MAGYAR NEMZETI FELÜGYELETI HATÓSÁG NEMZETI TELJESÍTMÉNYTERV NATIONAL SUPERVISORY AUTHORITY NATIONAL PERFORMANCE PLAN PREPARATORY PHASE OF HUNGARY

MAGYAR NEMZETI FELÜGYELETI HATÓSÁG NEMZETI TELJESÍTMÉNYTERV NATIONAL SUPERVISORY AUTHORITY OF HUNGARY

NATIONAL PERFORMANCE PLAN PREPARATORY PHASE

Reference No.:

PP/PREP/HU

Edition Number:

03.00

Status:

draft

Classification:

Restricted

Author:

NSA-Hungary; J.TOROCSIK

Document Identification Sheet Set up the Hungarian Performance Plan

Objective Audience

Working draft

Document status Document reference

Version history Version

Date of Issue

Reason for communication

Author of changes

00.01

31/01/2011

Setting up the context

NSA-Hungary

00.02

15/03/2011

corrections

J.TOROCSIK

00.03.

amendment

Distribution List

Torocsik

Status, Audience and Accessibility Status

Intended for

Accessible via

Working Draft

Restricted

Draft

Classified

Proposed Issue

Public

Released Issue

Email

Document Approval1

A dokumentum hitelesítése

The following authorities have successfully

Az alábbi szervezetek elfogadták jelen

approved the present issue of the document

dokumentumot, és képviselőik aláírásukkal

and their signature reflects the confirmation

megerősítették részvételüket a teljesítmény-

of their participation in the performance

javító

improvement process and their commitment

elkötelezettségüket

to

Teljesítményterv bevezetése mellett.

implement

the

Hungarian National

eljárásokban, a

Magyar

továbbá Nemzeti

Performance Plan.

ORGANISATION

NAME OF OFFICIAL

POSITION

SIGNATURE & DATE

Ministry of DGCA of

National Gergely Máté Development of

Hungary

Hungary

…………………………………………………. 30.06.2011.

Head of NSA Hungary

Győri Gyula Department …………………………………………………. 30.06.2011.

HungaroControl

Szepessy Kornél

CEO …………………………………………………. 30.06.2011.

1

The document sign-off sheet registers the commitment of the Member States(s) for the execution of the performance plan. The sign-off sheet indicates: •That the Hungarian State is submitting this performance plan; •Indicates the organizations empowered by the Hungarian Member State with regard to this performance plan;

Table of Contents SCOPE

.............................................................................................................................................1

HATÁLY

.............................................................................................................................................1

CONTEXT

.............................................................................................................................................4

TERVEZÉSI KONTEXTUS .................................................................................................................................4 THE AIM

.............................................................................................................................................6

A CÉL

.............................................................................................................................................6

THE EXPECTED PERFORMANCE BENEFITS ..........................................................................................................9 A TELJESÍTMÉNYBŐL SZÁRMAZÓ ELVÁRT ELŐNYÖK ............................................................................................9 EU TARGETS UPDATE ON 3 DEC. 2010 FOR THE REFERENCE PERIOD STARTING ON 1ST JANUARY 2012 AND ENDING ON 31ST DECEMBER 2014 ..............................................................................................................................11 2010 DECEMBER 3-ÁN ELŐIRÁNYZOTT EU CÉLOK AZ ELSŐ REFERENCIAIDŐSZAKRA VONATKOZÓAN .........................11 ACRONYMS ...........................................................................................................................................13 MOZAIKSZAVAK ....................................................................................................................................13 1.

INTRODUCTION PLANNING AT EUROPEAN AND LOCAL LEVELS ........................................................15

1.

BEVEZETÉS: EURÓPAI ÉS HELYI SZINTŰ TERVEZÉS .........................................................................15

1.1.

BACKGROUND .......................................................................................................................19

1.1.

HÁTTÉR................................................................................................................................19

1.1.1.

GENERAL ECONOMIC SITUATION IN THE MEMBER STATE ..............................................................21

1.1.1.

A MAGYAR ÁLLAM ÁLTALÁNOS GAZDASÁGI HELYZETE .....................................................21

1.1.2.

TREND OF THE TRAFFIC FORECAST .............................................................................................25

1.1.2.

VÁRHATÓ FORGALMI TRENDEK .................................................................................................25

1.2.

STATUS OF THE HUNGARIAN AVIATION SAFETY ...........................................................................26

1.2.

A MAGYAR REPÜLÉSBIZTONSÁG HELYZETE ..................................................................................26

1.3.

INSTITUTIONAL CONTEXT FOR ANS PROVISION ...........................................................................27

1.3.

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLTATÁS INTÉZMÉNYI HÁTTERE ...............................................................27

1.4.

STAKEHOLDER CONSULTATION .................................................................................................30

1.4.

KONZULTÁCIÓ AZ ÉRINTETTEKKEL .............................................................................................30

2.

NATIONAL/FAB PERFORMANCE TARGETS AND ALERT THRESHOLDS .................................................32

2.

NEMZETI/FAB TELJESÍTMÉNYCÉLOK ÉS RIASZTÁSI KÜSZÖBÉRTÉKEK AZ ELSŐ REFERENCIA IDŐSZAKRA

VONATKOZÓAN .........................................................................................................................................32

2.1.1.

NATIONAL SAFETY TARGET.......................................................................................................34

2.1.1.

REPÜLÉSBIZTONSÁG ...............................................................................................................34

2.1.2.

ENVIRONMENTAL TARGETS AND THRESHOLD ..............................................................................37

2.1.2.

KÖRNYEZETVÉDELEM CÉL- ÉS ...................................................................................................37

KÜSZÖBÉRTÉKEK ........................................................................................................................................37

2.1.3.

CAPACITY .............................................................................................................................41

2.1.3.

KAPACITÁS ...........................................................................................................................41

2.1.3.1.

EU AND NATIONAL CAPACITY TARGETS FOR HUNGARY ..................................................................42

2.1.3.1.

EU ÉS NEMZETI KAPCITÁS CÉLÉRTÉKEK ......................................................................................42

2.1.3.2.

DETAILED EXPLANATIONS, DESCRIPTIONS AND JUSTIFICATIONS FOR THE NATIONAL CAPACITY TARGETS .45

2.1.3.2.

NEMZETI/FAB KAPACITÁS CÉLÉRTÉKEK RÉSZLETES BEMUTATÁSA .....................................................45

2.1.3.2.1.

NATIONAL CAPACITY TARGET 2012 ..........................................................................................47

2.1.3.2.1.

NEMZETI KAPACITÁS CÉLÉRTÉK 2012 .......................................................................................47

2.1.3.2.2.


2.1.3.2.2.

NEMZETI KAPACITÁS CÉLÉRTÉK 2013.......................................................................................47

2.1.3.2.3.


2.1.3.2.3.

NEMZETI KAPACITÁS CÉLÉRTÉK 2014 ........................................................................................47

2.1.3.3.

CONSISTENCY WITH EU-WIDE TARGETS .....................................................................................47

2.1.3.3.

AZ EURÓPAI CÉLOKKAL VALÓ KONZISZTENCIA ..............................................................................47

2.1.4.

COST EFFICIENCY ...................................................................................................................47

2.1.4.

KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG ..........................................................................................................47

2.1.4.1.

EN-ROUTE SERVICE UNITS FORECATS FOR RP1..........................................................................47

2.1.4.1.

ÚTVONAL SZOLGÁLTATÁSI EGYSÉG ELŐREJELZÉS RP1-RE...............................................................47

2.1.4.2.

“ TOTAL COSTS” FOR EN-ROUTE ANS FOR EACH ENTITY................................................................47

2.1.4.2.

„TELJES” NEMZETI KÖLTSÉGEK A TERMINÁL LÉGINAVIGÁCIÓS SZOLGÁLTATÁSRA VONATKOZÓAN..........47

2.1.4.3.

DETERMINED EN ROUTE ANS COSTS IN REAL TERMS ....................................................................47

2.1.4.3.

MEGHATÁROZOTT EN-ROUTE ANS KÖLTSÉGEK REÁLÉRTÉKEN MEGADVA .........................................47

2.1.4.4.

REAL EN-ROUTE DETERMINED UNIT RATE ...................................................................................47

2.1.4.4.

REÁLÉRTÉKEN MEGHATÁROZOTT EN-ROUTE EGYSÉGDÍJ ................................................................47

2.1.4.5.

DESCRIPTION OF THE DEVIATION OF NATIONAL AND EU-WIDE COST-EFFICIENCY KPI .........................47

2.1.4.5

EURÓPAI UNIÓS ÉS NEMZETI KÖLTSÉGHATÉKONYSÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓ KÖZÖTTI ELTÉRÉS

MAGYARÁZATA ..........................................................................................................................................47

2.1.4.6.

OVERALL RESULT OF LOCAL CIRCUMSTANCES: .............................................................................47

2.1.4.6.

A HELYI SAJÁTOSSÁGOK ÖSSZHATÁSA ........................................................................................47

2.1.4.7.

TERMINAL ANS COSTS............................................................................................................47

2.1.4.7.

TERMINÁL ANS KÖLTSÉGEK .....................................................................................................47

2.1.5.

TRADEOFFS AND INTERDEPENDENCY .........................................................................................47

2.1.5.

TELJESÍTMÉNYTERÜLETEK KÖZÖTTI INTERDEPENDENCIA ................................................................47

2.2.

CARRY-OVERS FROM THE YEARS BEFORE THE REFERENCE PERIOD ................................................... 47

2.2.

AZ 1. REFERENCIA IDŐSZAKOT MEGELŐZŐ ÉVEKBŐL ÁTHOZOTT SAJÁTOS ELSZÁMOLÁSI EGYENLEGEK ....47

2.3.

PARAMETERS FOR RISK SHARING AND INCENTIVES .......................................................................47

2.3.

KOCKÁZAT MEGOSZTÁSI PARAMÉTEREK ÉS ÖSZTÖNZŐK ................................................................47

2.3.1.

SAFETY .................................................................................................................................47

2.3.1.


2.3.2.

CAPACITY .............................................................................................................................47

2.3.2.

KAPACITÁS ...........................................................................................................................47

2.3.3.

ENVIRONMENT ......................................................................................................................47

2.3.3.

KÖRNYEZETVÉDELEM ..............................................................................................................47

2.3.4.

COST-EFFICIENCY ...................................................................................................................47

2.3.4.


2.3.4.1.

TRAFFIC-RISK ........................................................................................................................47

2.3.4.1.

FORGALMI KOCKÁZAT .............................................................................................................47

2.3.4.2.

COST-RISK ............................................................................................................................47

2.3.4.2.

KÖLTSÉG KOCKÁZAT ...............................................................................................................47

2.3.4.3.

NON-CONTROLLABLE COSTS ....................................................................................................47

2.3.4.3.

NEM KONTROLLÁLHATÓ KÖLTSÉGEK ..........................................................................................47

3.

CONTRIBUTION OF EACH ACCOUNTABLE ENTITY ..........................................................................47

3.

A TELJESÍTMÉNYTERVHEZ VALÓ SZERVEZETENKÉNTI HOZZÁJÁRULÁS ................................................47

3.1.

SAFETY.................................................................................................................................47

3.1.


3.2.

CAPACITY .............................................................................................................................47

3.2.

KAPACITÁS ...........................................................................................................................47

3.3.

ENVIRONMENT ......................................................................................................................47

3.3.

KÖRNYEZETVÉDELEM ..............................................................................................................47

3.4.

COST EFFICIENCY ...................................................................................................................47

3.4.


3.4.1.

HUNGAROCONTROL DETERMINED EN ROUTE ANS COSTS .............................................................47

3.4.1.

A HUNGAROCONTROL MEGHATÁROZOTT EN-ROUTE ANS KÖLTSÉGEI ..............................................47

3.4.1.1.

STAFF COSTS .........................................................................................................................47

3.4.1.1.

SZEMÉLYI KÖLTSÉGEK .............................................................................................................47

3.4.1.2.

OPERATING COSTS .................................................................................................................47

3.4.1.2.

EGYÉB MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK ..................................................................................................47

3.4.1.3.

DEPRECIATION ......................................................................................................................47

3.4.1.3.

ÉRTÉKCSÖKKENÉS ..................................................................................................................47

3.4.1.4.

COST OF CAPITAL ...................................................................................................................47

3.4.1.4.

TŐKEKÖLTSÉG .......................................................................................................................47

3.4.2.

HUNGAROCONTROL TERMINAL ANS COSTS ...............................................................................47

3.4.2.

HUNGAROCONTROL TERMINÁL ANS KÖLTSÉGEI .........................................................................47

4.

HUNGAROCONTROL INVESTMENT PLAN ....................................................................................47

4.

HUNGAROCONTROL BERUHÁZÁSI TERVE ....................................................................................47

REFERENCES ...........................................................................................................................................47 HIVATKOZÁSI ALAP .....................................................................................................................................47 ANNEX I. DETAILS OF THE CONSULTATION....................................................................................................47 MELLÉKLET I. A KONZULTÁCIÓ RÉSZLETEI .......................................................................................................47 ANNEX II. PRESENTATION OF THE STAKEHOLDER CONSULTATION .....................................................................47 MELLÉKLET II. A STAKEHOLDER KONZULTÁCIÓ PREZENTÁCIÓJA .........................................................................47 ANNEX III. KPMG STUDY ON THE CALCULATION OF COST OF CAPITAL ..............................................................47 MELLÉKLET III. KPMG TANULMÁNY .............................................................................................................47

LIST OF FIGURES Figure 1: Performance indicators, and high level targets, data exchange ...........................................16 Figure 2: Map of Hungary .....................................................................................................................20 Figure 3: GDP Purchasing Power Parity Europe...................................................................................22 Figure 4: Euro Area Inflation Rate of the Region ..................................................................................23 Figure 5: Hungarian Forint Exchange Rate Chart .................................................................................24 Figure 6: Hungary Inflation Rate ...........................................................................................................25 Figure 7: Hungary Government Budget ................................................... Error! Bookmark not defined. Figure 8: Széll Kálmán's Plan .................................................................... Error! Bookmark not defined. Figure 9: The expected evaluation of the State's budget ........................ Error! Bookmark not defined. Figure 10: The Organisational Operational Structure of the Hungarian NSA as 1st January 2011 .....28 Figure 11:HungaroControl ....................................................................................................................30 ÁBRAJEGYZÉK

Ábra 1: Teljesítmény indikátorok és magas szintű politikai célok kapcsolata az adat kicserélés tükrében................................................................................................................................................16 Ábra 2: Magyarország térképe..............................................................................................................20 Ábra 3: Európai vásárlóerő megoszlása................................................................................................22 Ábra 4: Az Euró zóna inflációjának alakulása........................................................................................23 Ábra 5: HUF EUR árfolyam változás ......................................................................................................24 Ábra 6: Magyarország Inflációs rátájának alakulása.............................................................................25 Ábra 7: Magyarország költségvetésének alakulása ................................. Error! Bookmark not defined. Ábra 8: A Széll Kálmán terv ...................................................................... Error! Bookmark not defined. Ábra 9: Az államadósság alakulása a Széll Kálmán terv szerint ............... Error! Bookmark not defined. Ábra 10: A Magyar Közlekedési Hatóság Légügyi Igazgatási Osztályának szervezeti felépítése 2011 Január 1................................................................................................................................................. 28 Ábra 11:HungaroControl.......................................................................................................................30

LIST OF TABLES

Table 1: Accountable Entities.................................................................................................................5 Table 2: International Stakeholders........................................................................................................6 Table 3: GDP Growth in the Central European Traffic Region..............................................................17 Table 4: Traffic Forecast IFR Flights......................................................................................................26 Table 5: National/FAB targets and thresholds for RP1 .........................................................................33

Table 6: KPIs for Local Target Setting in RP1.........................................................................................34 Table 7:The Safety KPI for Target Setting in RP1 Status .......................................................................37 Table 8: Summary of Environment Target............................................................................................41 Table 9: EU and national targets for Hungary.......................................................................................42 Table 10: The Capacity KPIs for Target Setting in RP1 ..........................................................................43 Table 11:En-route capacity target – details at national level ...............................................................45 Table 12: En-route ATFM delay National Target...................................................................................46 Table 13: Presentation of the en-route cost-efficiency target for RP1.................................................47 Table 14: En-route service units forecast used for the calculation of the national/FAB en-route costefficiency target ....................................................................................................................................47 Table 15: Scenarios due to the Traffic Risk .............................................. Error! Bookmark not defined. Table 16: Breakdown of National Determined En-route Costs per entity in nominal terms in national currency ................................................................................................................................................47 Table 17: National determined en-route costs – per nature (in nominal terms; Hungarian Currency) ..............................................................................................................................................................47 Table 18: National/FAB consolidated - Real determined en-route costs in national currency ............47 Table 19: Inflation Forecast ..................................................................................................................47 Table 20: National/FAB real en route determined unit rate (in national/FAB currency) ...................47 Table 21: Impact of costs rearrangements ...........................................................................................47 Table 22: Comparison of DUR of Hungary with its comparators (PRU)................................................47 Table 23: Comparison of DUR of Hungary ............................................................................................47 Table 24: National/FAB costs for terminal air navigation services in nominal terms in national currency ................................................................................................................................................47 Table 25: Financial and economic cost-effectiveness 2009 - 2014.......................................................47 Table 26: Carry-overs from the years before RP1 - Under (-) and over (+) - recoveries - recoveries (in nominal terms in national currency).....................................................................................................47 Table 27: Incentive schemes applied at National/FAB level.................................................................47 Table 28: ANS en-route costs by entities (in national currency) ..........................................................47 Table 29: Applied contributionson salaries ..........................................................................................47 Table 30: National capacity target for RP1 ...........................................................................................47 Table 31: ANS costs by nature ..............................................................................................................47 Table 32: Entity's terminal ANS costs in national currency ..................................................................47

Table 33: HungaroControl - Annual investments (CAPEX) in nominal terms in national currency for en-route and terminal ANS ...................................................................................................................47 TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE

Táblázat 1: Felelős Szervezetek...............................................................................................................5 Táblázat 2: Nemzetközi Stakeholderek...................................................................................................6 Táblázat 3: A GDP alakulása a Közép-európai közlekedési régióban....................................................17 Táblázat 4: Forgalmi előrejelzés............................................................................................................26 Táblázat 5: Nemzeti/FAB cél- és küszöbértékek az 1. referencia periódusra vonatkozóan .................32 Táblázat 6: KPIs for Local Target Setting in RP1....................................................................................34 Táblázat 7: The Safety KPI for Target Setting in RP1 Status..................................................................37 Táblázat 8: Kivonat az EU által előirányzott környezetvédelmi célokról ..............................................41 Táblázat 9: EU és Nemzeti kapacitás célértékek...................................................................................42 Táblázat 10: A Kapacitási célérték az első referencia periódusban......................................................43 Táblázat 11: Nemzeti / FAB kapacitás célérték.....................................................................................45 Táblázat 12: Nemzeti célérték en-route ATFM késés tekintetében .....................................................46 Táblázat 13: En-route költséghatékonyság KPI bemutatása az 1 referencia időszakra vonatkozóan..47 Táblázat 14: Nemzeti/FAB konszolidáció En-route szolgáltatási egység előrejelzés a meghatározott egységdij kalkulációjához......................................................................................................................47 Táblázat 16: Nemzeti költségek a terminál léginavigációs szolgáltatásra vonatkozóan a nominális értéken nemzeti valutában kifejezve....................................................................................................47 Táblázat 17: Nemzeti- FAB meghatározott en-route költségek részletezése költségnemenként nominális értéken nemzeti valutában megadva...................................................................................47 Táblázat 18: Nemzeti/FAB konszolidáció - Reál értéken megadott meghatározott en-route költségek nemzeti fizetőeszközben.......................................................................................................................47 Táblázat 19: Inflációs előrejelzés ..........................................................................................................47 Táblázat 20: Nemzeti/FAB reálértéken megadott meghatározott en- route egységdíj (nemzeti/FAB fizetőeszközben) ...................................................................................................................................47 Táblázat 21: Költségátcsoportosítás hatása..........................................................................................47 Táblázat 22: A magyar meghatározott en-route egységdíj összehasonlítása a hasonló adottságú állam egységdíjával (PRU komparator államok):............................................................................................47 Táblázat 23: A Magyar meghatározott en-route egységdíj összehasonlítása a többi FAB CE-ben résztvevő állam egységdíjával:..............................................................................................................47

Táblázat 24: Nemzeti/FAB költségek a terminál léginavigációs szolgáltatásra vonatkozóan nominális értéken nemzeti valutában kifejezveÖsszes terminál költség nominális értéken megadva ................47 Táblázat 25: Gazdasági és pénzügyi hatékonyság 2009 – 2014 időszakban.........................................47 Táblázat 26: Az 1. referencia időszakot megelőző évekből származó egyenleg áthozatalok - alul()/felül(+)finanszírozás - áthozatok (nominális értéken nemzeti valutában).........................................47 Táblázat 27: Légiforgalmi szolgáltatókra alkalmazott nemzeti/FAB szintű ösztönzők .........................47 Táblázat 28: ANS en-route költségek szervezetenként (nemzeti valutában) .......................................47 Táblázat 29: Bérhez kapcsolódó hozzájárulások...................................................................................47 Táblázat 30: Nemzeti/FAB kapacitás célérték.......................................................................................47 Táblázat 31: ANS költségek költségnemenként....................................................................................47 Táblázat 32: Szervezet terminál ANS költségei nemzeti fizetőeszközben ............................................47 Táblázat 33: HungaroControl - Éves beruházások nominálértéke (CAPEX) nemzeti valutában nominális értéken megadva..................................................................................................................47

SCOPE2

HATÁLY

There is no mandated process for developing

Nincs elfogadott eljárás a FAB-szintű

a performance plan at FAB CE level.

teljesítményterv összeállítására.

1.1.1. The Hungarian NSA is the assigned

1.1.1.

organisation to establish the Hungarian

Teljesítményterv

National Performance Plan (NPP).

kidolgozására kijelölt szervezet. Kiindulásként

As a starting point, the initial scope is defined

a következőket definiálták:

A

Magyar

NSA

a

Nemzeti

(továbbiakban

NTT)

as follows: 1.1.2.Time period:

1.1.2. Időtartam: Az NPP-t 3 éves periódusra

The HNPP plan is developed for a 3 year

dolgozzák ki, amely 2012-ben kezdődik és

period starting in 2012 ending in 2014.

2014-ben ér véget. A forgalmi előrejelzés és

Traffic forecasting and issue analysis will be

helyzetértékelés

done for the first reference period RP1 from

periódusra

2012 to 2014, a 3-year time horizon.

kidolgozásra, amely három évet ölel fel 2012-

The second reporting period starts in 2015

től 2014-ig. A második referencia periódus

and all the tables must be adapted before the

(RP2) 2015-ben kezdődik, ami előtt a

start of RP2.

vonatkozó táblázatokat módosítani kell.

1.1.3.Key Performance Areas: the main focus

1.1.3 Kulcsfontosságú területek: A tervezési

of the planning process will be on:

eljárás a következő területekre fókuszál:

(a

az

első

továbbiakban

•

Safety

•

Repülésbiztonság

•

Capacity

•

Kapacitás

•

Cost-efficiency

•

Költséghatékonyság

•

Environment

•

Környzetvédelem

2

Legislation

Reference

Performance Scheme Regulation

Article 1, Clauses 2, 3, 4 and 6 Article 4, Clause 3 Article 5, Clauses 2 (c) and 3 Article 10, Clause 3 (g)

Annex II of the Performance Scheme Regulation

Sub point 1.1 of template

1

referenciaRP1)

kerül

1.1.4 Geographically: during the planning

1.1.4 Földrajzi fekvés: A Tervezési eljárás a

process we consider the ATM capacity in

magyar légtér ATM kapacitásán alapul,

Hungarian airspace which is surrounded by

amelyet a következő országok körzetei

the airspaces of:

határolnak:

•

Austria

•

Ausztria

•

Slovakia

•

Szlovákia

•

Slovenia

•

Szlovénia

•

Croatia

•

Horvátország

•

Serbia

•

Szerbia

•

Romania

•

Románia

•

Ukraine

•

Ukrajna

Only en-route airspace is considered.

Kizárólag az útvonalak által érintett légteret

TMA capacity and airport capacity are initially

kell figyelembe venni. A TMA és repülőtér-

not included.

kapacitásokat az első időszakban nem.

Airport expansion planning (e.g. construction

A repülőtérfejlesztések (pl. új repülőtér

of new airports, runways, terminals etc.) also

építése, futópálya, terminálok, stb.) nem

does not fall within the scope.

esnek ennek hatálya alá.

1.1.5 Traffic: the scope includes domestic,

1.1.5 Légiforgalom: A terv hatálya kiterjed a

international and overflying traffic.

helyi

However the scope of the planning process is

szabályai szerint közlekedő forgalomra.

limited to IFR traffic.

A látvarepülési szabályok szerint közlekedő

Capacity management for VFR traffic is

forgalmat jelenleg nem számítják ide.

és

nemzetközi,

a

műszerrepülés

initially not included.

Under the egis of creating the National

A Nemzeti Teljesítményterv összeállításához a

Performance Plan the following tasks are

következő feladatokat delegálták a Magyar

delegated to the Hungarian NSA:

Nemzeti Felügyleti Hatóságnak:

Task 1:

1.

to

collect

performance-related

Feladat:

olyan

teljesítmény-

documents (plans, achievement and targets)

vonatkozású

in business plans, annual plans, annual

eredmények és célok) üzleti tervek, éves

reports

tervek és eves jelentések összegyűjtése a

in

compliance

with

Common

Requirements Regulation (EC 2096/2005)

Közös

2

dokumentumok

Követelményekben

(tervek,

(2096/2005/EK)

that are provided by Hungarian Air Navigation

lefektetett követelmények alapján, amelyeket

Service Provider (HungaroControl) to the

a

National

(HungaroControl)

Supervisory

Authority

(NSA

-

Magyar

Léginavigációs bocsát

Szolgáltató a

Nemzeti

Hungary).

Felügyeleti Hatóság (Magyar NSA) számára.

• Task 2: to describe what performance

2.

figures, objectives, targets are exchanged by

teljesítmény-adatokat, területeket és célokat

Hungary

osztott

with

airspace

users

during

Feladat: Annak leírása, hogy milyen

meg

Magyarország

a

consultation.

légtérfelhasználókkal a konzultáció során.

• Task 3: to follow up HungaroControl’s and

3.

other relevant entities’ internal performance

érintett

management

teljesítményirányításának

felügyelete,

beleértve

csoportokra

processes:

including

governance

Feladat: A HungaroControl és egyéb egységek

a

management

belső

arrangements, incentive mechanisms for

vonatkozó intézkedéseket, ösztönzőket és

management teams and supporting data

adatrendszereket.

systems. • Task 4: to assess consistency and

4.

differences across EU States, to identify best

bevezetésének érdekében felmérni az EK

practice

for

államait a megfelelőség és az eltérések

implementation of Art 11, and the content of

vonatkozásában, javaslattétel a 11. cikk

Performance Plan.

bevezetésére valamint a Teljesítményterv

and

to

make

proposals

Feladat:

tartalmára.

3

A

legjobb

gyakorlat

CONTEXT

TERVEZÉSI KONTEXTUS

The new Single European Sky (SES) / SESAR

Az új Egységes Európai Égbolt (SES) / SESAR

environment,

környezet, a teljesítményalapú szemlélet

re-enforcing

the

implementation of a performance-based

bevezetése

approach, leads more than ever to the need

tervezés

to apply a combined, unique and coordinated

folyamatát, annak európai és helyi szintű

process

bevezetését, ellenőrzését és jelentését.

for

European

and

local

megköveteli az

a

egységes

teljesítmény-

és

koordinált

implementation and performance planning, monitoring and reporting.

A performance-based approach is delivered

A

via the Performance Plan.

Teljesítményterven keresztül valósul meg.

A process will be put in place to satisfy in

Külön eljárás biztosítja majd a következő

particular the need to:

igényeknek való megfelelést:

1. link the Hungarian Performance Plan

integrate

all

a

az európai-szintű Teljesítménytervvel;

of

2. az európai tervezés, ellenőrzés és

European planning, monitoring and

jelentés aspektusainak egy eljárásba

reporting in one single process that

való integrációja, amely mind az

addresses

európai

both

aspects

szemlélet

1. a Magyar Teljesítményterv kapcsolata

with European Performance Plan

2. better

teljesítmény-alapú

the

timely

ATM

Főterv

időbeni

implementation of the European

bevezetését,

ATM Master Plan and the application

kapcsolatos

of SES legislation;

alkalmazását figyelembe veszi;

mind

a

SESAR-ral

jogszabályok

3. clarify commitment procedures for all

3. a vonatkozó összes szereplő eljárásait

stakeholders involved in order to

tisztázza a Teljesítményterv hatékony

ensure effective implementation of

bevezetése

the Performance Plan

érdekében;

4

biztosításának

4. promote links between European implementation

decisions

4. támogatja a vonatkozó, európai-

and

szintű határozatok és a résztvevők

stakeholders’ business plans;

5. close

the

loop

implementation

üzleti terveinek kapcsolatát;

between

reporting

5. visszacsatolást biztosít a bevezetés

and

tervezése és a vonatkozó jelentések

implementation planning by building

között,

lessons learnt and agreeing with

tapasztalatokat

stakeholders on corrective actions

résztvevők javító intézkedéseit, ahol

where relevant;

szükséges;

6. develop the adequate interface with the

Master

Planning

beépítve

a

és

szerzett

bátorítva

a

6. megfelelő interfészt hoz létre a fő

process,

tervezési eljárással,

including the maintenance of the

európai

European ATM Master Plan.

javítását

ATM

beleértve

Főterv

az

folyamatos

ACCOUNTABLE ENTITIES

FELELŐS SZERVEZETEK

The following accountable entities are

Az alábbi felelős szervezetek tartoznak a

covered by the performance plan:

Teljesítményterv hatálya alá:

C1

F1

National Performance Target Capacity in en-route

Cost-efficiency of en-route ANS

• • • • •

Accountable Entities HungaroControl HungaroControl The Hungarian Aviation Authority / NSA The Hungarian Ministry of National Development The National Meteorological Service

Table 1: Accountable Entities Táblázat 1: Felelős Szervezetek

5

NATIONAL STAKEHOLDERS

NEMZETI STAKEHOLDEREK

The main National Stakeholders involved in the

A Magyar Nemzeti Teljesítménytervben az alábbi

Hungarian National Performance Plan are the

szervek vesznek részt:

following: •

Ministry of National Development

•

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

•

The Hungarian Aviation Authority / NSA

•

Magyar Légügyi Hatóság/NSA

•

HungaroControl

•

HungaroControl

•

OMSZ, the national MET provider

•

Országos Meteorológiai Szolgálat (OMSZ)

•

MALÉV Hungarian Airlines

•

MALÉV

•

Budapest Airport Pte. Ltd.

•

Budapest Airport Zrt

INTERNATIONAL STAKEHOLDERS Hemant Cesar Wolfgang Ivan Franz Jaroslav Jeff Joszef Selma Srdan

Mistry Raffo Scheel Ferencz Dr. Nirschl JezeK Poole Slana Valjevac Cop

NEMZETKÖZI STAKEHOLDEREK

IATA IATA Lufthansa NSA Slovakia (FAB CE member entity) NSA Austria (FABCE Member) NSA Czech Republik (FAB CE member entity) IATA NSA Slovenia (FAB CE member entity) NSA Bosnia & Herzegowina (FAB CE member entity) NSA Croatia (FAB CE member entity) EUROCONTROL PRU (in support of PRB)

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] selma.valjeva [email protected] [email protected]

Table 2: International Stakeholders Táblázat 2: Nemzetközi Stakeholderek

THE AIM

A CÉL

The NSA-Hungary having regard Commission

Az Nemzeti Közlekedési Hatóság, tekintettel a

Regulation (EU) No 691/2010 of 29 July 2010

Bizottság 691/2010/EU rendeletére ( 2010.

laying down a performance scheme for air

július 29.) a léginavigációs szolgálatok és a

navigation services and network functions

hálózati funkciók teljesítményrendszerének

and amending Regulation (EC) No 2096/2005

megállapításáról, valamint a léginavigációs

laying down common requirements for the

szolgálatok

provision of air navigation services , having

követelmények

regard to the Treaty on the Functioning of the

2096/2005/EK

European Union, Having regard to Regulation

valamint az Európai Unió működéséről szóló

6

ellátására

vonatkozó

megállapításáról rendelet

közös szóló

módosításárólaz

(EC)

No

549/20043

of

the

European

szerződésre, valamint tekintettel az egységes

Parliament and of the Council of 10 March

európai égbolt létrehozására vonatkozó keret

2004 laying down the framework for the

megállapításáról szóló, 2004. március 10-i

creation of the single European sky (the

549/2004/EK 4európai parlamenti és tanácsi

framework Regulation) [1] and in particular

rendeletre (keretrendelet) [1] és különösen

Article 11 decides to set up the Hungarian

annak 11. Cikkére határozatban rendeli el a M

Performance Plan with the following scope

magyar

léginavigációs

and objectives.

hálózati

funkciók

szolgálatok

és

a

teljesítménytervének

összeállítását a következő célkitűzésekkel: The Performance Plan will contribute to the

A teljesítményterv hozzá fog járulni a légi

sustainable development of the air transport

közlekedési

system by improving overall efficiency of the

fejlődéséhez azáltal, hogy – szem előtt tartva

air navigation services across the key

a legfőbb biztonsági célokat – az ATM-főterv

performance areas of safety, environment,

teljesítménykeretében

capacity and cost-efficiency, in consistency

összhangban

with those identified in the Performance

teljesítményterületeken

Framework of the ATM Master Plan, all

léginavigációs

having regard to the overriding safety

hatékonyságát,

objectives.

környezetvédelem,

rendszer

fenntartható

meghatározottakkal

olyan

kulcsfontosságú növeli

szolgálatok mint

a

a

a

általános biztonság,

kapacitás

és

a a

költséghatékonyság. The Performance Plan provides for indicators

A

teljesítménytervet

and binding targets on key performance areas

teljesítményterületeken olyan mutatókkal és

whereby required safety levels are fully

kötelező célokkal határoztuk meg, amelyek

achieved and maintained while allowing for

révén a kívánt biztonsági szintek teljes

performance target setting in other key

mértékben elérhetőek és fenntarthatóak,

performance areas.

ugyanakkor

a

a

többi

kulcsfontosságú

kulcsfontosságú

teljesítményterületen is lehetővé válik a We set up our performance scheme and we

teljesítménycélok megállapítása.

are committed to be operated with a long-

A

term view on the high-level societal goals.

figyelembe vettük a magas szintű társadalmi

teljesítményrendszer

összeállításánál

3 Regulation (EC) No 549/2004 requires that a performance scheme for air navigation services and network functions be set up by means of implementing rules. 4 Az 549/2004/EK rendelet előírja, hogy végrehajtási szabályok segítségével létre kell hozni a léginavigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményrendszerét.

7

célokat, melyek annak működésekor is szem The interdependencies between the national

előtt maradnak.

and functional airspace block levels and the

A

network

the

ellenőrzése során, szem előtt tartva a legfőbb

performance

biztonsági célokat, megfelelően figyelembe

targets, all having regard to the overriding

vettük a nemzeti és funkcionális légtérblokk,

safety objectives, are duly taken into account.

valamint a hálózati szint kölcsönhatásait,

level,

as

interdependencies

well

between

as


előkészítése

és

csakúgy, mint a teljesítménycélok közötti Our Performance Plan is a register and

kölcsönhatásokat.

commitment of the Hungarian State, for the

A

duration of the reference period, to achieve

teljesítményterv tükrözi a Magyar Államnak

the objectives of the Single European Sky and

az egységes európai égbolt célkitűzéseinek

the balance between the needs of all airspace

megvalósítása

users and supply of services provided by

valamint a légtérfelhasználók igényei és a

HungaroControl the Hungarian Air Navigation

HungaroControl

magyar

léginavigációs

Service Provider under the supervision of the

szolgáltató

nyújtott

szolgáltatások

National Supervisory Authority.

közötti

referencia-időszakra

iránti

által

egyensúlyt,

vonatkozó

elkötelezettségét,

a

magyar

NSA

felügyeletével. The NSA-Hungary has a key role to play in the

A magyar NSA kulcsszerepet tölt be a

implementation of the performance scheme.


