MSC schrapt toeslagen in Verre Oostentrade LIJNVAART Bunkertoeslagen van meeste rederijen zijn hoger dan all-in tarief

professionele afhandeling van douanezendingen

INTERVIEW

Claus Brandt (PwC): ‘Steeds meer oude schepen niet meer concurrerend’

snel accuraat kennis prijs ROI

2

Brussel schuift besluit cabotage op lange baan OVERHEID WEEK 21 | 22-28 MEI 2013 | JAARGANG 26

MAASVLAKTE 2

10

DE PRAKTIJK

18

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

LIJNVAART Bunkertoeslagen van meeste rederijen zijn hoger dan all-in tarief FOTO BERNADET GRIBNAU

NIWO DOET ZIJN WERK GOED

DOSSIER

Danser: binnenvaartschip op LNG

MSC schrapt toeslagen in Verre Oostentrade

Dubbele primeur voor ‘Paula’ Het zware ladingschip ‘Paula’ zorgde vorig weekend voor een dubbele primeur. Het was het eerste schip dat lading loste op Maasvlakte 2 en het voerde de eerste kadekraan aan voor het nieuwe havengebied. Die komt op de lichterkade van de terminal die APMT daar nu bouwt. Over ongeveer twee maanden wordt ook de eerste ‘super quai crane’ voor de deepseakade aangevoerd. De ‘Paula’ was voor de officiële opening van afgelopen woensdag al weer weg en pakte daardoor nog een voordeeltje mee: pas vanaf 22 mei moeten schepen die op Maasvlakte 2 aanmeren havengeld betalen.

7

Klassieker: ‘Ferry, ro/ro en shortsea’

27

fte’s telde vorig jaar het secretariaat van de NIWO, de organisatie die in het wegvervoer gaat over de vergunningen. Blijkens een door verkeersminister Melanie Schultz van Haegen naar de Tweede Kamer gezonden onderzoek doet de NIWO met die vrij kleine organisatie zijn publieke taken op een doeltreffende en doelmatige wijze. Er komen heel weinig klachten tegen haar beslissingen binnen. Het onderzoek werd uitgevoerd door EC O&P, een onafhankelijk bureau dat via-via onder het ministerie van Schultz valt.

Philips zet mes in kosten logistiek REORGANISATIE Philips brengt het aantal distributiecentra in Europa voor de divisie Consumer Lifestyle terug van tien oude naar drie nieuwe warehouses. De eerste werd deze maand geopend in het Limburgse Venray. Nog twee volgen in het Franse Lyon en bij de Hongaarse hoofdstad Boedapest. In totaal hoopt de multinational enkele tientallen miljoenen euro’s aan distributiekosten te kunnen besparen door de nieuwe ingrepen. Voor de opzet, waardoor de voorraden met 25% worden teruggebracht, heeft Philips de oude dienstverlener DHL ingeruild voor Ceva Logistics. Met dit laatste bedrijf werkt Philips al samen in Italië. f PAGINA 3: PHILIPS MINDER KOSTEN VOOR DEZELFDE SERVICE

Honold Logistik bouwt op Avantis LOGISTIEK Het Duitse bedrijf Honold Logistik Gruppe bouwt een logistiek centrum op de Nederlands-Duitse grens. Op bedrijventerrein Avantis, dat voor 60% in Duitsland ligt en 40% in Nederland (regio Aken-Heerlen) komt een pand van 44.000 vierkante meter te staan. Het nieuwe distributiecentrum is goed voor circa honderd arbeidsplaatsen en moet eind dit jaar gereed zijn. Avantis claimt dat 25% van de Europese koopkracht binnen vier uur auto rijden vanuit het bedrijventerrein bereikbaar is. Honold is het eerste grote Duitse bedrijf dat voor vestiging op Avantis heeft gekozen.

Bunkerolie innemen werd de afgelopen jaren fors duurder, maar het lukte de rederijen niet om die hogere kosten door te berekenen.

De Zwitserse rederij MSC gaat in de trade vanuit Azië naar Europa geen bunker- of andere toeslagen meer berekenen. Vanaf 1 juni zitten die in het basistarief. De drie toeslagen die MSC voor de Aziatische export laat vallen, zijn de Bunker Utilization Contribution (BUC), de Piracy Surcharge en de Suez Canal Surcharge. De afschaffing van deze extra’s is in zekere zin logisch omdat de toeslagen in de praktijk toch niet worden betaald. MSC’s huidige bunkertoeslag op de route bedraagt 940 dollar per teu. Daar komen de piratentoeslag van 55 dollar en de Suez-toeslag van 20 dollar bij. De gemiddelde westboundtarieven op het vaargebied zijn intussen echter onder de 700 dollar per teu gezakt. Na aftrek van de toeslagen blijft dus eigenlijk een negatief basistarief over. Dat geldt overigens voor dertien van de zeventien rederijen die elke maand een bunkertoeslag bekendmaken. Alleen bij APL,

Maersk en CMA CGM is de bunkertoeslag lager dan het huidige tarief omdat zij de berekeningswijze ervan in 2011 en 2012 hebben gewijzigd. De bunkertoeslag werd voor het eerst ingevoerd in de lijnvaart in 1974 na de oliecrisis. De toeslag werd geheven door de conferences om de inkomsten van de carriers te koppelen aan de evolutie van de bunkerprijzen. Nadat Europa in oktober 2008 de conferences had afgeschaft, moest elke rederij individueel de toeslag berekenen, wat tot grote verschillen leidde. Tarievenoorlog

Het is niet de eerste keer dat de bunkertoeslagen hoger zijn dan de all-in tarieven. Dat gebeurde ook al eens in september 2011 toen de westboundtarieven afgleden naar voorheen ongekende laagtes. Volgens de Shanghai Containerised Freight Index gaat ook nu de tarievenoorlog op het vaargebied onverminderd voort. Vorige week werd voor het vervoer van een 40’ container tussen Shanghai en NoordEuropa op de spotmarkt gemiddeld 1.336

dollar all-in betaald, wat 126 dollar minder was dan de week ervoor. Ook de World Container Index gaf voor een transport tussen Shanghai en Rotterdam een gemiddeld tarief van 1.335 dollar all-in per 40’ container aan. Het is voor het eerst sedert eind 2011 dat de tarieven weer zo laag zakken. De meeste rederijen hebben al forse tariefsverhogingen aangekondigd, maar de Britse consultant Drewry twijfelt aan de slaagkansen ervan. Indien de tarieven toch zouden stijgen, zou dat effect volgens Drewry maar van korte duur zijn. De consultant verwacht dat de tarieven zullen blijven dalen tot het niveau dat de verliezen voor de rederijen zo groot worden, dat het beter is om hun containerschepen op te leggen. Drewry waarschuwt de verladers dan ook voor een mogelijk capaciteitstekort wanneer de carriers later dit jaar gedwongen zullen worden om hun capaciteit drastisch te beperken. STEFAN VERBERCKMOES f PAGINA 2: COMMENTAAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK

Met de beslissing om de bunkeren andere toeslagen vanaf 1 juni gewoon in de zeevracht te steken, erkent de Zwitserse rederij MSC het feit dat de toepassing van dergelijke toeslagen niet meer van deze tijd is. Bijna alle rederijen hanteren tussen het Verre Oosten en Europa nu all-in prijzen die lager zijn dan de toeslagen die er eigenlijk in vervat moeten zijn. Het is een absurde situatie die het gevolg is van de tarievenoorlog die de rederijen onderling uitvechten. Die oorlog lijkt intussen even hevig te worden als eind 2011. Met de afschaffing van de bunkertoeslag krijgen veel verladers eindelijk hun zin. In het verleden hebben zij veel kritiek geuit op het feit dat rederijen de prijsstijgingen van hun brandstofkosten niet in hun basistarief konden opvangen. Tot oktober 2008 werd de bunkertoeslag ook in conferenceverband berekend. Een rederij die met jongere en zuinigere schepen voer, rekende toen evenveel aan als een concurrent met een hogere bunkerrekening. Dat is eigenlijk niet logisch. Na de afschaffing van de conferences was het ieder voor zich. Sommige carriers deden een poging om de berekening voor hun klanten wat transparanter te maken, maar uiteindelijk bleven de rederijen nog altijd maandelijks een bedrag bepalen waarvan niet precies duidelijk is hoe men daartoe komt. In de trade tussen het Verre Oosten en Europa schommelen de bunkertoeslagen nu tussen de 540 en 940 dollar per teu, wat ook al moeilijk te verklaren valt. Bovendien is het heel wat verladers een doorn in het oog dat de bunkertoeslagen de afgelopen jaren eigenlijk niet werden verlaagd om de forse besparingen van ‘slow steaming’ te weerspiegelen. Het is nog te vroeg om van een afschaffi ng van de bunkertoeslag te spreken. Voorlopig gaat het nog maar om één rederij en één vaargebied. Op routes waar sommige verladers wel toeslagen betalen, zullen de carriers die zeker niet willen afschaffen. De trend dat er steeds meer met all-in prijzen wordt gewerkt, is echter duidelijk. Als dat het geval is, kunnen de werknemers van een rederij hun tijd beter spenderen dan maandelijks een rist toeslagen te berekenen om die daarna via ‘official notices’ naar al hun klanten rond te sturen. Het is nu wachten op de reactie van de andere carriers op het initiatief van MSC.

CLAUS BRANDT, PRICEWATERHOUSECOOPERS (PWC)

‘De overcapaciteit neemt ook dit jaar weer toe’ FOTO ARNDT

MSC past zich aan aan marktrealiteit

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Er is voorlopig nog weinig vrolijk nieuws te melden aan de financiers van schepen. De overcapaciteit in de markt blijft groeien, aldus Claus Brandt, analist bij consultant PwC in Duitsland. Volgens de scheepvaartspecialist zal er meer moeten worden gesloopt. Wat gaat dit jaar brengen? De eerste maanden van dit jaar werden er weer veel schepen verkocht en de verwachting is dat deze trend voor de rest van het jaar gewoon aanhoudt. Daarnaast is er ook nog sprake van sloop. Het gaat er nu om tonnage uit de markt te halen omdat de schepen economisch niet rendabel zijn te exploiteren of omdat er geen geld is om ze tijdelijk op te leggen. Het aantal gedwongen verkopen van schepen is dan ook hoog.

Is sloop een oplossing? De overcapaciteit is vorig jaar weer toegenomen en zal ook dit jaar groeien. Ik denk dat er dan

Zouden de banken geen grotere rol kunnen spelen? Bij de eigenaars en de externe geldschieters zoals de banken is gewoon geen geld. De schepen leveren amper de kostprijs op. Je ziet dan ook dat bijvoorbeeld de Duitse banken de kredietportefeuille in de scheepvaart aan het afbouwen zijn van nu 100 miljard euro naar 70 tot 80 miljard euro. Uiteindelijk blijft voor veel partijen alleen als oplossing over verkoop van de schepen.

ook versterkt moet worden nagedacht over sloop en nieuwbouw. Ook omdat de milieuregels steeds verder worden aangescherpt en meer en meer oude schepen met die nieuwe regels niet meer concurrerend kunnen worden ingezet.

En de Chinese banken? Kapitaal uit China is altijd gekoppeld aan nieuwe scheepsorders daar. Daar heeft een aantal reders al gebruik van gemaakt en we zullen dit vaker gaan zien, maar reders zullen een deel eigen kapitaal moeten meebrengen. Daarnaast zullen de Chinese banken zeker niet de tekorten bij reders willen aanvullen via kredieten.

Met nieuwbouw neemt de overcapaciteit toch toe? Dat klopt als naar het totaalplaatje wordt gekeken, maar voor een investeerder zijn de kostenvoordelen doorslaggevend. Als een schip 100 ton stookolie per dag verbruikt en een nieuw schip maar 70 ton is dat bij een bunkerprijs van 600 dollar een besparing per dag van 18.000 dollar.

Wie gaat die nieuwbouw dan financieren? Investeringen zijn afhankelijk van een goed rendement en dat was er de laatste jaren niet. Het vertrouwen is weg en het zal een tijd duren voordat dat terug is. Daarvoor moet de markt zich allereerst positief ontwikkelen. Dan zal automatisch de belangstelling voor bijvoorbeeld scheeps cv’s en andere participaties toenemen. Van de andere kant zijn de rendementen bij andere investeringen en de marktrente laag en kunnen nieuw partijen als pensoenfondsen en durfkapitalisten profiteren van de lage scheepbouwprijzen. Daarnaast zie ik nieuwe investeerders uit het Verenigd Koninkrijk en de VS opstaan. Het gaat dan om partijen die niet alleen willen investeren om de schepen te verhuren en later te ver-

‘Er is geen geld, het aantal executieverkopen van schepen is dan ook hoog’ kopen, maar die ook een grotere rol willen spelen aan de operatieve kant en nieuwe ideeën inbrengen bij de reder. In Duitsland zijn vermogende families en privé-personen die via fondsen een rol willen spelen bij de financiering van schepen. Zo krijgt je aan de investeringskant een geheel nieuwe groep van geldschieters. Toch een mooi positief element om mee af te sluiten? Ik verwacht een verdere professionalisering. Het is ook positief dat nieuwe partijen honderden miljoenen willen investeren in schepen. Ik noem het een win-win situatie. JOHN VERSLEIJEN

STEFAN VERBERCKMOES [email protected]

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 159 mensen op de stelling van 15 MEI

Ik krijg mijn lading altijd op tijd 69 % 26 % 5%

Ja, het probleem wordt overdreven Ik heb vaak stress om lading die niet aankomt Anders, namelijk...

Onderzoek van TNO wijst uit dat er bij één op de twintig gevallen iets mis gaat met de eerste afleveringspoging.

BENELUX SPECIAL

21 juni: Koplopers, Uitdagers & Nieuwkomers Adverteren? Bel: 010 280 10 25.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Helmut Lansbergen: Veel ontvangers bestellen hun waren op het laatste moment om op deze wijze kosten te sparen. Ze gebruiken de vrachtwagen als rollend magazijn. En als er onderweg wat gebeurt, en de lading is vertraagd (bijvoorbeeld wegens rijtijden, fi le, weer, etc) hebben ze nog

het lef te jammeren en maken de vervoerder voor eventueel gemaakte kosten verantwoordelijk. Men zou eens moeten leren een beetje met de vervoerder mee te denken ! Kees van Kralingen: Ontvangers die hun spullen niet op tijd geleverd krijgen, hebben hun zaken niet op orde of werken met de verkeerde vervoerders. Het lijkt me overigens niet dat dit nu niet het grootste probleem in de logistiek is. Als een chauffeur op een

verkeerd adres voor de deur staat, is één telefoontje genoeg om de zaak op te helderen, lijkt me. Hajo van Delft: Van het percentage gevallen waarin het mis gaat, schrik je toch wel. En zeker van de knullige oorzaken, want die komen er allemaal op neer dat bedrijven slordig communiceren en zich weinig aantrekken van wat er verderop in de logistieke keten gebeurt. Een aanfluiting!

NIEUWE POLL: All-in tarieven, dat zouden alle rederijen moeten doen Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Philips snoeit in logistiek REORGANISATIE Doelstelling: 25% minder voorraad, 17% lagere kosten zonder verlies aan service Philips snijdt fors in de distributiekosten van de divisie Consumer Lifestyle. Het aantal distributiecentra in Europa wordt teruggebracht van tien naar drie en DHL is als logistiek dienstverlener aan de kant gezet voor Ceva Logistics. De ingrijpende reorganisatie moet de voorraden in de overslagcentra met 25% reduceren en de distributiekosten met 17% terugbrengen, zegt senior director Jeroen Speelman van Philips Consumers op een recente bijeenkomst in Amsterdam van topmanagers in de zogeheten supply chain management. Volgens de Nederlandse manager, verantwoordelijk voor het mondiale voorraadbeheer bij Philips Consumer Electronics, moeten de ingrepen in de logistiek, die de werktitel ‘3DC’ meekreeg, het elektronicaconcern uiteindelijk ‘enkele tientallen miljoenen euro’s aan kostenbesparingen opleveren per jaar zonder dat het servicepeil er onder lijdt. ‘In principe moet die zelfs verbeteren. Zo moet 98% van de klanten de goederen 48 uur na de bestelling ontvangen’, stelt Speelman. Door dit hoge ambitieniveau werd de reorganisatie in de logistiek door topman Frans van Houten van Phi-

Met de bouw van het nieuwe dc voor Philips bij Venray werd vorig jaar begonnen.

klap 45% van ons volume en zat onze logistiek met een zware onderbezetting’, aldus Speelman. Samen met externe adviseurs werd dan ook in de loop van 2011 gezocht naar een nieuwe blauwdruk voor de opslag en distributie in Europa. Kern van de nieuwe plannen was het terugbrengen van het aantal distributiecentra in Europa van tien naar drie nieuwe warehouses waarvan de eerste onlangs in het Limburgse Venray aan de A73 werd opgeleverd. Philips is nu met de logistieke dienst-

lips bestempeld als een van de sleutelprojecten bij de Nederlandse multinational. ‘Die kwalificatie was ook van belang omdat de plannen de nodige miljoenen kosten’, aldus Speelman. Verkoop

De ingrijpende reorganisatie bij Consumers Electronics was het directe gevolg van de verkoop in het voorjaar 2011 van de televisie-divisie aan het Taiwanese TPV. ‘Daardoor verloren wij in Europa in een

LIJNVAART

Berlijn: spoor eerlijker Particuliere concurrenten van Deutsche Bahn moeten gemakkelijker toegang tot het spoor krijgen.

In de vaarschema’s wordt de nieuwbouw nu nog aangeduid als Maersk EEE-1 omdat het bij de rederij een traditie is dat de scheepsnaam tot de doop geheim wordt gehouden. Op de romp werd echter al de naam ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ aangebracht van de vorig jaar overleden voorzitter van de A.P. Møller Maersk Group. Het is nog niet duidelijk wanneer het schip zal worden gedoopt. Mogelijk gebeurt dat op 13 juli, de dag dat Maersk Mc-Kinney Møller honderd jaar zou zijn geworden. Intussen is ook al het tweede schip uit de reeks, de ‘Mary Maersk’, zo goed als klaar. De Denen bestelden in totaal twintig eenheden van het nieuwe EEE-type voor oplevering tussen 28 juni 2013 (de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’) en september 2015. | STEFAN VERBERCKMOES

Dat heeft de Bondsdag bepaald. De Bondsdag heeft een aantal regels vastgesteld die een soepeler nettoegang moeten waarborgen, zowel voor het goederen- als het personenvervoer. In Duitsland wordt het spoornet beheerd door DB Netz AG, een dochter van het staatsspoorconcern. De beheerder vergeeft tijdpaden op het spoor en ruimte op stations, ook aan concurrenten van het moederconcern.

Er werd 955.250 liter verf gebruikt om het recordschip te schilderen.

De Bondsdag wil dat bij de toekenning van tijdspaden voortaan vooraf instemming wordt verkregen van het Bundesnetzagentur, de organisatie die beoordeelt of DB Netz wel eerlijk te werk gaat. Verder moet er onafhankelijk toezicht komen op de levering van elektriciteit aan spooroperators. Van die operators hebben enkele particuliere partijen geklaagd dat ze meer voor hun stroom zouden betalen dan bijvoorbeeld Deutsche Bahn. DB telt in totaal 350 concurrenten op het spoor, voornamelijk in het goederenvervoer, waarin het zelf als DB Schenker Rail actief is.

