Rederijen zien omzet in Azië snel slinken LIJNVAART Carriers moeten snel rationaliseren om tarieferosie te stoppen

INTERVIEW

Heiner Dettmer: ‘Nieuw spoorbedrijf Dettmer Rail zal ook ARA-regio bedienen’

2

Overnames: Beentjes deels naar Schavemaker DE KWESTIE

Advies: breidt ‘Maut’ verder uit WEGVERVOER In Duitsland gaan stemmen op om de kilometerheffing uit te breiden tot het gehele net van Bundesstrassen. Een commissie, geleid door oud-verkeersminister Kurt Bodewig, heeft dit geadviseerd. De ‘Maut’ geldt nu alleen op snelwegen en enkele Bundesstrassen. Uitbreiding naar alle Bundesstrassen zou jaarlijks 2,3 miljard euro extra opleveren. De commissie-Bodewig denkt verder aan verlaging van de nu geldende ondergrens van 12 ton. Zou die worden verlaagd tot bijvoorbeeld 7,5 ton, dan levert dit 0,6 miljard extra tolinkomsten op. Ook een verlaging naar 3,5 ton zou moeten worden bekeken.

DOSSIER

8

ANY TI ME, ANYWHERE

Ceo door het stof na schofferen eigen klant DE MARGE

20

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Rederijen zien omzet in Azië snel slinken LIJNVAART Carriers moeten snel rationaliseren om tarieferosie te stoppen FOTO STEFAN VERBERCKMOES

WEEK 40 | 2-8 OKTOBER 2013 | JAARGANG 26

5

Markt omarmt intermodaal vervoer

E [email protected] [email protected] www.gerlachcs.com

INTERMODAAL VIA INTERNET

500

mensen per week bezoeken nu de in mei gestarte website Intermodal Links, een gratis zoekmachine waarmee (vooral kleinere) verladers zich op de hoogte kunnen stellen van het intermodale dienstenaanbod op de Europese markt. Intermodal Links bevat de gegevens van zeventig intermodale operators; het is de bedoeling om dat aantal nog verder uit te breiden naar een stuk of honderd.

f PAGINA 10: DOSSIER INTERMODAAL VERVOER

Extended gate voor RST en Uniport SAMENWERKING MET DMT IN MOERDIJK Delta Marine Terminal (DMT) in Moerdijk fungeert vanaf deze week als ‘extended gate’ voor de Rotterdam Shortsea Terminal (RST) en Uniport Multipurpose Terminals. Bedoeling is om het vervoer van containers tussen beide zeeterminals en Moerdijk per binnenvaart te feederen. Daarvoor wordt de shuttledienst van Barge Line Today ingezet. De transittijd tussen Rotterdam en Moerdijk bedraagt ongeveer drie uur. RST en Uniport - beide onderdeel van Steinweg - willen met DMT ook inspelen op een groeiende vraag in de shortseamarkt naar crossdocking, waarbij trailerlading overgeladen worden in containers.

Lange versperring Montzen-lijn SPOORVERVOER Een treinongeluk bij Voeren heeft spoorvervoer over de Montzen-lijn, de belangrijke railgoederenverbinding tussen Antwerpen en Duitsland, afgelopen dinsdag onmogelijk gemaakt. Bij het ongeval, waarbij geen slachtoffers vielen, ontspoorde een vrachttrein met auto’s. Drie wagons doorboorden de reling van een spoorbrug en kwamen in de rivier de Gulp terecht. De ravage was enorm. Bij het ter perse gaan van deze krant was onduidelijk wanneer het treinverkeer kon worden hervat. Een alternatieve route via Verviers en Welkenraedt biedt voorlopig uitkomst, maar kost twee uur extra.

De CKYH Green Alliance staakte vorige winter tijdelijk één van zijn Verre Oosten loops.

De containerrederijen zien steeds meer omzet door hun vingers glippen omdat de tarieven voor Aziatische exportlading blijven dalen. Vorige week zijn de gemiddelde tarieven op de spotmarkt voor een 40’ container van Shanghai naar Noord-Europa gezakt van 1.750 naar 1.530 dollar all-in. Het was al de vierde week op rij dat de Shanghai Containerised Freight Index een daling van ongeveer 200 dollar liet zien. Een maand geleden werd voor Chinese exportlading naar Noord-Europa nog 2.366 dollar betaald. In vergelijking met begin augustus zijn de tarieven bijna gehalveerd. De bezettingsgraad zit rond de 85%. Hapag-Lloyd had gehoopt dat het vorige week extra druk zou zijn in de aanloop naar de festiviteiten van de Golden Week in China. De door de Duitse rederij geplande tariefsverhoging van 500 dollar per

teu van 23 september ging echter volledig de mist in. De meeste carriers proberen op 1 november nog maar een keer het lage tariefsniveau op te krikken. Omdat de vrachtprijzen fors zijn gedaald, gaat het om een stevige verhoging. OOCL wil bijvoorbeeld een aanpassing van 975 dollar per teu of dus 1.950 dollar per feu. Ten opzichte van de laatste spottarieven is dat een verhoging van maar liefst 127%. Drie diensten

Om de tariefsverhoging te laten lukken, moet er volgens de Franse consultant Alphaliner worden gerationaliseerd en zouden drie diensten tussen het Verre Oosten en Noord-Europa moeten worden gestaakt. Ongeveer een jaar geleden werden bij de start van het kalmere winterseizoen in oktober drie loops stopgezet, waardoor de totale capaciteit met 8,8% werd beperkt. Het ging om de NE4-dienst van de CKYH Green Alliance, Loop 3 van de G6 Alliance

en de AE9 Service van Maersk Line. Dit jaar heeft nog geen enkele carrier aangegeven zijn capaciteit te beperken door de tijdelijke opheffing van een dienst. Zelfs indien de gesprekken tussen de CKYH Green Alliance en Evergreen om de NE7dienst en de CEM Service tijdelijk te bundelen iets zouden opleveren, zou die rationalisatie voor een capaciteitsbeperking van ’slechts’ 3,5% zorgen. De Britse consultant Drewry vermoedt dat de rederijen geen beslissingen over de stopzetting van diensten willen nemen tot ze weten welk netwerk Maersk Line, MSC en CMA CGM binnenkort gezamenlijk onder de naam P3 gaan aanbieden. Alphaliner en Drewry zijn het met elkaar eens dat het af en toe schrappen van afvaarten voor de carriers niet de beste manier is om de capaciteit te beperken en de gelande tariefsverhoging te laten slagen. f PAGINA 2: COMMENTAAR STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK

Soms heb ik het gevoel dat ik een opiniestuk van vorig jaar of al langer geleden uit het digitale archief kan plukken en integraal kan herplaatsen. Over de druk op de containertarieven in het Verre Oosten bijvoorbeeld, die elk jaar toeneemt wanneer een al dan niet geslaagd zomers piekseizoen voorbij is en de kalmere wintermaanden aanbreken. Het is een ‘déjà vu’: carriers die met de moed der wanhoop tariefsverhogingen aankondigen, die vervolgens grandioos mislukken omdat er teveel capaciteit in de markt is en niemand als eerste het initiatief neemt om tonnage op te leggen en zo de concurrerende carriers aan meer marktaandeel te helpen. Pas wanneer de vrachtprijzen naar een absoluut bodemniveau zakken en de verliezen massaal worden, schieten de rederijen in actie. In de trade tussen het Verre Oosten en Europa is het weer zo ver en komt er weer een cruciaal moment aan. De inkomsten van de carriers slinken week na week en als dit nog twee weken aan hetzelfde tempo doorgaat, zitten we in het rampscenario van eind 2011. Indien er niet snel iets gebeurt, zit iedereen in het eerste kwartaal van 2014 al onmiddellijk met enorme verliezen opgezadeld, die in de rest van het jaar nog moeilijk goed te maken zijn. Alle carriers beseffen dat er op de route capaciteit weggehaald moet worden, maar dat is dit jaar lastiger dan anders. In het verleden werd de loop met de kleinste schepen tijdelijk gestaakt, maar tussen het Verre Oosten en Noord-Europa varen amper nog ‘kleine’ bootjes van pakweg 8.000 teu. Het aantal diensten is intussen ook verminderd omdat er veel megaschepen van 13.000 tot 18.270 teu zijn bijgekomen. Knippen in het aanbod is dus minder evident geworden. Bovendien zijn de kosten van carriers met ultra large container ships (ulcs) fors gedaald, zodat zij de crisissen op het vaargebied nog net iets langer kunnen uitzweten. Het lijkt oneerbiedig om de ceo’s van de grote containerrederijen te vergelijken met gokkers in een casino. Maar toch geldt nu in de lijnvaart: faites vos jeux! Het moment om de overcapaciteit aan te pakken en een vernieuwde prijsdiscipline aan de dag te leggen, is daar. Anders wordt het: rien ne va plus. De inzet van het spel is niet alleen voor de carriers hoog, want ook voor de verladers is het afwachten of hun (lage) maritieme transportkosten verder kelderen of misschien weer verdubbelen. Winst of verlies voor de rederijen is overigens niet alleen een kwestie van cijfertjes in de boekhouding. Bij een eventueel nieuw bloedbad onder hen heeft dat voor de zoveelste keer een effect op de tewerkstelling bij de vele rederijkantoren en het service niveau. STEFAN VERBERCKMOES [email protected]

HEINER DETTMER, DETTMER GROUP

‘Dettmer Rail zal diensten naar ARA-regio aanbieden’ De Dettmer Group, afkomstig uit het oostelijk deel van Duitsland, richt een nieuwe spoorwegmaatschappij op, Dettmer Rail, die vanaf 1 januari spoordiensten gaat aanbieden. Het bedrijf heeft als bestemmingen onder meer de ARA-regio (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) op het oog, vertelt directeur Heiner Dettmer (64) van de Dettmer Group. Waarom richt u een spoordochter op? We zijn in de tankscheepvaart al sinds jaar en dag bijzonder actief en runnen in Magdeburg een tankterminal, van waaruit we een groot deel van Oost-Duitsland bedienen. Het is echter ook in toenemende mate een overslagpunt geworden; van schip naar ketelwagen en omgekeerd. Voor dit doel hebben we ook vijf nieuwe tanks à vijfduizend kubieke meter. Daarnaast krijgen we van klanten steeds vaker de vraag, of we niet hun volledige transportoperatie kunnen organiseren. Tot nu toe wikkelenden we transporten al wel tot in de ketelwagen af, met begeleiding tot aan het rangeerterrein MagdeburgRothensee, maar na dat punt hield onze dienstverlening op. Want voor het vervolgtraject hadden we de knowhow gewoonweg niet in huis. Maar die krijgt u binnenkort dus wel? Precies. Vanwege de ontwikkelingen die ik noemde, hebben we plannen gemaakt voor het spoor. We hebben daarbij te maken met onze vaste klanten en aanspreekpartners, die we vanaf 1 januari het aanbod gaan doen, hun lading voortaan ook over het spoor door ons te laten transporteren. We zien daar een zeer grote markt in.

Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Waar gaan de transporten van Dettmer Rail naartoe? Naar bestemmingen in Duitsland natuurlijk, maar ook naar het nabijgelegen buitenland, vooral vanuit Magdeburg naar Tsjechië en Polen en de ARA-regio (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen, red).

tankterminals. En op 1 januari zal Gert Sieksmeyer tot het management toetreden en in Hamburg een klein specialistenteam van vijf tot zes medewerkers opbouwen. Meneer Sieksmeyer heeft voorheen bij Transpetrol, een dochter van VTG, de Europese expeditieactiviteiten op poten gezet. We zijn heel blij dat we hem hebben weten te strikken. Voor belangrijke functies zoals het kwaliteits-, gevaargoed- en incidentenmanagement valt het team terug op middelen die in de Dettmer Group al voorhanden zijn. Waar haalt u de wagons en locomotieven vandaan? Het benodigde materieel huren we. We kunnen volledig onafhankelijk en neutraal opereren. Ik ben vol

‘Klanten tankscheepvaart vragen steeds meer of we spoorvervoer willen doen’ Daar zullen we zeker hoofdzakelijk op het gebied van vloeibare lading actief zijn, maar we staan ook voor andere opdrachten open. Ik ga er ook vanuit, dat de ontwikkeling naar dubbelwandige tankers die prijzen nog verder onder druk zal zetten. Wie in zo’n situatie de klanten ook spoorvervoer kan aanbieden, is in het voordeel. Ook maakt het je minder afhankelijk van omstandigheden die voor de scheepvaart cruciaal kunnen zijn, zoals laag- en hoogwater. Wie gaat het spoorbedrijf leiden? De leiding komt in handen van Andreas Niemeyer, coo van de Dettmer Group en directeur van de binnenscheepvaart en de

vertrouwen dat onze plannen in de markt goed ontvangen zullen worden. We zijn er al om bekend, dat we nieuwe wegen bewandelen. Beste voorbeeld is onze pijplijn voor het leveren van kerosine aan de luchthavens van Frankfurt. Die loopt goed en biedt al een alternatief voor de scheepvaart. Wanneer denkt u met Dettmer Rail geld te gaan verdienen? Dat kan ik nu nog heel moeilijk inschatten. We hebben in elk geval het geluk, veel synergie en vaardigheden te kunnen benutten die in de Dettmer Group reeds voorhanden zijn. GÜNTHER HÖRBST, DVZ

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 407 mensen op de stelling van 25 SEPTEMBER

Ook Antwerpen moet deelnemen in Moerdijk 51 % 32 % 13 % 4%

25 Oktober: Koelvervoer/ Food Logistics

FOTO FRANK THOMAS KOCH|DVZ

De geschiedenis blijft zich herhalen

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Nee, dat moet Rotterdam doen Ja, samen sterk Nee, moet in handen van de gemeente blijven Anders, namelijk...

Moerdijk ligt nagenoeg precies tussen Rotterdam en Antwerpen in. Ed Nijpels vindt dat beide havens een belang moeten nemen in Moerdijk. Goed idee? Marc Geerts: De Nederlanders zouden de haven van Antwerpen niet als concurrentie moeten zien, maar als toegevoegde waarde. Er werken bijna 25% Nederlanders uit Brabant. In China zien ze België en Nederland toch als een grote stad. Rotterdam, Moerdijk en

Eric Janssen van Galen: Antwerpen in Moerdijk? Nee, waarom? Die hebben een eigen haven, laten ze zich daar maar mee bezighouden.

Danny Steketee: Welja, laten we Groningen en Amsterdam ook uitnodigen om deel te nemen in Moerdijk. Kom op nou toch, dat wordt helemaal niets als zoveel partijen zich met Moerdijk gaan bemoeien. Want ze stellen hun eigen belang voorop.

J. Kicker: Samenwerken prima, maar ‘deelnemen’ is iets anders. Ik vind dat Moerdijk gewoon eigen baas moet blijven. Ze zijn daar prima in staat om zelf beslissingen te nemen.

Frank Hencke: Waarom zou Antwerpen dit moeten willen? Laat ieder land zijn eigen boontjes doppen, dat lijkt me voor de concurrentieverhoudingen het gezondst.

Antwerpen is amper een uurtje rijden van elkaar!