We are committed to effectively carry out

Elkötelezettek vagyunk, hogy hatékonyan

these additional responsibilities.

megfeleljünk

végrehajtásában.

ezen

további

kötelezettségeinknek. The Performance Plan having regard to

A teljesítményterv megalkotásakor szem előtt

military mission effectiveness keeps in view

tartjuk a katonai missziók hatékonyságát és a

the

and

polgári-katonai együttműködést, valamint a

coordination due that they are of utmost

koordinációt, a teljesítménycélok elérésének

importance

érdekében.

civil-military

in

order

cooperation

to

achieve

the

performance objectives. The Performance Plan and scheme is without

A

prejudice to the provisions of Article 13 of

549/2004/EK

Regulation (EC) No 549/2004 aiming at

alapvető

safeguarding essential security of our defence

védelmi 8

teljesítményrendszer rendelet

nem 13.

sérti

az

cikkének

az

légiközlekedés-védelmi, politikai

érdekek

illetve

megóvására

policy and interests. Our

Performance

irányuló rendelkezéseit. Plan

ensures

the

A teljesítményterv fő teljesítménymutatói

appropriate consistency with the safety

és

objectives and standards laid down in

végrehajtása

Regulation (EC) No 216/2008 of the European

területén közös szabályokról és az Európai

Parliament and of the Council of 20 February

Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról,

2008 on common rules in the field of civil

valamint a 91/670/EGK tanácsi rendelet, az

aviation and establishing a European Aviation

1592/2002/EK rendelet és a 2004/36/EK

Safety

Council

irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló,

Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No

2008. február 20-i 216/2008/EK európai

1592/2002 and Directive 2004/36/EC [3], and

parlamenti

its implementing rules together with the

valamint annak végrehajtási szabályaiban

measures taken by the European Union to

lefektetett

achieve and maintain these objectives and we

szabványokkal,

are committed to the above.

elérésére és fenntartására irányuló európai

Agency,

and

repealing

a

uniós

teljesítménycélok során,

és

a

tanácsi

kidolgozása polgári

repülés

rendeletben

biztonsági

célokkal

továbbá

az

intézkedésekkel

való

és

ezen

[3],

és célok

megfelelő

összhangot szem előtt tartottuk. The Hungarian National Performance Plan

A

has been developed in the strategic context

Magyarország

of Hungary’s full commitment to contribute

tükrében állították össze, amely az európai

to the improvement of the safety and

ATM

economic performance of European ATM and

teljesítményének javítása, valamint a SESAR

in full support for SESAR. Moreover it is part

teljeskörű

of the Hungarian Future Airspace Strategy in

vonatkozásának megfelel. Ezen felül részét

line with the FAB CE strategy to provide a

képezi az új Magyar Légügyi Stratégiának a

long-term framework within the context of

SES és SESAR vonatkozásában, az ATM

SES and SESAR, for the improvement of ATM

fejlesztésében érdekelt összes felhasználó

for all users.

számára.

THE EXPECTED PERFORMANCE BENEFITS Safety :

Magyar

Nemzeti

Teljesítménytervet

azon

elkötelezettségének

repülésbiztonsági

és

támogatása

Gazdasági

stratégiai

A

TELJESÍTMÉNYBŐL SZÁRMAZÓ ELVÁRT ELŐNYÖK

Benefits that improve safety Biztonság:

Repülésbiztonság

levels by ensuring that the

növeléséhez 9

szintjének hozzájáruló

number

Capacity :

of

ATM

induced

előnyök biztosítják, hogy az

accidents and serious or risk

ATM

bearing incidents is reduced in

repülőesemények

real terms.

számszerűen csökkenjenek.

Benefits that provide sufficient Kapacitás:

Azon

capacity to accommodate the

biztosítják

a

megfelelő

demand in typical busy hour

kapacitást

a

tipikusan

periods

csúcsforgalmú időszakokban is,

without

imposing

okozta

balesetek

előnyök,

operational,

anélkül,

economic or environmental

forgalmi,

penalties

környezetvédelmi

significant

under

normal

és

amelyek

hogy

jelentős

Gazdasági,

vagy károk

circumstances, and, benefits

keletkeznének,

that enable airports to make

körülmények között.

the best use of potential

Ezenkívül

capacity, as determined by the

jelent, amelyek lehetővé teszik

infrastructure

a

in

place

normal

olyan

repülőterek

előnyöket

potenciális

(landside and airside), political

kapacitásának

and

kihasználását, mind a földi,

environmental

a

maximális

restrictions, and the economic

mind

légi

handling of the traffic demand.

meghatározott

infrastruktura

vonatkozásában, véve

a

területen

figyelembe

politikai

és

környezetvédelmi korlátozásokat, forgalmi

valamint

a

követelmények

Gazdasági

vomatkozású

kezelését. Cost-

Benefits that reduce the total

Költség-

Mindazon előnyök, amelyek a

efficiency :

Air Navigation Service costs

hatékonyság:

teljes

per unit of aircraft operations.

léginavigációs

szolgáltatás

költségét

csökkentik. Environment :

Benefits that help to mitigate

Környezet:

the impact of aviation on the

Mindazon előnyök, amelyek csökkentik

10

a

repülés

environment.

környezetre csakorolt hatását.

EU TARGETS UPDATE ON 3 DEC. 2010 FOR THE REFERENCE PERIOD STARTING ON 1ST JANUARY 2012 AND ENDING ON 31ST DECEMBER 2014

2010 DECEMBER 3-ÁN ELŐIRÁNYZOTT EU CÉLOK AZ ELSŐ REFERENCIAIDŐSZAKRA

Environment target: an improvement by

Környezetvédelmi cél: a horizontális

0.75% of the average horizontal en route

útvonalrepülés hatékonysági mutatójának

flight efficiency indicator in 2014 as compared

0.75%-al való javulása 2014-re a 2009-es

to the situation in 2009.

állapotra vonatkoztatva.

Capacity target: an improvement of the

Kapacitásbeli cél: a Légiforgalmi

average

Áramláskezelés (ATFM) okozta átlagos

en-route

Air

Traffic

VONATKOZÓAN

Flow

Management (ATFM) delay so

késések csökkentése 0.5 perc/repülés értékre

as to reach a maximum of 0.5 minute per

2014-ig.

flight in 2014.

Cost-efficiency target: a reduction of the

Költséghatékonysági cél:

average European Union-wide determined

útvonalrepülésre

unit rate for en-route air navigation services

Léginavigációs

from 59.97 Euros in 2011 to 53.92 Euros in

átlagos csökkentése a 2011-es 59.97 Euro

2014 (expressed in real terms, Euros 2009),

értékről 53.92 Eurora 2014-ben (2009. évi

with intermediate annual values of

euro/forint árfolyamon és 2009-es árakon kifejezve),

a

Az európai-szintű meghatározott

szolgálatok

következő

egységdíjának

közbenső

eves

értékekkel: 57.88 Euros in 2012

57.88 Euro 2012-ben

and

és

55.87 Euros in 2013.

55.87 Euro 2013-ban.

[Effectively – 3.5% per annum from 2011,

(azaz -3.5% eves csökkenés 2011-től, 2009.

expressed in real terms, Euros 2009.]

évi euro/forint árfolyamon és 2009-es árakon kifejezve)

11

12

ACRONYMS

MOZAIKSZAVAK

A ACC ANS

Actual Area Control Centre Air Navigation Services

A ACC ANS

Aktuális Körzeti Irányító Központ Léginavigációs Szolgálat

ANSP

Air Navigation Service Provider

ANSP

Léginavigációs Szolgáltató

AOM

Légtérszervezés és Koordinálás

AOP

Airspace Organisation and Management Airport Operations

AOP

Repülőtér Üzemeltetés

ARN V7

ATS Route Network Version 7

ARN V7

ATS útvonalhálózat, 7. változat

ATC

Air Traffic Control

ATC

Légiforgalmi irányítás

ATFM

Air Traffic Flow Management

ATFM

Légiforgalmi Áramlásszabályozás

ATS COM CS D

ATS COM CS D

EC ECB ENV F FAB

Air Traffic Service Communications Community Specification Determined European Aviation Safety Agency European Commission European Central Bank Environment Forecast Functional Airspace Block

EC ECB ENV F FAB

Légiforgalmi Szolgálat Kommunikáció Közösségi előírás Meghatározott Európai Repülésbiztonsági Ügynökség Európai Bizottság Európai Központi Bank Környezetvédelem Előrejelzés Funkcionális légtérblokk

FAQ

Frequently Asked Question

FAQ

Gyakori kérdések

FCM

Flow and Capacity Management

FCM

Áramlás és kapacitásszabályozás

FUA GEN HUM IFR INF IR ITY KPA KPI MET

Flexible Use of Airspace General Human Factors Instrument Flight Rule Information Management Implementing Rule Interoperability Key Performance Area Key Performance Indicator Aviation meteorology

FUA GEN HUM IFR INF IR ITY KPA KPI MET

Rugalmas légtérfelhasználás Általános Emberi Tényezők Műszerrepülési szabályok Információ kezelés Végrehajtási utasítás Átjárhatóság Kulcsfontosságú terület Kulcsfontosságú mérőszám Repülésmeteorológia

METSP

Meteorological Service Provider

METSP

Meteorológiai szolgáltató

NAV

Navigation

NAV

Navigáció

AOM

EASA

EASA

13

NSA

National Supervisory Authority

NSA

OI

Operational Improvement

OI

javítás

PI PRB PS RP

Performance Indicator Performance Review Body Performance Scheme Reference Period

PI PRB PS RP

Teljesítmény médőszám Teljesítmény Felügyeleti Testület Teljesítmény séma Hivatkozási periódus

RT1

Reporting Table 1 – Total costs (as per Common Charging Scheme Regulation Annexes II and III)

RT1

1 Jelentés táblázat – Teljes Költség (a Közös Díjszámítási Rendelet II. és Annexei alapján)

RT2

Reporting Table 2 – Unit rate calculation (as per Common Charging Scheme Regulation Annex VI)

RT2

2 Jelentés táblázat – Egységdíj számítás (a Közös Díjszámítási Rendelet VI. Annexe alapján)

SAF SES SRC SSP SUR SUs T

Safety Management Single European Sky Safety Regulation State Safety Programme Surveillance Service units Target value

SAF SES SRC SSP SUR SUs T

Repülésbiztonság irányítás Egységes Európai Égbolt Repülésbiztonsági Rendelet Állami Repülésbiztonsági Program Légtérfelderítés Szolgálati egységek Célérték

14

Nemzeti Felügyeleti Hatóság Műveleti

Introduction: Overall assumptions for

Bevezetés: Általános tervezési premisszák az

Reference Period 15

1. referenciaidőszakra vonatkozóan

1. INTRODUCTION PLANNING EUROPEAN AND LOCAL LEVELS

1. BEVEZETÉS: EURÓPAI ÉS HELYI SZINTŰ

AT

TERVEZÉS

The Master Plan is the single European plan

A Főterv az az Egységes Európai Terv, ami

for the evolution of European ATM.

az európai ATM fejlődéséhez vezet.

It defines the content, the development and

Meghatározza az ATM rendszerek új

deployment plans of the next generation of

generációjának tartalmát, fejlesztési irányát

ATM systems up to 2020 and beyond

és kibocsátási terveit a SESAR JU-n

through the SESAR JU.

keresztül 2020-ig és az után.

The Master Plan was based on certain

A Főtervet olyan hipotézisekre alapozták,

assumptions, and the most critical one was

melyek legkritikusabb tényezője a forgalmi

traffic growth. 6

növekedés volt.

These assumptions were valid at the time

Ezen

but: since then, aviation has been adversely

megfelelőek voltak, viszont azóta a repülést

affected by the economic crisis.7 8 9

hátrányosan érintette a gazdasági válság.

The goals expressed in the vision of Jacques

Jacques Barrot látomására alapozott cél a

Barrot 10, was to achieve a future European

jövő európai ATM rendszerének elérése

ATM System for 2020 and beyond. We have

2020-ig és azután. Mi osztjuk Jacques

the vision of Jacques Barrot. Still we need to

Barrot elképzelését. Mégis szükséges annak

hipotézisek

abban

az

időben

5

Legislation Annex II of the Performance Scheme Regulation

Sub point 1.2 of template

6

With a goal that European ANS should be able to handle 16 million IFR flights in 2020, a +73% from 2005 baseline. In 2009, traffic fell by an unprecedented -6.6%, airlines have cut capacity to maintain profitability, and traffic flows have changed causing difficulties for our ATM partners. 8 The latest forecasts indicate that the traffic levels initially foreseen for 2020 will now not be reached before 2025, and possibly beyond 2030 in the more pessimistic scenarios. 9 China for example as one of the world’s great economy’s is driving an unprecedented need for travel to the region. 10 The goals of Jacques Barrot Enable a 3-fold increase in capacity which will also reduce delays, both on the ground and in the air, Improve the safety performance by a factor of 10, • Enable a 10% reduction in the effects flights have on the environment and 7

•

Provide ATM services at a cost to the airspace users, which is at least 50% less.

11

SESAR was launched with the common goal of delivering change by enhanced use of technology but the original assumptions are no longer valid.

15

have it confirmed if this still valid and if so it

megerősítése, hogy az mennyire valós,

needs adjustment because of the recent

illetve

economic shocks.

legutóbbi

Our National Performance Plan must be

következményeként.

based not on perceived needs of 200511 but

Teljesítménytervünknek nem a 2005-ben

on the real time needs and a process shall be

tapasztalt értékeken, hanem a jelenleg

put in place allowing us to adjust to

valós igényeken kell alapulnia, és megfelelő

whatever economic situation may happen.

eljárás kell, hogy kövesse az időközben

milyen

változtatásra

szorul

gazdasági

a

sokk

beálló bármilyen gazdasági helyzetet. When setting up the Hungarian National

A

Magyar

Nemzeti

Teljesítményterv

Performance Plan we must ensure that it will

felállításakor biztosítanunk kell, hogy az

deliver synergies, which result in real,

összhangban legyen a követelményekkel és

tangible benefits for all Stakeholders.

kézzelfogható előnyökkel járjon minden, a Tervben szereplő szerv számára.

We will support cost efficiency. We

are

committed

SUSTAINABLE

NATIONAL

to

Támogatjuk a költséghatékonyságot. develop

a

Elkötelezettek

PERFORMANCE

vagyunk

FENNTARTHATÓ

egy NEMZETI

PLAN.

TELJESÍTMÉNYTERV (NTT) mellett.

The HNPP will help us to focus our efforts

Az NTT segít a tevékenységi körökre való

and improve performance.

fókuszálásban és teljesítményjavító hatású.

Figure 1: Performance indicators, and high level targets, data exchange

Ábra 1: Teljesítmény indikátorok és magas szintű politikai célok kapcsolata az adat kicserélés tükrében

For the second reference period RP2 and

A második referenciaperiódusra (RP2) és az

beyond it is envisaged the performance plan

után tervezett a Teljesítményterv FAB CE

to be prepared in collaboration and at FAB CE

szinten

16

és

együttműködésben

történő

level.

készítése.

For the RP1, in accordance with the

Az

Performance

HNPP

Teljesítményrendelettel összhangban az NTT

establishes national performance targets for

Nemzeti teljesítménycélokat határoz meg a

capacity (C1) and cost-efficiency (F1) in

kapacitásra (C1) és a költséghatákonyságra

relation to en-route ANS. The entities

(F1) az útvonal ANS vonatkozásában. A cél

accountable for contributing towards the

elérésében felelő szerveket az 1. Táblázat

achievement of those targets are set out in

mutatja. [ Table 1: Accountable Entities]

Regulation,

the

első

referenciaperiódusra

(RP1)

a

the [Table 1: Accountable Entities]

RISKS TO THE PLANNING

TERVEZÉSI KOCKÁZATOK

The economic situation at the moment seems

A jelenlegi gazdasági helyzet stabilnak tűnik,

to be stable although progress across the

jóllehet a Közép-európai régió fejlődése

Central European Region remains uneven.

egyenetlen

The economic forecasts [Table 3: GDP Growth

előrejelzéseket [Table 3: GDP Growth in the

in the Central European Traffic Region] were

Central

updated in April 2011.

áprilisában frissítették.

marad.

European

A

Traffic

Gazdasági

Region]

2011

GDP Growth in the Central European Traffic Region A GDP alakulása a Közép-európai közlekedési régióban 2007

2008

2009

2010

2011F

2012F

Czech Republic

6.10%

2.50%

-4.10%

2.30%

1.70%

2.90%

Hungary

0.80%

0.80%

-6.70%

1.30%

2.80%

2.80%

Slovakia

10.50%

5.80%

-4.80%

4.00%

3.80%

4.20%

Slovenia

6.90%

3.70%

-8.10%

1.20%

2.00%

2.40%

F=forecast Table 3: GDP Growth in the Central European Traffic Region Táblázat 3: A GDP alakulása a Közép-európai közlekedési régióban

17

Tourism trends are quite variable: new

A turizmus trendjei meglehetősen változók: új

holiday “destination of preference” in a

nyaralási “kedvelt uticélok” jelentek meg,

given year may vary and is very difficult to

amelyek változnak és egy adott évben

predict12 13.

nehezen jósolhatók.

Oil prices: oil being an item of speculation

Olajárak: Az olaj spekulációs és befektetési

and investment also highly affects the

tényező, amely nagyban befolyásolja az egész

overall economy.

gazdaságot.

Regulatory measures such as environmental

Szabályozó

taxes (e.g. introduction of the eco taxes in

környezetvédelmi

Germany and Austria from the beginning of

Ausztria és Németország az év elején

the year)

bevezette).

Terrorist attacks, wars and natural disasters.

Terrorista támadások, háborúk és természeti

The last seven years have not been quiet

katasztrófák. Az utóbbi hét év rányomta

ones for aviation. There is no reason to

bélyegét a repülésre. Nincs okunk arra

believe the next seven years will be

számítani,

uneventful.

eseménytelen lesz. 14

intézkedések,

hogy

adók

az

mint

(ahogyan

eljövendő

pl. azokat

hét

év

Emission Trading Scheme (ETS) :The

Gáz-kibocsátási kereskedelmi rendszer (ETS):

aviation industry will join the EU ETS from

A repülőipar 2012-ben csatlakozik az európai

2012 as stated in the 2008 European

ETS-hez, a 2008-ban hozott Európai Direktiva

Commission Directive.

szerint.

12

recent events in Tunis and Egypt transfer holidaymakers to Mediterranean area destinations for summer like Spain continental, Turkey. Using the As a ‘what if?’ test scenario developed by EUROCONTROL may happen that Turkey will have +8% additional arrivals per month although the regulatory measures of Austria and Germany will have a negative effect. 14 The overall goal of the ETS being to limit the greenhouse emissions, aircraft operators of nearly all IFR flights departing from/arriving at aerodromes in any European Community Member State will need to surrender allowances equal to their CO2 emissions from aviation activities. In summary, the method is in three steps: 1. Determination of the total amount of emissions from the aviation industry covered by the ETS, 2. Determination of the allowances in excess of those allocated for free and distribution to flights and passengers, 3. Estimation of the induced increase in fares (conversion of the excess allowances into monetary terms) and consequential reduction in demand. 13

18

1.1. BACKGROUND

1.1. HÁTTÉR

Country name: conventional

Országnév: long

form:

Republic

hagyományos, teljes forma: Magyar

of

Hungary

Köztársaság

conventional short form: Hungary

hagyományos rövid forma: Magyarország

local long form: Magyar Köztársaság

hagyományos, teljes forma: Magyar

local short form: Magyarország

Köztársaság

Government type: parliamentary democracy

Kormányzati forma: parlamentáris demokrácia

Capital: Budapest

Főváros: Budapest

Location: Central Europe

Fekvés: Közép-Európa

border countries: Austria, Croatia, Romania,

környező országok: Ausztria, Szlovákia,

Serbia, Slovakia, Slovenia, Ukraine

Ukraina, Románia, Szerbia, Horvátország, Szlovénia.

Coastline: landlocked

Tengeri határvonalak: szárazföld, tengeri határvonal nélkül

Geography - note: strategic location astride

Földrajzi megjegyzés: stratégiai

main land routes between Western Europe

elhelyezkedésű, a Nyugat-Európát és a

and Balkan Peninsula as well as between

Balkánt összekötő szárazföldi utak, valamint

Ukraine

Ukrajna és a mediterrán országok között.

and

Mediterranean

basin

Population: 9,976,062 (July 2011 est.)

Népesség: 9,976.062 (2011. júliusi számítás)

Population growth rate:

Népességnövekedés: -0.17%

-0.17% (2011 est.)

(2011.számítás)

Executive branch:

Vezető tisztségviselők:

chief of state: President Pal SCHMITT (since

államfő: SCHMITT Pál elnök (2010. augusztus

6 August 2010)

6. óta)

head of government: Prime Minister Viktor

Kormányfő: ORBÁN Viktor miniszterelnök

ORBAN (since 29 May 2010)

(2010. május 29. óta)

19

Figure 2: Map of Hungary Ábra 2: Magyarország térképe

Szabad

Free Elections and a Democratic Hungary

választások

és

demokratikus

Magyarország The first free parliamentary elections were

Az első szabad parlamenti választásokat 1990

held in May 1990, and a centre-right coalition

májusában tartották és egy jobb-közép

government was formed.

koalíciós kormány jött létre.

The successive coalition governments have

A

created

működőképes

a

functioning

parliamentary

következő

koalíciós parlamenti

kormányok demokráciát,

democracy, a free market economy and have

valamint piacgazdaságot hoztak létre, és

pursued a policy of integration with Western

integrációs politikát folytattak a nyugati

institutions, which culminated in joining

intézményekkel, amelynek következménye a

NATO in 1999 and the EU in 2004.

NATO- majd az EU-csatlakozás volt 1999-ben, illetve 2004-ben.

20

1.1.1. GENERAL ECONOMIC SITUATION IN THE MEMBER STATE

1.1.1. A MAGYAR ÁLLAM ÁLTA GAZDASÁGI HELYZETE

Although Hungary enjoyed one of the most liberal and

Jóllehet Magyarország az egyik leg- liberálisa

economically advanced economies of the Eastern

gazdasági fejlettségű ország volt a kelet

block, its economy began to suffer from a lack of

blokkban, a gazdaság befektetési gondokkal

investment in the 1970s, and Hungary's net foreign

már a ’70-es évektől és az államadósság jel

debt rose significantly. In the face of economic

nőtt.

stagnation, Hungary passed a joint venture law,

Magyarország

reinstated income tax, and joined the International

törvényt,

Monetary Fund (IMF) and the World Bank. By 1988,

csatlakozott a Nemzetközi Valutaalaphoz, (IM

Hungary had enacted significant corporate legislation

Világbankhoz is. 1988-ra Magyarország

which paved the way for the ambitious market-

közösségi törvényeket fogadott el, amelyek

oriented reforms of the post-communist years. In 1994,

kommunista években egyengették az

however, the costs of government overspending and

ambiciózus, piac-orientált reformokhoz. 1

hesitant privatisation had become clearly visible.

azonban a kormány túlköltekezése és

A

gazdassági

stagnálással

kibocsátotta

visszaállította

a

a

s

vegyes

nyereségad

privatizáció nyilvánvalóvá vált. With high inflation and unemployment rates and an

A magas infláció és munkanélküliségi ráta, va

increasing debt burden the currently governing party,

növekvő államadósság miatt a jelenleg kor

FIDESZ - Hungarian Civic Union introduced a program

part (FIDESZ) ésszerűsítő intézkedéseket

of rationalization. We hope the program to work out

Reméljük,

and results to be visible starting as of the 3rd Quarter of

eredményei

2011.

negyedévére.

hogy

a

láthatóvá

program válnak

kidolgoz 2011

h

A jövő politikai kihívásai között a k Future policy challenges include cutting the public

deficitjének a GDP 3%-ára való csök

sector deficit to 3% of GDP and reducing interest rates

valamint a kamatlábcsökkentés szerepel,

without sparking capital outflows.

tőkekiáramlás nélkül.

The expected evolution of Gross Domestic Product

A Nemzeti össztermék (GDP) várható alakulá

(GDP)

A GDP a nemzetközi trendeket követi: a

The GDP follows the international trends: compared to

évhez viszonyítva növekedik, bár hosszú u

the year of 2009 there is an increase in the GDP

megtenni, míg eléri az előző, 2008-as szintet.

21

although there is a long road to take until the country sets back its previous level of 2008.

GDP (purchasing power parity): 15

GDP (vásárlóerő paritás):

$190 billion (2010 est.)

190 milliárd US $ (2010-re számolva)

$188.5 billion (2009 est.)

188,5 milliárd US $ (2009-re számolva)

$201.2 billion (2008 est.) (data in 2010 USD)

201.2 milliárd US $ (2008-ra számolva)

Ábra 3: Európai vásárlóerő megoszlása Figure 3: GDP Purchasing Power Parity Europe

GDP - real growth rate:

GDP – valódi növekedési arány:

1.2 % (2010 est.)

1.2% (2010-re számolva)

-6.7% (2009 est.)

-6.7% (2009-re számolva)

0.8% (2008 est.)

0.8% (2008-ra számolva)

GDP - per capita (PPP):

GDP – egy főre eső:

$19,000 (2010 est.)

19.000 US $ (2010-re számolva)

15

As 24th march 2011 http://www.indexmundi.com/map/?t=0&v=65&r=eu&l=en

22

$18,800 (2009 est.)

18.800 US $ (2009-re számolva)

$20,100 (2008 est.)

20.100 US $ (2008-ra számolva)

note: data are in 2010 US dollars

megj.: adatok a 2010-es US $ értéken

Euro Area Inflation Rate16

Az Euro-övezet inflációs rátája

The inflation rate in Euro Area was 2.7 per cent in May

Az Euro-övezet inflációs rátája 2011 májusáb

of 2011 down from 2.8% in April. Inflation rate refers to

volt, az áprilisi 2.8% után. Az inflációs ráta

a general rise in prices measured against a standard

általános növekedésére és a vásárlóerő

level of purchasing power. The most well-known

szintjére vonatkozik. A legismertebb mérőszá

measures of Inflation are the CPI which measures

amelyik a fogyasztói árakat méri, valamint

consumer prices, and the GDP deflator, which

csökkentés, amelyik az inflációt méri a telj

measures inflation in the whole of the domestic

gazdaságban.

economy.

Change in average yearly Inflation, average consumer prices *) 2009

2010

2011

2012

2013

Czech Republic

1.03%

1.46%

2.05%

2.00%

2.00%

Hungary

4.20%

4.85%

4.09%

3.50%

3.00%

Slovakia

0.93%

0.70%

3.39%

2.69%

2.86%

Slovenia

0.85%

1.84%

2.17%

3.07%

2.30%

*) Source: International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, April 2011 Figure 4: Euro Area Inflation Rate of the Region Ábra 4: Az Euró zóna inflációjának alakulása

Hungarian Forint Exchange Rate Chart

16

Source: http://www.tradingeconomics.com/Economics/Inflation-CPI.aspx?Symbol=EUR

23

Figure 5: Hungarian Forint Exchange Rate Chart Ábra 5: HUF EUR árfolyam változás

Hungary Inflation Rate

Magyarország inflációs rátája

The inflation rate in Hungary was last reported at 3.9

Az infláció mértéke Magyarországon 3.9 % v

per cent in May of 2011.

májusában.

24

Figure 6: Hungary Inflation Rate Ábra 6: Magyarország Inflációs rátájának alakulása

Hungary’s Government Budget

A Magyar Kormány költségvetése

Hungary reported a government budget deficit

Magyarország 4.5% költségvetési hiányt jele

equivalent to 4.5 per cent of the Gross Domestic

2009-es GDP-hez viszonyítva, ami 2010-re

Product (GDP) in 2009, and 4.2 per cent in 2010. The

csökkent. A 2011-es célkitűzés 3% alatt

target for 2011 is below 3 per cent.

elérése.

1.1.2. TREND OF THE TRAFFIC FORECAST

1.1.2. VÁRHATÓ FORGALMI TREND

The traffic forecast used in the HNPP was developed by

A forgalmi előrejelzés NTT-ben használt ér

HungaroControl.

HungaroControl adatai képviselik. A Magyar

The NSA-Hungary examined the respective forecasts

Felügyeleti Hatóság megvizsgálta a vo

and the assumptions including the GDP assumptions

előrejelzéseket és feltevéseket, valamint

and compared them with the STATFOR Medium Term

alakulására

Forecast from EUROCONTROL.

összehasonlította

HungaroControl‘s forecasts were reasonable and

előrejelzéseinek adataival (EUROCONTROL).

therefore the forecast data was accepted to be used as

A HungaroControl előrejelzései pontosabb a

the basis for setting the price control for the HNPP for

tartalmaztak, ezért azok képezték az NTT szá

RP1.

alapját az RP1-re.

Considering the economic impact of the economical

Figyelembe véve a pénzügyi krízis gaz

25

vonatkozó azokat

hipotéziseke a

STATFOR

crisis an additional method should be put in place in

gyakorolt hatását, egy további módszert k

order to assure achieving the targets set out in our NPP

alkalmazni annak érdekében, hogy az

involving the Network Management Development in

lefektetett

the region.

beleértve a Hálózati Management fejlesz

Further

details

see

[En-route

service

units

célok

elérése

biztosítható

térségben.

forecast;2.1.4.1 EN-ROUTE SERVICE UNITS FORECATS FOR

[Részleteket lásd: 2.1.4.1 ÚTVONAL SZOLG

RP1]

EGYSÉG ELŐREJELZÉS RP1-RE]

Traffic Forecast 2009A

2010A

(in thousands) movements

604

2 038

2013

Forecast

Forecast

618

623

636

655

2,3%

0,8%

2,1%

3,0%

2 091

2 091

2 123

2155

2,6%

0,0%

1,5%

1,5%

% n/n-1 en-route service units

2012 2011 F

% n/n-1 Table 4: Traffic Forecast IFR Flights Táblázat 4: Forgalmi előrejelzés

1.2. STATUS

HUNGARIAN

OF THE AVIATION SAFETY

1.2. A

MAGYAR HELYZETE

REPÜLÉSBIZTONSÁG

The International Civil Aviation Organization

A Nemzetközi Polgári Légügyi Szervezet

requires contracting States to have a State

(ICAO) elvárja a szerződő államoktól, hogy

Safety Programme (SSP).

rendelkezzenek

Állami

Repülésbiztonsági

Programmal (SSP).

Hungary follows the ICAO SSP .17

Magyarország eleget fog tenni az ICAO SSP-

The aviation safety performance especially

nek. A repülésbiztonsági teljesítményt, ezen

focusing on the

belül

safety

objectives

are

continuously monitored.

Hungary’s safety oversight audit18


területeket

folyamatosan ellenőrzik.

19 20

was

Magyarország

carried out in 2008 and follow-up audit will

17

a


auditját

2008-ban tartották, ennek follow-up auditját

The Hungarian State Safety Plan will be developed after the ICAO USOAP follow-up audit.

26

Fo

be held in September 2011.21

2011 szeptemberében tartják.

Hungary has an acceptable level of safety in:

Magyarország megfelelő biztonsági szintű a

•

The operation of aircraft

•

légijármű üzemeltetés

•

The maintenance of aircraft

•

a légijármű karbantartás

•

The provision of air traffic services

•

a Légiforgalmi szolgálatok ellátása és

•

Aerodrome operations

•

a repülőtér üzemeltetése terén.

We have in place an integrated set of

A

regulations and activities improving safety:

integrált szabályzat és eljárás szolgál:

•

repülésbiztonság

•

Safety regulation and Safety oversight

növelésére


egy

rendelet

sor

és

ellenőrzés •

Accident/incident investigation

•

Baleset/eseménykivizsgálás

•

Mandatory reporting systems

•

Kötelező jelentőrendszer

•

Voluntary reporting systems

•

önkéntes jelenőrendszer

•

Safety data analysis & exchange

•

biztonsági adatcsere és -analízis

The overall status of aviation safety within

A repülésbiztonság általános helyzete, a

the Hungarian airspace is good.

Magyar légtérben jónak mondható.

1.3. INSTITUTIONAL

CONTEXT FOR

ANS

1.3. A

LÉGIFORGALMI SZOLGÁLTATÁS INTÉZMÉNYI HÁTTERE

PROVISION

The Hungarian NSA is a public corporation

A Magyar NSA a közszférába tartozik és

independent

független a HungaroControltól (a fő magyar

from

HungaroControl

(the

Hungarian ANSP).

Léginavigációs szolgáltatótól).

18

ICAO Safety Audit following the standard auditing procedures provided for in ICAO Doc 9735 - Safety Oversight Audit Manual Assembly Resolution A32-11 which requires ICAO to audit all Contracting States 20 Safety oversight-related SARPs of Annexes 1, 6 and 8 and their associated guidance material were being followed. 21 The findings and recommendations contained in this report reflect the capabilities and limitations of the Civil Aviation Authority of Hungary. The report presents the results of the audit . 19

27

The organisational chart of the NSA and its

Az NSA szervezeti ábráját és struktúrális

position in overall context please find bellow.

helyét az alábbi ábra mutatja.

National Transport Authority Aviation Authority Head of Aviation Authority Legal Department

Aviation Security Department

National Supervisory Authority (NSA) Department

Airworthiness and Flight OPS Division

Licensing and Training Division

Aviation Safety Department

State and Government Aviation Division

Air Traffic Standards and Airport Divison

Flight OPS Department

Aeromedical Department

S.G. Flight OPS and Airworthiness Department

Air Space Department

Flight OPS Inspectorate Department

FTSD and Training Organisations Approval Department

S.G. Licensing and Inspectorate Department

Air Traffic Department

General Inspectorate and SAFA Department

Lisencing Department

S.G. Air Traffic and Aerodromes Department

Aerodrome and Enviromental Department

Airworthiness Department

Maintenance Organisations Approval Department

Ábra 7: A Magyar Közlekedési Hatóság Légügyi Igazgatási Osztályának szervezeti felépítése 2011 Január 1. Figure 7: The Organisational Operational Structure of the Hungarian NSA as 1st January 2011

The organisation designated by the law and

A

certified

Követelmények

by

Common

Requirements

to

törvény

által

kijelölt szerint

és

a

Közös

tanúsított

provide air navigation services in the

Léginavigációs szolgáltató a Magyar légtérben

Hungarian airspace is HungaroControl.

a HungaroControl Zrt.

It is an integrated (civil and military) air

A HungaroControl integrált, (polgári-katonai)

navigation service provider, and provides air

Léginavigációs szolgáltató, amely a kijelölt

navigation

légtérben látja el feladatát: ATS, CNS és MET

services

in

the

designated

airspace, communication, navigation and

szolgáltatásokat.

surveillance services. These operations take place with a Corporate

Ezen műveleteket az egyesített társadalmi

Social Responsibility Policy in place where

kötelezettségvállalás politikája mentén végzi,

HungaroControl acts responsibly for our

felelősséggel a környezet, a társadalom, a

natural environment; takes responsibility for

munkavállalók

our social environment; takes responsibility

színvonala iránt.

28

és

saját

szolgáltatásának

for their employees; takes responsibility for the standards of their services.

HungaroControl

is

certified

with

ISO

HungaroControl rendelkezik az ISO

14001:2004 standard having in place an

14001:2004 szabványú tanúsítvánnyal, a

integral environmental management system.

környezetvédelem irányítás rendszerében.

29

Figure 8: HungaroControl Ábra 8: HungaroControl

1.4. STAKEHOLDER CONSULTATION

1.4. KONZULTÁCIÓ AZ ÉRINTETTEKKEL

The Hungarian State is responsible for ensuring

A

that consultation meetings are arranged and

biztosítása, hogy konzultációkat tartsanak a

meet the requirements in Article 10(2)(b) of

691/2010/EK rendelet 10(2)(b) Cikke, az

Regulation 691/2010; Article 10 of Regulation

549/2004/EK (kiegészített) rendeletének 10.

549/2004 (as amended); and Article 8 of

Cikke, valaminta 1794/2006/EK (kiegészített)

Regulation 1794/2006 (as amended).

rendelete 8. Cikkének megfelelően.

The Hungarian NSA have ensured that:

A Magyar NSA biztosította, hogy:

•

Magyar

Állam

felelőssége

annak

International and National Stakeholders

A Tervben érintett nemzetközi és nemzeti

were invited to participate in the

szereplők konzultáción vehessenek részt az

consultation process when drafting the

NTT kidolgozása során;

HNPP; •

the consultation covered all of the

A konzultáció tárgyalta a Nemzeti (vagy FAB)

national (or FAB) KPIs and national PIs

kulcsfontosságú

and in particular all elements of the cost

költségalap minden elemét, nem csupán a 30

mérőszámokat

és

a

base, not just ANSP costs; •

•

adequate

information

szolgáltató költségeit. has

Erről megfelelő tájékoztatást nyújtott a

been

provided to stakeholders at least 3

résztvevőknek,

legalább

3

héttel

a

weeks in advance; and,

konzultáció előtt, valamint

the consultation took place with all

A konzultáción részt vett minden érintett,

stakeholders including airspace user

beleértve a légtérfelhasználók szövetségeit

associations and staff representatives.

és az alkalmazottak képviselőit is.