‘Overstap digitaal 2015’ Lufthansa Cargo wil vanaf begin 2015 alleen nog maar werken met de digitale luchtvrachtbrief. Het papieren document verdwijnt daarmee definitief in de prullenbak.

Agrologistiek bedrijventerrein in Ridderkerk LOGISTIEK De provincie Zuid-Holland wil van het gebied tussen Ridderkerk en Barendrecht een ‘agrologistiek’ bedrijventerrein maken: een internationaal knooppunt voor voedseltransport. Er komt onder meer een vestiging van The Greenery. Naast Ridderkerk en Barendrecht is ook Rotterdam bij de plannen betrokken. Bewoners zijn niet blij met de plannen. Hun klachten: uitzicht op windmolens en hoogbouw, geluidsoverlast en huizen die in waarde dalen.

Scheepsbouw trotseert crisis DE MARKT De Nederlandse scheepsbouw en maritieme toeleveranciers hebben in 2012 ondanks het stormachtige economische klimaat hun resultaten grotendeels weten te handhaven. Het Nederlandse scheepsbouwcluster was vorig jaar goed voor een omzet van 6,1

miljard euro, een lichte daling ten opzichte van 2011 (6,2 miljard euro). Dit blijkt uit het jaarverslag van branchevereniging Scheepsbouw Nederland.

Alarm om parkeren trucks op vluchtstroken WEGVERVOER Rijkswaterstaat (RWS) slaat alarm om het toenemend aantal truckers dat ‘s nachts parkeert op vluchtstroken van snelwegen om zo de voorgeschreven rustperiodes te halen. Ze doen dat omdat de 25 bewaakte parkeerplaatsen voor trucks in Nederland met name op dinsdag-, woensdag- en donderdagnacht overvol zijn, of omdat ze daarvoor niet willen of kunnen betalen. In Limburg en Brabant speelt dit probleem bijvoorbeeld op de A67 en de A2.

Bloemen steeds vaker met schip vervoerd SCHEEPVAART

LUFTHANSA CARGO

FOTO MAERSK LINE

De bouw van het nieuwe Deense recordschip zit perfect op schema. Alle schilderwerken zijn klaar, zodat het schip op 27 mei op proefvaart kan vertrekken. Daarna gaat de containerreus in de AE10-dienst tussen het Verre Oosten en Noord-Europa varen ter vervanging van de ‘Maersk Edmonton’ van 13.092 teu. De AE10 laadt in Busan, Kwangyang, Ningbo, Shanghai, Yantian en Tanjung Pelepas. Rotterdam is de eerste Europese loshaven voor de AE10. Het recordschip wordt op 16 en 17 augustus voor het eerst bij APM Terminals op de Maasvlakte verwacht,

JOHN VERSLEIJEN

SPOORVERVOER

Recordschip Maersk komt op 16 augustus Maersks eerste schip van de 18.270 teu grote EEE-klasse zal komend weekend een eerste proefvaart op zee maken. De echte maidentrip start op 15 juli in Busan.

verlener Ceva Logistics bezig om de opslag en distributie voor de landenfilialen in Duitsland, Nederland en Oostenrijk over te hevelen naar de nieuwe loods van ruim 40.000 vierkante meter, zegt Speelman. Het nieuwe centrum zal voorlopig werk bieden aan zo’n 250 mensen, maar dat kan uiteindelijk met de groei van de distributie oplopen naar zeker 350 werknemers. Philips heeft daarbij alles in Venray uitbesteed. Speelman: ‘Ceva verricht de logistiek, warehousing en het vervoer. Daarnaast is zelfs het pand niet van ons.’ Vergelijkbare distributiecentra worden nog gebouwd in de buurt van het Franse Lyon voor het zuiden van Europa en bij de Hongaarse hoofdstad Boedapest voor Oost-Europa, aldus de Philips-manager. ‘Daarmee zijn we voorlopig compleet. ’ De divisie Consumer Lifestyle is goed voor een jaarlijkse omzet van zes miljard euro en maakt onder meer scheerapparaten, strijkijzers, frituurpannen en de beroemde Senseo-apparaten. Het gaat volgens Speelman daarbij om producten die altijd zichtbaar moeten zijn in de winkels. ‘Dat maakt de logistiek van onze divisie ook zo speciaal. De regie daarvan is in handen van de landenfilialen gegeven. ‘Die kennen de lokale markt het beste’, zegt hij.

KORT

vliegt, steeds vaker afstappen van de papieren afhandeling van het vrachtproces, nadat de IATA een multilaterale standaard voor de digitale luchtvrachtbrief heeft opgesteld.

Het vervoer van sierteeltproducten per schip zal de komende jaren sterk stijgen. Nu wordt 3% van alle bloemen en planten overzee vervoerd. Volgens FloraHolland zal over vijf jaar 35% van alle bloe-

Akkoord

Dat heeft de vrachtvervoerder bekendgemaakt bij de ondertekening van een overeenkomst met de internationale luchtvaartorganisatie IATA om het gebruik van de zogeheten elektronische Air Waybill (eAWB) in de luchtvrachtbranche aanzienlijk te vereenvoudigen. De Duitse vrachtvervoerder wijst er op dat de grote klanten waarvoor hij

Expediteurs hoeven alleen maar een akkoord te ondertekenen met de IATA en kunnen dan gebruikmaken van de elektronische AWB’s van alle luchtvaartmaatschappijen die zich bij dit initiatief hebben aangesloten. Daaronder bevindt zich nu dus ook Lufthansa Cargo, die nu al de lading van zestig expediteurs papierloos afhandelt. | JOHN VERSLEIJEN

men uit Colombia per schip worden getransporteerd. Datzelfde geldt voor 20% van alle bloemen uit Kenia. Zeevervoer is een stuk goedkoper dan vervoer door de lucht. De stijgende brandstofprijzen doet de handel steeds vaker voor zeevervoer kiezen.

4

OVERHEID & REGELGEVING

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Uitstel regeling havenwerk

NT OP TWITTER

FOTO GEMEENTELIJK HAVENBEDRIJF ANTWERPEN

FACT FINDING Sociale partners mogen van Europese Commissie nog drie jaar verder praten De Europese Commissie geeft sociale partners vanaf 19 juni nog drie jaar de tijd om een akkoord over havenarbeid te sluiten. Dimitrios Theologitis, hoofd Ports and Inland Navigation, bevestigde dat havenarbeid en de toegang tot de markt voor goederenbehandeling geen deel zullen uitmaken van de voorstellen voor een Europees havenbeleid, die volgende week worden verwacht. Hij zei dit bij de presentatie van een ‘fact finding’-studie die het Gentse havenrechtcentrum Portius.in opdracht van de Commissie heeft gemaakt. Die studie bevat onder meer een opsomming van de knelpunten bij havenarbeid in de 22 EU-lidstaten met zeehavens. Volgens Theologitis is het ‘een bijdrage van de Commissie aan de sociale dialoog’ en hij beloofde dat er aanvullend onderzoek zal worden gedaan naar de veiligheids-, gezondheids- en opleidingsaspecten van havenarbeid. Secretaris-generaal Patrick Verhoeven van de Europese havenvereniging ESPO toonde zich teleurgesteld. Hij betreurde dat de Commissie goederenbehandeling en havenarbeid uit de voorstellen voor een Europees havenbeleid heeft weggelaten. Hij denkt dat de sociale dialoog zich zal toespitsen op veiligheid, gezondheid en scholing en dat hete hangijzers als de organisatie van de havenarbeid ongemoeid worden gelaten.

Ecorys lanceert online zoekmachine voor intermodaal transport: Intermodal Links. Zie http://www.ecorys.nl . @EcorysNL Bent u al aangemeld voor de #NTDAGEN? Check het programma http://ow.ly/l0IXf @NTnl #Betuwelijn is tegenwoordig goed voor 100 treinen per dag, max. capaciteit is 168 @Tieschellekens Feestelijke opening Maasvlakte 2 met vlootschouw http://dicht.by/a2800651 @patrickhut Verhouding man/vrouw op zee. Geen verrassing, wel vreemd dat vrouw minder geld krijgt in zelfde functie pic. twitter.com/2zdx7rqFqe @TobiasPieffers

Brussel bemoeit zich voorlopig nog niet met havenwerk in de Europese havens.

gelijke acties, met een onzekere afloop en mogelijk zelfs een contraproductief resultaat’, vat Valkeniers het samen. Hij wil probleemsituaties bij havenarbeid ‘van geval tot geval’ bekijken

Valkeniers wees nog wel even fijntjes op de opvallende afwezigheid van de vakbonden bij de presentatie van de studie over havenarbeid. ‘Ontkenning draagt niet echt bij aan een oplossing’. Inmiddels is in België een

‘Globale regelgeving leidt tot langdurige sociale spanning’

en zo nodig via inbreukprocedures aanpakken, zoals de Commissie dat intussen al voor Spanje gedaan heeft. Hij vroeg de Europese instanties om daarbij nota te nemen van de aanbeveling van Portius-voorzitter Eric Van Hooydonk om ‘goedfunctionerende stelsels niet te verstoren’.

ervaringen heeft met de formule van de Europese sociale dialoog. Europarlementslid Kathleen Van Brempt (sociaaldemocraten) vindt dat de keuze voor sociale dialoog een goede zaak is. ‘Het doel moet niet liberalisering zijn, maar het bereiken van een social level playing field, met minimale eisen op het punt van veiligheid en opleiding’, was haar stelling. Open geest

Bruno Valkeniers, directeur Feport

Onzekere afloop

Paul Valkeniers van Feport, de Europese vereniging van private havenoperators en terminal-uitbaters, zei dat zijn organisatie hoe dan ook niet te vinden is voor een globale regelgeving. ‘Dat zou een traag en politiek complex proces inhouden die zou zorgen voor maanden, zo niet jaren van sociale spanningen en mo-

In coming months, my priority for #cabotage is better enforcement and simplification of the rules to prevent abuse http://ow.ly/l0Nx5 @SiimKallasEU

werkgroep aan de gang gegaan. Lieselot Marinus riep als vertegenwoordigster van de Europese redersvereniging ECSA eveneens op tot voorzichtigheid door te benadrukken dat de havenarbeid in veel havens zeer efficiënt functioneert. Zij stipte tevens aan dat ECSA positieve

Haar collega Philippe De Backer (liberalen pleitte van zijn kant voor een evenwichtige aanpak die rekening houdt met de internationale dimensie van de scheepvaart- en havensector en voor een ‘open geest’ in de discussie over havenarbeid. ‘Meer regels zijn niet altijd de beste oplossing’.

Arbeidsproductiviteit binnenvaart is dalende muv 2011 (bron ABN AMRO,CBS) pic.twitter.com/uDY41RcwAs @CBRBtweets In de #FutureLand nieuwsbrief deze maand uiteraard veel aandacht voor de opening van #Maasvlakte2 op 22 mei: http://ymlp.com/zKHgSW @Maasvlakte_2 Positief gesprek gehad met WELmobiliteit inzake ECOSTARSeurope. @PostKogekoLog Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE, DE LLOYD Nieuwsblad

ransport

NT OP HET WEB

‘Modal shift op schema’ Havenbedrijf Rotterdam heeft het project Container Logistiek Maasvlakte in gang gezet. Emile Hoogsteden, directeur Breakbulk, Containers en Logistiek legt uit wat dat behelst. De modal shift vanaf de Maasvlakte in de door het Havenbedrijf gewenste verhouding van maximaal 35% wegvervoer en 65% voor spoor en binnenvaart samen ligt goed op koers, zegt Hoogsteden. Het aandeel van het wegvervoer ligt nu op 44% en dat ligt onder de doelstelling voor 2015. Daarbij verschuift de meeste lading van het de weg naar de binnenvaart, maar blijft het aandeel voor het spoor achter.

Het Havenbedrijf gaat de komende maanden proberen om daar met andere partijen oplossingen voor te vinden. ‘Uitgangspunt is dat we samen met alle andere spelers de logistiek in Rotterdam optimaliseren en dat vervolgens de markt zijn werk kan doen’, zegt Hoogsteden. Daarbij zijn wat hem betreft alle opties open. ‘Alleen interne banen tussen de terminals aanleggen, is te simpel’, zegt hij. Het Havenbedrijf wil in dit project Container Logistiek Maasvlakte een faciliterende rol spelen, maar is ook bereid om te investeren.

Sessie: Achterlandvervoer Woensdag 12 juni, 15.00 uur

TRANSPORT EN LOGISTIEK EVENT 12 EN 13 JUNI 2O13, MAASSILO ROTTERDAM

Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Vrachtwagenchauffeurs in actie tegen uitbuiting Uithoorns transportbedrijf gesloten wegens drugshandel Cocaïne in Nederlandse vrachtwagen met uien Grote vogel doet vrachtwagen kantelen Cabotage in de ijskast Zes carriers doen grote doorschuifoperatie Ecorys lanceert zoekmachine voor intermodaal vervoer Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

DE KWESTIE Hergebruik van containers die over zee aankomen en door de wegvervoerder in het binnenland worden afgeleverd, heeft voor alle partijen in de logistieke keten alleen voordelen. Daarover zijn wegvervoerders en reders het eens. Maar wie moet de administratieve kosten dragen die eraan vastzitten?

‘Fee’ is boze heks voor vervoerder FOTO BERNADET GRIBNAU

HERGEBRUIK Wegvervoer wil niet opdraaien voor de administratieve kosten die aan hergebruik container verbonden zijn Steeds meer reders in de containerlijnvaart vragen van wegvervoerders een vergoeding voor het zogenoemde hergebruik van hun container. MSC voerde begin dit jaar een ‘fee’ van 25 euro in, CMA CGM doet dit sinds kort ook en waarschijnlijk zullen andere reders volgen. De wegvervoerbranche ziet deze ontwikkeling met lede ogen aan. Niet omdat ze tegen het hergebruik is - integendeel - maar omdat ze aanhikt tegen de fee en zeker tegen de hoogte ervan. Hergebruik van containers levert aan alle betrokkenen in de keten alleen maar voordelen op in vergelijking met de nog gangbare praktijk. Die praktijk houdt in dat de wegvervoerder de container van de haven overbrengt naar de importeur, waarna hij bij die importeur een lege container ophaalt en deze naar een ‘empty depot’ moet brengen. Door het vervoer van een importcontainer te combineren met dat van een exportcontainer kun je de schakel van het depot uit de keten halen en dus ook de kilometers die moeten worden gereden van en naar dat depot. Zo bespaart de vervoerder brandstof en voorkomt hij wachttijden bij depots. Maar ook reders worden er beter van. Er is minder handling op hun binnenlandse depots en containers worden veel efficiënter gebruikt. Administratie

De vergoeding die MSC heeft ingevoerd, moet de kosten van de administratieve afwikkeling van het hergebruik bestrijden. De reder heeft een systeem laten ontwikkelen waarin de wegvervoerder op simpele wijze zijn voorstel tot hergebruik kan indienen. Daaraan zijn uiter-

termijn niet blijft. Dit gaat een melkkoe worden. En daarvan kennen we er in het vervoer al zoveel.’ TLN-directeur Peter Sierat ging in het ledenblad Transport & Logistiek onlangs, in gesprek met MSC-directeur Van Ravesteyn, nog iets verder. Hij ziet zeker de voordelen van het systeem en ook de leden zien de voordelen ervan in. ‘Ik blijf alleen bij mijn standpunt dat wegvervoerders niet de software, ICT-systemen en interne efficiencyverbetering van welke rederij dan ook hoeven te betalen.’ Rechtszaak

MSC bedacht een volgens vriend en vijand prima systeem om op kilometers te besparen. Ruzie is er alleen over de kosten.

aard kosten verbonden: de ontwikkeling van het systeem en het bijhouden van de gegevens. Theo van Ravesteyn, directeur van MSC Nederland, noemde 25 euro onlangs tegenover Transport en Logistiek Nederland (TLN) een redelijk bedrag. ‘Een klein bedrag voor de tijd en het

‘Een klein bedrag voor tijd en geld die vervoerders door systeem besparen’ geld dat wegvervoerders zich daarmee besparen.’ Hij benadrukt dat met het systeem eerder al uitvoerige ervaring is opgedaan in België. Wegvervoerders in dat land zijn er enthousiast over. In Nederland ziet Van Ravesteyn nu al een groei van het hergebruik, terwijl met het nieuwe systeem om dat in goede banen te leiden nog maar een

aantal maanden wordt gewerkt. De MSC-topman vindt dat wegvervoerders de kosten van de fee moeten delen met importeurs, exporteurs en expediteurs. Eef de Jong, directeur van De Jong – Grauss Transport uit Hoogvliet, is van de redelijkheid van de ‘fee’ allerminst overtuigd. Volgens hem komt door die 25 euro het te bereiken voordeel van het systeem, in de vorm van goedkoper en duurzamer landtransport van containers, weer op losse schroeven te staan. Zeker voor kleine ritten, en daarvan worden er de laatste jaren steeds meer gemaakt, maakt de vergoeding voor hergebruik een relatief groot deel van de vrachtprijs uit. Dit terwijl de marges in de bedrijfstak zeecontainervervoer over de weg flinterdun zijn. De Jong vraagt zich af welke kosten de exploitant van het MSC-systeem nu eigenlijk moet maken. ‘Het systeem kost zeker geld, maar zo complex is het nu ook weer niet. Een fee van zo’n vijf euro per hergebruikte container zou ik een stuk redelijker vinden. Stel dat we in Nederland per week driehonderd containers van

MSC hergebruiken, en dat aantal halen we denk ik zeker wel, dan praat je bij een fee van vijf euro al over 75.000 euro op jaarbasis. Is dat dan nog niet ruim genoeg?’ Verkocht

Volgens hem is het beheer van de site waarop het hergebruik door de vervoerder kan worden aangemeld, inmiddels verkocht aan een derde, die zeker zal proberen er ruimschoots meer dan zijn kosten uit te halen. ‘Dat is toch te krom voor woorden’, vindt De Jong. Een systeem dat is bedacht om brandstof en menskracht te sparen en zo het milieu te ontzien, dreigt op die manier een puur commercieel karakter te krijgen. ‘En reken maar dat het bij die 25 euro op

Eef de Jong en zijn collega’s hebben in de Vereniging van Zeecontainervervoerders (VZV) overwogen een rechtszaak te beginnen tegen de vergoeding. Daar hebben ze van afgezien. ‘Het heeft geen nut, al was het maar omdat de fee bij voorbaat moet worden voldaan. Het is een prepaid systeem. Ik kan dus geen container hergebruiken zonder eerst die fee te betalen. En ik kan dus ook niet weigeren te betalen om zo een rechtszaak uit te lokken.’ Het omgekeerde zou wel kunnen: wel de container hergebruiken, maar de reder daarvan in het ongewisse laten. ‘Dat hebben we in Nederland nooit zo gedaan. We hebben de reder altijd netjes gevraagd: mogen we je container nummer zoveel hergebruiken? Het is tenslotte zijn container. Zou ik dat niet doen, dan kwam me dat zeker op een rechtszaak te staan. Maar dat risico wil ik niet lopen. Het gaat ons puur om die fee.’ FOLKERT NICOLAI

Committed

to your business

‘LATER BETALEN? DOEN WIJ NIET AAN MEE’

Eef de Jong

Hij wil beslist niet ‘de zielige wegvervoerder uithangen’, zegt directeur Eef de Jong van De Jong – Grauss Transport (JGT). Al gaat het momenteel niet best in zijn bedrijfstak - het vervoer van zeecontainers over de weg - zijn eigen bedrijf draait nog steeds een fatsoenlijk rendement. ‘We zijn positief over de toekomst.’ JGT kon zich onlangs bijvoorbeeld veroorloven dertig trekkers de deur uit te doen die nog gemakkelijk twee jaar hadden kunnen meegaan. ‘De nieuwe strenge regels van de gemeente Rotterdam schrijven voor dat Euro V-vrachtauto’s straks de beide Maasvlaktes alleen nog op mogen als ze minder dan zeven jaar oud zijn. Daar spelen we op in door nu maar alvast een deel van de vloot te verjongen.’ Wel vindt De Jong dat wegvervoerders tegenwoordig op alle mogelijke manieren in de tang worden genomen. Hij noemt de betalingsmoraal. ‘Laatst vroeg een klant me om in plaats van dertig dagen voortaan maar even zestig dagen op mijn geld te wachten. Ik heb gezegd: daar doen wij niet aan mee.’ Hij wijst er verder op dat de inlevertermijn waaraan de containervervoerder moet voldoen bij het terugleveren van een container aan de rederij in plaats van tien dagen, zoals vroeger soms wel voorkwam, tegenwoordig vaak nog maar vier dagen bedraagt. ‘Daarmee kun je, zeker tegen het weekeinde, soms nauwelijks uit de voeten. En je wilt het toch volgens de regels doen.’

