropolitan seperti Jakarta, harus dilakukan secara terpadu (integrated) dan menyeluruh (holistic). Perlu integrasi antara perencanaan tata guna lahan dan sistem transportasi. Sistem transportasi yang layak (feasible) harus memenuhi beberapa kriteria, antara lain kecepatan atau waktu tempuh yang singkat dan dapat diperhitungkan, frekuensi pengangkutan, banyaknya persinggahan dalam perjalanan, biaya/tarif angkutan yang layak, jaminan keamanan, serta keselamatan penumpang. Perlu pembenahan dalam sistem angkutan umum, meliputi jarak jauh, menengah, dan pendek, sesuai hirarki transportasi. Sistem pengoperasian angkutan umum yang ada sekarang di Jakarta, yaitu “sistem setoran”, harus diganti dengan “sistem gaji” (yang layak). Dengan sistem gaji, maka para pengemudi tidak perlu lagi mengejar waktu setoran dengan mengebut kendaraannya (ini salah satu penyebab keruwetan dan kemacetan, serta kemungkinan kecelakaan lalu lintas), sehingga lalu lintas akan menjadi lebih tertib dan lancar. Sistem rute angkutan penumpang yang ada saat ini, yang masih bersifat “end to end”, atau dari satu titik ke titik lain, banyak menimbulkan tumpang tindih antara satu rute dengan rute yang lain. Di sini perlu diterapkan kombinasi antara sistem koridor (corridor system) dan sirkulator (circulator system). Sistem koridor merupakan rute utama yang bersifat end to end (atau bisa juga melingkar, tetapi masih di jalur utama), sedangkan sistem sirkulator merupakan rute memutar yang diperlukan sebagai feeder (pengumpan) sistem koridor, yang dapat menjaring penumpang sampai ke tingkat kompleks perumahan. Dalam pembenahan sistem transportasi perlu penerapan manajemen lalu lintas, antara lain dengan membatasi gerak mobil pribadi sesuai ruang yang dipakai. Prinsipnya adalah mengurangi jumlah perjalanan dan memaksimalkan peran angkutan umum. Dengan demikian jelas diperlukan adanya kebijakan pemerintah untuk membenahi sistem transportasi, khususnya di Jakarta. Kebijakan ini lebih dititikberatkan pada pemenuhan kebutuhan angkutan umum yang layak dan dikelola dengan baik.

108


Curitiba adalah kota di negara berkembang yang memilki keberhasilan dalam menerapkan transportasi publik, yaitu Bus Rapid Transit. Integrasi antara perencanaan transportasi sangat menentukan keberhasilan tersebut karena bagaimanapun juga, struktur suatu kota mempengaruhi masyarakat untuk menggunakan BRT tersebut. Curitiba telah mewujudkan kota yang kompak dengan transportasi publik yang berkelanjutan. Dapat dikatakan berkelanjutan kerena transportasi publik yang diberlakukan di Curitiba telah didasarkan atas konsep kebutuhan dan konsep keterbatasan. Konsep kebutuhan berarti bahwa transportasi publik tersebut telah memenuhi kebutuhan transportasi yang memadai bagi seluruh penduduk Curitiba, sedangkan konsep keterbatasan berarti memperhatikan dan menjaga kapasitas lingkungan untuk memenuhi kebutuhan saat ini dan akan datang melalui penghematan energy yang terwujud lewat penggunaan BRT. Sistem transportasi tersebut juga dikatakan berkelanjutan karena berintegrasi dengan lingkungan, ekonomi, dan sosial. Integrasi dengan lingkungan diwujudkan melalui bukti nyata penghematan energi yang besar lewat penggunaan BRT. Tansportasi yang berpengaruh terhadap tata ruang telah menciptakan Ruang Terbuka Hijau dan jalur pejalan kaki. Integrasi dengan ekonomi diwujudkan melalui penghematan pengeluaran. Penduduk yang cukup mengeluarkan 10% dari pendapatan tahunan mereka untuk transportasi telah melakukan penghematan financial dengan tetap memperoleh pelayanan transportasi dengan jaminan kemanan, keselamatan, dan kenyamanan. Integrasi dengan nilai sosial diwujudkan dari perubahan gaya hidup masyarakat yang dahulunya sangat bergantung terhadap mobil pribadi menjadi akrab dengan transportasi dan meninggalkan kendaraan pribadi. Hal ini memacu interaksi sosial yang tinggi dan mewujudkan kesetaraan bagi masyarakat Curitiba yang bertemu dalam bis dan jalur pejalan kaki. Saat berada dalam bus dan jalur pejalan kaki, mereka menjadi setara tanpa perbedaan.

PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR MENUNJANG PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN Dalam makalahnya yang berjudul Pembangunan Infrastruktur untuk Menunjang Pembangunan Berkelanjutan Berbasis Ilmu Pengetahuan, Ade Sjafruddin, Ph.D., dari Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan – ITB menulis, kebijakan pengembangan sistem transportasi sekarang dan ke depan adalah bagaimana setiap negara memainkan perannya dalam bingkai sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Dijelasksn Ade, wacana tersebut berawal dari keprihatinan akan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

109

interaksi antara transportasi dan lingkungan. Kesadaran bahwa kualitas lingkungan telah terpengaruh secara luar biasa oleh aktivitas transportasi, yang terus berakumulasi dengan berjalannya waktu, membangkitkan perhatian banyak kalangan akan “kekeliruan” yang telah dipraktikkan selama ini dalam penentuan kebijakan dan perencanaan. Praktik pengelolaan infrastruktur transportasi di satu pihak serta kebutuhan masyarakat untuk melaksanakan aktivitasnya di pihak lain tidak mungkin diteruskan seperti sebelumnya, melainkan perlu diamati dengan “kacamata” yang berbeda. Biaya yang harus ditangggung oleh masyarakat dalam melakukan perjalanan tidak hanya sekedar out-of-pocket costs, melainkan juga dampaknya terhadap lingkungan. Ide pengembangan transportasi berkelanjutan merupakan bagian esensial dari masalah pembangunan berkelanjutan (sustainable debevelopment). Pengalaman di berbagai negara menunjukkan bahwa membangun terus infrastruktur yang dibutuhkan tidak selalu menjadi solusi yang terbaik. Setiap pembangunan infrastruktur transportasi membawa dampak lingkungan, namun wilayah memiliki batas kapasitas lingkungan tertentu untuk menerima dampak yang muncul. Di samping itu pembangunan jaringan jalan, khususnya, yang hanya mengikuti tuntutan kebutuhan cenderung mendorong peningkatan penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien. Pertumbuhan kebutuhan transportasi (demand) perlu dikendalikan agar seimbang dengan kemampuan penyediaan jaringan (supply) serta kendala lingkungan. Makalah ini membahas permasalahan transportasi yang berkaitan dengan kebijakan dan strategi pengembangan sistem transportasi, isuisu pembangunan keberlanjutan (sustainability) yang perlu diperhatikan, terutama yang berkaitan dengan pembangunan infrastruktur transportasi, serta usulan langkah-langkah strategis untuk mengatasi permasalahan transportasi ke depan.

Perkembangan Wilayah dan Transportasi

Interaksi perkembangan wilayah dengan sistem transportasi merupakan hubungan yang tak terpisahkan yang mana pengaruhnya terakumulasi sejalan dengan waktu. Suatu wilayah dengan segala karakteristiknya menawarkan daya tarik tertentu bagi berlangsungnya suatu aktivitas, sementara sistem transportasi menyediakan aksesibiltas yang sangat diperlukan agar aktivitas-aktivitas yang diinginkan bisa dilaksanakan dan berkembang. Isu-isu utama perkembangan wilayah yang signifikan dikaitkan dengan permasalahan transportasi, terutama di negera berkembang seperti Indonesia, menyangkut: 1. Pertumbuhan penduduk dan urbanisasi 2. Perkembangan bentuk perkotaan 110


3.Perkembangan jenis aktivitas/tata-guna lahan 4. Kebijakan dekonsentrasi planologis dan otonomi daerah 5. Pertumbuhan ekonomi. Rencana pembangunan Indonesia ke depan dalam upaya meningkatkan kesejahteraan masyarakat menempatkan pembangunan infrastruktur sebagai salah satu bidang prioritas rencana pembangunan sebagaimana dirumuskan dalam RPJP (Rencana Pembangunan Jangka Panjang) dan RPJM (Rencana Pembangunan Jangka Menengah). RPJM 2010-2014 menetapkan 11 bidang prioritas nasional yang salah satunya adalah bidang Infrastruktur (termasuk transportasi) dengan tujuan “pembangunan infrastruktur nasional yang memiliki daya dukung dan daya gerak terhadap pertumbuhan ekonomi dan sosial yang berkeadilan …”. Kebijakan Pemerintah yang terkait ditetapkan melalui Perpres No. 32/2011 tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025. Perpres tersebut menetapkan Penguatan Konektivitas Nasional sebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/ RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Berbagai aspek perkembangan wilayah di atas memunculkan permasalahan transportasi yang meliputi aspek-aspek operasional jaringan, finansial, ekonomi, lingkungan, dan keselamatan. Indikasi dari permasalahan yang timbul dalam aspekaspek tersebut terlihat dari kemacetan lalu-lintas, proporsi penggunaan pribadi yang terus meningkat, tingkat kecelakaan yang tinggi, konsumsi bahan bakar yang tidak efisien, dan sebagainya. Isu-isu perkembangan wilayah ini mengingatkan bahwa permasalahan transportasi memerlukan pemikiran dan penanganan yang komprehensif dengan kesadaran bahwa fokus perlu diberikan terhadap peningkatan efisiensi dan efektivitas infrastruktur yang ada, serta optimalisasi sumber daya yang terbatas untuk pengembangan sistem transportasi dalam mengantisipasi perkembangan wilayah.

Pembangunan Berkelanjutan

Pengertian yang paling mendasar dari pembangunan berkelanjutan (sustainable development) adalah bahwa dalam konteks global setiap pembangunan ekonomi dan sosial seyogyanya memperbaiki, bukan merusak, kondisi lingkungan (Newman dan Kenworthy, 1999). Brundtland Report (dikutip oleh Newman dan Kenworthy, Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

111

1999) mengemukakan empat prinsip yang menjadi dasar pendekatan untuk keberlanjutan global yang harus diterapkan secara simultan, yaitu : 1 Penghapusan kemiskinan, terutama di dunia ketiga, adalah penting tidak hanya atas alasan kemanusiaan melainkan juga sebagai isu lingkungan 2. Negara-negara maju mesti mengurangi konsumsi sumber-sumber alamnya dan produksi limbahnya 3. Kerjasama global dalam hal isu lingkungan tidak lagi merupakan pilihan sukarela (soft option) 4. Perubahan menuju keberlanjutan dapat terlaksana hanya dengan pendekatan komunitas (community-based) yang melibatkan budaya lokal secara sungguh-sungguh. Newman dan Kenworthy (1999) mengedepankan bahwa konsep keberlanjutan pembangunan pada dasarnya adalah mencoba untuk secara simultan mewujudkan kebutuhan yang paling pokok, yaitu : 1. Kebutuhan akan pembangunan ekonomi untuk mengatasi kemiskinan 2. Kebutuhan akan perlindungan lingkungan bagi udara, air, tanah, dan keragaman hayati 3. Kebutuhan akan keadilan sosial dan keragaman budaya untuk memungkinkan masyarakat lokal menyampaikan nilai-nilainya dalam memecahkan isu-isu tersebut.

Upaya Global Merumuskan Strategi Pembangunan Berkelanjutan

Elemen pertama dari isu keberlanjutan (sustainability) muncul pada arena global di UN Conference on the Human Environment di Sockholm tahun 1972. Pada konferensi ini 113 negara menekankan perlunya mulai membersihkan lingkungan dan terutama untuk mulai proses penanganan isu lingkungan secara global (Newman dan Kenworthy, 1999) mengingat masalah-masalah polusi udara, polusi air, dan kontaminasi kimia tidak mengenal batas. Masalah kemunduran sumber alam juga dibahas, karena kesadaran telah tumbuh bahwa kerusakan hutan, air tanah, tanah, dan cadangan ikan telah terjadi melewati batas-batas negara. Selanjutnya, suatu pertemuan para ahli lingkungan di tahun 1990 mendiskusikan kebutuhan akan agenda lingkungan untuk masa yang akan datang mengenai keberlanjutan kota-kota. Salah satu pernyataan pada pertemuan yang dinamakan The First International Ecocity Conference di Berkeley, California, tersebut menekankan bahwa ‘sementara membuat penyesuaian-penyesuaian kecil karena kita terganggu oleh degenenerasi ekologis dari planet ini, kita telah gagal untuk memper112


hatikan bahwa struktur terbesar yang dibuat manusia – kota – telah secara radikal menyimpang dari kehidupan yang sehat di atas bumi, dan berfungsi dengan hampir tanpa mengindahkan kesejahteraannya dalam jangka panjang”. Hal ini kemudian diikuti dengan bangkitnya agenda-agenda keberlanjutan secara international; setiap wilayah dan kota mencoba untuk mengaitkan isu tersebut secara simultan ketika berusaha mengatasi masalah-masalah ekonomi dan sosial agar sejalan dengan pertimbangan ekologi. Pada Earth Summit tahun 1992 yang diselenggarakan di Rio de Janeiro, yang melibatkan 179 negara atau merepresentasikan 98 % dunia, telah disepakati agenda-agenda lingkungan global; di antaranya adalah “the Rio Declaration” pernyataan kesepakatan tentang keberlanjutan dan “Agenda 21” merinci rencana-rencana aksi. Selanjutnya melalui Kyoto Protocol (To The United Nations Framework Convention On Climate Change), 11 Desember 1997, lebih dari 160 negara telah berkomitmen untuk mengurangi emisi gas rumah kaca (green house gases), di antaranya komitmen 40 negara industri untuk mengurangi emisi 5,2 % di bawah level pada 1990 sebelum tahun 2012. Pada Earth Summit 5 berikutnya (World Summit On Sustainable Development, Johannesburg, South Africa, September 2002) dirumuskan langah-langkah untuk memperkuat komitmen global terhadap sustainable development, khususnya berkaitan dengan Agenda 21 and the Rio Declaration, dan komitmen spesifik oleh Pemerintahan dalam rangka pencapaian Millennium Development Goals di bidang kemiskinan, pendidikan dasar, gender, anak-anak, kesehatan ibu, pemberantasan penyakit, kelestarian lingkungan, dan kemitraan global. Isu-isu strategis lebih lanjut yang menyangkut perubahan iklim dirumuskan di Bali (United Nations Climate Change Conference, 2007, 180 negara). Pada konferensi ini negara-negara yg berpartisipasi mengadopsi Bali Roadmap sebagai proses dalam 2 tahun menuju suatu kesepakatan mengikat tahun 2009 di Copenhagen, Denmark. Bali Roadmap terdiri dari beberapa keputusan yang memberikan arahan untuk mencapai kondisi iklim yang lebih aman pada masa yang akan datang. Copenhagen Climate Conference (CCC, Desember 2009, 193 negara) sebagai tindak lanjut dari Konferensi Bali dilaksanakan untuk menyepakati protokol baru - Copenhagen Protocol - untuk menggantikan Kyoto Protocol dalam upaya mencegah pemanasan global dan perubahan iklim dengan target mengurangi emisi dunia setengahnya sampai dengan 2050. CCC gagal menyepakati suatu kesepakatan yang mengikat (a legally binding pact), namun muncul kesepakatan 193 negara peserta untuk mengurangi emisi gas rumah kaca untuk mencegah kenaikan suhu global tidak lebih dari 2o C menjelang 2020 yang mana negara peserta secara individual menetapkan Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

