Nationaal verkeerskundecongres 2015

Nationaal verkeerskundecongres 2015 Toegankelijkheid tram in de ‘Haagse polder’

Alex Muller (Auteur is werkzaam bij MRDH vanuit Movares)

Samenvatting In 2009 heeft Stadsgewest Haaglanden gekozen om 40 brede lagevloer-stadstrams aan te schaffen en de infrastructuur hierop aan te passen. Voor toegankelijke perrons zijn er toen door het ontbreken van rijksbijdragen geen specifieke budgetten vrijgemaakt. Dit artikel beschrijft de wijze waarop (rolstoel-) toegankelijkheid alsnog tot stand komt. Het realiseren van toegankelijkheid lijkt relatief simpel, maar blijkt in de praktijk een complexe opgave met een interessant belangenspel. Bij de keuzes is steeds de centrale vraag: hoe ver je moet gaan voor toegankelijkheid? Een antwoord hierop is lastig, maar via een integrale benadering kan er wel veel worden bereikt. Er zijn compromissen nodig om ‘onevenredige belasting’ van stad en OV te voorkomen:  bij haltes in bogen is het vereist om de horizontale instapspleet wat te verruimen.  de toegankelijkheid moet soms worden beperkt tot de deuren nabij de rolstoelplekken. Het overgrote deel van de tramperrons kan via deze benadering (rolstoel-)toegankelijk worden.

Trefwoorden Toegankelijkheid, Rolstoeltoegankelijkheid, Tram, Haaglanden, Wet gelijke behandeling.

INLEIDING Op 24 juni 2009 heeft het dagelijks bestuur van Stadsgewest Haaglanden ingestemd met de Visie, Lijnennet- en Materieel- en Infrastructuurnota Netwerk RandstadRail [1]. Hiermee werd de weg vrij gemaakt voor de aanschaf van 40 brede lagevloertrams en de daarbij behorende aanpassingen aan de infrastructuur van een aantal tramlijnen. Voor het realiseren van toegankelijke perrons zijn er toen, door het ontbreken van rijksbijdragen, geen specifieke budgetten vrijgemaakt. Bij de bus was dit wel het geval, terwijl de problematiek daarbij een stuk eenvoudiger is. Dit artikel beschrijft de wijze waarop (rolstoel-) toegankelijkheid bij tram alsnog tot stand komt. In de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte [2] staat dat het recht op mobiliteit voor iedereen geldt en deze wet verbiedt een onderscheid te maken op grond van een werkelijke of vermeende handicap of chronische ziekte, voor zover de hiervoor vereiste aanpassingen geen onevenredige belasting opleveren. Het realiseren van toegankelijkheid lijkt relatief simpel, maar blijkt in praktijk een complexe opgave met een interessant belangenspel. Daarbij is de centrale vraag: hoe ver je moet gaan voor toegankelijkheid en wanneer levert iets een onevenredige belasting op? De groep reizigers waarvoor aanzienlijke investeringen en ingrepen nodig zijn is immers beperkt. Dit los van het feit dat ook de overige reizigers profiteren van de verbeterde voorzieningen. Hieronder worden de context, het proces, het resultaat en de nog open einden toegelicht en tot slot volgt een aantal aanbevelingen om de invulling van de opgave beter beheersbaar te krijgen. Sinds 1 januari 2015 is Stadsgewest Haaglanden opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het artikel is toch vanuit ‘Haaglanden’ beschreven, omdat de problematiek zich grotendeels afspeelt in de Haaglandentijd, in het Haaglandengebied en er is gebruikt gemaakt van Haaglandenuitgangspunten.

CONTEXT Brede trams Haaglanden kent vanuit origine een tramnet met smalle stadstrams. Met de introductie van RandstadRail is er een mix ontstaan van brede en smalle trams. Met de keuze voor een eerste serie brede stadstrams is de met RandstadRail ingeslagen weg gevolgd: ruime tweerichting lagevloertrams, voor het bieden van meer capaciteit in combinatie met comfort en rolstoeltoegankelijkheid. De nieuwe trams vervangen de oude niet toegankelijke trams van het type GTL8.

De oude niet-rolstoeltoegankelijke GTL8-tram

Kwaliteit en capaciteit Met de aanschaf van moderne lagevloertrams krijgt het OV een kwaliteits-‘boost’: de reizigers krijgen een gelijkvloerse instap, dynamische reizigersinformatie, topkoeling en een up-to-date styling. Deze zaken dragen bij aan een verhoogd reizigerscomfort en aan de toegankelijkheid van de tram.

RandstadRail op het tramplatform van Den Haag CS

De lagevloer heeft echter ook consequenties. Bij een lagevloertram steken de tramwielen door de vloer, waardoor er wielkasten nodig zijn. De ruimte op de wielkasten is nuttig te gebruiken als zitplaats en bij een brede tram zijn er 16 normale zitplaatsen boven elk draaistel mogelijk. Bij lagevloertrams is de tramindeling minder vrij en dit gaat ook vaak nog ten koste van de capaciteit. Er is vaak meer tramlengte nodig bij een gelijkblijvend aantal plaatsen voor reizigers.

