Nationaal verkeerskundecongres 2015 Fietsparkeren kun je leren! Het verminderen van foutgeparkeerde fietsen door veranderingen in de omgeving en normatieve invloeden
Emmely van Delden (XTNT) Kim Ruijs (XTNT) Gerard Tertoolen (XTNT)
Samenvatting Chaotische stationsomgevingen en onveilige verkeerssituaties door foutgeparkeerde fietsen vormen voor veel gemeentes een groot probleem. Gemeente Veenendaal herkent dit probleem en wil graag de veelal foutgeparkeerde fietsen op voetpaden en in plantsoenen bij station Veenendaal Centrum drastisch verminderen. Daarom werd vanuit de gedragsveranderingsliteratuur een sociaal psychologische interventie opgezet waarbij de focus lag op het doorbreken van oude parkeergewoontes en het creëren van nieuwe sociale normen onder fietsparkeerders. Deze interventie verlaagde het percentage foutgeparkeerde fietsen met maar liefst 48%. Het effect werd daarbij over de verschillende metingen steeds sterker. Trefwoorden Foutparkeren, fiets, gedragsverandering, gewoontes, normen
1. Fietsparkeren 1.1 Fietsparkeerchaos bij station Veenendaal Centrum Veel fietsers stallen hun fiets bij station Veenendaal Centrum op plekken waar zij hinderlijk zijn voor anderen. Opvallend is dat station Veenendaal Centrum wel over voldoende fietsparkeerplekken beschikt om de gemiddeld 614 fietsen1 die dagelijks bij het stations geparkeerd worden, te stallen. De fietsenstalling aan de zuidkant van het station heeft capaciteit voor 784 fietsen en de fietsenstalling aan de stadskant heeft een capaciteit voor 278 fietsen. In totaal is dit goed voor 1062 fietsen die in de fietsenrekken geplaatst kunnen worden. In de praktijk blijkt echter dat de fietsenstalling aan de stadskant overvol staat en de fietsenstalling aan de zuidkant grotendeels leeg staat. Aan de stadskant stallen fietsers hun fiets op plekken waar de gemeente Veenendaal dit niet wil hebben: omliggende voetpaden, plantsoenen en het pad voor een bewonersflat bij het station. Deze fietsen staan in de weg en zorgen samen met de fietswrakken en weesfietsen voor een chaotische stationsomgeving. De chaotische stationsomgeving brengt een aantal negatieve gevolgen met zich mee: 1. Foutgeparkeerde fietsen2, fietswrakken en weesfietsen zorgen voor verkeershinder. Veel fietsen worden op de stoep geplaatst, waardoor voetgangers genoodzaakt zijn om gebruik te maken van het fietspad. Dit vergroot de kans op ongelukken. Verder kunnen bussen door de foutgeparkeerde fietsen soms moeilijk de bushalte bij het station bereiken en kunnen hulpdiensten minder snel en gemakkelijk hulp bieden aan mogelijke slachtoffers. 2. Foutgeparkeerde fietsen en fietswrakken zorgen voor een verslechterde leefbaarheid van het gebied voor omwonenden. Het zien van wanordelijk gedrag kan immers meer wanordelijk gedrag uitlokken (Keizer, Lindenberg & Steg (2008). De kans op beschadiging, vernieling en diefstal van fietsen en de omgeving wordt daardoor vergroot. Omwonenden kunnen zich hierdoor onveiliger voelen in hun eigen leefomgeving. 3. Een chaotische stationsomgeving geeft een negatief visitekaartje af aan bezoekers. Zowel bewust als onbewust kunnen bezoekers het idee krijgen dat de gemeente Veenendaal de omgeving nog niet goed ingericht heeft. Uit gesprekken blijkt dat de gemeente Veenendaal deze boodschap niet wil uitstralen. 1.2 Beter fietsgedrag bevorderen Om deze negatieve gevolgen te verminderen is het van belang dat fietsers hun fiets in de toekomst minder vaak fout parkeren. De vraagstelling vanuit de gemeente Veenendaal is daarom als volgt: Hoe kan ervoor gezorgd worden dat het aantal foutgeparkeerde fietsen gereduceerd wordt? De voorkeur van de gemeente gaat er hierbij naar uit om het fietsparkeren aan de zuidkant van het station te stimuleren.