113

target masingmasing. Pertemuan lanjutan dilaksanakan di Cancun, Mexico (Desember 2010), yang hasilnya berupa kesepakatan pengembangan Green Climate Fund dan Climate Technology Center, serta berusaha untuk mendapatkan komitmen untuk perioda kedua bagi Kyoto Protocol. Pertemuan berikutnya di Durban, Afrika Selatan, Desember 2011, untuk merumuskan langkah lanjut atas Kyoto Protocol, Bali Action Plan, dan Cancun Agreements. Di tingkat Asia 44 kota telah menyepakati Kyoto Declaration for the Promotion of Environmentally Sustainable Transport (EST) in Cities (24 April 2007) berupa komitmen untuk mengimplemtasikan “integrated policies, strategies, and programmes addressing key elements of EST such as public health; land-use planning; environment- and people-friendly urban transport infrastructure; public transport planning and transport demand management (TDM); non-motorized transport (NMT); social equity and gender perspectives; road safety and maintenance; strengthening road side air quality monitoring and assessment; traffic noise management; reduction of pollutants and greenhouse gas emission; and strengthening the knowledge base, awareness, and public participation”. Masalah keberlanjutan pembangunan merupakan isu yang setiap negara dituntut untuk memberikan fokus pada agenda global ini. Bersangkutan dengan masalah transportasi, isu keberlanjutan merupakan konsekuensi logis yang keterkaitannya sangat langsung, karena perkembangan wilayah dan tata guna lahan secara fundamental dipengaruhi oleh jaringan transportasi. Evolusi dari perkembangan sistem transportasi memberikan bentuk dasar terhadap karakteristik tata guna lahan, meskipun prosesnya dipengaruhi oleh pertimbangan-pertimbangan ekonomi, sosial, dan politik. Oleh karena itu kebijakan yang diterapkan dalam mengelola perkembangan sistem transportasi menjadi bagian sentral dalam konteks pembangunan berkelanjutan.

Transportasi dan Tantangan Global

Keterkaitan antara transportasi dengan lingkungan meliputi spektrum yang sangat lebar. Dampak yang timbul bisa akibat keberadaan dari infrastruktur transportasi yang secara fisik mempengaruhi lingkungan sekitarnya atau akibat pengoperasian fasilitas tersebut. Faktor–faktor terkait dengan pengoperasian moda-moda transportasi bersifat sangat dinamis karena tingkat gangguannya tergantung dari volume penggunaan, jenis moda, dan teknologi yang digunakan. Dampak lingkungan yang dirasakan akibat pengoperasian transportasi ini umumnya menjadi isu-isu berkepanjangan karena terus berkembang seiring dengan perkembangan aktivitas 114


manusia. Pada lingkup makroskopis, tingkat dan skala gangguan terhadap lingkungan akibat transportasi dipengaruhi oleh berbagai faktor yang saling berkaitan, yaitu kondisi perekonomian global dan nasional, kebijakan transportasi (sistem pengadaan, standar lingkungan, dan sebagainya), struktur sektor transportasi (moda-moda yang dioperasikan, kelembagaan, keterlibatan swasta dan pemerintah, karakteristik pasar, dan sebagainya), serta aspek-aspek operasional dari kegiatan transportasi (sistem manajemen, tingkat penggunaan, penerapan teknologi, dan sebagainya). Bagi transportasi perkotaan, polusi udara akibat transportasi jalan merupakan dampak yang boleh dikatakan paling problematis, terutama di negara-negara berkembang di mana perkembangan infrastruktur sangat tertinggal dibanding perkembangan kebutuhan yang mengakibatkan kemacetan yang sangat ekstensif. Di samping itu, faktor lalulintas lainnya (kebisingan, vibrasi, kerusakan fisik, perasaan tak aman/nyaman) dan faktor badan jalan (intrusi visual/estetika, pemisahan lahan, konsumsi lahan, perubahan akses, nilai lahan, pengaruh terhadap kehidupan alam, situs budaya, sejarah) masing-masing memberikan dampak tertentu pada lingkungan sekitarnya. Berdasarkan pengalaman terlibat dalam lebih dari 1.000 proyek sektor transportasi di seluruh dunia sejak tahun 1940-an yang mencakup dana hampair 50 miliar US$, Bank Dunia (World Bank, 1995) mengidentifikasi tantangan yang dihadapi dalam menuju sistem transportasi berkelanjutan. Tantangan tersebut terdiri dari perbaikan terhadap hal-hal yang belum terselesaikan (unfinished business) serta antisipasi terhadap berbagai masalah baru akibat perubahan aspirasi masyarakat, implikasi dari kompetisi global, serta konsekuensi yang beragam dari motorisasai yang sangat cepat. Tantangan yang belum terselesaikan mencakup: 1. Pertama, peningkatan akses dan keterjangkauan. Hal ini terutama berkaitan dengan negara berkembang di mana akses dari perdesaan yang masih terbelakang terhadap pasar dan fasilitas lain yang perlu peningkatan. Yang perlu mendapat fokus perhatian menyangkut jaringan transportasi perdesaan dan pelayanan angkutan umum sehingga biaya transportasi secara umum, baik untuk barang maupun orang, bisa ditekan. 2. Kedua adalah penanganan krisis pemeliharaan. Praktik pemeliharaan yang tidak memadai terhadap infrastruktur jalan menyebabkan biaya yang sangat besar dalam bentuk penurunanan nilai aset dan dalam jangka panjang juga menyebabkan kenaikan biaya pengelolaan secara menyeluruh. Setiap rupiah penundaan peManajemen transportasi dalam kajian dan teori

115

meliharaan diperkirakan dapat menyebabkan kenaikan biaya operasi kendaraan sebesar tiga rupiah. Sedangkan tantangan baru mencakup aspek-aspek berikut: 1. Peningkatan respon terhadap kebutuhan pelanggan. Peningkatan pendapatan masyarakat dan perubahan karakteristik pasar akan membangkitkan tuntutan yang lebih bervariasi dan kualitas pelayanan yang lebih baik. 2. Penyesuaian terhadap pola perdagangan global. Liberalisasi perdagangan membawa kecenderungan volume barang dan jarak pengiriman menjadi lebih tinggi. Negara berkembang sangat mengandalkan pertumbuhan ekonominya melalui ekspor barang-barang manufaktur. 3. Mengatasi tingkat motorisasi yang sangat cepat. Kota menjadi motor perkembangan ekonomi, terutama di negara berkembang, dan populasi urban meningkat dengan cepat. Dipacu oleh peningkatan pendapatan, pemilikan kendaraan di kotakota negara berkembang meningkat lebih cepat dari pada proporsi ruang perkotaan yang digunakan menjadi jalan.

Tantangan dan Masalah Transportasi di Indonesia

Dari berbagai faktor lingkungan, polusi udara merupakan faktor yang langsung berdampak pada kehidupan masyarakat, yaitu berupa berbagai gangguan kesehatan. Studi-studi yang telah dilakukan di Indonesia maupun negara-negara lain menunjukkan bahwa lalu-lintas kendaraan bermotor terutama di perkotaan merupakan sumber pencemaran udara terbesar. Penelitian di lima kota besar Indonesia, yaitu Jakarta, Surabaya, Bandung, Semarang dan Medan, oleh Lembaga Pengabdian pada Masyarakat ITB (Soedomo et.al., 1992) melaporkan kontribusi emisi HC, NOx , dan CO dari transportasi masing-masing mencapai sekitar 70-88%, 34-83%, dan 9799% dari total sumber polusi udara. Besarnya kontribusi emisi sektor ini saja tidak saja ditentukan oleh volume lalu lintas dan jumlah kendaraan, tetapi juga oleh pola lalu lintas dan sirkulasinya di dalam kota, khususnya di daerahdaerah pusat kota dan perdagangan. Sering terjadinya kemacetan lalu lintas di pusat kota dan perdagangan, menyebabkan turunnya efisiensi penggunaan bahan bakar. Hal ini disertai dengan tingkat emisi yang lebih besar, terutama CO, HC, dan debu. Isnaeni dan Lubis (2000) melakukan simulasi terhadap kecenderungan transportasi di dua kota besar, Jakarta dan Bandung, dan dampaknya terhadap pencemaran udara akibat emisi gas buang. Hasil simulasi secara umum memperlihatkan bahwa komposisi polutan utama 116


sebagai dampak dari interaksi sistem transportasi perkotaan adalah CO (+ 80%), NOx (+ 10%) dan HC (+ 9%). Sedangkan SO2 dan SPM hanya memberikan kontribusi minor. Total emisi gas buang untuk Jakarta pada tahun dasar 1995 diperkirakan sekitar 430 ribu ton/tahun dan untuk Bandung sekitar 150 ribu ton/tahun. Temuan dari simulasi di Jakarta dan Bandung ini paling tidak memberikan indikasi mengenai pengaruh yang sangat signifikan dari pemenuhan kebutuhan transportasi perkotaan terhadap kondisi lingkungan. Kecenderungan ini akan terus berlanjut jika tidak diantisipasi dengan tindakan-tindakan nyata. Kemacetan yang kerap terjadi di kotakota besar secara langsung menyebabkan peningkatan pemakaian bahan bakar dan emisi gas buang kendaraan, padahal sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mengkonsumsi BBM terbesar di samping rumah tangga dan industri. Di Indonesia, pada awal PELITA IV (1984), transportasi menghabiskan 39,7 % dari konsumsi BBM nasional (Dikun, 1999). Pada tahun 1996 angka tersebut meningkat ke 53,5 %, dan pada tahun 1998 mencapai lebih dari 60 %. Dibandingkan dengan Jepang yang konsumsi energinya 20-25 % dari total konsumsi energi nasional (Ohta, 1998), konsumsi energi untuk transportasi di Indonesia dapat dikatakan sangat boros. Angka-angka tersebut cukup memberikan gambaran mengenai inefisiensi sektor transportasi di Indonesia. Tantangan-tantangan di atas menggarisbawahi akan perlunya mereformasi kebijakan transportasi untuk mendukung kualitas kehidupan yang lebih baik secara berkelanjutan. Esensinya adalah bagaimana memenuhi kebutuhan aktivitas masyarakat saat ini tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kebutuhannya.

Peta Jalan Menuju Sistem Transportasi Berkelanjutan

Pembangunan infrastruktur transportasi berkelanjutan merupakan upaya yang komprehensif dari berbagai dimensi sektoral, wilayah, keterlibatan para aktor, dan substansinya. Pembangunan infrastruktur transportasi merupakan bagian integral dalam setiap elemen perwujudan langkah-langkah yang diperlukan tersebut karena hal ini akan sangat menentukan efisiensi dan efektivitas pemanfaatan sistem yang ada. Penataan yang menyangkut aspek teknologi, regulasi, dan perilaku pengguna perlu diberi prioritas. Strategi implementasi perlu dirumuskan untuk mencapai kondisi yang lebih berkelanjutan dalam hal operasional, ketersediaan sistem yang lebih ramah lingkungan, serta penggunaan sumber daya. Pendidikan bagi publik perlu digalakkan untuk untuk meningkatkan partisipasi publik ke arah yang diinginkan. Kota-kota Indonesia yang relatif berkembang cepat dibanding kota-kota di negara maju, terutama dalam hal pertumbuhan populasi dan urbanisasi yang memicu pertumbuhan kebutuhan aktivitas sosial ekonomi, Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

117

tidak mempunyai 9 pilihan lain dalam memandang masa depannya, kecuali segera merespons tuntutan global mengenai keberlanjutan perkotaan yang layak hidup. Sejumlah kebijakan dasar harus dirumuskan agar arah yang diambil dapat secara tepat dan efektif menjawab permasalahan. Masalah kesiapan kelembagaan merupakan salah satu isu sentral. Bagaimana kelembagaan terkait merespons tanggungjawab global – permasalahan lingkungan yang muncul tak mengenal batas – namun secara tepat menerapkannya sesuai dengan permasalahan lokal. Partisipasi dari semua kelompok kepentingan (stake-holders) – Pemerintah, lembaga penelitian dan akademisi, lembaga swada masyarakat, penegak hukum, masyarakat, profesional dan praktisi – perlu ditingkatkan dalam proses penentuan kebijakan. Dalam konteks otonomi daerah, peran Pemerintah Daerah perlu diberdayakan sehingga aspirasi daerah dapat lebih disuarakan. Peran kelembagaan ini akan memberikan fokus pada instrumen-instrumen kebijakan yang diterapkan. Sebagai contoh, penerapan “instrumen teknologi” untuk memilih teknologi dalam mengurangi dampak lingkungan, “instrumen ekonomi” berupa kebijakan tarif untuk membuat masyarakat sadar akan ongkos yang harus ditanggung (biaya langsung maupun biaya dampaknya), dan “instrumen perencanaan” transportasi dan pengembangan wilayah yang mengarahkan pada pengurangan ketergantungan pada mobil pribadi. Berkaitan dengan aspek regulasi, yang perlu mendapat perhatian adalah baik yang menyangkut tahap perencanan dan pembangunan infrastruktur maupun sistem operasinya. Standar perencanaan dan desain perlu dikembangkan dan disesuaikan dengan tuntutan masa depan atas green infrastructures. Misalnya, penetapan baku mutu lingkungan perlu diikuti 10 dengan pembuatan peraturan-peraturan yang mendukung dan penegakan hukum yang konsisten, baik pada level pusat maupun daerah. Kesiapan sosial budaya juga memerlukan perhatian. Penyesuaian kebijakan dan langkah-langkah pendekatan yang diambil dengan permasalahan dan kebutuhan lokal menjadi sangat penting. Dalam konteks transportasi, permasalahannya adalah bagaimana mengendalikan ketergantungan pada mobil pribadi dan pengendalian kebutuhan, dan ini memerlukan perubahan sikap dan persepsi masyarakat. Peningkatan kebutuhan tidak sepenuhnya harus diikuti oleh penyediaan, melainkan perlu dicari keseimbangan yang harmonis antara kebutuhan dan penyediaan. Sesuai dengan prinsip dasar bahwa transportasi adalah kebutuhan ikutan (derived demand), maka yang penting orang dan barang, bukan kendaraan, yang berpindah dengan kualitas pelayanan yang memadai.