Please contact us; CSAV North and Central Europe BV Tel Fax Email Web

: + 31 (0)10 2832200 : + 31 (0)10 2832250 : [email protected] : www.csavagency-nl.com

6

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

De lijnvaarttarieven komen op steeds meer routes onder zware druk te staan. Toch voorspelt de Britse consultant Drewry dit jaar een stijging van 2%. In april is het gemiddelde tarief op de grote oostwest-routes volgens de Britse consultant Drewry met 12,4% gedaald naar 2.054 dollar per 40’ container. Dat niveau is vergelijkbaar met dat van februari 2012. Begin dit jaar bedroeg het gemiddelde nog 2.602 dollar. De trade tussen het Verre Oosten en Europa is niet de enige waar de zeevrachten onder druk staan. Na drie maanden redelijk stabiel te zijn geweest, zijn de tarieven op de transPacific nu ook onder de 2.000 dollar per 40’ container gezakt. Voor de prognose dat de zeevrachten wereldwijd dit jaar toch licht zouden stijgen, baseert Drewry zich grotendeels op prijzen in langetermijncontracten die eerder dit jaar werden afgesloten. De zeevrachten op de spotmarkt zullen volgens Drewry bijzonder volatiel blijven omdat de containercapaciteit dit jaar sneller toeneemt (+7,5%) dan het ladingaanbod (+4,5%). De Britten verwachten later dit jaar wel een correctie in de trade tussen de Far East en Europa. De overcapaciteit op dat vaargebied krijgt intussen steeds meer gevolgen voor andere routes omdat de very large container ships (vlcs) van zo’n 8.000 teu die daar vervangen worden door schepen van meer dan 13.000 teu, moeten doorgeschoven

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

‘Tarieven zullen dit jaar wereldwijd 2% stijgen’

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Cosco neemt deze week de 13.386 teu grote nieuwbouw ‘Cosco France’ in de vaart, die in de NE3-loop de kleinere ‘Cosco Beijing’ van 9.469 teu vervangt. Na deze wissel bestaat de vloot van de NE3 van de CKYH Green Alliance tussen het Verre Oosten en Noord-Europa nu uitsluitend uit eenheden van meer dan 13.000 teu. Hapag-Lloyd wil de tarieven tussen de Far East en Europa verdrievoudigen.

worden. Vooral de tot voor kort snel groeiende trade tussen het Verre Oosten en Latijns Amerika dreigt daarvan het slachtoffer te worden. Doorschuifoperatie

Maersk, CMA CGM, Hamburg Süd, CSAV, China Shipping en Hanjin hebben aangekondigd dat ze 21 vlcs van gemiddeld 8.000 teu naar diensten uit Azië naar de oostkust van

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

Prijzen in nieuwe termijncontracten zijn iets hoger dan vorig jaar

Zuid-Amerika overhevelen ter vervanging van 23 kleinere schepen van 4.200 tot 6.500 teu. In de praktijk worden vier diensten vervangen door drie loops met grotere boten, waarop ook Hapag-Lloyd en CCNI slots krijgen. Hoewel de carriers van een rationalisatie spreken, gaat de totale capaciteit van de betrokken rederijen licht omhoog van 23.000 naar 24.000 slots per week en per richting. Die capaciteitsverhoging valt samen met de start van een nieuwe Ipanema Service door MSC. Het is duidelijk dat de druk op de tarieven tussen Shanghai en Santos, die in de eerste vier maanden van dit jaar al met 18% gedaald zijn, als gevolg van deze ontwikkelingen nog verder zal toenemen. STEFAN VERBERCKMOES

APL heeft een eerste nieuwbouw van 14.000 teu ingeschakeld in Loop 7 van de G6 Alliance tussen de Far East en Noord-Europa. Loop 4 van die alliantie op hetzelfde vaargebied wordt al bijna volledig door ultra large container ships verzekerd en in Loop 5 is de vervanging van schepen van 8.000 tot 8.900 teu door eenheden van meer dan 13.000 teu halfweg. Deze week vertrekt de ‘Essen Express’ (13.169 teu) van Hapag-Lloyd op maidentrip in Loop 5. Samskip Multimodal heeft in de dienst tussen Rotterdam en Hull het schip ‘Veritas H’ van 340 teu vervangen door de ruim dubbel zo grote ‘Henrike Schepers’ van 803 teu. Omdat dit schip sneller is, wordt de transittijd korter. Samskip vaart vijf keer per week de Noordzee over naar Tilbury en Hull. Uit cijfers van het Braziliaanse Datamar blijkt dat Hamburg Süd vorig jaar de meeste containers van en naar de oostkust van Zuid-Amerika heeft vervoerd. De Duitse rederij vervoerde bijna 1,15 miljoen teu (+ 4,4%) en blijft daarmee groter dan MSC met 886.000 teu (- 9,4%) en

Maersk Line met 812.000 teu (+ 4,7%). De andere twee carriers in de top-5 zijn CSAV met bijna 596.000 teu (- 6,1%) en CMA CGM met 462.000 teu (+ 2,7%). Zim zet als eerste een schip

van meer dan 6.000 teu in tussen Noord-Europa en het Middellandse Zeegebied. Het gaat om de ‘Zim London’ van 6.350 teu die sinds vorige week in de NE1-dienst vaart. In februari voegde de Israëlische rederij een dienst samen met een loop van MSC zodat ze samen postpanamax-schepen kunnen vullen. De NE1 verbindt Rotterdam en Antwerpen met Ashdod, Alexandria en Haifa. Maersk Line heeft de vijf schepen van 4.360 teu uit zijn TA2-dienst naar de Verenigde Staten vervangen door grotere eenheden van 4.822 teu die onder Amerikaanse vlag varen. De TA2 biedt wekelijkse afvaarten uit Rotterdam naar New York, Charleston, Savannah, Houston, Mobile, Miami en Norfolk. KLG Europe begint een Europese wegvervoerdienst via zijn hoofdkantoor in het

Roemeense Boekarest, onder de naam KLG Trucking. Het bedrijf, al jaren actief in de distributie in Roemenië, biedt de dienst aan ‘op basis van Roemeense kosten en een West-Europese kwaliteitsstandaard’. KLG gaat in heel Europa opleggers trucken. Klanten kunnen eigen opleggers gebruiken of materieel via KLG inzetten. De trekkers zijn op elk ogenblik online te volgen door de klant. De chauffeurs spreken in elk geval Duits of Engels. KLG verzorgt ook de douaneformaliteiten. Wit-Rusland voert op 15 juli een elektronisch tolsysteem in: BelToll. De tol geldt voor alle voertuigen van boven de 3,5 ton en ook voor buitenlandse voertuigen van minder dan 3,5 ton. In de eerste fase zal alleen de landelijke hoofdroute M1/ E30 (Brest - Minsk - grens Russische Federatie (0-610 km), met enige toegangswegen waaronder de weg naar Minsk-2 International Airport, worden voorzien van tolpoortjes. In de tweede fase zullen ook de wegen die Minsk en de regionale centra Mogilev (M4) en Gomel (M5) verbinden, tolwegen worden.

OVERHEID & REGELGEVING

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Argos neemt Franse Wallach énergies over BEDRIJVEN De Nederlandse oliehandelaar Argos neemt voor een onbekend bedrag zijn Franse branchegenoot Wallach énergies over. De Franse oliehandelaar richt zich vooral op de Elzas-regio. Wallach heeft een terminal in Mulhouse met een capaciteit van 8.000 kuub en bezit een aandeel van 5,3% in de EPMterminal van 42.000 kuub, eveneens in Mulhouse. Het bedrijf verhandelt jaarlijks ruim een half miljoen kubieke meter aan brandstoffen.

Eerste Poolse terminal bij InlandLinks SPOORVERVOER De CLIP container terminal in het Poolse Swarzedz (bij Poznan) heeft zich aangesloten bij InlandLinks, het online platform van terminals in het Rotterdamse achterland. Daarmee komt het totaal op 35 terminals, waarvan 27 in Nederland, vier in Duitsland en drie

in België. Swarzedz is met Rotterdam verbonden via een treinshuttle van ERS Railways drie keer per week rijdt. Volgende maand gaat de frequentie naar vijf maal.

Griekenland krijgt vrachtmaatschappij LUCHTVRACHT Griekenland krijgt met de Aerospace One voor het eerst een internationale luchtvrachtmaatschappij. De komst lijkt ongelukkig gekozen nadat eerder deze maand de Duitse vrachtvervoerder Air Cargo Germany omviel en andere luchtvrachtvervoerders grote verliezen hebben geleden door de overcapacitet in de markt. De nieuwe Griekse luchtvrachtmaatschappij zal hoofdzakelijk vliegen vanaf de Franse luchthaven Châteauroux.

Zeecontainer maakt wereld kleiner SCHEEPVAART De zeecontainer is belangrijker geweest voor de globalisering dan vrijhandelsverdragen. Dat laten drie onderzoekers van de Universiteit van Nottingham (Engeland) en Lund (Zweden) zien in

een onderzoek. De bilaterale handel in 22 industrielanden groeide in een periode van twintig jaar met 790 procent dankzij de containerisatie, terwijl vrijhandelsverdragen in dezelfde periode voor 45 procent groei zorgden, berekenden de onderzoekers.

Cabotage op lange baan LIBERALISERING Wegvervoer blij met koerswijziging eurocommissaris Kallas De Europese Commissie schuift de verdere liberalisering van het wegvervoer op de lange baan. Eurocommissaris Siim Kallas zegt er niet meer aan toe te komen. Weliswaar stelt Kallas dat volledig vrije cabotage op de lange termijn het doel blijft, maar dat het proces zo complex is en dermate veel tijd vergt, dat de huidige Commissie, die in 2014 aftreedt, daar niet meer aan toe komt. Wel kondigt Kallas aan dat hij de handhaving van de huidige regels omtrent cabotage strenger wil handhaven. Hij doet dat met het oog op de ‘risico’s op eventueel misbruik door vervoerders en het mogelijk verlagen van de sociale standaard in de transportsector’, zo liet hij vorige week bekendmaken. Kallas staat bekend als voorvechter van vrij verkeer van goederen binnen Europa. Een Commissie van wijze mannen bezorgde hem vorig jaar een rapport waarin verdere stappen richting liberalisering als haalbaar werden beschouwd. De eurocommissaris kondigde vervolgens aan dit jaar met voorstellen daartoe te komen. Kallas maakte zijn ommezwaai bekend op de dag dat vrachtwagenchauffeurs in Europa protesteerden tegen het verder openstellen van de wegvervoermarkt. Overwinning

De vakbonden vierden het nieuwe standpunt van de eurocommissaris dan ook als een overwinning. ‘De acties hebben Kallas aan het twijfelen gebracht’, zei Edwin Atema, bestuurder van FNV Bondgenoten. ‘We kunnen stellen dat onze actie is geslaagd’, aldus Birgitte Staal van CNV Vakmensen. ‘Ook omdat Kallas erkent dat het belangrijk is dat de huidige regels worden nageleefd.’

FOTO BERNADET GRIBNAU

KORT

De liberalisering van het wegvervoer in Europa gaat voorlopig in de ijskast.

Verladersorganisatie EVO houdt vast aan cabotage. ‘Mocht een volledige liberalisatie op korte termijn politiek onhaalbaar zijn, is EVO voor elke stap die de cabotagemogelijkheden in de EU verruimt.’

handhaving, aldus Clecat. Transport en Logistiek Nederland (TLN) daarentegen is blij met de koerswijziging van Kallas. Zijn voornemens - geen verdere liberalisering en strengere handhaving -

‘Afspraken zonder effectief toezicht is loze wetgeving’ Transport en Logistiek Nederland

Ook de Europese expediteursorganisatie liet zich in die zin uit: hoewel de politieke wil voor volledige liberalisering nu ontbreekt, zou een geleidelijke en flexibele opening van de wegvervoermarkt het doel moeten blijven, gepaard gaand aan harmonisatie van sociale wetgeving en

‘stroken precies met de inzet van TLN: cabotage pas vrijmaken als de sociaal-economische verschillen tussen oude en nieuwe EU-lidstaten drastisch zijn verkleind en ondertussen de naleving van de huidige cabotageregels strenger handhaven.’ Volgens TLN laat het cabotage-

dossier zien dat gezamenlijke inspanningen tussen werkgevers en werknemers lonend kunnen zijn. ‘Waar Kallas, ondanks veel verzet, tot voor kort nog strak vasthield aan verdere liberalisering van de cabotage, zien we nu onze gezamenlijke inspanningen op nationaal en Europees niveau beloond.’ Loze wetgeving

Daarnaast ziet TLN een trend in Europa om handhaving op cabotage te verbeteren. ‘Dat is een goede zaak, omdat afspraken zonder effectief toezicht loze wetgeving is en oneerlijke concurrentie in de kaart speelt.’ TLN hoopt dat nog voor de zomer de mondelinge toezeggingen snel zullen worden omgezet in ‘heldere handhavingsafspraken’. FRANK DE KRUIF

BEDRIJFSNIEUWS Het Rotterdamse familiebedrijf Kramer Group, bekend om service in de containerlogistiek, heeft een nieuwe website: www.kramergroup.nl. Met bezoekersregistratie: vooraf aanmelden via de website vermijdt wachten aan de balie. Op de website kunnen certificaten worden gedownload, zoals het AEO-certificaat. De site is ook te bekijken op iPhone en iPad.

op de West-Europese markten (Engeland, Ierland, Duitsland en de Benelux) werd de vloot fors uitgebreid. Alle trailers zijn ‘anti-slash’ met versterkte zeilen en voorzien van aluminium planken. Hiermee werd ingespeeld op de vraag vanuit de levensmiddelenindustrie. Een aantal van deze trailers zal rijden met het logo van samenwerkingsverband Partnerlink Europe.

Vorex Logistics heeft twintig nieuwe trailers besteld, nadat eerder dit jaar al 22 nieuwe Schmitz trailers aan de vloot werden toegevoegd. Met name

De finalisten voor ‘Logistieke Webshop van het Jaar 2013’ zijn bekend: www.bijenkorf.nl, www.futurumshop.nl en www.zooplus.nl. Vorig jaar werd deze vakprijs voor de eerste maal uitgereikt, aan Nespresso. De titel wordt toegekend aan de webshop die excelleert op het gebied van logistiek. De award

wordt op 11 juni uitgereikt tijdens het congres ‘Logistiek & E-commerce’. Havenbedrijf Rotterdam heeft het certificaat PAS 55 van Lloyd’s Register ontvangen voor zijn asset managementsysteem. Dit certificaat betekent dat het Havenbedrijf het proces voor het beheer en onderhoud van zijn bedrijfsmiddelen, goed organiseert en systematisch en aantoonbaar uitvoert. Het HbR is het eerste havenbedrijf dat PAS 55 ontvangt.