1
Het gemiddelde is gebaseerd op negen metingen in een periode van vijf weken. In dit onderzoek worden onder foutgeparkeerde fietsen, fietsen verstaan die buiten de fietsenstalling geparkeerd staan. Er is echter geen sprake van een officieel fietsparkeerverbod buiten de fietsenstalling. 2
2. Oorzaken voor het fout parkeren van de fiets 2.1 Gewoonte Uit de literatuur blijkt dat voor het ontstaan van een gewoonte twee factoren van belang zijn: herhaling en een stabiele context. Door een handeling in een specifieke context vaker uit te voeren, worden de context en het bijbehorende doel geassocieerd met de handeling (Neal, Wood, Labrecque, & Lally, 2012). Zo kan het snel willen parkeren van de fiets (doel) bij het treinstation (context), geassocieerd worden met het parkeren van de fiets tegen een boom (handeling). Wordt deze handeling in dezelfde situatie vaak genoeg herhaald, dan ontstaat een gewoonte. De eerste paar keren dat een parkeerplek uitgezocht wordt, maken mensen nog een afweging tussen de verschillende voor- en nadelen van de verschillende parkeerplekken. Vervolgens zal dit keuzeproces, dat tijd en moeite kost, overgaan in een keuze die gebaseerd wordt op wat hij of zij normaal gesproken in dezelfde situatie doet (GriffioenYoung, Janssen, Van Amelsfoort, & Langefeld, 2004). De uitvoering van de verschillende handelingen kan hierdoor gemakkelijker geautomatiseerd worden (Aarts & Dijksterhuis, 2000). Uit vooronderzoek onder veertig fietsers die hun fiets bij station Veenendaal Centrum parkeren, blijkt dat gewoonte een grote rol speelt bij het fout plaatsen van de fiets. Ondervraagden blijken gemiddeld drie keer per week hun fiets bij station Veenendaal Centrum te parkeren. Daarbij geeft 88% aan hun fiets altijd te parkeren in dezelfde fietsenstalling. De herhaling waarmee fietsers hun fiets parkeren bij station Veenendaal Centrum en de stabiele context waarin dit gebeurt, vergroot de kans dat het parkeergedrag van veel fietsers gewoontegedrag is geworden. Het doorbreken van de ongewenste gewoonte is daarom een goed aanknopingspunt voor het veranderen van het ongewenste gedrag. 2.2 Haast Een tweede factor die leidt tot het fout parkeren van de fiets is haast. In een onderzoek van Krak, Meijer & Hoogesteger (2015) noemden 500 studenten en medewerkers van de universiteit van Twente haast als de voornaamste reden voor het fout parkeren van de fiets. Daarnaast blijkt uit literatuurstudie dat veel fietsers met haast bij een volle fietsenstalling niet snel verder zullen zoeken naar een vrije parkeerplek. Mensen hebben de neiging om bij de oplossing van een probleem niet weg te willen gaan van hun eerder gevormde doel (bijvoorbeeld snel de trein halen) (Anderson, 2000). Deze probleemoplossende eigenschap ‘difference reduction’ heeft tot gevolg dat veel fietsen toch op ongewenste plaatsen worden geparkeerd om zo toch hun doel te kunnen bereiken. Ook bij station Veenendaal Centrum blijkt haast een factor die bijdraagt aan het parkeren van de fiets op ongewenste plaatsen. In het vooronderzoek gaf 68% van de fietsers aan vaak haast te hebben bij het parkeren van de fiets. Zij moeten immers de trein of bus nog halen. Voor veel fietsers is het sneller om bij een volle of vol uitziende fietsenstalling de fiets te parkeren op een voetpad of tegen een boom, dan te zoeken naar een vrij fietsenrek of om door te fietsen naar de grotendeels leegstaande fietsenstalling aan de zuidkant. 2.3 Gemak Een derde belangrijke factor voor het fout plaatsen van de fiets is gemak. De ‘Principle of Least Effort’ gaat ervan uit dat mensen zo weinig mogelijk moeite willen doen om een gewenst resultaat te behalen (Kingsley, 1949). Deze factor hangt nauw samen met de factor haast: heeft een fietser haast dan zal hij of zij vaak gaan voor gemak. Krak et al. (2015) benoemen dat fietsers zich vaak committeren aan een bepaalde plek waar zij hun fiets gemakkelijk kunnen parkeren. Andere locaties worden daarbij niet als alternatief gezien mocht de gewenste fietsparkeerplek vol zijn. Het op zoek gaan naar een andere parkeerplek of fietsen naar een andere fietsenstalling kost te veel moeite. Hierdoor wordt uiteindelijk de fiets fout geparkeerd in de buurt van de oorspronkelijke plek. Uit het vooronderzoek blijkt dat 30% van de fietsers hun fiets niet graag aan de zuidkant van het station parkeren omdat de stalling niet makkelijk te gebruiken is (zij moeten bukken of een rek van boven pakken). De fiets parkeren in een fietsenstalling met alleen fietsenrekken op de grond geeft meer gemak en zal daarom vaak gekozen worden. Dit kan tot gevolg hebben dat bij een volle fietsenstalling
aan de stadskant, de fiets liever geparkeerd wordt op een voetpad, dan dat zij verder op zoek gaan naar een andere (juiste) parkeerplek. Daarnaast blijkt dat 79% van de fietsers hun fiets parkeert aan de kant van het station waarvan zij ook vandaan komen. Wederom wordt vanuit gemaksoogpunt bij een volle fietsenstalling niet snel gekozen om de fiets aan de andere kant van het spoor te parkeren. 2.4 Vroegtijdig dichtgaande spoorbomen De ‘Theory of Subjective Expected Utility’ stelt dat in situaties waarin een keuze gemaakt moet worden, mensen kiezen voor de optie met het grootst verwachte belang voor zichzelf. Dit wordt door twee factoren bepaald: de waarschijnlijkheid van een uitkomst en het belang van die uitkomst voor zichzelf (Mehlkop, & Graeff, 2010). Deze twee factoren spelen ook een rol bij de keuze voor de locatie van het parkeren van de fiets. Zo zou een groep fietsers hun fiets misschien graag willen parkeren aan de zuidkant omdat daar altijd genoeg plek is en de fiets daar minder kans op beschadiging loopt. Echter zorgen de frequent dichtgaande spoorbomen tussen de stadskant en de zuidkant van het station ervoor dat fietsers bij het parkeren van de fiets aan de zuidkant, hun trein of bus aan de stadskant kunnen missen. Het halen van de trein of bus is van groter belang dan het makkelijk en veilig kunnen stallen van de fiets. In het vooronderzoek blijkt ook dat 62% van de fietsers aangeeft dat zij liever hun fiets parkeren aan de stadskant dan aan de zuidkant vanwege het niet meer kunnen halen van de trein of bus door de dichtgaande spoorbomen. 