118


Keberhasilan penerapan kebijakan dan langkah-langkah yang diambil akan sangat tergantung dari kesiapan sumber daya manusia. Aspek SDM ini terkait langsung pada seluruh proses : penentuan kebijakan, perencanaan, dan implementasinya. Dalam hal alih teknologi, misalnya, kesiapan SDM perlu dikembangkan secara berkesinambungan mengingat ketergantungan negara berkembang, termasuk Indonesia, yang sangat besar terhadap negara maju. Secara bertahap peranan SDM diharapkan dalam meningkatkan local content dari teknologi yang digunakan dan sekaligus mengurangi ketergantungan pada negara lain. Setiap langkah yang akan dilakukan menuntut adanya suatu perencanaan terpadu. Keterpaduan suatu sistem transportasi perkotaan paling tidak ditinjau dari sisi-sisi kebijakan, rencana dan program, pendanaan, dan pelayanan. Keterpaduan sistem tersebut diarahkan agar meningkatkan kemudahan penggunaan oleh masyarakat, meningkatkan efisiensi penggunaan sumber daya, meningkatkan interaksi antar kawasan, meningkatkan partisipasi masyarakat, termasuk peran swasta, dan menurunkan pencemaran lingkungan dan tingkat kecelakaan. Semua pihak terkait perlu melakukan koordinasi yang efektif untuk mencapai hal ini. Penyusunan rencana, program, dan kegiatan dilaksanakan sesuai tanggungjawab institusi yang bersangkutan. Dalam hal pendanaan, baik yang menyangkut sumber-sumber pembiayaan dan alokasinya untuk setiap program disusun secara transparan dan akuntabel pada seluruh proses. Yang juga perlu mendapat perhatian adalah bahwa langkah-langkah yang dibahas di atas perlu didukung dengan riset pada berbagai bidang yang terkait. Penerapan hasil-hasil penelitian yang dikembangkan di negara lain dapat dilaksanakan sepanjang sesuai dengan kondisi iklim, geografi, dan sebagainya. Berbagai disiplin ilmu terkait dituntut untuk memberikan kontribusi positif dalam kerangka kerja yang saling melengkapi. Dalam konteks ini, setiap lembaga riset, perguruan tinggi, dan industri memiliki tanggungjawab bersama untuk mampu menjawab berbagai tantangan tersebut secara sistematis dan berkelanjutan.


119

BAB V

PENGEMBANGAN TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI Penelitian, Pengembangan, dan Penerapan Iptek dan Manajemen Transportasi

Dalam tulisan panjang yang disebut makalah Buku Putih yang berjudul Penelitian, Pengembangan, dan Penerapan Iptek dan Manajemen Transportasi yang disusun oleh Kementerian Negara Riset dan Teknologi, dijelaskan dengan gamblang tentang ilmu pengetahuan dan teknologi bidang transportasi. Di dalam makalah yang diterbitkan tahun 2006 tersebut, disebutkan bahwa makalah disusun tidak saja dimaksudkan sebagai wacana evaluasi baik terhadap pelaksanaan program-program maupun kinerja penelitian dan pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi bidang transportasi, namun juga sebagai bentuk pertanggungjawaban Tim Penyusun Buku Putih terhadap masyarakat dan komunitas yang bergerak dalam bidang teknologi dan manajemen transportasi. Dijelaskan lagi, buku putih tersebut memberikan gambaran ringkas mengenai kebijakan Kementerian Negara Riset dan Teknologi bidang teknologi dan manajemen transportasi yang berupa arah, sasaran, dan fokus serta indikator program kegiatan penelitian dan pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi serta manajemen bidang transportasi untuk mengatasi permasalahan sistemik di bidang transportasi. Penyusun Buku Putih tersebut mengatakan juga menggunakan bahan-bahan yang terkait bidang manajemen dan teknologi transportasi yang berasal dari berbagai institusi. Kusmayanto Kadiman yang saat itu menjabat Menteri Negara Riset dan Teknologi dalam kata sambutannya mengatakan, pengembangan teknologi dan manajemen transportasi merupakan salah satu fokus pembangunan yang harus mendapat perhatian semua pihak. Hal tersebut, katanya, bukan saja karena fakta masih terbatasnya pasokan teknologi transportasi yang ada, melainkan juga adanya kenyataan masih buruknya manajemen transportasi dalam pemenuhan kebutuhan masyarakat bidang transportasi selama ini. Masalah-masalah ini muncul sebagai akibat bertambahnya jumlah populasi di satu pihak dan perubahan waktu di pihak lain.

120


Oleh karena itu, penelitian dan pengembangan merupakan salah satu cara penting untuk mengungkapkan kompleksitas permasalahan dan mencarikan jawaban pemecahan pembangunan transportasi nasional masa kini dan mendatang. Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) merupakan tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai, danau, dan penyeberangan, transportasi laut serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tataran Transportasi Nasional (Tatranas) adalah tatanan transportasi yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antarsimpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) adalah tatanan transportasi yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antarsimpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tatanan transportasi yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasional terdekat atau sebaliknya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan. Moda transportasi terdiri dari moda transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan, laut dan udara, yang dapat membentuk jaringan transportasi, dengan karakteristik teknis yang berbeda, serta pemanfaatannya disesuaikan dengan kondisi geografis daerah layanan. Transportasi antarmoda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan. Transportasi multimoda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan Dokumen Transportasi Multimoda dari suatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan barang tersebut.


121

Transportasi merupakan salah satu komponen yang mutlak penting bagi pencapaian tujuan pembangunan nasional masa kini dan mendatang. Berbagai studi telah menunjukkan bahwa negara-negara yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah negara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai dalam memenuhi kebutuhan dinamis penduduknya, vice versa. Namun demikian, agar pembangungan transportasi nasional lebih efisien, efektif dan memberikan nilai tambah bagi sektor lain serta tidak menimbulkan berbagai dampak negatif bagi masyarakat dan lingkungan, maka perlu disusun dan dirumuskan rencana pembangunannya. Salah satu bentuk rencana yang penting untuk disusun dan dirumuskan yakni rencana dalam penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi. Pengembangan teknologi dan manajemen transportasi merupakan salah satu tugas penting yang harus dilakukan pemerintah dalam mencapai tujuan pembangunan nasional. Hal ini karena dengan adanya pengembangan teknologi dan manajemen transportasi, maka perpindahan dan pergerakan barang-barang, jasa dan penduduk dari satu tempat ke tempat lain dapat berjalan lebih cepat, efisien dan efektif. Bahkan Morlock (1980) dan Bruton (1985) secara lebih spesifik menegaskan bahwa: “……advances in transport have made possible changes in the way we live and the way in which societies are organized, and thereby have influenced the development of civilization” Walaupun kemajuan transportasi ini memiliki korelasi erat dengan pembangunan peradaban, namun keberhasilannya sangat berkaitan erat dengan berbagai kompleksitas dari faktor-faktor lainnya, seperti kualitas, biaya dan tingkat pelayanan sistem transportasi itu sendiri. Tanpa perhatian terhadap faktor-faktor ini, maka hampir dipastikan kemajuan transportasi nasional dapat menimbulkan berbagai biaya sosial (social costs) baik berupa kecelakaan, kemacetan, kebisingan, dan polusi. Untuk mengurangi paradoks atau dampak negatif dari pengembangan sistem transportasi pada pembangunan peradaban dimaksud, maka perlu disusun rumusan rencana pengembangan sistem transportasi nasional. Pentingnya rumusan rencana ini tidak saja dimaksudkan agar langkah pencapaian tujuan yang diharapkan dapat lebih terarah dan sistematis, namun juga dimaksudkan untuk menghindari kesalahan dalam pencapaian tujuan pengembangan transportasi nasional yang diinginkan. Penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi tentu merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dalam mencapai tujuan pembangunan transportasi nasional. Hal ini karena dengan adanya penelitian, maka tidak saja dapat diidentifikasi dan dianalisis faktor-faktor atau komponen (input factors)

122


yang ada dalam pembangunan sistem transportasi nasional, melainkan juga dapat diungkapkan masalah dan isu-isu yang terjadi di sektor transportasi. Hasil 1 identifikasi dan analisis ini selanjutnya berguna untuk merumuskan kebijakan yang diperlukan dalam pengembangan teknologi yang diperlukan dan langkah-langkah yang harus diambil dalam menjawab dinamika kebutuhan masyarakat di bidang transportasi.

Kebijakan Pembangunan Transportasi Nasional

Transportasi merupakan industri jasa yang mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional, yang secara umum menjalankan fungsi sebagai katalisator pendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pembangunan transportasi berpedoman pada sistem transportasi nasional (Sistranas), diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera sejalan dengan upaya perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, penyelenggaraan transportasi berperan mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan masyarakat luas baik di perkotaan maupun perdesaan dengan harga terjangkau, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Guna mendukung perwujudan kondisi aman dan damai, perlu tersedia prasarana dan sarana transportasi untuk mendukung percepatan pembangunan daerah termasuk daerah tertinggal dan kawasan perbatasan, mempererat hubungan antar wilayah dalam rangka menjaga keutuhan NKRI, serta menunjang tindakan pencegahan dan penyelesaian konflik di daerah rawan konflik. Dalam rangka menunjang perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Tersedianya pelayanan transportasi antar wilayah yang mendorong dan meningkatkan perdagangan antar wilayah, mengurangi perbedaan harga antar wilayah, meningkatkan mobilitas dan pemerataan tenaga kerja untuk mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga dimaksudkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau.


123

Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi kuantitas dan kapasitas prasarana dan sarana yang tidak memadai dan diperparah dengan terjadinya bencana alam, kelembagaan dan peraturan, sumber daya manusia, teknologi, pendanaan/investasi, serta manajemen, operasi dan pemeliharaan. Oleh karena itu, sasaran umum pembangunan transportasi dalam kurun lima tahun mendatang adalah: 1. Meningkatnya kualitas dan kapasitas prasarana dan sarana 2. Meningkatnya kualitas pelayanan dan keselamatan transportasi 3. Meningkatnya kualitas penyelenggaraan transportasi yan berkesinambungan dan ramah lingkungan, sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan 4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah 5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi antar golongan masyarakat dan antar wilayah, baik di perkotaan, perdesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan 6. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional, wilayah dan local 7. Khusus untuk daerah-daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi, pembinaan sumber daya manusia (SDM) yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lain serta rencana pengembangan wilayah.

Untuk mencapai sasaran di atas, maka disusun kebijakan umum pembangunan transportasi meliputi: 1. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi 2. Meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu 3. Meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional 4. Pembangunan transportasi yang berkelanjutan 5. Pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah 6. Peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional 7. Pembangunan dan pemantapan sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu 8. Restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi 9. Mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat serta peningkatan pembinaan pelaku transportasi nasional 10. Pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayahwilayah yang terkena

124


dampak bencana nasional secara terpadu

MODA TRANSPORTASI Transportasi Jalan

Sasaran pembangunan transportasi jalan adalah: 1.Terpeliharanya dan meningkatnya daya dukung, kapasitas, dan kualitas pelayanan prasarana lalu-lintas angkutan jalan untuk daerah yang sudah berkembang 2. Meningkatnya aksesibilitas wilayah yang sedang dan belum berkembang 3. Terwujudnya kerjasama antar pemerintah, Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan swasta dalam penyelenggaraan pelayanan prasarana jalan 4. Menurunnya kecelakaan dan meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyamanan 5. Meningkatnya keterpaduan antar moda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa 6. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah 7. Meningkatnya efisiensi dan efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi 8. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam bertransportasi 9. Penanganan dampak polusi udara dan pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan 10. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien, handal, ramah lingkungan dengan tarif terjangkau. Arah kebijakan pembangunan transportasi jalan, antara lain : 1. Mengharmoniskan sistem jaringan jalan dengan kebijakan tata ruang wilayah nasional dan meningkatkan keterpaduannya dengan sistem jaringan prasarana lainnya dalam konteks pelayanan antarmoda dan Sistranas. 2. Mengembangkan rencana induk sistem jaringan prasarana berbasis pulau 3. Melanjutkan dan merampungkan reformasi di bidang transportasi jalan melalui UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan revisi Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan Pelaksanaannya 4. Mendorong keterlibatan peran dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana jalan. 5. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait 6. Meningkatkan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif dan terpadu Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

125

7. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu melalui penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen lalu-lintas dan sebagainya 8. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil 9. Meningkatkan efisiensi dan efektivitas peraturan serta kinerja kelembagaan 10. Meningkatkan profesionalisme SDM aparatur dan operator serta disiplin pengguna jasa, meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalulintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi 11. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum masal di perkotaan yang efisien