Ton Derix Transport heeft een nieuwe Volvo FH Euro 6 in gebruik genomen. Het is de eerste in een serie van vier. Derix heeft de vier trucks besteld zonder de nieuwe Volvo FH te hebben gezien omdat hij, als het even kan, de eerste wil zijn. Het bedrijf heeft zich vooral gespecialiseerd in het vervoer van groenten en fruit vanaf alle veilingen in Nederland naar diverse markten en grootwinkelbedrijven in met name Duitsland. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

8

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

ANALYSE

Geldnood MAA niet toe te schrijven aan vracht De directie van de luchthaven Maastricht (MAA) meldt dat het dalend vrachtvervoer de hoofdoorzaak is dat de luchthaven met liquiditeitsproblemen zit, maar is dat wel zo? Luchtvracht is al sinds jaren de enige moneymaker van de Limburgse luchthaven, maar het gaat zeker niet om miljoenen euro’s. Wie naar de jaarresultaten van dochter Maastricht Handling Services (MHS) over de afgelopen jaren kijkt, ziet winstcijfers variërend van 277.000 (2010) tot 420.000 euro (2008). Daar kan geen enkele luchthaven zich van bedruipen, maar ook niet financieel door het ijs zakken De neergang van de vracht op MAA zette in in het gebroken boekjaar 2010/2011 toen er onder de streep een magere winst van 2.047 euro werd behaald. Een fiscaal jaar later veranderde dat in een relatief fors verlies van 407.577 euro. Genoeg voor MAA om de alarmbel te luiden en bij de overheden de hand op te houden. Zeker twee miljoen euro is nodig om dit jaar aan alle financiële verplichtingen te kunnen voldoen, claimt MAA. De vraag is waaraan dat grote verlies is toe te schrijven. Het tonnage daalde over het boekjaar 2011/2012 slechts met 4%, terwijl de omzet van MHS in dat fiscale jaar met 5,8 miljoen euro vrijwel identiek aan dat

VRACHTVOLUME MAA jaar

ton

2012

75.000

2011

92.500

2010

90.000

2009

85.000

2008

87.000

2007

81:000

2006

77.000

van 2008/2009 toen de vrachtafhandelaar nog een mooie winst van 457.000 euro op de jaarbalans liet zien. Aan het volume kan het dan ook niet hebben gelegen. Het ligt eerder aan de kosten. Zo stegen de personeelslasten in amper drie jaar tijd met bijna 800.000 euro naar 5,2 miljoen euro. Vetorecht

Ofschoon het vrachtvervoer op MAA zich in de loop van 2012 door het vertrek van AirBridge Cargo verder heeft verslechterd (-12%) kan dit nauwelijks het exploitatietekort van een tot drie miljoen euro van Maastricht verklaren. Daarnaast mag de vraag worden gesteld of de neergang van de vracht niet alleen conjunctureel is bepaald, maar ook deels is toe te schrijven aan de bestuursrechtelijke dwangbuis die de overheid in de loop van de afgelopen twintig jaar bij de luchthaven heeft aangebracht. Zo is de landingsbaan te kort voor het grote intercontinentale vrachtvervoer, geldt een stringent geluidsregime en nachtverbod en mogen potentiële nieuwkomers de vrachtbelangen van KLM Cargo niet schaden. Dat vetorecht is een beetje vreemd voor een maatschappij die niet eens vliegt op Maastricht. Daarnaast moeten de Limburgers ook nog eens afrekenen met de grotere Waalse buurman Liège Airport, dat geen nachtrestricties kent en een overheid heeft die bijzonder royaal is bij het verstrekken van luchtvaartrechten. Daar ligt geen KLM dwars. Geen wonder dat ooit het gehele management van MHS verhuisde naar het naburige Luik. Het zou dan ook een goede zaak zijn indien Den Haag iets deed aan de bestuurlijke hindernissen voor de luchthaven in plaats van weer een verzoek om staatssteun te behandelen. Verder mag MAA duidelijk maken wat de werkelijke reden is achter het zoveelste tekort. | JOHN VERSLEIJEN

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Wegvervoer: geen sn TLN-CONJUNCTUURBERICHT Grote transportbedrijven doen het beter dan Opnieuw maakte het wegvervoer een slecht kwartaal door. De helft van de vervoerders rekent op verdere verslechtering, voordat eindelijk enig herstel intreedt. De orderboeken van veel wegvervoerders raken leeg. Bijna vier op de tien kampt met onvoldoende opdrachten voor het tweede kwartaal van dit jaar. Dat blijkt uit het jongste conjunctuurbericht van Transport en Logistiek Nederland (TLN), over het eerste kwartaal. Voldoende of zelfs meer dan genoeg opdrachten heeft 62% van de ondernemingen. Bijna 34% echter spreekt van te weinig orders, terwijl 4,4% bij lange na niet genoeg werk voorhanden heeft. In voorgaande jaren leken veel meer bedrijven goed in hun opdrachten te zitten. In het derde kwartaal van vorig jaar kwam de klad er in en dat zet zich tot op heden voort.

slechter dan het eerste kwartaal van 2012. De vooruitzichten voor het tweede kwartaal zijn ook niet hooggespannen. Dat zal wat de bedrijvigheid betreft beter uitpakken dan de eerste drie maanden van dit jaar, maar volgens de meeste ondernemers slechter dan het eerste trimester van 2012. Geen herstel

De meeste ondernemers rekenen er ook niet op dat de tweede jaarhelft eindelijk het broodnodige herstel te zien zal geven. Slechts 11% ziet nu al herstel, 13% houdt het erop dat de rest van het jaar een verbetering brengt. Bijna de helft van de deelnemers aan het TLN-conjunctuuron-

Vier op de tien transportondernemers klagen over onvoldoende opdrachten Dat geldt overigens niet voor alle wegvervoerders, want er zijn grote verschillen. Vervoerders in het internationale transport zien de goederenhandel stijgen. Die heeft nu een omvang bereikt van voor de crisis, die in 2008 uitbrak. Ook koeriersbedrijven en bedrijven in het agrarisch vervoer spreken gemiddeld van een verbetering in hun deel van de transportmarkt. Het slechtst staan ondernemingen er voor, die het van de bouw moeten hebben: vervoerders van bouwmaterialen, verhuizers, bedrijven in het exceptioneel vervoer. Het eerste kwartaal bracht geen verbetering. Het was niet alleen - traditioneel - slechter dan de laatste drie maanden van vorig jaar, maar ook

derzoek voorziet pas voor volgend jaar een aantrekkende economie en bijna drie op de tien denkt aan 2015 of later. Anders gezegd: driekwart van de ondernemers schrijft dit jaar dus alweer af. TLN stelt elk kwartaal ook een nieuwe conjunctuurindicator vast. Zit die onder de 0, dan is de kans op economische krimp groter dan die op groei. Dat is nu voor het zevende achtereenvolgende kwartaal het geval. De indicator voor het nu aangebroken tweede kwartaal is weliswaar iets minder dan die over het eerste, maar wel 15% negatief. Dit betekent voorlopig weinig goeds voor de economie. In het verleden is vrijwel altijd gebleken dat deze indicator, die de voorspellingen van des-

Niet elke wegvervoerder klaagt steen en been.

kundigen in de wegvervoersbranche weergeeft, een nauwkeurige prognose geeft van de ontwikkeling van de economische groei in Nederland. Omzetdaling

Voor het vijfde kwartaal op rij is in de eerste drie maanden van 2013 de omzet gemiddeld gedaald, met 4,2%. In de laatste maanden van vorig jaar was er al een omzetdaling van 3,7%, maar het kan dus kennelijk nog harder. Terwijl de kosten stijgen, blijven

FEESTDAGEN VERTROEBELEN ZICHT OP TRANSPORTCONJUNCTUUR 100

80

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes

60

40

20 Dec '12

- fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Jan '13

TransportIndex

Zeevaart

Feb '13 Binnenvaart

Mar '13

Apr '13

May '13

Wegvervoer

De laatste weken laat de Transportindex wilde uitslagen naar boven en beneden zien. Dat is typerend voor deze periode van het jaar, met veel feestdagen. Aan de vooravond van die feestdagen zien we vooral de index voor het wegvervoer fors oplopen, om in de dagen erna even hard te dalen. Vorig jaar liet precies hetzelfde patroon zien. Inmiddels weten we - zie het artikel hierboven - dat het in het eerste kwartaal van dit jaar onverminderd slecht ging in het wegvervoer. In het tweede kwartaal is wel enige verbetering zichtbaar. De stand van de algemene Transportindex ontloopt die van vorig jaar de laatste tijd niet zo veel en dat geldt ook voor de deelindex voor het wegvervoer. De komende weken wordt meer duidelijk over de richting die de indices inslaan. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

nel herstel in zicht

LIJNVAART

Hamburg Süd blijft eigen koers varen

kleinere en het internationale vervoer trekt weer wat aan

De Duitse rederij Hamburg Süd verwacht niet dat de eind maart afgebroken fusiegesprekken met Hapag-Lloyd binnen afzienbare tijd zullen worden hervat. De directie van de Duitse rederij verklaarde dat naar aanleiding van een evaluatie van het boekjaar 2012. De resultaten waren vorig jaar naar verluidt beter dan die van 2011, maar in de ogen van de directie nog altijd niet goed genoeg. Hamburg Süd is een onderdeel van de Oetker groep en geeft geen financiële cijfers vrij. De rederij zei wel vorig jaar 3,3 miljoen teu te hebben vervoerd, wat 4% meer was dan het jaar ervoor. De omzet van de lijnvaartactiviteiten steeg mede dankzij een sterke dollar fors met 16% naar

4,8 miljard euro. De gemiddelde zeevrachten waren vergelijkbaar met die van vorig jaar. De bunkeren andere operationele kosten zijn wel gestegen. Alleen het huren van schepen werd goedkoper. Als reactie op de tegenvallende volumes in het Middellandse Zeegebied heeft Hamburg Süd zijn aanbod daar in samenwerking met een partner aangepast. De rederij verhoogde wel de capaciteit tussen Europa en India. Hamburg Süd noemt dat een strategisch belangrijk vaargebied en heeft er een gezamenlijke dienst met HapagLloyd. Elders in het netwerk werden de posities van Cartagena en van Tanger als hubs versterkt, omdat daar nu meer diensten op elkaar aansluiten. | STEFAN VERBERCKMOES

INTERMODAAL VERVOER

Hupac verliest vooral veel vervoer op Italië Intermodaal spoorvervoerder Hupac vervoerde vorig jaar 10,7% minder eenheden dan een jaar eerder. De rijdende melkontvangst is een bloeiende bedrijfstak, waarin ondernemers de toekomst een stevige voldoende geven.

de vrachtprijzen ver achter. Bedrijven zijn vooral bijzonder slecht te spreken over de beloning die ze voor hun werk krijgen. De helft van de ondernemers zag de winst dalen of zelfs omslaan in verlies. Grote bedrijven hebben overigens minder last van druk op de omzet dan middelgrote en kleine bedrijven. Bij de grotere daalde de omzet slechts 0,8%, bij middelgrote met 4% en bij de kleinere met 5,3%. Het vrachtprijsniveau blijft laag,

voorzien de meeste ondernemers. Grote bedrijven zien in 40% van de gevallen een hogere vrachtprijs en in 45% een stabilisatie. Van de kleine bedrijven meldt maar 28% een hogere vrachtprijs en 59% een stabilisatie. Volgens 14% is sprake van een daling. Middelgrote bedrijven zitten daar precies tussenin. Hoe staan de bedrijven er financieel voor? Het percentage dat zegt zeer sterk te staan, met ruim voldoende cashflow en eigen vermogen, neemt

sinds de tweede helft van vorig jaar flink af. Het is nu nog 6,5%. Nog eens 36% noemt de eigen positie ‘sterk’ en 43% sterk noch zwak. Zwak is de financiële positie van ruim 12%. Zeer zwak noemt zich 2,6%. Die bedrijven hebben bijna geen of geen cashflow en amper eigen vermogen. Nog een slecht kwartaal kan hun noodlottig worden, laat staan een nieuw recessiejaar. FOLKERT NICOLAI

Het ging om ruim 646.000 zendingen en 1,3 miljoen teu. De daling was toe te schrijven aan de crisis en met name aan de flinke daling van de transportvraag van en naar Italië. Daar kwamen nog eens drie versperringen bij van de Gotthard-route, die deze route gedurende in totaal veertig dagen onbruikbaar maakten. Voorts waren er bouwwerkzaamheden aan de Lötschberg- en Simplonroute, die het spoorvervoer hinderden. Het aantal door Hupac vervoerde eenheden op routes door

Zwitserland daalde door al deze oorzaken met 11,9%. Daar stond een kleine groei tegenover op routes door Oostenrijk. Dankzij de aanpassing van enkele tracés aan het 4 meterprofiel van moderne trailers werden 0,7% meer eenheden vervoerd. In het vervoer van im- en exportlading buiten het Alpengebied was er een daling van ruim 20%. Op heel wat routes, waaronder die tussen de Europese westhavens en het achterland, waren forse dalingen te zien. De omzet van Hupac daalde 7,8% tot 454,5 miljoen Zwitserse frank (264,3 miljoen euro). Door kostenbesparingen steef de winst echter met 65,6% tot 4,3 miljoen frank (3,53 miljoen euro). Er werd 26,7 miljoen euro geïnvesteerd. | FOLKERT NICOLAI

TRANSPORT EN LOGISTIEK EVENT 12 EN 13 JUNI 2O13, MAASSILO ROTTERDAM

Al zijn dit niet de beste jaren voor transport en logistiek, er zijn nog steeds kansen om tegen de stroom in te groeien. Hoe u dat doet? Dat hoort u tijdens de NT Dagen, met

INHOUD TELT

vernieuwde, praktische sessies waarin bedrijfsvoering een centrale rol speelt. Geen herhaaloefening, maar praktische thema’s waar de markt wat mee kan, zoals: OPTIMALISEER UW BEDRIJFSVOERING, ORGANISEER NU EEN GEZOND PERSONEELSBESTAND, GELD VERDIENEN MET DOUANEZAKEN, SOCIAL MEDIA IN TRANSPORT EN LOGISTIEK en meer... Bekijk het volledige programma op www.ntdagen.nl, schrijf u in, en laat u inspireren.

Speciale korting voor abonnees! Code: NTDRELA

10 DOSSIER Vele kleintjes maken een grote Het thema Ferry, o/ro en shortsea is terecht een klassieker in onze jaarlijkse dossierlijst. We staan vaak stil bij de komst van nieuwe recordschepen of ontwikkelingen in groeilanden aan de andere kant van de wereld, maar mogen niet vergeten hoe belangrijk die intra-Europese markt is. De tientallen kleine coasters en feeders die dagelijks in processie de Nieuwe Waterweg opvaren, zijn goed voor ongeveer de helft van de totale Rotterdamse havenoverslag. In de buurlanden is dat ook zo. Volgens het Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen is 52% van alle overslag in de vier Vlaamse zeehavens shortsea-vervoer. Dat Vlaamse promotiebureau houdt zich niet alleen bezig met het opstellen van statistiekjes, maar probeert in de eerste plaats verladers ervan te overtuigen om het zeeschip te verkiezen boven andere vervoersmodi. Zodra een grote verlader dat doet, probeert het door de Vlaamse overheid gesubsidieerde bureau met die ‘case study’ anderen te overtuigen. Net op het moment dat de verschillende nationale promotiebureaus meer gaan samenwerken in het European Shortsea Network, heeft het Nederlandse Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping zijn deuren gesloten. Dat vinden velen, ook in het buitenland, een gemiste kans gezien de grote rol die de Nederlandse havens in het shortsea-vervoer spelen. Ro/ro-diensten zijn een belangrijke schakel in het shortsea-vervoer omdat ze de snelste verbindingen mogelijk maken. De aanbieders van die diensten zitten nu in de hoek waar de hardste klappen van de crisis in de eurozone vallen, omdat ze weinig kansen hebben om hun capaciteit aan de gedaalde volumes aan te passen. Veel schepen worden voor een bepaalde route gebouwd en die kun je niet zomaar zonder aanpassingen doorschuiven. Een vermindering van de frequentie is niet evident en ‘slow steaming’ is maar in beperkte mate mogelijk zonder dat er protest komt van de klant, de immer gehaaste wegvervoerder. De focus van de ferrymaatschappijen komt daarom steeds meer op het inzetten van zuinigere schepen te liggen. Toch blijft een rush op de scheepswerven om zuinigere tonnage te laten bouwen uit. Er is immers al voldoende capaciteit en de rederijen willen eerst precies weten hoe en aan welke nieuwe emissienormen hun schepen zullen moeten voldoen om nieuwe internationale richtlijnen te kunnen naleven. Die nieuwe milieunormen dreigen vooral de milieuvriendelijkste transportmodus zuur op te zullen breken.

FERRY, RO/RO EN SHORTSEA

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Consolidatie in fe Finnlines kocht eerder dit jaar de ro/ro-dienst van Powerline en is zelf een dochter van de Italiaanse rederij Grimaldi.

Nu de ferrysector een vierde crisisjaar ingaat, wordt duidelijk dat er een nieuwe consolidatiebeweging is ingezet.

D STEFAN VERBERCKMOES [email protected]

CONTAINER INKOOP -VERKOOP -VERHUUR

C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G

WWW.K-TAINER.EU 010-4955453

e crisis in de eurozone heeft een einde gemaakt aan de gestage groei van het Europese ferryverkeer. Veel rederijen trokken zich de afgelopen jaren op hun oudste routes terug omdat ze daar nog voldoende vracht hebben om hun garagedekken gedeeltelijk te vullen. Heel wat diensten op kleinere routes werden gestaakt of verkocht. Finnlines nam begin dit jaar bijvoorbeeld van de Lilbacka Powerco Group nog de dienst van Powerline tussen Lübeck en Helsinki over. SOL Continent Lines staakte vorige maand een ro/ro-dienst tussen Travemünde en Helsingborg, die nog maar in september 2010 van start was gegaan. De Zweedse rederij behoudt nog wel een ro/ro-dienst tussen Rostock en het Finse Hanko, die vorige zomer van Scandlines werd overgenomen. Kort daarvoor had Scandlines al zijn Baltische ro/ro-diensten en een aandeel in ferryroutes tussen Duitsland en Zweden aan Stena Line verkocht.

Ook de laatste veerdiensten van Scandlines staan nu in de etalage, omdat de eigenaars 3i en Allianz Capital de rederij willen verkopen voor er een vaste-oeververbinding tussen Noord-Duitsland en Denemarken komt. Indien die drie diensten in handen van het Deense DFDS zouden komen, is dat weer een nieuwe consolidatiebeweging. Ook op de Noordzee werd er gerationaliseerd. De Luxemburgse Cobelfret-dochter CLdN staakte een

ook nieuwe tonnage van Seatruck uit een gestaakte dienst van die rederij over de Ierse Zee tussen Heysham en Belfast. Nog op de Noordzee ging TransEuropa Ferries eind april failliet. De van origine Sloveense rederij exploiteerde een veerdienst tussen Oostende en Ramsgate. Aan vracht was er geen gebrek, maar de inkomsten waren te laag om de kosten te dekken. Tussen Göteborg en Killingholme hield North Sea RoRo het na iets

Op de Noordzee verdwenen diensten van Cobelfret en TransEuropa Ferries dienst tussen Rotterdam en Ipswich, waarna Stena Line er snel bij was om de kleine en jonge freighters van die verbinding te charteren ter vervanging van grotere eenheden in de dienst Rotterdam-Harwich. De Zweedse rederij huurde overigens

meer dan een jaar voor bekeken. Die nieuwkomer ging met de steun van de Zweedse expediteur NTEX de concurrentie aan met DFDS Seaways, maar moest onlangs de handdoek in de ring gooien. Drie rederijen die ro/ro-schepen

11

Lichte groei voor car carriers De deepsea ro/ro carriers voelen net als de ferry’s de impact van de crisis in Europa, maar ze richten zich ook op nieuwe groeimarkten. Het wereldwijde ladingaanbod voor deepsea ro/ro-diensten is vorig jaar met 6% gestegen, terwijl de capaciteit van de vloot van autoschepen met 5% is toegenomen. Ondanks het feit dat er in Europa minder auto’s worden verkocht, blijft het ladingaanbod licht stijgen. De Japanse auto-export blijft de basislading van veel carriers. De verzwakte koers van de yen ten opzichte van de dollar is goed nieuws voor hen. Verwacht wordt dat er dit jaar in Japan vijf miljoen wagens zullen worden uitgevoerd, tegenover 4,8 miljoen in 2012. Bij een verdere verzwakking van de yen is het niet uit te sluiten dat er zelfs productie uit het buitenland naar Japan terugkeert. Vorig jaar liep de export van Japanse wagens naar Europa met 14,7% terug. De Japanse autofabrikanten profiteerden wel van het feit dat er in de Verenigde Staten 13% meer wagens verkocht werden en zagen hun export naar de VS 19% stijgen.

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Begin dit jaar waren er 738 autoschepen van meer dan 1.000 ceu in de vaart.

op langere termijn gunstig zijn. De vloot van car carriers is relatief jong omdat de meeste oude tonnage al werd gesloopt na het uitbreken van de kredietcrisis.