2.5 Sociale normen Andere belangrijke factoren die een rol kunnen spelen in het fout parkeren van de fiets zijn de heersende sociale normen. In de literatuur wordt een onderscheid gemaakt tussen twee normen: Descriptieve norm: Mensen zijn gemotiveerd om op een manier te handelen die ons helpt om effectief onze doelen te bereiken. Een bron van bewijs die aangeeft of we daadwerkelijk effectief handelen is de descriptieve norm. Descriptieve normen zijn afgeleid van wat andere mensen doen in een bepaalde situatie. Kijken naar wat anderen doen geeft ons informatie over wat normaal gedrag is in een nieuwe of dubbelzinnige situatie. Hierbij geldt dat hoe meer mensen in dezelfde situatie op dezelfde manier reageren, hoe correcter dit gedrag gevonden wordt door anderen en hoe meer mensen dit gedrag vervolgens volgen. Dit principe wordt ook wel sociale bewijskracht genoemd. Mensen maken hier graag gebruik van aangezien het hen veel tijd en cognitieve moeite scheelt. Zij kunnen immers makkelijk van andermans gedrag afleiden wat effectief handelden in deze situatie inhoudt (Cialdini & Trost, 1998). De descriptieve norm lijkt ook een rol te spelen in het fietsparkeerprobleem bij station Veenendaal Centrum. Mensen kijken naar andermans gedrag om te bepalen wat effectief handelen is voor het parkeren van de fiets. Wanneer fietsers zien dat veel fietsen fout geparkeerd worden kunnen zij de indruk krijgen dat dit een effectieve manier van handelen is. Uit vooronderzoek blijkt dat 23% van de fietsers geneigd is om de fiets buiten de fietsenstalling te parkeren wanneer zij zien dat anderen dit ook doen. Dit aantal zal waarschijnlijk in de werkelijkheid nog hoger liggen aangezien mensen niet graag toegeven wat zij fout doen en dus sociaal wenselijke antwoorden geven. Daarbij zijn mensen vaak niet bewust van de invloed van de descriptieve norm op hun eigen gedrag (Nolan, Schultz, Cialdini, Goldstein, & Griskevicius, 2008). Injunctieve norm Waar descriptieve normen zijn afgeleid van wat andere mensen doen, geven injunctieve normen weer wat de meeste mensen goed- of afkeuren in een bepaalde situatie. Deze normen geven daarbij aan wat gedaan ‘moet’ worden en zijn daarom de morele regels van een groep. Injunctieve normen kunnen gedrag sturen door voor het juiste gedrag sociale beloningen te geven en voor het ongewenste gedrag straf (Cialdini & Trost, 1998). Ook de injunctieve norm is van belang in het fietsparkeerprobleem bij station Veenendaal Centrum. Op de plekken waar de fietsen vaak fout geparkeerd staan, wordt dit ongewenste gedrag nog niet afgekeurd (dat wil zeggen dat er nog geen parkeerverbod geldt). Hierdoor kunnen fietsers de indruk krijgen dat het parkeren van de fiets buiten de fietsenstalling goedgekeurd wordt door de omgeving. Dit kan ertoe leiden dat fietsers hun fiets fout blijven parkeren. Vooronderzoek laat zien dat 45% van de ondervraagde fietsers het gevoel heeft dat het parkeren
van de fiets buiten de fietsenstalling wordt afgekeurd. Dat betekent dat meer dan de helft het gevoel heeft dat het parkeren van de fiets buiten de fietsenstalling wél is toegestaan. Dit geeft een mogelijk aanknopingspunt voor het aanpakken van het ongewenste gedrag. 2.6 Morele verplichting voelen Naast de sociale normen kunnen mensen ook door persoonlijke morele normen gemotiveerd raken om zich pro-sociaal te gedragen. Het gedrag komt daarbij voort uit de eigen overtuiging van wat goed en belangrijk is. Door zich pro-sociaal te gedragen krijgen mensen het gevoel dat zij een ‘goed’ mens zijn omdat zij van betekenis zijn voor anderen. Dit is een vorm van beloning die mensen prettig vinden (Clark, Kotchen, & Moore, 2003) Mensen aanspreken op een persoonlijke norm leidt echter niet vanzelf tot pro-sociaal gedrag. Wil iemand zich moreel verplicht voelen om te helpen zijn twee factoren van belang: bewustzijn dat hun handelen (of juist niet-handelen) bepaalde negatieve gevolgen heeft voor anderen en het voelen van medeverantwoordelijkheid voor het ongewenste gedrag. Dit besef kan leiden tot gevoelens van schuld en schaamte en werkt daarom in op de morele norm om bepaalde handelingen wel, of juist niet, te verrichten (De Groot, & Steg, 2009). Het is zeer waarschijnlijk dat veel fietsers nog niet de morele verplichting voelen om hun fiets goed te parkeren. Uit vooronderzoek blijkt namelijk dat 41% van de fietsers zich niet bewust is van de negatieve consequenties voor anderen. Zij hebben niet het gevoel dat bewoners hinder ondervinden van de fietsen die nu buiten de fietsenstalling geparkeerd staan. Daarnaast is het waarschijnlijk dat fietsers zich heel weinig tot vrijwel niet verantwoordelijk voelen voor het ontstaan en in stand houden van het chaotische stationsgebied en de overlast. Dit komt omdat deze verantwoordelijk niet bij één fietser ligt, maar bij alle fietsers die hun fiets parkeren bij het station. Dit principe wordt in de literatuur ook wel de ‘diffusion of responsibility’ genoemd en zorgt ervoor dat uiteindelijk niemand zich verantwoordelijk voelt om het probleem op te lossen (Guerin, 2011).