Consultation Details

Konzultációs Adatok

The Hungarian Performance Plan was presented

A Magyarországi Teljesítményterv 2011.

in Budapest, on the 7th of June 2011. The

június 7-én, Budapesten került bemutatásra

Consultation started at 10am, and was held by

egy konzultáció során. A konzultáció az

Mr. József Törőcsik as the representative of

említett napon reggel 10 órakor kezdődött,

Hungarian NSA. After the presentation of

amit Törőcsik József tartott, a Magyar

individual KPI’s, the Participants had the

Nemzeti Felügyeleti Hatóság képviseletében.

possibility to make their remark or ask

A résztvevőknek lehetőségükben állt feltenni

questions accordingly. The answers were given

kérdéseiket

by

teljesítménymutató prezentációját követően.

the

NSA

and

HungaroControl’s

representatives respectively.

minden

egyes

A felvetésekre a Nemzeti Felügyeleti Hatóság és a HungaroControl képviselői reagáltak.

See questions and remarks from the invited

A stakeholderek által feltett kérdéseket és

stakeholders and answers from Hungary in

észrevételeket,

ANNEX I.

válaszait lásd az I. számú Mellékletben.

31

valamint

Magyarország

2. NATIONAL/FAB

2. NEMZETI/FAB

The performance of air navigation services

A

has binding targets for each key performance

érvényű célértékeket jelöltek meg, minden

indicator.

kulcsfontosságú teljesítménymutatóra.

For the RP1 the FAB CE decided that only

Az első referencia periódusra (RP1) a FAB CE

mandatory Key Performance indicators to be

határozata

assessed.

kulcsfontosságú mutatókat állapítanak meg.

During the RP1 Hungary might decide to

Az első referencia periódus (RP1) folyamán

develop

Performance

Magyarország további nemzeti teljesítmény-

Indicators in addition to the key performance

mutatókat állapíthat meg a kulcsfontosságú

areas.22

teljesítményterületeken belül.

TELJESÍTMÉNYCÉLOK ÉS RIASZTÁSI KÜSZÖBÉRTÉKEK AZ ELSŐ REFERENCIA IDŐSZAKRA VONATKOZÓAN

PERFORMANCE TARGETS AND ALERT THRESHOLDS

further

KPA

National

KPI 2012 F

léginavigációs

szolgálatoknak

értelmében

Nemzeti/FAB célérték 2013 F

csak

kötelező

kötelező

Nemzeti/FAB küszöbérték

2014 F

(a) Repülésbiztonság (b) Kapacitás

En-route ATFM késés (perc/repülés)

0,3 min/flight

0,07 min/flight

0,03 min/flight

0,5 min/flight

(c ) Környezetvédelem

(d) Költséghatékonyság

5% eltérés a tervezett forgalomhoz, és/vagy 10% eltérés a tervezett meghatározott költségalaphoz képest

Meghatározott enroute egységdíjtétel (nemzeti valutában, 2009. évi árakon) 38,91

40,46

39,02

Táblázat 5: Nemzeti/FAB cél- és küszöbértékek az 1. referencia periódusra vonatkozóan

22 These additional indicators and targets will be supportive of the achievement of the European Union-wide and FAB CE functional airspace block level targets. These additional indicators and targets will be accompanied by appropriate incentive schemes decided at national level in line with the FAB CE functional airspace block level.

32

KPA

KPI 2012 F

National/FAB targets 2013 F 2014 F

National/FAB thresholds

(a) Safety En-route ATFM delay (minutes per flight)

(b) Capacity

0,3 min/flight

0,07 min/flight

0,03 min/flight

0,5 min/flight

(c ) Environment

Determined en-route unit rate (2009 prices)

(d) Cost efficiency

38,91

40,46

5% difference to the forecasted traffic level and/or 10% difference to the forecasted determined cost base 39,02

Table 5: National/FAB targets and thresholds for RP1

Local KPI for Target Setting in RP1

Incentive schemes applied on ANSPs at

Status

National/FAB level for RP1 Légiforgalmi szolgáltatóra alkalmazott

magyarul nemzeti FAB szintü ösztönzök

Safety

Effectiveness of safety Optional management (‘maturity’) A biztonságirányítás hatékonysága Application of severity Optional classification scheme

Application of Just Culture

Optional

A „Just Culture” alkalmazása Capacity

Minutes of en-route ATFM delay Mandatory per flight Az útvonal repülések járatokkénti ATFM okozta késése percben ATFM airport delays Repülőtéri ATFM okozta késések

Optional

Additional time in taxi-out phase Többlet gurulási idő az indulási fázisban Additional time in arrival sequencing/merging area

33

Többlet idő az érkezés besorolás és/vagy becsatlakozási terület miatt Risk-sharing mechanism as per Article Cost-efficiency Determined Unit Cost-efficiency

Mandatory

11a of Common Charging Scheme

Rate for en-route ANS Regulation Forgalmi kockázat megosztás; Költséghatékonyság meghatározott egységesen 70% forgalmi többlet, egységdíjak az útvonalrepülési illetve elmaradás esetén léginavigációs szolgáltatásokért Table 6: KPIs for Local Target Setting in RP1 Táblázat 6: KPIs for Local Target Setting in RP1

2.1.1. NATIONAL SAFETY TARGET

2.1.1. REPÜLÉSBIZTONSÁG

Hungary has an excellent aviation safety

Magyarország

kiváló

record. The lessons learnt from the findings

szinttel rendelkezik. Az ICAO USOAP audit

of the ICAO USOAP audit are impeded in the

eredményei

Hungarian Aviation Safety Process.

repülésbiztonsági eljárások közé.

It is Hungary’s policy: whatever changes to

Magyarország vallja azt az elvet, hogy

implement in order to improve performance

egyetlen,

in areas of capacity and cost-efficiency, safety

hatékonyságot

will not be compromised at any stage as

veszélyeztetheti a repülésbiztonságot.

bekerültek

a

kapacitást, érintő


a

vagy változás

magyar

költségsem

changes are implemented. The NSA- Hungary has not set any national performance targets or threshold for safety in RP1.23

Az első referencia-időszakra vonatkozóan a Nemzeti Légügyi Hatóság (NSA) nem határozott meg kötelező érvényű repülésbiztonságra vonatkozó teljesítménymutatót.

When developing the HSSP Hungary will focus

A magyar NTT kialakítása során a biztonság

to develop qualitative safety performance

vonatkozásában minőségi mutatókat fog

23

There is no EU requirement to do so.

34

targets and thresholds.24 The aim of HSSP will

Magyarország

be

teljesítménycélokra és küszöbértékekre. A cél

“continuous improvement

in safety

regardless of the levels of growth in aviation

a

sector”.

tekintet

meghatározni

repülésbiztonság nélkül

a

folyamatos repülési

a

javítása

szektorban

bekövetkező bármilyen növekedésre. In accordance with the Performance Scheme

A

Teljesítményrendszerekről

szóló

EK

Regulation EU sets 3 safety KPIs and are

rendelettel összhangban 3 kulcsfontosságú

defined and indicated as ‘leading’ indicators.

biztonsági mutatót állapítottak meg, mint “vezető” mutatókat.

The Hungarian Safety KPI is consistent with EU-wide/FAB CE targets.25

A Magyar repülésbiztonsági mutató megfelel

In the Commission Regulation (EU) No 691/2010 of 29 July 201026 the following performance safety indicators were laid down:

A Bizottság 691/2010/EU27 (2010. július 29) rendeletében a következő fő biztonsági teljesítménymutatók vannak meghatározva:

The first safety KPI corresponds to the effectiveness of safety management as measured by a methodology based on the ATM Safety Maturity Survey Framework. This indicator shall be developed jointly by the Commission, the Member States, EASA and EUROCONTROL and adopted by the Commission prior to the first reference period.

Az első nemzeti/funkcionális légtérblokk szintű fő biztonsági teljesítménymutató a biztonságirányításnak az ATM biztonsági fejlettséget meghatározó keretrendszerén alapuló módszertan segítségével mért hatékonysága. Ezt a mutatót a Bizottság, a tagállamok, az EASA és az EUROCONTROL közösen alakítják ki, és a Bizottság az első referencia-időszak kezdete előtt fogadja el.

The second safety KPI corresponds to the application of the severity classification of the Risk Analysis Tool to allow harmonized

A második nemzeti/funkcionális légtérblokk szintű fő biztonsági teljesítménymutató a kockázatelemzési eszköz

az EU-szintű/FAB CE céloknak.

24

There is no EU requirement to develop quantitative safety performance target or threshold.. third national/FAB safety KPI shall be the reporting of just culture. This measure shall be developed jointly by the Commission, the Member States, EASA and Eurocontrol and adopted by the Commission prior to the first reference period. During this first reference period, national supervisory authorities will monitor and publish this measure, and Member States may set corresponding targets (Annex 1, Section 2, art. 1c). The same Regulation defines Just Culture (JC): ‘Just culture’ means a culture in which front line operators or others are not punished for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but where gross negligence, wilful violations and destructive acts are not tolerated (Art. 2k). 26 Commission Regulation (EU) No 691/2010of 29 July 2010 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions and amending Regulation (EC) No 2096/2005 laying down common requirements for the provision of air navigation services. 27 A Bizottság 691/2010/EU rendelete (2010. július 29. ) a léginavigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményrendszerének megállapításáról, valamint a léginavigációs szolgálatok ellátására vonatkozó közös követelmények megállapításáról szóló 2096/2005/EK rendelet módosításáról. 25

35

reporting of severity assessment of Separation Minima Infringement, Runway Incursions and ATM Specific Technical Events at all Air Traffic Control Centers and airports with more than 150 000 commercial air transport movements per year. The severity classification shall be developed jointly by the Commission, the Member States, EASA and EUROCONTROL and adopted by the Commission prior to the first reference period.

súlyosságosztályozási rendszerének alkalmazása a minimális elkülönítési távolság megsértése, a futópályasértések, valamint az ATM-specifikus műszaki események súlyossági értékelésével kapcsolatos összehangolt jelentéstétel érdekében az e rendelet hatálya alatt álló valamennyi légiforgalmi irányító központ, valamint az évi 150 000-et meghaladó kereskedelmi gépforgalmi műveletet végző repülőtér vonatkozásában (igen/nem érték). A súlyosságosztályozási rendszert a Bizottság, a tagállamok, az EASA és az EUROCONTROL közösen alakítják ki, és a Bizottság az első referencia-időszak kezdete előtt fogadja el.

The third safety KPI is the reporting of “Just Culture”. This measure shall be developed jointly by the Commission, the Member States, EASA and EUROCONTROL and adopted by the Commission prior to the first reference period.

A harmadik nemzeti/funkcionális légtérblokk szintű fő biztonsági teljesítménymutató a "just culture" jelentése. Ezt az intézkedést a Bizottság, a tagállamok, az EASA és az EUROCONTROL közösen alakítják ki, és a Bizottság az első referencia-időszak kezdete előtt fogadja el.

During this first reference period, the NSAHungary will monitor and publish this measure.

A Nemzeti Felügyeleti Hatóság és Magyarország közösen fogja monitoringolni és publikálni ezen intézkedést az első referencia-időszak alatt.

The Hungarian ANSP is responsible for the provision of high-quality safety level achieved by implementing efficient and reliable air traffic services and systems. Hungary is committed to maintaining and developing of the ATM Safety Management System (SMS) in line with ICAO, EUROCONTROL and EU regulations whose paramount objective is to ensure safe ANS services.

HungaroControl, a Magyar Légiforgalmi Szolgáltató felelős, hatékony és fenntartható léginavigációs szolgálatok és rendszerek kialakításával magas-színvonalú repülésbiztonsági szint elérésében. A HungaroControl elhivatott az ATM Repülésbiztonsági Menedzsment Rendszer (SMS) fejlesztésében és fenntartásában, az ICAO-val, az EUROCONTROL és EU szabályozásokkal összhangban, akiknek legfőbb céljuk a biztonságos léginavigációs szolgáltatás biztosítása.

Based on the above, Hungary aims to deliver and maintain high-level safety standards

A fentieknek megfelelően meg kell állapítani, hogy Magyarország célja magas szintű 36

irrespective of any possible economic, environment or social considerations.

Accountable Parties

Monitoring Process

HS 1

Based on the ATM Safety Maturity Survey

TBC

The HNSA will monitor the PI and publish performance on annual basis

HS 2

Based on the frequency with which the severity classification of the RAT is applied to Separation Minima Infringement, Runway Incursions and ATM Specific Technical Events

All air traffic centres and airports with more than 150,000 annual movements


TBC


The Safety KPI for Target Setting in RP1 Status

Effectiveness of safety management (‘maturity’)

Safety

Application of severity classification scheme

Application of Just Culture

Optional

Optional

Optional

repülésbiztonsági előírások bevezetése és fenntartása, függetlenül bármilyen gazdasági, környezetvédelmi vagy társadalmi tekintetbevételtől.

HS3

Definition

TBC

Table 7: The Safety KPI for Target Setting in RP1 Status Táblázat 7: The Safety KPI for Target Setting in RP1 Status

2.1.2. ENVIRONMENTAL

2.1.2. KÖRNYEZETVÉDELEM CÉL- ÉS

TARGETS

AND THRESHOLD

KÜSZÖBÉRTÉKEK

The average horizontal en route flight efficiency, defined as follows:

Az átlagos horizontális en-route repülési hatékonyság meghatározása az alábbiakban kerül ismertetésre:

37

the average horizontal en route flight efficiency indicator is the difference between the length of the en route part of the actual trajectory and the optimum trajectory which, in average, is the great circle, ‘en route’ is defined as the distance flown outside a circle of 40 NM around the airport.

az átlagos horizontális en-route repülési hatékonyságmutató a tényleges repülési pálya en-route szakaszának hossza és az optimális repülési pálya – amely jellemzően a nagy kör - közötti különbség, a repülés enroute szakaszát a repülőtértől számított 40 tengeri mérföldtől kezdődően számítják.

The flights considered for the purpose of this indicator are:

A mutatószám kalkulációjakor az alábbi repülések kerülnek figyelembevételre:

•

•

all commercial IFR (Instrumental Flight Rules) flights within European airspace; where a flight departs or arrives outside the European airspace, only that part inside the European airspace is considered,

•

az európai légtérben végrehajtott kereskedelmi IFR (Instrumental Flight Rules – Műszeres Repülési Szabályok alapján végzett) repülések,

•

ha a repülés az európai légtérből indul, vagy oda érkezik meg, csak az európai légtérben megtett repülési szakasz lesz számíásba véve.

Circular flights and flights with a great circle distance shorter than 80 NM between terminal areas are excluded.

A körrepülések és a TMA-k között 80 tengeri

The Hungarian NSA has set no binding targets for environment in RP1 determined.

Az első referencia-időszakra vonatkozóan a

mérföldnél rövidebb távolságon belül végzett repülések nincsenek figyelembe véve.

Nemzeti

Légügyi

határozott

meg

Hatóság

(NSA)

kötelező

környezetvédelemre

nem

érvényű vonatkozó

teljesítménymutatót. FAB

There is no FAB CE target determined.

CE

szintű

célérték

nem

került

meghatározásra. Although Hungary has no binding environmental national target, it performs many activities in order to enchance environmental sustainability of ANS.

Bár Magyarország nem határozott meg kötelező nemzeti környezetvédelmi célokat, mégis jelentős lépéseket tesz a léginavigációs szolgáltatás

környezettel

végrehajtása érdekében.

38

fenntartható

HungaroControl is certified with ISO 14001:2004 standard having in place an integral environmental management system.

HungaroControl

rendelkezik

az

ISO

14001:2004 szabványú tanúsítvánnyal, a környezetvédelem irányítás rendszerében.

Hungary’s activities, aiming to minimize the negative impact of the air transport on the environment, are compliant with the objectives included in the ESSIP (European Single Sky Implementation) and European ATM Master Plan. Primarily include: • the reduction of CO2 emissions into the air arising as a consequence of aircraft fuel burn and, • the reduction of aircraft–generated noise in the course of the ATC activities.

A HungaroControl azon tevékenysége, amely arra irányul, hogy minimalizálja a légiközlekedés környezetre gyakorolt negatív hatását összhangban van az ESSIP és az európai ATM Master Plan célkitűzéseivel és elsősorban az alábbiakra terjed ki:

The key activities taken by Hungary to achieve the improvement in the environmental protection in the ATM area include: • the provision of efficient airspace management, which guarantees better horizontal and vertical flight efficiency as well as • the implementation of the CDO (Continuous Descent Operation) technique at the Budapest Liszt Ferenc International Airport.

A HungaroControl által végzett kulcs fontosságú tevékenységek hozzájárulnak, ahhoz, hogy az ATM szolgáltatás biztosítása során fejlődjön a környezet védelme, és ez magában foglalja: • a hatékonyabb légtérgazdálkodást, amely javítja a repülések horizontális és vertikális hatékonyságát, • a folyamatos süllyedést biztosító működés bevezetését a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér érkező forgalmának viszonylatában.

Hungary is actively participating in the development of the European route network in order to improve the en-route flights efficiency. However, Hungary’s potential to “straighten” the air routes is relatively limited due to the size of Budapest FIR. In spite of the relatively

A HungaroControl aktívan közreműködik az európai légi útvonal hálózat fejlesztésében, annak érdekében, hogy javuljon az útvonalrepülések hatékonysága. Ennek ellenére a HungaroControl lehetőségei az útvonalak további kiegyenesítésére Budapest FIR mérete miatt viszonylag

•

•

39

a légijárművek üzem anyagának elégetése következtében a levegőbe jutó CO2 csökkentése, a légiforgalmi irányítás során a légijárművek által keltett zaj terhelés csökkentése.

low air route extension values, Hungary is planning to implement en-route direct operation in two steps during RP1.

korlátozottak. Bár a légi útvonalak hossza viszonylag alacsony, a HungaroControl tervei között szerepel az útvonal repülések viszonylatában a direkt repülések mentén történő működés két lépcsős bevezetése az első referencia periódusban. A tervek szerint 2013 telétől kezdődően az éjszakai direkt repülések válnak a járatok számára elérhetővé. Az éjszakai direkt repülések során szerzett tapasztalatok alapján a teljes, korlátlan direkt repülések 2014 őszétől válnak lehetővé.

According to the plans night DCTs will be available for Aircraft operators from winter 2013. Based on the experiences gained during the night DCT operations, the total, unlimited DCT flights will be available from the autumn 2014. Hungary is aiming to implement PBN procedures within TMA Budapest by the end of RP1. It is expected that – as a result of optimization of the TMA operation –the arrival routes length and also the CO2 emissions will be reduced, while keeping the noise impacted area as small as required.

A PBN alapú eljárások Budapest TMA-ban való bevezetése az első referencia periódus végére várható. Várhatóan a TMA működés javításának eredményeként rövidülni fog az érkezési útvonalak hossza és a kibocsájtott CO2 mennyisége, miközben a zajhatással érintett területet a lehető legminimálisabb méretűre csökkenthető. A vertikális repülési hatékonyság javítása érdekében a HungaroControl szándéka a folyamatos süllyedést biztosító megközelítési technika bevezetése a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér érkező forgalom számára, amely jelentősen csökkenteni fogja a CO2 kibocsájtást. A folyamatos süllyedést biztosító megközelítési technika révén megtakarítható üzemanyag mennyisége az EUROCONTROL számításai alapján légijármű típustól függően elérheti járatonként az 50150 kilógrammot.

As far as the vertical flight efficiency is concerned, Hungary’s intention is the implementation of the Continuous Descend Approach technique at Budapest Liszt Ferenc International Airport, which will translate directly into the significant reduction of the CO2 emissions. The volume of saved fuel due to the application of the CDA technique ranges according to EUROCONTROL estimations from 50 to 150 kg per flight depending on the aircraft type.

EU-target

Descrpition

Environment

Improvement of the average horizontal en-route flight efficiency indicator compared to 2009 (in 0.75 % points).(In 2009 the average horizontal enroute extension was 4.5%)

Környezetvédelem

Az átlagos horizontális en-route repülési hatékonyság indicator javítása 2009 évhez képest (0.75 százalékpont). (2009 évben ez 4.5% volt) 40

Table 8: Summary of Environment Target Táblázat 8: Kivonat az EU által előirányzott környezetvédelmi célokról

2.1.3. CAPACITY

2.1.3. KAPACITÁS

This section sets out the national target for

Jelen fejezet bemutatja az első referencia-

the mandatory capacity KPI in RP1 in minutes

időszakban

of

kapacitásra

en

route

ATFM

(Air

Traffic

Flow

kötelezően

alkalmazandó,

vonatkozó

Management) delay per flight, defined as

teljesítménycélértéket,

follows:

kifejezett

AFTM

nemzeti

amely

késéseket

a

percben

méri

és

a

következőképpen határozandó meg: (a) the en route ATFM delay is the

(a) az en-route ATFM késést az AFTM

delay calculated by the central

központi

unit of ATFM as defined in

255/2010. számú Európai Bizottsági

Commission Regulation (EU) No

szabályozásban foglaltak alapján. Az

255/2010 of 25 March 2010

AFTM késés a légijármű üzemeltetője

laying down common rules on air

által a legutolsó repülési tervben kért

traffic flow management and

felszállási idő és a központi AFTM

expressed

as

egység

between

the

requested

by

the

difference

take-off the

time

egység

által

számítja

kiosztott

ki

a

kalkulált

felszállási időpont;

aircraft

operator in the last submitted flight plan and the calculated take-off time allocated by the central unit of ATFM; (b) the indicator includes all IFR

(b) a mutatószám valamennyi európai

flights within European airspace

légtérben

végzett

IFR

repülésre

and covers ATFM delay causes;

vonatkozik, és az összes ATFM késést generáló okot magába foglalja,

(c) the indicator is calculated for the

(c) a mutatót teljes évre vonatkozóan

whole calendar year.

kalkulálják.

41

The European average base delay per flight is

Az Európai Unió szintű átlagos járatonkénti

0,5 minutes delay per flight. Each flight can

késési mutatószám 0,5 perc/repülés. Mivel a

be recorded by more than one state thus the

járatokat több állam számolhatja, európai

European target cannot be directly applied at

célérték

national level. EUROCONTROL determined

Nemzeti

indicative delay reference values for each

határozott meg késéi referencia-értékeket

state. The target for Hungary is:

minden államnak. Magyarország célértéke:

2.1.3.1.

EU

nem

alkalmazható

szinten.

2.1.3.1.

Az

közvetlenül

EUROCONTROL

ÉS NEMZETI KAPCITÁS CÉLÉRTÉKEK

AND NATIONAL CAPACITY TARGETS FOR HUNGARY

EU

ACC Breakdown State

ACC

ACC CODE

EU wide target

2012

2013

2014

0,7 min/flight

0,6 min/flight

0,5 min/flight

Hungary Budapest

LHCC CTA

0.03 min/flight

0.07 min/flight

0.07 min/flight

Budapest

LHCC CTA

0,3 perc/repülés

0,07 perc/repülés

0,03 perc/repülés

EC Targets Hungary National Targets

28

Table 9: EU and national targets for Hungary Táblázat 9: EU és Nemzeti kapacitás célértékek

An improving trend is clearly to be observed

Az

új

légiforgalmi

központ

(ANSIII

owing to the implementation of the new ATC

létesítmény) megvalósításának köszönhetően

Center (ANS III) facility.

a késések trendje igen kedvezően alakul éves szinten.

28

The differences between the EU-set target and National target will be explained in details [ Table 12: En-route ATFM delay National TargetTable 11:En-route capacity target – details at national level ]

42

The Capacity KPIs for Target Setting in RP1 Status A Kapacitási célérték az első referencia periódusban Minutes of enroute ATFM delay per flight

Mandatory

Accountable Parties

Monitoring Process

Feleős egység

Ellenőrzési folyamat

HUNGAROCONTROL C1

Az útvonal repülések járatokkénti ATFM okozta késése percben ATFM airport delays

HungaroControl

airports with more that 100 000 commercial movements per year • Budapest Liszt Ferenc Airport

Supportive KPI c2

Capacity

Repülőtéri ATFM okozta késések

Additional time in taxi-out phase


Supportive KPI

Évbenkénti 100 000 kereskedelmi mozgásszám feletti repülőterek • Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Additional time in taxi-out phase

c3 Többlet gurulási idő az indulási fázisban Additional time in arrival sequencing/mergin g area

Többlet gurulási idő az indulási fázisban

Supportive KPI c4

További idő az érkezés besorolás és/vagy becsatlakozási terület miatt

A Magyar NSA felügyeli a PI értékeket és évenként jelentést ad a teljesítményről

Additional time in arrival sequencing/merging area További idő az érkezés besorolás és/vagy becsatlakozási terület miatt

Table 10: The Capacity KPIs for Target Setting in RP1 Táblázat 10: A Kapacitási célérték az első referencia periódusban

HungaroControl’s

delay

performance

is

A HungaroControl késési teljesítménye egész

outstanding in overall Europe.

Európában kimagasló.

There are three factors that are comprised in

Három tényező szerepel a célok között:

43

the target: •

The delay attributed to HungaroControl

A HungaroControlnak tulajdonítható késés

•

Weather and other factors

Időjárás és egyéb tényezők

•

Difference between raw CFMU data and

A CFMU nyers adatai és a HungaroControl

the HungaroControl adjusted data

beállított adatai közötti különbség

The Capacity Target includes all IFR flights

A kapacitás cél magában foglalja az összes IFR

within Hungarian airspace and covers ATFM

repülést a Magyar légtérben, az ATFM késési

delay causes.

okokkal együtt.

The delay is calculated for the whole calendar

A késést a teljes naptári évre számolják.

year. HungaroControl will report all the en-route

A HungaroControl minden útvonalrepülési

delay data29 to HNSA in order to prepare the

késést jelent az NSA-nak, hogy fejlesszék a

development of a second European Union-

második EU-szintű kulcsfontosságú kapacitás

wide capacity KPI30 31.

mérőszámot

Unexpected events causing anomalies may

Váratlan, anomáliákat okozó események

rise, the CFMU’s designed processes and

bekövetkeztekor a CFMU által kifejlesztett

solutions to air traffic flow management

eljárásokat és megoldásokat kell alkalmazni a

should be applied.

légiforgalmi áramlásszabályozásban.

The

HNSA

will

consider

modifying

or

A

magyar

NSA a

módosíthatja, kapacitás

vagy

suspending the capacity KPI in case of severe

felfüggesztheti

mérőszámait

international tension or of great national

súlyos nemzetközi feszültség, vagy komoly

emergency.

nemzeti vészhelyzet esetén.

29 the total of ATFM delays attributable to terminal and airport air navigation services; the additional time in the taxi out phase; and for airports with more that 100 000 commercial movements per year the additional time for ASMA (Arrival Sequencing and Metering Area). 30 As from the second reference period, a second European Union-wide capacity indicator shall be developed on the basis of the monitoring described in point 3.1 to address the specific airport ANS-related capacity issues. 3.2. Definitely as from the second reference period, a second national/FAB capacity KPI shall be implemented to address the specific terminal and airport-related capacity issues. 31 The Commission collects, consolidates and monitors as from the first reference period

44

2.1.3.2.

2.1.3.2.

DETAILED EXPLANATIONS, DESCRIPTIONS AND JUSTIFICATIONS FOR THE NATIONAL CAPACITY TARGETS

En-route ATFM delay prior to RP1 (en-route ATFM delay minutes per flight) Tény en-route ATFM késés ( perc / repülés

KAPACITÁS

CÉLÉRTÉKEK

RÉSZLETES BEMUTATÁSA

2009 Tény

2010 Tény

2011 Előrejelzés

2009A

2010A

2011F

0,03 min/flight

NEMZETI/FAB

0,00 min/flight

Reference value from the capacity planning process of EUROCONTROL (en-route ATFM delay minutes per flight) Referencia érték az EUROCONTROL kapacitástervezési folyamatai alapján ( en-route ATFM késés perc/repülés )

2012 Előrejelzés

2013 Előrejelzés

2014 Célérték

2012F

2013F

2014T

0,00 min/flight

0,03 min/flight

0,07 min/flight

0,07 min/flight

0,3 min/flight

0,07 min/flight

0,03 min/flight

0,27 min/flight

0,00 min/flight

-0,04 min/flight

% n/n-1 National capacity target (en-route ATFM delay in minutes per flight) Nemzeti célérték (en-route ATFM késés perc / repülés) % n/n-1 Difference between the target and the reference value Eltérés a célérték és a referencia érték között Table 11:En-route capacity target – details at national level Táblázat 11: Nemzeti / FAB kapacitás célérték

45

EU AND NATIONAL TARGETS FOR HUNGARY ACC Breakdown State

ACC

ACC CODE

2012

2013

2014

EU-wide targets:(min)

0.7 min/flight

0.6 min/flight

0.5 min/flight

EU-wide targets: ( sec)

42 sec/flight

36 sec/flight

30 sec/flight

0.03 min/flight

0.07 min/flight

0.07 min/flight

Hungary EC Targets (sec)

1.8 sec/flight

4.2 sec/flight

4.2 sec/flight

Difference Between EUwide target and Hungary 32 EC target

+ 40.2 sec/flight

+ 31.8 sec/flight

+ 25.8 sec/flight

0.3 min/flight

0.07 min/flight

0.03 min/flight

18 sec/flight

4.2 sec/flight

1.8 sec/flight

+24 sec/flight

+31.8 sec/flight

+28.2 sec/flight

-16.2 sec/flight

0.0 sec/flight

+ 2.4 sec/flight

Hungary EC Targets (min)

Hungary National Targets (min)

Budapest

Budapest

LHCCCTA

LHCCCTA

Hungary National Targets (sec)

Difference Between EUwide traget and Hungary National target Difference between Hungary ECtarget and Hungary National Target Table 12: En-route ATFM delay National Target

Táblázat 12: Nemzeti célérték en-route ATFM késés tekintetében

32

The EC target for Hungary considering delays is much shorter than EU-wide targets.

46

2.1.3.2.1.

NATIONAL CAPACITY TARGET

2.1.3.2.1.

NEMZETI KAPACITÁS CÉLÉRTÉK

2012

2012

Before moving from the old ANS building to

2012 őszén/telén az ANS III. épületben

the new one (ANS III.) in Autum/Winter of

kialakításra kerülő új irányító központba való

2012, a „shadow operation” mode is needed

átköltözést megelőzően párhuzamos üzem

to be started.

kialakítására lesz szükség.

During the periode of shadow operation the

A

ATCO headcount is needed to be divided into

rendelkezésre álló létszámot meg kell osztani,

two parts in such a way that ATC will be

úgy, hogy az új munkateremből fogjuk

provided from the new ops room while the

biztosítani a légiforgalmi irányítást, míg a régi

other half of the ATCOs will follow the

munkateremben az irányítók párhuzamosan

operation in the old one, ready to interact in

minden egyes mozzanatot követve készen

the case of the new system’s incidental

állnak egy esetleges műszaki meghibásodás

malfunction.

esetén

párhuzamos

a

üzem

ideje

forgalom

alatt

a

irányításának

visszavételére. Since the manpower must be divided for the

Mivel a létszámot meg kell osztani erre az

above mentioned period, HungaroControl is

átmeneti időszakra a HungaroControl csak

able to provide only the 50% of it’s capacity

50%-os kapacitást tud biztosítani, az átrepülő

for en-route traffic.

forgalom számára.

Considering the use of best practices and

A 2005. decemberi, MATIAS rendszerre való

lessons learnt of the similar switch to the

átállás tapasztalatait figyelembe véve az őszi

MATIAS system in December 2005, there will

időszakra ütemezett ANS III párhuzamos

be only 4 operational sectors available,

üzem alatt a rendelkezésre álló 8 szektor

instead of the 8 sectors planned for the

helyett csak 4 fog rendelkezésre állni.

Autum season.

2.1.3.2.2.

NATIONAL

CAPACITY

2.1.3.2.2. NEMZETI

TARGET

CÉLÉRTÉK

KAPACITÁS

2013

2013 The new ATC center will support a better

Az ANS III. épületben kialakításra kerülő új

capacity management, which is reflected in

irányító központ lehetővé teszi a megfelelő 47

the delay target as well. For the year of 2013 -

kapacitás menedzselését, ami az előrejelzett

although the transiton to the new center

késési mutatóban is látszódik. Magyarország

might have some effects in this year as well –

– jóllehet az átköltözésnek lehetnek áthúzódó

Hungary

hatásai erre az évre - elfogadja az EU által

accepts

the

EUROCONTROL

reference value for capacity target.

2013.

évre

meghatározott

kapacitás

célértéket.

2.1.3.2.3.

NATIONAL CAPACITY TARGET

NEMZETI KAPACITÁS CÉLÉRTÉK 2014

2.1.3.2.3.

2014

According to the present planning, operation

Az ANS III. épületben kialakításra kerülő új

from the new ATC center will start as a latest

irányító központba való átköltözést követően

spring 2013, so in 2014 Hungary will be able

a 12 útvonalirányító szektor kapacitása

to meet the demand and operate 12 en-route

lehetővé fogja tenni, hogy a késések mértékét

sectors, which allows keeping delays at the

igen alacsony szinten tudjuk tartani.

minimum level.

2.1.3.3.

CONSISTENCY

2.1.3.3.

WITH

EU-WIDE TARGETS

AZ

CÉLOKKAL KONZISZTENCIA

EURÓPAI VALÓ

The Hungarian Capacity KPI implementing the

A Magyarország által kapacitásra vonatkozó

local circumstances is consistent with EU-

megállapított teljesítménymutató, a helyi

wide targets.

sajátosságokat figyelembe véve konzisztens az Európai Uniós célértékekkel.

The HNSA recognises the importance of the

A

flexible use of airspace and during the RP1

légtérfelhasználás jelentőségét és maximálja

and onwards application of FUA will be

annak alkalmazását az RP1alatt és azután

maximised.

folyamatosan.

Regarding capacity threshold the HNSA is

A magyar NSA 0,5 perc késés értéket javasol

proposing 0,5 minutes for capacity alert

kapacitás

mechanism.

mechanizmushoz.

48

magyar

NSA

elismeri

küszöbértéknek

a

a

rugalmas

riasztó

2.1.4. COST EFFICIENCY

2.1.4. KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG

The HNSA is determined to support the EU

A magyar NSA támogatja az EU hosszútávú

long-term goal of reducing the unit cost of

célját a szolgáltatás egységdíjak

service provision.

csökkentésében.

The incentive scheme for cost efficiency is set

A

out in the Charging Scheme regulation, which

költséghatékonyság

fixes revenues based on determined costs

amely rögzíti a bevételt a meghatározott

with some adjustments for variation in traffic.

költségek alapján a forgalom változásának

díjrendeletben

lefektetett

ösztönző

rendszere,

függvényében. For the first reference period 33, the national

A repülés közbeni léginavigációs szolgálatokra

cost-efficiency KPI for en route air navigation

megállapított

services is as follows:

költséghatákonysági

meghatározott mutató

az

fő alábbiak

szerint: •

•

The indicator is the result of the ratio

a mutató a megállapított költségek,

between the determined costs and

valamint az európai uniós szinten az

the forecast traffic contained in the

időszakra

performance plans;

egységekben

várható,

szolgálati

kifejezett

forgalom-

előrejelzések aránya; •

•

The indicator is expressed in national currency and in real terms;

•

a mutatót euróban és reálértékben kell kifejezni;

•

The indicator is provided for each year of the reference period.

a

mutatót

a

referencia-időszak

minden egyes évére nézve meg kell állapítani.

This

section

provides

explanation

and

Jelen

fejezet

tartalmazza

a

nemzeti

justification for the national cost-efficiency

költséghatékonysági célkitűzés indoklását, és

target and its consistency with the EU-wide

bemutatja annak konzisztenciáját az Európai

target adopted by the European Commission,

Bizottság

with due regard to assessment criteria

figyelembe

által véve

elfogadott az

Európai

célértékkel, Bizottság

33 As from the second reference period, a second national/FAB capacity KPI will be implemented: the national/FAB determined unit rate(s) for terminal air navigation services.

49

defined in Annex III to the EC Performance

Teljesítményrendeletének III. mellékletében

Regulation. It is divided into the following

foglalt értékelési kritériumokat.

sub-sections:

Jelen fejezet az alábbi alegységekre tagolódik:

1. En-route service units forecast;

1. En-route

szolgáltatási

egységek

számára vonatkozó előrejelzés; 2. Determined en-route ANS costs in

2. Meghatározott

en-route

ANS

nominal terms;Determined en-route

költségek

nominális

értéken

ANS costs in real terms;

megadva; Meghatározott en-route ANS költségek reálértéken megadva;

3. Real en-route determined unit rate;

3. Reálértéken

megadott

en-route

meghatározott egységdíj; 4. Terminál ANS költségek.