Infra-aanpassingen De technische opzet van lagevloertrams heeft ook consequenties voor de infrastructuur. Bij lagevloertrams kunnen draaistellen, geledingen en deuren zich over het algemeen niet op dezelfde plek bevinden, waardoor de neiging bestaat om de draaistelafstand te vergroten. Het uitsparen van een draaistel scheelt daarnaast ook nog in de aanschafprijs van de tram. Dit heeft de volgende effecten: • • •

• •

Door de grotere draaistelafstand wordt de asdruk op de sporen hoger en nemen de draagkrachteisen aan de infrastructuur toe. Kunstwerken en ondergrondse infra zijn hierop niet altijd berekend. De grotere en zwaardere trams met moderne voorzieningen voor verwarming en koeling vragen een fors hoger piekvermogen, waarop de stroomvoorziening moet worden aangepast. De grotere draaistelafstanden zorgen er ook voor dat het voertuig meer uitzwaait in bogen. Haltes in en bij bogen worden daarmee lastiger realiseerbaar. Ook moeten masten, kasten, stoepjes en andere objecten worden verplaatst en soms moeten de sporen wat meer uit elkaar worden gelegd. Het feit dat de nieuwe tram ca. 30 cm breder is dan de oude tram versterkt het bovenstaande effect. Daarnaast moeten remises worden aangepast op de grotere lagevloertrams. Deze hebben ook meer te onderhouden techniek op het dak, omdat er onder de lage tramvloer minder ruimte is.

Het faciliteren van lagevloertrams is daarmee al een aardige opgave, los van de vereisten voor (rolstoel-) toegankelijkheid. In bogen komt de tram naar binnen

Toegankelijkheid: ‘zand en tegels’ Voorafgaand aan de keuze voor de brede tram is een verkenning uitgevoerd naar de vereiste aanpassingen voor brede en smalle trams. In de verkenning is ook een inschatting gemaakt van de extra kosten voor rolstoeltoegankelijkheid. Veel perrons zouden fors moeten worden verbreed en verlengd, vanwege voldoende manoeuvreerruimte en hellingbanen voor invalidenvoertuigen. Op diverse plaatsen zou dat resulteren in een complete herinrichting van het wegprofiel, waardoor dit forse investeringen zou vragen. Toen overleg met het Ministerie niet resulteerde in zicht op bijdragen is een pragmatische oplossing gekozen: bij de ombouw voor de nieuwe trams wordt rolstoeltoegankelijkheid alleen gerealiseerd als dit tegen geringe meerkosten mogelijk is: ‘met zand en tegels’. Achteraf bezien is het de vraag of dit een verstandige keuze is geweest, omdat bij het begin van het project de focus op het realiseren van een rolstoeltoegankelijke inrichting minder aanwezig was.

Subsidies: Actieprogramma OV en Beter Benutten In de afgelopen jaren zijn er door het Ministerie diverse subsidieregelingen geboden, waar Haaglanden goed op heeft kunnen inspelen. Voorbeelden zijn RandstadRailtrams op lijn 2, kwaliteits- en capaciteitsvergroting van lijn 9, bereikbaarheidssverbetering via lijn 15-17 en capaciteitsvergroting van de tramhaltes bij station Hollands Spoor. Gecombineerd met werkzaamheden voor de nieuwe trams ontstond een groot project met werkzaamheden aan spoor, bruggen, kademuren, perrons, doorstroming, dynamische reizigersinformatie en stallingen. Door dit werk te combineren met werk voor rioolvervangingen, nieuwe parkeergarages, spoorvervangingen en abri-vernieuwing nam de scope verder toe. Door alles slim te organiseren ontstond er een totale kwaliteitslag. Hierdoor werd ook de (rolstoel-) toegankelijkheid gemakkelijker realiseerbaar, omdat er sowieso rond het spoor al zeer veel aanpassingen nodig waren. Ook de reizigersinformatie voor slechtzienden wordt meegenomen. De nieuwe dynamische reizigersinformatiepanelen op de perrons krijgen een drukknop, waarmee de getoonde informatie ten gehore kan worden gebracht.

Werk met werk maken in de Oudemanstraat: spoorvervanging en nieuwe perrons

MATERIEEL Materieelbestek De aanschaf van nieuw materieel is door het vervoerbedrijf HTM verzorgd via een Europese aanbesteding. Het bestek was een nadere invulling van de topeisen uit de Materieelnota uit 2009. Een materieelbestek bevat een enorm aantal eisen, welke van belang zijn voor ondermeer de functionaliteit, kwaliteit, veiligheid, exploitatie, onderhoudbaarheid en de kosten. Om de aanbesteding eerlijk en controleerbaar te kunnen uitvoeren mag in een bestek niet naar een oplossing worden toegeschreven en dient vooraf de weging van de verschillende beoordelingscriteria te worden bepaald en vastgelegd. Toegankelijkheid is daarmee één van de vele materieelaspecten waarop moet worden beoordeeld. Om deze topeis in de Materieelnota voldoende gewicht te geven stond de maximale horizontale en verticale instapspleet van 5 cm als knock-out-eis vermeld. Deze is in het bestek concreet gemaakt door deze spleet te eisen bij normhaltes. Normhaltes zijn min of meer rechte haltes op 15 m afstand van bogen. Deze zijn vastgelegd in een HTM-ontwerpvoorschrift [3]. Aan deze haltes kunnen de meeste lagevloertrams rolstoeltoegankelijk halteren conform de CROW-richtlijn voor toegankelijkheid [4]. Ook het faciliteren van invalidenvoertuigen maakte deel uit van het materieelbestek.