NIEUWE POLL: Nederland moet bij IMO tegen verplichte weging containers stemmen Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Tegenvallers voor logistiek FOTO BERNADET GRIBNAU

LEASECONSTRUCTIES Nieuwe boekhoudregels verhogen schulden logistiek met 200 miljard dollar Transporteurs moeten zich voor het komend jaar voorbereiden op een forse verhoging van de totale schuldenlast. Het zou om 200 miljard dollar gaan. Dat hebben accountants van KPMG berekend. De verhoging is het resultaat van nieuwe internationale boekhoudregels, waarbij de ‘International Financial Reporting Standards’ op het gebied van leaseverplichtingen zichtbaar moeten worden op de balans van bedrijven. Dit heeft vooral gevolgen voor de afnemers van zogeheten ‘operating lease’-contracten zoals rederijen, luchtvaartmaatschappijen en spoorwegmaatschappijen. Deze schuldverplichtingen behoeven nu nog niet te worden meegenomen in de jaarverslagen van de bedrijven. Om die reden waren deze constructies de afgelopen jaren bijzonder populair bij rederijen en airlines. Bedrijven konden zo bepaalde financiële lasten uit de leaseverplichtingen buiten de balans houden. Hetzelfde gold ook voor de waarde van die verplichtingen. Vanaf volgend jaar gaat dit drastisch veranderen, zo is de internationale accountantsinstantie IASB overeengekomen met zijn Amerikaanse partner FASB. De twee orga-

Krediet

Rederijen moeten 80 miljard dollar aan verplichtingen op de balans bijschrijven.

back-contracten in deze sector worden door de regels nauwelijks nog aantrekkelijk. Via deze constructies verkochten luchtvaartmaatschappijen in het verleden bijvoorbeeld de eigen vliegtuigen aan een leasemaatschappij om ze vervolgens weer te huren. Hierdoor werd de balans geschoond van de vaste financieringsverplichtingen voor het bezit van de vliegtuigen en daarmee de schuldenlast aanzienlijk teruggebracht. Ook voor de scheepvaartsector zijn de gevolgen groot, stelt KPMG. Re-

nisaties werken aan meer transparante en uniforme regels voor leasingnemers en -gevers in de jaarboekverslaglegging. Naar verwachting gaan de nieuwe stringente regels in de loop van 2014 in. Schulden

Volgens schattingen van KPMG zal de schuldenlast bij de twintig grootste luchtvaartmaatschappijen in één klap met 100 miljard dollar stijgen door de nieuwe boekhoudregels. Ook de zogeheten sale-and-lease-

LUCHTVRACHT

JOHN VERSLEIJEN

ECU koopt NVOCC in VS Het Belgische groupagebedrijf ECU Line neemt Econocaribe Consolidators, één van de drie grootste NVOCC’s in de Verenigde Staten, over.

Swiss Air, British Airways, Air Canada en Cathay Pacific had opgelegd. Alleen Lufthansa Cargo ontsprong de dans door als klokkenluider op te treden in deze zaak.

Econocaribe werd in 1968 opgericht en heeft zijn hoofdkantoor in Miami. De NVOCC heeft in NoordAmerika negen vestigingen en 22 terminals waar de deelladingen behandeld worden. Het bedrijf is al enkele jaren actief als agent voor ECU Line in de VS. Econocaribe biedt vanuit de Verenigde Staten en Canada LCL-diensten naar Latijns-Amerika, Noord-

Twijfel

Volgens het hof heeft de Europese rechtsgang van de airlines geen opschortende werking voor een behandeling bij een nationale rechtbank. Daarvoor zou er ‘redelijke twijfel’ moeten zijn aan de rechtsgeldigheid van het besluit van de Commissie, oordeelde het hof. De behandeling van de claimzaak, die al bijna drie jaar geleden in gang werd gezet door Equilib Netherlands, is door het Gerechtshof nu terugverwezen naar de rechtbank van Amsterdam. In totaal claimen de verladers bijna een half miljard euro van de airlines. | JOHN VERSLEIJEN

Verladers eisen een half miljard euro terug van de airlines in de claimzaak.

Europa, het Middellandse Zeegebied, het Midden Oosten, Afrika en Azië. Het gaat om een volledige overname, want de Belgische groupeur koopt een belang van 100% in zijn vroegere agent. ECU Line heeft zijn hoofdzetel in Antwerpen, maar is een onderdeel van de Indische Avvashya Group. Het bedrijf heeft verdeeld over 190 kantoren in negentig landen ruim drieduizend werknemers in dienst. Volgens de Indiase pers zou ECU Line voor Econocaribe ongeveer 50 miljoen dollar betaald hebben en is er ook nog een andere overname in de maak.

WEGVERVOER

Plus voor Jan de Rijk FOTO BERNADET GRIBNAU

Dat heeft het gerechtshof in Amsterdam bepaald in een beroepszaak van Equilib tegen een eerdere beslissing van de rechtbank van Amsterdam om de zaak aan te houden. Destijds besloot de rechtbank de zaak voorlopig niet te behandelen omdat er bij het Europees gerechtshof nog een beroepsprocedure liep tegen de hoogte van de boete die de Europese unie had opgelegd aan elf luchtvaartmaatschappijen bij prijsafspraken in de luchtvracht. In totaal ging het daarbij om 800 miljoen euro die Brussel aan de Air France, KLM, Martinair, Singapore Airlines

De gestegen balansschuld heeft overigens geen directe gevolgen voor de lopende winst-en verliesrekening of de daaraan gekoppelde belastingen, meldt KPMG. De consequenties zullen volgens de accountant vooral voelbaar zijn bij het aantrekken van nieuwe kredieten door de transportbedrijven. Bij deze leningen wordt door de banken onder meer uitgegaan van het niveau van vreemd kapitaal ofwel schulden op de balans. Daardoor zullen kredietinstellingen in de toekomst minder scheutig zijn met het verlenen van kredieten, luidt de verwachting van KPMG.

GROUPAGE

Claimzaak tegen KLM krijgt spoedig vervolg Gedupeerde verladers, verenigd in claimgroep Equilib Netherlands, kunnen verder procederen tegen onder meer Air France-KLM Cargo over te veel betaalde luchtvrachttoeslagen.

derijen zullen ongeveer 80 miljard dollar aan nieuwe financiële verplichtingen in de boeken moeten bijschrijven. Bij de rederijen gaat het daarbij hoofdzakelijk om de zogeheten bareboat-charterverdragen. Of de nieuwe strikte boekhoudregels ook gaan gelden voor timecharters is nog onduidelijk. Experts lijken het niet eens te zijn of deze contracten ook kunnen worden gezien als leaseovereenkomsten. De nieuwe regels hebben verder ook gevolgen voor rederijen die als aanbieder actief zijn op de chartermarkt, waarschuwt KPMG.

Jan de Rijk Logistics zag in 2012 het bedrijfsresultaat stijgen met een half miljoen euro naar 1,8 miljoen euro. Dat blijkt uit het onlangs gedeponeerde jaarverslag over 2012. Het Brabantse familiebedrijf, dat binnen Europa marktleider is op het gebied van luchtvrachttrucking, zag tevens de omzet licht stijgen met 1,2 miljoen euro naar 168 miljoen euro. De nettowinst van het bedrijf lag in 2012 op 728.319 euro. Volgens topman Sebastiaan Scholte van Jan de Rijk was er sprake van groei in de activiteiten warehousing

en intermodaal vervoer. Tevens wist de logistiek dienstverlener bij de kernactiviteit luchtvrachttrucking marktaandelen te winnen op de concurrentie. Jan de Rijk kon daarbij profiteren van het sterke Europese netwerk en de geïntegreerde dienstverlening met afhandelaars. Het bedrijf voerde daarnaast kostenbesparingen uit. Zo konden de vaste personeelslasten worden gereduceerd. Onder meer werd meer vervoer ingehuurd bij onderaannemers. Deze flexibele schil is nu goed voor 30% van het vervoer bij Jan de Rijk Logistics.

KORT

Truckchauffeur krijgt rijbewijs niet terug ALCOHOLSLOT Een vrachtwagenchauffeur die is veroordeeld tot deelname aan het alcoholslotprogramma, krijgt zijn groot rijbewijs niet terug. Dat heeft de Raad van State maandag bepaald. De man had de bestuursrechter verzocht hem toe te staan zijn beroep uit te oefenen zolang het hoger beroep in zijn zaak nog loopt. De Raad van State wees dat af. De chauffeur werd begin 2012 gesnapt toen hij met te veel alcohol in zijn bloed achter het stuur van zijn personenauto zat.

Douane Schiphol koopt extra scan-apparatuur VOOR SNELLERE CONTROLE De Douane heeft twee nieuwe scanners op Schiphol in gebruik genomen voor de controle van vrachtstromen van onbekende afzenders. Met de nieuwe apparatuur kan nog sneller, zonder het vrachtafhandelingsproces al te veel te verstoren, worden gecontroleerd, aldus de dienst. De aanschaf is onderdeel van het project Schiphol Smartgate Cargo. Er is onder meer geïnvesteerd in een extra scanmobiel en een mobiele containerscan.

Hans Smits voorzitter Raad van Toezicht EUR WEG BIJ HAVENBEDRIJF Hans Smits, nog tot 1 januari president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, is per diezelfde datum benoemd tot voorzitter van de Raad van Toezicht van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Hij was sinds juni 2011 lid van de Raad van Toezicht. Smits zal dan ook aan de slag als nieuwe voorzitter van de Raad van Commissarissen van de Gasunie. Opvolger bij het Havenbedrijf is Allard Castelein.

Kamervragen over lage boete Poolse chauffeur WEGVERVOER Kamerleden van PVV en CDA hebben Kamervragen gesteld over de lage boete die een Poolse vrachtwagenchauffeur in Nederland kreeg opgelegd voor het (niet handsfree) bellen achter het stuur. In plaats van de gebruikelijke 220 euro boete die voor deze overtreding staat, hoefde de Poolse chauffeur maar 50 euro te betalen. Volgens het Openbaar Ministerie is de korting die de Poolse trucker kreeg geen beleid en zal het niet meer gebeuren.

A2B heeft al nieuwe bestemmingen op oog CONTAINERDIENST MOERDIJK A2B-online Container kijkt naar nieuwe bestemmingen. Dat zei manager Gerard de Groot bij de officiële start van een eerste containerdienst tussen Moerdijk en Immingham. De nieuwe shortsea dienst wordt verzekerd door het gecharterde schip ‘Veritas H’. A2B investeerde in een eigen vloot van nieuwe 45’ containers. Voor de nieuwe dienst worden pallets per spoor uit Oost-Europa aangevoerd, die in Moerdijk worden overgeladen in containers.

4

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Zorg om Rusland blijft

KORT

Terminal Genk uitgebreid

TIR CARNET Niemand weet nog hoe het na 1 december verder moet met wegvervoer op Rusland Er is nog geen oplossing in zicht voor het conflict tussen de TIR-organisatie en de Russische douane. De kans op chaos is nog steeds levensgroot. Vorige maand voerde de Russische douane haar dreigement om bij elk TIR-vervoer een aanvullende garantie te vragen, slechts ten dele uit. Die maatregel werd niet ingevoerd in het gehele land, maar slechts in afgelegen provincies in Siberië en de aan Mongolië en China grenzende oostelijke regio. De Russische douane laat in die gebieden alleen lading door waarvoor een extra borg wordt betaald. Rusland houdt de druk echter op de ketel. Vorige week maakten de douane-autoriteiten bekend ook voor bestemmingen in de Oeral extra zekerheid te vragen, zo liet de internationale wegvervoerorganisatie IRU weten. In de Oeral ligt ook Jekaterinenburg, een opkomend logistiek centrum in Rusland. Hoewel de gevolgen van de maatregel nog niet precies duidelijk zijn, moeten wegvervoerders er rekening mee houden dat zij zonder aanvullende betalingen niet verder mogen rijden, aldus de IRU in haar mededeling. De IRU beschouwt de maatregel van de Russische douane als illegaal, want in strijd met de TIR Conventie. Overleg tussen beide partijen de afgelopen maanden - de maatregel werd al begin juli aangekondigd heeft tot nog toe niets opgeleverd. Oproep

Intussen hebben expediteursorganisaties Clecat en Fiata nogmaals een oproep gedaan aan de Russische douane-autoriteiten om een oplossing te vinden voor de kwestie. Met de IRU maken de organisaties zich zorgen over het formeel opzeggen

SPOORVERVOER De spoorterminal Euro Terminal Genk (ETG) heeft zijn capaciteit opgevoerd tot 60.000 eenheden per jaar. ETG heeft 3,4 miljoen euro geïnvesteerd en de oppervlakte is verdubbeld tot ruim 50.000 vierkante meter. Het aantal laadsporen ging van twee naar vier en ze zijn verlengd, zodat er nu treinen tot 650 meter beladen kunnen worden.

In Europa weer minder bedrijfswagens verkocht WEGVERVOER De Europese verkoop van bedrijfsauto’s viel in augustus opnieuw lager uit in vergelijking met een jaar eerder. De markt kromp met 4,4% naar bijna 108.000 verkochte trucks en bestelbusjes. Dat meldt brancheorganisatie ACEA. De krimp is wel minder sterk dan gemiddeld dit jaar. In de eerste acht maanden van 2013 bedroeg de terugval in de verkoop 5,5% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.

Unilever heeft beste supply chain in Europa

De Russische douane eist in grote delen van Rusland extra garanties bij het vervoer onder Carnet TIR.

door Rusland van de overeenkomst met de nationale TIR-organisatie ASMAP per 1 december 2013. Dat is gebeurd, omdat ASMAP nog een grote schuld aan de Russische overheid zou hebben. Het zou gaan om

gen. De expediteurs achten de kans groot dat het kan leiden tot onderbrekingen van handelsstromen tussen Europa en Rusland, lange wachttijden aan de grens en hogere transportkosten. Fiata en Clecat

Rusland werd in 2012 WTO-lid. De eerste klachten zijn al binnen een bedrag van 600 miljoen dollar. Clecat en Fiata wijzen er op dat de TIR Conventie vanaf die datum dus helemaal niet meer van toepassing is in Rusland. Hoe Rusland daarnaar gaat handelen, is nog volstrekt onduidelijk. Het internationale wegvervoer heeft daar nog niets over te horen gekre-

dringen aan op een ‘wijze en pragmatische oplossing’. De beperkingn in het TIR-vervoer zijn niet de enige die Rusland opwerpt voor het internationale wegvervoer. Zo zijn er berichten dat trucks uit Oekraïne ter controle volledig moeten worden uitgeladen alvorens ze de grens over mogen. De

Russen zouden Oekraïne hiermee willen straffen voor het associatieverdrag dat het onlangs met de Europese Unie sloot. Rusland houdt de voormalige Sovjet-republiek het liefst in de eigen invloedssfeer en wil het land opnemen in de douaneunie met Kazachstan en Wit-Rusland. Ook voor Litouwse vrachtwagens zouden de douane-controles de laatste maanden ongemeen streng zijn. Volgens marktkenners worden buitenlandse wegvervoerders afgeschrikt om de nationale sector af te schermen. Rusland werd in juli 2012 lid van de wereldhandelsorganisatie WTO. De eerste klachten over het land zijn bij deze instantie al binnen. FRANK DE KRUIF

Start in polepositie

Via een vakbeurs- en netwerkprogramma:

300 toonaangevende exposanten Business Pavillion

The HighWay

CEO - HR breakFAST Conference

VIB Summit

Technology Valley

The Chain

Transport & Logistics workSHOPS Shortsea Awards

Port of Antwerp Coffee Terraza NT Port Debate

NT Smart Eco Tax

Gazellen Transport & Logistics 2.0

en veel meer!