4. Terminal ANS costs.

Cost-efficiency KPI

2012 Target Célérték

Költséghatékonyság KPI Real en-route determined unit rate (in national currency at 2009 prices)

10 883


11 318

Reálértéken kifejezett meghatározott egységdij (nemzeti fizetőeszközben, 2009 évi árakon) Table 13: Presentation of the en-route cost-efficiency target for RP1 Táblázat 13: En-route költséghatékonyság KPI bemutatása az 1 referencia időszakra vonatkozóan

50


10 914

2.1.4.1. EN-ROUTE SERVICE UNITS FORECATS FOR RP1

En-route total service units prior to RP1 Összes en route szolgáltatási egység ( SU) az 1 ref. Idöszakot megelöz. Forecast total service units used for the determined unit rate A meghatározott egységdijhoz használt összes ( SU) elörejelzés Source: HungaroControl Forrás: HungaroControl % n/n-1 STATFOR service units forecast (Baseline scenario) STATFOR SU elörejelzés (Alapeset) % n/n-1 STATFOR service units forecast (Low scenario) STATFOR SU elörejelzés (Alacsony szcenarió )

2.1.4.1.

ÚTVONAL SZOLGÁLTATÁSI EGYSÉG ELŐREJELZÉS RP1-RE

2009 A

2010 A

2011 F

2012 F

2013 F

2014 F

2009 Tény

2010 Tény

2011 Elörejelzés

2012 Elörejelzés

2013 Elörejelzés

2014 Célérték

2,038,443

2,091,322

2,091,322

2,038,443

2,091,322

2,091,322

2,122,692

2,154,532

2,186,850

2,122,692

2,154,532

2,186,850

1,50%

1,50%

2,59%

0,00%

1,50%

2,038,443

2,091,322

2,096,000

2,152,000

2,211,000

2,277,000

2,038,443

2,091,322

2,096,000

2,152,000

2,211,000

2,277,000

0,22%

2,67%

2,74%

2,99%

2,055,000

2,039,000

2,075,000

2,118,000

2,055,000

2,039,000

2,075,000

2,118,000

2,59%

51

2009 A

2010 A

2011 F

% n/n-1

2012 F

2013 F

2014 F

-0,78%

1,77%

2,07%

Date of STATFOR SU forecast: May 2011. STATFOR SU elörejelzés dátuma 2011. Május Table 14: En-route service units forecast used for the calculation of the national/FAB en-route cost-efficiency target Táblázat 14: Nemzeti/FAB konszolidáció En-route szolgáltatási egység előrejelzés a meghatározott egységdij kalkulációjához

The national traffic forecast is prepared

A

using three available data sources:

felhasználásával készült:

1. statistical

records

HungaroControl

from

traffic

forgalmi

előrejelzés

három

forrás

1. a Hungarocontrol saját havi forgalmi

the

statistics

statisztikai

nyilvántartása,

system, especially traffic data from

különösképpen 2011 Január-Május

Jan-May 2011,

időszakra vonatkozó forgalmi adatok,

2. the

STATFOR

2. az EUROCONTROL STATFOR 2011.

Movements

májusban közzétett középtávú (2011-

EUROCONTROL

Medium-Term

Flight

2016) mozgásszám előrejelzése és,

Forecast, May 2011 and, STATFOR

3. az EUROCONTROL STATFOR és CRCO

Medium-

2011. májusban közzétett középtávú

Forecast of Service Units, May 2011

(2011-2015) en-route service unit

Update

előrejelzése.

3. the

EUROCONTROL

and CRCO

Short-

and

Based on the above analysis the traffic of the

A fentieknek megfelelően a magyar légtér

Hungarian airspace from January to May 2011

forgalmát 2011. Január és Május között

was characterised by three main features:

három fő folyamat jellemezte:

•

•

moderate traffic loss (cca. 1–2%):

mérsékelt forgalomvesztés (1-2%):

Triggered by high oil and fuel prices returning

Délebbre

flights prefer shortest routes situated in the

Horvátország,

south neighbourhood (Croatia,

Montenegró) át vezető legrövidebb repülési

Slovenia,

Serbia and Montenegro)

útvonalakra,

fekvő

országokon Szlovénia,

a

légitársaságok

(Ausztria, Szerbia-

fokozott

törekvése a legrövidebb útvonalakon való 52

működésre

a

magas

olajárak,

illetve

üzemanyag árak miatt •

•

medium (cca. 3 – 4%) loss of overflight traffic

közepes (3 – 4%) körüli forgalom csökkenés

a reduction of travelling demand to North

az észak afrikai régióba irányuló, rajtunk

African destinations via Hungary due to the

átrepülő

increased political uncertainty and risk of

kockázatok (politikai és katonai) növekedése

military violations to these areas

és ezzel összefüggésben az utazási kereslet

forgalomban,

a

mutatkozó

csökkenése miatt •

•

low (cca. 0,5 – 1,5%) traffic increase

szolid

(0,5

–

1,5%)

at Budapest Liszt Ferenc International

forgalomnövekedés Budapest Liszt

airport in the last six months.

Ferenc repülőtéren az elmúlt hat hónap időszakában

The increase might be due to:

A növekedés a következők ereménye lehet:

1. change of passenger interest to Central

European

1. az észak afrikai érdeklődés egy

destinations

részének közép Európa felé fordulása

instead of the North African ones 2. increased demand for passenger

2. az utasforgalmi kereslet növekedése

flights to Budapest, and 3. some additional traffic generated by

3. a magyar EU a magyar EU elnökség

the Hungarian EU Presidency.

forgalomgeneráló hatása.

As a consequence of the aboves, the

A

overflight

Hungarian

következtében a magyar légtér átrepülő

airspace were reduced by -1,58% until May

forgalma Május hónapig -1,58%-kal csökkent,

2011, while the traffic at Budapest Airport

Budapest forgalma +6,14%-kal növekedett.

traffic

within

the

fent

említett

három

fő

folyamat

increased by +6,14% under the same time period. The greatest part (four fifth) of the Hungarian

Magyarország forgalmának döntő (négyötöd)

traffic is the overflight traffic.

része átrepülő.

Until May of 2011 a loss in the total number

Az

of movements was noticed a -0,14%.

változása -0,14% csökkenés.

Although the traffic forecast used by Hungary

Bár

during RP1 seems to be rather pessimistic

Magyarország 53

összes

mozgásszám

az

első által

első

negyedévi

referencia-időszakban alkalmazott

forgalmi

especially when comparing to the forecasts

előrejelzések inkább pesszimistább képet

prepared by EUROCONTROL, it has due

mutatnak, főleg amikor az Eurocontrol által

reasons.

előrejelzett adatokkal hasonlítjuk, ennek megvan a kellő oka.

The traffic-forecast used in the HNPP takes

A Teljesítménytervben alkalmazott forgalmi

into account the latest data available: May

előrejelzések a legfrissebb adatok – 2011.

2011.

Május

–

figyelembe

vételével

lettek

kalkulálva. A great uncertainty exists considering the

Az

North

konszolidációja

African

crisis

and

consolidation

Észak-afrikai

krízis

is

sok

és

annak

bizonytalanságot

progress.

hordoz.

Evaluating its side effects on civil aviation is

Ezek hatását a polgári légiközlekedésre

highly

recent

vonatkoztatva értékelni nagy kihívás, jóllehet

experiences from the economic crisis may be

a legutóbbi gazdasági válság tapasztalatai itt

used. (The financial and economical crises –

is alkalmazhatók (A pénzügyi és gazdasági

started in September 2008 – had effects for

válság,

the civil aviation for a period of about one

kezdődött, közel másfél-két éves perióduson

and a half year, in certain regions two years,

keresztül hatott kedvezőtlenül a polgári

and the normalization started recently.)

légiközlekedésre.

challenging

although

amely

2008

A

szeptemberében

normalizálódás

csak

nemrég indult meg.) It should be also noted, that the forecasts

Az is figyelemre méltó, hogy az összeurópai

made by EUROCONTROL taking into account

kitekintésben, számos nemzeti és nemzetközi

the

input paraméter feldolgozásával, komplex

broader

economic

range

and

of European

industry

wide

matematikai

developments,

és

gazdasági

alapuló

összefüggés

focusing on many economic parameter in a

elemzésén

EUROCONTROL

complex mathematical model have resulted

prognózisok (2010. szeptember és 2011.

lower, more moderate rate of growth

február) is egyre mértéktartóbbak, különösen

forecast figures between September 2010

mértéktartóvá váltak 2011 és 2012 évek

and May 2011 (Forecast –Update). This

tekintetében.

downward tendency is especially valid for the years 2011 and 2012. Considering all these circumstances the traffic

Ilyen körülmények között mérsékelt forgalmi

assumption foresees a moderate level traffic

növekedés várható 2011 – 2014 között (még 54

increase in 2011 – 2014 (even stagnation in

inkább

stagnálás

2011

évben).

2011). (For further clarification on the

előrejelzéssel

forecast used, please refer to the answer

magyarázatot lásd a konzultáció keretében az

given to IATA’s question on this matter during

IATA kérdésére adott válaszban.)

kapcsolatos

(Az

további

the consultation.)

2.1.4.2.

„TELJES” NEMZETI KÖLTSÉGEK A TERMINÁL LÉGINAVIGÁCIÓS SZOLGÁLTATÁSRA VONATKOZÓAN

2.1.4.2.

“ TOTAL COSTS” FOR EN-ROUTE ANS FOR EACH ENTITY

The

costs

are

compliant

with

the

A költségek megfelelnek a Közös Díjszámítási

requirements of Article 6 of the Common

rendelet

Charging Scheme Regulation, which include

követelményeknek, amelyek rendelkeznek a

provisions on a wide range of cost items,

költségtényezők széles skálájáról beleértve a

including

nyugdíjak, az értékcsökkenés és a tőkeköltség

the

calculation

of

pensions,

depreciation and the cost of capital.

6.

cikkében

lefektetett

kalkulációját.

ANS en-route costs by Entities Currency HungaroControl Pte. Ltd. Co.* THUF %n/n-1 MET THUF %n/n-1 NSA THUF

2009 A 2010 A 2011 P 17 754 407 22 308 544 23 692 352 25,65% 6,20% 270 297 289 677 398 400 7,17% 37,53% 245 386 249 270 415 000

2012 D 25 301 094 6,79% 375 084 -5,85% 429 700

2013 D 27 565 364 8,95% 388 206 3,50% 429 700

2014 D 27 788 599 0,81% 396 099 2,03% 429 700

%n/n-1 Total determined costs in nominal terms %n/n-1

1,58% 66,49% 18 270 091 22 847 491 24 505 752 25,05% 7,26%

3,54% 26 105 878 6,53%

0,00% 28 383 270 8,72%

0,00% 28 614 398 0,81%

THUF

* Includes EUROCONTROL costs

Table 15: Breakdown of National Determined En-route Costs per entity in nominal terms in national currency

55

ANS en-route költségek szervezetenként

Fizetőeszköz 2009 Tény

HungaroControl Pte. Ltd. Co.*

2010 Tény

eFt

17 754 407

eFt

270 297

eFt

245 386

%n/n-1 OMSZ %n/n-1 NKH LI

%n/n-1 Összes meghatározott költség nominális értéken megadva eFt %n/n-1 * Eurocontrol költségeket tartalmazza

18 270 091

2011 2012 2013 2014 Előrejelzés Meghatározott Meghatározott Meghatározott

22 308 544 25,65% 289 677

23 692 352 6,20% 398 400

25 301 094 6,79% 375 084

27 565 364 8,95% 388 206

27 788 599 0,81% 396 099

7,17% 249 270 1,58% 22 847 491 25,05%

37,53% 415 000 66,49% 24 505 752 7,26%

-5,85% 429 700 3,54% 26 105 878 6,53%

3,50% 429 700 0,00% 28 383 270 8,72%

2,03% 429 700 0,00% 28 614 398 0,81%

Táblázat 15: Nemzeti költségek a terminál léginavigációs szolgáltatásra vonatkozóan a nominális értéken nemzeti valutában kifejezve

The [Table 16: National determined en-route costs – ] shows how the determined costs have been converted from nominal to real terms.

Részletes

bemutatás

lásd

Nemzeti-

FAB

költségek

részletezése

Táblázat

meghatározott

16:

en-route

költségnemenként

nominális értéken nemzeti valutában . ANS en-route costs per nature ANS en-route költségek Currency/Fizet költségnemenként őeszköz Staff/Személyi költségek THUF %n/n-1 Other operating costs/Egyéb működési költségek THUF %n/n-1 Depreciation/Értékcsökkenés THUF %n/n-1 Cost of capital/Tőkeköltség THUF %n/n-1 Exceptional items/Rendkívüli költségek THUF %n/n-1 Eurocontrol costs/Eurocontrol költségek Total determined en-route costs in nominal terms/Összes meghatározott en-route költség nominális értéken megadva THUF %n/n-1 Inflation/Infláció% Inflation index/Inflációs index (100 in 2009) Total determined en-route costs in real 2009 terms/Összes meghatározott en-route költség 2009. évi árakon megadva THUF %n/n-1

2012 D Meghatározot 2011 F 2013 D 2014 D Tervezett t Meghatározott Meghatározott 12 653 522 12 950 950 13 677 691 13 827 172 -5,33% 2,35% 5,61% 1,09%

2009 A Tény 8 809 794

2010 A Tény 13 365 299 51,71%

4 679 940

4 955 069

7 311 852

7 884 575

8 460 335

8 238 827

5,88% 2 478 816 9,79% 732 333 -31,72%

47,56% 2 418 118 -2,45% 953 944 30,26%

7,83% 2 406 775 -0,47% 1 598 194 67,54%

7,30% 2 983 144 23,95% 1 990 809 24,57%

-2,62% 3 111 842 4,31% 2 136 860 7,34%

0

0

0

0

0

0

1 450 049

1 315 974

1 168 316

1 265 384

1 271 291

1 299 698

18 270 091

22 847 491

24 505 753

26 105 878

28 383 271

28 614 398

25,05% 4,9%

7,26% 4,1%

6,53% 3,5%

8,72% 3,0%

0,81% 3,0%

1

1,0490

1,0919

1,1301

1,1640

1,1989

18 270 091

21 780 259 19,21%

22 443 783 3,05%

23 100 745 2,93%

24 384 445 5,56%

23 867 000 -2,12%

2 257 694 1 072 614

Table 16: National determined en-route costs – per nature (in nominal terms; Hungarian Currency) Táblázat 16: Nemzeti- FAB meghatározott en-route költségek részletezése költségnemenként nominális értéken nemzeti valutában megadva

56

The evolution of the cost base will be

A

explained in detail later in [3. CONTRIBUTION OF

magyarázat a [3. A TELJESÍTMÉNYTERVHEZ VALÓ

EACH ACCOUNTABLE ENTITY

should

be

page 47], however it

underlined

that

költségalap

SZERVEZETENKÉNTI

alakulásáról

HOZZÁJÁRULÁS

bővebb

47

old.

]

2012-2014

fejezetben olvasható. Meg kell jegyezni, hogy

forecasted costs are significantly driven by

az első referencia-időszakban a költségalap

HungaroControl’s main investments, which

alakulását elsősorban a HungaroControl főbb

have an impact on staff, operational, capital

beruházási projektjei alakítják, amik hatással

and depreciation costs as well.

vannak a személyi jellegű, a működési, az értékcsökkenés és a tőkeköltségre egyaránt.

2.1.4.3.

MEGHATÁROZOTT ENROUTE ANS KÖLTSÉGEK REÁLÉRTÉKEN MEGADVA

DETERMINED EN ROUTE ANS COSTS IN REAL TERMS

2.1.4.3.

The table below presents the level of

A következő táblázat az első referencia-

determined en-route costs for RP1 expressed

időszakra vonatkozó meghatározott en-route

in real terms in 2009 values.

költségeket mutatja be reálértéken megadva, 2009. évi árakon.

For calculating this, the nominal values

A kalkulációjuk során alkalmazott nominális

presented in the previous sub-chapter were

értékek a fenti táblázatban látható, ami

deflated using inflation rates based on data

összegek, az IMF által 2011. áprilisban

from the International Monetary Fund April

közzétett

2011 forecast, that is also proposed to apply

felhasználásával kerültek deflálásra, azon

by the “Guidance material for national/FAB

inflációs

performance plans/Part 4” produced by

PRU/EUROCONTROL

által

PRU/EUROCONTROL.

“Guidance

for

inflációs

előrejelzések

értékekkel,

material

ami

a

elkészített national/FAB

performance plans/Part 4” anyagban javasolt forrás.

57

Currency Fizetőeszköz Total determinded en-route costs in nominal term in national currency/Összes meghatározott költség nominális értéken megadva Inflation/Infláció % Inflation index/Inflációs index (100 in 2009) Total determined costs in real 2009 terms/Összes meghatározott költség reálértéken megadva 2009. évi áron %n/n-1

2009 A Tény

2010 A Tény

2011 F Tervezett

2012 D Meghatározott



THUF 18 270 091 22 847 491 4,9% 100 104,90

24 505 752 4,1% 109,19

26 105 878 3,5% 113,01

28 383 270 3,0% 116,40

28 614 398 3,0% 119,89

THUF 18 270 091 21 780 258 19,21%

22 443 783 3,05%

23 100 744 2,93%

24 384 445 5,56%

23 867 000 -2,12%

Table 17: National/FAB consolidated - Real determined en-route costs in national currency Táblázat 17: Nemzeti/FAB konszolidáció - Reál értéken megadott meghatározott en-route költségek nemzeti fizetőeszközben

The Table below presents the inflation

A következő táblázat bemutatja a különböző

forecasts made by different institutions and

szervezetek

the date, when the forecasted values were

előrejelzéseket, és a becslések dátumát.

által

publikált

inflációs

created. 2010 actual: 4,9 % Applied forecasts by Hungary Source: IMF forecast Date: April 2011 Forecasts by Central Bank of Hungary Date: March 2011 Forecasts by IMF Date: April 2011 Forecasts by European Comission Date: November 2010

INFLATION FORECASTS 2011 F 2012 F 2013 F 2014 F 4,1 3,5 3,0 3,0

4,0

3,4

n.a.

n.a.

4,1

3,5

3,0

3,0

3,9

3,7

n.a.

n.a.

Table 18: Inflation Forecast Táblázat 18: Inflációs előrejelzés

REAL EN-ROUTE DETERMINED UNIT RATE

2.1.4.4.

REÁLÉRTÉKEN MEGHATÁROZOTT ROUTE EGYSÉGDÍJ

2.1.4.4.

EN-

The Table below presents national cost-

A következő táblázat a nemzeti költség-

efficiency targets, which is the determined

hatékonysági célértékeket mutatja be, ami a

unit rate in real 2009 terms. This rate is

reálértéken, 2009 évi árakon kifejezett

expressed both in national currency (HUF)

meghatározott

and EUR.

táblázat, 58

a

egységdíjakat célértékeket

jelenti.

mind

A

nemzeti

valutában, mind pedig euróban kifejezve tartalmazza.

Currency Determined costs in real terms (in national currency at 2009 prices) Total en-route Sus Real en route determined unit rate in national currency (at 2009 prices)

Annual average 2011-2014

2010 A

2011 F

2012 D

2013 D

2014 D

THUF 18 270 091

21 780 258

22 443 783

23 100 744

24 384 445

23 867 000

2,07%

2 038

2 091

2 140

2 123

2 155

2 187

0,73%

8 963

10 415

10 488

10 883

11 318

10 914

1,34%

16,20%

0,70%

3,76%

4,00%

-3,57%

37,23 16,20%

37,50 0,70%

38,91 3,76%

40,46 4,00%

39,02 -3,57%

THUF

%n/n-1 2009 Exchange rate (1 EUR=) Real en route determined unit rates (in 2009 EUR at 2009 exchange rate) %n/n-1 EU-wide target: average determined enroute unit rate (in 2009 EUR)

2009 A

279,699 32,04

57,88

55,87

53,92

1,34%

-3,50%

Table 19: National/FAB real en route determined unit rate (in national/FAB currency)

Fizetőeszköz 2009 Tény Meghatározott költségek reálértéken megadva (nemzeti fizetőeszközben, 2009. évi árakon) eHUF 18 270 091 Összes en route szolgáltatási egység 2 038 Reálértéken megadott en-route meghatározott egységdíj nemzeti fizetőeszközben (2009. évi árakon) 8 963 %n/n-1 2009. évi HUF/EUR árfolyam HUF 279,699 Reálértéken megadott en-route meghatározott egységdíj nemzeti fizetőeszközben (2009. évi árakon 2009. évi HUF/EUR árfolyammal) EUR 32,04 %n/n-1 EU célkitűzés: átlagos meghatározott en route egységdíj (2009. évi euróban számított értéken megadva)

2010 Tény

2011 Terv

2013 2012 Meghatározot 2014 Meghatározott t Meghatározott

22 443 783 2 140

23 100 744 2 123

24 384 445 2 155

23 867 000 2 187

2,07% 0,73%

10 415 16,20%

10 488 0,70%

10 883 3,76%

11 318 4,00%

10 914 -3,57%

1,34%

37,23 16,20%

37,50 0,70%

38,91 3,76%

40,46 4,00%

39,02 -3,57%

1,34%

57,88

55,87

53,92

The level of determined unit rate - besides

A meghatározott egységdíjakat – az ANS

the

and

költségek és a beruházások alakulása mellett

investments - is mainly affected by the

– nagymértékben befolyásolja az alkalmazott

applied allocation rate between en-route and

forgalmi előrejelzések, valamint az allokációs

terminal cost bases and the traffic forecasts.

kulcs, ami az en-route és a terminál

of

ANS

costs

2011-2014

21 780 258 2 091

Táblázat 19: Nemzeti/FAB reálértéken megadott meghatározott en- route egységdíj (nemzeti/FAB fizetőeszközben)

development

Éves átlag

költségalapok mértékét alakítja.

59

-3,50%

Compared to the EU-wide trend for the

Összehasonlítva az Európai Bizottság 2011.

determined unit rate as stemming from the

Február

level of determined unit rate set forth by the

európai uniós szintű meghatározott egységdíj

European Commission in its decision of 21

alakulásához képest a Magyarország által

February

national

kalkulált meghatározott egységdíjak trendjét,

determined unit rate is planned to have a

a Magyarországi nemzeti meghatározott

moderate rise, but not more than 1,34%

egységdíjakban egy mérsékelt emelkedés

during the period of 2011-2014.

látható, ami nem több mint 1,34% eves

2011,

Hungarian

21-i

döntésében

meghatározott

átlagos szinten az első referencia-időszakban. The difference is linked mostly to the

Az eltérés leginkább a különböző forgalmi

different traffic evolution, and to the

előrejelzésekből, és a módosult allokációs

modification of allocation key as a local

arányokból,

circumstances (see further detail on local

alkalmazásából

circumstances in the following paragraphs)

sajátosságokról

and due to changes in the cost-base (mainly

következő fejezetben olvasható), továbbá a

cost of capital and depreciation costs - see

költségalap értékében történő változásból

Chapter

(leginkább tőkeköltség és értékcsökkenés –

more

detailed

description

in

„Contribution of each accountable entity”).

mint

helyi

sajátosságok

adódik bővebb

(a

helyi

információ

a

bővebb információ a „A teljesítménytervhez való

szervezetenkénti

hozzájárulás”

Fejezetben).

As indicated by the Commission in its

Ahogyan az a Bizottság a léginavigációs

Decision establishing the EU-wide targets for

szolgálatok 2012–2014 közötti időszakra

RP1 national targets do not have to be the

vonatkozó

same as EU-wide but need to contribute to

teljesítménycéljainak

the achievement of EU-wide values.

küszöbértékeinek határozatában

európai

uniós és

szintű riasztási

meghatározásáról szerepel,

a

szóló

nemzeti

célértékeknek nem kell megegyeznie az Európai Unió szintű célértékekkel, de hozzá kell járulniuk az EU-szintű célok eléréséhez. Következésképpen a nemzeti meghatározott Consequently the evolution profile of the

egységdíjak összegeinek, nem kell teljesen

determined unit rate at national level does

megegyezniük az európai uniós célértékekkel. 60

not need to be exactly the same as for EUwide unit rate. Due to local circumstances fully adjusting the

A helyi sajátosságok miatt az EU-szintű trend

trend at national level with the one

teljes mértékben való adaptálása nemzeti

established at EU level would not necessary

szintre nem járulna hozzá szükségszerűen a

facilitate

hosszú távú teljesítmény javításhoz.

long

term

improvement

in

performance.

It has to be mentioned that comparing to

Meg kell jegyezni, hogy a Magyarország által

other Eastern European ANSP’s and EU-wide

meghatározott egységdíjak, a többi Kelet-

target determined unit rates, Hungary is at

Európai légiforgalmi szolgáltatók EU-szintű

low level and remains low during the whole

célértékekkel történő összehasonlításában

RP1.

továbbra is alacsony szinten vannak, és azok is maradnak a teljes első referencia-időszak alatt.

Sensitivity analysis

Érzékenységi vizsgálat

According to the Commission Regulation

A Bizottság 691/2010/EU rendeletének

(EU) NO 691/2010, an analysis of sensitivity

megfelelően, a nemzeti teljesítményterv

to external assumptions should be part of

részét kell, hogy képezze egy a külső

the national performance plan. It has to

tényezők hatását elemző érzékenységi

provide an analysis of the sensitivity of

vizsgálatnak. Be kell, hogy mutassa az

performance targets against variations in

egyes

the external assumptions used to define the

külső

targets.

érzékenységüket.

The analysis is important to show how these

A vizsgálat eredményeképp mutatható be a

external figures influence the unit rate’s

külső tényezők egységdíjakra gyakorolt

development.

hatása.

The mentioned external factors are the

A

followings:

megemlíteni:

•

teljesítménymutatók, tényezők

következő

• Forgalom

Traffic

61

külső

célértékek

változására

tényezőket

való

kell

In the performance scheme, ANSPs have to

A teljesítmény rendszerben a légiforgalmi

face with traffic risk as well, although EU has

szolgáltatóknak forgalmi kockázattal is

determined a scheme for traffic risk sharing.

számolniuk kell, jóllehet az EU különböző

Taking into account the actual traffic

paramétereket határozott meg a forgalmi

evolution data, it has to be noted that traffic

kockázat megosztására vonatkozóan. A

has been significantly hectic over the past 5

tényleges forgalmi tendenciát figyelembe

years: a decreasing trend can be observed in

véve, meg kell jegyezni, hogy az elmúlt 5

terminal, and overflight traffic trend shows

évben folyamatosan változó és hektikus

rather a moderate growth.

forgalommal

számolhattunk.

terminálirányításban

egy

A

folyamatosan

csökkenő tendencia, még az átrepülő forgalom

tekintetében

egy

mérsékelt

növekedés volt tapasztalható.

Impact on costs

A költségekre gyakorolt hatás

If Hungary would apply different traffic

Mivel a költségek egy jelentős része

forecasts based on different calculation, our

rövidtávon

experience is, that a moderate difference in

Magyarország módosítaná az alkalmazott

traffic

a

forgalmi előrejelzését, úgy egy mérsékelt

significant impact on costs’ evolution, since

forgalmi változás nem lenne jelentős

many cost items are fixed in the short run. It

hatással a költségekre. Saját meglátásunk

is our view, that in the case of Hungary, the

szerint,

likelihood of a dramatically different traffic

alkalmazott forgalmi előrejelzéstől jelentős

evolution to the one applied is currently

mértékben

minimal.

kialakulásának

assumption

wouldn’t

have

fix,

így

Magyarország

eltérő

amennyiben

esetében,

forgalmi

valószínűsége

az

trend jelenleg

minimális.

Impact on capacity

A kapacitásra gyakorolt hatás

Hungary is calculating with an improving

Magyarország a kapacitás tekintetében

trend in capacity over the first reference

javuló

period, and so would be able to keep the

referencia-időszak alatt, és így a forgalom 62

tendenciával

kalkulál

az

első

delay targets under this level even if there is

kb. 5%-os növekedése esetén is képes

a ca. 5% extra traffic growth over RP1.

lenne a késési mutatókat a célértékek alatt tartani.

Notwithstanding the fact, that a moderate

Annak

ellenére,

hogy

traffic change is likely not to have notable

forgalmi növekedés

effect on costs or capacity, naturally unit

célértékeiben sem pedig a költségekben

rates (both nominal and determined) would

nem

change significantly by applying different

szolgáltatási egységek feltételezése esetén

traffic calculations.

az egységdíj (nominális és meghatározott)

jelentene

egy

sem

mérsékelt

a kapacitás

változást,

eltérő

jelentős elmozdulást mutatna.

•

•

Exchange rate

Árfolyam

Not being member of the Monetary Union,

Magyarországnak

Hungary has to face exchange rate risk.

árfolyamkockázattal, mivel nem része a

Most of the incomes come in EUR, but most

Monetáris Uniónak. A bevételek jelentős

of our costs appear in national currency

hányada euróban érkezik, a költségek

(although there are some cost items which

azonban forintban jelentkeznek (habár

are denominated in foreign currency such as

vannak olyan költség tételek, amik külföldi

Eurocontrol costs, aviation liability insurance

valutában merünek fel, így az Eurocontrol

and some of the investment related

költségei,

depreciations). Assuming normal market

költsége, valamint egyes beruházásokhoz

circumstances, a moderate change of

kapcsolódó amortizáció). Normál piaci

exchange rate assumption for planning

mozgást

would not cause any significant impact on

mérsékelt változása nem befolyásolná

the mentioned cost items.

jelentősen az említett költség tételeket.

Notwithstanding the above we have to

Fentiek mellett azonban meg kell említeni,

mention, that during RP1, a big risk is linked

hogy az első referencia-időszak alatt

to the fact the EUR revenues have to be

jelentős kockázat fog ahhoz kapcsolódni,

converted on a proper exchange rate in

hogy az euróban jelentkező bevételeket

order to cover operational expenditures,

megfelelő árfolyamon kell majd átváltani a

63

a

légi

számolnia

kell

felelősség-biztosítás

feltételezve,

az

árfolyam

since this is just partly handled under the

működési,

EUROCONTROL

érdekében, mivel ezt csak részben kezeli az

scheme

(monthly

adjustment mechanism).

operatív

kiadások

fedezése

Eurocontrol rendszere (a havi árfolyamkiigazító mechanizmus).

DESCRIPTION OF THE DEVIATION OF NATIONAL AND EU-WIDE COSTEFFICIENCY KPI

2.1.4.5

2.1.4.5.

As

already

mentioned,

the

EURÓPAI UNIÓS ÉS NEMZETI KÖLTSÉGHATÉKONYSÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓ KÖZÖTTI ELTÉRÉS MAGYARÁZATA

Hungarian

Ahogyan az már a fentiekben meg lett

national determined unit rate is planned to

említve, az első referencia-időszakra tervezett

have a moderate increase during the RP1, but

Magyarországi

not more than 1,34%, with a 39,02 DUR in

egységdíjak mérsékelt emelkedést mutatnak,

2014, that is still 27,63% less than EU-wide

ami nem haladja meg az 1,34%-ot, ami 39,02

53,92 DUR for 2014.

EUR meghatározott egységdíjat jelent 2014

nemzeti

meghatározott

évben, és így 27,63%-al alacsonyabb, mint az EU-szinten 2014 évre megállapított 53,92 EUR meghatározott célérték.

When analysing the evolution, level, and the

Bizonyos helyi sajátosságokat mindenképpen

consistency of the Hungarian determined unit

figyelembe kell venni a magyarországi és az

rate with EU-wide targets, some facts have to

EU-szintű

be taken into account as local circumstances

konzisztenciáinak vizsgálatakor ahhoz, hogy

to get an appropriate conclusion:

megfelelő konklúzió születhessen:

-

-

Applied service units forecast for the calculation of cost-efficiency KPI:

meghatározott

egységdíjak

A költség-hatékonysági teljesítménymutató kalkulációjához alkalmazott előrejelzett szolgáltatási egységek:

The table below shows the different service

A következő tábla Magyarország és a 64

units for the RP1 applied by Hungary and by

STATFOR által előrejelzett - a meghatározott

EC for the calculation of en-route determined

en-route

unit rate:

alkalmazott - az első referencia-időszakra

egységdíjak

kalkulációjánál

vonatkozó különböző szolgáltatási egységeket mutatja:

SERVICE UNITS t SU

2011

STATFOR SU forecast for Hungary Date of forecast: September 2010

2012

2,199 %n/n-1

HC SU forecast Date of forecast: May 2011

2,091 %n/n-1

Deviation in between the two scenarios Overall impact on DUR of forecasted SU deviation

-4.90%

2013

2014

2,269

2,335

2,401

103.2%

102.9%

102.8%

2,123

2,155

2,187

101.5%

101.5%

101.5%

-6.45%

-7.73%

-8.92%

-3.11%

It should be noted that – as explained in

Meg kell jegyezni, – ahogyan az ezelőtti

detail in a previous Chapter – Hungary is

Fejezetben is kifejtésre került – hogy

calculating with moderate traffic growth for

Magyarország

the first reference period. In 2011 Hungary is

tekintetében

calculating with 0% change in service units in

növekedéssel számol. Magyarország 2011.

en-route comparing to the year before. For

évre

2012 and the years after in the RP1 Hungary

tekintetében 0%-os változással számol az

estimated a 1,5% growth in service units in

előző évhez képest. Szolgáltatási egység

every year, that is still rather moderate

vonatkozásában

compared to the

referencia-időszakra egy évenkénti 1,5%-os

rates

forecasted by

STATFOR for en-route.

az első

referencia-időszak

mérsékeltebb

en-route

forgalmi

szolgáltatási

Magyarország

egység

az

első

emelkedést prognosztizál, ami előrejelzés még mindig inkább pesszimistább a STATFOR által készített en-route előrejelzett forgalmi adatokhoz képest.

In 2012 Hungary is still counting with the

2012-ben Magyarország továbbra is számol

negative impact of several North African

számos 65

Észak-afrikai

országban

kialakult

Countries’ situation, which will probably

helyzet okozta hatással, ami feltételezhetően

continue, and the deflection impact caused in

fent fog maradni, és a 2011-ben okozott

2011 will not recover entirely in the RP1.

forgalomelterelő hatás nem fog teljesen elmúlni az első referencia-időszak alatt.

Hungary

was

en-route

A Magyar Légiforgalmi Szolgáltató a 2011.

determined unit rates for the reference

májusban/júniusban számított, előrejelzett

period RP1 with applying the service units

szolgáltatási egységek figyelembevételével

forecasted in May/June 2011 by the ANSP.

kalkulálta

Referring

Decision

egységdíjakat. Hivatkozva a Bizottság a

(2011/121/EU) of 21 February 2011 setting

léginavigációs szolgálatok 2012–2014 közötti

the

időszakra vonatkozó európai uniós szintű

to

EU-wide

calculating

the

the

Commission

performance

targets,

the

a

meghatározott

en-route

European Commission calculated the cost-

teljesítménycéljainak

efficiency EU-wide key performance indicator

küszöbértékeinek

by using the September 2010 STATFOR

határozatára, az Európai Bizottság a STATFOR

service units forecast.

2010 szeptemberében publikált Európára vonatkozó

és

riasztási

meghatározásáról

szolgáltatási

szóló

egységek

alkalmazásával kalkulálták ki az EU-szintű költség-hatékonysági

teljesítménymutatók

célértékeit. In the Table above the STATFOR service units

A

fenti

táblázatban

a

Magyarországra

forecast made in September 2010 for

vonatkozó

Hungary is presented (which was actually

szeptemberben számított szolgáltatási egység

very similar to the overall European traffic

előrejelzés került bemutatásra (aminek az

evolution regarding 2011-2014).

alakulási tendenciája a 2011-2014 időszakot

STATFOR

által

2010.

figyelembe véve nagyon hasonló az európai szintű forgalmi tendenciához). Many

economical

and

environmental

Az

EU-szintű

költség-hatékonysági

circumstances have changed since the service


units (applied by EC to determine EU-wide

alkalmazott

cost-efficiency targets) were forecasted by

szeptemberben

STATFOR in September 2010. These changes

egységek publikációja óta fontos gazdasági és

are significant and have a strong impact on

környezeti változás ment végbe.

traffic evolution in all areas. 66

STATFOR

célértékeihez által

előrejelzett

2010.

szolgáltatási

These facts could not have kept out of

Ezen változások meghatározóak és erős

attention, and Hungary decided to have a

befolyásoló

more up-to-date forecast of service units and

alakulására minden régiót érintően. Az előbb

apply them when determining the national

említett tények nem hagyhatóak figyelmen

cost-efficiency KPI.

kívül, és Magyarország a nemzeti költség-

hatásuk

volt

hatékonysági

forgalom


meghatározásához szolgáltatási

a

inkább

egység

naprakészebb előrejelzéseket

alkalmazott.