Normhalte Dr. Kuyperstraat met de nieuwe abri

Avenio Den Haag in Rnet-styling

Materieelkeuze De meeste tramleveranciers bieden tegenwoordig ‘systeemtrams’ aan. Dit zijn trams die modulair zijn opgebouwd, waarbij een tram kan worden samengesteld uit een aantal min of meer standaard hoofdcomponenten. In boogkarakteristieken blijven de meeste systeemtrams ruimschoots binnen de voorgeschreven boogkarakteristiek van RandstadRail, beschreven in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR-RR). De nieuwe trams zouden ook rolstoeltoegankelijk aan de normhalte moeten kunnen halteren, 33-35 m lang worden en uit 3-5 bakken bestaan. Hierdoor zou de uitzwaai minder zijn dan die bij de 37 m lange RandstadRailtram, welke uit 3 bakken bestaat. De aanbesteding van het materieel heeft als resultaat de Avenio van Siemens opgeleverd. De Avenio is eveneens een systeemtram, maar deze heeft een wat afwijkend concept. De Avenio heeft een draaistel midden onder elk van de vier bakken en zwaait hierdoor wat meer naar buiten uit. Om binnen het PVR van Randstadrail te blijven is de tram iets smaller gemaakt dan RandstadRail. Dit gaat ten koste van de zitplaatsbreedte en de breedte van het gangpad. Ter hoogte van de instap zijn beide trams echter even breed. Ook de Avenio kan rolstoeltoegankelijk halteren aan een normhalte. Inmiddels is de bestelling uitgebreid naar 60 Avenio’s. Daarnaast is er een vervolgserie nieuwe trams gepland voor 2022, waarvan de karakteristiek nog niet op voorhand is te bepalen. Tenslotte blijven er GTL8-trams tot ca. 2025 rijden. Vanuit het materieel is er daarmee een groot aantal aspecten, waarmee rekening moet worden gehouden bij toekomstvaste infrastructuuraanpassingen. De normhalte zou de toegankelijkheid moeten waarborgen, maar dit uitgangspunt bleek een utopie te zijn.

INFRASTRUCTUUR Voor de inpassing van de nieuwe trams zijn ontwerpen gemaakt. Om te voldoen aan de vereisten van een normhalte moeten perrons worden aangepast. De volgende perronaanpassingen kunnen nodig zijn: • verlengd: de nieuwe tram is 35 m lang en daarmee ca. 6 m langer dan de oude tram. • verbreed: voor voldoende capaciteit en manoeuvreerruimte voor invalidenvoertuigen. • verhoogd: naar 30 cm om aan te sluiten op de instaphoogte bij de tram (30-35 cm). • rechtgetrokken: om toegankelijkheid te bieden bij huidige haltes die in bogen liggen. • verschoven: om bijvoorbeeld voldoende rechtstand te hebben tot een boog. • heringericht: met geleidelijnen, ruime looproutes, dris, nieuwe abri’s, hekwerken e.d. • opgeheven: als dat exploitatief ook wenselijk is. Uit de ontwerpen bleek dat de inpassing van normhaltes in grofweg de helft van de gevallen niet goed mogelijk was, waardoor compromissen nodig werden om de vereiste toegankelijkheid alsnog zoveel mogelijk te bieden. Hieronder wordt dit nader toegelicht en zijn oplossingen beschreven. Rechte haltes De inpassing van langere, bredere en verhoogde rechte perrons is in veel gevallen mogelijk gebleken door de vereiste ruimte te vinden in het wegprofiel. In de nieuwere stadswijken was dit vaak goed mogelijk, ten koste van bomen, parkeerplaatsen, rijbaanbreedte en andere ruimte binnen het wegprofiel. Soms moest de perronbreedte worden beperkt tot 1,80 m, maar vaak ook is de gewenste 2,70 m mogelijk gebleken. Vaak zijn ruimere perrons gerealiseerd in combinatie met andere ingrepen. Tramlijn 15 is zo’n tramlijn. Deze verloopt via de Haagweg en Rijswijkseweg in een ‘vol’ wegprofiel met een perronbreedte van enkele tegels en 2x2 (te) smalle rijstroken. De leefbaarheid stond in deze corridor eveneens onder druk. Door medewerking van de gemeente Rijswijk wordt een ruimer en groener profiel gerealiseerd door te versmallen naar 2x1 rijstroken. De perronbreedte groeit van enkele tegels tot 2 à 3 meter, de leefbaarheid verbetert en het capaciteitsverlies voor het autoverkeer wordt via andere routes opgevangen. Ook op andere locaties bleek het soms lastig om langere perrons incl. hellingbanen in te passen. Perrons zijn hiervoor verschoven, bijvoorbeeld over de kruising, of ingekort van dubbele naar enkele perrons. Op veel perrons staan bomen, masten en kasten zodanig dat een looproute van tramdeur t/m de oversteek onvoldoende breed is (norm 1,2 m). Dit heeft gevraagd om het verschuiven van deze zaken. Bij masten en kasten is dat een kwestie van tijd en geld. Bomen vragen bijzondere aandacht, omdat verplaatsen vaak niet zondermeer kan en ook de perronverhoging naar 30 cm extra gronddruk op de wortels oplevert. Het behoud van de bestaande bomen komt hiermee vaak onder druk. Het verwijderen van de bomen levert het OV sec meer perronruimte en minder onderhoud. De stedelijke kwaliteit leidt echter wel onder het wegvallen van het waardevolle groen. Dit leidt tot een interessant spanningsveld, waarbij alle partijen water bij de wijn hebben moeten doen. De aangepaste centrumhalte Kalvermarkt