LOGISTIEK Unilever heeft de beste supply chain van Europa. Onderzoeksbureau Gartner stelde de Europese top-15 samen op basis van een combinatie van financiële maat-

staven zoals omzetgroei, rendement op activa en inventaris en het advies van collega’s en supply chain analisten van Gartner. De top-5 bestaat uit vier bedrijven die er vorig jaar ook in stonden: Unilever, Inditex, H&M en Nestlé. BASF is de nieuwkomer in de top, op plaats 5.

15, 16 & 17/10/2013 Antwerp expo www.transport-logistics.be

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

DE KWESTIE De laatste weken brachten veel nieuws van het overnamefront. In het Nederlandse wegvervoer was er opnieuw een flinke overname. Grote Europese vervoerders kiezen tegenwoordig meer en meer voor onderlinge samenwerking, soms in de vorm van een gezamenlijke onderneming.

Transportsector op overnamepad CONSOLIDATIEGOLF Schavemaker neemt Beentjes over; grote samenwerking in de spoorwereld De consolidatiegolf in de logistieke wereld houdt aan. Een flinke overname in Nederland en een internationale samenwerking in het spoorvervoer waren de oogst van afgelopen week. Noord-Holland was de afgelopen weken het toneel van flinke overnames in het wegvervoer. Nadat eerst Peter Appel branchegenoot G. Vlug & Zn had overgenomen, was het afgelopen week de beurt aan Schavemaker Logistics & Transport uit Beverwijk. Het bedrijf verwierf de aandelen in Beentjes Transport in Haarlem, een specialist in het vervoer van en naar de Britse eilanden en Ierland. De transactie is formeel op 1 oktober rondgekomen. Buiten de overname bleven Beentjes Vervoercentrale in Haarlem en Beentjes Transport Heerhugowaard, die in familiehanden blijven. Schavemaker verdubbelt door de overname het aantal vertrekken naar Engeland en Ierland tot vijftig per week. Dat stukgoedvervoer wordt al twintig jaar verzorgd door dochterbedrijf Hendrickx Transport & Consultancy. Lading voor Engeland en Ierland zal in loodsen op Breda/Hazeldonk worden gecombineerd. Eigen chauffeurs

Zowel Schavemaker als Beentjes beschikt over een eigen vloot en eigen chauffeurs. Het personeel van Beentjes gaat integraal over naar Schavemaker. Schavemaker, specialist in het vervoer van groupagelading

Niet heel Beentjes wordt overgenomen. De Vervoercentrale in Haarlem bijvoorbeeld blijft in familiehanden.

naar onder meer Midden- en ZuidEuropa, heeft zo’n 200 vrachtauto’s en heeft 400 werknemers in dienst, met vestigingen in vijf landen. Schavemaker is een grote partij in het vervoer van coils en staalproducten. De oorsprong van het in 1967 opgerichte bedrijf ligt in het transport van hout en staal. Door de jaren heen was Hoogovens, inmiddels

Tata Steel, een grote klant. Het bedrijf is ook actief in zee- en luchtvrachtexpeditie, met een vestiging op Schiphol, en in het intermodale vervoer. Schavemaker nam in de loop der jaren al meer branchegenoten over. In 1992 werd Lindeberg Transport uit IJmuiden met dertig combinaties ingelijfd, een jaar later volgden Kleinjan uit Rotterdam

Logistiek coördinator (m/v) voor onze vestigingen in Tuitjenhorn en Velsen Doel van de functie: Het begeleiden van de logistieke activiteiten voor wat betreft de op- en overslag van bevroren en gekoelde producten. Deze functie leent zich voor een doortastend persoon met het vermogen om processen snel te kunnen doorzien en probleemoplossend te kunnen werken en daarbij overzicht te kunnen houden over het geheel.

(tien combinaties) en Marvo uit Breda, met veertig combinaties. Hendrickx, de Engeland-specialist, werd in 2008 geacquireerd. Sinds een jaar of tien is Schavemaker ook actief in Oost-Europa. In 2004 werd een vestiging geopend nabij het Poolse Wroclaw, twee jaar later gevolgd door een vestiging in het Slowaakse Trnava. In Polen exploiteert Schavemaker een railterminal, waarvan onder meer Hupac klant is. Het bedrijf beschikt in Maastricht over een ‘all weather’-terminal. Chemie

Afgelopen week werd ook een samenwerking op Europese schaal aangekondigd. VTG, de Duitse verhuurder van spoorwagons voor

ke marketing doen voor de beide aandeelhouders. Kuehne + Nagel gaat de diensten van het gezamenlijke bedrijf aanbieden aan zijn eigen klanten. De twee partners denken via VTG Rail Logistics nieuwe klanten te kunnen binnenhalen en bestaande klanten beter van dienst te kunnen zijn. De samenwerking van de twee volgt op de eerdere aankondiging van De Rijke, Hoyer en Bertschi om formeel te gaan samenwerken in het vervoer voor de chemische industrie. Deze drie grote spelers in die markt, die overigens al een paar maanden op informele manier samenwerkten, geven hun samenwerking nu eveneens gestalte in een gezamenlijk bedrijf.

Kuehne + Nagel gaat samenwerken met VTG in het Europese spoorvervoer

Functie eisen: • • • • • •

HBO werk- en denkniveau. Leidinggevende capaciteiten en commerciële vaardigheden. Logistieke ervaring m.b.t. scheepvaart/containervervoer en wegtransport. Kennis van VWA en douaneregelgeving en bijbehorende documentenafhandeling. Accuratesse, kritische instelling, klantgerichtheid. Communicatief vaardig in Nederlands en Engels.

Werkzaamheden bestaan o.a. uit: Het voorbereiden en plannen logistieke operaties, de afhandeling van documenten waaronder douaneformaliteiten en het onderhouden van contacten met klanten. Sollicitaties kunnen uitsluitend via de mail worden gericht aan: pz @blankendaalcoldstores.nl o.v.v. vacature: Logistiek coördinator

vloeibare lading en operator op het spoor, gaat een deel van zijn spooractiviteiten samenvoegen met die van de Zwitserse expediteur Kuehne + Nagel. De twee hebben een gezamenlijk bedrijf opgericht onder de naam VTG Rail Logistics. De joint venture gaat op 1 januari komend jaar van start. De nieuwe onderneming begint met een personeelsbestand van 270 mensen en zal vertegenwoordigd zijn in twaalf landen. VTG Rail Logistics, waarin VTG een meerderheid van de aandelen krijgt, gaat gezamenlij-

Zo hield de consolidatiegolf in de sector transport en logistiek ook de afgelopen week aan. Bedrijven zoeken meer schaalgrootte om hun klanten beter te kunnen bedienen en tegelijk hun logistiek efficiënter en dus goedkoper te maken. Soms mondt dat uit in een overname, in sommige gevallen in een fusie en de laatste tijd ook veel vaker in een al dan niet formeel samenwerkingsverband of een gezamenlijk bedrijf. FOLKERT NICOLAI

6

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Fesco start nieuwe lijndiensten naar Sotchi, waar begin volgend jaar de Olympische Winterspelen gehouden worden. De rederij uit Vladivostock startte in februari een feederdienst die Izmir, Istanbul (Ambarli) en Gebze met Novorossiysk en Sotchi verbindt. Fesco’s nieuwste dienst is een verbinding tussen Noord-Amerika en Sotchi. In de VS wordt de lading op schepen van Turkon geladen voor transshipment in Ambarli. De Russische rederij neemt ook in Noord-Europa lading mee, die van Felixstowe, Bremerhaven of Antwerpen tot Istanbul meegaat met schepen van Seago Line. Samskip Multimodal biedt vanaf deze week een shortseadienst tussen Rotterdam en de Noorse westkust. De havens Tananger, Bergen en Ålesund worden zo aangesloten op het pan-Europese netwerk van Samskip. De dienst wordt uitgevoerd met de ‘Pioneer Bay’ (518 teu) en biedt elke dinsdag een vertrek uit Rotterdam. Bij voldoende aanbod kunnen ook andere Noorse havens, waaronder Måløy, rechtstreeks worden bediend. Railoperator ERS heeft de frequentie van zijn shuttle op

het Poolse Szwarzedz opgevoerd van vijf naar zes vertrekken per week. De trein vervoert zowel containers als trailers en stopt in Rotterdam bij het Rail Service Centre en de ferryterminal in de Europoort, waar de aankomsten worden afgestemd op het vertrek van de Stena-ferry’s naar Engeland. ERS belooft een transittijd tussen Szwarzedz en Rotterdam van 20 tot 22 uur. Noy Logistics in het Limburgse Heijen is een groupagedienst begonnen op Zweden. De dienst op de hoofdstad Stockholm is wekelijks, met vertrek op zaterdag. Voor Noy, gespecialiseerd in logistiek en warehousing, is het niet de eerste groupagedienst. Het bedrijf heeft al diensten op Duitsland, België, Frankrijk, Zwitserland en Italië. Met een vestiging aan de snelwegen

Ladingaanbod trekt l

HERSTEL Meeste conjunctuuronderzoeken wijzen op aarzelend herstel lading We merken er misschien nog weinig van, maar de komende maanden zal de conjunctuur in de sector transport en logistiek eindelijk een verbetering laten zien. In Nederland is er nog weinig van te merken, in de meeste andere eurolanden lijkt een herstel van de volumes in de transportsector op handen. De Europese economie trekt voorzichtig aan, ook in de landen die het zwaarst door de eurocrisis zijn getroffen. De Duitse economie, de gangmaker in ons werelddeel, toont nog steeds geen tekenen van verzwakking. EY, de consultant die voorheen als Ernst & Young door het leven ging, bracht onlangs een alarmerend onderzoek naar de toestand van de lo-

De komende maanden ontstaat ruimte voor lichte stijging van vrachtprijzen gistieke sector in Nederland. Een forse meerderheid van de in die sector en met name in het wegvervoer actieve bedrijven zegt dat de marktpositie de afgelopen vier jaar is verzwakt. Liefst acht op de tien ondernemingen ziet voor de komende jaren een verdere verzwakking.

A73/A77 aan de NederlandsDuitse grens mikt Noy nadrukkelijk ook op de Duitse markt. Expres- en pakketvervoerder Night Star Express verkort per 7 oktober de doorlooptijd van zendingen naar Tsjechië. Night Star laat het vervoer naar Tsjechië voortaan verlopen via zijn distributiecentrum in Fulda.

WEGVERVOER

Uitstel voor omstreden strafpuntenregister EU Het omstreden Europese strafpuntenregister voor transportbedrijven komt er voorlopig niet. Het initiatief van de Europese Commissie om malafide transporteurs aan te pakken, wordt door minister Schultz van Haegen (infrastructuur) met zeker een jaar uitgesteld tot oktober 2014.

Vervoersvergunning

Het digitale strafpuntenregister moet ernstige overtredingen van transportbedrijven in de Europese Unie bijhouden, maar slechts een beperkt aantal EU-lidstaten kent op dit moment zo’n centraal meldpunt. Volgens belangenorganisatie TLN gaat het om acht lidstaten die aan deze eis voldoen, terwijl negentien nog niets hebben. De belangenorganisatie, die altijd heeft aangedrongen om het strafpuntenregister in ieder EU-land tegelijk in te voeren, is

Volgens de Europese verordening 1071/2009/EG is elke lidstaat verplicht een elektronisch strafpuntenregister (ERRU) op te zetten, maar een grote meerderheid heeft dat nog nagelaten. Indien een transporteur een zware overtreding begaat, wordt dit doorgestuurd naar de inspectiedienst van het land waar het bedrijf is ingeschreven en opgenomen in het register. Een onderneming met te veel zware overtredingen, kan als zwaarste sanctie zijn vervoersvergunning verliezen. | JOHN VERSLEIJEN

dan ook tevreden met het uitstel. Voor de Nederlandse transportondernemers verandert er voorlopig dan ook niets: een overtreding in het buitenland wordt weliswaar bestraft, maar telt nog niet mee in het strafpuntenregister.

klaagt over prijsdruk door felle concurrentie uit het oosten, maar lijkt nu op een periode van duidelijke groei af te stevenen. Het laatste onderzoek van Progtrans en het economische instituut ZEW voorspelt voor de komende zes maanden een groei van de voor vervoer aangeboden ladingvolumes. Die groei biedt ook ruimte voor een stijging van de vrachttarieven. Zij het in bescheiden mate, waarschuwen Progtrans en ZEW, omdat de brandstofprijzen relatief stabiel zullen blijven. Lang niet elk bedrijf zal van deze

Prijsdruk

Bedrijven ervaren een sterke prijsdruk als gevolg van toegenomen concurrentie. Die concurrentie laat zich vooral gevoelen in het internationale vervoer, als gevolg van de opmars van vervoerders uit Middenen Oost-Europa. Overigens is het juist ook het internationale vervoer dat momenteel, blijkt uit ander onderzoek, wat in de lift zit. Over de grens, in Duitsland, zijn de berichten over de transportsector de laatste tijd een stuk positiever geworden. Ook het Duitse wegvervoer

ontwikkeling in dezelfde mate profiteren. Wie actief is in het koeriers-, expres- en pakketvervoer gaat een goede tijd tegemoet. Dat geldt ook voor de intercontinentale zeescheepvaart. Die verkeert nu nog in malaise, maar de vooruitzichten voor het ladingaanbod zijn gunstig, zeggen Progtrans en ZEW. Dat geldt dan weer niet voor de binnenvaart, waarvoor de prognoses onveranderd somber zijn. Deze bedrijfstak moet rekenen op een zwakke volumeontwikkeling. Dat geldt ook voor het ‘klassieke’ spoorvervoer. Het gecombineerde spoorvervoer mag van een stabiele ladingontwikkeling uitgaan, evenals het wegvervoer en de internationale luchtvracht. Voor vrachtprijsstijgingen is de ruimte beperkt, zeggen de onderzoekers. Voor de binnenvaart, het gecombineerd vervoer, het wegver-

IATA heeft de groeiverwachtingen in de luchtvr

voer en het klassieke spoorvervoer gaat een meerderheid van de ondervraagde 250 Europese logistieke experts uit van een stabiele prijsontwikkeling. De lucht- en zeevracht en het expres- en pakketvervoer mag op een vrachtprijsstijging rekenen. Moedgevend

Moedgevend is het jongste onderzoek van de Bundesvereinigung Logistik. Dit voorziet voor de komende drie maanden een duidelijke verbe-