3. De interventie De gemeente Veenendaal wilde graag meer fietsers aan de zuidkant van het station laten parkeren. Het vooronderzoek en nadere literatuurstudie geven echter aan dat het effectiever zou zijn om maatregelen op te stellen die fietsers motiveert om de fiets goed te parkeren aan de stadskant. Het vroegtijdig en veelvuldig gesloten zijn van de spoorbomen zorgt er immers voor dat mensen hun fiets niet aan de zuidkant willen stallen: ze zijn bang hun trein of bus te missen. De interventie is daarom geheel gericht op de stadskant. Grofweg kan worden gesteld dat de interventie uit twee onderdelen bestaat, namelijk maatregelen die fietsers motiveren om de fiets goed te parkeren én maatregelen die fietsers ontmoedigen om de fiets fout te parkeren. We lichten beiden in dit hoofdstuk toe. 3.1 Maatregelen die fietsers motiveren om de fiets goed te parkeren Vier maatregelen moeten ervoor zorgen dat mensen hun fiets goed parkeren, namelijk een tijdelijke parkeervoorzieningen, een aankondigingsflyer, informatieborden en lokfietsen. Tijdelijke parkeervoorzieningen Aan de stadskant zijn nu onvoldoende plekken om alle fietsers vanuit deze stadskant te faciliteren. Als we willen dat mensen hun fiets goed stallen, zullen we dus ervoor moeten zorgen dat er ook voldoende plaats is. Het eerste onderdeel van de interventie bestond daarom uit het creëren van een tijdelijke fietsvoorziening (afbeelding 1 en 2). Deze fietsvoorziening voldeed aan een aantal criteria: 1. Ligging is aan de stadskant: 87% van de ondervraagden komt vanuit de stadskant. Een extra voorziening aan dezelfde kant is daardoor gemakkelijk en aantrekkelijk om gebruik van te maken. 2. Verkeer heeft vrije doorgang: de tijdelijke fietsvoorziening is geplaatst op een groenstrook zodat ander verkeer (en met name het busverkeer) nog steeds een vrije doorgang heeft. 3. Dichtbij de perronopgangen en de bushalte: de tijdelijke fietsvoorziening ligt schuin tegenover twee perronopgangen en de bushalte bevindt zich binnen tien meter. 4. Gemakkelijk om te parkeren: met behulp van zand op de groenstrook zijn rijplaten vlak geplaatst. Daaromheen zijn dranghekken geplaatst om het gebied af te bakenen. Tevens kunnen de fietsen tussen de spijlen van de dranghekken geplaatst worden. De vlakke ondergrond en het stallen tussen de spijlen voorkomen het mogelijk vallen van de geparkeerde fietsen. Ook biedt het gemak: de fiets hoeft niet in een fietsenrek geplaatst te worden. Naast dat de tijdelijke voorziening de oorzaken gemak, haast en het vroegtijdig dichtgaan van de spoorbomen aanpakt, wordt er met de voorziening een begin gemaakt aan het doorbreken van het oude gewoontegedrag. Een duidelijke verandering aanbrengen in de omgeving (tijdelijke parkeervoorziening) kan ervoor zorgen dat fietsers ‘wakker geschud’ worden uit hun dagelijkse routine en vervolgens heroverwegen waar zij hun fiets gaan parkeren (de stabiele omgeving verdwijnt). Afbeelding 1 en 2: Voor- en achteraanzicht van de tijdelijke parkeervoorziening aan de stadskant van het station.
Aankondigingsflyer In de week voordat de tijdelijke fietsenstalling geplaatst werd, zijn er aankondigingsflyers (zie afbeelding 3) over de tijdelijke fietsenstalling vastgeniet aan de fietsen die in het stationsgebied aan de stadskant stonden. Om zoveel mogelijk fietsers te bereiken, zijn de flyers op twee drukken dagen halverwege de middag verspreid. Daarbij zijn de flyers vastgeniet aan de sturen om zo duidelijk de aandacht te trekken. Uit meerdere observaties lijkt dit ook gelukt te zijn. Veel fietsers lazen geïnteresseerd de flyer bij het pakken van de fiets. Op de flyer zijn verschillende beïnvloedingsstrategieën verwerkt: Afbeelding 3: Aankondigingsflyer Compliment: bovenaan de aankondigingsflyer staat een compliment voor de fietser. Een duim omhoog in een groen rondje met de tekst: ‘Je bent met je fiets naar het station gekomen!’ geeft dit weer. Een compliment is een vorm van sociale beloning. Een sociale beloning kan mensen motiveren om prosociaal te handelen (Berveling, 2013). Door aan het begin van de flyer een compliment te lezen ervaren fietsers dat ze beloond worden en zullen daardoor gewilliger zijn om ook de rest van de flyer te lezen. Aankondiging tijdelijke fietsvoorziening en reciprociteit: vervolgens wordt op de flyer de tijdelijke fietsvoorziening aangekondigd met de woorden: ‘Wij bieden: Vanaf volgende week als proef extra plekken om de fiets te stallen bij het station’. Deze aankondiging verhoogt de kennis van de fietsers over de extra mogelijkheid die zij vanaf volgende week hebben om de fiets te parkeren. Door de woorden ‘wij bieden’ wordt tegelijkertijd gebruik gemaakt van het reciprociteitsprincipe. Dit houdt in dat mensen zich verplicht voelen om iets terug te doen nadat een ander iets heeft gegeven (Cialdini, 2007). In dit geval biedt de gemeente Veenendaal een tijdelijke fietsvoorziening aan. Hierdoor krijgen meer fietsers de ruimte om hun fiets goed te parkeren. Door deze gunst te verlenen hebben fietsers de neiging om iets terug te geven. Hoe zij dit kunnen doen is duidelijk: de fiets parkeren in de tijdelijke fietsvoorziening. Kennis over ligging fietsvoorziening: self-efficacy: het plaatje is een visuele weergave van de plaats waar de fietsvoorziening komt te liggen en is bedoeld om fietsers meer kennis te geven over de nieuwe voorziening. Hierbij is met een blauw vlak en drie fietssymbolen extra duidelijk aangegeven dat daar straks de fietsen geplaatst mogen worden. Door te werken met tekst en een plaatje, krijgen fietsers sneller het gevoel dat zij straks goed in staat zijn om hun fiets in de tijdelijke voorziening te parkeren. Het gevoel dat iemand zichzelf in staat acht om een bepaalde handeling correct uit te voeren wordt self-efficacy genoemd (Bandura, 1977). Positieve gevolgen: kennis alleen zorgt er niet voor dat fietsers hun fiets gaan parkeren in de tijdelijke fietsenstalling. Het is ook belangrijk om de fietser te motiveren om het gewenste gedrag te laten uitvoeren. Dit wordt gedaan door de positieve gevolgen voor de fietser zelf te benoemen. Hierbij wordt ingespeeld op de factoren die uit het vooronderzoek kwamen en die fietsers belangrijk vinden bij het parkeren van de fiets. Gebruik maken van korte woorden is hierbij van belang zodat fietsers de hele flyer zullen lezen en toch een kort en duidelijk overzicht hebben van de belangrijkste punten. Morele verplichting: uit de literatuur bleek dat mensen gemotiveerd kunnen worden om pro-sociaal gedrag te vertonen door hen een gevoel van morele verplichting te geven. Het is daarbij belangrijk