Haltes dichtbij bogen Een normhalte ligt op 15 m van een boog, omdat vanaf dat punt de uitzwaai van de lagevloertram nog minimaal is en een instapspleet van 5 cm kan worden geboden. Deze maat is bepaald op basis van RandstadRail en de meest gangbare tramtypes, waaronder Avenio, voldoen aan dit uitgangspunt. Bij veel kruisingen liggen de perrons dichtbij de afslaande boog, om korte looproutes te bieden in alle richtingen en goed aan te sluiten bij de oversteken. In het verleden is er geen rekening gehouden met de 15 m, omdat die voor de oude stadstrams geen rol speelde en toegankelijkheid bij de aanschaf ca. 30 jaar geleden geen issue was. De bogen op kruisingen zijn vaak krap 25-30 m, zodat er sprake is van veel uitzwaai ter hoogte van het perron. Afhankelijk van de boogstraal en de afstand tot de boog is de uitzwaai groter. Ter illustratie komt een RegioCitadis ca. 25 cm naar binnen in een 25 m boog en ca. 40 cm naar buiten. Een perron kort op een dergelijke boog is daarmee niet rolstoeltoegankelijk te maken bij alle deuren. Het verschuiven van het perron naar 15 m van de boog kan diverse ongewenste effecten hebben: • een perron kan vervoerkundig minder logisch komen te liggen of bijvoorbeeld voor een woning. • reizigers gaan schuin oversteken over de kruising buiten de evt. zebra om. • (monumentale) bomen of schaarse parkeerplaatsen moet wijken. • de aanpassingen aan de verkeersregeling kunnen ten koste van de doorstroming gaan. • diverse technische voorzieningen moeten worden aangepast of verschoven, vb. inmeldlussen. Hiermee was de normhalte als uniforme oplossing niet langer houdbaar en is in overleg met Voorall en Rocov1 een oplossing gekozen. Hierbij is de rolstoeltoegankelijkheid beperkt tot de middendeuren van de tram. Bij de Avenio zitten daar de rolstoelplekken. Door de perronlengte van ca. 35 m zitten de middendeuren op meer dan 15 m van de boog en is daar rolstoeltoegankelijkheid mogelijk. Het enige wat dan bij de overige deuren moet worden geborgd is dat de instapspleet op die locaties beperkt blijft, tenminste veilig is en het liefst kleiner dan 10 cm in verband met de toegankelijkheid voor ‘stokgebruikers’ [5]. Voor de vervolgserie nieuwe trams zal eveneens moeten gelden dat de rolstoelplekken zich bij de middendeuren bevinden.

Haltes in bogen De stedelijke structuren maken het onvermijdelijk dat bepaalde wegprofielen slingerend door de stad verlopen, met tramsporen en perrons die netjes de bogen volgen. Deze gekromde lijnen leveren vaak fraaie straten en lanen. Voor het bieden van toegankelijkheid zijn haltes in bogen echter niet handig. De uitzwaaiende tram leidt automatisch tot een grotere minimale instapspleet en naarmate de boog krapper wordt, is de toegankelijkheid steeds lastiger te realiseren. Het aanpassen van de grootstedelijke structuur ten behoeve van rolstoeltoegankelijkheid gaat uiteraard te ver. Er is daarom naar andere oplossingen gezocht. Het handhaven van een horizontale spleet van 5 cm in bogen is sowieso lastiger dan in rechtstand, omdat sporen in bogen harder slijten en bij bepaalde spoorconstructies ook wat kunnen verschuiven. Bij de trams is er wielslijtage en bovendien veren trams ook in. Uit overleg met Voorall kwam naar voren dat veel minder-validen meer problemen hebben met de verticale spleet dan met de horizontale. Voorall baseert zich hierbij op de studie HandiGap van TU-Delft [5]. De ‘voorgeschreven’ CROWinstapspleet van 5x5 cm blijkt reeds beperkend voor een aantal gebruikers en bij 7,5x5 cm en 10x5 cm zal dit aantal beperkt toenemen. Een verruiming van de ontwerpnorm voor de horizontale instapspleet van 5 naar 7,5 cm bleek daarom voor Voorall en Rocov in deze situaties acceptabel en binnen Haaglanden is deze ontwerpnorm voor haltes in bogen gevolgd. Deze is vastgelegd in de ‘Richtlijn haltes in bogen’.

1

Voorall en Rocov zijn organisaties die de belangen van mensen met een handicap behartigen

Er is niet gekozen om perrons en perronsporen als geheel nieuw in beton aan te leggen. Dit zou de toleranties ook beperken, maar dit paste niet bij het eerder genoemde uitgangspunt van geringe meerkosten (‘zand en tegels’). Voor het aanleggen van haltes in bogen zijn reguliere rechte perronbanden minder geschikt. De verschillende karakteristieken van RegioCitadis en Avenio stellen daarnaast extra eisen om de haltes in bogen geschikt te maken voor beide tramtypes. Voor dergelijke perrons is een nieuwe perronband ontwikkeld, welke de boog beter kan volgen. Deze is nastelbaar, waarmee de instapspleet kan worden geoptimaliseerd en/of aangepast aan vervolgseries.

Perron Den Haag CS-Rijnstraat in een 1500 m boog

De verstelbare perronband volgt de boog (ontwerp IbDH)

De verruiming van instapspleet is niet in alle situaties een oplossing. Bij volle bogen met een straal groter dan 1.000 m kan aan de verruimde norm worden voldaan. Den Haag kent echter diverse booghaltes aan stralen veel kleiner dan deze maat. Dit houdt in dat niet alle toegankelijkheidsproblemen oplosbaar zijn zonder grootscheepse verbouwingen. Dit heeft geleid tot de volgende compromissen:  

‘haltes met een horizontale spleet tussen 7,5 en 12,5 cm zijn niet rolstoeltoegankelijk, maar wel toegankelijk (‘mind the gap’). wanneer een halte niet rolstoeltoegankelijk is moeten beide buurhaltes dat wel zijn’.

Ook dit compromis lost niet alles op, want op bochtige trajecten kunnen beide buurhaltes zich eveneens in krappe bogen bevinden, waarbij een oplossing niet binnen redelijke grenzen mogelijk is. Tot dusverre blijkt dit uitgangspunt in de Haaglandse praktijk redelijk haalbaar te zijn. Haltes in en bij bogen De lastigste trajecten zijn bochtige trajecten met wisselende boogstralen. In volle bogen met een gelijkblijvende boogstraal gedraagt een tram zich rustig en heeft deze een vaste uitzwaai. Perrons in ruime volle bogen zijn dan ook binnen de norm van 7,5 cm rolstoeltoegankelijk te krijgen. In krappe bogen is rolstoeltoegankelijkheid dan slechts mogelijk, wanneer het spoor ter plekke van het perron meer wordt rechtgetrokken. De wijziging in de boogstraal zorgt voor een reactie bij het voertuig in uitzwaai en dit heeft een aantal ongewenste effecten. • om een min of meer rechte halte mogelijk te maken, met minimale instapspleten, zullen de bogen kort voor het perron krapper moeten zijn dan de oorspronkelijke boogstraal. Deze bogen zorgen dan voor minder reiscomfort, meer wiel- en railslijtage en een eerdere spoorvervanging. • door de aanpassing van de boogstralen kan het vloeiende lijnenspel van de laan worden aangetast en daarmee de stedenbouwkundige inpassing. Beter is het dan om de volle boog te handhaven en de boogstraal lokaal vloeiend wat te verruimen. De consequentie is dan dat ook voor deze locaties de instapspleet wordt verruimd naar 7,5 cm.