Transportasi Perkeretaapian

Sasaran pembangunan perkeretaapian diprioritaskan untuk meningkatkan kinerja pelayanan terutama keselamatan angkutan, melalui penurunan tingkat kecelakaan dan fatalitas akibat kecelakaan di perlintasan sebidang dengan jalan dan penanganan keamanan operasi pada sepanjang lintas utama yang padat, serta kelancaran mobilisasi angkutan barang dan jasa. Secara garis besar sasaran pembangunan perkeretaapian adalah: a. Pulihnya kehandalan dengan prioritas jalur yang strategis dan padat b. Optimal dan pulihnya jaringan yang ada c. Berkembangnya jaringan baru dan peningkatan kapasitas d. Revisi peraturan perundangan di bidang perkeretaapian e. Meningkatnya kualitas perencanaan dan pendanaan f. Meningkatnya peran pemerintah daerah, BUMN dan swasta dalam bidang perkeretaapian g. Meningkatnya SDM dan penguasaan teknologi h. Standarisasi perkeretaapian nasional secara terpadu agar kesinambungan investasi, operasi dan pemeliharaan prasarana dan sarana perkeretaapian nasional dapat tercapai secara efisien Arah kebijakan pembangunan perkeretaapian, antara lain sebagai berikut: a. Meningkatkan keselamatan angkutan dan kualitas pelayanan melalui pemulihan kondisi pelayanan prasarana dan sarana angkutan perkeretaapian b. Melaksanakan audit kinerja prasarana dan sarana serta SDM operator perkeretaapian c. Meningkatkan peran angkutan perkeretaapian nasional dan lokal, dan meningkatkan strategi pelayanan angkutan yang lebih berdaya saing secara 126


antarmoda dan intramoda d. Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan terutama pada koridor yang telah jenuh serta koridor-koridor strategis dengan mengacu pada Sistranas e. Meningkatkan frekuensi dan menyediakan pelayanan angkutan Kereta Api (KA) yang terjangkau f. Melaksanakan perencanaan, pendanaan dan evaluasi kinerja perkeretaapian secara terpadu, dan berkelanjutan didukung pengembangan sistem data dan informasi yang lebih akurat g. Melanjutkan reformasi dan restrukturisasi kelembagaan dan BUMN serta revisi peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian (UU No. 13 Tahun 1992 beserta peraturan pelaksanaannya) h. Meningkatkan peran serta pemerintah daerah dan swasta di bidang perkeretaapian i. Meningkatkan SDM perkeretaapian dan pengembangan teknologi perkeretaapian nasional

Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan

Sasaran pembangunan angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ASDP) adalah: a. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga/lintas penyeberangan yang memenuhi standar yang ditentukan b. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana ASDP c. Meningkatnya keselamatan ASDP d. Meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda angkutan penumpang dan kendaraan, serta meningkatnya pelayanan angkutan perintis e. Meningkatnya peran swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ASDP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP Arah kebijakan pembangunan ASDP, antara lain adalah: a. Meningkatkan keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana, sarana dan pengelolaan ASDP b. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan pelayanan angkutan antarmoda c. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP d. Mendorong peran serta Pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP e. Mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaannya f. Melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda SDP Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

127

Transportasi Laut

Sasaran pembangunan transportasi laut, antara lain meliputi: Meningkatnya pangsa pasar armada pelayaran nasional untuk angkutan laut dalam negeri dan ekspor-impor Meningkatnya kinerja dan efisiensi pelabuhan Meningkatnya kecukupan dan kehandalan sarana bantu navigasi pelayaran Meningkatnya peran swasta dalam berinvestasi di bidang prasarana pelabuhan

Arah kebijakan pembangunan transportasi laut, antara lain adalah sebagai berikut : a. Meningkatkan peran armada pelayaran nasional baik untuk angkutan dalam negeri maupun ekspor-impor dengan memberlakukan azas cabotage b. Menghapuskan pungutan-pungutan tidak resmi di pelabuhan melalui peningkatan koordinasi bagi semua instansi yang terkait dalam proses bongkar muat barang c. Memenuhi standar pelayaran internasional yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organisation) maupun IALA (International Association of Lighthouse Authorities) serta pelaksanaan ISPS (International Ship and Port Security) Code d. Merestrukturisasi peraturan perundang-undangan (revisi UU No 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran dan peraturan pelaksanaannya) serta kelembagaan di Lihat Inpres No. 5 Tahun 2005. 8 subsektor transportasi laut guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan prasarana transportasi laut e. Menyerahkan secara bertahap aset pelabuhan regional dan lokal yang dikelola Unit Pelaksana Teknis/Satuan Kerja kepada Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota f. Pemutakhiran tatanan kepelabuhanan nasional mengacu pada Sistranas g. Melanjutkan pelayanan angkutan laut perintis

Transportasi Udara

Sasaran pembangunan transportasi udara adalah terjaminnya keselamatan, kelancaran dan kesinambungan pelayanan transportasi udara baik untuk angkutan penerbangan domestik dan internasional, maupun perintis. Di samping itu sasaran yang tak kalah pentingnya adalah terciptanya persaingan usaha di dunia industri penerbangan yang wajar. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara, antara lain adalah sebagai berikut : a. Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan ICAO (Internasional Civil Aviation Organisation) guna meningkatkan keselamatan 128


penerbangan baik selama penerbangan maupun di bandara di wilayah Indonesia b. Menciptakan persaingan usaha pada industri penerbangan nasional yang lebih transparan dan akuntabel c. Merestrukturisasi peraturan dan perundang-undangan (revisi UU No. 15 Tahun 1992 dan peraturan pelaksanannya) serta kelembagaan di subsektor transportasi udara guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan prasarana transportasi udara d. Pemutakhiran tatanan kebandarudaraan nasional mengacu pada Sistranas e. Melanjutkan pelayanan angkutan udara perintis

TRANSPORTASI ANTARMODA/MULTIMODA

Sasaran pengembangan transportasi antarmoda/multimoda antara lain adalah terwujudnya pelayanan menerus (single seamless services) antarmoda transportasi yang terlibat dalam pelayanan transportasi penumpang dan barang tepat waktu dari pintu ke pintu. Pengembangan pelayanan transportasi penumpang dan barang dari pintu ke pintu diarahkan pada keterpaduan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien dalam bentuk interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu yang memfasilitasi alih moda yang dapat disebut sebagai terminal antarmoda (intermodal terminal) yang memberikan nilai tambah pada sektor lain. Jaringan pelayanan transportasi antarmoda/multimoda diwujudkan melalui keterpaduan antar trayek/lintas/rute angkutan jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut dan udara, dengan memperhatikan keunggulan moda berdasarkan kesesuaian teknologi dan karakteristik wilayah layanan, serta lintas tataran transportasi baik dalam Tatranas, Tatrawil, maupun Tatralok. Pengembangan jaringan prasarana antarmoda untuk penumpang dan atau barang, dilakukan dengan memperhatikan keunggulan masing-masing moda transportasi, didasarkan pada konsep pengkombinasian antara moda utama, moda pengumpan dan moda lanjutan. Kebijakan yang dijadikan pedoman untuk mencapai sasaran tersebut antara lain: 1. Standardisasi sarana dan prasarana untuk terwujudnya pelayanan menerus (single seamless services) antar moda transportasi 2. Penataan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien 3. Meningkatkan kualitas pelayanan mengarah kepada penerapan sistem tiket terpadu/dokumen tunggal Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

129

PERMASALAHAN RIPTEK DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

Permasalahan sistem transportasi nasional merupakan suatu permasalahan yang sangat kompleks dan dapat dilihat dari berbagai perspektif. Dari perspektif pengembangan teknologi dan manajemen transportasi, permasalahan yang dihadapi adalah: 1. Regulasi 2. Pemanfaatan dan pengembangan teknologi 3. Manajemen transportasi, untuk memenuhi kebutuhan transportasi nasional yang aman, nyaman, terjangkau dan ramah lingkungan. Ketiga permasalahan aktual tersebut sangat terkait satu sama lain dan dirasakan oleh pelaku transportasi baik pada transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan (SDP), laut, dan udara, meski dalam tingkat yang berbeda.

Masalah Regulasi

Masalah keselamatan, kenyamanan dan keamanan dari berbagai moda transportasi sangat terkait dengan masalah regulasi. Berbagai peristiwa kecelakaan yang memakan banyak korban jiwa, baik kecelakaan lalu-lintas di jalan raya, kereta api, SDP, kapal laut dan pesawat udara, menunjukkan betapa lemahnya dan tidak ditaatinya peraturan yang berlaku. Dari perspektif teknologi dan manajemen transportasi, masalah regulasi yang sangat menonjol dan ditengarai sebagai faktor utama penyebab kecelakaan pada berbagai moda transportasi adalah tidak ditaatinya peraturan yang berkaitan dengan masalah-masalah, antara lain: 1. Kapasitas sarana dan prasarana 2. Kelaikan sarana transportasi 3. Kecepatan laju kendaraan dan penggunaan alat pengaman (sabuk pengaman, pelampung, dan lain-lain.), 4. Ketidaksepadanan (kompatibilitas) antara teknologi dengan regulasi Dalam hal kapasitas prasarana dan sarana diidentifikasi tidak sesuai dengan kebutuhan. Hal ini sangat dirasakan, dan secara nyata dapat dilihat sehari-hari, pada moda transportasi jalan dan kereta api, utamanya di kota-kota besar dan metropolitan. Untuk mengatasi hal ini diperlukan suatu upaya untuk pengembangan angkutan masal dengan kapasitas besar Bus Rapid Transit and Mass Rapid Transit dan pengaturan ‘jam-jam/waktu-waktu sibuk’ (peak-hours/peak-seasons management). Selanjutnya masalah kapasitas sarana dan prasarana banyak dijumpai pada kendaraan pengangkut barang yang merusak jalan dan jembatan karena ketidaksesuaian

130


antara kelas jalan/jembatan dengan beban ganda. Akibatnya, waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan angkutan barang bertambah lama, menimbulkan kerawanan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan lalu-lintas. Gambaran serupa juga ada pada moda transportasi SDP dan laut. Kecelakaan sering terjadi dikarenakan pelanggaran batas muatan utamanya di daerah-daerah di luar pulau Jawa. Sarana transportasi juga banyak dijumpai yang tidak laik. Dalam beberapa kasus masih dijumpai pengoperasian sarana transportasi tersebut yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan akan jasa pelayanan transportasi. Hal ini berakibat selain membahayakan keselamatan, kemacetan lalu-lintas, polusi dan pemborosan BBM. Kecepatan kendaraan yang tidak terkontrol tanpa memperhatikan kondisi kendaraan dan jalan merupakan faktor penyebab tingginya kecelakaan di jalan raya. Pengemudi kendaraan baik umum maupun pribadi seringkali mengemudikan kendaraannya dengan kecepatan melebihi ketentuan, saling mendahului dan berjalan tanpa memperhatikan kondisi kendaraan. Hal ini karena lemahnya law enforcement dan belum dimanfaatkannya teknologi seperti speed detector untuk law enforcement.

Masalah Pemanfaatan dan Pengembangan Teknologi

Selama ini banyak teknologi yang sudah dimiliki dan dikuasai tetapi belum dimanfaatkan dan dikembangkan sepenuhnya untuk mendukung sektor transportasi. Padahal pemanfaatan dan pengembangan teknologi dalam sektor transportasi dapat membantu meningkatkan keselamatan dan menyediakan sarana transportasi yang secara ekonomis dapat menjangkau masyarakat berpenghasilan rendah serta ramah lingkungan. Teknologi yang dapat dimanfaatkan untuk menunjang sistem transportasi nasional yang efektif dan efisien antara lain adalah: 1. Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) 2. Energi baru dan terbarukan 3. Komponen Lokal 4. Informasi meteorologi dan geofisika Pemanfaatan TIK bagi kepentingan transportasi belum optimal. Hal ini terlihat dari minimnya penggunaan teknologi tersebut pada sistem persinyalan jaringan kereta api, sistem pengaturan lalu-lintas jalan raya seperti ITS (Intelligent Transportation System), pengaturan lalu-lintas penerbangan dan bandar udara serta perangkat pendukungnya seperti ATS (Air Traffic Service), ATM (Air Traffic Management) dan EDI (Electronic Data Interchange) untuk pelabuhan. Padahal TIK ini sudah berkembang dan mampu meningkatan kinerja pelayanan jasa transportasi serta mendukung fungsi SAR (Search and Rescue). Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

131

Masalah lain yang dihadapi sektor transportasi adalah besarnya jumlah penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) sebagai sumber energi transportasi. Data menunjukkan bahwa pada tahun 2004 hampir separuh (48 persen) konsumsi BBM nasional digunakan oleh sektor transportasi. Penggunaan BBM untuk pengoperasian kendaraan/angkutan saat ini menjadi beban berat bagi pemerintah. Dengan semakin menipisnya cadangan minyak bumi dan meningkatnya harga BBM di pasar dunia, penggunaan energi alternatif/bahan bakar non BBM yang ramah lingkungan untuk pengoperasian kendaraan/angkutan saat ini merupakan suatu keharusan. Selain mempunyai keuntungan ekonomis penggunaan energi alternatif non BBM juga dapat mengurangi dampak pencemaran lingkungan Selain masalah di atas, juga diidentifikasi rendahnya penggunaan komponen lokal yang berdaya saing dalam sektor transportasi. Hal ini menyebabkan tingginya ketergantungan impor, mengurangi kemandirian bangsa dan rendahnya posisi tawar dalam persaingan global. Kurangnya pemanfaatan informasi meteorologi dan geofisika menyebabkan kecelakaan transportasi. Salah satu contohnya adalah kecelakaan laut yang dikarenakan terpaan gelombang dan angin kencang, utamanya pada sarana transportasi SDP dan pelayaran rakyat.

Masalah Manajemen Transportasi

Berkaitan dengan Manajemen Transportasi permasalahan yang dihadapi anatara lain: 1. Rendahnya kualitas SDM sebagai pelaku transportasi. Kualitas SDM yang ada belum sesuai dengan perkembangan teknologi transportasi 2. Kesisteman dan koordinasi antarmoda. Untuk mendukung penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda yang effektif dan effisien, dibutuhkan suatu sistem transportasi yang terintegrasi, yang mencakup antara lain manajemen dan pengaturan jaringan transportasi multimoda/antarmoda, penerapan dokumen tunggal, dan sistem tiket terpadu 3. Ketidakseimbangan penggunaan dan ketersediaan sarana transportasi antarmoda juga cukup dominan. Untuk transportasi jalan, utamanya di daerah dengan koridor padat seperti pantai utara Jawa (Pantura), masalah utama adalah kelebihan permintaan daripada fasilitas yang tersedia. Sarana dan prasaran transportasi jalan sangat dipadati oleh angkutan barang maupun penumpang. Sebaliknya, untuk transportasi laut di kori132


dor yang sama, fasilitas yang ada belum dimanfaatkan secara maksimal. Diperlukan estimasi arus pergerakan barang dan manusia. Untuk itu diperlukan suatu peta mobilitas orang dan barang yang secara akurat dapat memberikan gambaran tentang arus perpindahan orang dan barang pada waktu-waktu tertentu.