om mensen bewust te maken van de negatieve consequenties voor anderen en hen medeverantwoordelijk te laten voelen voor het probleem (Clark et al., 2003; De Groot, & Steg, 2009). Een manier om fietsers bewust te maken van de negatieve consequenties voor het fout parkeren van de fiets, is door de positieve gevolgen te noemen voor het goed parkeren van de fiets. Daarom staat puntsgewijs op de flyer, onder het kopje ‘prettig voor iedereen’, dat het parkeren van de fiets in de tijdelijke fietsenstalling zorgt voor een overzichtelijk stationsgebied en voor minder overlast. Zo blijft de boodschap op de flyer positief en wordt ook impliciet gecommuniceerd dat er nu sprake is van overlast en een chaotisch stationsgebied door de foutgeparkeerde fietsen. Om fietsers zich medeverantwoordelijk te laten voelen voor de oplossing van het probleem is er gekozen om de doelgroep individueel aan te spreken met een flyer die op de eigen fiets is vastgeniet. Daarbij worden de fietsers persoonlijk aangesproken met ‘je’ waardoor de boodschap meer op zichzelf betrokken wordt en fietsers meer geneigd zijn om te helpen, dan wanneer er alleen in algemene termen gesproken zou worden (Barron, & Yechiam, 2002). Bij zowel de positieve punten als de punten die zorgen voor een gevoel van morele verplichting is gebruik gemaakt van groene vinkjes. Hiermee wordt impliciet aangeduid dat fietsers al deze voordelen kunnen krijgen door in de tijdelijke parkeervoorziening te parkeren. Informatieborden Er is gebruik gemaakt van drie informatieborden (afbeelding 4 en 5) om de tijdelijke parkeervoorziening onder de aandacht te brengen. Op deze informatieborden staat de tekst: ‘Nu kun je hier je fiets tijdelijk stallen’. De borden bevatten een duidelijke gele achtergrond met zwarte letters waardoor het bord goed opvalt, ook van een grotere afstand. Indien de tekst niet gelezen wordt, geven ook de fiets- en parkeersymbolen op een makkelijke en snelle manier aan dat hier de fiets geparkeerd mag worden. Afbeelding 4 en 5: Opzet en uitvoering informatieborden.
Lokfietsen Uit de literatuurstudie kwam naar voren dat mensen aan de hand van de descriptieve norm bepalen wat een effectieve manier van handelen is en dit gedrag vervolgens volgen (Cialdini & Trost, 1998). Het imiteren van andermans gedrag komt hierbij voornamelijk voor wanneer mensen terecht komen in een nieuwe en onbekende situatie (Lapinski, & Rimal, 2005). De tijdelijke parkeervoorziening is nieuwe en onbekende situatie. Het is daarom belangrijk om het goede voorbeeld (een positieve descriptieve norm) te geven. In deze interventie werd de positieve descriptieve norm gecreëerd door vijf ‘lokfietsen’ (afbeelding 6) te plaatsen in de tijdelijke parkeervoorziening. De lokfietsen kwamen van de fietswrakkenactie die vóór de invoering van de interventie plaatsvond. De lokfietsen laten hiermee aan de fietsers zien dat andere mensen hun fiets daar ook hebben geparkeerd en dat dit effectief handelen is. Afbeelding 6: Geplaatste lokfietsen in de tijdelijke parkeervoorziening.
3.2 Maatregelen die fietsers ontmoedigen om de fiets fout te parkeren Twee maatregelen moeten ervoor zorgen dat mensen ontmoedigd worden hun fiets fout te parkeren, namelijk afkeuringsborden en een kaartje. Afkeuringsborden Naast het motiveren van fietsers om de fiets goed te parkeren is het ook belangrijk om het ongewenste gedrag van fietsers te ontmoedigen. Hierbij is het belangrijk dat de injunctieve norm weergeeft welk gedrag andere mensen afkeuren, zodat fietsers zich bezwaard voelen om dit afgekeurde gedrag te vertonen (Cialdini & Trost, 1998). Afbeeldingen van starende ogen kunnen worden gebruikt om afkeuring te uiten. Daarnaast zorgt een afbeelding van starende ogen ervoor dat mensen zich bekeken voelen, waardoor zij meer sociaal wenselijk gedrag willen laten zien. Dit effect treedt op ondanks het feit dat het slechts een afbeelding. Dit komt omdat mensen automatisch reageren op alle stimuli die lijken op ogen (Nettle, Nott, & Bateson, 2012). Eerder werd dit mechanisme al toegepast voor het tegengaan van fietsendiefstal. Hierbij werd gebruik gemaakt van een grote foto met starende ogen met daaronder de tekst ‘Fietsendieven, jullie worden door ons gezien!’. Dit leidde ertoe dat fietsendiefstal met 62% afnam. Belangrijk om hierbij te noemen is dat in de controlegebieden waar de starende ogen niet werden toegepast fietsendiefstal met 65% toenam. Dit geeft aan dat een verschuiving van het ongewenste gedrag kan plaatsvinden wanneer de afkeuring niet overal aanwezig is (Nettle, Nott, & Bateson, 2012). Om het aantal foutgeparkeerde fietsen te verminderen, werden de starende ogen ook toegepast bij station Veenendaal Centrum (afbeelding 11 en 12). Een geel bord met bovenaan de starende ogen gaf de afkeuring weer. Daaronder stond de tekst: ‘Hou de stoep vrij. Fiets in de fietsenrekken of in de tijdelijke parkeervoorziening’. Dit gaf het goede gedrag weer. Zeven borden werden langs aangrenzende voetpaden geplaatst waar fietsers hun fiets niet mogen parkeren. Hierdoor werd voorkomen dat het ongewenste gedrag zich zou verplaatsen naar andere gebieden binnen het stationsgebied. Verder werd direct aangegeven waar fietsers hun fiets wel mogen parkeren, zodat zij weten wat er van hen verlangd wordt.