Case: De Nieuwe Parklaan Voor de Nieuwe Parklaan is ‘alles uit de kast’ gehaald, om tot een voor alle partijen acceptabel compromis te komen. De Nieuwe Parklaan tussen Madurodam en Scheveningen is een bochtig traject, met 5 haltes in en/of bij bogen in een fraaie groene laan. Een traject met een lastige opgave om binnen alle kaders rolstoeltoegankelijkheid te realiseren. Behoud van het stedelijk lijnenspel met bomen was voor de gemeente een belangrijk uitgangspunt. Voor HTM en Haaglanden was een materieelonafhankelijk, veilig en goed onderhoudbaar ontwerp maatgevend. Daarbij zouden de aanpassingen gecombineerd worden met een volledige spoorvervanging op het traject. Bovendien was dit een subsidieproject, waarbij kwaliteits- en reistijdverbetering zou moeten worden gerealiseerd.

Eén van de perrons: vier tegels breed met bomen erop

Het bochtige tracé met dikke bomen dicht op de tram

De eerste stap bestond uit het samenvoegen en opheffen van haltes, om reistijdwinst en kostenefficiëntie te realiseren. De haltes Circusplein en Stevinstraat worden samengevoegd op een betere locatie en de zeer weinig gebruikte halte Cremerweg wordt opgeheven. Bij de overige 3 haltes hadden gemeente, HTM en Haaglanden conflicterende belangen: •

•

•

voor gemeente Den Haag was het belangrijk om de laanstructuur met bomen te behouden met de aanwezige vloeiende lijnen. Bovendien moest een nieuwe parkeergarage worden mogelijk gemaakt, wat de inpassing van toegankelijke perrons er niet eenvoudiger op maakte. Als oplossing werd gezien om de perrons specifiek op de Avenio te ontwerpen, waarmee rolstoeltoegankelijkheid al bij krappere bogen dan 1.000 m mogelijk zou zijn. Materieelspecifiek ontwerpen was voor HTM en Haaglanden echter niet acceptabel. voor HTM was het belangrijk om de infra geschikt te hebben voor al haar tramtypes, waarbij reiscomfort en onderhoudbaarheid gegarandeerd zouden zijn. Als oplossing werd gezien om iets minder strak om te gaan met de vereisten voor rolstoeltoegankelijkheid. Hiermee zou de rolstoeltoegankelijkheid minder worden en dat was ongewenst voor Haaglanden. Voor Haaglanden was uitgangspunt om een optimaal OV-ontwerp te realiseren in combinatie met de geplande spoorvervanging op de Nieuwe Parklaan. Deze zou van voor tot achter nieuw worden ingericht, waarmee het voor rolstoeltoegankelijkheid ‘nu of nooit’ was. Voor de gemeente waren rechte of rechtere perrons stedenbouwkundig echter niet aanvaardbaar.

Na een ingewikkelde discussie en een aantal herontwerpen worden 2 haltes rolstoeltoegankelijk aan een verruimde boog van 1.000 m, met een instapspleet van max. 7,5 cm. De laanstructuur staat het niet toe om de derde halte ook rolstoeltoegankelijk te krijgen. Beide buurhaltes van deze halte zijn dit echter wel. Met deze oplossing wordt voldaan aan de gekozen verruimde toegankelijkheidseisen.

LOSSE EINDJES Zachte perronrand Het beperken van de spleetbreedte tot 5 cm levert het risico dat een tram de halte kan gaan schampen of aanrijden. Binnen deze maat moeten diverse toleranties worden opgevangen, waaronder de bewegingen van het voertuig, inveren van trams, slijtage van spoor en wielen, veiligheidsmarges, aanlegtoleranties, zettingen en spoorverschuivingen bij bepaalde constructies. In het kader van het opstellen van de richtlijn haltes in bogen is vastgesteld dat een optelling van alle toleranties resulteert in een spleetbreedte, die veel groter is dan de gewenste 5 cm. Dit zowel horizontaal als verticaal. Voorwaarden voor een kleinere spleetbreedte zijn een goede monitoring van de onderhoudstaat en het aanbrengen van een zachte strip op de perronrand. Deze beperkt de schade in situaties dat de perronrand wordt geraakt.

Proefopstelling verstelbare perronband met strip

De constructie van de zachte strip op de verstelbare perronband is nog in ontwikkeling. Hiervoor was er geen standaardoplossing en deze was bovendien kritisch in de infrastructuurplanning. Inmiddels rijdt HTM proef met de nieuwe Avenio en heeft vastgesteld, dat zij exploitatie met nieuwe trams en aangepaste haltes veilig kan starten zonder de zachte perronrand. Dit geeft tijd om de zachte perronrand te testen en evt. aan te passen zodat deze aan alle eisen voldoet van toegankelijkheid, stroefheid, onderhoudbaarheid en levensduur. Ook kan nut & noodzaak beter worden bepaald.