TRANSPORTINDEX VOOR WEGVERVOER KLIMT LANGZAAM OP 100

90

80

70

60 Apr '13 May '13 TransportIndex

Jun '13 Zeevaart

Jul '13 Binnenvaart

Aug '13 Wegvervoer

Sep '13

De Transportindex houdt de laatste weken redelijk stand, zij het op een lager niveau dan een jaar geleden. Er zijn echter grote verschillen tussen de drie modaliteiten waarvan de transportbewegingen dagelijks worden gemeten. Het wegvervoer doet het relatief het best. Deze bedrijfstak liet de laatste weken een kleine stijging zien, al wil de deelindex wegvervoer nog steeds niet boven de 100 uitkomen. De huidige stand is min of meer vergelijkbaar met die van voorgaande jaren rond deze tijd. De indices voor zeescheepvaart en binnenvaart vertonen een veel grilliger beeld. Zo daalde de index voor de binnenvaart de laatste week met dik tien punten. Ook de index voor de zeevaart was de laatste tijd in mineur. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

angzaam weer aan

LIJNVAART

Chinese rederij staakt alle lijndiensten FOTO BERNADET GRIBNAU

gvolumes en vrachttarieven

Hainan PO Shipping (HPOS) staakt al zijn containerdiensten en verlaat de lijnvaart omdat de tarieven te laag zijn en de verliezen alsmaar oplopen. HPOS werd in januari 2009 opgericht en geleid door Capt. Li Kelin, de vroegere topman van China Shipping Container Lines en daarvoor ook vice-president van Cosco. Zoals vele jonge Chinese bedrijven kende Hainan PO Shipping een snelle ontwikkeling. Al na twee jaar exploiteerde de rederij een vloot van 22 schepen en stond ze met een capaciteit van 55.000 teu op de 27ste plaats in de rangschikking van s werelds grootste containerrederijen. Het was de bedoeling dat de rederij

na de succesvolle start van lijndiensten naar Australië en Noord-Amerika op termijn ook een containerdienst tussen China en Europa zou beginnen, maar zover komt het dus niet. Eind vorig jaar moest HPOS al zijn diensten op de trans-Pacific en naar het Midden-Oosten staken. En begin dit jaar doekte de rederij de Australische lijndienst op. De vloot werd afgeslankt naar vier schepen van 2.917 tot 3.469 teu die tot voor kort actief waren tussen Noord- en Zuid-China. Hainan PO Shipping is niet de eerste Chinese rederij die vergeefs een containerdivisie probeert te ontwikkelen. In april zette ook Grand China Logistics al een punt achter zijn lijnvaartdiensten. | STEFAN VERBERCKMOES

CONTAINERS

Opheldering gevraagd over weegverplichting

rachtsector getemperd. Het vrachttransport neemt met slechts 0,9% toe, terwijl het gemiddeld rendement met -5% negatief blijft.

tering van de conjunctuur in de transportsector. Veruit de meeste logistieke dienstverleners en ook hun klanten in industrie en handel gaat uit van een verbetering. Slechts een zeer kleine minderheid houdt het op een verslechtering. De IATA heeft intussen de groeiverwachtingen voor de luchtvrachtsector voor 2013 naar beneden bijgesteld. Analist Brian Pearce van de luchtvaartorganisatie voorziet nog maar een lichte groei van 0,9% voor

dit jaar. Eerder was bij de IATA uitgegaan van een stijging van 1,5%, terwijl voor 2014 de groei op 3,7% zou komen te liggen. Pearce wijst er op dat de leden steeds meer moeite hebben om de capaciteit gevuld te krijgen. Ook de tarieven staan door het geringe aanbod weer onder druk. De IATA verwacht dan ook dat de meeste luchtvaartmaatschappijen geld zullen moeten toeleggen op het vrachtvervoer dit jaar. Dat negatief rendement ligt

voor het lopend jaar op bijna 5%. Voor 2014 zijn de verwachtingen iets beter, maar zal er nog steeds een negatief rendement zijn van 2%. De mondiale luchtvrachtomzet zal dit jaar hoogstwaarschijnlijk uitkomen op 59 miljard dollar, aldus Pearce. Voor volgend jaar laat die met zestig miljard dollar weer groei zien, maar is het niveau van 2011, 67 miljard dollar, nog lang niet gehaald. FOLKERT NICOLAI

Minister Schultz van Haegen zal opheldering moeten geven over het stemgedrag van Nederland binnen de International Maritime Organization (IMO) over het voorstel inzake het verplicht wegen van containers. Nederland stemde onlangs bij de IMO in met de weegverplichting voor containers, dan wel het gecertificeerd berekenen van de inhoud door de verlader. De Tweede Kamer nam in maart een motie aan die de minister opdroeg af te zien van die verplichting en open te staan voor alternatieve voorstellen. De Tweede Kamer zal daarom deze woensdag tijdens overleg met de minister over de Transportraad vragen waarom Nederland toch vóór heeft gestemd.

Het bedrijfsleven, met onder meer TLN en EVO, heeft vorige week al protest aangetekend tegen de Nederlandse voorstem. Vanuit expediteursorganisatie Fenex is ook actie ondernomen om de Tweede Kamer ertoe te bewegen opheldering te vragen over het door Nederland ingenomen standpunt. Expediteurs die containers laden voor hun klanten (bijvoorbeeld groupeurs of expediteurs die als Europees distributiecentrum optreden) worden als verlader aangemerkt en moeten eveneens aan de regelgeving voldoen. De IMO beslist in mei 2014 definitief over de weegverplichting. Verladers, vervoerders en expediteurs roepen de Nederlandse regering op om dan alsnog tegen het voorstel te stemmen. | FRANK DE KRUIF

SEMINARIE

SOCIAL MEDIA

■ VERGROOT UW ONLINE ZICHTBAARHEID (EN VINDBAARHEID). ■ KOSTELOOS PERSONEEL WERVEN. ■ MAAK DUIDELIJK BELEID VOOR UW PERSONEEL. ■ SUCCESVERHALEN UIT DE SECTOR (EN B2B).

14.00 – 17.00 UUR

IN TRANSPORT & LOGISTIEK WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL/SOCIALMEDIA

■ WAAROVER MOET U TWITTEREN EN FACEBOOKEN?

8

DOSSIER

Markt omarmt intermodaal Intermodaal vervoer heeft zich niet altijd in de warme belangstelling van de markt mogen verheugen. Doorsnee wegvervoerders zagen het al gauw als onderdeel van een wijder complot ‘vrachtwagentje pesten’, de gemiddelde verlader voelde er niets voor de onbetrouwbare modaliteiten spoor en binnenvaart door de strot geduwd te krijgen. Die tijd ligt achter ons. Nu komende week in Hamburg al voor het 37ste jaar in successie de beurs Intermodal Europe wordt georganiseerd, is intermodaal vervoer een volwassen tak van transport geworden, dat niettemin zijn groeipotentieel nog niet helemaal heeft uitgenut. Zo maar een greep uit het nieuws van de afgelopen weken: Rail Terminal Chemelot (RTC) in Geleen ging van start, een samenwerking tussen de Limburgse vervoerders Ewals Intermodal, Meulenberg Transport en het Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen. In datzelfde Antwerpen is PSA bezig zijn achterlandverbindingen uit te breiden. De terminaloperator intensiveert onder meer de samenwerking met Delta Marine Terminal (DMT) in Moerdijk, waarop al drie keer per week een bargedienst wordt onderhouden. De Rotterdamse terminals RST en Uniport starten eveneens een ‘extended gate’ bij DMT. ERS Railways begint met het vervoer van trailers naar Poznan voor Ewals Cargo Care. In Medel, vlak bij Tiel, is de nieuwe portaalkraan voor inlandterminal CTU Rivierenland gearriveerd. Niets wijst er op dat de stroom aan intermodale nieuwtjes gaat opdrogen. Er is nogal wat veranderd in de manier waarop de markt tegen binnenvaart en spoor aankijkt. Met name de containerbinnenvaart ontwikkelt zich in snel tempo, gedreven door de beschikbaarheid van steeds meer terminals langs de belangrijke vaarwegen. Hoewel er succesvolle spoordiensten zijn, heeft de sector als geheel een inhaalslag te maken. Opvallend is dat vooral de zeehavens de aanjagers zijn van die ontwikkelingen in het binnenland. Behalve de hierboven genoemde initiatieven van PSA, RST en Uniport is ECT met zijn European Gateway Services een schoolvoorbeeld van intermodaliteit.

INTERMODAAL VERVOER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Maersk

Maersk Line doet extra inspanningen om lading naar de binnenvaart te trekken.

Maersk Line heeft dit jaar werk gemaakt van modal shift. Voor het achterlandvervoer vanuit maakt de rederij meer gebruik van de binnenvaart.

FRANK DE KRUIF [email protected]

H

At our ten multipurpose terminals we take care of your goods. We develop tailor-made logistics concepts and implement them in every area of the logistics chain. We’re there for you – round the clock and 365 days a year. For more information visit: www.buss-ports.de

et is in betrekkelijke stilte geschied, maar voor Maersk Line is 2013 het jaar geweest waarin een grote slag is gemaakt in een modal shift van wegvervoer naar binnenvaart. Door vervoer over water aantrekkelijker te maken voor haar klanten heeft de rederij het aantal containers dat vanuit zeehaven Rotterdam per barge het achterland bereikt al fors weten uit te breiden. De motieven om dat te doen klinken bekend in de oren: de vastlopende A15, de beperkingen die het havenbedrijf Rotterdam gaat stellen aan het aandeel dat de truck in het achterlandvervoer mag hebben en de duurzaamheidseisen die opdrachtgevers steeds vaker stellen. Omdat vervoer per binnenvaart boven een bepaalde schaalgrootte ook nog eens goedkoper is, speelt ook het kostenvoordeel dat te behalen is een grote rol. Het binnenvaartproject van Maersk is uitgevoerd onder de naam Synchromodaily, een van de bedrijfsinitiatieven binnen het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) van Rijkswaterstaat. Natuurlijk is de binnenvaart niet nieuw voor Maersk Line. Toch was er een extra inspanning nodig om het aandeel te vergroten, zegt Jari de Bruyn, general manager operations van Maersk Line. ‘Heel veel dingen gebeuren op historische gronden; iets gaat al jaren zo en het gaat altijd

goed. Bij ons, en ook bij de klant. Je moet de voordelen van een andere werkwijze zien en er vervolgens écht werk van maken, wil je wat veranderen.’ Iets ‘wat al jaren zo gaat’ is: geef de klant waar hij om vraagt. En omdat dat vaak een truck is, blijft die lading ook op de truck. Ook als dat niet per se nodig is. Daarin neemt Maersk nu initiatief: ‘We weten weken van tevoren wat er aan import aankomt, en op basis van de planlijsten wanneer de container bij de ontvanger moet zijn. Dan is de vraag: hoeveel tijd hebben we nog om hem bij de klant te brengen. Als die voldoende is, dan gaan we met zo’n klant in gesprek of we die container op de barge mogen zetten. We proberen hem ervan te overtuigen dat binnenvaart een slimmere oplossing is. Daar zit het verschil dat we nu maken’, zegt De Bruyn. Omschakelen

Klanten zijn makkelijker te overtuigen als ze niet hoeven om te schakelen om Maersk Line een plezier te doen, maar om zichzelf een voordeel te bezorgen. Het eerste voordeel zit in de kosten. Door van en naar een select aantal locaties in het binnenland met zo groot mogelijke schepen te varen, wil de rederij ‘vaarsnelwegen’ creëren met voldoende volume om per container goedkoper uit te zijn. ‘Dat voordeel delen we, zodat drie partijen er beter van worden: de klant, de inland terminals en wij-

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

FOTO’S MAERSK LINE | PORTPICTURES.NL

maakt slag met binnenvaart

zelf.’ Een ander voordeel is wat Maersk heeft omgezet in een heus product, dat los van het IDVV-project in ontwikkeld. Inland CY werd begin dit jaar geïntroduceerd. Het biedt verladers de mogelijkheid om lege containers in de eigen regio uit te halen, bij een van de inlandterminals waarmee de rederij de samenwerking heeft gezocht. Voor een vaste prijs kunnen klanten de container op de terminal geleverd krijgen, desgewenst voor de eigen deur tegen een vast tarief. ‘Een soort buskaartje naar de inlandterminal’, noemt De Bruyn het. ‘Voorheen maakte een container altijd een roundtrip, dus van Rotterdam naar inlandterminal en van daar naar de eindlocatie van de klant, en via dezelfde route leeg weer terug. Nu blijft de lege container op de inlandterminal achter en wordt weer vol naar Rotterdam gebracht. Op die manier hebben we veel empty moves er tussen uit gehaald, op één terminal dit jaar al 38 procent minder.’ Voor de klant is dat goedkoper, want in plaats van de roundtrip rekent Maersk nu een ‘singe trip plus’ af, iets meer dan de helft. ‘Die plus betekent dat er een soort compensatie in zit voor de containers die wel leeg terug moeten, want de verhouding

als logistieke dienstverlener voor onze klanten. Vaak zijn die terminals ook ontstaan op basis van een groot ladingpakket van een of meerdere lokale bekenden. Ook voor hun is het een voordeel om sneller te kunnen schakelen. Zij hoeven een container niet eerst uit Rotterdam te halen, maar kunnen zonodig binnen een uur bij de verlader op de stoep staan. Plus dat ze meer inkomsten hebben omdat de containers op hun terrein staan opgeslagen.’ In het project Synchromodaily met terminalexploitant BCTN (partner in Den Bosch, Nijmegen en Venray) gaat Maersk Line nog een stap verder. BCTN krijgt de mogelijkheid om lege containers die ‘overblijven’ niet naar Rotterdam terug te sturen maar te hergebruiken op een andere locatie dan waar ze werden ingeleverd. ‘Ook inlandterminals doen er gewoonlijk alles aan om demurrageen detentionnota’s te voorkomen door lege containers zo snel mogelijk naar de zeehaven terug te sturen. Nu doen we met BCTN een proef dat ze mogen positioneren tussen de terminals. Als ze er bijvoorbeeld te veel hebben in Nijmegen kunnen ze die naar Den Bosch varen om daar met exportlading te vullen.’ Tevreden

Inland CY biedt verladers de mogelijkheid om containers in de eigen regio uit te halen.

export/import is helaas niet fiftyfifty.’ Regels

Bij het boeken van Inland CY gelden ook andere regels voor demurrage en detention, de periode dat de container door de rederij beschikbaar wordt gesteld. Normaal is dat een vast aantal dagen vanaf Rotterdam, inclusief het vervoer van en naar de verlader. Bij Inland CY gelden die dagen vanaf de inlandterminal. ‘Daardoor staat er wat minder tijdsdruk op en hoeven verladers minder snel naar de vrachtwagen te grijpen.

