Nationaal verkeerskundecongres 2015

Nationaal verkeerskundecongres 2015 Tussenresultaten M&E Spookfile A58 [kop = Arial, 14 pt, regelafstand enkel, gecentreerd] ***[5 witregels]***

Carl Stolz (Auteur is werkzaam bij DTV Consultants) Jan Willem van der Pas en Arjan Bezemer (Auteur 2 en 3 zijn werkzaam bij DTV Consultants) Rien van der Knaap en Marcel Schoemakers (Auteur 4 en 5 zijn werkzaam bij respectievelijk OC Mobility & Coaching en Bureau Onderweg) ***[5 witregels]***

Samenvatting Spookfile A58 is een innovatief project in het kader van het ITS spoor van het Beter Benutten programma. Doel van het project is het ontwikkelen, testen en implementeren van een Spookfiledienst die de frequentie en lengte van files ontstaan door schokgolfvorming effectief kan dempen (terugdringen) en voorkomen. DTV Consultants, Bureau Onderweg en OC Mobility monitoren en evalueren het project. Deze paper geeft een overzicht van het onderzoek en beschrijft een deel van de tussenresultaten ten aanzien van het functioneren van de diensten. [Op deze plek een korte samenvatting van uw bijdrage (max.150 woorden)] [Arial 11 pt, regelafstand enkel] Trefwoorden Coöperatief ITS, Spookfile A58, monitoring & evaluatie [Op deze plek naast elkaar maximaal 5 trefwoorden vermelden, gescheiden met een komma] [Arial 11 pt, regelafstand enkel]

1. lnleiding 1.1 Omschrijving project Spookfile A58 Het project spookfiles A58 maakt deel uit van het ITS perceel in het programma Beter Benutten van het Ministerie van I&M. Aan dit project zijn meerdere nationale en regionale vraagstukken en ambities verbonden. Hoofddoel van het project is het ontwikkelen, testen en implementeren van een Spookfiledienst die de frequentie en lengte van files ontstaan door schokgolfvorming effectief kan dempen (terugdringen) en voorkomen. Het bestrijden van spookfiles op de A58 is één doel echter het achterliggende streven is het nadrukkelijk op de kaart zetten van Nederland als ITS vernieuwer en aanbieder van effectieve oplossingen voor congestie en verduurzaming van het wegverkeer. In dat opzicht is het spookfile project een middel en katalysator. Kort samengevat zijn de ambities van het project dan ook:  te komen tot goed werkende en effectieve diensten, met een hoog opvolggedrag en voldoende deelnemers voor meetbare resultaten en effecten;  die zodanig werkt en wordt geaccepteerd dat deze ook op andere plekken in Nederland en daarbuiten is toe te passen;  waarbij in de toekomst vrije toetreding mogelijk is van andere aanbieders;  en waarmee NL zich een koploperrol verwerft waarvan zowel de wegbeheerders als marktpartijen zo goed mogelijk kunnen profiteren. 1.2 Monitoring en evaluatie DTV Consultants, Bureau Onderweg en OC Mobility verzorgen gezamenlijk de monitoring en evaluatie (M&E) van het project. De taak van M&E in het project is het inzichtelijk maken van: 1. het functioneren van de diensten 2. de effecten op doorstroming en verkeersveiligheid op het proeftraject op de A58 3. de (potentiele) effecten op doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaar bij opschaling 4. de ervaringen ten aanzien samenwerking tussen markt en overheid, de Pre Commercial Procurement (PCP) procedure en het opknippen van de keten in de percelen data, diensten en wegkant. Het project is medio 2014 gestart. Eind 2016 levert M&E de eindresultaten op. 1.3 Focus van de paper: tussenresultaten ten aanzien van het functioneren van de diensten Deze paper beschrijft de tussenresultaten ten aanzien van het functioneren van de dienst. De effecten van de diensten komen in een later stadium aan bod. In deze paper gaat het om het beantwoorden van de volgende onderzoeksvragen: Gebruik van de diensten: 1. Hoe vaak is de app gedownload? 2. Hoeveel deelnemers hebben zich geregistreerd? 3. Hoeveel gebruikersritten zijn er dagelijks? 4. Bij hoeveel gebruikersritten is er sprake van adviezen? Opvolggedrag: 5. In welke mate worden de adviezen opgevolgd? Penetratie- en adaptatiegraad 6. Is er voldoende penetratie en adaptatiegraad om een effect op de verkeersafwikkeling te kunnen verwachten?