Rederijen moeten voorzichtig blijven met nieuwe orders

Bestellen

errysector

Hoewel de marktomstandigheden in principe gunstig zijn, moeten de car carriers erg voorzichtig blijven met het plaatsen van orders. De Noorse rederij W. Wilhelmsen bestelde onlangs nog twee postpanamax-autoschepen voor Wallenius Wilhelmsen Logistics, maar voegde er meteen aan toe dat dit alleen gebeurt omdat de perspectieven

Begin dit jaar waren er 738 autoschepen in de vaart met een capaciteit van 1.000 ceu (car equivalent units). Hun gemiddelde leeftijd bedroeg 9,5 jaar. Het orderboek telde toen 47 eenheden en de in aanbouw zijnde capaciteit bedroeg amper 6% van de bestaande capaciteit. De jongste schepen uit de vloot zijn vaak de

grootste. De gemiddelde capaciteit van de autoschepen die vorig jaar in de vaart kwamen, bedroeg 5.952 ceu. Dat is een derde meer dan de gemiddelde capaciteit van de schepen die in 2000 werden opgeleverd. Heel wat rederijen spelen in op de geplande verbreding van het Panamakanaal om grotere eenheden te laten bouwen. Aan de lengte van tweehonderd meter wordt meestal vastgehouden, omdat dit de lengte is van de meeste ligplaatsen in Japanse exporthavens. Höegh Autoliners bestelde begin dit jaar in Xiamen nog drie nieuwe autoschepen van 8.500 ceu voor oplevering in 2015, Deze schepen vervoeren behalve auto’s ook steeds meer zware voertuigen en projectlading. Op sommige routes nemen ze de positie over van gemengde container- en ro/ro-schepen (conro’s), waarvan alleen Grimaldi/ACL, Messina en Bahri er nog nieuwe laten bouwen. | STEFAN VERBERCKMOES

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

P&O FERRIES EN DFDS WILLEN TONNAGE VAN MYFERRYLINK

met grote vrachtcapaciteit (3.600 lijnmeter) op de chartermarkt aanboden, hebben zich intussen ook uit de sector teruggetrokken. EPIC Shipping en New Paragon Investments Ltd (NPIL) verkochten hun in Denemarken gebouwde freighters aan Cobelfret. Grimaldi kocht zes vergelijkbare schepen van Pacific Basin. Middellandse Zee

De Italiaanse rederij Grimaldi gebruikt de schepen onder andere voor de versterking van het al uitgebreide netwerk in de Middellandse Zee. Ook de door Cobelfret gekochte schepen varen nu in de Med, want ze zijn gehuurd door de Turkse logistieke dienstverlener Ekol voor een nieuwe dienst tussen Triëst en Istanbul. Ekol zorgt zelf voor de basislading en was tot voor kort klant bij de concurrerende dienst van U.N. RoRo. Elders in het Middellandse Zeegebied blijft Libië een interessantere bestemming voor ro/ro-diensten omdat er veel tweedehands voertui-

gen naar daar worden verscheept. De capaciteit van de ferryvloot blijft min of meer op peil. Vorig jaar werden twintig nieuwe ro/ro-schepen in de vaart genomen, samen goed voor een vrachtcapaciteit van 65.500 lijnmeter. Er werden 33 veerboten gesloopt, twaalf minder dan in 2011. De gemiddelde leeftijd van deze schepen was net geen 33 jaar en hun gezamenlijke capaciteit bedroeg 57.400 lijnmeter. Onlangs besloot Stena Line om de snelle catamaran ‘Stena Discovery’ te laten slopen, die vroeger op de Ierse Zee actief was. Daarmee lijkt een einde te komen aan het tijdperk van de hoge-snelheidsveerboten. De exploitatie van dit soort vaartuigen is niet meer rendabel in verband met hun hoge brandstofkosten. Rederijen hechten ook een steeds groter belang aan vrachtvervoer, waarvoor die catamarans niet zo geschikt waren.

STEFAN VERBERCKMOES

De ro/pax ‘Berlioz’ is één van de drie schepen die MyFerryLink tussen Calais en Dover inzet.

Eén van de weinige nieuwe veerdiensten die vorig jaar van start zijn gegaan, is die van MyFerryLink op de korte Kanaalroute Calais - Dover. De dienst met twee ro/pax-schepen en een vrachter wordt geeëxploiteerd door een coöperatieve vennootschap van ex-werknemers van het failliete SeaFrance, maar de schepen en de merknaam zijn eigendom van Eurotunnel. De exploitant van spoorshuttles door de Kanaaltunnel wordt door zijn maritieme concurrenten onder vuur genomen. P&O Ferries en DFDS Seaways hebben de Britse Competition Commission gevraagd om Eurotunnel te verbieden veerdiensten op de korte Kanaalroute te onderhouden. De commissie moet zijn goedkeurig nog geven aan de overname van de drie veerboten van SeaFrance door Eurotunnel en formuleerde in een tussentijds verslag in februari al een aantal bezwaren. Op 9 juni moet een definitief oordeel worden geveld. P&O Ferries en DFDS Seaways hebben zich bereid verklaard om schepen van MyFerryLink over te nemen

indien de verkoop aan Eurotunnel ongedaan zou worden gemaakt. Ze gunnen het elkaar echter niet. Volgens DFDS Seaways is P&O Ferries nu al de grootste ferrymaatschappij op de korte Kanaalroute. Daarom zijn ze volgens de Deense rederij niet geschikt als overnemer van tonnage van MyFerryLink. P&O Ferries wijst dan weer op het feit dat zijn marktaandeel vorig jaar is gedaald en dat van DFDS Seaways gestegen, omdat de Deense concurrent intussen vanuit zowel Duinkerken als Calais op Dover actief is. Om tegemoet te komen aan de bezwaren van de commissie heeft Eurotunnel al gezegd dat het mogelijk is om de commerciële teams van de spoorshuttle en de veerdienst volledig te scheiden. Een veto van de Britse concurrentie-instanties zou de situatie erg ingewikkeld maken omdat de Franse autoriteiten de verkoop van de schepen aan Eurotunnel wel hebben goedgekeurd. De Fransen hebben Eurotunnel ook uitdrukkelijk verboden om de boten voor 2017 te verkopen.

12 DOSSIER FOTO PORTPICTURES.NL

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

‘Een gemiste kans’ Aan het bestaan van het Nederlandse Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping kwam eind vorig jaar een einde. Op Europees niveau gaan de promotie-activiteiten echter gewoon door. Een shortsea/feederschip in de haven van Rotterdam. In het wegnemen van hindernissen voor de kustvaart zit weinig schot.

E

en ‘gemiste kans’, vindt Sander van ’t Verlaat het nog steeds. Het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping, waarvan hij directeur was, slaagde er niet in om samen met Bureau Voorlichting Binnenvaart en Rail Cargo Information Netherlands samen te smelten om gezamenlijk het intermodale alternatief voor het wegvervoer te propageren. De drie organisaties raakten met ingang van 2013 hun subsidie van het ministerie van Infrastructuur & Milieu kwijt. Voor een deel kon Van ’t Verlaat daar wel mee leven. ‘Promotie hoefden we niet meer in die ruime mate te doen. Er is al zoveel bekend over shortsea shipping, zoveel bereikt ook al. Maar wat nog steeds wel nodig is, zijn de gerichte gesprekken met verladers die overwegen over te stappen op intermodaal

vervoer en het uitvoeren van scans om te onderzoeken of dat voor die bedrijven haalbaar is. Dat is de extra slag.’ Zonder subsidie kon het Voorlichtingbureau dat zelfstandig niet meer doen. Maar wellicht wel met de twee andere bureaus die voor hun modaliteiten min of meer hetzelfde deden. Van ’t Verlaat: ‘Er lagen kansen. Ik had gehoopt dat het een prikkel was om de bureaus bij elkaar te brengen, waar ik al langer voorstander van was. En wellicht had de overheid aan die organisatie dan toch ook weer wat willen bijdragen. Want het past naadloos in topsectorenbeleid dat logistiek hoog op de agenda heeft gezet. Nu is dat verkeken.’ De fusie ging niet door omdat de spoorsector afhaakte. Dat had wellicht kunnen worden voorkomen als de rijksoverheid wat sturender had

opgetreden, vermoedt Van ’t Verlaat. ‘In Vlaanderen had men waarschijnlijk gezegd: jullie moeten maar fuseren. En dan was dat gebeurd. Maar zo is de Nederlandse overheid niet.’ The Way Forward

De promotietrein moge in Nederland dan zijn gestopt, in Europa tuft hij vrolijk verder. Het European Shortsea Network (ESN), het samenwerkingsverband van de nationale bureaus, is er vorig jaar in geslaagd wat extra geld los te peuteren van de Europese Commissie voor het project The Way Forward. Bij dat project heeft de Duitse organisatie ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) een leidende rol, en de Duitsers hebben Van ’t Verlaat gevraagd om het in goede banen te leiden. ‘De Europese Commissie heeft op

VAN UDEN MARITIME A WORLD OF OPTIONS TAILOR MADE

That is what it is all about at Van Uden Maritime with cargo ranging from containers, automotive, yachts, project and heavy lift equipment, excavators, wheel loaders, mafi trailers, truck heads, dumper trucks as well as high and heavy and static cargoes. VAN UDEN MARITIME IS SERVING

Ê ÕÀœ«iÊ

Ê/…iÊi`ˆÌiÀÀ>˜i>˜Ê Ê
vÀˆV>ÊÊ Êˆ``iÊ >ÃÌÊ

Ê >ÀÊ >ÃÌ  Ê
ÕÃÌÀ>ˆ> Ê1-
Ê-œÕ̅Ê
“iÀˆV>

PROJECT CARGO

-…ˆ«“i˜ÌʜvÊÞ>V…ÌÃ]ÊÌÀ>˜ÃvœÀ“iÀÃ]Êȏœ½Ã]ʜˆÊiµÕˆ«“i˜ÌÊ>˜`ʜ̅iÀÊ project cargo ˜Ê…œÕÃiÊ«ÀœviÃȜ˜>ÊiÝ«iÀ̈Ãi

ÕÃ̜“Ê“>`iʏœ}ˆÃ̈VÊ܏Ṏœ˜Ã 6>˜Ê1`i˜Ê>ÀˆÌˆ“iÊ«ÀœiVÌÃÊÃÕ«iÀۈÜÀÃʜ˜ÊÈÌi

RO-RO LOGISTICS

-…ˆ«“i˜ÌʜvÊÌÀÕVŽÃ]ÊÌÀ>ˆiÀÃ]ʅˆ}…ÊEʅi>ÛÞ]ÊÀœÊÌÀ>ˆiÀÃ]ÊV>ÀÃÊ>˜`Ê other rolling equipment ˆ˜iÀÊÃiÀۈViʜ«iÀ>̜À ˆÀiVÌÊVœ˜Ì>VÌÊ܈̅ʫÀœviÃȜ˜>ÊÃÌ>vv -ÌÀœ˜}ÊÃiÀۈViʘiÌܜÀŽÊ>˜`ʏœV>ÊiÝ«iÀ̈Ãi

CONTAINER SHIPMENTS

Տ̈“œ`>ÊÌÀ>˜Ã«œÀÌʜvʏ>ÌÊÀ>VŽÃ]Ê Àއ]Ê,iiviÀ‡]Ê ‡Ê>˜`Ê Tank containers


VVÕÀ>ÌiÊ>˜`Êv>ÃÌÊ`œVՓi˜Ì>̈œ˜Ê«ÀœViÃÃià Office address: Brielselaan 85 - 3081 AB Rotterdam - The Netherlands T +31 (0)10 297 30 03 [email protected] www.vanudenmaritime.com

een aantal gebieden te weinig informatie. Ze staat toch vrij ver van die markt af. Om goed beleid te kunnen voeren, is het belangrijk om te weten hoe de markt zich beweegt, in welke richting die zich ontwikkelt, welke statistieken daarover zijn. Op regelmatige basis gaat dat soort informa-

Ook de loodsplicht voor kustvaartschepen - een hoge kostenpost voor de sector - is zo’n langlopend dossier waarbij een politieke oplossing ver weg lijkt. Zo blijft modal shift een met de mond beleden wensdroom, die in de praktijk maar weinig opschiet. ‘Shortsea is milieuvriendelij-

‘In veel gevallen bleek dat een project niet zonder subsidie kan’ Sander van ‘t Verlaat

tie nu naar de Commissie toe, en ik heb daar een coördinerende rol in.’ Belangrijkste drempel in de ontwikkeling van het shortsea-verkeer in Europa zijn – al decennia lang - de administratieve hindernissen die bedrijven moeten nemen. Kustvaartverkeer van de ene naar de andere lidstaat is intra-Europees en dus vrij. Maar dat is theorie. ‘De praktijk is dat de interpretatie van de regelgeving – met name douanewetgeving – nogal verschilt, niet eens alleen op nationaal niveau, maar zelfs op lokaal niveau. Daar zitten vaak de problemen.’ In het belangrijkste waar de Europese Commissie zich zou moeten bezighouden – het wegnemen van die belemmeringen – lijkt maar geen schot te zitten. Ook een Belgisch voorstel dat daarvoor is ingediend, en dat is getest in het zogenoemde Blue Belt-project, heeft geen doorbraak opgeleverd. Bij vervoer willen ze wel, is de ervaring van Van ’t Verlaat. ‘Het is Taxud, het directoraat-generaal belastingen en Douane-unie, dat wantrouwig is. Die zijn bang dat er gesjoemeld wordt, dat goederen van buiten de Unie ongecontroleerd binnenkomen. Nu is die kans er natuurlijk altijd, maar als je van bedrijven die dat doen hun vergunning intrekt en een boete geeft, zal dat wel meevallen. In elk geval is het niet in het belang van de rederijen om te sjoemelen.’

ker dan andere modaliteiten, op zwavel na, maar dat gaat met de nieuwe normen na 2015 veranderen. Daarom willen politici het graag stimuleren. Maar de mogelijkheden om dat te doen, zijn beperkt. Het is geprobeerd met subsidies maar die hebben maar weinig effect en voor je het weet werken ze concurrentievervalsend.’ Kritisch

Het verbaast Van ’t Verlaat dan ook niet dat een programma als Marco Polo niet wordt voortgezet. ‘Ook de sector zelf is redelijk kritisch over het gevaar van concurrentievervalsing. Subsidie is bedoeld als steuntje in de rug, om aanloopverliezen te compenseren. Maar in veel gevallen is gebleken dat een project niet zonder kan. Ik heb wel eens de indruk dat projecten worden ingediend om de subsidie op te strijken, niet met de overtuiging dat men het zonder ook wel redt.’ Ook in politiek opzicht liggen subsidies niet zelden gevoelig. ‘Havens hebben een achterland dat ze met andere havens delens. Als een dienst in de ene haven wordt gesubsidieerd, kan dat ten koste gaan van diensten in concurrerende havens.’

FRANK DE KRUIF

13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Elke avond varen schepen van ‘de grote vier’ in het ferryvervoer naar Engeland vrijwel gelijktijdig de Rotterdamse haven uit.

E

en diepe grom stijgt op uit de buik van de ‘Cragside’, de vrachtferry die elke twee etmalen voor DFDS tussen Vlaardingen en ‘Immingham’ pendelt, terwijl we bij ondergaande zon het zeegat bij Hoek van Holland uitvaren. ‘We meerderen vaart tot de maximale snelheid van twintig knopen om de geplande aankomsttijd van zes uur lokale tijd Immingham te halen’, zegt Guido Marree terwijl we vanaf de brug op een steenworp ook de vrachtferry’s van Stena, P&O Ferries en Cobelfret zich zien losmaken van de Nederlandse kust op weg naar Engeland. Marree is gezagvoerder, maar heeft ook een loodsbrevet voor zowel de Rotterdamse haven als die van Immingham. ‘Dat scheelt DFDS de kosten van een loods, die voor een schip als dit gauw 2.000 euro per keer bedragen’, legt hij uit. Hij voorspelt dat het kantje boord zal worden of we de schematijd halen. ‘We kunnen niet harder want we zijn vol beladen en steken zeven meter diep. Bovendien zit de stroming bij Engeland straks tegen, dus het kan best een kwartiertje later worden.’

Brandstofbesparing

De vier ferry’s lijken er een wedstrijdje van te maken en in zekere zin is dat ook zo. ‘Als je het eerst bij de monding van de Humber bent, kan je ook als eerste naar binnen en heb je meer kans om op schema aan te leggen. De P&OF-boot heeft een fikse voorspong maar, weet Marree, ‘die halen we over een uurtje in, want die vaart langzamer om brandstof te besparen. Dat zouden we ook willen, maar dat kan nu even niet,

‘Immingham is het hart van onze Engelse activiteiten’ want de aankomsttijd heeft voorrang.’ Duidelijk is dat de strijd op het scherpst van de snede wordt gesneden. Betrouwbaarheid, en dus op tijd aankomen, is van cruciaal belang om de veeleisende klant in het hectische ferryvervoer tevreden te houden. Dan moet zelfs brandstofbesparing, iets wat elke rederij tegenwoordig met hoofdletters schrijft, even wijken. En dat lukt de Deense ferryvervoerder blijkbaar aardig.’Elke afvaart zit nokvol’, stelt de Groningse zeevaarder.

FOTO ROB MACKOR

Dagelijkse race naar de Humber

Liever was hij voor de schematijd van acht uur uit Vlaardingse Vulcaanhaven vertrokken, zodat onderweg wat zuiniger gevaren kan worden, maar door ‘gedoe’ met een paar trailers werd het een kwartiertje later. Het vertrek uit de Vulcaanhaven is overigens geen sinecure: wat vanaf de walkant als een riante vaarweg oogt, lijkt vanaf de twintig meter hoge brug een flessenhals, waaruit het bijna 200 meter lange schip dwars op de stroming van De Nieuwe Maas komt te liggen. ‘Nu is het goed te doen, maar bij windkracht zeven is het ander verhaal.’ Een bonte mix in de haven van Immingham. Een transportband loopt tussen de trailers door, daarachter bergen steenkool.

Colonne mieren

Elf uur later blijkt zijn missie geslaagd: exact om zes uur uur legt de ‘Cragside’ aan en binnen een paar minuten maakt de ro/ro-ramp van het schip verbinding met de wal. Een legertje terminaltrekkers bestormt het schip en als een colonne mieren komt er een stroom trailers naar de terminal op gang, af en toe onderbroken door speciaal materieel, zoals een enkele tractor of bulldozer. ‘Immingham is onze grootste terminal en vormt het hart van onze activiteiten in Engeland’, zegt woordvoerster Nienke van Dongen, die normaal op het hoofdkantoor in Kopenhagen zit. Het 75 hectare grote complex ontvangt wekelijks 23 eigen schepen, waarvan zes per week uit Göteborg, Esbjerg en Rotterdam en vijf uit Cuxhaven. Elke vergelijking met de overzichtelijke terminal in Vlaardingen gaat mank. Humberside geldt als de belangrijkste industriële regio van het Verenigd Koninkrijk en Immingham vormt er het hart van. Rond de terminal zijn het bergen steenkool, enorme opslagtanks en oliekrakers die het beeld bepalen. Daartussen vinden stromen vrachtverkeer hun weg naar de haventerminals en fabrieken. DFDS draagt daar zijn steentje aan bij: ‘Al onze activiteiten draaien zeven dagen per week en 24 uur per dag door’, zegt directeur Sean Potter ‘Dat moet ook wel. In de eerste plaats omdat we hier jaarlijks honderdduizenden eenheden verwerken, eenheden die vaak haast hebben. Maar we werken ook voor andere rederijen die onze terminal aandoen en dat aandeel groeit.’ Complex

Een snelle rondrit over de terminal maakt duidelijk dat het woord ‘complex’ op zijn plaats is. De terminal is niet alleen groot, maar ook ingewikkeld. Opstelterreinen met lange rijen trailers worden afgewisseld door warehouses, tankparken en houtloodsen. Gewone opleggers staan

gebroederlijk naast tweedehands trucks, beladen met twee soortgenoten en bestemd voor de export naar Afrika. Halverwege de tour rijden we onder een transportband met steenkool door en even verderop moeten we wachten voor een overstekende vrachttrein. Toch is de logistiek efficiënt, vertelt een woordvoerder van de terminal, terwijl we door een toe-

gangspoort met nummerplaatherkenning rijden. ‘In combinatie met de identificatie van de chauffeur weet het systeem precies welke eenheid hij waar moet oppikken of afzetten. Daardoor hoeft hij maar een kwartier op de terminal door te brengen.’ Door die snelheid kan een chauffeur die een container in bijvoorbeeld Leeds moet afleveren vaak weer een

gisteren afgeleverde container leeg retour meenemen, die dan ’s avonds weer met de boot terug naar Rotterdam gaat. Volgens Van Dongen een goed voorbeeld van de inzet om de gunst van de klant: ‘Efficiency en betrouwbaarheid. Daar zetten wij op in’. ROB MACKOR

45ft HC/PW Containers 45ft HC/PW Reefers Code XL Tautliners Forwarding

45ft HC/PW Containers 45ft HC/PW Reefers Code XL Tautliners Forwarding

WWW.CLdNCARGO.COM

14 DOSSIER NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Noorse shortseaplannen met res De Noorse regering heeft een Verkeers- en Vervoersplan voor de komende tien jaar gepresenteerd waarin steun wordt toegezegd aan de shortseasector. De sector juicht echter nog niet. Eerst zien, dan geloven.