Die neiging is er, want de tarieven bij overschrijding van die vier dagen zijn heel behoorlijk. Ook wij willen die container immers zo snel mogelijk weer terug hebben.’ Voor Maersk betekent het concept een investering in de containervloot, omdat er nu eenmaal meer containers op meer plaatsen beschikbaar moeten zijn. De Bruyn: ‘We kunnen het enigszins compenseren door iets minder lege containers op de deepseaterminal aan te houden, maar per saldo hebben we er meer nodig. Voor die investering hebben we gekozen omdat we verwachten door Inland

SYNCHROMODAILY Het project Synchromodaily is een van de 21 bedrijfsinitiatieven die worden uitgevoerd in het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV). Maersk Line is daarbij begeleid door platform Connekt, dat uivoerder is van delen van IDVV. Voor Maersk was die begeleiding een uitkomst, zegt Jari de Bruyn: ‘Wij zijn altijd met heel veel dingen tegelijk bezig. Als je echt voortgang wil maken, moet je er focus op zetten, en daarvoor was ondersteuning vanuit IDVV een uitkomst. Vanaf dat moment zijn we er harder aan gaan werken.’ Een van de doelstellingen van IDVV is een modal shift van weg naar water. Connekt kan met name een rol spelen in het bij elkaar brengen van partijen, zegt directeur Nico Anten. ‘Bedrijven die kansen zien om het op een andere manier te doen en daarin met anderen willen samenwerken. Kostenbesparing is een goede aanleiding en ook duurzaamheid wordt steeds belangrijker, ook bij opdrachtgevers. Die twee combineren in iets dat werkt, dat willen wij graag voor elkaar krijgen.’ ‘Het gaat er niet om een beeld neer te zetten hoe fantastisch de binnenvaart is, maar hoe je verschillende modaliteiten op een slimme manier naast elkaar gebruikt’, zegt Anten. ‘Het werkt. De pavlovreactie om altijd maar voor de truck te kiezen, daar beginnen partijen langzamerhand van los te komen.

CY ons marktaandeel te vergroten. Zeker bij spotboekingen voor de export, als het er van afhangt dat er snel een lege container beschikbaar

De Bruyn is tevreden met wat Synchromodaily tot dusverre heeft opgeleverd: tussen de vijftig en zestig teu per week minder op de weg. Daarnaast zijn er met Inland CY dit jaar rond de tweeduizend containers meer per binnenvaart vervoerd dan in dezelfde periode vorig jaar. Kostendekkend is het nog niet. ‘Ik denk dat we er nog wat geld achteraan gooien, maar daar hadden we rekening mee gehouden in het begin. Het kost nu eenmaal tijd om de schaalgrootte te bereiken die nodig is om het renderend te maken.’ Maersk Line denkt al na over vervolgstappen. De eerste is om hetzelfde concept ook toe te passen op reefercontainers, die vrijwel allemaal nog over de weg worden vervoerd. Een tweede stap is om het uit te brei-

‘Proberen klant te overtuigen dat binnenvaart slimme oplossing is’ Jari de Bruyn, general manager operations Maersk Line

is. Als dat dan een Maersk-container is, levert dat ons weer een boeking op. Bij onze concurrentie heb ik de garantie dat een container in de buurt is uit te halen nog niet gezien.’ Inland CY wordt op dit moment op acht inlandterminals aangeboden: Amsterdam, Moerdijk (op twee locaties), Den Bosch, Nijmegen, Hengelo, Venray en Born. Het streven is een landelijk dekkend netwerk, met een straal van 40 kilometer om elke terminal. In Noord-Nederland zoekt Maersk nog partners. Aangezien de Maersk-containers op inlandterminals staan gestationeerd, moet de samenwerking hecht zijn, vertelt De Bruyn. ‘Het zijn echt partnerships. Je moet daarbij bedenken dat de terminals vaak optreden

den naar Duitsland. Daar zitten haken en ogen aan op douanetechnisch gebied. ‘In Nederland willen we voor importlading als zogenaamd ‘virtueel entrepot’ fungeren: de containers gaan onder een eigen douanevergunning op de barge en worden daar pas op de inland terminal vrijgegeven en ingeklaard. Daar zijn we nu met de douane over in gesprek. Of dat ook in Duitsland kan, ligt aan de interpretatie van de Europese douanewetgeving. Ook daar hebben we overleg over. Vanuit Antwerpen naar Nederland gebeurt het al wel.’

FRANK DE KRUIF

10 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Intermodale zoek Informatie over intermodale transportdiensten bereikt veel potentiële gebruikers daarvan niet. Ecorys heeft daarom een zoekmachine gelanceerd die een einde aan de versnippering moet maken.

V

eel verladers, en zeker de kleinere, zien de mogelijkheden van intermodaal vervoer over het hoofd bij gebrek aan een goed zoekmechanisme dat hun een volledig overzicht biedt van alle aangeboden diensten. Ecorys, een internationale onderzoeksen adviesorganisatie, is in dat gat

gesprongen en heeft dit jaar een gratis zoekmachine op internet gelanceerd. Intermodal Links, dat in mei van start ging, bevat de gegevens van zeventig vooraanstaande intermodale operators. Daarmee dekt het sys teem de Europese markt al behoorlijk af, evenals een deel van Noord-

‘Kleinere spelers, met één of enkele containers, kiezen vaak nog automatisch voor de vrachtauto’ Jeroen Bozuwa, senior consultant goederenvervoer Ecorys

Afrika. Uiteindelijk zal het intermodale dienstenaanbod van ongeveer honderd operators erin zijn opgenomen. Dan kan de geïnteresseerde zich een vrijwel compleet beeld vormen van alle diensten die over het spoor, met de binnenvaart en in het shortsea-vervoer worden aangeboden. Volgens Jeroen Bozuwa, senior consultant goederenvervoer bij Ecorys in Rotterdam, weet de gebruiker de weg naar Intermodal Links steeds beter te vinden. Enkele maanden geleden werd de zoekmachine door zo’n tweehonderd mensen per week bezocht, inmiddels zijn dat er al vijfhonderd per week. ‘We hebben bezoek van zeehavens, verladers, ver-

11

pagina 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

machine voor het MKB

voerders, expediteurs, operators, noem maar op.’ Verladend en vervoerend Nederland oriënteert zich dus flink in het intermodaal vervoer. ‘Zo willen steeds meer grotere wegvervoerders intermodale diensten ontwikkelen’, zegt Bozuwa. ‘Intermodaal vervoer wordt ook steeds concurrerender, naarmate de volumes toenemen. Het probleem is dat vooral kleinere spelers, die soms maar één of enkele containers ten vervoer hebben aan te bieden, nog steeds bijna automatisch voor de vrachtauto kiezen. Dat is een heel groot segment in de markt dat nog nauwelijks wordt bereikt.’ Bundelen

Door lading te bundelen kunnen ook kleinere verladers met maar één of enkele containers toegang krijgen tot het intermodale vervoer.

Die kleinere spelers wil Ecorys met elkaar in verbinding brengen, om hen in de gelegenheid te stellen lading voor een bepaalde bestemming te bundelen en waar mogelijk op trein, schip of binnenschip te zetten. ‘Het probleem van intermodaal vervoer is nog steeds: onbekend maakt onbemind’, zegt Marius van der Flier, die bij Ecorys eveneens senior consultant is. ‘We willen verladers en andere ladingbelanghebbenden in contact brengen met operators en hun dienstenaanbod.’ Zoekmachine Intermodal Links biedt een verlader in een bepaalde regio van Europa op simpele wijze een overzicht van alle diensten, met alle modaliteiten, die van die regio uit worden aangeboden naar een andere regio. Daarbij wordt ook de gemiddelde doorlooptijd van een dienst vermeld, zodat alvast op het criterium ‘snelheid’ kan worden geselecteerd. Verder omvat het informatie over het traject dat wordt afgelegd, met de eventuele locaties waar lading van de ene modaliteit op de andere wordt overgeslagen. Op termijn willen Bozuwa en Van der Flier in hun systeem ook een indicatie van het tarief opnemen. Verder moet de gebruiker zich straks een beeld kunnen vormen van het actuele capaciteitsaanbod van een bepaalde dienst en van bijkomende faciliteiten, zoals tracking and tracing, de aanwezigheid van reeferaansluitingen en dergelijke. Het systeem werkt nu nog in het Nederlands, Engels en Duits. Hieraan kunnen in de toekomst ook andere talen worden toegevoegd, zoals het Frans.

aangegeven 6.000 directe verbindingen drie keer in de twee weken en het hele jaar door één extra teu aan containers intermodaal zou worden vervoerd, een rij vrachtauto’s van Rotterdam naar Moskou en terug van de snelwegen zou worden gehaald. Die – theoretische - rij is inmiddels nog een stuk langer geworden nu van nog meer operators de gegevens in Intermodal Links zijn opgenomen. Er zal nog veel moeten gebeuren om van ‘modal shift’ in Europa echt een succes te maken, vindt Bozuwa. ‘Als je kijkt naar de vele tientallen miljarden die overheden in infrastructuur steken, Brussel in het TEN-T-net, nationale overheden in hun eigen spoor- en vaarwegen en zo meer, had er al een veel grotere hoeveelheid lading van de weg naar andere modaliteiten moeten zijn overgeheveld. Het aanbod in het intermodaal vervoer is ook veel te versnipperd en wordt niet goed gepresenteerd. Daar proberen we met Intermodal Links iets aan te doen.’ De markt voor intermodaal transport is volgens hem te ondoorzichtig. Hij noemt als voorbeeld de zeehavens. ‘Van de tien grootste havens in Noordwest-Europa biedt eigenlijk alleen Rotterdam een goed overzicht van alle achterlandverbindingen, zowel over de weg als over spoor en water. Er is een massa aan kleine bedrijven die samen veel lading te vervoeren hebben en die dat net zo goed intermodaal zouden kunnen doen. Die moeten we zien te bereiken.’

Het Rotterdamse voorbeeld wordt nu wel gevolgd door havens elders. Bozuwa: ‘Zeeland Seaports wil met ons systeem de achterlandverbindingen van Vlissingen en Terneuzen, maar ook die van omringende havens, zoals Antwerpen en Gent, in kaart brengen. Intermodal Links zal Zeeland Seaports ondersteunen bij het via de eigen website aanbieden van informatie over intermodaal vervoer aan gebruikers. Het gaat daarbij om niet minder dan 2500 directe relaties die die havens onderhouden met het achterland.’ Benchmarking

Ecorys is als consultant op een breed terrein actief, met kantoren in Nederland, België, het Verenigd Koninkrijk, Polen, Rusland, Spanje, Bulgarije, Hongarije, Kroatië, Rusland, Turkije en India. Het is een specialist in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ordening. In de logistiek verzorgt Ecorys onder meer ‘benchmarking’studies. Het voert niet alleen benchmark-onderzoeken uit voor overheden, zoals de Europese Commissie, maar ook voor individuele logistieke bedrijven.

FOLKERT NICOLAI

Lancering

Toen de zoekmachine werd geïntroduceerd, omvatte het al 6.000 directe en 250.000 indirecte verbindingen tussen 450 terminals in Europa. Van 45 operators werden toen de gegevens vermeld. Bij de lancering berekende Ecorys dat als over alle toen

‘Het probleem van intermodaal vervoer is nog steeds: onbekend maakt onbemind’ Marius van der Flier, senior consultant Ecorys

12 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Ook een dichte ter De ‘mooiste spoorterminal van Antwerpen’ gaat zeer binnenkort dicht. Dat lijkt dramatisch, maar waarschijnlijk vallen de gevolgen op termijn wel mee.

N

og even recapituleren. De ongeveer twaalf jaar oude Main Hub, voorzien van drie moderne portaalkranen, staat vanaf medio oktober leeg. Exploitant IFB, de intermodale divisie van nationale spoorvervoerder NMBS Logistics, verhuist het leeuwendeel van zijn activiteiten en mensen naar de ruim vijftig jaar oude Zomerwegterminal omdat de vervoerder kosten moet besparen. Dat heeft enerzijds te maken met het wegvallen van de federale subsidie van rond de zeven miljoen euro per jaar voor het NAtional Rail COntainer Network (Narcon), ofwel intermodaal spoorvervoer binnen België. De Main Hub speelde een centrale rol in dit netwerk. Anderzijds liet de

kwaliteit van het zogenoemde interportvervoer per spoor, dus van de overslagkade bij de zeestuwadoor naar de spoorhub, zwaar te wensen over. In sommige gevallen nam het traject tussen de terminals op de Linker Oever en de Main Hub, die direct naast het rangeercentrum Antwerpen-Noord ligt, maar liefst vijf dagen in beslag. IFB, dat een uitgebreid Europees netwerk onderhoudt, heeft het interport- ofwel last mile-vervoer daarom overgeheveld naar de barge. Dat is niet alleen goedkoper, maar ook een stuk sneller. Die beslissing maakte evenwel een verhuizing noodzakelijk, omdat het vervoer anders wel erg intermodaal zou worden: eerst een stukje over water, dan

nog een stukje per spoor of over de weg naar Main Hub om de containers daar vervolgens over te slaan op de shuttletrein naar het achterland. Door naar Zomerweg te verhuizen, vermijdt IFB dat tussenvervoer over de weg dan wel per spoor. Die termi-

Die oplossing weerspiegelt een bekend probleem in het intermodale spoorvervoer. In grote hoeveelheden en op grote afstanden wint spoorvervoer het veelal van de vrachtwagen en, op bestemmingen die niet of of lastig over water be-

‘In Rotterdam zien we nog geen tsunami van nieuwe spoorlading’ nal grenst direct aan de trimodale locatie van Associated Terminal Operators (ATO, aan het Zesde Havendok), die de afhandeling van de binnenschepen verzorgt.

reikbaar zijn, ook van de binnenvaart. De moeilijkheid zit ‘m in de relatief hoge kosten van het interportvervoer, dat veelal kleine plukken containers betreft (de zoge-

noemde dunne stromen) en, in het geval van aanvoer per barge, een extra overslaghandeling met zich meebrengt. Maasvlakte

Laat die treinen van en naar het achterland dan direct op zeeterminals van de containerstuwadoors aankomen en vertrekken en schrap het interportvervoer, zou je zeggen. Dat is op papier inderdaad de beste oplossing en dat is de belangrijkste reden dat de nieuwe terminals op de Rotterdamse Maasvlakte stuk voor stuk (Euromax, RWG en APMT-nieuw) uitgerust zijn met zogenoemde on dock rail terminals. Dat gebeurt dan ook voor belangrijke bestemmingen, zoals Duisburg

Snel, frequent en groen multimodaal vervoer nodig? Neem nu contact op: 088 400 1000

pagina 13

13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

FOTO FOTO COOLENS & DELEUIL

minal biedt kansen

Op de voorgrond het rangeercentrun Antwerpen Noord. Op de achtergrond, met blauwe kranen, de toen nog lege Main Hub vlak voor de ingebruikneming in november 2000.

vanaf Rotterdam en, sinds kort, Athus op de grens met Luxemburg en Frankrijk vanaf Antwerpen. Maar ook hier gooien de dunne stromen roet in het eten: Ieder voor zich genereren de zeeterminals onvoldoende lading om complete treinen naar bestemmingen in bijvoorbeeld Oost-Europa, Turkije, Scandinavië en Spanje te sturen. Dat betekent dat een beetje containerhaven eigenlijk niet kan zonder openbare spoorcontainerterminal of, in vakjargon, een common user rail terminal, wat precies de functie is die de Main Hub in het IFB-netwerk vervulde. Deze interportperikelen spelen overigens ook in Rotterdam en rondom Maasvlakte 2. Aanvankelijk was er zo’n common user rail terminal ingetekend, maar Havenbedrijf Rotterdam heeft er voorlopig van af gezien wegens de hoge kosten, het grote ruimtebeslag op peperdure havengrond en bij gebrek aan gegadigden om de exploitatie op zich te nemen. De spoorsector en de containerstuwadoors hameren er echter op dat zo’n voorziening hoe dan ook nodig is, wil het spoorvervoer vanaf Maasvlakte 2 een succes worden. Dat zou overigens ook in een soort ‘virtuele’ vorm kunnen, bijvoorbeeld door plukken containers via een interne baan van de ene naar de andere zeeterminal te brengen en op

de on dock rail terminal complete treinen samen te stellen. Daarnaast heeft ‘klein duimpje’ Kramer Groep, strategisch ingeklemd tussen de deepseaterminals van ECT Delta, RWG en APMT-nieuw, zich nadrukkelijk kandidaat gesteld om op

het binnenschip in plaats van op de trein te zetten. IFB meldt al zo’n 20% van de omzet kwijt te zijn geraakt, maar dat is waarschijnlijk vooral richting weg en water gegaan. De spoorsector in Rotterdam merkt er tot nu toe in elk geval weinig of