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN IPTEK DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI Visi dan Misi Riptek

Visi Riptek di bidang transportasi yang hendak dicapai selama lima tahun ke depan adalah: Tersedianya program prioritas pengembangan teknologi dan manajemen transportasi serta terlaksananya kegiatan-kegiatan tersebut untuk mendukung pencapaian Sistem Transportasi Nasional. Visi ini merupakan pondasi bagi pengembangan teknologi dan manajemen transportasi lima tahunan berikutnya sampai dengan tahun 2025. Adapun misi yang akan dilaksanakan meliputi: 1. Meningkatkan kemampuan riset ilmu pengetahuan dan teknologi untuk menjawab berbagai isu pelayanan, seperti keselamatan, keamanan, kehandalan dan kenyamanan, serta keterjangkauan masyarakat luas 2. Meningkatkan kemampuan Riptek strategis dalam rangka pengembangan sistem transportasi nasional yang handal, efektif dan efisien yang sesuai kondisi fisik wilayah serta sosial-ekonomi-budayanya 3. Meningkatkan penguasaan dan kemampuan teknologi industri dalam negeri yang ramah terhadap lingkungan, hemat energi untuk mendukung sistem transportasi nasional serta mendukung kelancaran sistem operasional dan kemampuan untuk perawatan 4. Peningkatan kapasitas teknologi pada sistem produksi di dunia usaha dan industri serta peningkatan sinergi antar berbagai komponen sistem inovasi 5. Meningkatkan kemampuan manufakturing teknologi tinggi yang berdaya saing internasional untuk mendukung pembangunan sarana dan prasarana transportasi. Visi dan misi ini akan dapat dilaksanakan dengan cara memperkuat kerjasama kelembagaan yang berkelanjutan, terintegrasi dan sinergi kemampuan nasional.

Kebijakan Pengembangan Manajamen Transportasi Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

133

Iptek dan manajemen transportasi merupakan aspek penting dalam upaya mencapai kinerja sistem transportasi nasional yang lebih baik. Hal ini di antaranya dapat ditunjukkan dengan tingkat kehandalan, tingkat efisiensi yang dicapai, serta tingkat harga pelayanan jasa yang relatif murah. Dalam fungsinya sebagai faktor stimulan kegiatan ekonomi, pengembangan teknologi dan penataan manajemen transportasi akan secara langsung mempengaruhi kemampuan serta daya saing global bagi armada transportasi nasional baik jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan, maupun laut dan udara. Seperti diuraikan sebelumnya, permasalahan regulasi, pemanfaatan dan pengembangan teknologi, serta manajemen transportasi merupakan potret keseharian pembangunan transportasi nasional. Berangkat dari permasalahan transportasi tersebut, diperlukan kerangka kebijakan yang mengarah kepada: 1. Fokus program penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen bagi kepentingan penerapan regulasi di bidang transportasi 2. Fokus riset-riset sosioekonomi dan kultural untuk menjawab berbagai masalah yang bermula dari para pelaku transportasi 3. Menyediakan berbagai bentuk insentif yang tepat untuk mengembangkan inovasi dan rekayasa transportasi 4. Mendorong peningkatan kemampuan industri transportasi nasional agar penggunaan komponen lokal, penerapan azas cabotage, maupun pembentukan kemandirian bangsa dapat diwujudkan 5. Meningkatkan dukungan politik dan dukungan publik untuk mewujudkan tercapainya pemenuhan kebutuhan akan jasa transportasi nasional Prioritas utama pengembangan teknologi dan manajemen transportasi adalah: 1. Mengembangkan program-program Iptek transportasi terintegrasi sesuai dengan kebutuhan masyarakat; dan mengutamakan keselamatan dan keamanan; serta sebesar-besarnya mengutamakan komponen local 2. Meningkatkan penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen untuk melayani kebutuhan angkutan umum perkotaan, angkutan antar pulau, sungai dan danau, serta pemanfaatan teknologi informasi 3. Meningkatkan penelitian dan pengembangan teknologi yang berkaitan dengan mitigasi dampak lingkungan dan social 4. Meningkatkan penelitian dan pengembangan sektor transportasi yang mampu memberi nilai tambah bagi sektor lain utamanya sektor ekonomi

134


5. Memperluas penelitian dan pengembangan yang dapat menghasilkan konservasi energi di bidang transportasi Mengacu pada prioritas utama pengembangan teknologi dan manajemen transportasi tersebut di atas, program-program yang dimungkinkan untuk diprioritaskan dalam kurun waktu tiga tahun ke depan (2007 – 2009), di antaranya adalah: Penelitian dan pengembangan manajemen dan sistem transportasi perkotaan - Permasalahan umum yang sering dijumpai di perkotaan adalah: ketidakdisiplinan pelaku transportasi dan angkutan umum yang didominasi oleh tipe dan jenis angkutan yang tidak efisien, sehingga menyebabkan kemacetan lalu-lintas dan persoalan transportasi yang lain. Oleh karena itu, penerapan sistem transportasi masal sudah menjadi kebutuhan yang tidak bisa dihindari. Kondisi yang ada saat ini, tidak satupun kota-kota besar di Indonesia, memiliki sistem transportasi masal yang memadai. Dalam rangka mengatasi masalahmasalah di atas, pilihan program penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi yang harus dilakukan adalah: a. Penelitian dan pengembangan moda dan teknologi angkutan umum perkotaan baik yang bersifat konvensional maupun teknologi baru sesuai dengan karakteristik dan klasifikasi kota di Indonesia. b. Penelitian dan pengembangan manajemen dan sistem jaringan transportasi perkotaan yang menuju pada penerapan Intelligent Transportation System (ITS) c. Penelitian perilaku (consumer behaviour) bagi pengguna maupun operator angkutan umum perkotaan d. Kajian regulasi dan penegakan law enforcement transportasi di perkotaan Penelitian dan pengembangan sistem transportasi antar pulau, sungai dan danau - Kondisi geografis Indonesia serta kenyataan adanya kesenjangan pembangunan antar wilayah maupun antar daerah, khususnya di Kawasan Timur Indonesia, menuntut peran transportasi sebagai motor penggerak pembangunan dan sistem logistik nasional. Untuk tujuan tersebut dan sejalan dengan upaya penerapan azas cabotage, pilihan program penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi yang harus dilakukan adalah: a. Penelitian dan pengembangan moda dan teknologi angkutan laut, sungai dan danau yang dapat dibangun oleh industri galangan kapal nasional termasuk galanManajemen transportasi dalam kajian dan teori

135

gan kapal rakyat b. Penelitian dan pengembangan moda dan teknologi angkutan udara, utamanya pesawat udara dengan kapasitas kecil c. Penelitian dan pengembangan alat bantu navigasi dan telekomunikasi untuk pelayaran perintis d. Penelitian dan pengembangan peralatan penunjang manajemen sistem transportasi kapal laut, kapal sungai dan danau, pesawat udara yang menuju kepada kerangka penataan sistem tata ruang udara nasional dan penataan Alur Kepulauan Indonesia (ALKI). Penelitian dan pengembangan elemen penunjang pengembangan teknologi dan manajemen transportasi - Mengingat bahwa pengembangan teknologi dan manajemen transportasi tidak dapat berdiri sendiri, maka penelitian dan pengembangan elemen penunjang teknologi dan manajemen transportasi harus secara paralel dilakukan. Pilihan program penelitian dan pengembangan yang harus dilakukan adalah: a. Penelitian dan pengembangan bahan bakar alternatif untuk angkutan perkotaan b. Penelitian dan pengembangan material dan komponen bagi angkutan perkotaan, kapal antar pulau dan pesawat udara yang mencakup sarana dan prasarana c. Penelitian dan pengembangan manajemen bagi industri galangan kapal rakyat nasional Program Pembangunan Sarana dan Prasarana Transportasi Tujuan pembangunan sarana dan prasarana transportasi adalah: 1. Meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman dan harga terjangkau 2. Mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayahnya 3. Menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa

136


kota yang memadai. Sasaran program pembangunan sarana dan prasarana transportasi adalah: 1. Mempertahankan dan meningkatkan jasa pelayanan sarana dan prasarana transportasi 2. Melanjutkan restrukturisasi dan reformasi transportasi 3. Meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap jasa pelayanan sarana dan prasarana transportasi. Arah Kebijakan pembangunan sarana dan prasarana transportasi adalah: 1. Merehabilitasi dan memelihara sarana dan prasarana transportasi yang ada agar tetap berfungsi sebagaimana mestinya ] 2. Memenuhi ketentuan keselamatan operasi pelayanan transportasi yang berlaku baik nasional maupun internasional 3. Menciptakan iklim usaha di bidang jasa pelayanan transportasi yang adil dan terbuka sehingga badan usaha milik negara (BUMN), swasta maupun pemerintah daerah, baik pemerintah propinsi maupun pemerintah kabupaten/kota, terdorong untuk ikut berperanserta dalam penyediaan pelayanan jasa transportasi 4. Menyediakan pelayanan jasa transportasi minimal khususnya untuk daerahdaerah terpencil Hasil-hasil yang telah dicapai dalam pembangunan prasarana dan sarana transportasi selama tahun 2000–2004, terutama untuk mencapai sasaran program-program pembangunan sarana dan prasarana. Untuk mempertahankan tingkat pelayanan jasa transportasi, telah dilaksanakan kegiatan pembangunan, rehabilitasi dan peningkatan prasarana transportasi baik untuk moda transportasi jalan, kereta api, angkutan sungai danau dan penyeberangan, laut dan udara. Untuk meningkatkan aksesibilitas pelayanan transportasi bagi masyarakat luas dan dalam mendukung kesatuan wilayah NKRI, telah dilaksanakan pembangunan jaringan pelayanan yang menghubungkan pusat-pusat produksi dengan daerah pemasarannya guna menjamin kelancaran distribusi sampai ke pelosok-pelosok wilayah yang terpencil dan di perbatasan, di antaranya melalui penyediaan subsidi pengoperasian angkutan perintis ke daerah–daerah yang relatif belum maju dan terpencil, penyediaan angkutan kelas ekonomi bagi masyarakat menengah ke bawah, serta pelaksanaan pembangunan prasarana dan sarana transportasi perintis. Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

137

Untuk melanjutkan reformasi sektor transportasi, telah dilaksanakan berbagai kajian kebijakan penetapan berbagai kebijakan di bidang hukum dan kelembagaan, SDM, tarif dan subsidi serta melanjutkan pelaksanaan desentralisasi dan otonomi daerah yang mendorong efisiensi, akuntabilitas dan iklim kompetisi yang lebih kondusif. Hasil yang telah dicapai di antaranya adalah finalisasi proses revisi Undang-undang di bidang transportasi (UU no.13/1980 tentang Jalan, UU no 13/1992 tentang perkeretaapian, UU no. 14/1992 tentang Lalulintas Angkutan Jalan, UU No. 15/1992 tentang Penerbangan dan UU no. 21/1992 tentang Pelayaran). Revisi perundangundangan tersebut, di antaranya juga akan mereposisi kejelasan peran dan fungsi pemerintah lebih sebagai regulator dari operator, lebih membuka peran serta swasta dan pemerintah daerah, kebijakan tarif dan subsidi yang lebih mendorong investasi swasta dan BUMN/BUMD dan iklim kompetisi yang sehat, namun tetap memperhatikan fungsi pelayanan umum. Selain itu, menerapkan kebijakan untuk peningkatan akuntabilitas dan efisiensi pelayanan jasa transportasi melalui peningkatan manajemen, SDM serta kelembagaan dan peraturan yang didukung perencanaan, pelaksanaan serta supervisi di bidang pembangunan transportasi, serta merumuskan tatanan transportasi nasional, wilayah dan lokal, yang akan dapat dijadikan acuan bersama para penyelenggara pembangunan transportasi, baik di pusat maupun daerah.

Sub Sektor Transportasi Jalan

Penanganan jalan dari tahun 2001 sampai dengan 2004 telah mengurangi kerusakan jalan nasional dari 15% tahun 2001 menjadi 10% tahun 2004, sehingga dapat memberikan penghematan biaya operasi kendaraan secara signifikan dan langsung bagi masyarakat pengguna jalan. Selain itu, untuk mendukung pusat-pusat produksi nasional dan “outlet” telah dilaksanakan pelebaran maupun peningkatan struktur kekuatan jalan sepanjang 3.000 km dan jembatan 2.000 m, antara lain di sepanjang jalan pantai utara (Pantura) Jawa, di lintas timur Sumatera, lintas Kalimantan dan lintas Sulawesi. Sedangkan dalam rangka membuka daerah terisolir dan mendukung kawasan perbatasan, telah dilaksanakan pembangunan jalan sepanjang 850 km dan 1.000 m jembatan, antara lain pada ruas-ruas jalan di Jayapura-Wamena, lintas Flores dan Seram, serta jalan di perbatasan Kalbar, Kaltim, Papua, Nusa Tenggara Timur, dan pulau-pulau kecil, seperti Nias, Buru, Buton, Sangihe, dan Wetar. Upaya ini sekaligus dapat mempercepat pembangunan kawasan Timur Indonesia dan memantapkan peran perbatasan sebagai beranda depan maupun pintu gerbang international. Sementara itu, untuk mendukung pengembangan wilayah, telah 138


dilakukan pembangunan jalan sepanjang 1.500 km dan jembatan 1.500 m seperti jalan Lintas Selatan Jawa, Lintas Barat Sumatera termasuk Ladia Galaska Aceh, dan Jembatan Suramadu yang menggunakan teknologi Jembatan Gantung agar tidak mengurangi lalu lintas pelayaran di perairan tersebut.