Comparing the service units forecasted by

A

Hungary to the service units forecasted by

szolgáltatási egységek és a STATFOR által

STATFOR in September 2010, a significant

2010.

change can be noted. It is important to

szolgáltatási egységek között jelentős az

present the impact of deviation of the

eltérés. Magyarország fontosnak tartja, hogy

different datas forecasted in different times,

a

since Hungary is convinced, that the accepted

forgalmi előrejelzésből adódó hatás be legyen

-3,5%

EU-wide

mutatva, mivel Magyarország meg van arról

determined unit rate can be interpreted

győződve, hogy az EU-szinten megállapított -

properly, only if one takes into consideration

3,5% átlagos éves egységdíj csökkenés csak

also the underlying traffic forecast (the exact

akkor

SU figures and not the percentage changes)

amennyiben a célértékek megállapításánál az

used for establishing the target.

említett STATFOR által előrejelzett forgalmi

p.a.

decrease

in

the

Magyarország

kettő

által

szeptemberben

különböző

előrejelzett

előrtejelzett

időpontban

értelmezhető

történt

megfelelően,

adatokat alkalmazzák.

With the mentioned service units forecast,

A fentieknek megfelelően, a különböző

taking into account the overall deviation,

alkalmazott szolgáltatási egység előrejelzések

3,11% in DUR trend can be explained with

eltérései

this fact.

magyarázható a meghatározott egységdíjak

eredményeként

alakulásánál.

67

3,11%

hatás

'000 SU 2 450 2 400 2 350 2 300 2 250 2 200 2 150 2 100 2 050 2 000 1 950 1 900

STATFOR Sept 2010 Baseline

Hungary SU Forc.

STATFOR May 2011 Baseline

STATFOR May 2011 Low

2 401 2 335 2 269 2 199 2 123

2 091

2011 F

-

Applied

new

2 187

2 155

principles

2012 F

of

F2013

-

cost

2014 F

En-route és terminál léginavigációs

allocation between en-route and

szolgáltatások

közötti

költség

terminal air navigation services

allokációhoz alkalmazott új felosztási alapelv

A huge one-off effect in the trend of the

A

evolution of Hungarian DUR is caused by the

egységdíj trendjében, a megváltozott – a

modification in the allocation method of the

Magyar Légiforgalmi Szolgáltató bizonyos

Hungarian ANSP’s costs between en-route

költségeinek en-route és terminál üzletágak

and terminal services.

között történő allokációjához használt -

Magyarország

által

meghatározott

allokációs metodika kapcsán egy egyszeri jelentős hatás figyelhető meg. In fact the modification of allocation has a

Az allokációs metodika megváltozásának,

major influence in the unit rate of 2012.

valójában a 2012. évi egységdíjra van jelentős

Before RP1 HungaroControl calculated the

hatása.

allocation of common costs (eg. overheads,

megelőzően

APP costs etc.) based on the movements ratio

Szolgáltató az en-route és terminál közötti

between en-route and TNC (this method

gépmozgásszám arányok figyelembevételével

would result a 81,23%/18,77% allocation key

kalkulálta ki az alkalmazott allokációs arányt

for RP1).

(ez a metodika az első referencia-időszakban

68

Az

első a

referencia-időszakot Magyar

Légiforgalmi

egy

81,23%/18,77%-os

ENR/TNC

arányt

eredményezne). Under the new cost allocation methodology

Az új alkalmazott költségfelosztási alapelv

common costs are allocated with using the

szerint a mindkettő üzletágat érintő költségek

relation of the avarage distance flown, where

az átlagos repült távolság alapján kerülnek

50% of distance flown in APP is taken into

allokálásra,

account in en route, and the other half is

kilométer 50%-a en-routeba, 50%-a pedig

calculated for terminal services. This change

TNC-be

in allocation methodology results in a ratio of

megváltozása

85,94%-14,06%

eredményez ENR és TNC között.

between

en

route

and

ahol

kerül.

az

Az

APP-ben

allokációs

85,94%

-

megtett

metodika

14,06%

arányt

terminal. It has to be mentioned that the main reason

Szükséges megjegyezni, hogy

for applying different allocation key was to

allokációs metodika/alapelv alkalmazásának

find a more accurate cost-allocation between

oka az, hogy még pontosabban kerüljenek

ENR and TNC.

megállapításra a különböző szolgáltatások

az eltérő

felmerülésének, kiszolgálásának helye. The modification was based on opinions and

A módosítás, különböző Magyar Légiforgalmi

experiences of Hungarian ANSP experts.

Szolgáltató szakemberének véleményezésére alapozott.

The proposed allocation method is fully in

Az

line with EUROCONTROL’s „PRINCIPLES FOR

EUROCONTROL által kiadott „PRINCIPLES FOR

ESTABLISHING THE COST-BASE FOR EN ROUTE

ESTABLISHING THE COST-BASE FOR EN

CHARGES AND THE CALCULATION OF THE

ROUTE CHARGES AND THE CALCULATION OF

UNIT RATE” (Doc. NO. 10.60.01,Chapter 2.3.),

THE

and based on latest ACE Benchmarking

2.3.Fejezet)

reports, the resulted cost allocation ratio is

alkalmazható

similar to that of comparable ANSP’s in the

alapokkal konzisztens. A legfrissebb ACE

region.

Benchmarking tanulmány alapján, az így

előirányzott

UNIT

allokációs

RATE”

(Doc.

metodika

NO.

dokumentumban

az

10.60.01, foglalt,

költségfelosztási

az

vetítési

kialakult felosztási arány a régiós légiforgalmi szolgáltatók által alkalmazott arányokhoz hasonló. The Table below presents the allocation of

A következő táblázat az összehasonlítható 69

ENR costs comparing the similar ANSPs,

légiforgalmi szolgáltatók en-route allokációs

published by ATM Cost-Effectiveness 2009

részarányait mutatja be, a 2009-es ATM

Benchmarking Report:

költség-hatékonysági

ACE

Benchmarking

tanulmánya alapján:

The Table below presents the trend of en-

A következő táblázat a Magyar Légiforgalmi

route costs allocation showing the ratio

Szolgáltató által, a korábbi, és a megváltozott

development

metodika

with

both

allocation

methodologies:

alapján

alkalmazott

költség

allokációs en-route részarányt mutatja be és évről évre történő alakulását:

Impact of new allocation method at HungaroControl Share of en-route costs (%)

95 90 HungaroControl 85 HungaroControl new allocation

80 75 2009 2010 2011 2012 2013 2014

70

As a result of the new allocation, there is a

Az új allokáció hatásaként, +3,31%-os változás

+3,31% change in total ANS en-route costs,

következik

which results a +3,31% growth in DUR in

költségekben, ami +3,31%-os növekedést

2012. From this it can be calculated, that the

eredményez a meghatározott egységdíjban

overall impact of using new principles for cost

2012-ben.

allocation is +1,11% growth p.a. in DUR.

kiszámítható, hogy az új allokációs kulcs

be

a

Ezen

teljes

ANS

információk

en-route

birtokában

alkalmazásának +1,11%-os évenkénti hatása van a meghatározott egységdíj alakulásában. -

-

Change in respect of rearranging the costs

of

different

departments,

Bizonyos szervezeti egységek költségeinek átcsoportosításából

organizational units

eredő változások

The reason of this modification – similar to

A módosítás oka, – hasonlóan az előző

the change in explained in the previous

részben kifejtettekhez – hogy a költségek

section – is to find a more accurate cost-

felosztása en-route és terminál között a

allocation between en route and terminal

legmegfelelőbb módon legyenek allokálva. Az

services. The overview and the adjustment of

egyes átcsoportosítható szervezeti egységek

the current methodlogy were carried out

köre, a szervezetek szakmai felelőseinek

with the involvement of the different

véleményezésével lettek megállapítva. A

executives of departments, based on properly

menedzsment döntésének és a szakmai

supported expertises. Regarding to these

véleményezéseknek

opinions and the management decision,

Magyarország

Hungary rearranged the costs of the following

egységek költségeit csoportosította át az en-

organizational units:

route üzletágba:

-

AIS

->

Aeronautical

Services

-

AIS

->

következő

Légiforgalmi

szervezeti

Tájékoztató

publishing

Szolgálatok és az ezzel kapcsolatos

electronic and printed professional

költségek, elektronikus és nyomtatott

documents,

szakmai dokumentumok publikációja,

AMCU

department,

-

Information

a

megfelelően,

->

Airspace

Management

-

AMCU -> Légtérgazdálkodó Csoport,

Route

Navigation

-

UNCS -> Útvonal Navigációs Csoport,

Management

-

FLOW -> Áramlásszervező Csoport,

department, -

UNCS

->

department, -

FLOW

->

Flow

department, 71

-

-

FMET -> Internal Meteorological department,

-

FMET -> Repülőtéri meteorológiai Részleg,

-

OMSZ -> Hungarian Meteorological Service Provider.

OMSZ -> Országos Meteorológiai Szolgálat.

The overall impact in numbers to the RP1 can

A következő táblázatban megfigyelhető az

be seen in the following Table:

átcsoportosítások számszerűsített hatása az első referencia-időszakra vonatkozóan: Impact of costs rearrangements Költség átcsoportosítás hatása

in HUF Rearranged Departments Érintett szervezeti egységek

2012

Aeronautical Information Services/Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálatok Airspace Management; Route Naviation; Flow Management Dep./Légtérgazdálkodó;Útvonal Navigáció;Áramlásszervezés Hungarian Met. Service Provider/OMSZ Internal Meteorological Department/belső MET Related depreciation costs/kapcsolódó értékcsökkenések Overall rearranged costs Total átcsoportosított ktg: % of total determined ENR costs Teljes ENR meghat. ktg-hez viszonyított %-a Table 20: Impact of costs rearrangements

2013

2014

80 545 171

81 795 712

83 594 614

52 837 942 52 736 768 158 059 997

53 509 073 54 581 721 161 645 913

55 271 297 55 691 467 166 183 391

15 467 859

14 787 319

6 501 602

359 647 737

366 319 738

367 242 370

1,38%

1,29%

1,28%

Táblázat 20: Költségátcsoportosítás hatása

The total costs of the mentioned units were

A fentiekben említett szervezeti egységek

allocated with applying the presented 85,94%

teljes költségei a már bemutatott 85,94%-os

ENR ratio resulting the values in the Table.

allokációs aránnyal kerültek az en-route-ba allokálásra a fenti táblázatban olvasható értékeket eredményezve.

The Table above presents, how the allocation

A

of the mentioned organizational units 100%

mutatják, hogy a megnevezett szervezeti

to en-route navigation services and the

egységek – AIS (Légitájékoztatás), AMCU

allocation

(Légtérgazdálkodó

of

the

mentioned

Internal

fenti

táblázatban

olvasható

Csoport),

értékek

FLOW

Meteorological Department’s costs 85,94% to

(Áramlásszervező Csoport), UNCS (Útvonal

en-route influence (extra costs) the total en-

Navigációs Csoport), OMSZ esetében – 100%72

route costs.

ban

en-route

üzletágba

átcsoportosítás, Meteorológiai 85,94%-os

az

FMET

Részleg)

történő (Repülőtéri

esetében

allokációs

átcsoportosításával

pedig

részarány

mekkora

plusz

költségtömeg növekedés keletkezik en-routeban. Due to the modification, the total ANS en-

A

módosított

route costs are increased by +1,28%, while

következtében az egyik oldalon a teljes en-

the TNC cost base decreased. This means an

route-ra

average increase of 0,40% p.a. of the en-

változott meg, a másik oldalon pedig a TNC-re

route determined unit rate.

allokált teljes költségbázis csökkent. Ez a változás

szervezeti

allokált

egy

átcsoportosítás

költségek

+0,40%-os

+1,28%-kal

eves

átlagos

emelkedést jelent az en-route meghatározott egységdíj értékében.

2.1.4.6.

2.1.4.6.

OVERALL

RESULT OF LOCAL CIRCUMSTANCES:

2011

2012

2013

DUR in EUR Hungarocontrol DUR

37,50

A

HELYI

SAJÁTOSSÁGOK ÖSSZHATÁSA

Annual average Éves átlagos változás 2011-2014 39,02 1,34% -3,57% 53,92 -3,50%

2014

38,91 3,76% 57,88

40,46 4,00% 55,87

6,45%

7,73%

8,92%

3,11%

3,31%

3,32%

3,36%

1,11%

1,28% 1,20% 1,19% Total impact of local circumstances/Helyi sajátosságok teljes hatása: KPI after taking into account the local circumstances Meghatározott egység-díjak átlagos változása helyi sajátosságok figyelembevételével

0,40% -4,62%

%n/n-1 EU-wide DUR/EU-s célétrtékek Local circumstances/Helyi sajátosságok Service unit forecast/SU előrejelzés New cost allocation methodology Új ktgallokációs metodika Organizational units rearrangement Szervezeti egységek átcsoportosítása

-

-

Overall assessment of the level of

73

-3,28%

A magyar meghatározott egységdíj

Hungarian determined unit rate

szintjének átfogó értékelés

It has to be pointed out that in line with point

Az Európai Uniós célkitűzéseket lefektető

11 of the preamble to the Commission

2011.

Decision of 21 February 2011 setting forth

határozat

EU-wide performance targets for RP1, due

kimondja, hogy az egyes teljesítménycélok

regard should be given to finding the proper

közötti

balance between all targets taking into

repülésbiztonság

account trade-offs between different key

figyelembe kell venni a teljesítményterületek

performance areas, having regard to the

egymásra hatását.

február

21-i

Európai

preambulumának

egyensúly

Bizottsági 11

pontja

meghatározásakor elsődlegessége

a

mellett

overriding safety objectives. National targets should also take into account

A

nemzeti

teljesítménycélok

local operating environment particularly with

meghatározásakor tekintetbe kell venni a

regard to states with already low unit rate.

helyi működési sajátosságokat is különösen azon államok esetében, ahol az egységdíjak mértéke amúgy is alacsony volt.

The following table shows the real en route

Az alábbi táblázat bemutatja a magyar

DUR evolution of Hungary with respect to its

reálértéken kifejezett meghatározott en-

comparators – where data for Hungary is

route egységdíj alakulását összehasonlítva azt

based on its latest planned numbers for the

a

years 2011 -2014 (2010 data are actuals),

rendelkező

while data for all the other ANSPs are derived

számadatok

from their submission to the Enlarged

alapulnak, 2010 pedig tényértékek alapján

Committee in November 2010:

lett kiszámítva. A többi állam adatai esetében

hasonló

működési

paraméterekkel

államokéval. a

legfrissebb

A

magyar

tervadatokon

a kalkulációk alapjául az EUROCONTROL Enlarged Committee elé 2010. novemberben beterjesztett tervadatok voltak:

COMPARISON OF DUR OF HUNGARY WITH ITS COMPARATORS (PRU) 74

2009

2010

2011

Determined Determined Determined unit rate unit rate unit rate Czech Republic Slovakia Slovenia Hungary average minimum maximum difference min-max

45.13 56.61 71.93 32.04 51.43 32.04 71.93 -39.89

43.46 58.48 75.35 37.23 53.63 37.23 75.35 -38.11

Table 21: Comparison of DUR of Hungary with its comparators (PRU) Táblázat 21: A magyar meghatározott en-route egységdíj összehasonlítása a hasonló adottságú állam egységdíjával (PRU komparator államok):

Though with respect to the period between

Bár a 2012 – 2014. években nem a magyar

2012 – 2014 the Hungarian DUR won’t be the

meghatározott egységdíj a legalacsonyabb a

lowest in the region, but still it will be the

régiót

second best/lowest, and its level stays well

legalacsonyabb lesz és szintje az időszak teljes

below the group’s average values throughout

hosszában jóval a csoportátlag alatt marad.

tekintve,

mégis

a

második

the whole period. The next table also includes data for Austria,

Az

alábbi

táblázat

Ausztria

adatait

is

which shows that Hungary’s cost efficiency

tartalmazza, amelyből kitűnik, hogy a magyar

KPI is still one of the lowest among its peers:

költséghatékonysági mutató még mindig az egyik legalacsonyabb:

Comparison of DUR

A magyar meghatározott en-route egységdíj

of Hungary with FAB CE states

összehasonlítása a többi FAB CE-ben résztvevő állam egységdíjával

75

41.42 52.50 71.10 37.50 50.73 37.89 71.10 -33.21

2009 2010 2011 2012 2013 2014 Determin Determin Determin Determin Determin Determin ed unit ed unit ed unit ed unit ed unit ed unit rate rate rate rate rate rate 45,13 43,46 41,42 39,35 38,02 37,16 56,61 58,48 52,50 53,82 52,77 51,06 71,93 75,35 71,10 69,47 67,03 64,57 65,05 67,43 65,35 64,57 63,16 59,79 45,26 41,21 40,34 43,24 42,80 40,38 32,05 41,24 36,23 30,76 30,40 30,07 32,04 37,23 37,50 38,91 40,46 39,02 49,73 52,06 49,21 48,59 47,81 46,01 32,04 37,23 36,23 30,76 30,40 30,07 71,93 75,35 71,10 69,47 67,03 64,57 -39,89 -38,11 -34,87 -38,71 -36,63 -34,50

Czech Republic Slovakia Slovenia Austria Croatia Bosnia-Herzegovina Hungary average minimum maximum difference min-max

Table 22: Comparison of DUR of Hungary Táblázat 22: A Magyar meghatározott en-route egységdíj összehasonlítása a többi FAB CE-ben résztvevő állam egységdíjával:

2.1.4.7.

TERMINAL

ANS

2.1.4.7.

COSTS

TERMINÁL

ANS

KÖLTSÉGEK

As required by Chapter 3, ANNEX IV of

Az (EU) No 691/2010 számú Bizottsági

Commission Regulation (EU) No 691/2010,

rendelet

IV.

monitoring

alapján,

meghatározott

operators

data with

provided more

than

by

airport

150

000

mellékletének

rendszeresen

3.

Fejezete

formátumú

riportolt

és

adatszolgáltatási

commercial air transport movements per

kötelezettsége van minden azon repülőtér-

year shall have a specific format and be

üzemeltetőnek, aki az évi 150 000-et

reported on a regular basis. Only Budapest

meghaladó

Liszt Ferenc International Airport meets this

műveletet végez, valamint azok a repülőtér-

criterium at the time of drawing up this

üzemeltetőnek, aki a közösségi repülőtereken

performance plan and was therefore notified

szolgálatokat biztosít. A fenti kritériumnak a

to the EC in order to set up the process to

Teljesítményterv

deliver the specific data.

Magyarországon kizárólag a Budapest Liszt

kereskedelmi

készítése

gépforgalmi

idejében

Ferenc Nemzetközi repülőtér felelt meg. The following table details the breakdown of

A következő táblázat a terminál költségeket

terminal cost per entity for RP1.

mutatja

76

be

szervezetenként

az

első

referencia-időszakban. ANS terminal cost per entity Terminál ANS költségek Currency szervezetenként Fizetőeszköz

2009 A

HungaroControl Pte. Ltd. Co.

5 112 224 5 418 026

5 791 787

5 023 521

5 458 344

5 718 237

5,98%

6,90%

-13,26%

8,66%

4,76%

58 953

81 600

0

0

0

-2,00%

38,41%

0,00%

THUF

%n/n-1 MET/OMSZ

THUF

60 158

%n/n-1

NSA/NKH LI

THUF

54 614

THUF

2011 F

2012 D

2013 D

2014 D

50 730

85 000

70 300

70 300

70 300

-7,11%

67,55%

-17,29%

0,00%

0,00%

5 226 995 5 527 710

5 958 387

5 093 821

5 528 644

5 788 537

5,75%

7,79%

-14,51%

8,54%

4,70%

%n/n-1 Total terminal costs in nominal terms/Összes terminál költség

2010 A

%n/n-1

Table 23: National/FAB costs for terminal air navigation services in nominal terms in national currency Táblázat 23: Nemzeti/FAB költségek a terminál léginavigációs szolgáltatásra vonatkozóan nominális értéken nemzeti valutában kifejezveÖsszes terminál költség nominális értéken megadva

It has to be noted, that in the reference

Meg kell jegyezni, hogy az első referencia-

period RP1 no OMSZ (Hungarian National

időszakban a TNC költségalapjában nem

Meteorological Service Provider) related

szerepel

costs are included in TNC cost base. This is

Szolgálat)

one of the outcomes of the revision

költségátcsoportosítás alkalmával 100%-ban

undertaken to rearrange the costs of the

az en-route-ra lett allokálva, abból a célból,

different organizational units. To enhance

hogy

cost relatedness and to comply with “User

legmegfelelőbb üzletágra legyen allokálva, és

Pays Principle”, from 2012 OMSZ related

teljesítve legyen a “User Pays Principle”

costs are 100% charged to users of en route

(alapelv, miszerint a felmerült költséget a

services.

tényleges felhasználó fizesse meg). Ez az

a

OMSZ

(Országos

Meteorológiai

költség,

felmerülés

mivel

helyét

a

tekintve

a

átcsoportosítás egyik eredménye.

2.1.5. TRADEOFFS

2.1.5. TELJESÍTMÉNYTERÜLETEK

AND

INTERDEPENDENCY

KÖZÖTTI INTERDEPENDENCIA

Hungary is a medium sized country with

Magyarország

intermediate traffic complexity and relatively

forgalma 77

közepes közepesen

nagyságú komplex

állam; és

high seasonality. It accounts for 1% of

viszonylagosan nagy a szezonális ingadozása.

ATM/CNS costs of the EUROCONTROL system

ATM/CNS

level.

rendszerszinten az összes ATM/CNS költség

költségei

az

EUROCONTROL

1%-át teszik ki. Due to its continuous development activity

A MATIAS légiforgalmi irányítási rendszer

with respect to MATIAS (Build upgrades), the

folyamatos

figure of minutes of delay per flight was

(Build fejlesztések) az egy repülésre eső

continuously low throughout the period of

átlagos

2005-2010 generating practically no extra

alacsony volt a 2005-2010. közötti években,

cost for the airlines.

így a légitársaságoknak gyakorlatilag nem

fejlesztésének

késés

(perc)

köszönhetően

értéke

mindvégig

keletkezett a késések miatt többletköltsége. This same level of service quality is foreseen

Ezt

to be maintained by the construction of the

Magyarország fenntartani az új légiforgalmi

new ANS III facility which – besides enabling

irányítóközpont megvalósításával (ANS III),

more capacity – also provides efficient

amely a kapacitás növelése mellett hatékony

services

szolgáltatások

(e.g.

offering

mode

S

radar

a

szolgáltatási

szintet

nyújtását

kívánja

(mode

S

technology) to further decrease the average

radartechnológia) is lehetővé teszi. Ezáltal az

delay level even below the reference value

első referencia-időszak végére, 2014-re a

for Hungary by 2014.

késések szintje a Magyarországra vonatkozó EU referencia szint alá csökkenthető a tervek szerint.

Assessing the overall economic performance

A

of air navigation service provision involves

teljesítményének mérése magában foglalja a

considering financial cost effectiveness along

pénzügyi költséghatékonyság vizsgálatát is a

with the quality of the ANS services provided.

szolgáltatási

In a certain respect there is a trade-off

Bizonyos

between financial cost-effectiveness and the

szolgáltató

quality of service rendered by an ANSP. Major

színvonala

infrastructure

are

hatékonysága egymás ellenében fokozható

undertaken to boost capacity and maintain

csak. A jelentős infrastrukturális beruházási

high level safety standards usually triggering

projektek

additional capital related costs.

növelése, illetve a repülésbiztonság fokozása

investment

projects

légiforgalmi

szolgáltatók

színvonal tekintetben által és

a

gazdasági

elemzésén

felül.

a

légiforgalmi

nyújtott

szolgáltatás

szolgáltató

megvalósítására

a

pénzügyi

kapacitás

céljából kerül sor; ezek a nagyberuházások 78

azonban gyakran többletköltséget jelentenek a légtérhasználók számára. To determine the interdependence between

A

capacity and cost efficiency, EUROCONTROL

egymásra hatásának vizsgálata céljából az

PRU ACE methodology was used to calculate

EUROCONTROL PRU ACE (EUROCONTROL

economic cost effectiveness, which captures

Performance

Review

the costs of delay per composite flight hour

Effectiveness

–

on top of the financial cost-effectiveness. The

Teljesítményelemző

indicator of financial cost-effectiveness is

Költséghatékonyság)

computed as ATM/CNS provision costs of the

alkalmaztuk a gazdasági költséghatékonyság

Hungarian ANSP per composite flight hour.

vizsgálatára. A gazdasági költséghatékonyság

kapacitás

és

a


Unit

ATM

Cost-

EUROCONTROL Egység

ATM

metodológiáját

a pénzügyi költséghatékonyságon felül a késésekkel

kapcsolatos

költségeket

is

vizsgálja. The cost of ATFM delay was assessed at 82

A pénzügyi költséghatékonyság kiszámítási

EUR in line with the latest ATM Cost

módja az egy kompozit repült órára eső

Effectiveness Benchmarking Report.

ATM/CNS

költség.

A

legutóbbi

ACE

Benchmarking Report szerint az ATFM (Air Traffic

Flow

áramlásszervezéssel

Management kapcsolatos)

– késések

költsége 82 euró/perc.

The calculation presented below includes a

Az alábbiakban bemutatott számítás gate-to-

gate-to-gate approach which addresses the

gate szemléletű, azaz együttesen figyelembe

overall ANS performance (prices at 279,699

veszi

HUF/EUR,

terminálirányítás

deflated

by

the

Hungarian

consumer price index):

mind

az

en-route,

mind

teljesítményét

a (az

átváltáshoz alkalmazott árfolyam: 279,669 forint/euró; 2009. évi árakon kifejezve).

79

Financial and economic cost-effectiveness 2009 - 2014 2009 A 2010 A 2011 F 2012 D 2013 D 2014 D En route + terminal costs (HUF) 20 707 434 000 24 996 732 639 25 778 101 482 25 551 379 885 27 117 332 577 26 702 381 796 Financial cost effectiveness (HUF) 92 691 111 785 113 689 112 340 117 823 114 652 Financial cost effectiveness (EUR) 331,39 399,66 406,47 401,65 421,25 409,91 Composite flight hours 223 404 223 615 226 743 227 446 230 154 232 899 Cost of delay per composite flight hours (EUR) 11,00 0,00 0,00 67,26 15,66 6,70 Cost of delay per composite flight hours (HUF) 3 077 0 0 18 813 4 381 1 874 Economic cost effectiveness (HUF) 95 767 111 785 113 689 131 153 122 204 116 526 Economic cost effectiveness (EUR) 342,39 399,66 406,47 468,91 436,91 416,61 Table 24: Financial and economic cost-effectiveness 2009 - 2014

Pénzügyi és gazdasági költséghatékonyság 2009 - 2014 2009 A 2010 A 2011 F 2012 D 2013 D 2014 D En route + terminál költségek (Ft) 20 707 434 000 24 996 732 639 25 778 101 482 25 551 379 885 27 117 332 577 26 702 381 796 Pénzügyi költséghatékonyság (Ft) 92 691 111 785 113 689 112 340 117 823 114 652 Pénzügyi költséghatékonyság (euró) 331,39 399,66 406,47 401,65 421,25 409,91 Összetett repült óra összesen 223 404 223 615 226 743 227 446 230 154 232 899 Késések költsége / összetett repült óra (euró) 11,00 0,00 0,00 67,26 15,66 6,70 Késések költsége / összetett repült óra (Ft) 3 077 0 0 18 813 4 381 1 874 Gazdasági költséghatékonyság (Ft) 95 767 111 785 113 689 131 153 122 204 116 526 Gazdasági költséghatékonyság (euró) 342,39 399,66 406,47 468,91 436,91 416,61 Táblázat 24: Gazdasági és pénzügyi hatékonyság 2009 – 2014 időszakban

The table shows that the financial cost

A táblázatból kitűnik, hogy a pénzügyi

effectiveness is more or less on the same

egységköltség

level, except a moderate increase in 2013,

szinten marad – eltekintve a 2013-ban

which inmediately goes back in the following

várható mérsékelt növekedéstől, amely már a

year. The trend of the economic cost

következő évben csökkenésbe fordul át. A

effectiveness is primarily influenced by the

gazdasági

delay target, and it is mainly due to the move

jellemzően a késéssel kapcsolatos célértékek

to the new ATC center, that an increase is to

alakulása befolyásolja. Elsősorban az új ATC

be observed in 2012, which goes back in the

Központba (ANS III) történő átköltözésnek

following years. It has to be noted, that based

tulajdonítható

on the latest ACE Benchmarking numbers, the

megugrása 2012-ben, amely a következő

level of projected financial cost effectiveness

években visszacsökken. Meg kell jegyeznünk,

– compared to our comparator countries –

hogy

will stay to be the second best, and well

számadatok alapján a tervezett magyar

below group average.

pénzügyi költséghatékonysági egységköltség

a

többé-kevésbé


a

legutóbbi

késések

ACE

változatlan

trendjét

mértékének

Benchmarking

mértéke a PRU által hasonló adottságokkal

80

rendelkező

államok

közül

a

második

legalacsonyabb; és jóval a csoportátlag alatt található.

The reasons behind the cost evolution are:

A költségek alakulásának okai: az új ANS III

the capital related as well as operating costs

létesítménnyel kapcsolatos beruházási és

of the new ANS III facility will burden the cost

működési költségek elsősorban a 2012-2013.

bases primarily for the years 2012-2013.

évek költségeit fogja jelentősen megemelni.

The increase for 2013 is triggered primarily by

Ezen felül a 2013. év vonatkozásában a

staff costs reflecting the increasing number of

növekedést első sorban a tervek szerint

ATCO’s and other staffs going on pension.

bekövetkező

nyugállományba

kapcsolatos

személyi

vonulással

kifizetések

jelentik

majd.

Delay figures for the period are projected to

A késések mértéke várhatóan növekedni fog

rise in 2012 due to the transfer of ATM

az ATM tevékenység új ANS III létesítménybe

functionalities into the new ANS III facility.

történő

However, it is foreseen to meet the

beruházás megvalósításának eredményeként

EUROCONTROL reference value in 2013 and

azonban, a tervek szerint az egy repülésre eső

even

átlagos késés hossza 2013-ban az EU-s

decrease

progressively

as

the

implementation is completed.

költöztetésekor

2012-ben,

a

célértékkel megegyező lesz, majd a referencia értékek alá esik.

2.2. CARRY-OVERS

2.2. AZ 1.

FROM THE YEARS BEFORE THE REFERENCE PERIOD

REFERENCIA IDŐSZAKOT MEGELŐZŐ ÉVEKBŐL ÁTHOZOTT SAJÁTOS ELSZÁMOLÁSI EGYENLEGEK

This Chapter presents information on the

Ezen fejezet bemutatja az elszámoltatható

balance between costs and revenues of the

költségek és bevételek első referencia-

years preceding the RP1 to be carried-over to

időszakot

subsequent years.

egyenlegét, amely átvitelre kerül a következő

megelőző

évekből

származó

évekre. Hungary

joined

the

EUROCONTROL

Magyarország

81

1992-ben

csatlakozott

az

Multilateral Agreement relating to route

EUROCONTROL

charges in 1992; accordingly Hungary applies

Sokoldalú

Megállapodáshoz;

the common principles set out therein with

megfelelően

légiforgalmi

tevékenységgel

respect

kapcsolatos

költségeinek

megállapítására,

to

establishing

its

costs

and

Útvonaldíjakra

vonatkozó ennek

calculating its unit rates related to ANS

illetve egységdíjtételeinek meghatározására a

service provision.

Sokoldalú Megállapodásban foglalt közös elvek mentén kerül sor.

The adjustment balance is determined

A

speciális

relating to a closed financial year based on

meghatározására a lezárt pénzügyi év auditált

audited financial accounts.

beszámolója alapján kerül sor.

The applied method is to carry over the

Az

balance of year n to year n+2.

érvényesítése az n+2. évben történik az

n.

elszámolási

évben

egyenleg

keletkezett

egyenleg

egységdíj kalkuláció során. However, in certain cases - primarily in the

Azonban bizonyos esetekben – elsősorban

event of underrecoveries – it was decided to

bevételi elmaradások esetén – az egyenleg

spread the balance over several years to

több évre elosztva kerül érvényesítésre az

avoid significant increases in unit rates.

egységdíjak

jelentős

növekedésének

elkerülésére. As it is shown in the table below, due to

Az alábbi táblázatban látható, hogy a

favourable traffic evolution and cost control,

forgalom kedvező alakulásának és a tudatos

the resulting balance with respect to en route

költséggazdálkodásának

service provision was usually overrecovery.

útvonalirányítási

következtében

szolgáltatás

az

elszámolási

egyenlege jellemzően bevételi túlteljesülést (túlfinanszírozást) mutat. Due to some one-off effects the balance for

A 2006. évi bevételi elmaradás (-228 millió

2006 was 228 MHUF in underrecovery, which

forint)

- for the purposes of smoothing the unit rate

ellensúlyozandó, az elszámolási egyenleg a

evolution – was spread over five years (2008-

2008 – 2012. évekre vonatkozóan öt egyenlő

2012) in equal proportions (46 MHUF a year)

részben

egységdíjtétel

került

növelő

szétterítésre

(-46

hatását

millió

forint/év).

Due to future expenditures mainly related to

A jövőbeli nyugdíjkötelezttségek miatt a

retirement, the balance for the year 2010

2010. évre vonatkozóan 1 301 millió forint 82

equals Hungary

1 301

MHUF

is

planning

in

underrecovery.

to

recover

bevételi

elmaradás

keletkezett.

this

Magyarország a 2010. évi speciális egyenleget

underrecovery in a longer time period. It can

több évre szétosztva kívánja érvényesíteni. A

be seen in the following Table that the

táblázatban látható, hogy az egyenleg az IFRS

balance generated in 2010 will be recovered

szabályozás által megengedett 15 évre van

in equal proportions over 15 years based on

szétosztva, évenkénti egyenlő részre. A

the possibility given in the 1794/2006 EU

második

regulation. Accordingly the amount showed

referencia-időszakban látható módon van

in the last column is the amount left for the

szétosztva éves szinten az egyenleg, a

period after the first reference period.

táblázat utolsó oszlopa a teljes fennmaradó

referencia-időszakban

az

első

egyenleget mutatja az RP1-et követően.

The following table presents the carry overs

A következő táblázat bemutatja a 2003 –

of the individual years between 2003 – 2011:

2011.

években

keletkezett

egyenlegek

érvényesítési módját:

Carry-over (THUF) Áthozatal (eHUF) from 2003 2004 2005 2006 2007

2008 2009 2010 2011 Total

To 2009

-45 675 1 524 820

To 2010

-45 675

To 2011

-45 675

To 2012

To 2013

To 2014

To 2015

To RP2 2. referencia időszakra

-45 675

847 856 639 083

1 479 146

802 181

593 408

-90 000

-90 000

-90 000

-90 000

-941 449 472

-135 675

-90 000

-90 000

-90 000

-941 449 472

Table 25: Carry-overs from the years before RP1 - Under (-) and over (+) - recoveries - recoveries (in nominal terms in national currency) Táblázat 25: Az 1. referencia időszakot megelőző évekből származó egyenleg áthozatalok - alul(-)/felül(+)finanszírozás áthozatok (nominális értéken nemzeti valutában)

2.3. KOCKÁZAT

2.3. PARAMETERS

MEGOSZTÁSI PARAMÉTEREK ÉS ÖSZTÖNZŐK

FOR RISK SHARING AND INCENTIVES

83

Incentive schemes for ANSPs

Légiforgalmi szolgáltatókra vonatkozóan alkalmazott ösztönzők

The incentive schemes applied by Hungary

A Magyarország által a teljesítménytervre

concerning the performance plan complie

vonatkozóan alkalmazott ösztönzőrendszer

with the following general principles as

eleget tesz a 691/2010. számú Európai

required in Article 11 of Commission

Bizottsági

Regulation (EC) No 691/2009. It is effective,

foglaltaknak. Hathatós, arányos és hiteles és

proportional, and credible and will not be

nem kerül megváltoztatásra a referencia-

changed during the reference period. The

időszak folyamán. Az ösztönzőrendszer célja

intention of the schemes is to encourage all

valamennyi iparági résztvevő serkentése a

stakeholders to achieve a high level of

teljesítmény fokozására a kitűzött célok

performance

associated

elérése érdekében. Az ösztönzőrendszer

targets. Further development of the incentive

további fejlesztéséhez a nemzeti szabályozás

schemes calls for update of national law and

aktualizálása szükséges.

and

meet

the

rendelet

11.

cikkelyében

regulations. The following table presents the summary of

Az alábbi táblázat összefoglalja a magyar

national incentives to be applied to the

légiforgalmi

Hungarian air navigation services provider:

alkalmazandó nemzeti ösztönzőket:

KPA Safety Repülésbiztonság

szolgáltatóra

vonatkozóan

Incentive schemes applied on ANSPs at National/FAB level Légiforgalmi szolgáltatókra alkalmazott nemzeti/FAB szintű ösztönzők

Capacity Kapacitás Environment Környezetvédelem

Cost efficiency Költséghatékonyzág

Incentive schemes defined in the Charging Regulation applied, in a way that, when the actual number of SUs exceeds or falls below the forecasted SUs by more than 2%, 70% of the additional/loss revenue concerned in excess of 2% of the difference is taken into account. In details, see in Chapter "Risk sharing parameters and incentives" Az alkalmazott Díjszabásrendeletben vannak az ösztönző rendszerek meghatározva, abban a formában, hogy amikor a tényleges SU száma 2% - ot meghaladóan eléri, vagy alácsökken az előre jelzett SU számnak, akkor egységesen 70% -át a többlet/elmaradt bevételnek kell 84

figyelembe venni a különbség 2% - át meghaladóan. Bővebben a „Kockázat megosztási paraméterek és ösztönzők ” fejezetben. Table 26: Incentive schemes applied at National/FAB level Táblázat 26: Légiforgalmi szolgáltatókra alkalmazott nemzeti/FAB szintű ösztönzők

2.3.1.