Afbeelding 11 en 12: Opzet en uitvoering afkeuringsborden.
Kaartje De afkeuringsborden spreken een groep aan. Het is echter ook belangrijk om fietsers individueel aan te spreken. Dat werkt immers effectiever om een boodschap over te brengen dan mensen collectief aanspreken op hun gedrag (Gallien, & Oomen-Early, 2008). Het individueel aanspreken werd gedaan door een kaartje op te hangen aan elke fiets die fout geparkeerd stond met de woorden: ‘Wij willen jou er vriendelijk op wijzen dat het niet is toegestaan om je fiets hier te parkeren.’ Het woord vriendelijk is hierbij toegevoegd om zo de eventuele weerstand te verminderen die naar boven kan komen bij het zien van een kaartje aan je fiets.
4. Methode van onderzoek 4.1 Drie doorlopen stappen 1. Twee voormetingen: in week 18 op dinsdag en donderdag om 10:00 uur. Op deze dagen van de week en dit tijdstip staan de meeste fietsen in het stationsgebied. Alle fietsen werden geteld en er werd bijgehouden in welk gebied de fietsen stonden, zodat ook fietsverschuivingen in beeld konden worden gebracht. Vijf gebieden zijn geïdentificeerd: 1. Fietsenstallingen aan de zuidkant van het station. 2. Voetpaden rondom de fietsenstallingen aan de stadskant van het station. 3. Fietsenstallingen aan de stadskant van het station 4. Voetpad voor de bewonersflat aan de stadskant van het station. 5. De nieuwe tijdelijke fietsenstalling aan de stadskant van het station. De fietsen in de gebieden 1, 3 en 5, werden genoteerd als goed geparkeerde fietsen. Fietsen in de gebieden 2 en 4 werden genoteerd als foutgeparkeerde fietsen. Daarnaast werden voor de gebieden 1 en 3 genoteerd hoeveel capaciteit de fietsenstallingen hebben om achteraf de bezettingsgraad te berekenen van beide fietsenstallingen. 2. Invoering maatregelen verspreid over twee weken (tabel 2): In week 20 is de tijdelijke parkeervoorziening geplaatst en zijn de flyers vastgeniet aan de fietsen. Aan het begin van week 21 zijn de informatieborden en de afkeuringsborden geplaatst, werden de lokfietsen in de tijdelijke parkeervoorziening geplaatst en werd het extra kaartje opgehangen aan de fietsen. 3. Zes nametingen: in de eerste drie weken na de invoering van de maatregelen (week 21, 22 en 23) werden op de dinsdagen en donderdagen om 10:00 uur metingen uitgevoerd. Deze metingen waren naast de uitgekozen dagen en tijden ook goed vergelijkbaar met de voormetingen op andere externe factoren (weersomstandigheden ongeveer gelijk, geen bus- of treinstoringen). 4.2 Bepalen van effectiviteit maatregelen Om de effectiviteit van de maatregelen te bepalen werd er gekeken naar de samenhang tussen het aantal foutgeparkeerde fietsen en de metingen. Om de data hiervoor overzichtelijker te maken werden de dinsdag- en donderdagmeting per week bij elkaar opgeteld. Dit gaf een overzicht van het totaal aantal geobserveerde goed en foutgeparkeerde fietsen per week gebaseerd op twee metingen. Elke week van de nameting werd vervolgens apart vergeleken met de week van de voormeting om zo de resultaten over tijd te kunnen waarnemen. Met de Chi-square toets is gekeken of er sprake is van een significante samenhang tussen het aantal foutgeparkeerde fietsen en de metingen. Hiervoor werden twee hypotheses opgesteld: H0: Er is geen samenhang tussen het aantal foutgeparkeerde fietsen en de metingen H1: Er is wel samenhang tussen het aantal foutgeparkeerde fietsen en de metingen. Vanuit de geobserveerde scores werden de verwachte scores3 voor elke vergelijking van de metingen berekend. Met de verwachte en geobserveerde scores kon vervolgens de toetsingsgrootheid ( ) van Chi-square berekend worden4. Ligt deze waarde boven de 3,841 dan is de p-waarde kleiner dan 0,05. Dat betekent dat H0 verworpen wordt en dat er wel een samenhang bestaat tussen het aantal foutgeparkeerde fietsen en de metingen. Is de waarde van toetsingsgrootheid kleiner dan 3,841, dan wordt Ho aangenomen en is er geen samenhang tussen het aantal foutgeparkeerde fietsen en de metingen. Om te bepalen of er sprake is van een positieve of negatieve samenhang, werd er gekeken naar de percentages foutgeparkeerde fietsen. Het percentage foutgeparkeerde fietsen werd berekend door het aantal foutgeparkeerde fietsen te delen door het totaal aantal fietsen. Neemt dit percentage af in de loop van de weken dan hadden de maatregelen een positief effect. 3 4
Randtotalen van geobserveerde score delen door het totaal aantal geobserveerde fietsen. (W = werkelijke score/geobserveerde score, V = verwachte score)
5. Resultaten 5.1 Geobserveerde scores Tabel 1: Geobserveerde scores van de metingen bij station Veenendaal Centrum Nulmeting
Eerste nameting
Tweede nameting
Derde nameting
Goed: 899
Goed: 1064
Goed: 1146
Goed:1042
Fout: 234
Fout: 158
Fout: 151
Fout: 123
Totaal aantal fietsen