Rolstoeltegel Voor gebruikersgemak en een vlotte haltering is het nuttig om aan te geven, waar de rolstoelgebruiker moet gaan staan op het perron. De positie moet echter zodanig worden gekozen dat de rolstoel de uitstappende reizigers niet in de weg staat. Bij de Avenio en vervolgseries stadstrams vanaf 2022 zullen de rolstoelplekken in het midden van de tram worden gesitueerd. Op lijnen waar uitsluitend deze trams rijden is een markering mogelijk via een ‘rolstoeltegel’: een stoeptegel met een rolstoellogo erop. Bij de RandstadRailtrams zitten de rolstoelplekken niet bij de middendeuren, maar voorin en achterin de tram. Deze trams rijden echter veelal op vaste trajecten, waarbij rolstoeltoegankelijkheid op vrijwel alle haltes wordt geboden en bij alle deuren. Op samenlooptrajecten van RandstadRail en stadstrams is er nu helaas nog geen eenduidige markering mogelijk. Bij zijperrons zitten de rolstoeldeuren van de Avenio op 15 m van de voorzijde van de tram en bij RandstadRail op 10 m. Een tegel hier op 12,5 m zou evt. meer duidelijkheid kunnen verschaffen. Bij middenperrons zitten de rolstoeldeuren verder uit elkaar 20 m en 10 m en bij de tweede halteplek nemen de verschillen verder toe. HTM is geen voorstander van de rolstoeltegel, omdat er voor de trajecten waar Avenio en RegioCitadis beide gebruik van maken nog geen oplossing is. Eventueel kan bij groot onderhoud aan de RegioCitadis (rond 2022) worden overwogen om de rolstoelplekken te verschuiven naar de middendeuren. Rolstoelgebruikers weten dan dat ze altijd op het midden van het perron moeten wachten. Bij de vervolgserie nieuwe trams zal de locatie van de rolstoeldeuren nauwkeurig moeten worden gespecificeerd. Vooralsnog wordt uitgegaan dat deze zich in een zone van 10 m rond het midden van de tram moeten bevinden. Bij een nog strakkere definitie wordt het aantal tramtypes, dat aan deze specifieke eis kan voldoen, mogelijk teveel beperkt. Dit moet zowel commercieel als aanbestedingstechnisch worden voorkomen.

Scootmobiels Een consequentie van de beperking van de rolstoeltoegankelijkheid tot de middendeuren is dat scootmobiels, als deze al worden toegelaten in stadstrams, ook gebruik moeten maken van de middendeuren. In de Avenio is er op die locatie geen specifieke opstelruimte voor scootmobiels. Gebruikers zullen hun scootmobiel op het balkon moeten opstellen, haaks op de rijrichting, en bij hun bestemming zullen zij de tram vaak moeten verlaten door achteruit de tram uit te rijden. Dit is niet ideaal, maar Voorall en Rocov hebben met deze consequentie ingestemd. De discussie welke maten en types scootmobiels toegelaten zouden moeten worden is nog niet geslecht. Scootmobiels zijn er in soorten en maten en uitzonderingen daar gelaten zijn scootmobiels groter dan de vastgestelde maten van een invalidenvoertuig (70x125 cm [4]). Het oprekken van de lengte naar 140 cm lijkt een mogelijkheid. Ook concurreren diverse modellen in snelheid met de stadstram. Op regionale trajecten en afstanden biedt de tram duidelijk meerwaarde. De afstanden zijn te groot voor een scootmobiel en een tram is op grotere afstanden ook sneller. Op stadstrajecten zijn diverse scootmobiels even snel of sneller van A naar B. Een onderscheid in stads- en regionale trajecten ligt dan vanuit toegankelijkheid voor de hand. In Haaglanden zijn regionale tramtrajecten echter vaak doorgekoppeld op stedelijke tramtrajecten om doorgaande verbindingen te bieden. Bij een evt. ontkoppeling van stads- en regiotrajecten worden veel reizigers gedupeerd. In RandstadRail worden scootmobiels toegelaten en dat maakt het weigeren van scootmobiels op regionale trajecten lastig. Voor de nieuwe stadstrams, die ook op regionale trajecten rijden, is die keuze nog niet gemaakt. In 2016 gaat de eerste Aveniotram op een regionaal traject rijden, zodat deze keuze op korte termijn moet worden gemaakt.

Combihaltes In Haaglanden zijn op diverse plaatsen bus- en tramhaltes gecombineerd, waarbij de bushaltes voor een groot deel rolstoeltoegankelijk zijn gemaakt. Hiervoor heeft het Ministerie destijds wel subsidie verstrekt. Rolstoeltoegankelijke bushaltes zijn 18 cm hoog en dit houdt in dat bus en tram niet langer aan hetzelfde lage perron kunnen halteren. Hiervoor zijn perrons vereist met een 30 cm hoog deel en een 18 cm laag deel daarvoor. Deze perrons worden door hellingbanen en separate bus- en tramperrons grofweg tweemaal zolang. Dit levert op diverse locaties inpassings-problemen. Aan een min of meer recht hoog-laag-perron zouden bus en tram beide rolstoeltoegankelijk moeten kunnen halteren, met een maximale horizontale en verticale instapspleet van 5 cm. De praktijk is dat veel bussen onvoldoende kunnen knielen om de busvloer van ruim 30 cm naar 23 cm te krijgen. Het perron is dan volgens de CROW-normen toegankelijk aangelegd, maar de combinatie van bus en perron biedt onvoldoende toegankelijkheid. In deze situatie is Haaglanden niet uniek. De voorgeschreven halteervolgorde, met de bus voor de tram, kan op drukkere trajecten zorgen voor vertragingen en daarmee capaciteitsverlies. Dit is aanleiding om bij de komende busaanbesteding ook evt. de optie uit te vragen voor busmaterieel, dat kan halteren aan 18 en 30 cm hoge combiperrons. De haltes kunnen dan flexibeler worden gebruikt, hetgeen de doorstroming en capaciteit bevordert. Op rustige locaties kunnen de perrons ook korter worden. De reguliere bushaltes blijven op 18 cm. Het halteren van bussen aan 30 cm hoge busperrons is niet nieuw. Op de Zuidtangent rijden bussen die specifiek zijn aangepast voor het halteren langs dergelijke perrons. Bij hoge perrons moet worden voorkomen dat de carrosserie het perron raakt. Standaardbussen kunnen halteren aan 18 cm hoge perrons en dan kan de carrosserie nog net over de perronrand scheren. Bij 30 cm hoogte kan dat niet. In het verleden is er ook gekeken naar mogelijkheden om de buswielen naast het perron op een verhoging te laten rijden, waardoor de halte voor de bus weer fictief 18 cm zou worden. Dit bleek onmogelijk omdat de verhoging dan ter plekke van de buitenliggende Aveniomotoren zou komen en op die locatie is er onvoldoende ruimte.