2.3.1. REPÜLÉSBIZTONSÁG

SAFETY

For RP1, no compulsory national safety KPI is

Az első referencia-időszakra vonatkozóan a

set

Nemzeti

by

the

NSA.

However

continous

Légügyi

monitoring of safety performance will be

határozott

meg

ensured.

repülésbiztonságra

Hatóság

(NSA)

kötelező

érvényű,

a

vonatkozó

teljesítménymutatót. teljesítményt

nem

A


azonban

folyamatosan

figyelemmel kísérlk.

2.3.2. CAPACITY

2.3.2. KAPACITÁS

For RP1, the NSA-Hungary sets no national

Az első referencia periódusban Magyarország

capacity

However,

nem fog ösztönző rendszert életbe léptetni

capacity

abban az esetben, ha a nemzeti léginavigációs

continous

incentive

scheme.

monitoring

of

performance will be ensured.

szolgáltató valós kapacitás teljesítménye és a kitűzött célok között különbség fog kialakulni.

Based on the ANSP’s good performance in

Az elmúlt évek jó teljesítménye alapján

the recent years Hungary adopted 0,5

Magyarország a 0,5 perc/repülés, riasztási

min/flight as alert threshold for capacity

határértéket alkalmazza a kapacitás célokra;

targets, and the NSA will annually monitor

az NKH LI évente figyelemmel fogja kísérni a

the evolution of the capacity performance of

nemzeti léginavigációs szolgáltató kapacitás

ANSP.

teljesítményének

alakulását.

Amennyiben

szükségessé válik az NKH LI konzultálni fog a If it becomes necessary, the NSA will consult

nemzeti léginavigációs szolgáltatóval arról,

the ANSP, which measures to take in order to

hogy milyen lépéseket szükséges megtenni,

be fully compliant with the targets.

annak érdekében, hogy a teljesítmény teljes mértékben megfeleljen a kitűzött céloknak.

NSA will perform the audits to ensure that

Az 85

NKH

LI

auditok

keretében

szerez

HUNGAROCONTROL is committed to deliver

bizonyosságot arról, hogy a légiforgalmi

the capacity target established for RP1.

szolgáltató biztosítja-e az első referenciaidőszakra

vonatkozóan

meghatározott

kapacitáscélérték teljesülését. HungaroControl

shall

determine

actions

A HungaroControl határozza meg a nem

deemed necessary to correct nonconformity

megfelelőség kijavítását célzó intézkedéseket,

and the time frame for their implementation.

illetve azok megvalósításának időkeretét.

They will be subject to assessment and

Ezen intézkedéseket az NKH LI-nak ki kell

acceptance by NSA. EC will be informed on

értékelnie és jóvá kell hagynia. Az Európai

the performance plans and targets at least on

Bizottság

an annual basis and when performance

tájékoztatást kap a teljesítményterv, illetve a

targets are at risk not being achieved.

benne

legalább

foglalt

évente

célértékek

egyszer

teljesülésére

vonatkozóan, illetve abban az esetben, ha a célérték teljesülése kétséges. During RP1 Hungary will not introduce an


incentive scheme for capacity.

nem fog ösztönző rendszert életbe léptetni a kapacitásra vonatkozóan.

2.3.3. KÖRNYEZETVÉDELEM

2.3.3. ENVIRONMENT

Hungary

does

not

adopt

national


performance target in environment KPA for

nem határoz meg nemzeti teljesítmény-

the first reference period. As a result, there

célértéket

will be no incentive scheme established for

vonatkozóan, így ösztönző rendszer sem

this KPA.

került

a

környezetvédelemre

meghatározásra

jelen

teljesítményterület tekintetében.

2.3.4. KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG

2.3.4. COST-EFFICIENCY

The following paragraphs present incentives

A következő részek bemutatják az első

to be applied to the accountable entities with

referencia-időszakban az egyes szervezetek

86

respect to cost-efficiency during RP1.

esetében

alkalmazandó

ösztönzőket

a

költséghatékonyságra vonatkozóan. In accordance with article 11.3 of the

A Teljesítményrendelet 11.3

Performance Regulation the incentives on

megfelelően

cost-efficiency target are based on provisions

célértékkel

of article 11a of the amended Charging

ösztönzők a módosított Díjszabásrendelet 11a

Regulation.

cikkelyén alapulnak.

The amended Charging Regulation sets out

A módosított Díjszabásrendelet az alábbi két

the incentives with regard to the two

kockázati területtel kapcsolatosan fogalmaz

following risk areas:

meg ösztönzőket:

•

•

traffic risk (article 11a.2-7 of the amended Charging Regulation),

•

cost

risk

(article

11a.8

a

cikkelyének

költséghatékonysági

kapcsolatban

forgalmi

alkalmazott

kockázat

(módosított

Díjszabásrendelet 11a.2-7. cikkely)

of

•

the

amended Charging Regulation).

költségkockázat

(módosított

Díjszabásrendelet 11a. 8. cikkely).

Consequently, the description of applicable

Ennek megfelelően a költséghatékonysági

incentives

teljesítményre vonatkozó ösztönzők a fent

is

divided

into

the

above

mentioned two areas.

említett

kockázatok

mentén

kerülnek

bemutatásra.

2.3.4.1.

2.3.4.1.

TRAFFIC-RISK

módosított

FORGALMI KOCKÁZAT

In accordance with article 11a.2 of the

A

Díjszabásrendelet

amended Charging Regulation the following

cikkelyének megfelelően a magyar en-route

cost components in the Hungarian en-route

meghatározott

determined costs are not subject to traffic:

alkotóelemei nem tartoznak a forgalmi

költségek

11a.2

következő

kockázat hatálya alá: •

NKH LI (NSA) costs,

•

NKH LI (NSA) költségei

•

OMSZ (MET service provider) costs,

•

OMSZ

•

EUROCONTROL costs.

(Országos

Meteorológiai

Szolgálat) költségei •

87

EUROCONTROL költségei

There are no air navigation service providers

Nincs Magyarországon olyan légiforgalmi

who have received permission to provide air

szolgáltató,

navigation services in Hungary, without

tanúsítvány

certification as a result the last sentence of

szolgáltatásnyújtásra,

article 11a.2 is not applicable.

Díjszabásrendelet 11a.2 cikkelye nem kerül

amely

engedélyt nélkül

kapott történő

így

a

módosított

alkalmazásra. With regard to article 11a.7 in case of

A

11a.7

cikkely

sem

HungaroControl the criterion of equity capital

HungaroControl esetében, mivel saját tőkéje

not higher that 5% of total liabilities as of

5%-nál nagyobb arányt képvisel az összes

31.12.2011 will not be fulfilled so this

kötelezettségen belül, így nem mentesülhet a

provision is not applicable.

forgalmi kockázat hatálya alól.

In application of Article 11a.3 and 4 for RP1

A 11a.3. cikkely, illetve 4. cikkely értelmében

Hungary will use the following traffic risk

Magyarország

sharing parameters:

alkalmazza

az

alkalmazandó

alábbi

majd

a

a

paramétereket

forgalmi

kockázat

megosztása során: •

•

where, over a given year, the actual

Ha egy adott évben a szolgáltatási

number of service units does not

egységek tényleges száma és a

exceed or fall below the forecast

referencia-időszak

established at the beginning of the

megállapított

reference period by more than 2 %,

eltérés sem pozitív, sem negatív

the additional revenue or loss in

irányban nem haladja meg a 2 %-ot, a

revenue of the air navigation service

léginavigációs

provider with regard to determined

megállapított költségek tekintetében

costs shall not be carried over.

felmerült

kezdetén

előrejelzés

közötti

szolgáltatónál

bevételkiesés

a

vagy

többletbevétel nem vihető tovább. •

where, actual

•

over a given year n, the number

units

egységek tényleges száma több mint

exceeds the forecast established at

2 %-kal meghaladja a referencia-

the beginning of the reference period

időszak

by more than 2 %, 70 % of the

előrejelzést, az érintett léginavigációs

additional revenue obtained by the

szolgáltatónál

air

szolgáltatási

navigation

of

service

Ha egy adott n. évben a szolgáltatási

service

provider

concerned in excess of 2 % of the

kezdetén

megállapított

felmerülő, egységek

a

tényleges

száma és a megállapított költségekre 88

•

difference between the actual service

vonatkozó előrejelzés közötti, 2 %-ot

units and the forecast with regard to

meghaladó

determined costs shall be returned to

többletbevétel

airspace users no later than in year

legkésőbb az n+2. évben vissza kell

n+2.

juttatni a légtérfelhasználóknak. •

where, over a given year n, the actual

különbségből legalább

eredő 70

%-át


number of service units falls below

egységek tényleges száma több mint

the forecast established at the

2

beginning of the reference period by

referencia-

more than 2 %, 70 % of the loss in

megállapított előrejelzés, az érintett

revenue

léginavigációs

navigation

incurred

by

service

the

air

%-kal

alacsonyabb,

mint

időszak

a

kezdetén

szolgáltatónál

provider

felmerülő, a szolgáltatási egységek

concerned in excess of 2 % of the

tényleges száma és a megállapított

difference between the actual service

költségekre

units and the forecast with regard to

közötti,

vonatkozó

előrejelzés

2

%-ot

meghaladó

determined costs shall be borne by

különbségből

eredő

bevételkiesés

the airspace users in principle no

legfeljebb

70

later than in year n+2. However,

légtérfelhasználóknak

Hungary may decide to spread the

elvben legkésőbb az n+2. évig. A

carry-over of such loss in revenue

tagállamok azonban dönthetnek úgy,

over several years with a view to

hogy a bevételkiesés átvitelét – az

preserving the stability of the unit

egységdíj stabilitásának megőrzése

rate.

érdekében – több évre elosztva

%-át kell

a állniuk,

valósítják meg. •

•



service units are lower than 90 % of

egységek

tényleges

the forecast established at the

alacsonyabb,

mint

beginning of the reference period,

időszak

the full amount of the loss in revenue

előrejelzés

incurred by the air navigation service

léginavigációs

provider concerned in excess of the

felmerülő, a szolgáltatási egységek

10 % of the difference between the

tényleges száma és a megállapított

actual service units and the forecast

költségekre 89

kezdetén 90

a

száma referencia-

megállapított

%-a,

az

érintett

szolgáltatónál

vonatkozó

előrejelzés

in respect of determined costs shall

közötti,

be borne by the airspace users in

különbségből eredő bevételkiesést

principle no later than in year n+2.

teljes

However, Hungary may decide to

légtérfelhasználóknak

spread the carry-over of such loss in

elvben legkésőbb az n+2. évig.

revenue over several years with the

Magyarország azonban dönthet úgy,

view to preserving the stability of unit

hogy a bevételkiesés átvitelét – az

rate. Applicability of this possibility is

egységdíj stabilitásának megőrzése

the same as described above for

érdekében – több évre elosztva

negative difference between 2% and

valósítják

10%.

alkalmazása megegyezik a -2% és 10%

10

%-ot

meghaladó

egészében

meg.

közötti

a

kell

Ezen

állniuk,

lehetőség

bevételi

teljesülés

esetében megteendő intézkedéssel. •

•



service units exceed 110% of the

egységek

tényleges

forecast established at the beginning

meghaladja

a

of the reference period, the full

kezdetén megállapított előrejelzés

amount of the additional revenue

110 %-át, az érintett léginavigációs

obtained by the air navigation service

szolgáltatónál

provider concerned in excess of the

szolgáltatási

10% of the difference between the

száma és a megállapított költségekre

actual service units and the forecast

vonatkozó előrejelzés közötti, 10 %-ot

in respect of determined costs shall

meghaladó

be returned to airspace users in year

többletbevételt az n+2. évben teljes

n+2.

egészében vissza kell juttatni a

száma

referencia-időszak

felmerülő, egységek

különbségből

a

tényleges

eredő

légtérfelhasználóknak.

The above traffic risk sharing parameters will

A

be

kockázatmegosztási

paraméterek

HungaroControlra

vonatkozóan

applicable

only

with

regard

to

HungaroControl.

fentiekben

alkalmazásra.

90

megfogalmazott

forgalmi csak

a

kerül

2.3.4.2.

COST-RISK

2.3.4.2.

KÖLTSÉG KOCKÁZAT

In accordance with article 11a.8 of the

A

amended Charging Regulation, all entities

cikkelyében foglaltaknak megfelelően jelen

covered by this plan with regard to the cost-

tervben szereplő valamennyi szervezetnek

efficiency area (HungaroControl, OMSZ, NKH

(HungaroControl, OMSZ, NKH LI) viselnie kell

LI) will bear consequence of any difference

a tervben leadott tervköltségek és a tényleges

between the determined costs set out in this

költségalakulás közötti különbözetet. Ez azt

plan and actual costs. It means that those

jelenti, hogy mindhárom szervezet a terv és a

three entities will retain any surplus and bear

tényköltségekből adódó különbözetet vagy

any shortfall that is a consequence of the

megtartja, vagy viselnie kell.

módosított

Díjszabásrendelet

11a.8

difference in costs. With regard to EUROCONTROL contribution,

Az EUROCONTROL részére fizető hozzájárulás

in accordance with the possibility set forth in

esetében, a módosított Díjszabásrendelet

article 11a.8 c) iv) of the amended Charging

11a.8 c) iv) cikkelyben foglalt lehetőségnek

Regulation

from

megfelelően (nemzetközi megállapodásokból

international agreements) these costs are

eredő költségek) jelen költségekre nincs se a

considered as out of the control of the ANSPs

légiforgalmi szolgáltatónak, se az államnak

and Member State and subsequently with

ráhatása. Következésképpen ezen költségek

regard to these costs any difference between

vonatkozásában

actual costs and determined costs shall be

meghatározott költségek közötti különbözet a

passed on or returned to airspace users

légtérhasználókra átháríthatók vagy részükre

through a carry-over to RP2.

visszatérítendő

(costs

stemming

a

tényköltségek

és

a

a 2. referencia-időszakra

történő átvitel által. For the purpose of a possible carry-over of

A módosított Díjszabásrendelet értelmében

these costs, in accordance with the amended

ezen

Charging Regulation, explicit agreement of

kifejezett jóváhagyása lesz szükséges.

költségek

átviteléhez

az

NKH

LI

the NSA will be necessary. Such an agreement is subject to fulfillment of

A

the criteria listed in article 11a.8 of the

Díjszabásrendelet 11a.8 cikkelyében felsorolt

amended Charging Regulation.

kritériumok teljesülése.

91

jóváhagyás

feltétele

a

módosított

2.3.4.3.

NON-CONTROLLABLE

2.3.4.3.

NEM KONTROLLÁLHATÓ KÖLTSÉGEK

COSTS

According to the Commission Regulation (EC)

Az (EC) 1794/2006 számú Bizottsági Rendelet

1794/2006

és

and

its

amendment

of

annak

(EU)

No

1191/2010

számú

Commission Regulation (EU) No 1191/2010

módosításának megfelelően, a következő

Article 8c of this document, the following

ezen

costs will be considered as out of control

költségek nem kontrollálható költségeknek

costs of the entities covered by this Plan:

minősülnek:

•

unforeseen

changes

in

•

national

Teljesítményterv

által

tartalmazott

a nyugdíjra és a nyugdíjelszámolásra

pension regulations and pension

vonatkozó nemzeti jogszabályokban

accounting regulations;

bekövetkezett,

előre

nem

látott

változások; •

unforeseen

changes

to

•

national

taxation law;

az

adózásra

vonatkozó

nemzeti

jogszabályokban bekövetkezett, előre nem látott változások;

•

•

unforeseen and new cost items not

a nemzeti teljesítménytervekben nem

covered in the national performance

szereplő,

plan but required by law (resulting

előírt

from legal provisions that entered

költségtételek;

azonban új,

előre

jogszabályban nem

látott

into force following drafting of this Plan); •

•

unforeseen changes in costs or revenues

stemming

from

nemzetközi

megállapodásokból

eredő, költségeket vagy bevételeket

international agreements concluded

érintő, előre nem látott változások;

by Hungary; •

•

significant changes in interest rates on loans.

a kölcsönök kamatait érintő jelentős változások.

Hungary has decided to take into account the

Magyarország a következő lehetséges nem

following items from the possible non-

kontrollálható költségekkel számol:

controllable cost mentioned above: -

EUROCONTROL

cost,

as

-

an 92

EUROCONTROL

költség,

mint

unforeseen change in cost stemming

nemzetközi megállapodásból eredő,

from

költséget vagy bevételt érintő, előre

an

international

bilateral

aggrement

nem látott változás

EUROCONTROL cost does not appear under

Az EUROCONTROLLAL kötött nemzetközi

determined en-route ANS costs, but it is

megállapodásban

counted as an en-route cost, and stated at

megállapodáshoz kapcsolódó költséget nem

the calculation of determined en-route unit-

vesszük figyelembe közvetlenül az ANS

rate. Between 2009 and 2011 (taking into

meghatározott

consideration that 2011 is a forecasted value)

között, de útvonalirányítási költségnek számít

EUROCONTROL cost had a decreasing trend,

és a meghatározott egységdíj kalkulációjánál

and in starts rising in the RP1.

(KPI) alkalmazzuk. 2009 és 2011 között

rögzített

és


a

költségei

(figyelembe véve, hogy a 2011-es adat egy előrejelzés)

az

EUROCONTROL

költség

alakulása csökkenő trendet mutat, és az első referencia időszakban kezd el emelkedni. Year by year EUROCONTROL cost is about 5%

Évről évre az EUROCONTROL költségek a

of the total ANS en-route determined costs,

teljes meghatározott ANS útvonalirányítási

so it has a significant impact on determined

költségek 5%-át teszik ki, ebből következik,

unit-rate value.

hogy szignifikáns hatása van a meghatározott egységdíj értékére.

The Tables below present the trend and the

A

következő

ábrák

az

EUROCONTROL

value of EUROCONTROL costs according to

költségek alakulásának trendjét, valamint az

other entities costs:

értékét az egyes szervezetekhez kapcsolódó költségekhez viszonyítva mutatják be:

EuroControl costs

2009 A

EUROCONTROL costs in EUR

5,184,320

4,854,505

4,153,880

4,499,000

4,520,000

279.699

271.083

281.259

281.259

281.259

1,450,048,991

1,315,973,669

1,168,316,135

1,265,384,241

1,271,290,680

applied HUF/EUR exchange rate EUROCONTROL costs in national currency

93

2010 A

2011 F

2012 D

2013 D

ANS en-route costs by entities (in national currency)/ANS en-route költségek szervezetenként (nemzeti valutában) ANSP MET CAA/NSA Eurocontrol TOTAL ANS en-route costs in national currency/ANS en-route költségek összesen:

2009 A

2010 A

2011 F

2012 D

2013 D

16 304 358 153 20 992 570 257 22 524 036 049 24 035 709 783 26 294 073 533 26 488 901 507 270 297 448 289 677 166 398 400 000 375 083 698 388 205 699 396 098 626 245 386 319 249 270 000 415 000 000 429 700 000 429 700 000 429 700 000 1 450 048 991 1 315 973 669 1 168 316 135 1 265 384 241 1 271 290 680 1 299 697 839

18 270 090 911 22 847 491 091 24 505 752 184 26 105 877 723 28 383 269 911 28 614 397 972

Table 27: ANS en-route costs by entities (in national currency) Táblázat 27: ANS en-route költségek szervezetenként (nemzeti valutában)

-

2014 D

-

Unforseen changes in pension related

A nyugdíjra és a nyugdíjelszámolásra

contributions connected to national

vonatkozó nemzeti jogszabályokban

pension regulations

bekövetkezett,

and pension

accounting regulations

előre

nem

látott

változások

The most dominant part of the cost-base is

A

the staff costs regarding the en-route cost

legmeghatározóbb tétele, a személyi jellegű

base of HungaroControl. As mentioned in the

költségek. Ahogyan már említettük, a teljes

Performance Plan salaries and the related

személyi jellegű költségek körülbelül 70%-át

contributions is about 70% of the total staff

az alapbérek, és a kapcsolódó járulékok teszik

costs. It is a crucial point to have a well

ki. Az említett súly miatt kifejezetten jelentős,

estimated, properly planned amount of these

hogy

94

teljes

egy

nemzeti

jól

megbecsült,

költségalap

megfelelően

items.

megtervezett legyen ezen tételeknek az értéke.

These

parameters

governmental

are

decisions,

influenced national

by

Ezek a paraméterek kormányzati döntések,

legal

nemzeti

törvényi

szabályozások

által

regulations, which are out of control of the

befolyásoltak, amik a szervezet kontrollja alól

entities concerned by this Plan.

kiesnek.

The related contributions are the following:

A

következő

járulékok

esnek

ebbe

a

kategóriába: -

PIT, personal income tax,

-

Személyi Jövedelemadó,

-

social security contribution (pension,

-

Társadalombiztosítási hozzájárulások

health, labor), -

-

professional

(nyugdíj, training

related

egészségügy,

munkaerő-

piaci),

contribution,

-

Szakképzési hozzájárulás,

early retirement contribution.

-

Korkedvezményes nyugdíj.

Over the planning period, the amounts of the

A vonatkozó, fentiekben felsorolt járulékoknak

salaries and the related contributions were

az összege, a jelenlegi gazdasági környezetet, az

estimated based on the current economical

érvényes jogszabályokat, és a már korábban

situation, the legal environment, and the

megszerzett tapasztalatokat figyelembe véve

experiences Hungary was earned in the past.

lettek megtervezve az első referencia időszakra.

The contributions mentioned above were

A hozzájárulások összege a következő járulék

calculated over the reference period RP1 with

kulcsok használatával lettek kalkulálva:

the following ratios:

Applied contributions on salaries Applied ratio over RP1 PIT, Personal Income Tax 16% Social security contributions pension 24% health 2% labor 1% Training contribution 1,50% Early retirement contribution 13%

Bérhez kapcsolódó hozzájárulások RP1-ben használt ráták SZJA 16% TB hozzájárulások Nyugdíj 24% Egészségügyi 2% Munkaerőpiaci 1% Szakképzési hozzájárulás 1,50% Korkedvezményes nyugdíj 13%

Table 28: Applied contributionson salaries

Táblázat 28: Bérhez kapcsolódó hozzájárulások

95

INFORMATION ON SIGNIFICANT ITEMS, RELATED TO

BŐVEBB INFORMÁCIÓ A JELENTŐSEBB NYUGDÍJHOZ

PENSION CONTRIBUTIONS

KAPCSOLÓDÓ TÉTELEKRŐL

Early

retirement

and

the

related

Korkedvezményes nyugdíj,

contribution

korkedvezményes járulék

One of the most significant pension related

A Magyar Légiforgalmi Szolgáltató első ízben

contribution of the Hungarian ANSP is the

2008-ban, majd az azóta eltelt években

early retirement related contribution that the

folyamatosan növekvő mértékben (3,25 – 6,5

ANSP had to pay in 2008 in the first time and

– 9,75 – 13%) fizet korkedvezményes

in the following years as well with an

járulékot a főállásban irányítói illetve a

increasing ratio (2008: 3,25%, 2009: 6,50%,

repüléstájékoztatói

2010: 9,75%, 2011: 13%). The amount of the

foglalkoztatott

contribution is calculated over the total

jövedelme után. Ezen járulék fejében az

wages of all the ATCO staffs and FIS (Flight

érintettek

Information Service) staffs. In return to these

szereznek (férfiak 10 év után 2 évet, majd

contributions, the employees get early

minden további 5 év után 1 évet; nők 8 év

retirement years (2 years after 10 years and 1

után 2 évet, majd minden további 4 év után 1

year, after every following 5 years for man, 2

évet).

munkakörben

munkavállalók

korkedvezményes

minden

éveket

years after 8 years and 1 year after every following 4 years for woman). According to the targeted pension related

Amennyiben

changes, reforms in economic policy (Széll

bejelentett nyugdíjreform jelenleg ismert

Kálmán

elképzelései megvalósulnak, megszűnik a

plan

retirement

in

Hungary),

system

this will

early be

a

korkedvezményes

Széll

Kálmán

nyugdíj

tervben

rendszere.

Az

cancelled/modified. As a result of this

érintett

suspected change in system, the mentioned

megszerzett

staffs might loose their benefits (their

továbbá

collected referential years), and the early

járulék is, melynek összege a HungaroControl

retirement related contributions might cease

költségalap

terveiben

as well. At this moment the amount of this

évenként,

nagyságrendileg

contribution counted over the RP1 in the

forintos összeggel szerepel.

performance

plan

is

cca.

800.000.000 96

munkavállalók

elveszítik

korkedvezményes

megszűnik

a

eddig éveiket,

korkedvezményes

2012-2014

között

800.000.000

Hungarian Forint.

Employers pension provider

Foglalkoztatói Nyugdíj Szolgáltató

The Hungarian ANSP is planning to either

A HungaroControl tervei között szerepel,

establish an employers/occupational pension

hogy a 2012. évtől foglalkoztatói nyugdíj

provider or join one. Hungary estimated the

szolgáltatót alapít, vagy ilyenhez csatlakozik.

costs of granting the forms of different

A lehetőségek felmérésére tanácsadót bízott

contributions through a pension provider by

meg, akik aktuárius segítségével kiszámolták,

charging an expert advisor (this study has

hogy

taken into account the currently available

juttatási

data, and market conditions, such as

jutalom, életpálya elismerés, nyugdíjazási

inflation,

jutalom, nyugdíj előtakarékosság juttatás)

market

yields

etc.).

In

the

a

HungaroControl formák

által

megjelölt

(törzsgárda,

jubileumi

performance plan Hungary calculated the

nyugdíjszolgáltatón

keresztüli

juttatása

amount of these contributions taking into

milyen költségeket jelenthet. A költségek

account the cost of this project.

levonását követően megmaradó összeg fedezi azt a befizetést, mely az életpálya teljes hossza alatt megszerezhető juttatások egy évre megmaradó költségét jelentik a cég minden munkavállalója számára.

Incentive schemes in respect of airspace

Légtérfelhasználókra

users

alkalmazott ösztönzők

Hungary has decided not to establish


incentive schemes on airspace users for the

nem fog ösztönző rendszert életbe léptetni a

first reference period.

légtérfelhasználókra vonatkozóan.

3. CONTRIBUTION

3. A

OF EACH ACCOUNTABLE

vonatkozóan

TELJESÍTMÉNYTERVHEZ VALÓ SZERVEZETENKÉNTI HOZZÁJÁRULÁS

ENTITY

A HungaroControl hozzájárulása a nemzeti célkitőzések teljesítéséhez.

HungaroControl’s share in the targets and individual binding performance targets. 3.1. SAFETY

3.1. REPÜLÉSBIZTONSÁG

97

In order to maintain the highest safety levels

A

Hungary

fenntartása

consistently

enhances

the

kiemelkedő


céljából

a

HungaroControl

competence of its personnel and upgrades its

szisztematikusan

CNS/ATM

szakmai kompetenciáját, és fejleszti CNS/ATM

equipment,

infrastructure,

emeli

szint

munkavállalóinak

software and delivers the relevant standards

infrastruktúráját,

and requirements required by both national

mind

and international law. In addition, Hungarian

sztenderdeket és törvényi előírásokat. Ezen

ANSP

felül

implemented

and

continuously

a

a

nemzeti,

folyamatosan

(SMS),

menedzsment

primarily

involves

the

mind

HungaroControl

improves its Safety Management System which

berendezéseit

fejleszti

a

teljesítve nemzetközi

kialakította

és

repülésbiztonság

rendszerét,

amelynek

aviation

elsődleges feladata a repülési események

accidents risk, as well as monitoring of the

kockázatának értékelése és enyhítése, illetve

overall safety level trends.

a repülésbiztonsági trendek teljes körű

assessment

and

mitigation

of

figyelése.

3.2. CAPACITY

3.2. KAPACITÁS

The following table provides capacity target

Az alábbi táblázat tartalmazza a magyar

values regarding the Hungarian ANSP’s

légiforgalmi szolgáltató hozzájárulását az EU

contribution to the EU wide goals.

szintű célkitűzésekhez a kapacitás célértékek vonatkozásában. A

kapacitás

teljesítménycélértékek

meghatározása az 1. fejezetben ismertetett elvek alapján történt.

2009 A Actual en -route ATFM delay in minutes per flight /Tény en-route ATFM késés (perc/repülés)

0,03 min/flight

2010 A

2011 F

0,00 0,00 min/flight min/flight

98

2012 F

2013 F

2014 T

Reference value from the capacity planning process of EUROCONTROL (en route ATFM delay minutes per flight)/ Referencia érték az EUROCONTROL kapacitás tervezési folyamatai alapján (en-route ATFM késés perc/repülés) %n/n-1 En-route ATFM delay per flight (minutes per flight)/ Nemzeti/FAB kapacitás célérték (en-route ATFM késés perc/repülés) %n/n-1 Difference between the target and the reference value/ Eltérés a célérték és a referencia érték között

0,03 min/flight

0,07 min/flight

0,07 min/flight

0,3 min/flight

0,07 min/flight

0,03 min/flight

0.27

0.00

-0.04

Table 29: National capacity target for RP1 Táblázat 29: Nemzeti/FAB kapacitás célérték

3.3. ENVIRONMENT Hungary

does

not

3.3. KÖRNYEZETVÉDELEM adopt

national

Magyarország

nem

határozott

meg

performance target in environment KPA for

környezetvédelemmel kapcsolatos nemzeti

the first reference period.

teljesítménycélt az első referencia-időszakra vonatkozóan.

99

3.4. COST EFFICIENCY

3.4. KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG

Hungarian ANSP provides air traffic services,

A HungaroControl légiforgalmi szolgáltatást

including

(repülésmeteorológiai

meteorological

services

within

szolgáltatással

Budapest FIR, and covers its costs by air

egyetemben) nyújt Budapest légitájékoztatási

navigation charges, subsidies from EU funds34

körzetben (FIR – Flight Information Region).

with respect to major capital infrastructure

Költségeit légiforgalmi díjbevételeiből, EU

upgrade projects and other revenues.

alapokból

While drawing up the National Performance

(nagyszabású beruházási projektek esetében)

Plan, Hungary developed a new methodology

és egyéb bevételeiből fedezi.

for costs allocation between en route and

A teljesítményterv összeállítása során új

terminal services which is described in

költségfelosztási metódus került kidolgozásra

[2.1.4.4 REAL EN-ROUTE DETERMINED UNIT RATE

az en-route és terminál tevékenységek

page 47]

költségeinek megállapítása céljából, amely a [

származó

támogatásból35

2.1.4.4 REÁLÉRTÉKEN MEGHATÁROZOTT ; 47. oldal] fejezetben került bemutatásra.

3.4.1. HUNGAROCONTROL DETERMINED EN ROUTE COSTS

3.4.1. A

HUNGAROCONTROL MEGHATÁROZOTT EN-ROUTE ANS KÖLTSÉGEI

ANS

En-route ANS costs are being accounted by

En-route

ANS

költségek

a

the following natures:

költségnemenkénti bontásban szerepelnek:

-

Staff costs,

-

Személyi költségek,

-

Operating costs,

-

Egyéb működési költségek,

-

Depreciation,

-

Értékcsökkenés,

-

Cost of capital.

-

Tőkeköltség.

következő

34

HungaroControl Hungarian Air Navigation Services develops its infrastructure with a new air traffic control center. For the project which is worth HUF 11 billion and which is dealt by HungaroControl Hungarian Air Navigation Services Pte. Ltd. Co. as a priority task, the European Union in the frame of TENT-T EERP (Trans-European Transport Network European Economic Recovery Plan) has granted the maximal aid of EUR 5,964,000 which covers 20% of the expected costs. 35

HungaroControl, a Magyar Légiforgalmi Szolgáltató egy új irányító központ létrehozásával bővíti infrastruktúráját. A megközelítőleg 8 milliárd Forint beruházási értékű projektet a HungaroControl kiemelt feladatként kezeli. A projektet az Európai Unió a TENT-T EERP (Transzeurópai Hálózatfejlesztési Terv) keretében a maximális támogatási összeget, azaz 5.964.000 EUR-t biztosított, amely a teljes beruházási költség 20%-át fedezi.

100

The Table below presents the ANS en route

A következő táblázat az ANS en-route

costs by nature between 2009 and 2014 in

költségeket mutatja be 2009 és 2014 között

nominal term:

költségnemenkénti

bontásban

nominális

értéken: ANS en-route costs per nature ANS en route költségek Currency költségnemenként Fizetőeszköz Staff/Személyi költségek THUF %n/n-1 Other operating costs/Egyéb működési költségek THUF %n/n-1 Depreciation/Értékcsökkenés THUF %n/n-1 Cost of capital/Tőkeköltség THUF

2009 A 8 809 794

2010 A 13 365 299 51,71%

2011 F 12 653 522 -5,33%

2012 D 12 950 950 2,35%

2013 D 13 677 691 5,61%

2014 D 13 827 172 1,09%

4 679 940

4 955 069

7 311 852

7 884 575

8 460 335

8 238 827

5,88% 2 478 816 9,79% 732 333

47,56% 2 418 118 -2,45% 953 944

7,83% 2 406 775 -0,47% 1 598 194

7,30% 2 983 144 23,95% 1 990 809

-2,62% 3 111 842 4,31% 2 136 860

-31,72%

30,26%

67,54%

24,57%

7,34%

0

0

0

0

0

0

16 820 042

21 531 517

23 337 436

24 840 493

27 111 979

27 314 700

28,01%

8,39%

6,44%

9,14%

0,75%

2 257 694 1 072 614

%n/n-1 Exceptional items/Rendkívüli költségek %n/n-1 Total determined en-route costs/Összes meghatározott költség nominális értéken megadva:

THUF

THUF

%n/n-1

Table 30: ANS costs by nature Táblázat 30: ANS költségek költségnemenként

Analysing the ANS en-route costs, it can be

Elemezvén az ANS en-route költségeit, évről-

noted that year by year there is a continously

évre

but moderate increase in the total cost-base.

folyamatos

megfigyelhető

egy

mérsékelt,

emelkedés

a

de

teljes

költségalapban. Analysing the years 2009-2010

2009-2010 évek elemzése

Taking into account the actual costs in 2009-

A 2009-2010 évi tényköltségeket figyelembe

2010, a moderate increase can be noted to

véve, 2010 évre látható egy mérsékelt

2010 that was mainly caused by the ATCO’s

emelkedés,

wage

improve

bérfejlesztésnek

significant

versenyképesség

development

competitiveness.

In

2010

to a

ami

leginkább az

az

irányítói

eredménye,

ami

a

javítását

hivatott

increase can be seen according the services

megcélozni. Egy szignifikánsabb emelkedés

rendered in relation with FABCE project, and

2010-ben leginkább a FABCE projekttel 101

other professional trainings.

összefüggő igénybevett szolgáltatások és egyéb szakmai tréningeknek köszönhető.

In 2010, actual costs are lower than costs

2010 tényköltsége alacsonyabb, mint 2009-

forecasted for this year at the end of 2009

ben erre az évre, azaz 2010-re tervezett

just like the actual costs for 2009. The biggest

költségek,

part of the cost base is staff costs which

tényköltségek.

increased in 2010 with 51,71%. The resulted

költségalapjának legnagyobb része a személyi

growth can be explained by two main factors:

költségek,

on one side our company had very few

emelkedett.

retirement (due to legal uncertainty) and 5%

tényezővel lehet magyarázni: az egyik oldalon

less contracted employees in 2010 than it

a

was planned resulting a 18% decrease in 2010

alacsony

actual staff costs when compared to 2010

bizonytalanság következtében), és az adott

forecast; on the other side a huge impact was

évben felmerülő a tervezetthez képest 5%-kal

caused by the creation of provision in an

kevesebb munkavállalói létszám, aminek

amount of around 40% of the total staff

eredményeként

costs. This provision was created for the

személyi

reason of planned occasions, liabilities in the

tervezetthez képest; a másik oldalon pedig

future

work

jelentős hatása volt az adott évben történő

accidents, and retirement connected fees.

céltartalék képzésnek, ami a teljes személyi

(More information on this provision can be

költségek 40%-át jelentette. A céltartalék

seen in the answer given for IATA’s question,

jövőbeni

for this, please refer to page 44-45.)

végkielégítések, munkahelyi balesetek és

such

as

severance

pays,

csakúgy,

mint A

a

évi

HungaroControl

ami

2010-ben

A

növekedést

Légiforgalmi

2009.