Sub Sektor Tranportasi Darat

Pembangunan lalu lintas angkutan jalan selama tahun 2000-2004, diantaranya telah dilaksanakan pembangunan dan pemasangan fasilitas keselamatan transportasi jalan yang meliputi pemasangan rambu jalan sebanyak 1185 buah, pagar pengaman jalan sepanjang 20,976 meter, paku marka sebanyak 11.500 buah serta marka jalan sepanjang 349,130 meter, terutama pada jalan Nasional. Selain itu juga telah dilaksanakan pembangunan terminal antar kota antar negara di Pontianak, serta memperbanyak penyediaan subsidi operasi angkutan bis perintis yang semula hanya sebanyak 50 rute bus perintis pada tahun 2001, telah meningkat menjadi 92 rute bus perintis pada tahun 2004. Yang didukung tambahan pengadaan bus perintis dan bus pelajar sebanyak 403 unit. Untuk mendukung mobilitas manusia dan distribusi barang di wilayah terpencil serta angkutan pelajar. Guna meningkatkan koordinasi dan kualitas penyelenggaraan manajemen dan keselamatan transportasi, telah dilaksanakan koordinasi antar instansi termasuk dalam upaya mengatasi permasalahan pelanggaran kelebihan muatan di jalan serta penanganan daerah rawan kecelakaan. Salah satu upaya tersebut adalah melalui pembangunan percontohan sistem jembatan timbang di Sumatera Barat, Riau dan Sumatera Utara, untuk peningkatan pengelolaan dan penindakan terhadap pelanggaran muatan lebih di jalan. Peningkatan produktivitas angkutan jalan telah berkembang sejalan dengan perkembangan ekonomi, dan di dukung oleh pembangunan di bidang prasarana dan sarana jalan yang semakin meningkat. Peningkatan jumlah sarana angkutan umum di jalan, terutama jumlah bus AKAP (angkutan antar kota antar propinsi) juga terus meningkat, dari 17.613 unit pada tahun 2001, menjadi 19.370 unit pada tahun 2004. Namun penanganan masalah kecelakaan lalu lintas di jalan masih harus tetap ditingkatkan kualitasnya agar dapat lebih menyeluruh. Hal ini mengingat jumlah kecelakaan lalu lintas di jalan masih cukup tinggi dan yang semula pada tahun 2002 menurun dari tahun 2001, yaitu dari 12,791 menjadi 12,267 kali kejadian, namun pada tahun 2003 telah meningkat menjadi 13.399 kali setahun. Pelaksanaan pembangunan dalam program pengembangan perkeretaapian selama tahun 2001-2004, telah dapat dilaksanakan rehabilitasi jalan kereta api sepaManajemen transportasi dalam kajian dan teori

139

njang 71,8 kilometer, rehabilitasi dan perkuatan jembatan kereta api 170 unit serta peningkatan sinyal dan telekomunikasi perkeretaapian, pengadaan rel kereta api R-54 sepanjang 1.100 km, dan rehabilitasi 18 unit KRD dan 3 unit KRL. Untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan aksesibilitas pelayanan, telah dilaksanakan program pembangunan prasarana dan sarana perkeretaapian, meliputi pembangunan sarana kereta api kelas ekonomi sebanyak 5 unit, peningkatan jalan kereta api sepanjang 118,25 km dan lanjutan pembangunan jalur ganda kereta api sepanjang 223 km, di antaranya adalah lanjutan pembangunan jalur ganda di lintas kereta api yang padat seperti Cikampek-Cirebon, Cikampek - Padalarang, Yogyakarta - Solo, serta persiapan pembangunan jalur ganda lintas Kutoarjo - Kroya dan pembangunan kembali jalur kereta api di Nangroe Aceh Darussalam secara bertahap. Selama tahun 2000 -2004, telah dilanjutkan reformasi di bidang perkeretaapian untuk meningkatkan pelayanan, efisiensi dan ankutabilitas penyelenggaraan dan pendanaan perkeretaapian, di antaranya telah mulai dilaksanakan skema pendanaan Public Sevice Obligation (PSO) untuk subsidi opoerasi angkutan ekonomi perkeretaapian, Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) serta penerapan Track Access Charges (TAC) untuk pendanaan prasarana perkeretaapian. Untuk produktivitas angkutan perkeretaapian dari tahun 2000 sampai tahun 2003 telah menurun dari 190,7 juta penumpang menjadi 150,7 juta penumpang, sedangkan angkutan barang meningkat dari 16,8 juta ton menjadi 17,99 juta ton. Penurunan angkutan penumpang tersebut terutama diakibatkan adanya persaingan antar moda yang semakin tinggi terutama dari moda transportasi udara, masih banyaknya sarana angkutan kereta api yang menurun kondisinya, sehingga mengakibatkan jumlah angkutan kereta api penumpang jarak jauh umumnya mengalami penurunan. Namun untuk angkutan perkeretaapian di wilayah perkotaan yang padat seperti di Jabotabek, perkembangan angkutan massal perkeretaapian cenderung semakin padat dan meningkat kebutuhannya, dan masih belum dapat diimbangi dalam kapasitas prasarana dan sarananya. Pelaksanaan dalam program pembangunan angkutan sungai, danau dan penyeberangan selama tahun 2000-2004 diantaranya telah dilaksakan pembangunan 13 buah rambu penyeberangan dan 700 buah rambu sungai, pengerukan 277.529 m3 alur pelayaran, rehabilitasi dermaga sungai dan penyeberangan sebanyak empat unit, pembangunan 30 buah dermaga penyeberangan dan lima buah dermaga sungai dan danau, penyelesaian dan pembangunan baru kapal penyeberangan perintis sebanyak 10 unit serta pelaksanan subsidi pengoperasian kapal perintis di 59 lintasan per tahun untuk melayani wilayah terpencil dan perbatasan. Perkembangan

140


produktivitas angkutan penyeberangan selama tahun 2000 - 2003, untuk jumlah angkutan penumpang, barang dan kendaraan melalui penyeberangan masingmasing adalah angkutan penumpang naik dari 35,94 juta penumpang tahun 2000, meningkat menjadi 39,36 juta penumpang dalam tahun 2003. Angkutan barang naik dari 13,9 juta menjadi 14,4 juta ton , namun angkutan kendaraan di lintas penyeberangan turun dari 8,712 juta unit menjadi 5,9 juta unit.

Sub Sektor Transportasi Laut

Dalam rangka mempertahankan tingkat pelayanan jasa transportasi laut telah dilakukan pengerukan alur pelayaran sebanyak 10,7 juta M3 dan direhabilitasi 101 unit sarana bantu navigasi. Sedangkan peningkatan kapasitas sarana dan prasarana transportasi laut mencakup pembangunan pelabuhan Kupang dengan dermaga multipurpose 237,8 M dan Bitung dengan dermaga petikemas 130 M, pembangunan 2 unit kapal pencegah bencana (Marine Disaster Prevention Ships), pembangunan 3 unit kapal penumpang tipe 2000, serta penambahan sarana bantu navigasi sebanyak 12 unit menara suar, 22 unit rambu suar, pelampung suar 119 unit. Sementara itu untuk meningkatkan aksesibilitas pelayanan jasa transportasi laut telah dibangun 8 unit kapal perintis yang telah diserah terimaoperasikan kepada pemerintah propinsi Sulawesi Utara, Papua, Maluku Utara, Maluku dan Nusa Tenggara Timur dan akan diselesaikan 5 unit lagi kapal perintis. Di samping itu juga telah diberikan subsidi operasi pelayaran perintis di 174 rute.

Sub Sektor Transportasi Udara

Dalam rangka mempertahankan tingkat pelayanan jasa transportasi udara telah dilakukan pemeliharaan landasan dan terminal masing-masing seluas 470.928 M2, dan 18.310 M2. Sedangkan untuk peningkatan kapasitas prasarana transportasi udara telah dilakukan peningkatan landasan dan terminal masing-masing seluas 431.179 M2, dan 1.811 M2, termasuk didalamnya peningkatan landasan dan terminal bandara Menado dan Ambon. Sementara itu untuk meningkatkan aksesibilitas jasa transportasi udara telah diberikan subsidi operasi penerbangan perintis sebanyak 317 rute penerbangan.

Sub Sektor Meteorologi dan Geofisika

Di bidang meteorologi dan geofisika selama tahun 2000-2004, walaupun belum memenuhi seluruh kebutuhan, namun selalu diupayakan untuk pengadaan, pembangunan dan rehabilitasi sarana dan prasarana operasional meteorologi dan geofisika. Dalam rangka peningkatan pelayanan jasa meteorologi dan geofisika, maka dalam tahun 2002, telah dilakukan restrukturisasi kelembagaan Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG), melalui penetapan Keputusan Presiden Nomor 46 Tahun Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

141

2002 dan Keputusan Presiden Nomor 48 Tahun 2002, yang mengubah status struktural BMG agar lebih berfungsi optimal dalam melaksanakan peran dan fungsinya secara lebih luas, tidak hanya di bawah sektor perhubungan, tetapi juga melayani kebutuhan jasa pada sektor-sektor strategis lainnya seperti pertanian, irigasi, kehutanan, sumber daya air serta pelayanan kepada masyarakat. Pelaksanaan program yang telah dilaksanakan sejak tahun 2000 sampai dengan 2004 diantaranya melalui otomatisasi dan modernisasi peralatan pengamatan yakni penambahan peralatan radar hujan 1 unit, Automatic Weather Station (AWS) 6 (enam) unit, peralatan cuaca pelabuhan otomatis 5 (lima) unit, accelerograph digital 3 komponen 3 (tiga) unit, seismograph broadband 3 komponen 2 (dua) unit, lightning detector 3 (tiga) unit, gravimeter digital 1 (satu) unit; peningkatan telekomunikasi BMG dilakukan dengan menggunakan satelit, yaitu VSAT link 32 Kbps, VSAT IP, penggunaan transponder, dan LC; sedangkan hasil yang dicapai dalam bidang pelayanan adalah pembangunan pusat pelayanan informasi cuaca penerbangan sesuai dengan standar internasional di Stasiun Meteorologi Sukarno-Hatta, pengadaan peralatan survei berikut kendaraan survei dalam rangka peningkatan antisipasi bencana alam yang dapat ditimbulkan akibat kondisi meteorologi maupun geofisika. Sedangkan di bidang pencarian dan penyelamatan, secara terus menerus peralatan pertolongan dan penyelamatan, peralatan komunikasi dan peralatan medis ditingkatkan jumlahnya. Selain itu, juga ditingkatkan latihan-latihan SAR baik yang bersifat lokal maupun internasional untuk meningkatkan kemampuan petugaspetugas SAR. Permasalahan dan tantangan pembangunan sektor transportasi dalam mewujudkan efisiensi dan pemerataan mobilitas dan distribusi nasional, guna mendukung pembangunan nasional terutama sector-sektor strategis dan beberapa wilayah strategis nasional dalam kesatuan wilayah NKRI, memerlukan upaya yang sangat besar dan investasi jangka panjang yang berkesinambungan agar ketahanan NKRI dalam segala aspek (sosial, budaya , ekonumi dan hankamnas) dapat terwujud secara bersama. Untuk itu masih diperlukan tatanan ataupun sistem transportasi nasional (Tatranas) yang terpadu dan yang lebih bersinergi dengan konsep pembangunan wilayah dan Tatanan transportasi Wilayah (Tatrawil) maupun pembangunan sektorsektor lainnya, serta didukung kelembagaan dan peraturan serta pemahaman yang disepakati bersama. Sosialisasi dan pemahaman Sistem transportasi nasional yang terpadu dengan system pengembangan tata guna lahan dan prioritas pembangunan pusat dan

142


daerah serta masyarakat, masih perlu dipertajam dan diletakkan dalam satu kesatuan tatanan kelembagaan baik dalam aspek perencanaan, pelaksanaan dan pendanaan pembangunan serta penyelenggaraan sistem tata ruang nasional maupun wilayah serta tatanan perencanaan sector strategis lainnya. Walupun konsep Tatranas dan tatrawil telah dibuat, namun perlu ditindaklanjuti dengan sosialisasi dan pemaduan konsep secara inter sektor serta penerapannya dalam sistem peratutran perundang-undangan di bidang sektor tranportasi yang dapat memayungi perundang-undangan moda transportasi yang sedang direvisi. Tantangan dan permasalahan dalam pelayanan sektor transportasi pada umumnya, masih dihadapkan pada masalah peningkatan keselamatan, peningkatan kelancaran mobilitas (baik untuk koridor yang telah berkembang padat sehingga menimbulkan kemacetan) serta masalah aksesibilitas pelayanan terutama pelayanan jasa transportasi untuk seluruh wilayah terpencil dan perbatasan NKRI yang sangat luas, yang belum seluruhnya dapat dijangkau oleh pelayanan jasa transportasi secara memadai. Selain itu masalah daya beli masyarakat pada umumnya yang masih rendah, dibanding biaya operasi dan investasi prasarana dan sarana tarnsportasi, masih diperlukan subsidi operasi dan dukungan investasi pemerintah yang cukup besar dalam upaya menyelenggarakan sistem transportasi yang murah dan terjangkau bagi seluruh masyarakat. Tantangan dalam program reformasi di bidang transportasi, meteorologi dan geofisika, terutama dalam pelaksanaan desentralisasi dan reposisi kelembagaan pemerintah di bidang transpoirtasi yang lebih memperjelas peran dan fungsi pemerintah, agar lebih ditekankan pada peran sebagai regulator daripada operator, restrukturisasi BUMN, serta penciptaan iklim yang kondusif agar peran serta swasta dan pemda maupun penyelenggaraan jasa transportasi dapat lebih efisien, melalui sistem yang lebih akuntabel, kompetitif dan professional. Pelaksanaan otonomi dan desentralisasi dalam sektor transportasi, walaupun telah banyak kemajuan yang telah dicapai, namun masih diperlukan beberapa perbaikan terutama dalam koordinasi perencanaan, pendanaan, pengaturan dan penerapan standar pelayanan minimal yang masih perlu dipahami bersama antara instansi pemerintah Pusat dan Daerah. Pelaksanaan proses revisi perundang-undangan di sektor transportasi, masih belum selesai dan perlu dilanjutkan, yang menata kembali peran dan fungsi pemerintah, BUMN dan peran serta swasta dan pemda. Pelaksanaan skema pendanaan yang lebih akuntabel , didukung perencanaan dan pemantauan yang berbasis kinerja masih perlu dikembangkan, baik melalui Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

143

skema pendanaan PSO,IMO,TAC dalam perkeretaapian,maupun skema PSO dalam moda lain, termasuk skema pendanaan susbsidi perintis yang lebih berorientasi pada pengembangan wilayah dan bekerjasama dengan pemerintah daerah. Pelaksanaan program pembangunan sektor transportasi selama tahun 20002004, dalam mempertahankan pelayanan yang ada, masih dihadapkan pada terbatasnya pendanaan pemerintah dalam melaksanakan pemeliharaan dan rehabilitasi prasarana dan sarana yang ada, sehingga masih dijumpai beberapa kondiosi prasarana dan sarana yang kurang perawatan, terutama untuk transportasi jalan, prasarana dan sarana perkeretaapian, sarana ASDP dan prasarana dan sarana transportasi laut dan udara.