I

n Nederland bemoeien minister-presidenten zich nooit persoonlijk met shortseavervoer, maar in Noorwegen maakte premier Jens Stoltenberg afgelopen maart zelf bekend dat zijn regering de komende tien jaar serieus werk wil maken van het stimuleren van de shortsea-scheepvaart. Veel ladingen die nog met vrachtwagens worden vervoerd, moeten straks de zee op. In het Nationaal Verkeersen Vervoersplan 2014-2023 van de Noorse regering wordt voor het ondersteunen van de shortsea-

sector 3 miljard Noorse kroon, omgerekend 400 miljoen euro, toegezegd. De Noorse plannen zien er veelbelovend uit. De regering wil niet alleen investeringen doen in havens en in marktonderzoek, maar bijvoorbeeld ook de belastingdruk voor reders verlagen en een bonus geven aan verladers die bereid zijn hun lading over te hevelen van de vrachtwagen naar het schip. Maar definitief zijn de meeste maatregelen nog niet, zegt Bjørn Waglen, country manager van logistiek concern Samskip in Noor-

wegen. ‘De Ecobonus bijvoorbeeld, een bonus van duizend NOK (Noorse kroon, omgerekend 132 euro) per container voor verladers die gebruik maken van shortsea, ligt nu op de gesprekstafel, maar is nog niet ingevoerd. En van de diverse toeslagen die reders moeten betalen, is er maar eentje afgeschaft. Die toeslag was 1 euro per container en wat ons betreft maar een kleine kostenpost. We zijn als sector nog in gesprek met de regering over het aanpassen van het loodsgeld. Als die zou worden afgeschaft of gereduceerd, zou dat pas

Wat zijn dat voor ladingen aan boord van shortsea-schepen tussen Noorwegen en het Europese continent? Drie voorbeelden van nauwe samenwerkingsverbanden tussen een verlader en een shortsea-rederij in het Noorwegenverkeer. PAUL JUMELET

W

e vertellen u geen nieuws als we zeggen dat de Noorse rederij Wilson goede klandizie heeft aan de Noorse aluminiumgrootmacht Hydro Aluminium (leverancier van, om maar wat te noemen, de aluminium die is gebruikt voor de renovatie van het Maracanã-stadion in Rio de Janeiro waar volgend jaar de finale van de WK voetbal wordt gespeeld). Hydro maakt al sinds 1956 gebruik van de logistieke diensten van Wilson en groeide uit tot grootste klant. Schepen van Wilson zijn graag geziene gasten in zowel Rotterdam als Amsterdam; ze komen hier Hydro-producten brengen om weer grondstoffen mee terug naar Noorwegen te nemen. Maar voor Wilson in Rotterdam lijkt er toch een kinkje in de kabel te komen, gezien een artikel van afgelopen september op de website van shortsea-promotor Shortsea Shipping Norway. Hydro zou exporten naar Oost-Europa die tot nu toe via de Rotterdamse haven liepen, voortaan direct per schip naar Polen willen varen. Dan hoeven 2.300 vrachtwagens per jaar die altijd nodig waren om de producten van Rotterdam naar Oost-Europa te brengen niet meer de drukke Nederlandse en Duitse wegen over, zo is het idee. Diederick van Eijmeren van Wilson Agency in Rotterdam zegt nu, dik een half jaar na de bekendmaking van de plannen, nog geen wegtrekkende bewegingen van Hydro te ontwaren. ‘Het bedrijf huurt schepen van ons, waaronder twee die op Rotterdam varen, en die varen gewoon nog steeds. Business as usual. Al zou het best kunnen, hoor, dat het bedrijf plannen heeft om stromen anders te laten lopen. Hydro is nu eenmaal een wereldspeler.’

Hydro Aluminium en Wilson ,UHODQG(QJODQG6FRWODQG)UDQFH6SDLQ3RUWXJDO [SHUZHHN [SHUZHHN [SHUZHHN [SHUZHHN [SHUZHHN [SHUZHHN [SHUZHHN [SHUZHHN [SHUZHHN  [SHUZHHN  [SHUZHHN

'XEOLQ &RUN %HOIDVW )HOL[VWRZH 7HHVSRUW /LYHUSRRO ,PPLQJKDP 6RXWK6KLHOGV 0RQWRLU%UHVW 'XQNHUTXH $OJHFLUDV/LVERQ /HL[RHV $OJHFLUDV9LJR %LOEDR

<28&$1$/:$<6&28172186 3RVWEXV -$5RWWHUGDP 3KRQH  )D[  6DOHV#EJIQO ZZZEJIUHLJKWOLQHFRP

15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

erve begroet echt een stap vooruit zijn.’ Verder is de sector in gesprek met de Noorse regering over het ‘stroomlijnen van de havens’. ‘De snelheid van de afhandeling in de havens zou omhoog moeten.’ De modal shift gaat in Noorwegen net zo min als in Nederland over één nacht ijs, weet Waglen. ‘Geduld is een schone zaak, we zien de volumes ondertussen wel doorgroeien. Niet explosief, maar stukje bij beetje.’ Net als bij rederij Samskip is ook in de Noorse havens niet meteen de vlag uitgehangen na de bekendma-

king van de shortseaplannen. ‘Eerst zien, dan geloven’, lijkt er het motto. Arnt-Einar Litsheim, directeur van de Norwegian Port Association, zei afgelopen maand op een persconferentie dat het goed is dat de regering ‘na jaren waarin ze alleen maar goede bedoelingen had’ nu zwart op wit heeft gezet dat ze de maritieme sector wil helpen, maar dat er naar zijn mening nog steeds een gebrek is aan echt concrete stappen. PAUL JUMELET

De Noorse premier Jens Stoltenberg (rechts) bezoekt een schip van Kystverket, het overheidsorgaan dat verantwoordelijk is voor de infrastructuur van Noorwegen’s 25.000 kilometer lange kust.

Toyota en Tschudi Line

D

e Japanse voorliefde voor het eten van vis; de Noorse rederij North Sea Container Line (NCL) is er groot mee geworden. Japan importeert jaarlijks veel makreel uit Noorwegen, met de Rotterdamse haven als belangrijke draaischijf. Containers met Noorse makreel die NCL in Rotterdam aflevert, gaan met andere vervoerders naar verdere bestemmingen. Behalve Japan zijn ook China en Rusland tegenwoordig

Makreeleters uit Japan en North Sea Container Line

T

oyota Logistics Services in Drammen (geboortestad van schaatser Johann Olav Koss, 43 kilometer van Oslo), een Toyota-divisie die sinds 2002 verantwoordelijk is voor de distributie van auto-onderdelen in Noorwegen en Zweden, is volop bezig om zoveel mogelijk inkomende vrachtwagenritten te vervangen door shortsea-verkeer. Reden er vroeger veertien vrachtwagens per week vanuit Brussel, waar het Europese hoofdkwartier van Brussel is gevestigd, naar Noorwegen om auto-onderdelen aan te voeren, nu zijn dat er nog zeven per week. Containerverkeer vanuit de haven van Rotterdam naar Drammen, met schepen van Tschudi Line, heeft de rol van de vrachtwagens deels overgenomen. Toyota zet nu vijf containers per week op het schip en heeft de ambitie om dat aantal verder uit te breiden, vertelde de Japanse automaker aan Shortsea Shipping Norway, het Noorse promotiebureau van de sector. Het liefst zou Toyota zien dat Tschudi een tweede afvaart vanuit Rotterdam naar Drammen begon, ‘frequentie is heel belangrijk’, maar volgens Rob Dalmeijer van Tschudi in

Rotterdam zit dát er niet in. ‘Het voordeel van onze bestaande vrijdagafvaart, is dat er al op zondag in Drammen gelost kan worden, waardoor de containers maandagochtend al kunnen worden opgepikt. Onze concurrenten beginnen maandag pas met lossen. Een tweede afvaart lijkt me niet zinvol. Zo’n schip zou dan dinsdag uit Rotterdam vertrekken en donderdagavond aankomen. Dat zit de werkweek van de ontvangers er al bijna op. Toyota zou het liefst elke dag een schip zien varen, maar dat wordt dan wel tien keer zo duur.’ De Tschudi-dienst voldoet voor 90 procent van alle handel, aldus Dalmeijer. ‘Om 100 procent te halen, is een utopie.’ Toyota heeft op de Noorse website lovende woorden voor de Tschudi-dienst. Het contact met de Japanse automaker is goed, beaamt Dalmeijer. Het gras bij concurrerende reders die wél twee wekelijkse afvaarten bieden, is volgens hem niet groener. ‘Die boeken hun vrijdagafvaart vaak voor 150 procent vol, waardoor klanten geregeld te horen krijgen: ‘sorry, uw container kan niet mee. Dat worden klanten op een gegeven moment zat, en dan staan ze weer bij ons op de stoep.’

grote importeurs, al dient China veelal als tussenstation waar de makreel wordt verwerkt om daarna toch in Japan te worden geconsumeerd. Het makreelseizoen, dat na de zomer begint, bezorgt NCL de drukste maanden van het jaar. De op Rotterdam varende schepen ‘Samba’, ‘Tina’ en ‘Rita’ van de rederij hebben elk ruim honderd reeferaansluitingen. Behalve makreel is er ook veel andere bevroren vis te vinden in containers aan boord van de NCLschepen. Een beetje risicospreiding is niet verkeerd, want met de Noorse makreelexport gaat het de laatste tijd wat minder. In het eerste kwartaal van dit jaar was de exportwaarde van de Noorse makreel 39 procent lager dan in dezelfde periode vorig jaar. De exportwaarde van haring daalde met 48 procent. Met zalm en forel gingen de Noren juist circa 20 procent meer verdienen. Het is niet alleen vis wat de klok slaat; NCL vervoert tegenwoordig ook veel industriële lading.

16 INFRASTRUCTUUR NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Panamax wordt panamax met Langzaam krijgt de uitbreiding van het Panamakanaal gestalte. Er komen nieuwe sluizen die ruimte bieden aan grotere schepen. Het begrip panamax is aan herziening toe als in 2015, 101 jaar na de opening van het oude kanaal, het vernieuwde kanaal zijn sluizen opent.

nieuwe, grotere en diepere kanaal, dat volgens de laatste berichten in 2015 wordt geopend en dat eveneens veel grotere schepen in staat stelt de 81,6 kilometer door het smalste deel van Panama af te leggen. Beperkingen

H

oezo, het Panamakanaal is te klein geworden? De Carnation Ace, een Liberiaanse car carrier, heeft met zijn lengte van nog geen tweehonderd meter in de sluis ruimte zat. Hoog torent het blauwwitte schip boven de sluiswand uit. Als zoiets groots nog bijna honderd meter sluislengte ongebruikt laat, besef je dat ze nu haast een eeuw geleden echt een reusachtig stuk infrastructuur heb-

ben aangelegd om schepen in staat te stellen van de ene oceaan naar de andere te varen. Je eigen boot wordt ook geschut, een cruisescheepje dat toeristen door het kanaal vaart, met koffie, limonade en een hapje kip met rijst aan boord. De tocht van de Grote Oceaan naar Lake Gatún, het centrale meer dat het kanaal van water voorziet, duurt vijf uur. Naast het bestaande kanaal wordt nijver doorgewerkt aan het

Het huidige kanaal, dat weer wel, legt de wereldscheepvaart steeds grotere beperkingen op. Niet dat het is gekrompen, het biedt nog steeds ruimte aan schepen die maximaal 294,1 meter lang en 32,3 meter breed zijn en ten hoogste 12,04 meter diep steken. Terwijl het kanaal even groot bleef, groeide het gemiddelde schip als kool. Een containerschip dat 5.000 teu kan vervoeren, ongeveer het formaat dat we ‘panamax’ noemen, gold een kwart eeuw terug als een echte reus.

Tegenwoordig komen er schepen van 18.000 teu in de vaart en worden die toenmalige reuzen van de hoofdroutes over onze aardbol weggehaald, om de rest van hun dagen te slijten in veel kleiner vaargebied. Daarom wordt naast het kanaal een tweede gegraven, met nieuwe, nog veel grotere sluizen, geschikt voor schepen tot 366 meter lengte en 49 meter breedte en met een diepgang van 15 meter. Het bestaande kanaal, geopend in 1914, wordt beslist niet afgedankt. Het verkeert nog in uitstekende staat, met goed werkende sluizen en een perfect systeem om grote schepen met locomotieven door de sluizen te trekken. Het extra kanaal zal alleen maar tot een toenemend scheepvaartverkeer door Panama leiden.

Ooit een containerreus, tegenwoordig een heel modaal scheepje. Met twaalf, dertien rijen containers breed tel je tegenwoordig niet echt meer mee in de grote mondiale containerlijnvaart.

17

pagina 17

FOTO’S JUDY VAN VUURDE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

flinke plus Recente cijfers van de Franse maritieme gegevensverzamelaar Alphaliner suggereren dat de containerscheepvaart zich massaal uit het panamax-segment zou terugtrekken. In april bleek het aantal opge-

Het nieuwe kanaal zal leiden tot een sterke groei van het scheepvaartverkeer legde panamax-schepen, met een capaciteit van 4.000 tot ruim 5.000 teu, in drie maanden tijd bijna verdubbeld van 37 tot 61 stuks. Die grootste

categorie panamax’en worden geleidelijk vervangen door nog iets grotere Postpanamax-schepen, tot 8.500 teu, die op hun beurt op de grote routes worden vervangen door de echte reuzen van deze tijd. De charterprijzen voor de grootste categorie panamax-schepen zijn de laatste jaren ook scherp gedaald. Tweede kanaal

Dat alles betekent echter beslist niet dat de vraag naar vervoer door het Panamakanaal zelf over de hele linie onder druk zou staan. Het aanbod van bulklading ter verscheping door het kanaal blijft bijvoorbeeld groeien. De Panama Canal Authority rekent er dan ook op dat het bestaande kanaal in 2015, als het tweede kanaal in gebruik wordt genomen, niet ineens ‘leegloopt’. Verwacht wordt dat de scheepvaart door Panama zeker 50% zal groeien en de gebruikte tonnage nog aanzienlijk meer dan dat percentage. De kanaaluitbreiding is een in 2008 gestart project, toen de economie in de laatste fase van een hausse verkeerde. Een aantal banken en fondsen, waaronder de Inter-American Development Bank en de Europese Investeringsbank, legde bij elkaar 2,3 miljard dollar op tafel, dat door de staat Panama werd aangevuld tot de begrote 5,25 miljard dollar aan bouwkosten. De grootste individuele niet-Panamese bijdrage aan de financiering kwam van Japan Bank for International Cooperation, die 800 miljoen dollar toezegde. Dat is niet zo verwonderlijk, want Japan is voor een flink deel van zijn overzeese im- en export op het kanaal aangewezen. Zo’n 7% van alle lading dat het kanaal jaarlijks verwerkt, heeft een Japanse afzender of bestemming. En het ladingvolume dat door het kanaal gaat, nam de afgelopen jaren hand over hand toe, ondanks de crisis die de wereld inmiddels al vijf jaar in zijn greep heeft. Zo werd in het gebroken boekjaar 2011/2012 een record van 334 miljoen ton lading door Panama vervoerd. Vlak nadat de crisis uitbrak, was dat nog 200 miljoen ton.

Boven de beeld- en sluisvullende car carrier ‘Carnation Ace’. Midden: kanaaltoerisme is een aardige inkomstenbron voor Panama. Links: één sluiskolk is 1.050 voet lang.

Spoorlijn

Opvallend genoeg heeft de Volksrepubliek China aan de financiering van het nieuwe, grotere kanaal geen bijdrage geleverd. Dit land is jaarlijks goed voor 53 miljoen ton van alle Panama-lading en staat daarmee tweede achter de Verenigde Staten, die goed zijn voor 144 miljoen ton per jaar. Maar China heeft in de regio meer ijzers in het vuur. Zo is het sinds enkele jaren in overleg met Colombia – buurland van Panama – over de aanleg vaan een spoorlijn van de Caribische naar de Pacifische kust. Die moet dienen voor het vervoer van steenkool met Chinese bestemming, maar zou allicht het Panamakanaal concurrentie kunnen aandoen. Het Panamakanaal is duur, hoor je reders nogal eens klagen. Natuurlijk, omvaren is ook bij de huidige char-

terprijzen altijd nog duurder, maar de tweehonderdduizend dollar die de grootste schepen voor het gebruik van het kanaal moeten betalen, hakt erin. Feit is dat de Panamese kanaalautoriteit de tarieven de laatste jaren flink heeft opgeslagen, om de ka-

naaluitbreiding mede te financieren. Per ton deed zich tussen 2004 en 2011 een ruime verdubbeling voor van 2,86 naar 5,38 dollar. De tolinkomsten verdubbelden in die periode ook, tot 2,3 miljard dollar in 2011. Vorig jaar kwam er echter een trend-

breuk. Om zijn klanten in moeilijke omstandigheden tegemoet te komen, werd besloten een nieuwe voorgenomen tariefsverhoging uit te stellen. Ook werd er van afgezien om containerschepen in een afzonderlijke tariefklasse onder te brengen. Op Lake Gatún, dat 27 meter boven het waterpeil van beide oceanen uitstijgt, ploeteren panamax-containerschepen van het ene sluizencomplex naar het andere. De Carnation Ace, het autoschip, heeft de laatste sluis op weg naar het meer verlaten, een enorme lege sluiskolk achter zich latend. Een schip van forse afmetingen en toch nog steeds niet maxi-panamax. FOLKERT NICOLAI

18 DE PRAKTIJK Wie vervoert wat naar welke haven? Onder een onherroepelijke letter of credit koopt een Spaans visverwerkingsbedrijf een partij diepgevroren tonijn loins van een op Taiwan gevestigde vishandelaar. De waarde bedraagt ongeveer USD 145.000. De vis moet op -20C worden vervoerd. Deze instructie wordt aan de desbetreffende rederij doorgegeven en op de Bill of Lading vermeld.De reefercontainer wordt door de rederij in Lat Krabang in Thailand aan boord genomen. Aangekomen in de haven van Algeciras wordt vastgesteld dat de temperatuur is opgelopen tot -11C. Om onduidelijke reden laat de Spaanse veterinaire dienst te container toe voor import, terwijl normaal gesproken vis met een temperatuur van -15 graden of hoger wordt geweigerd voor import in de EU. In verband met de waarde wordt er een schade-expert ingeschakeld en deze neemt monster van de partij, zodat deze in een laboratorium kunnen worden geanalyseerd. De tonijn heeft door de te hoge temperatuur een ‘mooie’ roestbruine kleur gekregen. Uit de analyse van het laboratorium komt naar voren, dat een aantal parameters niet in orde is en de tonijndaardoor niet geschikt is voor menselijke consumptie. Ook komt uit het onderzoek naar voren, dat de tonijn loins onder slechte hygiënische omstandigheden zijn geproduceerd. De rederij overlegt de temperatuurregistratie van de reefercontainer en hieruit blijkt, dat deze gedurende de gehele reis goed heeft gefunctioneerd en op de juiste temperatuur was ingesteld. De conclusie van de schadeexpert is dan ook, dat de partij veel te warm in de container is geladen, waardoor de reefercontainer moeite heeft om de temperatuur naar beneden te krijgen, zoals in dit geval aan de orde is. De partij loins is slechts nog geschikt voor ‘canning’ en er wordt een minderwaarde overeengekomen van 70% van de totale waarde. Volgens het certificaat van oorsprong zou deze partij uit Thailand komen, echter op de verpakking staat Taiwan en er prijken labels op, die ook duiden op herkomst vanuit Taiwan. Dit raadsel is nog niet opgelost. Een andere onhandigheid is het feit, dat de verkoper op zijn handelsfactuur de incoterm CFR Algeciras heeft vermeld. Dit kan tot nog meer verwarring leiden. Er zou normaal gesproken de havenplaats van verscheping moeten staan, in dit geval dus Lat Krabang. Bij deze incoterm gaat het risico van schade en verlies van de zaken over van verkoper op koper zodra deze aan boord van het schip zijn geplaatst. De koper zal zijn beklag moeten doen bij de verkoper omtrent de behandeling door hem van deze partij tonijn loins en er zal nog heel wat gesteggel zijn met de betrokken transportverzekeraars over deze schade en een eventuele vergoeding onder de polis.

VERZEKERINGSKWESTIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Danser: eerste binne

EIGER-NORDWAND Met ombouw is een investering van 1 miljoen euro gemo Binnenvaartonderneming Danser bouwt zijn koppelverband ‘Eiger-Nordwand’ om tot LNG-schip. Het is het eerste containerschip in Nederland dat op vloeibaar gas gaat varen. Danser wil in februari volgend jaar met de ombouw beginnen, als de benodigde vergunningen binnen zijn. Als het plaatsen van de installatie en twee nieuwe motoren is afgerond, kan het schip na zes weken weer in de vaart worden genomen. Door de plaatsing van de gastank offert Danser 6 teu van de capaciteit van in totaal 348 teu op. Met de ombouw van de tien jaar oude ‘Eiger-Nordwand’ is een investering van 1 miljoen euro gemoeid. Danser brengt dat bedrag zelf op, zij het dat subsidies de eigen inbreng nog kunnen verminderen. ‘Die subsidies zijn nog niet zeker, maar dat risico nemen we’, zegt directeur Ben Maelissa van Danser Group. Terugverdienen

Danser hoopt de investering in zeven tot acht jaar terug te verdienen, aldus Maelissa, hoofdzakelijk door de lagere kosten van LNG ten opzichte van gasolie. Om niet volledig afhankelijk van gas te zijn, is gekozen voor een dual-fuelsysteem. Het

De ‘Eiger-Nordwand’ wordt begin volgend jaar geschikt gemaakt voor LNG. De gastank die

schip kan daarmee altijd terugvallen op olie. Door over te stappen op LNG speelt Danser ook in op de strengere emissienormen die worden verwacht voor de binnenvaart. Bij de Europese Commissie is nieuwe regelgeving in de maak die waarschijnlijk in 2020 ingaat.

Danser is een van de grootste operators in de Europese containerbinnenvaart, die in 2012 meer dan 1 miljoen teu vervoerde. Vloot

Ruggengraat van de diensten is de service over de Rijn tussen Rotterdam/Antwerpen en Basel. Op één

AGENDA Construction & Shipping Industry 28 t/m 30 mei Construction & Shipping Industry is drie dagen het trefpunt waar ondernemers en relaties uit de maritieme branche elkaar ontmoeten. • www.evenementenhal.nl

Logistiek Platform Nederland 30 mei Samen kunnen we logistiek nog beter maken: klantgerichter, goedkoper en duurzamer. Met de juiste oplossingen en vooral ook wederzijds vertrouwen kan er nog heel veel la-

ding gebundeld worden bij verladers. Tijdens het event zal hierover gebrainstormd en gedebatteerd worden, samen met Unilever, DSM, Nabuurs, Procter & Gamble, Bavaria en Wim Bosman Group. • www.nederlandlogistiek.nl

Klantenevenement Kuiken 31 mei en 1 juni Kuiken, distributeur van grondverzet- en overslagmachines, organiseert een klantenevenement. Machinisten hebben de mogelijkheid om machines te bekijken en uit te proberen. • www.kuiken.nl

EVO-Jaarcongres 5 juni Het thema van het EVO-Jaarcongres, dat dit jaar plaatsvindt op Landgoed Nyenrode, is ‘kennis maken’. EVO-directeur Machiel van der Kuijl houdt een toespraak, u hoort wat de investeringen in de Topsector Logistiek voor u en uw organisatie betekenen en u krijgt inzicht in de rol die EVO’s leerstoelhouder Jack van der Veen zal spelen bij het maken van kennis voor de EVO-achterban. ‘s Middags zijn er workshops waarin de Roadmaps (thema’s) van het topteam Logistiek worden behandeld. • www.evo.nl/site/evenemenen

COR VAN MAURIK www.brrgroep.nl

BENELUX SPECIAL

21 juni: Koplopers, Uitdagers & Nieuwkomers Adverteren? Bel: 010 280 10 25.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

RoRo Shipping Conference

Nationale Distributiedag

23 en 24 mei

28 mei

The RoRo Shipping Conference vindt plaats in Kopenhagen en is een toonaangevend forum voor RoRo en RoPax professionals. • www.informamaritimeevents.com/FKT2497DMEM

Onder de titel ‘Focus on Business; scoren met sectoren’ organiseert NDL/HIDC de 26e Nationale Distributiedag. Dit jaar vindt het congres plaats in Oss. • www.ndd-congres.nl

Shiplink 30 mei Netwerkevenement voor de havensector, georganiseerd door de VRC. • www.shipagents.nl

DE PRAKTIJK 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

nvaartschip op LNG

PERSONALIA

FOTO DANSER

eid

e nodig is, neemt 6 teu aan ruimte in.

tank LNG kan een schip op dat traject heen en weer varen. De vloot van Danser Group bestaat in totaal uit tien eigen binnenvaartschepen die met elkaar vijf koppelverbanden vormen. Zes daarvan varen onder Nederlandse vlag, twee onder Zwitserse en twee onder Franse. Of ook de andere schepen op

LNG gaan varen, hangt af van de ervaringen die Danser met de ‘EigerNordwand’ opdoet, zegt Maelissa. De ontwikkeling van LNG tot alternatieve brandstof voor de scheepvaart neemt inmiddels een hoge vlucht. Vorige maand nog nam Shell twee (single fuel) binnenvaarttankers in gebruik die op LNG varen. Ook die varen tussen Rotterdam en Basel. In 2011 had Deen Shipping met de tanker ‘Argonon’ de primeur van het eerste binnenvaartschip op LNG. Ook in de zeevaart zijn enkele schepen al overgestapt op het vloeibare gas. De transitie van olie naar LNG wordt ook gesteund door de overheid: van havenbedrijven tot regionale, landelijke en Europese overheden. Met name het Havenbedrijf Rotterdam zet actief in op de ontwikkeling van de schone brandstof. Schepen die varen op LNG krijgen korting op het havengeld. Met buitenlandse havens worden overeenkomsten gesloten om het gebruik van LNG te stimuleren, onder meer via een gezamenlijke lobby om de wet- en regelgeving voor het gebruik van de nieuwe brandstof vorm te geven. Daarnaast stimuleert het Havenbedrijf de bouw van bunkerstations in de haven, zowel voor de zee- als de binnenvaart. Overstappen op LNG is niet de enige manier waarop de scheepvaart de uitstoot van schadelijke stoffen kan

verminderen. Met filters en katalysatoren kunnen rederijen en schippers ook bestaande motoren vergroenen. In de regio Rotterdam kunnen zij daarvoor binnenkort subsidie krijgen. Vorige week werd bekend dat de provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam en de gemeente 6,2 miljoen euro beschikbaar stellen voor schippers die de uitstoot van hun schip verminderen. Subsidie

Met ingang van 1 juli kan subsidie worden aangevraagd. De regeling, ‘Milieumaatregelen binnenvaart Zuid-Holland’ genaamd, is er voor binnenschippers met een ‘sterke bedrijfsmatige binding met het Rotterdamse havengebied’. In aanmerking voor subsidie komen maatregelen om de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) terug te dringen, zoals nabehandelingssystemen en de overstap op alternatieve brandstoffen zoals LNG. Hoe sterker de uitstoot wordt beperkt, des te hoger de subsidie. Wordt bijvoorbeeld een scr-katalysator aangeschaft, dan kunnen aanschaf, onderhoudskosten en verbruikskosten worden gesubsidieerd. Informatie over de regeling is te verkrijgen op www.noxvrij.nl.

Jens Poggensee is aangesteld als vice president Expeditie van UPS Europe. Zijn standplaats is Brussel. Poggensee (51), geboren in Hamburg, volgt Terry Sambrool op, die met pensioen gaat. Ron Widdows, ceo van de Rickmers Group en Rickmers Linie, is opgenomen in de International Maritime Hall of Fame van de havens van New York en New Jersey. Behalve Widdows werd dit jaar ook Maersk Mc-Kinney Møller als vroegere voorzitter van A.P. Møller Maersk postuum in de prominentengalerij opgenomen. Egon Groen (42) is benoemd tot eerste onderhandelaar voor het beroepsgoederenvervoer namens FNV Bondgenoten. Hij zal per 1 september Huub van den Dungen opvolgen. Van den Dungen verlaat na bijna vijftien

jaar het beroepsgoederenvervoer. Groen werkt sinds 2005 als bestuurder bij FNV Bondgenoten. Eurostar International stelt Clare Hollingsworth aan als voorzitter van zijn raad van bestuur. Ze volgt Richard Brown op. Zijn mandaat van drie jaar loopt af op 30 juni. Hollingsworth heeft veel ervaring in de transportsector, o.a. bij British Airways. Husa Transportation heeft Frans Zoetmulder aangetrokken als algemeen directeur van de spoorvervoerder. Hij komt in de plaats van Rob van Gansewinkel, die tevens grootaandeelhouder is van de spoorgroep. Zoetmulder geldt als een veteraan in het spoorgoederenvervoer in Nederland en is vooral bekend als oprichter van de containervervoerder ERS Railways in 2001, dat hij de zeven jaar daarna heeft geleid en uitgebouwd. In 2007 stapte hij over naar de locomotievenbouwer Electro-Motive Diesel.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

FRANK DE KRUIF

TRANSPORT EN LOGISTIEK EVENT 12 EN 13 JUNI 2O13, MAASSILO ROTTERDAM

Al zijn dit niet de beste jaren voor transport en logistiek, er zijn nog steeds kansen om tegen de stroom in te groeien. Hoe u dat doet? Dat hoort u tijdens de NT Dagen, met

VERLEG GRENZEN

vernieuwde, praktische sessies waarin bedrijfsvoering een centrale rol speelt. Geen herhaaloefening, maar praktische thema’s waar de markt wat mee kan, zoals: GROEIMARKTEN ANNO 2013: Vertegenwoordigers uit Rusland, de Baltisch Staten en Turkije infomeren u over de kansen in deze regio’s. Profiteer ervan! Bekijk het volledige programma op www.ntdagen.nl, schrijf u in, en laat u inspireren.

Speciale korting voor abonnees! Code: NTDRELA

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE Dan nog liever Nutella Mooi werk van de Duitse politie. Een bende criminelen, dertien mannen en een vrouw, die in april een vrachtauto met potten Nutella wederrechtelijk van zijn lading ontdeed, is opgerold. Het spoor leidde naar een aantal panden in de deelstaat Hessen, waar nog veel meer gestolen waar werd ontdekt, waaronder vierendertigduizend blikjes Redbull, kleding en speelgoed. De bende runde een internetbedrijfje om de buit te verhandelen. Nu even eerlijk: zou u als notoire Nutella-verslaafde gretig toehappen als u op internet een pallet van dat spul voor een schappelijke prijs wordt aangeboden? Verleidelijk is het wel. Alleen zijn de leveringsvoorwaarden wat schimmig. Er moet vooruit worden betaald. Daarbij gaat het toch om een aardig bedragje en sinds kort weten we dat vrij veel spullen die, op conditie van vooruitbetaling, via Marktplaats.nl worden besteld, nooit worden geleverd.

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 MEI 2013

Daarbij gaat er bij de daadwerkelijke aflevering van goederen, zoals een onderzoek van TNO in opdracht van de Stichting Beurtvaartadres onlangs aantoonde, ook relatief vaak iets mis. U doet bijvoorbeeld nietsvermoedend en op het afgesproken tijdstip de deur open in de heerlijke veronderstelling dat nu vijfhonderd potten Nutella worden geleverd, om in de loop van een pistool te kijken. Het kan ook zo zijn, dit gebeurt nog veel vaker, dat de hazelnootpasta wordt afgeleverd bij de blij verraste en kinderrijke achterburen. Het gaat ook wel vaak goed, hoor. Judy had nog een cadeaubon over van De Bijenkorf en besloot daar, vóór de vervaldatum, via internet maar wat dekbedovertrekken van te kopen. Dat deed ze op de vrijdag voor Pinksteren. Bon digitaal ingeleverd en de volgende dag stond er al een dame van het expresbedrijf op de stoep met een grote doos kwaliteitstextiel. Eerlijke deal, keurig afgewikkeld. Een staaltje correcte ‘e-fulfilment’. Intrigerend, die vierendertigduizend blikjes Redbull. Je maakt mij niet wijs dat die niet bij deze Hessische criminele organisatie zijn besteld door een louche supermarktmanager met stuntplannen, of bijvoorbeeld een marginale slijter die de rekeningen niet meer kan betalen. Of waren die dertien mannen plus één vrouw van plan de hele voorraad zelf op te drinken? Dat overleef je niet. Dan nog liever Nutella. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK Verzekeraars behandelen dit soort gevallen harteloos Fietsster Veronika Pete in de London Evening Standard over de door haar gewonnen juridische strijd tegen een verzekeraar die haar medeverantwoordelijk achtte voor een ‘dode hoek’ aanrijding door een vrachtwagen waarbij ze haar been verloor.

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Oudste haven ter wereld opgegraven EGYPTE Wadi al-Jarf was het Rotterdam van 2600 voor Christus Archeologen hebben in Egypte de oudste haven ter wereld opgegraven én antieke documenten waarin transport en logistiek ter sprake komen. Een Frans-Egyptisch team van archeologen heeft in Egypte resten gevonden van wat ze ‘de oudste haven ter wereld’ noemen. De antieke haven, gelegen langs de kust van de Rode Zee in Wadi al-Jarf (120 kilometer ten zuiden van Suez), moet dik 4500 jaar geleden het Shanghai (of laten we chauvinistisch zeggen: het Rotterdam) van zijn tijd zijn geweest. De haven stamt uit de tijd van farao Cheops, regerend van 2604 tot 2581 voor Christus, en is daarmee pakweg duizend jaar ouder dan alle andere havens waarvan de hedendaagse mens weet heeft. Het archeologencollectief onder leiding van de Franse Egyptoloog Pierre Tallet heeft trots een verzameling stenen gepresenteerd waarin hun geoefende ogen havenbassins en ankers uit het verre verleden zien. Bier en brood

Het puike staaltje opgraafwerk van Tallet en zijn team betekent overigens niet dat de Fransman de geschiedenisboeken ingaat als de ontdekker van de oude Egyptische haven. Die eer werd al in 1832 opgestreken door de Engelse pionier Sir John Gardner Wilkinson. Een Frans team deed het ontdekkingswerk in de jaren vijftig van de negentiende eeuw nog eens dunnetjes over, maar liet schep en kwast snel uit de handen vallen toen in 1956 de Suez-crisis uitbrak. Tallet heeft het stokje

Op de ontdekte papyrus zijn volgens kennersogen logistieke activiteiten te zien.

van zijn landgenoten ruim een halve eeuw na dato overgenomen. Leukste vondst van het Tallet-team zijn eigenlijk niet de overblijfselen van de haven zelf, maar meerdere vellen papyrus die erbij zijn aangetroffen. De hiërogliefen erop geven volgens de archeologen een inkijkje in het dagelijks leven van het oude Egypte. Ze bevatten onder meer een soort dagboek van een havenfunctionaris met de naam Merrer die betrokken was bij de bouw van de he-

Grote vogel liet in Tirol vrachtwagen crashen De politie van Oostenrijk heeft nog geen idee wie er verantwoordelijk is voor het kantelen van een vrachtwagen in Tirol anderhalve week geleden. De 47-jarige chauffeur van de vrachtwagen verklaarde na het ongeval dat hij in de berm was beland doordat hij was uitgeweken voor ‘een grote voorbijvliegende vogel’. Wie op internet de zoekterm ‘big bird’ intypt, komt massa’s foto’s tegen van Big Bird, de gele neef van ‘onze’ blauwe Sesamstraat-figuur Pino, maar de logge kindervriend staat helemaal niet als vlieger bekend en is hoogstwaarschijnlijk dus niet in beeld bij justitie in Oostenrijk. Het lokale verkeer in Tirol bestond na het ongeval in elk geval uit pechvogels, want ten behoeve van de bergingswerkzaamheden moest een oprit enkele uren worden afgesloten. Het maken van vogelgrappen over de vrachtwagenchauffeur is natuurlijk best flauw, maar niet onkies, want de man raakte bij het onWie ‘grote vogel’ zegt, zegt Pino. De kindervriend is echter geen verdachte. geluk niet gewond. | PAUL JUMELET

dendaagse toeristentrekpleister de Grote Pyramide van Cheops. Op de stukken papyrus wordt volgens de kenners melding gemaakt van de distributie van bier en brood onder havenarbeiders. Je zou kunnen zeggen dat de hiërogliefen van Merrer een vroege voorloper waren van tal van hedendaagse schrijfsels zoals, om maar een voorbeeld te noemen, Nieuwsblad Transport. PAUL JUMELET