1133
1222
1297
1165
% fout geparkeerd
21%
13%
12%
11%
Geobserveerde aantal goed- en foutgeparkeerde fietsen
5.2 Positieve, negatieve of geen samenhang? Vergelijking eerste nameting met nulmeting: (1) = 2,18 + 2,02 + 10,93 + 10,14 = 25,27 p = < .05 Vergelijking tweede nameting met nulmeting: (1) = 3,11 + 2,72 + 15,58 + 15,19 = 36,6 p = < .05 Vergelijking derde nameting met nulmeting: (1) = 3,51 + 3,42 + 19,11 + 18,58 = 44,62 p = < .05 Al deze waardes laten zien dat er een samenhang is tussen het aantal foutgeparkeerde fietsen en de metingen (p is in alle gevallen kleiner dan .05). De samenhang is daarbij negatief. Dit betekent dat hoe langer de maatregelen ingevoerd waren, hoe minder fietsen foutgeparkeerd stonden. 5.3 Observaties Om naast het algemene effect ook inzicht te krijgen in het effect van de interventie per gebied wordt hieronder een tabel weergegeven met het aantal goed- en foutgeparkeerde fietsen per gebied en een aantal afbeeldingen die de situatie voor en na de interventie goed weergeven.
Tabel 2: Aantal goed- en foutgeparkeerde fietsen (dinsdag en donderdag bij elkaar opgeteld) per gebied over de verschillende metingen.
Afbeelding 14 en 15: Voetpad voor de bewonersflat (gebied 4) voor en na.
Afbeelding 16 en 17: Tijdelijke parkeervoorziening voor de invoering en bij de derde nameting.
6. Conclusie en discussie 6.1 Effect van de interventie We kunnen concluderen dat de maatregelen ervoor hebben gezorgd dat fietsers, die hun fiets parkeren bij station Veenendaal Centrum, hun fiets minder vaak fout parkeren. Waar het percentage foutgeparkeerde fietsen voor de invoering van de maatregelen nog lag op 21%, is dat na de invoering gedaald naar 11%. Dit is een afname van maar liefst 48%. Dit betekent dat fietsers hun fiets minder vaak hebben geparkeerd op de voetpaden rondom de fietsenstallingen aan de stadskant en op het voetpad voor de bewonersflat aan de stadskant. Automatisch betekent dit ook dat fietsers hun fiets vaker zijn gaan parkeren in de fietsenstallingen en in de nieuwe tijdelijke parkeervoorziening. Hierdoor is een veiligere omgeving en een verbeterde leefbaarheid voor omwonenden gecreëerd. Het is aannemelijk dat dit effect bereikt is doordat fietsers een nieuwe parkeergewoonte hebben ontwikkeld. Onderzoek toont aan dat veranderingen in de omgeving ervoor kunnen zorgen dat verkeerde gewoontes doorbroken kunnen worden, en dat met de juiste motiverende technieken een nieuwe en goede gewoonte gevormd kan worden (Holland, Aarts, & Langendam, 2006). Aangezien in dit onderzoek ook veranderingen in de omgeving zijn aangebracht en motiverende technieken zijn gebruikt, wordt aangenomen dat de nieuwe en goede parkeergewoontes zijn gerealiseerd. Daarnaast lijkt het effect over de verschillende metingen heen sterker te worden. De waardes die uit de analyses komen, lopen immers met de weken op. Dit kan een aanwijzing zijn voor het feit dat er niet alleen nieuwe parkeergewoontes zijn gerealiseerd maar dat deze in de loop van de tijd ook sterker zijn geworden, doordat de handeling vaker herhaald is geweest in een stabiele omgeving (Neal, Wood, Labrecque, & Lally, 2012). Of de nieuwe parkeergewoonte ook nog na de drie weken aanwezig is, of zelfs sterker wordt over tijd, dient onderzocht te worden met een vervolgonderzoek. Mocht de interventie een lange termijn effect laten zien, dan kan dit een goede aanleiding zijn om de interventie voor een langere periode in te voeren. Naast het ontstaan van nieuwe parkeergewoontes, is het ook waarschijnlijk dat de interventie nieuwe sociale normen teweeg heeft gebracht. Waar fietsers voor de interventie nog het gevoel hadden dat het niet problematisch was om fout te parkeren, konden fietsers door de expliciete afkeuringsborden er niet meer om heen dat dit gedrag niet was toegestaan (nieuwe injunctieve norm). Daarnaast plaatsten veel fietsers na de invoering van de interventie hun fiets goed in de tijdelijke parkeervoorziening (nieuwe descriptieve norm) waardoor de oude descriptieve norm om de fiets fout te parkeren, veranderd lijkt te zijn. 6.2 Theoretische relevantie Op een aantal manieren heeft dit onderzoek kunnen bijdragen aan de bestaande literatuur. Allereerst lijkt de sterkte van de oude descriptieve norm bepalend te zijn voor de mate waarin de nieuwe descriptieve zich kan ontwikkelen. Dit was voornamelijk zichtbaar bij de voetpaden rondom de fietsenstallingen aan de stadskant (gebied 2) en de voetpaden voor de bewonersflat (gebied 4). Aan het einde van de dag was gebied 4 nagenoeg leeg terwijl in gebied 2 nog vaak fietsen geparkeerd stonden. Dit had tot gevolg dat fietsers de volgende dag hun fiets eerder parkeerden op de voetpaden waar al andere fietsen geparkeerd stonden, dan op het voetpaden waar geen fietsen geparkeerd stonden. Hierdoor werd in gebied 4 sneller de norm gecreëerd dat het goed is om de fiets te parkeren in een fietsenstalling, dan in gebied 2. Tevens kan dit verschil ook verklaard worden doordat fietsers die hun fiets doorgaans parkeren in gebied 4, in tegenstelling tot fietsers die hun fiets doorgaans parkeren in gebied 2, een goed alternatief aangeboden kregen om de fiets ergens anders te parkeren. De tijdelijke parkeervoorziening lag op een paar meter afstand tegenover gebied 4, waardoor fietsers gemakkelijk hun fiets in deze voorziening konden parkeren. Gebied 2 had daarbij niet een goed alternatief dichtbij aangezien de fietsenstallingen