144


BAB VI

KEBIJAKAN NASIONAL DALAM MASALAH TRANSPORTASI Sistem Transportasi

Sistem Transportasi Nasional yang keberadaannya memiliki posisi dan peranan yang sangat penting dan strategis dalam cakupan upaya pencapaian tujuan pembangunan nasional maupun dalam kaitannya dengan hubungan internasional yang terdiri dari transportasi darat, laut dan udara. Oleh karena itu, pentingnya pemerintah dalam mengeluarkan kebijakan-kebijakan nasional dalam masalah pengangkutan di indonesia. Transportasi udara merupakan salah satu alat transportasi yang cepat dibandingkan alat transportasi lainnya dalam memperlancar roda perekonomian nasional dan internasional, membuka akses ke daerah pedalaman atau terpencil, membina dan memperkokoh persatuan dan kesatuan bangsa menegakkan kedaulatan negara, menjamin dan menjaga keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia serta mempengaruhi aspek kehidupan masyarakat. Pentingnya sistem transportasi tercermin dengan semakin meningkatnya kebutuhan jasa angkutan bagi mobilitas orang dan barang di dalam negeri dari dalam dan luar negeri serta berperan sebagai pendorong dan penggerak bagi pertumbuhan daerah dan pengembangan wilayah. Menyadari pentingnya posisi dan peranan sistem transportasi tersebut, khususnya penyelenggaraan penerbangan harus di tata dalam satu kesatuan sistem transportasi nasional secara terpadu dan mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi yang seimbang dengan tingkat kebutuhan, keselamatan, keamanan, keefektifan dan keefisienan. Karena Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki lebih dari 17.000 pulau dengan total wilayah 735.355 mil persegi. Indonesia dan menempati peringkat keempat dari 10 negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Tanpa sarana transportasi yang memadai maka akan sulit untuk menghubungkan seluruh daerah di kepulauan ini. Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

145

sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan. Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan vital dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan daerah yang lain. Distribusi barang, manusia, dll. akan menjadi lebih mudah dan cepat bila sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia. Melalui transportasi penduduk antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil produksi yang rata maupun hasil pembangunan yang ada. Skala ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope), dan keterkaitan (interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam pengembangan transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap didengungkan akhir-akhir ini. Ada satu kata kunci ini disini, yaitu integrasi, di mana berbagai pelayanan transportasi harus ditata sedemikian rupa sehingga saling terintegrasi, misalnya truk pengangkut kontainer, kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut peti kemas, semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer yang terus menerus (seamless). Kebutuhan angkutan bahan-bahan pokok dan komoditas harus dapat dipenuhi oleh sistem transportasi yang berupa jaringan jalan, kereta api, serta pelayanan pelabuhan dan bandara yang efisien. angkutan udara, darat, dan laut harus saling terintegrasi dalam satu sistem logistik dan manajemen yang mampu menunjang pembangunan nasional. Indonesia diakui sebagai Negara Kepulauan (Archipelagic State) sejak tahun 1994 menurut hukum internasional. Karenanya, untuk menjembatani kesenjangan antar wilayah dan mendorong pemerataan pembangunan menjadi tanggungjawab pemerintah melalui kebijakan di bidang transportasi darat, laut, udara, dan kereta api. Semuanya mesti berjalan secara efektif dan efisien sesuai tujuan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Cita-cita memang mesti digantungkan setinggi langit tetapi potret transportasi kita semakin buram. Harapan untuk mendapatkan pelayanan transportasi yang layak dan berkualitas, masih sebatas angan-angan. Lebih mengerikan lagi, serangkaian kecelakaan transportasi yanga menandai bahwa kesemrawutan sistem transportasi kita. Ini merupakan pekerjaan rumah bagi Pemerintah sebagai regulator transpor-

146


tasi. Menurut Indah Suksmaningsih, kebijakan transportasi selama ini yang dibuat oleh pemerintah selalu mengenyampingkan kepentingan konsumen. “Pemerintah hanya bicara pada base on rule (aspek aturan).

Arah Pengembangan Perhubungan Darat

Lingkup Nasional - Tulang punggung penyelenggaraan transportasi nasional yang bertumpu pada transportasi laut dan udara, sedangkan peranan pokok transportasi darat adalah sebagai pengumpan (feeder). Lingkup Regional - Mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan, sungai dan danau serta penyeberangan, sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkokoh ketahanan nasional. Kebijakan transportasi darat akan diarahkan pada dua hal. Pertama, keberpihakan pada angkutan umum. Kedua, pembatasan angkutan pribadi. Untuk merealisasikan kebijakan tersebut tidak bisa dengan ketentuan yang ada. Karena itu, Dirjen Perhubungan Darat, berharap mendapatkan power dari hasil revisi UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) No. 14 Tahun 1992. Meski kebijakan keberpihakan pada penggunaan angkutan umum masih digodok dalam RUU tersebut, tetapi sudah ada langkah Pemerintah untuk mensosialisasikan ke kota-kota seperti Surabaya, Bandung, Bogor, dan Malang agar transportasi daratnya lebih diarahkan kepada angkutan massal.Sedangkan untuk menekan kendaraan pribadi pada dasarnya sudah dilakukan dengan diberlakukannya three in one (3 in 1). Upaya lain yang akan ditempuh terdapat dalam pembahasan RUU LLAJ. Misalnya, penerapan electronic road race pricing seperti yang dilakukan Singapura. Kebijakan electronic road race pricing diarahkan agar pengguna kendaraan pribadi dikenakan biaya atas kenyamanan yang dinikmatinya. Kemudian, yang menjadi masalah lain adalah pengujian kendaraan. Karena tidak dilakukan pengujian, banyak mobil yang usianya puluhan tahun tetapi masih beroperasi, maka akan dilakukan pengujian terhadap seluruh kendaraan termasuk motor. Secara prinsip, transportasi darat harus mengintegrasikan daerah yang satu dengan daerah lainnya dalam rangka menyukseskan otonomi daerah. “Kebijakan tersebut harus disesuaikan dengan sumber daya dan kepentingan daerahnya. Tetapi, dalam lingkup nasional sama-sama membentuk sistem transportasi nasional yang mendukung ekonomi secara makro. Angkutan sungai, danau, dan penyeberangan (ASDP) berperan mengintegrasikan dan membuka ketertinggalan daerah-daerah Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

147

yang tidak bisa dijangkau oleh angkutan darat. Pengelolaan angkutan sungai dan danau sudah diserahkan kepada pemerintah daerah. Sedangkan angkutan penyeberangan masih ditangani pusat. Menurut Iskandar, pengembangan angkutan penyeberangan ditekankan pada daerah yang komersial seperti Merak–Bekauheni. Selain itu, pengembangan angkutan penyeberangan juga ditujukan untuk membuka keterisolasian.

Kebijakan Umum Transportasi Darat

Transportasi darat memiliki potensi yang besar dalam mempersatukan seluruh sistem transportasi. Untuk angkutan barang peranan pokok transportasi darat adalah sebagai pengumpan (feeder) terhadap sistem transportasi nasional. Arah pengembangan transportasi darat harus selaras dan terintegrasi dengan arah pengembangan moda transportasi lainnya.

Bidang Transportasi Jalan

Pengembangan jaringan transportasi jalan Primer diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatanNasional, kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Sedangkan pengembangan jaringan transportasi jalan Sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda Transportasi Darat lainnya. Dan untuk mengantisipasi pengembangan jaringan jalan bebas hambatan untuk mendukung sistem transportasi darat cepat maka pembangunan dilaksanakan bersama antara pemerintah dan swasta.

Bidang Transportasi Sungai dan Danau

Diarahkan menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat angkutan barang dalam jumlah besar (massal) di samping itu juga diharapkan akan menjadi sinergi dengan transportasi jalan yang menjadi tulang punggung sistem transportasi dan akan membuka daerah terisolasi.

Bidang Penyeberangan

Untuk daerah yang sudah berkembang diarahkan sebagai jembatan penghubung maupun sebagai alternatif untuk mengurangi beban lalu lintas di ruas jalan, disamping untuk penghubung pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik dari segi pertahanan dan keamanan.

148


Transportasi Udara

Karena bentuk negara Indonesia secara geografis terdiri dari kepulauan dan terletak di garis khatulistiwa yang terhubung pada dua benua. Kenyataan ini merupakan anugerah, karena secara strategis Indonesia dapat mengembangkan jaringan modal transportasi udara baik nasional maupun internasional. Dengan demikian, bisnis penerbangan memiliki potensi luar biasa karena fungsinya untuk mempercepat mobilitas barang dan jasa. Oleh karena itu, pemberian kenyamanan, keamanan, dan keselamatan sebaik mungkin kepada penumpang pesawat udara menjadi prioritas. Sejumlah peraturan pun dikeluarkan dimulai dengan pemberlakuan model ‘deregulasi’ di bidang penerbangan Indonesia mulai tahun 1999, maka lahirlah perusahaan baru angkutan udara. Kalau sebelumnya jumlah maskapai penerbangan yang mengisi lalu lintas penerbangan dalam negeri sekadar tujuh perusahaan (Garuda Indonesia, Merpati, Mandala, Bouraq, Bayu, Sempati, Pelita), sejak tahun 2000 bertambah dan kini tercatat sedikitnya ada29 perusahaan penerbangan. Seiring dengan kebijakan tersebut pemerintah pun mulai menertibkan maskapai penerbangan melalui SK Menhub No 35 Tahun 2005 tertanggal 7 Juni 2005 tentang pembatasan usia pesawat udara maksimum 35 tahun atau 70.000 kali pendaratan. Kebijakan itu dikeluarkan dengan alasan mencegah masuknya pesawat rongsokan ke Indonesia. Dan peremajaan pesawat juga lebih mengefisienkan biaya operasional perusahaan penerbangan. Dalam upaya mendukung peningkatan kinerja tranportasi Udara, Dirjen Perhubungan Udara memberlakukan low cost carrier (tarif murah), menurutnya tarif murah penerbangan tidak hanya ada di Indonesia, di Jerman juga ada. Konsekuensinya, ada pengorbanan yang diberikan oleh konsumen sehingga mengurangi kenyamanan non safety. Misalnya makanan dan minuman, pelayanan video dihilangkan, penomoran kursi dihilangan, tiket yang sudah dibeli tidak dapat dikembalikan. Akibatnya, harga tiket pesawat udara nyaris menjadi lebih murah daripada harga tiket kereta api, bus jarak jauh, maupun kapal laut. Namun, kebijakan ini dikritisi, karena hanya ditentukan batas atas tanpa dipatok batas bawahnya. Ini memicu persaingan usaha yang tidak sehat, terjadi banting harga antarmaskapai. “Hal ini menyebabkan, operator kapal laut, bus antarkota, dan kereta api ‘mati suri’, bahkan ada yang gulung tikar lantaran tidak mampu bersaing dengan maskapai penerbangan yang bertarif murah.


149

Namun, untuk menjaga safety dan security-nya yang saat ini menjadi prioritas utama, Dirjen Perhubungan Udara tetap memberlakukan kebijakan Peringkat Ketiga (pelayanan paling buruk), bagi maskapai penerbangan. Meskipun sebenarnya tidak diperbolehkan terbang tetapi karena masih dalam masa transisi maka pembekuan belum diberlakukan. Namun untuk keamanan, misalnya sejak pesawat parkir, lepas parkir, terus lepas landas mesti diperhatikan. Misalnya, kebersihan landasan pacu, atau kualitas aspalnya. Sedangkan lingkup pembenahan SDM di bandara perlu profesionalisme, misalnya sopir tugasnya hanya mengemudikan sementara untuk perawatannya ditangani oleh ahlinya.

Transportasi Laut

Transportasi laut merupakan sarana transportasi yang membuka akses dan menghubungkan wilayah pulau, baik daerah yang sudah maju maupun terisolasi. Indonesia seharusnya memprioritaskan pembangunan transportasi laut. Ditambah kenyataannya bahwa moda transportasi laut sebagai satu-satunya angkutan termurah dengan risiko kecelakaan yang tidak besar kalauaturan-aturan keselamatan pelayaran dipenuhi. Dalam menggunakan moda transportasi, elastisitas (penyesuaian antara moda transportasi dengan kondisi geografis dan demografis) menjadi faktor penting. Menurut Dirjen Perhubungan Laut, Harstjarya Harijogi kalau untuk masalah angkutan penumpang jelas angkutan laut tidak memiliki elastisitas yang tinggi dibandingkan udara dan kereta api. Tetapi kalau kita bersaing dengan dua moda yakni udara dan laut yang melintasi kepulauan seperti Jakarta dan Makassar, transportasi laut sangat elastis. Hanya orang yang menghargai waktu yang melalui udara. Tetapi kalau komoditinya barang, moda laut sangat luar biasa. Karena tidak semua pulaupulau di Indonesia ini memiliki bandara. Perlu adanya dukungan kebijakan guna meningkatkan jumlah armada pelayaran nasional, baik untuk kapal niaga seperti angkutan minyak, kargo umum, batubara, kayu, pupuk, semen, beras, hasil tambang, hasil pertanian dan produk segar maupun kapal penumpang. Maka Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional perlu perhatian Pemerinta yakni dengan memberlakukan azas cabotage (kewajiban menggunakan kapal domestik di perairan nasional). Berkembangan industri perkapalan diharapkan meningkatkan armada transportasi laut nasional. Ini selanjutnya akan meningkatkan perdagangan domestik antarpulau dan membuka akses keterisolasian bagi daerah-daerah yang berada di pulau-pulau kecil perbatasan. Dengan demikian, perekonomian masyarakat di 150


pulau-pulau perbatasan dapat lebih berkembang. Dan juga daerah yang berbasis kepulauan seperti Maluku, Kepulauan Riau, Bangka Belitung, NTT, dan NTB, maupun Papua, sekaligus industri pariwisata baharinya. Untuk menciptakan suatu industri transportasi laut nasional yang kuat, yang dapat berperan sebagai penggerak pembangunan nasional, menjangkau seluruh wilayah perairan nasional dan internasional sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan rakyat dan mewujudkan persatuan dan kesatuan bangsa, maka kebijakan Pemerintah di bidang transportasi laut tidak hanya terbatas pada kegiatan angkutan laut saja, namun juga meliputi aspek kepelabuhanan, keselamatan pelayaran serta bidang kelembagaan dan sumber daya manusia. Adapun penyelenggaraan transportasi laut berpedoman pada kebijakan-kebijakan berikut: 1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional 2. Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan dalam Penyelenggaraan Transportasi Laut Nasional 3. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut 4. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut 5. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan Energi di Bidang Transportasi Laut 6. Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut 7. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara pada Sub Sektor Transportasi Laut. Untuk mengimplementasikan kebijakan penyelenggaraan transportasi laut tersebut, maka Pemerintah menetapkan berbagai strategi nasional sebagai berikut:

Strategi Nasional Bidang Angkutan Laut

Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui: a. Peningkatan Kualitas Pelayanan b. Peningkatan Peranan Transportasi Laut terhadap Pengembangan dan Peningkatan Daya Saing Sektor Lain c. Peningkatan dan Pengembangan Sektor Transportasi sebagai Urat Nadi Penyelenggaraan Sistem Logistik Nasional d. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi e. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang Ada f. Pengembangan Kapasitas Transportasi Laut Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

151

g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Efisiensi dan Daya saing b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi d. Peningkatan Penerimaan dan Pengurangan Subsidi e. Peningkatan Aksesibilitas Perusahaan Nasional Transportasi ke Luar Negeri f. Peningkatan Produktivitas dan Efisiensi Perusahaan Jasa TransportasiLaut g. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

Strategi Nasional Bidang Kepelabuhanan

Meningkatnya Pelayanan Kepelabuhanan Nasional, melalui: a. Peningkatan Kualitas Pelayanan b. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi c. Perawatan Prasarana Transportasi Laut d. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada e. Keterpaduan Antarmoda f. Pengembangan Kapasitas Pelabuhan g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Pelabuhan, melalui: a. Peningkatan Efisiensi dan Daya Saing b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi d. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

Mengarahkan BUMN transportasi laut untuk meningkatkan kinerja pelayanan dan kinerja finansial perusahaan secara proporsional dalam mengemban misinya sebagai pelayan publik (public service), penyedia prasarana sekaligus sebagai entitas bisnis.