Halteren met bussen aan 30 cm hoge combiperrons vraagt veel: • een geleidingssysteem, waarmee de bus nauwkeurig langs het hoge perron kan halteren. • gelijke spoorbreedte bij de voor- en achterwielen, zodat de wielen goed kunnen worden geleid. • knielbeveiliging, zodat een bus uitsluitend knielt bij 18 cm hoge perrons. • deuren geschikt voor halteren aan 30 cm hoge perrons. • de mogelijkheid om het perron onder een zeer flauwe hoek te kunnen aan- en afrijden. • geen voorzieningen in de baan waardoor de tram of onderhoudsvoertuigen worden gehinderd. De vraag is of leveranciers een goed aanbod kunnen doen voor de mix van vlotte, duurzame, toegankelijke, gebruikersvriendelijke, zuinige, goed onderhoudbare en betaalbare bussen, zodanig dat dit in het kader van toegankelijkheid geen ‘onevenredige belasting’ oplevert.

Geleidelijnen Alle toegankelijke perrons worden voorzien van blindengeleidelijnen, via ribbel- en noppentegels. Hiermee kan de slechtziende van een veilig punt op de stoep naar de tram worden gebracht en andersom. Tot zover gaat de scope van een OV-project. Op de reis van A naar B komt de slechtziende echter nog veel meer gevaarpunten tegen, waar enige geleiding of beveiliging op zijn plaats is. Bij veel oversteken krijgt de slechtziende nu nog geen ondersteuning. De inspanningen in het OV lijken daarmee niet in verhouding met die buiten het OV. Hoe ver moeten steden hierbij gaan? Doorkijk 2025 In Haaglanden zijn belangrijke stappen gezet om toegankelijkheid te realiseren op trajecten waar nieuwe trams worden ingezet. De waarschijnlijk moeilijkste trajecten volgen echter nog in combinatie met de aanpassingen voor een vervolgserie nieuwe trams in 2022-2025. Deze tramtrajecten kunnen worden gekarakteriseerd als samenrijdtrajecten met overige verkeer binnen een soms krap wegprofiel. Op grote delen van deze trajecten heeft de tram daar geen vrije baan. Een rijbaanbreedte van 6-6,5 m tussen de geparkeerde auto’s is hierbij geen uitzondering. De huidige lage perrons liggen daarbij in de zone van de geparkeerde auto’s. In dit profiel moet de fietser zijn weg vinden in de ruimte tussen de geparkeerde auto’s en het ‘gootje’ van de tram. Als de auto’s netjes geparkeerd staan is dit al minder dan één meter en dit is zo krap dat de tram de fiets niet veilig kan passeren. Met het toenemende fiets- en e-bikegebruik is dit geen toekomstvaste situatie. De realisatie van rolstoeltoegankelijke haltes op deze trajecten zorgt ervoor dat de perronbanden bij een smalle resp. brede tram op 50 resp. 65 cm van het ‘gootje’ komen, waarmee fietsen tussen de hoge perronband en het spoor onveilig is. De fiets zal op deze trajecten achter de perrons langs geleid moeten worden. Daar waar het profiel van gevel tot gevel 14-15 m is er dan er ter plaatse van de perrons geen ruimte meer voor de stoep: 6-6,5 m rijbaan + 2x 2 m perron + 2x 2 m fietspad is immers al 14-14,5 m. Dus los van de keuze voor een brede of smalle tram zal het vinden van geschikte haltelocaties een opgave zijn. Fietsen tussen tramspoor en parkeerplaats

De keuze voor tweerichtingtrams maakt het ook mogelijk om middenperrons te realiseren. Hiervoor moeten de sporen ter plekke van de perrons uit elkaar worden gelegd. Het voordeel is dat de rijbaan dan gecombineerd kan blijven met de fietsstrook. Hiervoor is 4,5 m een gangbare maat. Bij een krap wegprofiel van 14-15 m blijft er dan wat ruimte over voor een stoep: rijbaan 4,5 m+3 m middenperron+4,5 m rijbaan= 12 m Er resteert dan 2x 1-1,5 m stoep. De consequentie is dat de tram dichter bij de gevels komt, hetgeen tot extra geluidsen trillingshinder kan leiden. De bogen voor en na de perrons leiden tot hogere onderhoudskosten en in alle gevallen zullen de toegankelijke haltes daar ten koste gaan van schaarse parkeerplaatsen. De toegankelijke perrons zijn door o.a. de vereiste hellingbanen ook langer. Beter is het om een halteplek te vinden daar waar het profiel net wat ruimer is. Dit is een interessante opgave voor de komende tijd.

Het huidige profiel (14m) van de Zoutmanstraat met een halteperron

Als er rond de perrons een oplossing wordt gevonden is het probleem van de beperkte ruimte voor de fiets tussen de haltes nog niet opgelost. In de zone van parkeren en stoep zal daarvoor mogelijk meer ruimte moeten worden gevonden. Dit lijkt een lastige keuze tussen fiets en parkeren te gaan worden. Via een integrale benadering zal ook voor deze trajecten een compromis moeten worden gevonden, waarbij ook hier de vraag geldt: Hoe ver moet je gaan voor toegankelijkheid?