51,71%-kal kettő

fő

Szolgáltatónál

megjelenő

nyugdíjazás

(jogszabályi

számú

18%

csökkenés

tényköltségekben

kötelezettségek,

volt

a

2010-ben

a

úgy,

mint

nyugdíjazáshoz kapcsolódó költségekre lett megképezve.

(További

információ

a

céltartalék képzéssel kapcsolatban a IATA kérdésére megválaszolt részben, a 44-45. oldalon olvasható.)

3.4.1.1.

STAFF COSTS

3.4.1.1.

SZEMÉLYI KÖLTSÉGEK

The Hungarian ANSP’s staff costs cover

A HungaroControl személyi költségeit az 102

salaries,

bonuses

and

social

security

alapbér, jutalmak és társadalombiztosítási

contribution, retirement and jubilee benefits

hozzájárulások,

and

for

járulékok, addicionális bónuszok, szakmai

company social security benefits funds, staff

tréningek, választható béren kívüli juttatások,

trainings,

végkielégítés és egyéb tételek jelentik. Az

additional

bonuses,

optional

deduction

fringe/non-monetary

nyugdíj

és

és

jubileumi

benefits, severance pay and other. The main

alapbérek

part of the staff costs constitutes costs of

hozzájárulások jelentik a személyi költségek

salaries and social security contribution.

legnagyobb részét.

The Table below presents the main staff costs

A következő táblázat a személyi költségek

in the RP1

alakulását

mutatja

társadalombiztosítási

az

első

referencia

időszakban:

2011

MHUF

2012

2013

2014

MHUF

16 000

16 000

14 000

14 000

12 000

12 000

10 000

10 000

8 000

8 000

6 000

6 000

4 000

4 000

2 000

2 000

0

0 -2 000

-2 000 Salaries

Other social security contributions

Other expenses

Pension expenses

Incidental expenses

ANS III activated wage

Disengage of provision

Corrected staff costs

As mentioned above, the costs of salaries

Ahogyan ez a fentiekben is meg van említve,

take the main part of the staff costs (cca. 40%

az alapbér költségek teszik ki a személyi

of total staff costs), and have a moderate

költségek legjelentősebb részét (kb. 40%-a a

increase year by year, just like the social

teljes személyi költségnek), és évről-évre

security contributions since these two items

mérsékelten növekszik, csakúgy, mint a vele

move together.

együtt változó társadalombiztosítási járulékok összege.

103

Between 2012 and 2014 HungaroControl is

2012 és 2014 között a HungaroControl a

planning to disengage part of constituted

megképzett

provision which will have a dicreasing impact

feloldását tervezi, aminek költségcsökkentő

on total staff cost (line orange on the

hatása less a teljes személyi költségeken

diagram, corrected staff costs).

(ennek a hatását a táblázatban narancssárga

céltartalék

egy

részének

a

színnel jelölt vonal jelöli, korrigált személyi költségek).

It can be noted, that the increase in staff

Meg

kell

jegyezni,

hogy

costs in the year of 2012 is mainly caused by

tapasztalható

the impact of the general ATCO’s wage

leginkább a 2011. év második felében

increase agreed for the second half of 2011.

megalkudott általános irányítókra vonatkozó

személyi

a

2012-ben

költségemelkedést

bérfejlesztés eredményezi. The changes in the level of staff costs

A személyi költségek szintjének változása

especially in 2013 besides taking into

főleg

consideration

planning

alapelvek figyelembevétele mellett – mint az

principles - such as inflation -, reflect the

infláció – a növekvő irányítói nyugdíjazások és

increasing number of ATCO’s and other staffs

egyéb

going on pension.

köszönhető.

There are two main drivers of ATCO

Kettő fő befolyásoló tényezője van az

retirement in RP1: on one side, according to

irányítói nyugdíjazásnak, az első referencia

the currently applied policy, the number of

időszakban: az egyik oldalon a jelenleg

the ATCO staff cannot fall under the number

alkalmazott belső munkavállalókkal szemben

of presently contracted ATCO employees

támasztott követelmény, miszerint a jelenlegi

neither in ACC nor in APP divisions; on the

alá nem csökkenhet sem az ACC, sem az APP

other side – related to the ANS III investment

területen az irányítói létszám; a másik oldalon

– the current ATC center and the ANS III ATC

pedig – az ANS III beruházással kapcsolatos -

center will have to operate in the same time

az

over the installation period.

úgynevezett

of

the

general

2013-ban,

ANS

az

általános

munkavállalók

III

nyugdíjazásának

beüzemelése árnyék

tervezési

kapcsán

egy

üzemmódban

kell

működnie a régi és az új irányító központnak. This situation requires an increased ATCO

Ez az adott időszakban, 2012 végén, 2013

capacity over a 4-6 weeks time in the period

elején (a beruházás befejezésétől függően)

of installation (at the end of 2012 and

jelentős többlet irányítói kapacitást igényel 104

beginning of 2013, depends on the actual

egy kb. 4-6 hetes időszakban.

completion of the ANS III investment). That is the reason why the planned 28 ATCO

Ez az indoka annak, hogy a várható 28 fős

retirement was not calculated with the same

nyugdíjazást

quantity over the RP1, but planning with

egyenletesen terítette a három évre, és 2013.

more retirements in 2013 (in 2012: 4 ATCO

évtől tud nagyobb létszám nyugdíjba menni.

staffs, in 2013: 12 ATCO staffs, in 2014: 12

A

ATCO staffs).

készítette el a nyugdíjazási tervet (2012-ben:

a

HungaroControl

HungaroControl

ennek

nem

megfelelően

4 fő; 2013-ban: 12 fő; 2014-ben: 12 fő) és az ehhez kapcsolódó kiadásokat.

3.4.1.2.

OPERATING COSTS

3.4.1.2.

EGYÉB

MŰKÖDÉSI

KÖLTSÉGEK

HungaroControl’s

operating

costs

cover

A HungaroControl egyéb működési költségei

consumption of materials, energy, fees of

közé tartoznak az anyag jellegű költségek,

rental properties, insurances, repair services,

rezsi jellegű költségek (energia, gáz, víz),

consulting fees, analysis and translations,

ingatlan

telephone and internet access services,

karbantartási

stationary, security guard and costs of other

tanácsadói díjak, fordításokra és különböző

services. The main part of total operating

tanulmányokra kifizetett díjak, telefon és

costs are conncted to local taxes (cca. 8,6%),

internet elérés, papír – írószer kiadások, őrzés

insurances (cca. 5%), property management

védelemmel

fee (cca. 30%) and authority fees (cca. 9,5%)

szolgáltatások költségei. Az egyéb működési

in 2012.

költségek legnagyobb részét 2012-ben, a helyi

bérleti

díjak,

biztosítási

szolgáltatások

kapcsolatos

díjak,

költségei,

és

egyéb

adók (kb. 8,6%), biztosítási díjak (kb. 5%), vagyonkezelési díj (kb. 30%) és egyéb hatósági díjak jelentik. The diagram below presents the changes in

A következő diagram bemutatja az egyéb

operating costs between 2011 and 2014 item

működési költségek 2011 és 2014 közötti

by

változását

item.

This

diagram

contains

HungaroControl’s main operating costs that

évről

évre

a

legjelentősebb

tételeket figyelembe véve, amik kb. 80%-át 105

are the most significant part (around 80% in

teszik ki a teljes működési költségnek. LÉFO

each year) of the total costs. LÉFO and CNSI is

és

an organizational unit at the Hungarian ANSP.

szervezeti

LÉFO is the facility supervision unit, and CNSI

Felügyeleti

is the unit for Communication services,

felügyeletét, karbantartását látja el, még a

Navigation services, Surveillance services and

CNSI

Technical systems.

Légtérellenőrzés és Informatikai Rendszerek

a

CNSI

a

HungaroControl

egysége.

LÉFO

(Létesítmény

a

létesítmény

Osztály)

a

egy-egy

Kommunikáció,

Navigáció,

Osztálya. It is a major fact to mention that in the

Rendkívül

fontos

megemlíteni,

hogy

a

following diagram the values in 2011 show

következő diagramban a 2011. évben látható

the changes comparing to the year of 2009.

változás a 2009. évhez képesti változást mutatja.

Property management fee Operation fees-LÉFO Security

MHUF 3 000

2011

Authority fees Professional trainings Local taxes

2012

Operation fees-CNSI Insurance Other

2013

2014

2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 -500 -1 000

It can be noted that the main part of change

Megjegyezendő,

of operating costs is the increase of property

költségekben

106

hogy

a

működési

bekövetkező

változást

management fee related to state owned

leginkább a vagyonkezelési díj változása

assets in 2011 and in 2012, but will not

okozza 2011 és 2012 között, de ez a trend

continue this trend in 2013 and 2014.

nem folytatódik 2013 és 2014 között.

Propoerty management fee is based on an

A vagyonkezelési díj összege egy előre

exact calculation involved in a contract

meghatározott számítási metodikán alapul,

between Hungarian State Holding Company

ami a HungaroControl és a Magyar Nemzeti

and HungaroControl.

Vagyonkezelő

Zrt.

között

létrejövő

szerződésben került rögzítésre. Management operation just like energy, gas,

Rezsi költségek, csak úgy, mint az energia,

water supply or internet access is another

gáz, vízellátás vagy internet költségek egy

major part of the total operating costs

másik

(between 7,5%

and have

költségeknek (7,5% és 12,5% között) amik

significant increase with a regressive trend in

értéke emelkedést mutatnak, de csökkenő

change in the RP1.

trended az első referencia időszakban.

In the RP1 total operating costs increases by

Az első referencia időszakban a teljes

7,83% in 2012 and 7,3% in 2013 but will

működési költségek 7,83%-kal emelkednek

decrease by 2,62% to 2014, that is an average

2012-ben és 7,3%-kal 2013-ban, de 2014-ben

of 4,1% increase year by year.

2,62%-kal csökkennek, ami egy 4,1% eves

and 12,5%)

meghatározó

része

a

működési

átlagos változást jelent.

3.4.1.3.

DEPRECIATION

3.4.1.3.

ÉRTÉKCSÖKKENÉS

In HungaroControl’s invesment plan there is

A HungaroControl első referencia időszakra

detailed information on what projects are

tervezett jelentősebb beruházásairól bővebb

planned to be implemented in the RP1.

információ a beruházási tervben olvasható.

Forecast for 2013 and 2014 show a significant

2013

increase in this cost item. The reason of the

emelkedés várható az értékcsökkenésben. Az

increase in depreciation is an increase of the

emelkedés oka, a tervezett beruházásoknak

value of fixed assets as a result of planned

köszönhető befektetett eszközök értékeinek

investments. HungaroControl is planning to

emelkedése. Magyarország ezen eszközöket

activate these projects mainly in 2012 and

2012 és 2013 években tervezi aktiválni és így

107

és

2014

években

szignifikánsabb

2013 and will start to account the related

az

depreciation costs in the following years. The

kapcsolódó

main projects are the creation of a new ATC

legmeghatározóbb projektek közé tartozik az

center (ANSIII. investment) and upgrading the

új ATC központ (ANS III beruházás) és a

air

léginavigációs rendszer (MATIAS) upgradeje.

navigation

system

(MATIAS)

of

ezt

követő

években

elszámolni

értékcsökkenéseket.

a A

HungaroControl. The Table below presents HungaroControl’s

A következő ábra a HungaroControl főbb

main planned investment projects and the

tervezett beruházásaihoz kapcsolódó en-

related depreciation costs allocated to en-

route

route area year by year in the first reference

összegeit mutatja be évenként az első

period.

referencia időszakban:

MHUF

Other new investments Existing MATIAS system FAB CE scenario VCMS and VRRS CPDLC ANS III building

üzletágra

jutó

értékcsökkenések

Existing assets, assets activated in 2011 and other MATIAS 8-9 upgrade G/G Ip network ANS I Contingency CDM

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

0 2011

2012

2013

2014

It can be seen in the Table above, that major A fenti Ábrában látható, hogy a tervezett part of the planned investments (in 2012: cca. beruházások nagy részét (2012: kb 50%, 2013:

108

50%, in 2013: cca. 65%, in 2014: cca. 70%) are kb 65%, 2014: kb 70%) a beruházási tervben is connected to the projects described in the részletezett projektek adják, ezeken felül Invesment Plan. Although there are other azonban

még

vannak

tervezett

egyéb

planned investments, what are introduced in beruházások, amik részletesebben a következő the following Table:

ábrában kerülnek bemutatásra:

ANS III related Other non major, maintenance related investments Other investment, 50% equipments and 50% software related Microsoft related contract Other 100% machinery related investments Other investment, 50% equipments and 50% software related

ANS I-II and 100% machinery related deps. Internal accounting system (FORRÁS, GEMM) upgrade Radarsimulator upgrade Non-strategic, mostly machinery and software related investments SW and HW investments for maintenance

900

800

700

MHUF

600

500

400

300

200

100

0 2 011

2 012

2 013

2 014

With regard to the level of depreciation, the

Tekintettel az értékcsökkenés szintjére, a

increasing value of costs (but a decreasing

költségszintek 109

emelkedése

(2013

után

trend in growth after 2013) is related to

csökkenő

investment projects that will be implemented

beruházási projektekhez kapcsolódik, amik

continuously over the RP1 that aim at

folyamatosan lesznek bevezetve az első

increasing capacity, ensuring safety of air

referencia időszak alatt, aminek célja a

operations and further improving quality of

kapacitás

services provided.

repülésbiztonság

trend

a

növekedésben)

növekedésének

színvonalú

és

biztosítása,

megfelelő,

léginavigációs

a

magas

szolgáltatás

biztosítása. These investments are mainly linked to the

A beruházások leginkább az új ATC központ

ANSIII facility and MATIAS system projects

(ANS III épület) és a MATIAS léginavigációs

with an overall CAPEX of around 8 billion HUF

rendszer projektekhez kapcsolódik, amiknek

that is necessary due to the current ATM

becsült teljes CAPEX értéke 8 milliárd Forint.

system specifics: MATIAS features high tech ATS software applications installed on an increasingly obsolete hardware platform and network which are no longer supported by manufacturers (servers, workstations, FDDI). The MATIAS upgrade will be activated in the

A MATIAS upgrade 2012 év végével fog

end of 2012 and will start fully amortizing in

aktiválódni

2013 (a small part of it will be amortise in

HungaroControl a rendszer első teljes éves

2012).

amortizálását.

Detailed description of HungaroControl’s

A HungaroControl beruházásairól bővebb

investments is included in Chapter 4

információ a 4. Fejezetben.

3.4.1.4.

COST OF CAPITAL

és

2013-ban

3.4.1.4.

kezdi

meg

a

TŐKEKÖLTSÉG

The cost of capital is the expected rate of

A tőkeköltség általában az a hozam, amit a

return that the market participants require in

piaci szereplők egy adott befektetés kapcsán

order to attract funds to a particular

elvárnak, annak érdekében, hogy a szükséges

investment. In economic terms, the cost of

forrásokat

capital for a particular investment is an

rendelkezésre

110

az

adott bocsássák.

befektetéshez Közgazdasági

opportunity cost. The term capital in this

értelemben véve ez egy ún. opportunity cost.

context means the components of an entity’s capital structure. A “tőke” jelentése ebben az esetben egy

The key elements of the cost of capital are:

adott egység tőke struktúrájára vonatkozik, melynek legfőbb elemei az alábbiak: -

saját

tőke

(melyben

lehet

-

debt capital,

-

preferred equity,

elsőbbségi jogokkal felruházott

-

common equity.

részvények,

és

normál

részvények), -

idegen tőke, mely elsősorban hitel formájában jelenik meg.

The cost of capital is estimated by weighting

A tőkeköltség számítása során a fenti tételek

the after tax required returns on debt and

(adózás utáni) elvárt hozamainak súlyozott

equity by their respective percentages of

átlagát kell meghatározni.

total capital.

Methodology with respect to return on equity

A saját tőke elvárt hozamának meghatározási

The cost of equity capital is derived by using

módszere

the Capital Asset Pricing Model (“CAPM”)

A tőkeköltséget az ún. CAPM modell alapján

which is a conceptual cornerstone of modern

(Capital Asset Pricing Model) határozzák meg

capital market theory, which divides risk into

a leggyakrabban. A CAPM a modern tőkepiaci

two components (other than maturity risk):

elmélet egyik alapja, mely a kockázatot két részre osztja fel:

•

•

Market risk or systematic risk (also

piaci,

vagy

szisztematikus

known as undiversifiable risk) is the

kockázatra

(más

néven

uncertainty of future returns owing

diverzifikálható kockázat), mely a

to the sensitivity of the return on the

jövőbeli

subject investment to variability in

bizonytalanságához kapcsolható, és

the returns for a composite measure

ennek érzékenységét egy összetett

of marketable investments;

piaci portfolió hozamához mérik; 111

a

nem

bevételek

•

•

Unique or unsystematic risk (also

az egyedi, vagy nem szisztematikus

known as diversifiable risk) is a

kockázat

(más

néven

function of the characteristics of the

megosztható/diverzifikálható

industry, the individual company, and

kockázat), mely az adott iparág,

the type of investment interest and is

vállalat, befektetés sajátosságaihoz

unrelated to variation of returns in

kapcsolható, és független az összpiaci

the market as a whole.

hozamok változékonyságától.

The fundamental assumption of CAPM is that

A CAPM alap feltételezése, hogy egy adott

the risk premium portion of a security’s

értékpapír/befektetés kockázati prémiuma

expected return is a function of that

(elvárt hozama) az adott értékpapír piaci

security’s market risk. That is because capital

kockázatától függ. Ez abból következik, hogy a

market theory assumes that investors hold,

tőkepiaci elméletek feltételezik, a befektetők

or have the ability to hold, common stocks in

képesek nagy, jól-diverzifikált portfoliókat

large, well-diversified portfolios.

tartani.

Under that assumption, investors will not

Ezen

require compensation (i.e., a higher return)

befektetők nem fognak magasabb hozamot

for the unsystematic risk because they can

elvárni az egyedi kockázatokért, mivel azokat

easily diversify it away.

a portfoliójukon belül jól tudják kezelni.

For the calculation of cost of capital, Hungary

A tőkeköltség/a saját tőke elvárt hozamának

– together with the other FAB CE Members –

meghatározása

contracted one of the biggest international

több más FAB CE taggal közösen az egyik

advisory

a

legnagyobb tanácsadó céget, a KPMG-t bízta

professional and well detailed study of the air

meg. A megbízás célja az volt, hogy egy jól

navigation industry and to get a proper yield

alátámasztott,

professzionális

calculation for cost of capital.

meghatározott

tőkeköltség

companies,

KPMG

to

get

feltételezések

alapján

érdekében

ugyanis,

a

Magyarország,

módon

számításhoz

jussanak a FAB CE tagállamok. KPMG used the above described CAPM

Feladata teljesítése során a KPMG a fent

model, with some adjustments, detailed

röviden bemutatott CAPM modellt használta,

below.

néhány

–

a

későbbiekben

kifejtett

–

módosítással.

Reason for Using Guideline Companies in

Az

CAPM

használatának magyarázata 112

úgynevezett

összehasonlító

iparágak

Air navigation service companies typically

A

operate under close control and scrutiny of

jellemzően erős állami befolyás és irányítás

states and governments.

alatt működnek.

They are mostly owned by state controlled

Általában (közvetlen, vagy közvetett) állami

entities and their shares are not publicly

tulajdonban vannak, és nincsenek tőzsdére

traded. In the analysis, Hungary has not

bevezetve a részvényeik. Az elemzések során

found any company in the air navigation

Magyarországnak nem sikerült egyáltalán

industry that had shares traded or registered

olyan ANSP-t találnia, mely be lenne vezetve

on a stock exchange.

a tőzsdére.

The Capital Asset Pricing Model is based on

A CAPM modell arra épül, hogy egy adott

the notions of financial risk and return that

eszköz

are measurable through the development of

mérhető az adott eszköz pénzügyi kockázata,

the price of the subject asset, i.e. in case of a

ami egy vállalat esetében ez a részvényének

company through the development of the

árfolyamán keresztül mutatkozna meg.

léginavigációs

értékének

szolgáltatók

változásán

(ANSP)

keresztül

price of its shares. CAPM’s fundamental concept is beta, which

A CAPM alapvető koncepciója az ún. bétára

represents the volatility of the return on a

épül, mely az adott részvény hozamának

share relative to the volatility of the return on

volatilitását és korrelációját méri az ún. piaci

the market portfolio and the correlation

portfólióval szemben.

between the return on the share and the return on the market portfolio in one indicator.

Beta is an exactly measurable indicator (for

A bétát egyértelműen meg lehet határozni a

the past), if market indices and the subject

múltra vonatkozóan, amennyiben a piaci

share prices are known. A problem arises, if

indexek adatai, és az adott részvény ára

there is no share price available, like in case

ismert. Gondot okoz azonban, ha nincsen

of ANSP’s. In these cases, it is a commonly

rendelkezésre álló részvény árfolyam adat,

accepted approach to use the data of

mint ahogy ez a helyzet az ANSP-k esetében

comparable guideline companies in order to

is.

get a reasonable estimate for a beta of a

elfogadott 113

Ebben

az

esetben

gyakorlat

az

általánosan

szerint,

ún.

company. The underlying assumption is that –

összehasonlító iparágakat szoktak keresni,

if the guideline companies are appropriately

hogy ezek alapján becsüljék meg az adott

selected – their risk and return characteristics

vállalat bétáját. Ez a gyakorlat azon alapul,

are similar to the subject company. It is

hogy ha az összehasonlító iparágakat jól

obvious that individual companies may

határozták meg, akkor azok kockázati és

significantly differ from each other in their

megtérülési jellegzetességei hasonlóak a

risk and return profile, therefore it is also a

keresett vállalatéhoz. Tekintettel arra, hogy

commonly used approach to use average

egyedi vállalatok jelentősen eltérhetnek még

data from the same industry.

azonos iparágon belül is egymástól, ezért az általánosan

elfogadott

gyakorlat

szerint

iparági átlagokat szoktak használni. In case of ANSP’s, no data were found on comparable

air

Az ANSP-k esetében sajnos nem található

therefore

olyan léginavigációs szolgáltató, mely az

companies had to be selected from other

összehasonlítás alapját képezhette volna,

industries that are assumed to represent the

ezért olyan iparágakból kellett vállalatokat

most

keresni,

navigation

companies service

comparable

from

industry,

risk

and

the

return

melyek

joggal

feltételezhetően

characteristics. Based on these thoughts, and

hasonló kockázati és megtérülési profillal

the methods used in other cases – such as

rendelkeznek. Az elemzések, továbbá más

NATS – the guideline companies were

hasonló esetben (az angol ANSP (NATS)

selected from the following sectors: airlines,

esetében) használt gyakorlat alapján ehhez a

airport operators, utilities.

légitársaságok, a reptér üzemeltetők és a közmű cégek közül lettek az összehasonlító vállalatok kiválasztva.

Other Methodologies than CAPM

A CAPM megközelítéstől eltérő módszerek alkalmazásának lehetősége

Since the goal was, to find the most

Tekintettel arra, hogy a cél az volt, hogy a

appropriate calculation method, and it could

lehető legjobb módszertan alapján történjen

be stated, that CAPM has some limits, it was

a tőkeköltség meghatározása, továbbá a

necessary to analyse whether an alternative

CAPM módszertan több korlátja ismert volt,

can be found to it. However it is a conclusion,

ezért a munka során egyéb módszereket is

that although CAPM has been subject to

szükséges volt megvizsgálni. Mindemellett

criticism, it is still the most widely used (if not

azonban a konklúzió az volt, hogy bár a 114

the

only

used)

methodology

for

the

CAPM-t több kritika is éri, azonban még

determination of the cost of capital. In fact,

mindig ez a legszélesebb körben elterjedt és

attempts have been made to replace CAPM

elfogadott (ha nem az egyetlen) módszertan a

with other approaches but – up until now –

tőkeköltség meghatározásra. Ugyan több

they have not been able to prove their

kísérlet is történt a CAPM leváltására,

relative usefulness in terms of theoretical

azonban mindmáig ezek nem bizonyultak sem

profoundness and practicability.

elméleti,

sem

gyakorlati

alapon

jobb

megoldásnak.

Some more sophisticated methodologies

Több,

have also been developed, like the Arbitrage

kidolgoztak időközben (pl. Arbitrage Pricing

Pricing Theory. These methodologies can be

Theory), azonban ezek igazából nem mások,

deemed as the multifactor versions of the

mint

single factor CAPM methodology. It is

„testvérei”.

theoretically conceivable that the risk-return

jelentené, hogy ahelyett, hogy egyetlen

profile of an ANSP can be modeled as a

változóval, a bétával próbálnánk meg az

function of multiple financial and non-

ANSP-k

financial factors, like the GDP growth, the size

változóra bontva (úgy, mint GDP, ellenőrzött

of the control territory, number of city pairs

légtér nagysága, jelentősebb várospárok,

in the area, number of flight movements etc.

gépmozgásszám stb.) kísérelnénk meg ezt.

bonyolultabb

a

CAPM Ez a

kockázati

módszertant

is

modell

többváltozós

konkrét

esetben

profilját

leírni,

azt

több

The practical problem with the application of these more sophisticated models is that they

A

require the availability extensive data sets. In

probléma

the case of ANSP’s, the fundamental problem

alkalmazásához

is that the most important variable – the

szükség, mely az ANSP-k esetében nem áll

return, i.e. the development of share prices -

rendelkezésre

is missing. With the lack of share prices the

legfontosabb adat, a részvényár alakulása

mathematical modeling is not feasible.

tekintetében). Adatok hiányában pedig nem

gyakorlatban

azonban

ezzel

az,

olyan

(így

a

legnagyobb

hogy

ennek

adatbázisra

különösen

az

lenne

egyik

lehetséges megfelelő modell felépítése. As a result of the above, Hungary decided to use CAPM modeling, which was actually also

Előbbiek

used/proposed by EUROCONTROL (Study

teljesítmény tervben a CAPM modell alapján

Group on Route Charges) in one of its papers

lettek a tőkeköltség értékek meghatározva, 115

eredményeképp

tehát

a

(SGR-40-2009-3262).

melyet

egyébként

egy

korábbi

tanulmányában maga az EUROCONTROL is alkalmazott (EUROCONTROL/Study Group on Route Charges: SGR-40-2009-3262).

The features of the new Charging scheme, risk

Az új elszámolási rendszer sajátosságai, a

allocation

kockázat megosztása

Although using at the end the CAPM model,

Habár végül a CAPM modell használata

Hungary also tried to take into account the

mellett született döntés, az új elszámolási

characteristic of the new charging scheme.

rendszer sajátosságait a számítások során

For this KPMG performed an analysis that

külön figyelembe vettük. Ennek érdekében a

compared the volatility of the earnings/cash

megbízott tanácsadó, a KPMG először egy

flows in the guideline industries with that of

cash flow, illetve jövedelem volatilitás

the air navigation services industry. For the

elemzést végzett az összehasonlító iparágak

purpose of this analysis, the most recent

és az ANSP-k tekintetében. Ehhez a legutóbbi

historical

rendelkezésre álló adatokat használták.

financials

of

the

guideline

companies from the airlines, airports, and utilities industries were used.

In the case of ANSP’s, KPMG used a model

Az ANSP-k esetében fentiek keretében a

calculation: the calculation scheme of the

KPMG egy olyan modellt alkalmazott, mely a

new charging scheme has been applied to

historikus pénzügyi és forgalmi adatokat az új

historical cost and traffic data of the ANSP’s,

elszámolási rendszer kockázat megosztási

resulting in modeled financial results. In the

sémájába illesztette. Az eredmények

case of ANSP’s, Hungary applied a sensitivity

pontosabbá tétele érdekében különböző

analysis to estimate the potential effect of

érzékenységvizsgálatokat is végzett a

different cost recovery options that will be

tanácsadó.

available to ANSP’s.

KPMG applied this analysis to revenues,

Végeredményben a bevételek, az üzemi

operating income and EBITDA. Volatility of

eredmény és az EBITDA kapcsán végzett

earnings was measured by standard deviation

elemzéseket a KPMG. A különböző ANSP-k

of yearly growth rates. EBITDA has been

számviteli gyakorlatának, illetve tőke116

chosen as the main variable in evaluation of

összetételi eltérései hatásának kiszűrésére a

results, because it is not influenced by

legfontosabb mutató az elemzések keretében

possible differences in accounting policies

az EBITDA volt.

and the financial structure.

Results of the calculation, apllied cost of

A számítások eredménye, az alkalmazott

capital

tőkeköltség szintje

HungaroControl has currently no debt, and

A HungaroControlnak jelenleg nincs idegen

foresees no employment of debt capital with

forrása, és az első referencia időszak során

respect to RP1.

nem is számol hitel felvételével.

Different rate of return on equity is applied to

A tőkeköltség meghatározása során más

en route and terminal services, since terminal

értéket alkalmaztunk az útvonal- és a

services will stay in the full cost recovery

terminálszolgáltatások tekintetében, mivel a

system in RP1. For en route Hungary used the

terminálszolgáltatásokra

risk adjusted rate of return, and the risk free

fennmarad

rate of return for terminal services..

rendszer

a az

teljes

továbbra

is

költségmegtérítéses

első

referencia

időszak

keretében. Difference between en route and terminal

Ennek

cost of capital calculation consists also in the

szolgáltatások

treatment of interest income received.

kockázatokkal

megfelelően

alkalmazására

az


tekintetében módosított került

egy,

a

tőkeköltséget

sor,

míg

a

terminálszolgáltatások tekintetében továbbra is

a

kockázatmentes

(magyar)

hozam

alkalmazása látható. Interest

incomes

on

interest

bearing

accounts, i.e. mainly bank deposits, are

Az új szabályozásnak megfelelően a két

deducted from the computed cost of capital

üzletág tekintetében eltérő a kamatbevételek

with respect to terminal services, while in

kezelése is. Az ún. kamatozó számlák (interest

case of en route the employed capital does

bearing accounts – döntően bankbetétek)

not take into account the interest bearing

kamatbevétele

accounts.

esetében a kiterhelendő tőkeköltség értékét

a

terminálszolgáltatások

csökkenti, míg az útvonalirányítás esetében a 117

tőkeköltség számításhoz használt ún. lekötött tőke értékében a szabályozásnak megfelelően nem lett a kamatozó számlák állománya Naturally the amount of interest bearing

figyelembe véve.

accounts is divided appropiriatly between en

Természetesen

route and terminal services.

számlák

a

számítás

egyenlegét

a

kamatozó

arányosan

vette

figyelembe a két üzletág viszonylatában. As a result of the analysis, supported by KPMG, Hungary came to the conclusion, that

Az

(unlevered) equity beta for HungaroControl is

eredményeképp

somewhere between 0,47-0,57. Since – based

tőkére

on several studies (see also the Study Group

feltételező) bétája 0,47-0,57 tartományban

paper referred to previously) – the market

valószínűsíthető. Mivel a piaci portfólión

risk premium is 6%, the appropriate return on

elvárt

equity for en route services should be in case

továbbá a fent már hivatkozott Study Group

of Hungary between 10,38%-10,97%.

tanulmány alapján is – 6% körül lehet, így

Based on this results Hungary decided to use

előbbiek

10,50% as return on equity for RP1.

10,38%-10,97% értéket eredményeznek.

elemzések

és

a

a

számított

hozam

–

KPMG

munkája

HungaroControl

saját

(100%

tőkét

saját

különböző

összességében

elemzések,

Magyarországra

A teljesítmény terv keretében fentiek alapján As a result of the increased cost of capital

az

(taking 10y government bonds as a basis, in

alkalmazásáról született döntés.

2010 the cost of capital was 7,28%),

Az

significant increase can be seen in the cost

tőkeköltség (összehasonlításképp 2010-ben

base for en route services. In 2012 +67,54%

ez az érték, a 10 éves referencia magyar

increase can be explained by this effect.

államkötvények alapján 7,28% volt) jelentős

első

referencia

előbbiek

periódusra

alapján

10,50%

megemelkedett

növekedést (2012-ben +67,54%) okozott az In the following years another significant

útvonalhasználattal

increase

költségalapban.

was

caused

by

the

annually

increasing capital stock (employed capital).

kapcsolatos

A tőkeköltség alakulásában az ezt követő években további jelentős növekedést okoz a beruházási tevékenységek eredményeképp emelkedő lekötött tőkeállomány.

118

Calculation of the capital employed

A lekötött tőke számításának módja

The capital employed is calculated taking into

A lekötött tőke számítása az immateriális

account the intangible assets, the tangible

javak, a tárgyi eszközök és a nettó forgótőke

assets, the working capital (current assets

állomány összegéből indult ki, figyelembe

less

véve az aktív időbeli elhatárolások (így

short

term

liabilities)

and

the

prepayments and accrued income (which also

különösen

includes underrecovery created in a given

összegek) állományát is.

a

korábbi

alulfinanszírozási

year).

The resulting sum is then modified by the

Az így keletkező összeget az alábbiakkal

following items which serve to decrease the

csökkentettük:

amount of the capital employed: •

•

Long term liabilities regarding the

A

Magyar

Állam

property used by HungaroControl

vagyonkezelésbe

under

kapcsán

a

contract

property concluded

management with

the

felé,

kapott

fennálló

a

eszközök

kötelezettségek

összegével,

Hungarian state, •

•

•

The proportionate part of investment

a

korábban

EU

forrásból

costs financed by EU community

finanszírozott

funds,

még el nem számolt bevételekkel,

Accruals

and

deferred

•

incomes

a

passzív

beruházásokra

időbeli

jutó,

elhatárolások

(which also includes overrecovery of

összegével (így különösen a korábbi

a given year).

évek felülfinanszírozási összegeivel).

The rate of return on equity is then applied to

A fent vázoltak eredményeképp adódó

the capital employed obtained as the result

lekötött tőke értéke, a korábban bemutatott

of the calculation described above to

tőkeköltség

compute the cost of capital.

eredményezi a teljesítmény tervben található

értékek

segítségével

tőkeköltség értékeket.

3.4.2. HUNGAROCONTROL TERMINAL ANS COSTS HungaroControl’s

actual

and

3.4.2. HUNGAROCONTROL TERMINÁL ANS KÖLTSÉGEI planned

A

nominal terminal costs are based upon the

HungaroControl

nominális

értéken

kifejezett terminál ANS költségei 2009-2014 119

following

assumptions

per

cost

types

között

concerning the years between 2009 – 2014:

a

következő

költségnemenkénti

megbontásban szerepelnek:

-

Staff costs

-

Személyi költségek,

-

Other operating costs

-

Egyéb működési költségek,

-

Depreciation

-

Értékcsökkenés,

-

Cost of capital

-

Tőkeköltség.

HungaroControl’s terminal nominal costs for

A

következő

táblázat

the first reference period are presented in

HungaroControl első referencia-időszakban

the table below. Table presents also the

felmerülő

actual data for the years 2009 and 2010 just

értéken

like the forecasted data for 2010.

bemutatja a 2009. évre vonatkozó tény,

terminál kifejezve.

tartalmazza

költségeit A

táblázat

a

nominális továbbá

valamint 2010. évre vonatkozó terv és tényköltségeket egyaránt. The

Table

contains

the

deviation

percentage

between

2010

actual

in

A táblázatban szereplő kék színnel kiemelt

and

százalékos értékek a 2010. évi tény és

forecasted datas, see highlighted numbers

tervköltségek közötti eltéréseket mutatja.