NIEUWE ‘FUGU TRUCK’ DOET HET ZONDER FUGU De wereld is al vol met trucks, maar een ‘Fugu Truck’ zat daar tot nu toe niet bij. Ondernemende inwoners van de Amerikaanse stad Boston hebben daar verandering in gebracht. Vanuit hun Fugu Truck serveren de ondernemers sinds kort ‘authentiek Aziatisch straatvoedsel’. Fugu staat niet op het menu. Dat is maar goed ook, want Fugu is een giftige vis die in Japan door gespecialiseerde koks wordt klaargemaakt voor avontuurlijk ingestelde eters. De initiatiefnemers van de Fugu Truck stellen dat de Japanse kogelvis symbool staat voor ‘de discipline, toewijding en verfijning die wij in onze gerechten hopen te brengen’.

professionele afhandeling van douanezendingen

INTERVIEW

Claus Brandt (PwC): ‘Steeds meer eer oude schepen schepe niet meer eer concurrerend’ concurreren

snel accuraat kennis prijs ROI

2

Brussel Brus Br B ussseel sc schuift chu u tnbe b besluit uiiitt is slslui epniffla k e h c s i cabo ca bota bo ta a ge e op o lang n ng e b ba an cabotage lange baan t prak

sies vol s e s 6 1 k t ID rHE OVERHEID OVER OV HEID : S m aERHE e E d r t e g m oEKn21 | 2222-2 kNeGn 26 cWE e rAN twRG WEEK 22-28 -28 -2 8 ME MEII 2013 20-13n| eJJAARGANG 20 AARG AA RGAN

7

Klassieker: K lassi siek ek keer er:: ‘Ferry, ‘FFer erry ry, ro/ro ro/r ro /ro o en n sshortsea’ horts ttssea’ DOSSIER D DO OSS SSIE ER

Danser Danser: Dans er:: binnenvaartbinn bi nnen enva vaar arttschip op LNG

10korting voor a

DE P DE PRAKTIJK RA AKTIJK

bonnees

18

W WW WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL W.NI W. N EU UWS W BLADTRAN NSP S ORTT.

g n i r e o : v n s e jf gen n i reserver aliseer je bedri d n i b r dve n a l r e t h Optim ac & 2 e t en svlak t a e a k e M d n i gen? >

MSC schrapt toeslagen in Verre Oostentrade

Dubbele D ubbele primeur primeur voor voor ‘Paula’ ‘Paula’ MAASVLAKTE M MAAS MA ASVL AS VLAK VL AKTE AK TE 2

H t zware Het He zwar zw aree ladingschip ar la ladi adi ding ngsc ng schi sc hip p ‘Pau ‘P ‘Paula’ Pau ula la’ zo zorgde org rgde de vorig vor orig ig weekend wee eeke keend d voor vo oor een een e dubbele dub d ubbe ub bele be lee primeur. pri rime meur u . Het ur H t was He was het h t eerste he eers ee rsstee schip sch ch hip d at ladi la adi ding ng lloste oste os tee o p Maasvlakte Maas Ma asvl vllak a tee 2 en akte en he h voer vo erde d d de dat lading op hett voerde dee eeerste erste rsste kadekraan kkad adek ad ekra ek raan ra an aan aan a voor vvoo oorr het oo he nieuwe nieu ni euwe uwe havengebied. hav aven ngeebi bied ed. D e komt Die Di komt op op de lichterkade lic icht h er ht e ka ade de van van an de de terminal teerm min nal die die APMT APM PMTT daar bouwt. Over ongeveer d aarr n nu u bo bouw uw w t. t. O Ove verr on onge geve ge veer er twee twe weee maanden maan ma an ndeen wordt word wo dt ook oo ok de eerste eer e st stee ‘super ‘sup ‘s u er quai up qua u i crane’ ccrran ane’ e voor deepseakade voo vo o d or dee de deep epse seak akad kadee aangevoerd. aang aa gev evoe o rd rd. De ‘‘Paula’ ciële Paul Pa ula’ a’ was was a voor voo oorr dee offi offi f ficië iële opening op pen e ing enin g van van afgelopen afge af gelo ge op peen woensdag w en wo e sd dag a all w weer pakte daardoor eeer we weg g en pak k tee d a rd aa rdoo or nog nog een no eeen voordeeltje v o vo orrde d el e tje mee: me pas a vanaf moeten diee va ana naff 22 meii m o teen sc oe sschepen hepen di he d op o Maasvlakte Maa asv svla lakt a te 2 aanmeren aanm aa mer e en havengeld betalen. h ve have ha veng ngel ng eld be beta eta tal ale len len n..

>

d i e erleg h e k n j i e l j e j i k b im Aanspra d een cla

W

NIWO DOET NIW T ZIJN WERK WE ER K G GOED OED

LIJNVAART LI IJNVA ART Bunkertoeslagen Bun nkertoeslag gen van n meeste meeste rederijen rederijen zijn zijn hoger hoger dan n all-in all-in tarief tarieff

kie + nog één

zen

FOTO FFOT FO OTO OT O TO T OB BE BERNADET ER NA ER NAD N ADE AD A D TG GR GRIBNAU R IBNA IBN U

> anneer kan ieman

27

fte’s telde vorig vo ori r g jaar j ar ja ar h het et dee NI NIWO, secretariaat vvan an nd N WO, dee organisatie organisati tiee die diie d ie in n het hett wegverwegveerover dee vergunninvoer gaat o ov ver d verrgunniinve ngen. Blijkens Blijken ns ee eeen en door door do o verkeersminister Melanie verkeersmi mini mi nist sterr M ster st elan el nie ie Schultz Tweede Kamer chultz van Haegen Haeg gen naar de Tweed de Kame K Ka ame m r gezonden geezzo ond deen n onderzoek nderzoek doet de d NIWO met die vrij vri rijj kleine kleiin nee organisatie org rgan anisat an issa attie ie zijn ijn publieke taken takken op een doeltreffende doeltreeff f fen ffen ndee en en doelmatige do oellmat mati ma tige ge wijze. Er komen heel weinig klachten klacht hten ht e tegen en teg egen eg en n haar haa aar beslissingen binnen. onderzoek werd uitgevoerd eslissingen bin nnen. Het onderzo oek w erd er d ui uitg tg gevo voe oerd rd door oor EC O&P, een e onafhankelijk bureau burrea eau da datt vi vvia-via a vi avia ia onder valt. nder het ministerie miniister terie ie van van Schultz S z vval alt. al l.

woen sdag en dond nder erda daa g

Philips ze zet et mes in ko kosten osten llogistiek ogistiek REORGANISATIE REORGANIS SATIE Philips hilips bren brengt ngt het aantal distri distributiecentra ribu ri b tiiec bu eccentr tra a in in Europa Eu urrop opa voor oor de divisie divvisie Consumer Lifestyle Life feesttyle terug teru te rug van van n tien tie ien ude naar drie d nieuwe warehouses. wareeho ous u es. De De eerste eer ersst ste werd werrd we d oude deze maand eze maan nd geopend in het Limburgse Lim mb bur u gs urg gse Venray. V nr Ve nra ayy. Nog N og No twee volgen bij Hongaarse wee volge gen en in het het FFranse Ly LLyon yon on een n bi b ij de H Ho on o nga gaar arse se hoofdstad totaal hoopt dee multinational oofdstad d Boedapest. In to ota taa all h oopt pt d mu m mult ult ltin nat atio iona nal enkele tientallen nkele tie entallen miljoenen n eu eeuro’s uro o’s aan aan distributiekosdis isttrib ibu uttiieekos koss-ko ten kunnen door nieuwe ingrepen. en te ku unnen besparen doo o or d oo dee n ieuwe in ie ng grrep epen en. opzet, waardoor de Voor de o de voorraden vo oo orr rra adeen ad ade n met m meeett 25% 255% % heeft Philips oude worden teruggebracht, he eeff t Phil Ph hillips dee o ud u de dienstdiieen d nst stverlener erlenerr DHL ingeruild voor voo oor Ceva oo oor Ceeva LLogistics. C ogis isti st cs. cs. Met Meet dit M diit d laatste Philips aatste bedrijf werkt Phil lip ips aall ssamen am meeen n in in Italië. Ital It alië ië .

nieu w concept

Bunkerolie Bun B Bu unke un ker k erro e ollliie innemen in nne nn n ne nem em me men en n werd we w erd rd de de afgelopen afffg a afg ge ellope en n jaren ja aren en fors en for duurder, fo duurde duu rder, rde r maar maa m aa ar het he ett lukte luk uk k tte e de e red rede rederijen deri eri r jjen en n en ni niet iet et o om die hogere gere kosten k ten doo door or te te berekenen.

e Zwitserse Zw wiittsser erse se rederij red edeerrij ij MSC MSSC C ggaat aaat in aat in congresDDeover de trade de tra rade de vvanuit aan nu uiit A Az Azië ziiëë n naar aa r E Eu Europa ur geen gge een enen bunkerbun unkkeerr-- o off aan andere nde derree ttoeslagen oeesl o oesl sllaa kansen meer me m eer er berekenen. beerreekkeen neen n. Vanaf Vaan V naaf 1 ju jjuni un zitten zzi itttteen nd die ie iin ie nh he het et basistarief. baassiissttar b ariieef. f. uitdagingen

PAGINA INA 3: PHILIPS MINDER ER KOS ER K KO KOSTEN OSTEN T V TE VO VOOR OOR OR D DEZELFDE EEZ ZEELF ELLLFFDE DE SER SE S SERVICE ERV ER VIC IC IC CEE f PAGI

Honold Hon nold Logistik Logiisttik b bouwt ouwt o op pA Avantis vantis LOGISTIEK OG GISTIEK Hett Duitse bedrijf Honold Hon o o on olld Logistik Logi Lo g sttik ik Gruppe Gru rup pp pe bouwt bo b ou uw w t een eeeeen n logistiek Op ogiistiek centrum op p de de Nederlands-Duitse Nede Ne Nede derl r an nd dss-D - Du uiits tse grens. grren g ens. O p bedrijventerrein dat Duitsland ed drijventerrein Avantis, Ava ant ntis is, da d at voor voo vo orr 60% 60% 0% in in D Du uittssllla an a nd ligt Aken-Heerlen) komt gt en 40% in Nederland Nederrla and d ((regio rreegi g o Ak A ken en--H Hee eerrlle leen n) kko om mtt een 44.000 Het e pand van 44.00 en 00 vierkante vierrka vi ant nte meter meetteer te m te sstaan. tta aan an. H He et i ieuwe distributiece cceent ntrrru um is goed go oeed voor vvo oo orr circa cir ircca ah on on nde derrd de d nieuwe distributiecentrum honderd rbeidsplaatsen b idsplaatsen en moet moe o t eind eind ei nd dit dit it jaar ja aa a ar gereed geerreeed g ed zijn. zziijijn. n. arbeidsplaatsen Avantis claimt dat 25% % van an de Europ Euro op peessee kkoopkracht o op oo pkkra racch ht Europese binnen vier uur au auto uto to rijden vanuit het bedrijventerrein bereikbaar is. Honold is het eerste grote Duitse bedrijf dat voor vestiging op Avantis heeft gekozen.

De drie De drie rie toeslagen ri ttooeessla toes lage geen die die MSC MSSC voor M voor vo or d dee Aziatische ssc ch hee export exxp poorrt laat laaatt vallen, la vaalll llleen n,, zijn ziijjn dee Bunker Bun unke ker Utilization (BUC), dee P Piracy lli izzaatio tioon ti n Contribution Coon n nttr trib ibu uttio ion ((B ion BU UC C), ), d Pi iracy ira rraacy cy Suez Canal SSurcharge Su urrcch haarrgge en en de de SSu uezz C anal an a l SSurcharge. urrcch u haarrggee. Dee aafschaffi D ffssch chaaffi ffing ng van vaan n deze d dez eze extra’s ez extr ex t a’ a’s is is in in zekere zeke ze kere re zin zzi in logisch logi lo gisscch omdat omdat om dat d da dee toeslagen toe oessllag agen en in in de de prakpra ra krakktijk niet worden tti ijk jk ttoch oocch n ni iet et w oorrrd den betaald. de bettaaald be a ld. al d. MSC’s MSSC C’s ’s huihui h uiui dige d di iggee bbunkertoeslag un nkeerrttooeeslag op p de de route rou o tee bedraagt bedraaag agtt dollar dee pi piraten9940 94 40 do d ollar a pper er tteu. er eu. Daar eu ar kkomen ar oom men en d irate ten te nvan dollar dee SSuez-toeslag ttoeslag to oeessllaag vva an 5555 d oollllaar en en d uez-toeslag van vva an 20 20 dollar dol olllaar bi bbij. ij.j westboundtarieven Dee ggemiddelde D eem miid dd deeld lde w we est stbo boun undt dtar arieven n op p het het et vvaargebied va aaarrggeebi aa bied ed zzijn ijijn intussen intus int in tussssen tu en echter ecch hter onder de d Naa aftrek dee 7700 70 00 dollar dollllar do ar per peerr tteu eu ggezakt. eu eezzaakktt.. N rekk van nd toeslagen blijft dus d eigenlijk eig igen enli lijjkk een negatief basistarief over. Dat geldt overigens voor dertien van de zeventien rederijen die elke maand een bunkertoeslag bekendmaken. Alleen bij APL,

Maersk CGM is de bunkertoeslag Maaeerrskk en M en CMA C lager dan het l rd da an h an e huidige tarief omdat zij de berekeningswijze ervan in 2011 en 2012 hebben gewijzigd. De bunkertoeslag werd voor het eerst ingeoee voerd in de li in 1974 na de oliecrillijnvaart ij sis. De toeslag laag werd geheven door de conferences om m de de inkomsten van de carriers te koppelen n aan aan de evolutie van de bunkeraa prijzen. in oktober 2008 de prijjze pr zen. n. Nadat Nad adaatt Europa E conferences conf co nffeer ereen nce ces had haad afgeschaft, moest elke reh derij derriij individueel de indi in divviidu dueeeel de toeslag berekenen, wat tot grote tot ggr to rootte ve vverschillen errssch chiill leidde.

code

TTarievenoorlog Ta ari riev eveen no oo orrllog lo og g

Het H He et is niett de de eerste eer e st er ers ste keer keeerr d ke dat aatt d dee bbu bunkertoeun nkkeerrto toeeslagen hoger hoger zijn zijijn n dan dan de de all-in a lll-i -in tarieven. ttaariiev eveen n. september Dat gebeurde dee oook ok aal eens in se ok ep pttem mbe ber westboundtarieven afgleden 2011 toen dee w estb es tbou ound n taari rieevveen n afg fggle lede d n naar na n aar ar vvoorheen o rheen ongekende oo on nge g kende laagtes. laag la ag tes. V Vo lggens de Shanghai Sha Sh haan nggha hai Containerised Coontainerised C Volgens Freightt Index Ind dex gaat gaat gaa ga at ook ookk nu de tarievenoortariieve ven nooor oronverminderd log op het het vaargebied vaarg rgeb ebbie ied onve erm r inde derd rd voort. vvoort oort oo r t. van Vorige weekk werd erd rd d voor voor he het et vervoer v rvoer va ve an ee eeen en Noord40’ container tussen Shanghai en N Europa op de spotmarkt gemiddeld 1.336

dollar all-in n bbetaald, ettaald d, wat 126 dollar mi minder inder was dan de week weeek ervoor. errvoor. Ook de World rld ld Container Con ontainer Index gaf voor een transportt tussen tusse tu sssseen n Shanghai Shanghai en RotterRootterdam een gemiddeld id dd d del eelld tarief tarriief ta e van 1.335 dollar d all-in per 40’ container oon nta t iin neerr aan. aan a . Het is voor vooor het eerst sedert eind dat nd 20 22011 0111 11 d att de tarieven weer zo laag zakken. De meeste rederijen erije jen hebben h bben al forse he forse tariefsverhogingen maar n aaangekondigd, angekondigd, maa an ar de Britse consultantt Drewry twijfelt aan D aaan de slaagkansen ervan. n. Indien de tarieven toch zouden stijgen, jgen jg en, zou u dat effect volgens Drewry maar w r y ma m aaarr van van a kortee duur zijn. Dee consultant verwacht tarieven D con onsu su ult llttan nt ver vve errw waaccht h dat de tari ieven zullen dalen het dat zzu u ulle llen en blijven blliijven d aalleen alen n tott h et niveau da at de verliezen dee re vve errllie iezzeen vo vvoor oor o d rrederijen ede derije jjeen zo groot wor-den, de en, dat dat a het het beter bet eetter is is om om hun hun containerschecontain in ners eerrsscheeDrewry pen op p te te le lleggen. egg ggen. Dr rew ewry waarschuwt waarssch c uw wt de w d capavverladers ve errllad a errs dan dan ook da ooook voor voo vo oor een mogelijk mogel elijjk cca el apaciteitstekort citeitste eekkor ort wanneer waan nn ne r de nee de carriers carrier ers later er lateer dit gedwongen worden jaar ged dwoon nggen en zullen word den om hun hun capaciteit pacitei p pa cite ci t iit drastisch te beperken. STEFAN VERBERCKMOES f PAGINA 2: COMMENTAAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

ar

garderobe

lift

lift

e n i l n o r e c te l d e n anm

+ in contact kom met de markt tijd en ens de n e t w e r k b orrel

ENT NTR RAL A

v

r MAASSILO 10E VERDIEPING

toiletten

LINKER ER ZI ER ZIJ-ARM ZIJJJ-A --A AR RM M

SESSIE ZAAL AL

49

VOORNAAM ___________________________ E-MAIL FUNCTIE

ACHTERNAAM ________________________________________________________▼ MAAK VOOR ÉÉN VAN BEIDE DAGEN UW SESSIE(S)KEUZE:

PER BLOK WORDEN STEEDS TWEE SESSIES GELIJKTIJDIG GEPRESENTEERD, ELK IN EEN EIGEN RUIMTE (INFO VOLGT). ________________________________________________________________________________________________________________ N.B.! RESEVERINGEN WORDEN GEBOEKT OP VOLGORDE VAN BINNENKOMST. U ONTVANGT EEN BEVESTIGING PER E-MAIL. ________________________________________________________________________________________________________________

10.00 - 11.00

1

SCHAALVERGROTING

9

VERLADERS/TENDERING

2

MILIEUTAX

10

INTERMODALE BEREIKBAARHEID

ORGANISATIE

________________________________________________________________________________________________________________

ADRES

________________________________________________________________________________________________________________

POSTCODE / PLAATS

________________________________________________________________________________________________________________ 3

11.30 - 12.30

4

11

MARKTONTWIKKELINGEN

KETEN-AANSPRAKELIJKHEID

12

DOUANEZAKEN OP ORDE

________________________________________________________________________________________________________________

TELEFOON

13.30 - 14.30 ________________________________________________________________________________________________________________

UW REFERENTIE

6 ________________________________________________________________________________________________________________

BTW-NR (ALLEEN BELGIË)

15.00 - 16.00 ________________________________________________________________________________________________________________

5

11.30 - 12.30

TERMINALCAPACITEIT

LAND

Fax uw inschrijving naar 0031 (0)10 280 10 05 of mail naar [email protected]

10.00 - 11.00

13.30 - 14.30

BEDRIJFSVOERING

13

ARBEIDSMARKT

DUURZAAMHEID

14

SAFETY

15.00 - 16.00

7

MAASVLAKTE 2

15

HET BESTE HAVENIDEE

8

GROEIMARKTEN

16

SOCIAL MEDIA