De liberalisering van het spoorvervoer is in België minder ver dan in Nederland bestaande spooremplacementen met simpele middelen (flexibele reachstackers in plaats van dure portaalkranen) een openbare terminal te beginnen. Ladingverlies

Hoewel er vooral in de Belgische media wordt gespeculeerd over verlies van lading aan met name Rotterdam als gevolg van de sluiting van de Main Hub, zal dat hoogstwaarschijnlijk meevallen. De meeste diensten verschuiven immers naar een terminal een klein stukje verderop en bovendien zijn er vanaf Rotterdam niet op alle bestemmingen directe diensten. Overladen onderweg kan natuurlijk, maar dan is het in de meeste gevallen goedkoper om de container op de vrachtwagen of

niets van. ‘Ik zie hier nog geen tsunami van nieuwe spoorlading’, zegt Mark Jansen van Hupac Intermodal met gevoel voor overstatement. De groep exploiteert in de Scheldehaven de eigen Hupac Terminal Antwerp en participeert samen met BASF en Hoyer in de Combinant-terminal. Ook de tegenhanger van de Main Hub in Rotterdam, het Rail Service Center (RSC) in het Eem/Waalhavengebied merkt er weinig van. ‘We hopen wel op extra containers, maar we zien ze nog niet’, zegt RSC-directeur Pieter Förrer. Dat neemt niet weg dat het nogal pijnlijk is dat een moderne spoorterminal, met een capaciteit van naar schatting een half miljoen teu per jaar, leeg komt te staan. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het Ha-

venbedrijf van Antwerpen achter de schermen werkt aan scenario’s voor een tweede leven. Veel wil de havenbeheerder er nog niet over kwijt, behalve dat ‘alle opties, inclusief die van een overname, open zijn’. Toen duidelijk werd dat Brussel niet langer de portemonnee wilde trekken voor het Narcon-vervoer, kondigde de havenbeheerder al aan zelf in de een of andere vorm een spoorbedrijf op te willen zetten. Het ligt voor de hand dat de terminal daar een rol in gaat spelen. Zo zou de terugtocht van IFB nog wel eens een vermomde zegen kunnen blijken te zijn. De liberalisering van het goederenvervoer is in België beduidend minder ver gevorderd dan in Nederland, waar buiten DB Schenker (dat ooit NS Goederen inlijfde) een stuk of vijftien private goederenvervoerders actief zijn. Deutsche Bahn

Wellicht kan de betrokkenheid van het Havenbedrijf bijdragen aan de oprichting van één of meer nieuwkomers in het Belgische goederenvervoer. Ook om een andere reden lijkt de tijd daar rijp voor. Hoewel het al een tijd stil is rondom de voorgenomen overname van NMBS Logistics door Deutsche Bahn, al dan niet inclusief IFB, zijn er vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat

die niet doorgaat. Een teken dat daar op wijst, is de gestage uitbreiding van de activiteiten van de Nederlandse werkmaatschappij, DB Schenker Rail Nederland, op het Belgische net, wat volgens de laatste overigens in eendrachtige samenwerking met de Belgen gebeurt. Maar met Deutsche Bahn, dat onder meer ook in Denemarken het goederenvervoer heeft overgenomen, op zowel het Nederlandse als het Belgische spoor als dominante speler lijkt het alleen maar logisch om nieuwkomers een kans te geven. Wellicht letterlijk en figuurlijk met de Main Hub als uitgangspunt.

ROB MACKOR

CONTAINER INKOOP -VERKOOP -VERHUUR

C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G

WWW.K-TAINER.EU 010-4955453

14 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Ook reeferla Ook bederfelijke goederen kunnen prima intermodaal worden vervoerd. Dat wijzen talrijke proeven uit. Bloemen kunnen het schip in en sinaasappels op de trein.

O

ok in het vervoer van bederfelijke waar rukt het intermodale transport op. Steeds meer voorbeelden tonen aan dat gekoelde producten het transport met alternatieve modaliteiten in plaats van vrachtauto en vliegtuig goed aankunnen. Veel verladers en vervoerders kijken tegenwoordig nadrukkelijk naar de mogelijkheid van intermodaal vervoer, zo bleek onlangs maar weer tijdens het congres Cool Logistics Global in Rotterdam. Bloemen in een spoorwagon? Lang geleden was dat vrij normaal. Tot halverwege de jaren zeventig zette Bloemenveiling Aalsmeer heel wat sierteeltproducten op de trein naar landen als Zwitserland en Oostenrijk. Dat gebeurde veelal op personentreinen met een eraan vast gekoppeld goederencompartiment. Maar de klad kwam erin, de steeds veeleisender klant had toenemende bedenkingen tegen deze vorm van vervoer en het wegvervoer nam vervolgens feitelijk alle bloemenvervoer voor zijn rekening. Sinds 2009, na zeer lang onderzoek, is de ‘bloementrein’ echter weer terug. FloraHolland maakt gebruik van het spoor voor sierteeltvervoer naar Milaan. De trein rijdt nog steeds naar genoegen, stelde de logistieke consultant Christo van der

Luxemburgse Bettembourg en het zuiden van Spanje. Trailers worden in Luxemburg op de trein gezet en rijden naar de Spaanse grens, waar ze weer de weg op gaan. Volgens Van der Meer loopt dat goed, maar zit er natuurlijk nog wel een fors wegtraject in, met name aan Spaanse kant. De veiling is dan ook op zoek naar mogelijkheden voor een directe spoorverbinding tussen Rotterdam en Valencia met bloemen als heenen citrusfruit als teruglading. De bedoeling is daar volgend jaar mee te beginnen, met een dienst van vijf vertrekken per week en dertig containers per trein. Uiteraard zal een oplossing moeten worden gevonden voor het verschil in spoorbreedte tussen Spanje en de rest van Europa. Congestie

Frank Scholten, transportmanager bij Aviko, kon er kort over zijn. ‘De toekomst is niet aan de vrachtauto.’ Hij somde de toenemende problemen van wegvervoer op. Ladingvolumes zullen eerdaags weer aantrekken, met extra congestie als gevolg. Vervoer wordt in de meeste landen flink duurder door de invoering van Maut, écotaxe en andere tol. Alleen al de écotaxe, die Frankrijk volgend jaar wil invoeren, zal tot een kostenverhoging van 5% leiden, rekende hij voor.

‘Congestie, Maut, écotaxe: de toekomst is niet aan de vrachtauto’ Meer in Rotterdam. FloraHolland is ook het veilingbedrijf dat proeven neemt met de containervaart. Zo kwam er in 2010 een binnenvaartverbinding tussen Kampen en Aalsmeer. In 2011 werd begonnen met shortsea- en vijf jaar eerder, bij wijze van proef, ook al met diepzeevervoer van bloemen. Zo werden en worden bloemen uit bijvoorbeeld Kenia met een zeeschip naar Rotterdam aangevoerd, daar overgeladen op een kleiner schip en naar de haven van Sint Petersburg afgevoerd. FloraHolland steekt veel tijd in spoorvervoer. Eén van die spoorprojecten is het vervoer tussen het

Aviko werkte zelf een plan uit voor een intermodale dienst voor het vervoer van aardappelproducten in reefercontainers van de productielocaties naar de havens van Rotterdam en Antwerpen. Het intermodale opstappunt moest dicht bij het koelhuis zijn en op een even kleine afstand van Rotterdam als van Antwerpen liggen. Verder moest het spoorvervoer met inbegrip van het – weinige – voor- en natransport over de weg niet duurder zijn dan integraal wegvervoer. De keuze viel op enig ogenblik op binnenvaart via de Rijn-Waalterminal van RWT Emmerich. Helaas bleek die niet over faciliteiten voor

15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

FOTO DREAMSTIME

ding vindt trein en binnenschip

Steeds meer sinaasappels worden in reefercontainers vervoerd. Voor een deel van het traject wordt tegenwoordig ook de trein ingeschakeld.

reefercontainers te beschikken en zou de operatie bovendien duurder uitpakken dan wegvervoer. Maar dat mocht niet hinderen. Beide partijen vonden een oplossing. RWT investeerde in een reeferstack en Aviko wist intern aanvullende besparingen te vinden die tot een kostenevenwicht zouden leiden. Inmiddels neemt deze dienst tegen de 50 procent van alle afvoer naar de grote havens voor zijn rekening. Reders

‘Je kunt je doel echt wel bereiken’, vindt Scholten. Wel brengt intermodaal vervoer mee dat je de equipment – lees: de reefercontainer – doorgaans langer nodig hebt dan in het wegvervoer. ‘Reders zijn daar meestal niet blij mee. We zijn dus met onze reder gaan praten en hebben die een lange-termijnrelatie met bijpassende ladingvolumes in het vooruitzicht gesteld. De uitkomst is dat we nu langer over de equipment mogen beschikken.’ Tijdens Cool Logistics werd een staalkaart aan actuele intermodale voorbeelden behandeld. Zo blijkt Agrofair, een handelaar in eerlijk gekweekte bananen, speciaal voor de Zwitserse klant Migros een spoordienst voor het transport tussen de havens en Zwitserland in het leven te

hebben geroepen. Voor andere klanten zou dit moeilijker te doen zijn geweest, maar Migros, een grote supermarktketen, heeft vijftien distributiecentra die alle aan het spoor zijn gelegen. Dat voorkomt problemen tijdens de beruchte ‘laatste kilometer’. Samskip Coolboxx belichtte zijn succesvolle experimenten met de binnenvaart. Het begon indertijd met een dienst via Oss voor diepzeereeferlading van Mars, Bavaria en Heinz en voor zijn eigen containers. Inmiddels is het volume in die dienst zodanig toegenomen dat er voldoende lading is voor twee schepen. Zeker voor reeferlading is intermodaal vervoer toch ook vaak nog een ‘uitdaging’, om het eufemistisch te zeggen. Jason Kelly, oud-directeur bij IPL, noemde er een aantal. De grote risico’s doen zich in de logistieke keten voor aan het begin en aan het eind. Onderweg kan er meestal weinig gebeuren, al kan uiteraard de koelinstallatie uitvallen. Aan het begin kunnen voor reeferlading de oogstomstandigheden ongunstig zijn en kan het product te vlug, op een te hoge temperatuur zijn verpakt. Aan het eind van de keten kan op veel plaatsen tussenopslag plaatsvinden en komt het product terecht

in een distributiecentrum waar talloze andere producten liggen opgeslagen. In zo’n magazijn kan het ontbreken aan expertise van juist dit kwetsbare product. Koelhuizen

Ian McIntosh, general sales manager bij rederij Mitsui OSK Lines, wees op het gebrek aan koelhuizen in de snel opkomende economieën, landen als China, Brazilië en vooral India. Dat is vragen om moeilijkheden en uit het vervoer van reeferlading vloeien dan ook veel meer claims voort dan uit ander transport. En dan weer vijf keer zoveel claims wegens ladingbederf op containerschepen in vergelijking met vervoer in reeferschepen. Sjaak Melissant van Samskip Coolboxx voerde aan dat spoorbedrijven, anders dan de meeste reders, reefervervoer nog niet echt willen faciliteren. Zo moet Coolboxx voor het vervoer op het spoortraject ItaliëRotterdam eigen dieselelektrische reefers meebrengen. Waarom kan de spoorvervoerder daar niet voor zorgen, vraagt Melissant zich af. ‘Nu is het alsof je naar het restaurant gaat met je eigen eten.’

FOLKERT NICOLAI

Spoor naar Kaapstad Zuid-Afrika beschikt over een spoorwegnet dat tot de vijf beste ter wereld mag worden gerekend. Dat zei Mitchel Brooke, logistiek manager van Citrus Growers Association of Southern Africa, tijdens Cool Logistics in Rotterdam. Vreemd dus dat de kwekers van ci-

Brooke’s organisatie wil een groot deel van die lading voortaan bij regionale centra in de buurt van de plantages verzamelen en op de trein zetten. Niet naar Durban, maar rechtstreeks naar Kaapstad, waarna ze op schepen van het containerlijnvaartconsortium SAECS worden gezet. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de diensten van Transnet Freight

Zuid-Afrika heeft prima spoorwegnet. Straks ook voor sinaasappelen trusfruit in zijn land maar heel weinig gebruikmaken van de trein. Daar moet verandering in komen. De grote teeltgebieden in het noorden van het land laten hun oogst nu nog massaal naar de haven van Durban trucken. Dat kan die haven zo langzamerhand niet meer aan. Vrachtauto’s moeten soms wel drie dagen wachten tot ze hun – bederfelijke – lading kunnen lossen ter verscheping.

Rail, de goederentak van de ZuidAfrikaanse spoorwegen. Het moet een dagelijkse dienst worden tussen Kaapstad en de regionale tussenopslagcentra. Niet alle citrusfruit uit Zuid-Afrika komt overigens uit die noordelijke teeltgebieden. Nabij Kaapstad is ook een belangrijke concentratie van kwekerijen. Voor hen is spoorvervoer natuurlijk veel minder een optie. | FOLKERT NICOLAI

16 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Verladers worden geconfronteerd met bijwerkingen van de schaalvergroting in de lijnvaart. De overcapaciteit is inmiddels opgelopen tot 22 procent.

FOTO JAN TIEDEMANN

Lijnvaartsector blijft vo

Er is voorlopig te weinig lading om alle nieuwe megaschepen te kunnen vullen.

D

e eerste halve dag van het conferenceprogramma van de beurs Intermodal volgende week in Hamburg is gewijd aan wat verladers bezighoudt en de toekomst van het containervervoer. De woorden overcapaciteit en volatiliteit zullen er ongetwijfeld vallen.

Op het eerste gezicht hebben verladers weinig reden tot klagen: er is in de lijnvaart overcapaciteit en de containertarieven blijven relatief laag, want slechts een beperkt aantal carriers slaagt erin winst te maken. De rendabele rederijen zijn in de praktijk meestal die die voor de inzet van

It’s in our character

de grootste schepen hebben gekozen en/of het meest in de kosten hebben gesneden. Toch maken veel verladers zich zorgen. De inzet van steeds grotere schepen heeft tot forse overcapaciteit geleid met een enorme volatiliteit van de tarieven als gevolg. De

carriers gaan steeds meer samenwerken, waardoor hun aanbod lijkt te verschralen. Er wordt intussen met veel spanning uitgekeken naar de beslissing van de Europese Commissie of de drie grootste containerrederijen ter wereld toestemming krijgen om hun

oostwest-diensten te bundelen in een nieuw P3 Network. Het trio Maersk Line/MSC/CMA CGM zal dan in de trade tussen Europa en het Verre Oosten meer dan 40 procent van alle capaciteit controleren. Het toelaten van de samenwerking zou een belangrijk precedent zijn en

The port is our life. Hands-on mentality, hard work and accessible people, that’s our character. Anyone who gets to know Zeeland Seaports becomes acquainted with professionals who are proud of their ports. We understand that your interests are also our interests. Clients come first. Always. We know what’s important to your company. That’s all in our character, and one of our many strengths:

location on open sea draft of 16.5 metres congestion-free connections with the hinterland no nine-to-five mentality accessible ports and people dedicated terminals for a broad range of cargo you can reach us 24/7 at +31 115 457500

ports of vlissingen and terneuzen www.zeelandseaports.com

driven by dedication

17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Zweedse verlader wil ‘stabiliteit’ van de conferences terug

latiel

Geef de containerrederijen hun vrijstelling op de Europese concurrentieregels terug, zodat ze samen kunnen overleggen over de gang van zaken in de lijnvaart.