aan de stadskant al vol stonden. Hierdoor parkeerden sommige fietsers alsnog hun fiets op de voetpaden. Tot slot heeft dit onderzoek aangetoond dat niet alleen het afkeuren zelf, maar ook de manier waarop de afkeuring plaatsvindt kan uitmaken in hoeverre het gewenste effect bereikt kan worden. Zo werd na de invoering van de interventie nog een aantal fietsen fout geparkeerd maar werd daarbij wel het voetpad deels vrijgelaten door in de plantsoenen te parkeren. Fietsers hielden zich dus grotendeels aan datgene wat op de afkeuringsborden stonden maar voelden daarbij wel de vrijheid om hun fiets te parkeren op plaatsen waar voetgangers waarschijnlijk geen hinder zouden ondervinden.
7. Referenties
Aarts, H. M., & Dijksterhuis, A. (2000). Habits as knowledge structures: automaticity in goal directed behavior. Journal of personality and social psychology, 78, 53-63. Anderson, J.R. (2000). Cognitive psychology and its implications. New York Bandura, A. (1977). Self-efficacy: toward a unifying theory of behavioral change. Psychological review, 84 (2), 191. Barron, G., & Yechiam, E. (2002). Private e-mail requests and the diffusion of responsibility. Computers in Human Behavior, 18(5), 507-520. Bateson, M., Callow, L., Holmes, J. R., Roche, M. L. R., & Nettle, D. (2013). Do images of ‘watching eyes’ induce behaviour that is more pro-social or more normative? A field experiment on littering, 8(12), 1-9. Berveling, J. (2013). Verse wortelen. Naar sociale en morele vormen van belonen op het terrein van verkeer en vervoer. Cialdini, R. B. (2007). Influence: The psychology of persuasion. New York: Collins. Cialdini, R. B., Demaine, L., Sagarin, B. J., Barrett, D. W., Rhoads, K. L., & Winter, P. L. (2006). Managing social norms for persuasive impact. Social Influence, 1, 3-15. Cialdini, R. B., & Trost, M. R. (1998). Social influence: Social norms, conformity and compliance. New York: McGraw-Hill. Clark, Ch. F., Kotchen, M.J. & Moore, R.M. (2003). Internal and external influences on pro environmental behavior: participation in a green electricity program. Journal of Environmental Psychology, 23, 237-246. De Groot, J. I., & Steg, L. (2009). Morality and prosocial behavior: The role of awareness, responsibility, and norms in the norm activation model. The Journal of social psychology, 149(4), 425-449. Gallien, T., & Oomen-Early, J. (2008). Personalized versus collective instructor feedback in the online courseroom: Does type of feedback affect student satisfaction, academic performance and perceived connectedness with the instructor?. International Journal on E-learning, 7(3), 463-476. Gemeente Amsterdam. (2015). Fietsdepot. Verkregen op 3 juni 2015, van: http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/fiets/fietsdepot/ Gemeente Utrecht. (2015). Opruimacties weesfietsen. Verkregen op 3 juni 2015, van: http://www.utrecht.nl/utrecht-fietst/fiets-weg/opruimacties-weesfietsen/ Griffioen-Young, H. J., Janssen, H. J. W., Van Amelsfoort, D. J. C., & Langefeld, J. J. (2004). The Psychology of Parking. Ecomm. Guerin, B. (2011). Diffusion of responsibility. The encyclopedia of peace psychology. Krak, R. S., Meijer, Z., & Hoogesteger, M. (2015). Preventing wrongly parked bicycles on campus. Lapinski, M. K., & Rimal, R. N. (2005). An explication of social norms. Communication Theory, 15(2), 127-147. Mehlkop, G., & Graeff, P. (2010). Modelling a rational choice theory of criminal action: Subjective expected utilities, norms, and interactions. Rationality and society, 22(2),189-222. Neal, D. T., Wood, W., Labrecque, J. S., & Lally, P. (2012). How do habits guide behavior? Perceived and actual triggers of habits in daily life. Journal of Experimental Social Psychology, 48, 492-498. Nolan, J. M., Schultz, P. W., Cialdini, R. B., Goldstein, N. J., & Griskevicius, V. (2008). Normative social influence is underdetected. Personality and social psychology bulletin, 34(7), 913-923. Schultz, P.W., Nolan, J.M., Cialdini, R.B., Goldstein, N.J., &Griskevicius, V. (2007). The constructive, destructive, and reconstructive power of social norms. Association for Psychological Science, 18, 429-434.