1.4 Leeswijzer Deze paper beschrijft achtereenvolgens: 1. de werking van de diensten 2. aanpak en methode 3. tussenresultaten 4. conclusies

2. De werking van de diensten Op basis van een Precommercial Procurement Procedure (PCP) zijn die partijen gekozen die de eerste fase van het project mochten realiseren. De eerste fase is de zogeheten connected fase waarin voertuigen data binnenkrijgen vanaf een server maar nog niet direct van de wegkant. Daarna volgt een cooperatieve fase waarin ook rechtstreeks gegevens beschikbaar komen vanuit wegkantbakens. Van de drie diensten mogen er maar twee meedoen met de cooperatieve fase. Het project is gestart met de diensten Zoof, FlowPatrol en SmartCar. De overeenkomst tussen deze diensten is dat ze allemaal snelheidsadviezen geven. Het meest in het oog springende verschil is dat FlowPatrol alleen kwalitatieve adviezen geeft (harder of langzamer rijden), terwijl de andere twee diensten concrete streefsnelheden in hun adviezen tonen. Sommige van de diensten geven daarnaast nog een rijstrook en afstandsadvies. Bij alle diensten worden zowel adviezen gegeven om langzamer te gaan rijden bij een naderende file als adviezen om harder te rijden bij het uitrijden van de file. De versnellingsadviezen worden ook wel opzwaaiadviezen genoemd. SmartCar en Zoof verschillen onderling van elkaar in het aantal verschillende adviezen wat gegeven kan worden. Bij SmartCar zijn dit de adviezen 130, 120, 90, 80, 70, 50, 40 en 30 terwijl bij Zoof alleen de waarden 130, 120, 90, 70 en 50 worden getoond. De diensten verschillen verder van elkaar in de uitvoering van de userinterface. Bij de doorselectie naar de cooperatieve fase is SmartCar inmiddels afgevallen.

3. Aanpak en methode 3.1 Aanpak op hoofdlijn De leveranciers van de diensten loggen de uptime en aantal storingen van de systemen, om inzicht te geven in het technisch functioneren van de systemen. Tevens loggen zij het aantal downloads, aantal geregistreerde deelnemers en van alle gebruikersritten de tijd, positie, snelheid en het gegeven advies. Op basis van de aangeleverde gegevens heeft M&E analyses uitgevoerd, waarmee we de onderzoeksvragen 1 tot en met 6 zijn beantwoord. Paragraaf 3.2 en 3.3 zoomen in op de wijze waarop het opvolggedrag is bepaald en is vastgesteld in hoeverre er voldoende penetratiegraad van de dienst is om een effect op de doorstroming te kunnen meten. 3.2 Bepalen opvolggedrag In deze tussen evaluatie wordt er gekeken naar op het actieve systeem gemeten snelheid van het voertuig op een moment 10 seconden én 20 seconden nadat het advies voor de gebruiker zichtbaar getoond wordt. Een advies wordt geacht te zijn opgevolgd indien er op (één van) deze twee momenten ofwel een delta van 10 km/uur of meer is ten opzichte van de op het actieve device gemeten snelheid

op het moment dat het advies getoond werd, ofwel als de op het actieve device gemeten snelheid 10 km/uur of minder afwijkt van de geadviseerde snelheid.

3.3 Voldoende penetratie- en adaptatiegraad Voor de beantwoording van vraag 6 gaan we uit van de volgende stelling (@bronvermelding): Minimaal 2% van de weggebruikers moet het advies opvolgen om een effect op de verkeersafwikkeling te kunnen verwachten. Om vast te stellen of het minimale percentage wordt behaald hebben we het percentage opvolggedrag vermenigvuldigd met het aantal gebruikersritten MET adviezen per uur en gerelateerd aan de uur intensiteit op de A58. In de afbeeldingen 1 en 2 is een voorbeeld weergegeven van de bepaling van de penetratie- en adaptatiegraad ten opzichte van verkeersintensiteit op de A58. De meest rechtse kolom in afbeelding 2 is 2% van de verkeersintensiteit in het drukste uur (ongeveer 70). De kolom links daarvan toont het aantal opvolgers van adviezen van weggebruikers met de dienst. In dit fictieve voorbeeld wordt dus voldaan aan de grenswaarde van minimaal 2% van de weggebruikers, die het advies opvolgen. In het volgende hoofdstuk wordt nader ingegaan op de aantallen die in werkelijkheid op de A58 zijn gemeten.

afbeelding 1

Voorbeeld bepaling penetratiegraad

afbeelding 2

Voorbeeld bepaling penetratiegraad.

4. Tussenresultaten De eerste indicatie van het gebruik van de diensten is het aantal keer dat de verschillende apps van de dienstverleners zijn gedownload. Afbeelding 3 laat zien wat het aantal downloads is als resultaat van de verschillende wervingsinspanningen van alle betrokken partijen (Provincie Noord-Brabant, het communicatie bureau, spookfilediensten, etc.).