Recordschip

De Nederlandse verladersorganisatie EVO zei medio augustus naar aanleiding van de maidentrip van het eerste recordschip, de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’, dat de komst van dit soort schepen zorgen baart omdat daardoor grote prijsschommelingen en verschraling van de

ter zijn dan nodig. Pas vanaf 2016 of 2017 zou de overcapaciteit weer minder kunnen worden. Tot die tijd blijven er veel nieuwe megaschepen in de vaart komen omdat verschillende rederijen nog steeds orders blijven plaatsen. In de eerste acht maanden van dit jaar werd al voor 1,34 miljoen teu aan nieuwe scheepscapaciteit besteld. De kans zit er in dat het record van 2011 (1,8 miljoen teu) dit jaar wordt gebroken. De cijfers zijn afkomstig van een analist van CIMB Securities. Hij valt de Franse consultant Alphaliner bij, die onlangs zei dat de vele recente orders voor megaschepen een herstel van de conjuncturele problemen in de lijnvaart in 2015 beletten. Tot minstens 2016 zouden de tarieven daarom zeer volatiel blijven. Dat China Shipping, UASC, MSC, CMA CGM en Yangming onlangs besloten om nieuwe tonnage van 14.000 tot 18.800 teu te laten bouwen, heeft volgens CIMB Securities alles te maken met het feit dat die rederijen dezelfde schaalvoordelen

‘Verladers moeten niet meer ingaan op te lage tarieven’ Ingvar Bergman, Ethnic Food Solutions AB

dwijnen zodat nieuwe ‘general rate increases’ nodig zijn. Voor verladers blijft het daarom onbegonnen werk om in hun budgetten een adequate schatting op te nemen van hun maritieme vervoerskosten. Oplossing

Wat is dan de oplossing voor het probleem? Bergman vindt dat de verladers niet meer mogen ingaan op voorstellen van rederijen om tussen het Verre Oosten en Europa minder dan 1.200 dollar per teu te betalen. ‘Dat klinkt misschien belachelijk, maar verladers hebben er baat bij dat de rederijen het hoofd boven water kunnen houden’, aldus Bergman.

willen genieten als Maersk Line. Om de huidige overcapaciteit op te vangen, leggen sommige rederijen schepen op en laten ze actieve boten trager varen zodat ze meer schepen per dienst kunnen inzetten. Daardoor is het teveel aan slots in de praktijk beperkt tot 12 procent. Vaartijd

Ook ‘super slow steaming’ treft de verladers omdat de vaartijd substantiel toeneemt. Een transport van Rotterdam naar Shanghai kan een veertigtal dagen duren. EVO heeft de containerrederijen daarom eerder dit jaar opgeroepen om dit onderwerp van gesprek te maken in hun contractonderhandelingen met verladers en met expediteurs. STEFAN VERBERCKMOES

Commissie moeten vragen of ze hun blokvrijstelling terug kunnen krijgen, die ze met de afschaffing van de conferences in de lijnvaart hebben verloren. Indien dat onmogelijk zou blijken, moeten de carriers volgens Bergman regelmatig samenkomen om van gedachten te wisselen over de ontwikkeling van het ladingaanbod en de scheepscapaciteit die ze daar tegenover moeten zetten. Bergman roept de rederijen tenslotte ook nog op om te stoppen met het doorschuiven van schepen van vaargebied naar vaargebied. Het probleem van de overcapaciteit moet volgens hem per route worden aangepakt. | STEFAN VERBERCKMOES

Vooruitgang in uw goederenvervoer

Alle rederijen willen dezelfde schaalvoordelen als Maersk Line dienstverlening kunnen ontstaan. De eerste zorg van de EVO is dat er wereldwijd een groot overschot aan containerschepen is. Omdat er onvoldoende lading is om alle schepen te vullen, vechten de rederijen om marktaandeel en is de prijs voor het vervoeren van containers erg instabiel. ‘Prijsfluctuaties van 200 procent in enkele weken tijd zijn in de lijnvaart niet ongebruikelijk meer’, aldus de organisatie. EVO waarschuwde ook dat de komst van megaschepen kan leiden tot het schrappen van kleinere aanloophavens, waardoor er extra kosten ontstaan om de lading met andere transportmiddelen naar die bestemmingen te brengen. De kans dat het probleem van de overcapaciteit in de lijnvaart op korte termijn wordt opgelost, is niet reeel. Tegen het einde van het jaar zal de containervloot al 22 procent gro-

‘De exporteurs moeten begrijpen dat een transport van Azië naar Europa meer moet kosten dan een 350 kilometer lange rit per vrachtwagen in Europa.’ De Zweed wil ook af van de maandelijks terugkerende tariefsverhogingen en pleit voor de invoering van een transparante ‘regain surcharge’ die permanent van kracht blijft. Zijn meest opzienbarende voorstel is de suggestie dat de rederijen met instemming van de European Shippers Council (ESC) aan de Europese

s e s to s e ns o c o m.it

andere carriers kunnen aanzetten tot het vormen van nog grotere allianties. In de markt wordt overigens al gespeculeerd over een aansluiting van UASC en China Shipping bij de tandem CKYH Green Alliance/ Evergreen. Maersk Line hoopt door zijn oostwest-diensten gezamenlijk met zijn twee grote concurrenten aan te bieden, de kosten met 8 procent te laten dalen. De Deense rederij realiseert ook al grote besparingen door de inzet van de nieuwe recordschepen van 18.270 teu tussen Noord-Europa en het Verre Oosten. Volgens ceo Søren Skou bedragen de bunkerkosten per teu maar de helft van het gemiddelde op het vaargebied.

Dat opmerkelijke voorstel komt van Ingvar Bergman, adviseur van de Zweedse verlader Ethnic Food Solutions AB uit Löddeköpinge. Bergman doet in de Britse scheepsvaartpers wel vaker krasse uitspraken in columns. Naar aanleiding van de aankondiging van de oprichting van het P3 Network schreef hij dat Maersk Line, MSC en CMA CGM beter nog een stap verder zouden kunnen gaan. Hij verwelkomt de vorming van hun gezamenlijk oostwest-netwerk, maar oordeelt dat de drie hun commerciële activiteiten ook zouden moeten bundelen omdat daar nog veel synergie te halen valt. Bergman denkt aan een gezamenlijke marketing en slechts één havenagent voor P3 in plaats van drie verschillende rederijkantoren. Voor de Zweed is de terugkeer van stabiliteit in de lijnvaart het hoogste doel. Hij begrijpt niet waarom rederijen op grote schaal jumboschepen blijven bestellen, terwijl het ladingaanbod maar matig groeit. Het gevolg daarvan is ook dat relatief jonge schepen van 8.000 tot 10.000 teu naar andere vaargebieden worden doorgeschoven, waarvoor ze eigenlijk veel te groot zijn. Door nu in te gaan op lage prijzen

van scheepsbouwers voor nieuwe tonnage, slaan de carriers volgens Bergman hun eigen glazen in. Wanneer de Europese economie in 2015 en 2016 hopelijk weer aantrekt, zullen de rederijen nog steeds met overcapaciteit kampen. De prijzen zullen daarom zwaar onder druk blijven staan. Elke minipiek in de Aziatische export zal worden aangegrepen om forse tariefsverhogingen door te voeren, waarvan het effect telkens kort daarna als sneeuw voor de zon zal ver-

Hupac is uw partner voor logistiek maatwerk. Vakkundig, betrouwbaar en onafhankelijk. Dankzij ons uitgebreide Europese netwerk zetten wij uw goederen met gemak van de weg op het spoor. Zo combineren we de voordelen van beide modaliteiten. Hupac innoveert en investeert in eigen materieel als wagons, terminals en IT-oplossingen. Intermodaal transport wordt de toekomst van het goederenvervoer. Hupac is er klaar voor. www.hupac.ch

[email protected]

Tel. +41 91 6952800

18 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Jan de Rijk bouwt rustig door aan Europees railvervoer Jan de Rijk is deze zomer begonnen met een spoordienst voor twintigvoetscontainers tussen het Duitse Neuss en het Oostenrijkse Wels. Meer diensten zullen volgen.

D

e nieuwe shuttledienst was een volgende stap na het succes van de raildienst tussen Venlo en Milaan, zegt topman Sebastiaan Scholte van de Brabantse wegvervoerder. ‘We rijden dagelijks met 40 containers van Venlo naar Milaan. Het gaat daarbij om 320 tot 400 containers per week heen en terug. Qua punctualiteit is de Italiaanse dienst op Milaan niet te verslaan, onderstreept hij. Ofschoon de kernactiviteit nog steeds ligt bij luchtvrachttrucking, worden spoorvervoer en warehousing voor de logistiek dienstverlener uit Roosendaal steeds belangrijker. Scholte: ‘Het wegvervoer is kwetsbaar door de hoge brandstofprijzen en de steeds strengere regelgeving.

met de buurlanden Slowakije, Tsjechië, Hongarije, Slovenië en Kroatië. Jan de Rijk is begonnen met een volume van twintig containers per week, maar dat aantal moet geleidelijk worden opgevoerd naar veertig containers, zegt de topman. Het plan is om uiteindelijk naar vijftig containers in de week te gaan. ‘Verder hebben we plannen om het railvervoer in Oost-Europa uit te bouwen met aanvullende bestemmingen. Details kan ik helaas nog niet geven’, aldus Scholte. Jan de Rijk wil steeds meer vervoer over het spoor afwikkelen. Goedkoop, congestievrij en duurzaam, zijn de redenen.

Spoorterminal

In totaal vervoert Jan de Rijk 700.000 ton op jaarbasis over de rails, aldus Scholte. ‘Ik kom van Cargolux en dat aantal is bijna het totale volume van

‘We overwegen in Roosendaal een railterminal te bouwen’

JAN DE RIJK LOGISTICS Jan de Rijk is gevestigd in Roosendaal. Het bedrijf heeft rond de duizend medewerkers en is met een omzet van 170 miljoen euro een van de grootste zelfstandige transporteurs van Nederland. De logistiek dienstverlener wist in 2011 een bedrijfsresultaat van 1,3 miljoen euro te behalen. Voor 2012 lag dat op 1,8 miljoen euro.

tussen de havens van Antwerpen en Rotterdam, ziet Scholte enorme kansen voor het vervoer via een eigen spoorterminal. Volgens hem is er al enige jaren een proces aan de gang waarbij lading verhuist van de weg naar het spoor. ‘Dat is ook het gevolg van het enor-

me kapitaalbeslag van het rijdend materieel. Zo is het eigen wagenpark van ruim 800 wagens naar 600 gebracht. En naast railvervoer huurt het bedrijf steeds meer onderaannemers in voor het transport. JOHN VERSLEIJEN

Carex rijdt, nu de businesscase

Sebastiaan Scholte, Jan de Rijk Logistics

Ik zie het vervoer over het spoor als de toekomst.’ Via de tweede shuttledienst tussen Neuss en Wels krijgen de klanten van Jan de Rijk in de Benelux en Duitsland niet alleen een goede verbinding met Oostenrijk maar ook

onze hoofdvestiging in Roosendaal een railterminal te bouwen waar we de overslag van vrachtwagens op spoor kunnen onderbrengen. We hoeven dan niet meer alleen naar Venlo te rijden om daar de containers op het spoor te zetten.’ Door de strategische ligging van Roosendaal,

de Luxemburgse vrachtmaatschappij.’ Scholte wil dat tonnage over de komende drie jaar verdubbelen. ‘Daarmee kan de CO2-uitstoot bij het bedrijf met 20% worden verminderd. Hij wijst er wel op dat dit ambitieuze groeiscenario afhankelijk is van een groot aantal factoren. ‘De vraag naar intermodaal vervoer zal alleen groeien als de dieselkosten blijven stijgen, er meer rijverboden en files komen en de druk van de overheid en het bedrijfsleven naar duurzame logistieke oplossingen groter wordt. Pas dan heb je de juiste balans tussen het relatief goedkope spoor en de tijdsfactor.’ Ook binnen Nederland zet Jan de Rijk tussen Eindhoven en de haven van Rotterdam al lading op het spoor. ‘We hebben plannen om op

(ETBETROUWBARE NETWERKVOORUW CONTAINERLOGISTIEK ZZZQHVNDLQWHUPRGDOHX LQIR#QHVNDLQWHUPRGDOHX

De eerste proefrit met de hsl-vrachttrein Euro Carex (Cargo Rail Express) was vorig jaar een succes. Voor Jan de Rijk reden om het project kritisch te blijven steunen. Vooral aan de businesscase moet nog het nodige worden versleuteld, vindt topman Sebastiaan Scholte van Jan de Rijk Logistics. Als potentiële gebruiker en lid van de Nederlandse werkgroep van Euro Carex heeft hij nog steeds de nodige vragen over de winstgevendheid en financiële haalbaarheid van het ambitieuze Europese railproject. Euro Carex moet in de toekomst onder meer Schiphol met Luik, Frankfurt en Parijs verbinden, maar op deze korte routes is de hsl-vrachttrein zeker nog niet rendabel, stelt Scholte. Hij gelooft dat de Carextrein voorlopig alleen voor afstanden boven de 600 kilometer een financiële toekomst heeft. ‘Dan praat je over bestemmingen als Spanje en Italië’, zegt hij. Kosten

Hij wijst er op dat het nog steeds niet duidelijk is of de verladers bereid zijn om de extra kosten te betalen voor de tijdsbesparing die de sneltrein oplevert. ‘Ik denk dat het op dit mo-

De Euro Carex werd vorig jaar voor het eerst succesvol uitgetest In Frankrijk.

ment heel moeilijk wordt voor de korte afstanden. Wij blijven het project ondersteunen met onder meer onze knowhow en ervaring op het gebied van innovatieve intermodale projecten, maar onze boodschap is tevens dat er voor de Carex een perfect tijd-kostenniveau per kilometer moet komen. Het komt er op neer dat de tijdwinst die wij kunnen behalen, niet te veel extra geld mag kosten, anders verdwijnt het animo bij de klant.’ Deze kostenaspecten moeten volgens Scholte door de initiatiefnemers scherp in de gaten worden gehouden, anders staat de hslvrachttrein straks hetzelfde lot te wachten als FastShip. Dit Amerikaanse initiatief voor snelle zeedien-

sten tussen de VS en Europa ging in 2012 op de fles. Scholte: ‘FastShip zat qua transitotijd precies tussen luchtvracht- en zeevracht in, maar kon niet op hetzelfde kostenniveau komen. Dat was het probleem.’ Trucking

De Euro Carex zal straks moeten concurreren met de bellycapaciteit op passagiersvliegtuigen en de diensten van de luchtvrachttruckers. Handicap voor de vrachttrein is dat er bij de luchthavens een extra overslagpunt naar de trein nodig is en dat deze tussenschijf extra afhandelingskosten en tijdverlies met zich meebrengt. ‘Ook hier moet de juiste balans nog worden gevonden’, aldus Scholte. | JOHN VERSLEIJEN

BEDRIJVEN 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP TWITTER Koelmarkt oostkust Zuid-Amerika nu vrijwel geheel gecontaineriseerd - Datamar #coolglobal @Nextlevelinfo Informatieve timelapse over laden van #containers in het Duitse #achterland https:// vimeo.com/75468327 @FSwarttouw Eerlijke trucker levert 8 kg cocaïne in bij politie http://bit. ly/1h0aWmO #Zeebrugge@ maritiemewereld

DHL Express heeft de jaarlijkse tariefsverhoging voor Nederland, per 1 januari volgend jaar, bepaald op 3,5%. In heel Europa verhoogt het bedrijf de tarieven. DHL Express past jaarlijks de prijzen aan, waarbij rekening wordt gehouden met de inflatie en andere kostenstijgingen in de ruim 220 landen en gebieden die het bedrijf wereldwijd bedient.