Integratie met het Rotterdamse tramnet Sinds 1.1.2015 zijn Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De beide railnetten kennen tot dusverre weinig interactie. Alleen op RandstadRailtrajecten rijden Haagse RandstadRailtrams samen met Rotterdamse RandstadRailmetro’s. De toegankelijkheid is hier gerealiseerd via de aanleg van een aantal perrons met een hoog deel voor de metro’s en een laag deel voor de trams. Tot dusverre is er nog geen noodzaak voor het doorrijden van Haagse trams op het Rotterdamse net of andersom. De lengte, breedte, vloerhoogte en uitzwaaikarakteristieken van trams wijken af, zodat bij een eventuele integratie van de tramnetten er opnieuw oplossingen moeten worden gezocht. Dit is nog niet aan de orde en de tramlijnen zouden ook wel erg lang worden. Daarbij zijn in Rotterdam ook andere compromissen gekozen. Dit artikel biedt geen ruimte om daar nader op in te gaan.

AANBEVELINGEN Uit bovenstaande beschrijving volgt dat toegankelijkheid via een gezamenlijke inspanning tot een behoorlijk resultaat kan leiden. Hieronder zijn aanbevelingen opgenomen om de opgave te vereenvoudigen of tot een betere resultaat te brengen. 1. Om toegankelijkheid te bieden is het belangrijk om dit integraal te benaderen vanuit inpassing, infrastructuur, materieel, exploitatie en niet te vergeten de gebruikers. Een te strikte benadering vanuit de toegankelijkheidsrichtlijn kan leiden tot tegenstellingen bij de betrokken partijen. Bij het realiseren van toegankelijkheid zijn compromissen nodig en door handige combinaties is het mogelijk dure oplossingen en/of matige compromissen te voorkomen. 2. De invulling van toegankelijkheid bij tram lijkt te vragen om meer regulering. Nu lijkt de mate van invulling afhankelijk van de daadkracht, middelen en compromisbereidheid van de betrokken partijen. Een scherpere definitie van ‘hoe ver moet je gaan voor toegankelijkheid’ kan het kwaliteitsniveau van de oplossingen meer op gelijk niveau brengen en evt. willekeur beperken. Dit houdt dan ook in dat een partij zich duidelijk zal moeten opstellen als trekker in dit proces. 3. Uit onderzoek komt naar voren dat minder-validen meer hinder hebben van de verticale spleet, dan van de horizontale spleet. Dit roept de vraag op of we de horizontale spleet dan niet wat kunnen verruimen naar 7,5-10 cm. De optelling van toleranties van voertuigbewegingen, wiel- en railslijtage, railconstructie e.d. zijn immers al groter dan de gewenste 5 cm. Bovendien wordt de inpassing en onderhoudbaarheid hierdoor beter. Natuurlijk zijn er voorbeelden van invalidenvoertuigen met kleine wielen, maar misschien moet dat type dan maar niet OV-geschikt worden verklaard. Iets van certificering of regulering van invalidenvoertuigen is sowieso nodig, omdat niet alle maten invaliden-voertuigen en –wielen te faciliteren zijn. Ook dit zou passen in een integrale benadering. Het beperken van de verticale spleet zou evt. meer aandacht kunnen krijgen, bijvoorbeeld door via een vloerniveauregeling de enkele cm’s wielslijtage te kunnen compenseren. Hiervoor zijn diverse opties denkbaar van opvulplaatjes tot automatische niveauregeling. 4. De CROW-richtlijn geeft een richtlijn voor toegankelijkheid. Voor bus is deze verder verdiept. Voor tram nog nauwelijks en dit verdient eveneens aanbeveling. Te beginnen met de definitie van toegankelijkheid. Is een tram toegankelijk bij alle deuren rolstoeltoegankelijk? Dit zou in Haaglanden resulteren een fors aantal niet-toegankelijke haltes, waarbij de rolstoel wel mee kan. Een beperking tot de deuren die toegang geven tot de rolstoelplekken lijkt redelijk, maar levert nog wel de discussie over de slechtzienden en mensen die slecht ter been zijn. Moet daarvoor bij de overige deuren ook een maximale horizontale spleet worden afgesproken, bijvoorbeeld 10 cm. Tenslotte lijkt ook een uniforme communicatie wenselijk over toegankelijkheid en rolstoeltoegankelijkheid, zodat betrokkenen zich op eenvoudige wijze kunnen informeren en oriënteren. 5. Bij materieelaanbestedingen moet er een voldoende speelveld zijn voor voldoende marktconforme aanbiedingen. Door binnen dit speelveld toch een boogkarakteristiek voor te schrijven geschikt voor toegankelijkheid wordt de realisatie hiervan in veel gevallen wat eenvoudiger. De verschillen in boogkarakteristieken van trams in een net moeten bij voorkeur ook beperkt blijven. 6. Bij ambities om gecombineerde perrons op één hoogte te realiseren voor bus en tram spelen veel facetten van bus en tram een rol. In Haaglanden blijkt dit een complex cm-spel. Het verdient de voorkeur de oplossing eerst gedetailleerd uit te werken, voordat evt. niet passend materieel wordt aangeschaft en/of goede oplossingen vervallen.

REFERENTIES 1. Visie, Lijnennet- en Materieel- en Infrastructuurnota Netwerk RandstadRail. Stadsgewest Haaglanden, 24 juni 2009 2. Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte 1 december 2003 3. Voorschrift Ontwerp Spoor Stadsenet, versie 3.0 HTM, 30 oktober 2012 4. Richtlijn Toegankelijkheid CROW, januari 2014 5. HandiGap TU-Delft, oktober 2006