Strategi Nasional Bidang Keselamatan Pelayaran Meningkatnya Pelayanan Keselamatan Pelayaran, melalui: a. Perawatan Sarana dan Prasarana Keselamatan Pelayaran

152


b. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada c. Pengembangan Kapasitas Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut b. Peningkatan Keamanan Transportasi Laut Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan Penggunaan Energi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Proteksi Kualitas Lingkungan b. Peningkatan Kesadaran Terhadap Ancaman Tumpahan Minyak

Strategi Nasional Bidang Kelembagaan dan Sumber Daya Manusia

Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui: a. Peningkatan Keterpaduan Pengembangan Transportasi Laut melalui Tatranas, Tatrawil dan Tatralok.

b. Memperjelas dan mengharmonisasikan peran masing-masing instansi pemerintah baik di pusat maupun di daerah yang terlibat bidang pengaturan, administrasi dan penegakan hukum, berdasarkan azas dekonsentrasi dan desentralisasi c. Menentukan bentuk koordinasi dan konsultasi termasuk mekanisme hubungan kerja antar instansi pemerintah baik di pusat maupun daerah antara penyelenggara dan pemakai jasa transportasi laut d. Meningkatkan keterpaduan perencanaan antara pemerintah pusat, pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota dalam berbagai aspek. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia, serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Pengembangan Pendidikan dan Pelatihan Transportasi Laut b. Peningkatan Kepedulian Masyarakat Terhadap Peraturan Perundangan Transportasi Laut Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Penerimaan dari Pemakai Jasa Transportasi Laut b. Peningkatan Anggaran Pembangunan Nasional dan Daerah c. Peningkatan Partisipasi Swasta dan Koperasi Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

153

d. Pemanfaatan Hibah/Bantuan Luar Negeri untuk Program-Program Tertentu Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara di Sektor Transportasi Laut,melalui: a. Penerapan Manajemen Modern b. Pengembangan Data dan Perencanaan Transportasi c. Peningkatan Struktur Organisasi d. Peningkatan Sumber Daya Manusia e. Peningkatan Sistem Pemotivasian f. Peningkatan Sistem Pengawasan

o0o

154


Penutup

T

ransportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih merupakan proses afiliasi budaya di mana ketika seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah lain maka orang tersebut akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai kemajemukan Indonesia. Di samping itu sudut pandang sosial juga mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-pola transportasi yang terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia. Contohnya, pola pergerakan transportasi penduduk akan terjadi secara massal dan masif ketika mendekati hari raya. Hal ini menunjukkan perwujudan sifat manusia yang memiliki tendesi untuk kembali ke kampung halaman setelah lama tinggal di perantauan. Pada umumnya perkembangan sarana transportasi di Indonesia berjalan sedikit lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara lain seperti Malaysia dan Singapura. Hal ini disebabkan oleh perbedaan kebijakan-kebijakan pemerintah masingmasing negara dalam menangani kinerja sistem transportasi yang ada. Kebanyakan dari Negara maju menganggap pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral dari pembangunan perekonomian. Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi seperti halnya dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek ekonomi berganda (multiplier effect) yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan lapangan kerja, maupun dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian lokal dan regional. Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi barang dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan didalam menunjang pembangunan politik, ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan. Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal, stabilitas politik termasuk mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasikan melalui berbagai indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayanan, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi. Oleh sebab itu, untuk memajukan transportasi berbagai moda di Indonesia, pemerintah harus menaruh perhatian besar pada pembangunan infrastruktur seperti jalan, pelabuhan, dan bandar udara, dengan kebijakan–kebijakan yang dapat Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

155

menyelesaikan masalah–masalah dalam sistem pengangkutan di Indonesia. Selain itu yang tak kalah penting adalah terus berupaya meningkatkan pelayanan dan pemeliharaan infrastruktur-infrastruktur tersebut. Selain membangun berbagai infrastruktur trasnportasi, pemerintah kiranya perlu untuk selalu menyediakan transportasi yang murah dan terjangkau bagi masyarakat di daerah terpencil/pinggiran, misalnya dengan kebijakan-kabijakan untuk menurunkan harga BBM, memberikan subsidi, melakukan pengawasan ketat terhadap tata niaga dan distribusinya dan sebagainya. Semoga apa yang menjadi kajian dalam buku Manajemen Transportasi dalam Kajian dan Teori ini bermanfaat untuk seluruh kalangan.

Penulis

Dr. Andriansyah., M.Si.

156


DAFTAR PUSTAKA BUKU 1. Bintarto, R. 1984. Interaksi Desa-Kota dan Permasalahannya. Jakarta : Ghalia Indonesia. 2. Daljoeni, N. 2003. Geografi Desa dan Kota. Bandung : Alumni. 3. Dana, D. Jefrey. W. 1990. Ciri Perencanaan Kecamatan Bandung. Jakarta : Gramedia. 4. Hadisomarno, Surastopo. 1985. Geografi dan Kependudukan. Jakarta : Pustaka Ilmu. 5. Hensi Margharetta. 2000. Pembangunan Pedesaan. Jakarta : Gramedia. 6. Koenjaraningrat dkk. 1975. Mobilitas Penduduk. Jakarta : Gramedia. 7. Koestoer, Raldi,H.1997. Perspektif Lingkungan Desa-Kota Teori dan Kasus. Jakarta : UI Press 8. Lemhamnas. 1997. Sarana dan Prasarana. Bandung : Ilmu Pustaka. 9. Mantra. 1987. Pola Mobilitas Penduduk Dari Desa ke Kota. Jakarta : YKTI 10. Morlokj, Edward. K. 1998. Pengantar Tehnik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga. 11. Nasution, A. 1996. Menajemen Transportasi. Jakarta : Ghalia Indonesia. 12. Salim, H.A. Abbas. 2000. Manajemen Transportasi. Jakarta : PT Raja Grafindo Persada. 13. Soemargono, K, dkk. 1992. Profil Propinsi Republik Indonesia. Jakarta: Yayasan Bakti Wawasan Nusantara. 14. Sugiyono. 2005. Statistik Untuk Penelitian. Bandung : CV Alfabeta. 15. Warpani. S. 1990. Merencanakan Sistem Pengankutan. Bandung : ITB. 16. Dikun, S. (1999), Pokok-pokok Pikiran Arah Kebijakan Transportasi Perkotaan, Seminar MTI, Transport 2000 Forum, Jakarta 17. Isnaeni, M., Lubis, HAS (2000), Efek Lingkungan Interaksi Transportasi dan Tata Ruang Kota, Simposium III FSTPT, Yogyakarta 18. Newman, P., Kenworthy, J. (1999), Sustainability and Cities Overcoming Automobile Dependence, Island Press Ohta, K. (1998), TDM Measures Toward Sustainable Mobility, IATSS Researh Vol 22. No.1 19. Sjafruddin, A., Lubis, HAS, Widodo, P.(2000), Sistem Transportasi Berkelanjutan dan Masalah Dampak Lingkungan Transportasi Perkotaan, Simposium Nasional Manajemen transportasi dalam kajian dan teori

157

dan Civil Expo 2000, HMS - Jurusan Teknik Sipil ITB 20. Sjafruddin, A., Tumewu, W.(2000), Kebijakan Angkutan Perkotaan, Masalah dan Prospek Penanggulangannya, Seminar Nasional Unika St.Thomas 21. Soedomo, M., Usman, K., Handayani, K. (1992), Status Pencemaran Lima Kota Besar, Laporan Penelitian, Lembaga Pengabdian pada Masyarakat ITB The Centre for Sustainable Transportation (1997), Definition and Vision of Sustainable Transportation World Bank (1995), Sustainable Transport : Priority for Policy Reform, World Bank Publication, Washington 22. Widjaya A.W. ”Perencanaan Sebagai Fungsi Manajemen” Jakarta: Penerbit PT Bina Aksara, 1987 23.Hughes, Chris & Praty R. Dean, ”Manajemen Produksi dan Operasi” Semarang: Penerbit Dahara Prize, 1996 24. Nasution, H.M.N. ”Manajemen Jasa Transportasi” Jakarta: Ghalia Indonesia, 1996 25. Firman B. Aji dan S. Martin Sirait.”Perencanaan dan Evaluasi (Suatu Sistem Untuk Proyek Pembangunan)” Jakarta: Bina Aksara, 1982 26. Dharma, Agus ”Manajemen Prestasi Kerja” Jakarta: CV Rajawali, 1985 27. Salim, Abbas. 1993. Manajenen Transportasi, Jakarta; PT. Raja Grafindo Persada. 28. Kamaludin, Rustian. 1986. Ekonomi Transportasi, Jakarta; Ghalia Indonesia.

WEBSITE/BLOG 1. http://juraganmakalah.blogspot.com/transportasi-manajemen/ 2. http://4enjoy.blog.com/makalah-manajemen-transportasi/ 3. http://www.kajianpustaka.com/-pengertian_dan_fungsi_transportasi/ 4.Makalah, Berita, Paparan dan Diskusi Masalah Hukum “Law Education” 5. http://www.google.com 6. http://www.primaironline.com/images_content/2009822Jakarta.jpg 7. http://nofieiman.com/wp-content/images/erp-jakarta.jpg 8. http://www.transbus.org/photos/citaroggnv_tan706.jpg 9. http://img84.imageshack.us/img84/4470/bogortraffic02dl0.jpg 10. Anonim. 2010. Pentingnya Konsorsium Riset untuk Membangun Sistem 158


Transportasi Berkelanjutan. http://www.ristek.go.id/index.php?module=News%20 News&id=6714. (18 November 2010) 11. Anonim. 2004. Jakarta memerlukan Sistem Transportasi yang Berkelanjutan. http://www.pelangi.or.id/news.php?hid=46. (21 November 2010) 12. Anonim. 2010. Draft Pedoman Kriteria Transportasi Berkelanjutan.http://langitbiru.menlh.go.id/upload/publikasi/pdf/pedomankriteria.pdf?PHPSESSID=8df0d 1fc6869a2f957b72b699a45fc0a. (18 November 2010) 13. Anonim. 2010. Lingkungan dan Infrastruktur Proyek Sektor: “Saran Kebijaka Transportasi”. http://www.hubdat.web.id/spesial-konten/pustaka/literatur/perencananaan-transportasi/497-p... - 1824k. (18 November 2010) 14. Anonim. 2010. Manajemen lalu lintas/Prinsip transportasi yang berkelanjutan.http://id.wikibooks.org/wiki/Manajemen_lalu_lintas/Prinsip_transportasi_ yang_berkelanjutan. (18 November 2010) 15. Anonim. 2010. Transportasi Berkelanjutan. http://srwahyuni.blogspot.com/2008/08/transportasi-berkelanjutan.html. (18 November 2010) 16.Anonim. 2010. Jurnal IPB. http://iirc.ipb.ac.id/jspui/bitstream/123456789/40860/3/ Bab%201%20%202008uma.pdf. (21 November 2010) 17. Aini. 2010. Sustainable Transportation (Transportasi Berkelanjutan).http:// ainiplanologi.blogspot.com/2010/05/sutainable-transportation-transportasi.html. (18 November 2010) 18. Aminah, Siti. 2010. Transportasi Publik dan Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan. Jurnal Unair;http://journal.unair.ac.id/filerPDF/Transportasi%20Publik%20 dan%20Aksesibilitas.pdf. (18 November 2010) 19. Dewe. 2010. Visi Misi Transportasi.http://transportasi.bappenas.go.id/index. php?option=com_content&view=article&id=127&Itemid=74. (18 November 2010) 20. Heriyanto. 2010. Kenyamanan Transportasi Publik.http://www.espira.tv/ news/kenyamanan-transportasi-publik. ( 21 November 2010) 21. Munawar, Ahmad. 2007. Pengembangan Transportasi Yang Berkelanjutan. http://munawar.staff.ugm.ac.id/wp-content/pidato-pengukuhan.pdf. (18 NovemManajemen transportasi dalam kajian dan teori

159

ber 2010) 22. Nugroho, Lanugranto. 2008. Konsumen dan jasa transportasi.http://etd. eprints.ums.ac.id/4164/1/C100040073.pdf. (21 November 2010) 23. Sukarto, Haryono. 2006. Pemilihan Model Transportasi di DKI Jakarta Dengan Analisis Kebijakan “Proses Hirarki Analitik”. Jurnal UPH.http://jurnalsipiluph.files. wordpress.com/2006/12/vol313.pdf. (18 November 2010) 24. Ulimaz, Mega. 2010. Transportasi Publik Berkelanjutan di Curitiba.http:// eghaulimaz.files.wordpress.com/2010/11/best-practice2.docx. (21November 2010) 25. Umar, Fitrawan. 2009. Green Transport : Upaya Mewujudkan Transportasi Yang Ramah Lingkungan.http://fitrawanumar.blogspot.com/2009/12/green-transport-upaya-mewujudkan.html. (18 November 2010) 26. Widiantono, Doni. 2010. Green Transport: Upaya Mewujudkan Transportasi yang Ramah Lingkungan.http://bulletin.penataanruang.net/.../Topik%20Lain%20 Green%20Transport%20edited%201.160509.pdf. (18 November 2010) 27. http://baliansahab.wordpress.com 28. www.google.com 29. www.wikipedia.com 30. http://hendrifisnaeni.blogspot.com/2008/08/menelaah-kebijakan-transportasi.html 31. http://mayhamsah-makalah.blogspot.com /2011/06/makalah-transportasi.html

160


Obsesi Dr. Andriansyah., M.Si., pada dunia pendidikan tampaknya memang

Recommend Documents