Afbeelding 3 aantallen downloads in de periode maart tot en met juni

Tot juni waren de apps dus in totaal 3785 keer gedownload. In theorie konden er dus maximaal 3785 mensen gebruik maken van de beschikbare diensten. De vervolgvraag die relevant is voor het inschatten van de effecten van de diensten is welk deel van de mensen die app geïnstalleerd heeft rijdt tijdens de spitsperiode op het traject en krijgt vervolgens daadwerkelijk een advies. Afbeeldingen 4 tot en met 6 geven een idee van de aantallen.

afbeelding 4

Voorbeeld gebruikersritten Dienst 1

afbeelding 5

Voorbeeld max aantal Dienst 1

afbeelding 6


afbeelding 7


Afbeeldingen 4 en 5 laten zien dat er in mei, in de ochtendspits, in de richting Tilburg - Eindhoven dus bijna 21 gebruikers van Dienst 1 (één van de drie diensten) per uur in de spits rijden. Tijdens dit uur ontvangen er gemiddeld 11 een advies. In het uur met het hoogst gemiddeld aantal ritten vonden er 37 ritten plaats. Tijdens gemiddeld 25 van deze ritten werd een advies gegeven. Dienst 2 heeft in mei een iets lager aantal gebruikers in deze spits in deze richting. Hier waren gemiddeld 13 gebruikers per uur in de ochtendspits waarvan er gemiddeld 8,5 een advies gekregen hebben. Het hoogste gemiddeld aantal ritten dat dienst 2 in deze spits in mei had was 27,9 hiervan waren er gemiddeld 21 met advies. Om echt effect te hebben dat toe te wijzen is aan de systemen moet de gebruiker de adviezen ook daadwerkelijk opvolgen. De volgende stap in de effect bepaling is dus te kijken naar het deel van de adviezen dat ook daadwerkelijk opgevolgd wordt.

afbeelding 8


afbeelding 9


afbeelding 10 Voorbeeld gebruikersritten Dienst 1

afbeelding 3


Over het algemeen zien we dat de versnellingsadviezen minder goed opgevolgd worden dan de vertragingsadviezen. Daarnaast ligt het opvolgpercentage na 20 seconden hoger dan op de 10

seconden. Beiden zijn intuïtief omdat aan te nemen valt dat bij goed werkende diensten het vertragingsadvies gegeven wordt omdat men langzamer rijdend verkeer (of file) nadert en de bestuurder dus in een groot aantal gevallen niet anders kan dan langzamer gaan rijden. Daarnaast heeft men wat tijd nodig om op het advies te reageren. Opvolgpercentages liggen bij de diensten zo tussen de 30% en 50%. Als we kijken naar het verkeersaanbod, het aantal gebruikers, het aantal gebruikers ritten, het aantal adviezen en het aantal opgevolgde adviezen zien we dat in de maanden maart tot en met juni nog niet voldoende opgevolgde effecten hebben om een effect te sorteren. In onderstaande afbeeldingen is de drempelwaarde aangegeven en de gerealiseerde aantallen. Zo zien we in afbeelding 12 dat er in juni minimaal 60 gebruikers per uur in de avondspits nodig zijn om een verkeerskundig effect te hebben. In totaal zijn er in juni gemiddeld 13 gebruikersritten in de avondspits, in de richting Tilburg –Eindhoven gerealiseerd. Hiervan waren er 8,5 met advies en werden er 3,7 opgevolgd na 10 seconden en 4,7 na 20 seconden.

afbeelding 12 indicatie penetratiegraad Dienst 1

afbeelding 13 indicatie penetratiegraad Dienst 1

5. Conclusies De eerste maanden van het project zijn succesvol verlopen. Er is een groot aantal deelnemers geworven dat actief gebruik maakt van de diensten. Toch is de verwachting niet dat dit in de periode tot en met juni een significant effect heeft gehad op de reistijd en het aantal filegolven. Dit omdat de drempel van 2% opgevolgde adviezen niet bereikt is. Dit zou ongeveer 60 opgevolgde adviezen per uur moeten zijn en op dit moment wordt dat zeker niet gehaald. Om voldoende effect te bereiken zijn er verschillende aspecten waar op ingegrepen kan worden:  De wervingsactiviteiten opvoeren om meer gebruikers te krijgen;  Opvoeren van de kwaliteit van de adviezen, gebruikers zullen actiever en langer gebruik maken van de dienst en het opvolg gedrag zal mogelijk nog hoger worden; Dit is een mooie uitdaging voor het vervolg van het project (dat loopt tot eind 2016). In het najaar van 2015 gaat de coöperatieve fase van start waarbij de verwachting is dat snellere data-ontsluiting leidt tot betere adviezen (en dus meer opvolging en minder uitval van deelnemers).

Nationaal verkeerskundecongres 2015

Recommend Documents