“Het havengebied is de nieuwe creatieve hub van Nederland” Meer weten? Zie http://ow.ly/peejq @HavenAmsterdam

Hoe toon je als logistiek professional leiderschap over de keten? http://ow.ly/p2Y1B @vLmNL Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl Nieuwsblad

ransport

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl IFB sluit Main Hub Antwerpen Wegen containers verplicht vanaf 2016

HSF Logistics BV viert het 90-jarig bestaan met de 750ste Scania. Het is de eerste Scania Streamline uit een serie van 38 stuks die het bedrijf in gebruik neemt. Met paard en wagen legde H.S. Frederiks in 1923 de basis voor het huidige HSF. Met een geschiedenis in tank-, staal-, container- en vleestransport werd in 1995 uiteindelijk gekozen de keuze gemaakt voor het vleestransport. HSF heeft vestigingen in Nederland, Engeland, Duitsland, Polen en Slovenië. Het wagenpark bestaat momenteel uit circa 650 trekkende eenheden en 850 getrokken eenheden. Transport Van Praet B.V.B.A. uit Eppegem, ook wel bekend als

Schavemaker neemt Beentjes Transport Haarlem over Ruim 100 kilo cocaïne tussen cranberry’s Boskalis in race voor vervoeren cruiseschip Container verplettert auto, vrouw overleeft Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

V.O.F. Rooyaard Beneden-Leeuwen Rechtbank Oost-Nederland

TVP-Logistics, is als eerste transportbedrijf in België gelauwerd met het certificaat ‘Duurzaam op de weg’ van Profile Tyrecenter Truck Europe. Dat certificaat beloont bedrijven die bewijzen dat ze een duurzaam transport- en bandenbeleid voeren, wat resulteert in maximale kosten-, brandstof- en CO2-reductie. TVP-Logistics heeft een vloot van 93 voertuigen in uitbating.

Alexander Sakkers is de nieuwe voorzitter van de Raad van Beheer van de NIWO, de instantie die gaat over vergunningen voor het beroepsgoederenvervoer over de weg. Hij volgt Mich van der Harst op, die het voorzitterschap eind juni neerlegde. Tot voor kort was Sakkers voorzitter van Transport en Logistiek Nederland. Hij vervulde deze functie ruim zes jaar. Tijdens de vergadering van de Raad van Beheer werd ook een nieuwe vice-voorzitter gekozen, Jacqueline de Rijk-Heeren.

[email protected]

AGENDA 10 oktober

Deze beurs richt zich op duurzame innovaties in transport en logistiek en gaat verder dan het tonen van trucks. Naast transport en distributie gaat het ook om intern transport en warehousing, alternatieve brandstoffen en modaliteiten. • www.eco-logistiek.nl

Het Nationaal Douanecongres in Ahoy Rotterdam wordt voor de achtste keer gehouden. De sprekers gaan in op alle actuele ontwikkelingen op het gebied van douanezaken. De praktische insteek staat daarbij voorop. • www.douanecongres.nl

Cross Channel Groupage Services Zeebrugge Rechtbank Brugge

PERSONALIA

Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

8 t/m 9 oktober

Baskale Transport BVBA Heusden-Zolder Rechtbank Hasselt

Transports Decoster & Cie SPRL Soignies

wagens. Onlangs kwam daar nog een Antos bij die is opgebouwd met een autolaadkraan. Smink Transport is specialist op het gebied van gesloten transport van personenwagens.

Nationaal Douanecongres

Varantrans BVBA Gent Rechtbank Gent

Scholliers NV Aalst Rechtbank Dendermonde

Eerder dit jaar nam Smink Transport uit Amersfoort drie nieuwe Actros Lowliner trekkers in gebruik voor transport van nieuwe personen- en bedrijfs-

Ecologistiek

Rechtbank Bergen

Tranex Barneveld Rechtbank Oost-Nederland

Bij 47 Volkswagenbedrijfswagendealers is per direct de werkplaats minimaal één dag in de week tot 20.00 uur geopend. De werkplaats wordt dan bemand door de technici. Voor klanten is het daardoor mogelijk auto’s aan te bieden voor reparatie en onderhoud op een moment dat de auto niet ‘aan het werk is’. Dat is wel zo efficiënt.

Greep de kans om onze haven van #Antwerpen te bezoeken. Wat is onze grootste werkgever toch indrukwekkend. 150 jaar Schelde @PortofAntwerp @MetsuKoen #Koel- en vrieslading kostbaar. Waarde vis/container: €50.000 sardines - €400.000 zeer diepgevroren tonijn #havenrotterdam #CoolLogistics @HavenRotterdam

FAILLISSEMENTEN

Willem Zonnevijlle is herkozen als voorzitter van Transfrigoroute Internationaal. De voormalig algemeen directeur van Mooy Logistics uit Waddinxveen is voor een nieuwe periode van drie jaar aangesteld. De benoeming vond plaats tijdens de algemene jaarvergadering van Transfrigoroute in Portoroz, Slovenië. Zonnevijlle gaf in zijn speech aan te willen blijven strijden voor de positie van geconditioneerd vervoer in Brussel. Hans Voorbach is de nieuwe operationeel directeur bij de Cornelissen Groep in Nijmegen.

In het verleden werkte hij onder meer bij Bakker Logistiek Groep en Müller Freshfood Logistics in soortgelijke functies. Lotus Container heeft Mark Wilkinson (49) benoemd als coo. Hij heeft jaren ervaring in de scheepvaart waarin hij managementfuncties had in containerverhuur en Container Liner Shipping. Hiervoor was hij coo bij OPDR. ECT heeft per 1 oktober Mark van Andel benoemd tot directeur van European Gateway Services. Onder van Andels leiding zal het huidige netwerk van spoor- en binnenvaartverbindingen en het aantal deelnemende inlandterminals worden uitgebouwd en worden verstevigd. Van Andel (49) heeft veel ervaring in haven, transport en logistiek. Hiervoor was hij onder meer managing director Port Logistics bij Lehnkering en directeur Contract Logistics bij UPS Supply Chain Solutions. Georges Azevedo (43) is benoemd tot cfo bij Geodis Wilson, de Freight Forwarding divisie van Geodis. Hij zal ook toetreden tot de Raad van Bestuur. Azevedo begon zijn carrière bij AT Kearney en werkt voor de Geodis Group sinds 2005.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Managing Director [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Eindredactie [email protected] [email protected]

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 DE MARGE

Een commissie, geleid door Ed Nijpels - ik zie u al gapen - raadt de havens van Rotterdam en Antwerpen aan om samen de haven van Moerdijk tot bloei te brengen. Wat een fantastisch idee. Zonder het Moerdijkse havenbestuur tekort te willen doen, kun je toch wel stellen dat de gezamenlijke deskundigheid van die twee wereldhavens Moerdijk nog een enorme stap vooruit kan helpen. In één moeite door zouden de Zeeuwse havens, alsmede Zeebrugge en Gent in een grote havensamenwerking kunnen worden ingebracht. Le Havre, waarom niet? Dat zal voorlopig evenwel niet gebeuren. Er zijn, zeker ook in het Europa van zevenentwintig lidstaten, te veel nationale bezeerdheden om zaken in een ander perspectief te kunnen bezien. Lang genoeg heeft Nederland de Antwerpse haven belet om mee te kunnen groeien met de schaalvergroting in de containerlijnvaart, door uitdieping van de Westerschelde eindeloos te rekken. Uit wraak, anders kun je het niet noemen, dwingt Vlaanderen Nederland de dijken van een polder door te steken, waartegen zelfs de Zeeuwen onder normale omstandigheden en uit praktisch oogpunt nauwelijks bezwaar hadden gehad. Die polder is ooit door de mens gemaakt, de mens mag hem dus ook weer aan het water teruggeven, de laatste boer uitkopend voor een bedrag waarmee hij tot zijn laatste jaren domicilie op de Canarische eilanden kan kiezen. De wereld is intussen groter dan onze Benelux-landen. Alleen samen, elk met zijn specifieke aanbod van kundigheden en diensten, kunnen die landen zich van een blijvende rol in die wereld verzekeren. Ooit mocht ik de toen al stokoude topman van een Taiwanese rederij interviewen, hij had geen idee van de geografie van ons werelddeel en verwarde het Iberisch Schiereiland met Polen. Niemand buiten Europa weet nauwkeurig dat hier Antwerpen ligt en daar Rotterdam. Adviseur Nijpels wil dat de havens van Nederland en België – en, waarom niet, die van het noorden van Frankrijk? – beter samenwerken in plaats van elkaar tegen te werken. Het is een voortreffelijk voorstel, uitgekauwd voor de zoveelste keer, maar daarom niet slechter dan het idee om in grote delen van de Benelux Nederlands te spreken. En Frans, en Letzeburgs, weinig op tegen. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Het snijden in de kosten blijft de lifestyle van Maersk Line, geen dieet Dit merkte de topman van Maersk Søren Skou op tijdens een persconferentie

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Ceo schoffeert klant SILICON VALLEY Manager bezorgdienst diep door het stof na uitglijder U, weledelgestrenge lezer, heeft ongetwijfeld ook wel eens een klant die u het liefst achter het behang zou willen plakken. Alleen stuurt u, als dienstverlener in hart en nieren, dan waarschijnlijk geen e-mailtje naar die klant waarin staat dat hij of zij maar op moet hoepelen. Wie dat wel heeft gedaan, en in minder nette bewoordingen, is Bastian Lehmann, ceo/oprichter van de Amerikaanse bezorgdienst Postmates, vorig jaar door de zakenwebsite Business Insider nog omschreven als een van meest prominente nieuwe bedrijven van Silicon Valley. De man stuurde het catastrofale mailtje weliswaar niet bewust naar de klant, maar dat maakte het schandaal er niet minder om. ‘Someone also please tell her to f*** off ’, zo had Lehmann zijn medewerkers in het mailtje opgedragen, waarbij Lehmann in plaats van de drie sterretjes wel degelijk letters had ingevuld. Omdat Postmatesmedewerkers in verdere mailwisselingen met de blijkbaar klagende klant verzuimden om de ‘f***’boodschap te deleten, kreeg die klant, een eigenares van een bar in Seattle, de grimmige boodschap uiteindelijk ook zelf onder ogen.

Bastian Lehmann (rechts) gooide met één kort mailtje een bedrijfsimago aan gruzelementen. Dan maar een wat langere excuusbrief schrijven (boven).

message to our customers from our CEO’, een boodschap waarin de ceo pas echt alles uit de kast haalde om te proberen de scherven van zijn reputatie aan elkaar te lijmen. Van diepe spijt (‘voor dit soort gedrag zijn geen excuses’) en vleierij (‘ik kan geen woorden vinden om te omschrijven hoe zeer ik onze klanten waardeer en hoe zeer ik hecht aan hun welzijn’) tot het toch enigszins goed proberen te praten van zijn mailtje (zijn ‘ophoepel’-boodschap was ‘een slechte grap’ geweest die alleen voor interne ogen bedoeld was).

Whizzkids

De ironie wil, dat Lehmann Postmates heeft opgericht om met de mogelijkheden van de moderne communicatie de hemel te bestormen, maar zich nu in de eigen staart heeft gebeten met e-mail, een communicatiemiddel dat in de ogen van de echte whizzkids anno 2013 eigenlijk al weer hopeloos ouderwets is. Het vervolg van het f*** off-incident speelde zich dan ook vooral op Twitter af. De bareigenares uit Seattle, Erin Boudreau, hing het incident digitaal aan de grote klok, al wilde zij Lehmann zijn faux pas uiteindelijk wel vergeven. De ceo trok niet alleen het boetekleed aan in allerlei Twitterboodschapjes, maar verspreidde namens Postmates ook een uitgebreidere Mea Culpa onder de titel ‘A

Grapje

Hoewel Boudreau de ceo heeft vergeven (al is het zeer de vraag of ze nog eens van de diensten van Postmates gebruik zal maken), heeft de bareigenares nog wel getwitterd, dat ze er geen snars van gelooft dat Lehmann ‘alleen maar een grapje’ had gemaakt. De f*** off ’ boodschap werd volgens haar wel degelijk in een vlaag van woede geschreven, en niet in een humoristische bui van de ceo. Ze heeft ongetwijfeld gelijk, want ten eerste kon niemand lachen om het klantvijandelijke mailtje en ten

tweede twitterde Lehmann al eerder, dat hij ‘gewoon heel moe’ was geweest toen hij het mailtje schreef. We ontkomen er, tenslotte, niet aan om nog te vertellen wat dat Postmates nou eigenlijk is, ook al is Lehmann, onder het motto ‘Any publicity is good publicity’, daardoor misschien toch diegene die het laatste lacht. Postmates afficheert zichzelf als een ‘revolutionary same day urban logistics & delivery platform’. Het bedrijf stuurt niet zelf expreswagens op pad, maar zegt er via een speciale ‘app’ wel voor te zorgen dat iedere stadsbewoner elk gewenst product binnen een uur bezorgd kan krijgen. PAUL JUMELET

Hamster bestuurt vrachtwagen U heeft hem waarschijnlijk al lang gezien, maar als onschuldig tegenwicht voor de foeterende ceo die de rest van deze pagina grotendeels in beslag neemt, melden we u nog dat Volvo Trucks een promotiefilm heeft uitgebracht waarin te zien is hoe een arbeid- (en wortel-) lievende hamster een vrachtwagen bestuurt. Het doel van ‘The hamster stunt’, op Youtube nu al miljoenen keren bekeken, is volgens Volvo Trucks om te laten zien hoe makkelijk het is om een Volvo FMX met Volvo Dynamic Steering te besturen. Menselijke chauffeurs zouden een zwaarbeladen truck met dit systeem volgens Volvo met één vinger kunnen besturen. | PAUL JUMELET

FOTO VOLVO

Moerdijk

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 2-8 OKTOBER 2013

Twee zielen, één gedachte: zonder transport staat alles stil.