Terminal ANS costs per nature Terminál ANS költségek Currency 2009 A 2010 F 2010 A 2011 F 2012 D 2013 D 2014 D költségnemenként Fizetőeszköz Tény Tervezett Tény Tervezett Meghatározott Meghatározott Meghatározott Staff/Személyi költségek THUF 2 737 731 3 324 425 3 695 120 3 831 206 3 235 064 3 484 728 3 548 971 %n/n-1 34,97% 3,68% -15,56% 7,72% 1,84% % 2010A/2010F 11,15% Other operating costs/Egyéb működési költségek THUF 1 454 338 1 125 956 1 076 229 1 422 395 1 206 029 1 257 101 1 263 880 %n/n-1 -26,00% 32,16% -15,21% 4,23% 0,54% % 2010A/2010F -4,42% Depreciation/Értékcsökkenés THUF 701 601 499 017 510 009 505 836 366 489 457 402 642 259 %n/n-1 -27,31% -0,82% -27,55% 24,81% 40,41% % 2010A/2010F 2,20% Cost of Capital/Tőkeköltség THUF 333 325 174 724 246 351 198 950 286 240 329 413 333 427 %n/n-1 -26,09% -19,24% 43,87% 15,08% 1,22% % 2010A/2010F 40,99% Exceptional items/Rendkívüli költségek THUF 0 0 0 0 0 0 0 %n/n-1 Total terminal costs/Összes terminál költségek: THUF 5 226 995 5 124 122 5 527 710 5 958 387 5 093 821 5 528 644 5 788 537 %n/n-1 5,75% 7,79% -14,51% 8,54% 4,70% % 2010A/2010F 7,88%

Table 31: Entity's terminal ANS costs in national currency Táblázat 31: Szervezet terminál ANS költségei nemzeti fizetőeszközben

120

Comparing the years of 2009 and 2010, the

2009 és 2010 éveket összehasonlítva a teljes

overall cost base was slightly increased to

költségalap mérsékelt, 5,75%-os emelkedését

2010 with an 5,75%, that was the result of

láthatjuk 2010-re, amit a személyi költségek

the increase of staff costs (34,97% to 2010).

(34,97%

2010.

évre)

emelkedése

eredményezett. In 2010 the salaries was increased by 7,64%,

2010-ben az alapbérek értéke 7,64%-kal

and the social security contributions was

változott, a kapcsolódó társadalombiztosítási

increased by more than 20% that is an other

járulékok pedig 20%-kal, ami a személyi

significant part of staff costs (the reason for a

költségek szintén egyik meghatározó eleme (a

higher rate of growth for the social security

magasabb növekedési rátát a bizonyos

contribution is the special contribution item,

irányítók

paid after ATCO’s, who can reitre earlier, than

nyugdíjjárulék okozta). A személyi költségek

other employees). However the biggest

legnagyobb változását mégis a tervezett

change in staff costs relates to the planned

nyugdíjazásokkal

retirement costs. Other operating costs, just

eredményezték. Egyéb működési költségek,

like consumption of materials (total en-route

csakúgy, mint az anyagköltségek (teljes en-

and TNC 97,77% of the 2009A costs) and

route és TNC üzletágban ezen költségtétel

services rendered (111,71% of 2009A costs)

97,77%-a

resulted a marginal deviation comparing

tényköltséghez viszonyítva) és igénybe vet

these two years. The main part of the

szolgáltatások (111,71%-a a 2010 tény 2009-

111,71% deviation comes from the difference

hez viszonyítva) egy mérsékelt eltérést

of

okoztak az említett éveket összehasonlítva. A

the

actual

and

planned

property

után fizetett korkedvezményes

volt

járó

költségek

2010-ben

eltérést

a

2009-es

management fee (115,48% of the planned

111,7%-os

leginkább

a

data).

vagyonkezelési díjak közötti változás okozta, ami 115,48%-a tervezettnek.

During the first reference period, it can be

Az első referencia-időszakban megfigyelhető,

noted that the total terminal costs in nominal

hogy a teljes terminál költségek nominális

terms stays lower or at the same level than

értéken kifejezve alacsonyabb vagy ugyan

the total costs in the year of 2010 and 2011.

olyan értéket mutatnak, mint a teljes

Comparing the overall costs in the RP1 to

terminál költségek 2010 és 2011 években.Az

2011, it shows that total costs stay under the

első

total costs planned for 2011that mainly

költségeit megvizsgálva észrevehető, hogy

comes from the modification of the allocation

mindvégig alacsonyabb, mint a 2011 évre 121

referencia-periódus

teljes

terminál

key.HungaroControl

decided

to

change

tervezett

összköltség.

Ez

a

tendencia

methodology in cost allocation by change

leginkább az alkalmazott allokációs kulcs

over to the proportion of the average

megváltozásának eredménye. Magyarország

distance flown, resulting a new allocation key

az alkalmazott allokációs kulcs metodikájának

of 85,94% to en-route and 14,06% of

megváltoztatása mellett döntött, és az

common costs to terminal.

átlagos

repülési

távolság,

mint

költségfelosztási elvet alkalmazva lett az allokációs arány megállapítva, ezzel egy 85,94%-os en-route részarányt és 14,06%-os terminál részarányt eredményezve. With

this

modification,

Ezzel a változtatással a HungaroControl a

HungaroControl

rearranged a significant part of cost-base

költségalapnak

egy

from terminal to en-route (resulting 3,31%

átcsoportosította az en-route üzletágba a

en-route cost-base growth). This modification

terminál

can be noticed in 2012. The increase of cost

költségalap emelkedés). Az újra allokáció

of capital in the RP1 comes from the

hatása

increasing employed capital, which at the

tőkeköltségben

same time decreases the level of interest

megemelkedett lekötött tőke eredményezte,

bearing accounts.

aminek eredményeképp egyúttal csökkent a

üzletágból

2012-ben

jelentős

(3,31%-os

részét

en-route

tapasztalható.

bekövetkező

változást

A a

kamatozó eszközök állománya. Another significant reason for explaining the

Egy másik jelentős lépés befolyásolta a

cost falls in 2012 regarding the terminal ANS

terminál költségek alakulását, amivel a

costs – except cost of capital – is the

költségek csökkenése magyarázható 2012-

rearrangement

some

ben – a tőkeköltség kivételével – ami

departments, organizational units from TNC

bizonyos szervezeti egységek költségeinek a

to common costs by reviewing the actual

terminál üzletágból teljes egészében az en-

utiliziation of their services. In the first

route üzletágba történő átcsoportosítását

reference period, the main increase can be

jelenti a szolgáltatások tényleges felmerülési

noticed in 2013, that comes from the

helyeinek újragondolását követően.

increase of the depreciation costs, with

Az

24,82% comparing to 2012.

mértékű

of

costs

of

első

referencia-időszakban költségemelkedése

tapasztalható,

ami

a

nagyobb 2013-ban

megnövekedett

értékcsökkenésnek az eredménye (24,82% 122

változás 2012-höz képest). This increase is the result of the increase of

A változást, a befektetett eszközök változása

fixed assets, which is a result of planned

okozta, ami a tervezett beruházásokhoz

investments.

kapcsolódik.

HungaroControl plans to activate the projects

2012

mainly in 2012 and 2013 and related

HungaroControl a beruházási projekteket

depreciation costs will be accounted in the

aktiválni, és ezekben és az ezt követő

following years.

években

és

2013

években

elszámolni

tervezi

a

a

kapcsolódó

amortizációkat. This is mainly due to the new ATC center

Az említett aktiválások és az elszámolható

project and upgrading the air navigation


system (MATIAS) of HungaroControl.

központ (ANS III project) és a léginavigációs rendszer,

a

leginkább

az

MATIAS

új

ATC

upgradejéhez

kapcsolódnak.

Deviation

of

2010

actual

and

2010

2010.

évi

tényköltségek

és

tervezett

forecasted costs

költségek közötti eltérés

There was a 7,88% growth in 2010 total

A tényköltség 7,88%-kal magasabb, mint a

actual costs comparing to the total forecasted

tervezett összegek

costs.

figyelembe véve.

It is important to note: the growth was

Szükséges megemlíteni, hogy a növekedést

mainly resulted by the extra provision for

leginkább

future retirement costs of employees.

költségekre

a –

-

a teljes

költségeket

jövőbeni

nyugdíjazási

megképzett,

nagymértékű

céltartalék okozta. In line with the governing Hungarian

A magyarországi számviteli szabályoknak

accounting rules, had to be introduced and

megfelelően a céltartalék 2010-ben először

applied first in 2010, and it is a continuos

lett megképezve ezzel nagymértékű többletet

cost-increasing extra item to the planned cost

okozva a tervezett költségekhez képest.

base. When calculating the cost base, the created

A költségalap kalkulációjánál a megképzett

provisions – since it is concomitant with staff

céltartalék

costs – appear under staff costs.

költségekhez

–

mivel

személyi

kapcsolódik

költségek között jelenik meg. 123

–

a

jellegű személyi

It is an important remark no to forget that in

Meg kell jegyezni, hogy a 2010-es tényleges

2010 the actual staff costs (without the

személyi költségek – figyelembe nem véve a

provision,

céltartalékot

i.e.

salaries

and

other

contributions) decreased, and resulted a

81,91%-a

a

tervezett

költségeknek.

81,91% compared to the plan. Decrease

was

resulted

due

to

lower

Ezen

severance payments, and less employees.

csökkenést

végkielégítések

főleg és

az

a

alacsonyabb munkavállalók

alacsonyabb létszáma okozta.

4. HUNGAROCONTROL INVESTMENT PLAN

4. HUNGAROCONTROL BERUHÁZÁSI TERVE

HungaroControl's planned investments have

A

been harmonized both with the company

harmonizálnak a vállalati stratégiával és

strategy, which is in line with the European

összhangban vannak az európai ATM Master

ATM Master Plan, and the FAB CE planning

Plan-nel, valamint a FAB CE tervekkel.

HungaroControl tervezett

beruházásai

activities. The objective of these investments beyond to

A működés igényeinek biztosításán túl ezen

support the operational needs is to reach the

beruházások

performance targets making improvements in

elérése javításokat végezve a fő teljesítmény

the key performance areas such as safety,

területeken, úgymint biztonság, kapacitás,

capacity,

késés,

delay,

cost-effectiveness

and

célja

a teljesítmény


célok

és

environment protection.

környezetvédelem.

The main strategic investments descibed are:

A fő stratégiai beruházások, melyek leírása a 23. táblázatban található a következők:

1. Building of a new ATC center - new

1. Új Irányítóközpont Építése – Új

building, new HW platform and SW

épület, HW csere és SW frissítés az

upgrade for the ATM system, new

irányítóközponti berendezéseken, új

VCS and radios

hangkommunikációs kapcsolóközpont

és

új

rádiók

telepítése

The existing ATC center and system was

A jelenlegi irányítóközpont és rendszerei az

124

installed in 1997-98. The hardware platform

1997-98 években lettek telepítve. A hardver

and network infrastructure have become

és a hálózati infrastruktúra elavulttá vált,

obsolete, no further supported by industry. It

nincs további támogatás a gyártók részéről.

has become unavoidable to port the existing

Elkerülhetetlenné vált, hogy a jelenlegi

ATC applications to a new hardware platform

alkalmazásokat egy új hardver platformra

and install it in a new purpose-built building.

portoljuk és egy, az új körülményekre épített

The data processing and data presentation

épületben telepítsük. A jelfeldolgozó és

systems will be complemented with new

adatmegjelenítő rendszereket kiegészítik az

radios and a voice communication system.

új

The primary objective of this project is the

kapcsolóközpont.

construction and commissioning of the new

A

ATM control center (ANS III ATM facility) and

irányítóközpont létrehozása (ANS III épület),

the subsequent transformation of the present

felszerelése, éles üzembe állítása, majd ezt

ANS control center (ANS I Facility) into a

követően

contingency

átalakítása

ATS

center.

Following

the

rádiók

és

projekt

a

célja

a

hangkommunikációs

az

jelenlegi tartalék

a

új

légiforgalmi

központ

ATS-központ

torony-

és

(ANS

I)

céljára,

installation of the tower and radar simulators,

valamint

radarszimulátor

ANS I will also serve as a training base.

telepítését követően oktató bázis céljára.

The new ANSIII will house a state of the art ATM system which is planned to be installed

A Társaság az ANS III épületbe telepítendő

on a cutting edge network infrastructure. This

kiemelten magas színvonalú technológiát a

infrastructure is at the same time geared to

jelenleg

operate as an integral part of the future

infrastruktúrán tervezi megvalósítani, amely

international data exchange flow network.

egyúttal alkalmas lesz a jövő nemzetközi

elérhető

legkorszerűbb

hálózati

adatcsere forgalmának integráns részeként működni. The implementation of the new ANS III facility

A beruházást a jelenleg működő légiforgalmi

is necessary due to the current ATM system

irányító rendszer (ATM-rendszer) sajátosságai

specifics: MATIAS features high tech ATS

teszik elkerülhetetlenné, ugyanis azt a jelen

software

állapotban a világszínvonalú alkalmazások

applications

installed

on

an

increasingly obsolete hardware platform and

(szoftver)

network which are no longer supported by

mértékben elavuló hardver platform és

manufacturers (servers, workstations, FDDI).

hálózat jellemzi, aminek okai az ipar által tovább 125

mellett

nem

az

támogatott

egyre

nagyobb

szerverek

és

munkaállomások, valamit az ipar által tovább nem támogatott hálózat (FDDI). If these hardware components are not

Ha nem történik meg a MATIAS hardver

replaced, ANS service provision might be

platform és hálózat cseréje, olyan helyzet

disrupted in the long run resulting in serious

állhat

disturbances and substantial delays with

képtelenné válhat a légiforgalmi irányítási

respect to the entire European air traffic flow.

szolgáltatás nyújtására. Következmény: súlyos

elő,

amikor

a

HungaroControl

zavar és jelentős késések az európai légi forgalom áramlásában. 2. Implement FAB CE Static scenario

2.

FAB

requirements

CE

Static

követelményeinek

scenario

megvalósítása

Hungary is part of the FAB CE cooperation.

Magyarország

Based on the agreed Implementation Plan the

együttműködésnek.

data processing and CNS systems will need to

Megvalósítási Terv alapján az adatfeldolgozó

be modified in order to support the so called

és CNS rendszereket módosítani kell, azért

Static Scenario (cross-border sectorization)

hogy műszaki támogatást lehessen nyújtani

operation.

az

ún.

tagja

Static

a Az

Scenario

FAB

CE

elfogadott

(cross-border

szektorizáció) működéséhez. 3. CPDLC

implementation

infrastructure

and

ATM

-

COM

3. Irányító- Pilóta Adatkommunikációs

system

Kapcsolat

megvalósítása

–

Kommunikációs infrastruktúra és a

functionality

légiforgalmi

irányító

funkciójának

rendszer telepítése

In line with the European ATM Master Plan

Összhangban az európai ATM Master Plan-nel

and according to the Commission Regulation

és

(EC) No 29/2009 - Data Link Services for

szabályozásának - Data Link Services for

Single European Sky – HungaroControl plan to

Single European Sky – megfelelően a

implement all the necessary communication

HungaroControl tervezi az összes szükséges

infrastructure and ATM system developments

kommunikációs infrastruktúra megvalósítását

to support the Controller-Pilot Data Link

és

applications. It will reduce the controller-pilot

módosításainak végrehajtását, hogy biztosítsa 126

a

az

Bizottság

irányító

(EC)

29/2009

rendszer

számú

megfelelő

verbal communication and will lead to a

az

decrease

Kapcsolat használatát. Ez csökkenteni fogja az

of

controller

workload

and

Irányító-

Pilóta

accordingly the safety level and capacity will

irányító

be increased.

beszédkommunikációt

Adatkommunikációs

és

pilóta

közötti

és

az

irányító

leterheltségének csökkenéséhez vezet. Ezzel növekedhet a biztonsági szint és a kapacitás. 4. G-G IP network implementation

4. G-G

IP

hálózat

megvalósítása

The current ATC system network is based on

A jelenlegi irányító központ lokális hálózata

FDDI technology which is not supported by

FDDI technológián alapul, amit az ipar nem

the industry any longer. The aim of the

támogat többé. A beruházás célja a jelenlegi

investment is to replace the existing network

hálózati infrastruktúra lecserélése egy új,

infrastructure with a new, redundant TCP/IP

redundáns TCP/IP hálózatra, amely nagy

network

kapacitást és magas rendelkezésre állást

providing

high

capacity

and

availability features.

biztosít.

5. Terminal

5. Terminal radar replacement

radar

lecserélése

Technology improvement and provision of

A technológiai fejlődés, valamint a szükséges

the

radar

dupla radarfedés biztosítása a Budapest TMA-

coverage within Budapest TMA will increase

ban növelni fogja az elkülönítés pontosságát

the separation accuracy and thus improve the

és így növeli a biztonság szintjét és a légtér

safety and capacity level. Possible use of

átbocsátó

képességét.

alternative surveillance techniques (ADS-B,

felderítési

technikák

WAM) will result in life time cost saving.

lehetséges használata a teljes élettartamra

required

double

secondary

számított

költségek

Az (ADS-B,

alternatív WAM)

megtakarítását

eredményezi. 6. A repülőtéri szolgálatokkal folytatott

6. Enhancement of Coordination with

koordináció

airport (CDM)

javítása

(CDM)

In line with the European ATM Master Plan

Összhangban az európai ATM Master Plan-nel

exchange of operational real time data with

a repülőtéri rendszerekkel folytatott valós

airport systems has to be enhanced. It will

idejű adatcserét fejleszteni kell. Ez javítani 127

improve the planning of turn-around process,

fogja a járatok megfordulási folyamatának

ultimately will have a positive impact on the

tervezését és végső soron pozitív hatása lesz

terminal capacity and delays.

a reptér kapacitására és a késésekre.

7. VHF/UHF radios replacement

7. VHF/UHF

rádiók

lecserélése

The currently used operational radios were

A jelenleg használatban lévő rádiók 1997-ben

intalled in 1997. Due to the life cycle expiry

lettek telepítve. Mivel élettartamuk lejár,

they need to be replaced. The investment will

cseréjük

take

figyelembe

into

account

the

emerging

new

időszerűvé fogja

vált.

venni

A az

beruházás új

terjedő

technology (VoIP) and will support the Air-

technológia (VoIP) támogatását, valamint az

Ground Data Link implementation as well.

Irányító- Pilóta Adatkommunikációs Kapcsolat megvalósítását is.

8. Navigációs

8. Navaids replacements/rationalization

berendezések

cseréje/racionalizálása The existing Navaids were put into operation

A

jelenleg

üzemelő

between 1996 - 2000. In order to reduce

berendezések

infrastructure and maintenance costs a

időszakban lettek üzembe helyezve. Annak

transition is planned from the use of

érdekében,

DVOR/DME to DME only. This rationalization

infrastruktúra és az üzemeltetés költségeit a

is planned to be performed in cooperation

DVOR/DME

with FAB CE partners with the aim of cost

áttérünk csak a DME használatára. Ezt az

saving and in line with the European

ésszerűsítési folyamatot - összhangban az

rationalization project.

európai racionalizálási projekttel - a FAB CE

az

hogy

útvonal-navigációs 1996-2000

csökkentsük

használatáról

partnerekkel

közötti

koordinálva

az

fokozatosan

tervezzük

megvalósítani költségmegtakarítás céljából.

Currency

2009A

2010A

2011F

2012F

2013F

2014F

2015F

2016F

1,502,847,659

2,050,498,099

0

0

0

0

HUF

128

1,027,000,000

2,902,500,200

504,000,000

0

0

0

0

170,000,000

670,000,000

0

0

0

0

840,000,000

1,680,000,000

1,680,000,000

0

0

595,000,000

255,000,000

0

0

0

0

0

210,000,000

210,000,000

0

0

0

0

0

280,000,000

0

0

0

0

0

336,000,000

0

0

0

0

0

0

84,000,000

0

0

3,124,847,659

6,427,998,299

3,680,000,000

1,764,000,000

0

0

227,682,000

2,668,837,000

2,571,508,000

2,618,702,000

1,423,056,000

547,660,000

5,352,529,659

9,096,835,299

6,251,508,000

4,382,702,000

1,423,056,000

547,660,000

HUF

HUF

HUF

HUF

HUF

HUF

HUF

HUF

HUF HUF HUF

Table 32: HungaroControl - Annual investments (CAPEX) in nominal terms in national currency for en-route and terminal ANS Táblázat 32: HungaroControl - Éves beruházások nominálértéke (CAPEX) nemzeti valutában nominális értéken megadva

The following tables provide details of above

Az alábbi táblázat részletesen bemutatja a

major investment projects indicating their

fentebb felsorolt beruházási projektek fő

relevance to the European ATM Master Plan as

adatait ismertetve az Európai Főtervvel,

well as any SES Interoperability IRs and CSs.

illetve

Description of the main investments impacting

Átjárhatósággal kapcsolatos megvalósítási

RP1 (in nominal terms in national currency):

szabályaival (SES Interoperability IRs, CSs)

az

Egységes

Európai

Légtér

való kapcsolódási pontjaika CAPEX Project ID Domain (ex. ATM Systems, C, N, S,..) Allocation en-route / terminal ANS Assessed impact on Performance Targets (Planned) Start date of investment project (Planned) Commissioning date of investment Lifecycle (Amortisation periods in years) Planned total capex (in national currency) European ATM Master Plan (OIs reference)

Related SES IR / Community Specifications.

ANS III building ATMS Systems,C en-route and terminal Safety and Capacity enhancement March 2011 September 2012 33 3,553,345,758 REGULATION (EC) No 1070/2009 Performance and Sustaninability of European Aviation System

CAPEX Project ID

MATHIAS HW and SW upgrade 129

Domain (ex. ATM Systems, C, N, S,..) Allocation en-route / terminal ANS Assessed impact on Performance Targets (Planned) Start date of investment project (Planned) Commissioning date of investment Lifecycle (Amortisation periods in years) Planned total capex (in national currency)

ATM Systems,C en-route and terminal Safety and Capacity enhancement January 2009 June 2013 5-7

4,4

IS 0302 Use of Aircraft Deries Data (ADD) to Enhance ATM Ground System Performance

European ATM Master Plan (OIs reference)

COMMISSION REGULATION (EC) No 633/2007 - FMTP COMMISSION REGULATION (EC) No 262/2009 - Mode S C COMMISSION REGULATION (EC) No 1032/2006 - COTR REGULATION (EC) No 1070/2009 Performance and Sustanina of European Aviation System


CAPEX Project ID Domain (ex. ATM Systems, C, N, S,..) Allocation en-route / terminal ANS Assessed impact on Performance Targets (Planned) Start date of investment project (Planned) Commissioning date of investment Lifecycle (Amortisation periods in years)

Implemantion of FAB CE Static Scenario requriments ATM Systems en-route Safety and Capacity enhancement January 2012 December 2013 7

Planned total capex (in national currency)


8

AOM 0203 - Cross Border Operations Facilited through Collaborative Planning with Neighbours AOM 0402 Further Improvements to Route Network and Airspace in Border Sectorisation and Further Route ing Options

Regulation (EC) No 1070/2009 Performance and Sustaninabil of European Aviation System

Related SES IR / Community Specifications. CAPEX Project ID Domain (ex. ATM Systems, C, N, S,..) Allocation en-route / terminal ANS Assessed impact on Performance Targets (Planned) Start date of investment project (Planned) Commissioning date of investment Lifecycle (Amortisation periods in years) Planned total capex (in national currency)


CPDLC implementation ATM Systems, COM en-route and terminal Safety and Capacity enhancement March 2012 December 2014 7

4,2

AUO 0301 Voice Controller Pilot Communications (En-route) Comple DataLinks 130


COMMISSION REGULATION (EC) No 29/2009 DataLink-Servi Single European Sky

CAPEX Project ID Domain (ex. ATM Systems, C, N, S,..) Allocation en-route / terminal ANS Assessed impact on Performance Targets (Planned) Start date of investment project (Planned) Commissioning date of investment Lifecycle (Amortisation periods in years) Planned total capex (in national currency) European ATM Master Plan (OIs reference)

G/G COM infrastrucutre deployment COM en-route and terminal cost -efficiency due to replacement of point-to-point-connectio September 2010 September 2012 5 8 CTE-C 11b Ground IP Network (Enabler)


REGULATION (EC) No 1070/2009 Performance and Sustanina of European Aviation System


Terminal Radar 1 replacement SUR en-route and terminal Safety and Capacity enhancement January 2012 December 2013 15

4


Related SES IR / Community Specifications. CAPEX Project ID Domain (ex. ATM Systems, C, N, S,..) Allocation en-route / terminal ANS Assessed impact on Performance Targets (Planned) Start date of investment project (Planned) Commissioning date of investment Lifecycle (Amortisation periods in years) Planned total capex (in national currency)


CDM ATM System terminal capacity and enhancement October 2011 October 2013 7

2

AO-0501 Improved Operations In Adverse Conditions through A Collaborative Decision Making AO-0601 Improved Turn- Round Process through Collaborative Decisi

131


Replacement of VHF/UHF radics COM en-route and terminal Safety and Capacity enhancement March 2012 December 2013 15

3




Replacement of VHF/UHF NavAids NAV en-route Cost efficiency March 2013 December 2014 15

REGULATION (EC) No 1070/2009 Performance and Sustaninab of European Aviation System


132

References

Hivatkozási alap

Name of the

Commission Scope of the

A hivatkozás

Hivatkozás

regulation

Regulation

neve:

száma:

regulation

Hatókör:

(EU) No. laying down a

a léginavigációs

performance

szolgálatok és a

scheme for air

hálózati funkciók

navigation

teljesítmény-

services

and

rendszerének

network

megállapításáról,

functions and Teljesítmény

691/2010/EK

valamint a

(EC)

amending

rendszer

(2010. július

léginavigációs

691/2010

Regulation

rendelet

29.) sz.

szolgálatok

of 29

(EC)

rendelet

ellátására

July 2010

2096/2005

vonatkozó közös

laying

követelmények

Performance Scheme No

Regulation down

common

megállapításáról

requirements

szóló

for

2096/2005/EK

the

provision

rendelet

of

air navigation

módosításáról

services. laying down a Közös

1794/2006/EK a léginavigációs

common

Díjszámítási

(2006.

szolgálatok közös

charging

rendelet

December 6.)

díjszámítási

sz. rendelet

rendszerének

(EC) scheme for air

Common 1794/2006 Charging

navigation

létrehozásáról a

services, as

1191/2010/EK

of 6 Scheme December Regulation

amended

by

bizottsági

2006 Commission

rendelettel

Regulation

módosítva

(EU)

No

133

References

Hivatkozási alap

Name of the


A hivatkozás

Hivatkozás

regulation

Regulation

neve:

száma:

regulation

Hatókör:

(EU) No. 1191/2010. Amendment of Common charging scheme down Közös

laying

Common

2096/2005/EK A Léginavigációs

(EC) No

common

Követelmények (2005.

szolgálatok

2096/2005

requirements

rendelet

December 20)

ellátásáról szóló

sz. rendelet

közös

Requirements of 20

for

the

Regulation:

December

provision

2005

air navigation

of

követelmények

services. laying

down

the

Az egységes Keretrendelet

549/2004/EK

európai égbolt

framework for

(2004.

létrehozására

the

március 10.)

vonatkozó keret

sz. rendelet

megállapításáról

(EC) No Framework

549/2004

Regulation

of 10 March

creation

of the 2004 single European sky.

A léginavigációs on

the

Service

(EC) No

provision

Provision

550/2004

air navigation

Regulation:

of 10 March services in the

Regulation

2004

550/2004/EK

szolgálatoknak az

Léginavigációs-

(2004.

egységes európai

szolgálati

március 10.)

égbolt keretében

rendelet

sz. rendelet

történő

of

single ellátásáról European sky.

EASA

(EC) No

on

Regulation:

216/2008

rules in the

a polgári repulse

common

területén

134

References

Hivatkozási alap

Name of the


A hivatkozás

Hivatkozás

regulation

Regulation

neve:

száma:

regulation

Hatókör:

(EU) No. Regulation

of 20

field of civil

érvényes közös

February

aviation and

216/2008/EK

szabályokról és az

2008

establishing a EASA Rendelet

(2008.

Európai

European

február 20.)


Aviation

sz. rendelet

Ügynökség

Safety Agency,

létrehozásáról,

and repealing

valamint a

Council

91/670/EEC

Directive

sz.irányelv, az

91/670/EEC,

1592/2002 sz.

Regulation

rendelet, és a

(EC)

No

2004/36/EK sz.

1592/2002

irányelv hatályon

and Directive

kívül helyezéséről

2004/36/EC.

135

ANNEX I. Details of the Consultation

Melléklet I. A Konzultáció részletei

Questions and remarks:

Kérdések és észrevételek:

Questions on FAB CE:

FAB CE-vel kapcsolatos kérdések:

•

•

What joint approaches have been made

concerning

the

Történtek-e a teljesítményterv kapcsán

közös

munkálatok,

performance plan? Are there any

állásfoglalások?

Van

bármi

joint approaches like training,

szakmai

képzésre,

vagy

infrastructure etc.? (IATA)

infrastruktúrára vonatkozó közös

Each ANSP is building its own

projekt? (IATA)

infrastructure, but not jointly. It is

Minden Légiforgalmi Szolgáltató

an important issue, that there are

saját beruházásait végzi, de egyik

and will be lots of individual

sem

infrastructure, but there aren’t

együttműködés. Ez egy jelentős

any joint ones. Do not wait until

kérdés, hogy jelenleg is vannak

everything is built. (IATA)

és a későbbiekben is egyéni

FAB

CE

fejlesztések,

közös

beruházások

születnek, és nem közösen. Ne várjuk meg azt, hogy mindez megtörténjen. (IATA)

Answer: HungaroControl and the other FAB CE

Válasz: a HungaroControl és a FAB CE

ANSP members just started the work, and the

Légiforgalmi

areas of joint operation are to be set. The

elkezdték a közös munkát, és kijelölték az

main deadline for forming a FAB is December

együttműködéssel érintendő területeket.

2012 as fixed in SES. Every element of

A FAB kialakítására a végső határidő

HungaroControl’s strategy is supporting the

2012 december, ami az Egységes Európai

FAB CE cooperation. The NSAs of FAB CE have

Égbolt

identified the areas to be jointly regulated and

került. A HungaroControl minden egyes

overseen and the relevant working groups

stratégiai

136

Szolgáltató

szabályozásban

eleme

tagok

is

a

már

rögzítésre

FAB

CE

have been set up with the nominated

együttműködést támogatja. A FAB CE-n

representatives.

belüli

egyes

Nemzeti

Hatóságok

megjelölték

területeket,

amelyeket

Felügyeleti azokat közösen

a kell

szabályozni és felügyelni, és a kapcsolódó munkacsoportok

felállításra

kerültek

kijelölve az egyes képviselőiket. •

•

It is necessary to start “Just Culture”

implementation.

A “Just Culture” bevezetésének elindítása

(CONTROL ATCO Trade Union)

szükségszerű.

(CONTROL Szakszervezet)

Answer: The NSA agrees with the remark, and

Válasz: A Nemzeti Felügyeleti Hatóság

confirms its commitment to develop the

egyetért az észrevétellel, és megerősíti,

necessary legal background for Just Culture.

hogy a “Just Culture”-re vonatkozó szükséges

jogi

háttér

kialakítása

szükséges. Repülésbiztonsággal

Questions and remarks on safety:

kapcsolatos

kérdések: •

•

FAB level cooperation already

FAB szintű együttműködés már

exists, but there is no binding

létezik,

target in the PP for “Just Culture”.

érvényű célérték meghatározva a

It is a driving force, and I have to

teljesítménytervben

underline that some kind of a

Culture”

binding

fontos

concerning

target “Just

is

needed Culture”.

de

kötelező

a

“Just

vonatkozásában. terület,

hangsúlyozni,

(CONTROL ATCO Trade Union)

nincsen

és

hogy

ki

Ez kell

szükséges

lenne célértéket megállapítani “Just

Culture”

tekintetében.

(CONTROL Szakszervezet) Answer: HungaroControl is committed to

Válasz: HungaroControl elhivatott a “Just

implement “Just Culture”. HC is analysing

Culture”

several European benchmarking reports and

HungaroControl

has involved the most critical stakeholders,

teljesítményértékelési

the ATCOs in the project team.

elemzést vizsgál, és a projekt csapatba a

bevezetése több

mellett. európai kimutatást,

légiforgalmi irányítókat is bevonta. 137

Környezetvédelemmel kapcsolatos kérdések:

Questions on environment: •

•

Every item has a side effect. We

Minden egyes összetevőnek van

have to show more effort on

mellékhatása. Több erőfeszítést

saving environment, paying more

kell

attention

on

környezetvédelem

pollution

with

environmental

tennünk

a területén,

több figyelmet kell fordítani a

appropriate

measures, so airlines could save

környezetszennyezésre

a

fuel, and that would result in

megfelelő intézkedések mentén.

cost-efficiency

Ezáltal

a

légitársaságok

etc... (CONTROL ATCO Trade

üzemanyagot

takarítanának

Union)

meg,

improvements

aminek

költséghatékonyságban is lenne eredménye...(CONTROL Szakszervezet) Answer:

HungaroControl

is

working

Válasz:

in

a

HungaroControl

a

Malév

cooperation with Malév Hungarian Airlines

légitársasággal és a Budapest Airport Zrt-

and Budapest Airport on modifying Liszt

vel közösen dolgoznak a Budapest Liszt

Ferenc airport approach CDM, or on CDO, to

Ferenc Nemzetközi repülőteret érintően a

reduce negative environmental impacts.

repülőtéri rendszerekkel folytatott valós idejű adatcsere (CDM), vagy a folyamatos süllyedést

biztosító

megközelítési

technika (CDO) projektek kapcsán, hogy csökkentsék

a

negatív

környezeti

hatásokat. Kapacitással kapcsolatos kérdések:

Questions on capacity: •

•

How long will be the transition? How

long

will

the

Meddig fog tartan az átköltözés? Meddig

parallel

lesz

szükség

a

operation last?

párhuzamos üzemre?

What is the logic behind the

Milyen logika mentén lett az

calculation on ATFM delay? Why

ATFM késési mutató kalkulálva?

is Hungary counting conservative

Magyarország miért az általa várt

with the maximum possible delay

maximális, óvatos késési értékkel

for

számol a teljesítménytervben,

the

changeover

in

the 138

performance plan, instead of

ahelyett

going on with the normally

normál késési értéket venné

expectable delay? Why don’t we

figyelembe?

say if everything is going well, the

állapítunk meg egy késési értéket

target

if

arra az esetre, ha az új ATC

something goes wrong we accept

központba való költözés rendben

maximum this... Instead of going

lezajlik, valamint egy maximum

straight to the worst scenario,

késési

why don’t we count with less

történne. Ahelyett hogy egyből a

delay? (IATA)

legrosszabb

will

be

this,

but

hogy

az

elvárható

Miért

értéket,

nem

ha

csúszás

szcenárió

felé

megyünk, inkább alacsonyabb, optimistább

késési

célértéket

alkalmazzunk. (IATA) Hungary promised to review the target for

Magyarország

2013. After the consultation, Hungary has

felülvizsgálja a 2013. évre megállapított

changed its capacity target for 2013 from 0,1

célértéket.

min/flight to 0,07 min/flight.

Magyarország 0,1 perc/repülésről 0,07

A

ígéretét

adta,

konzultációt

hogy

követően

perc/repülésre módosította a 2013. évre megállapított kapacitás célértéket.

Költséghatékonysággal

Questions and remarks on cost-efficiency:

kapcsolatos

észrevételek és kérdések: •

•

The cost base in 2010 and 2011 explodes.

Why

Hungarocontrol forecasts

from

use

don’t

A költségalap 2010 és 2011-ben kiugróan emelkedik. Miért nem

inflation

az

Hungarian

IMF

által

előre

jelzett

inflációs értékeket alkalmazzuk? (IATA)

convergence program or IMF forecasts? (IATA) Answer: The planning procedure took long

Válasz: A tervezési időszak sokáig tartott,

time, the inflation data applied over the RP1

az első referencia-időszakra alkalmazott

were the most up to date, when planning was

inflációs értékek a legfrissebbek voltak,

started, but we are open to review to use

amikor

other ones. In fact, Hungary has changed the

Magyarország 139

a

tervezés nyitott

elkezdődött. arra,

hogy

inflation forecasts used in the PP, and moved

felülvizsgálja

a

to IMF forecasts.

alkalmazását.

javasolt

értékek

Végeredményben

Magyarország elfogadta, és átvezette a javasolt IMF inflációs előrejelzéseket a teljesítménytervben. •

•

Traffic - HC should use the May

Forgalom – HungaroControl-nak

2011 STATFOR Baseline forecast.

a

There

(Alapeset) előrejelzéseit kellene

will

always

be

risk;

2011.

májusi

STATFOR

everybody is using May 2011

használnia.

Mindig

lesznek

STATFOR forecasts in the region,

kockázatok,

a

régióban

we should do so too. IATA

legtöbben

understands

Hungary

STATFOR (Alapeset) szcenáriót

doesn’t want to take risk, but

alkalmazzák, és nekünk is így

every state has to face traffic

kellene tennünk. IATA megérti,

risk. (IATA)

hogy Magyarország nem akar

that

a

2011.

májusi

forgalmi kockázatot vállalni, de minden államnak szembe kell néznie

a

forgalom

adta

kockázattal. (IATA) Answer: The traffic by-pass (to the South) is

Válasz: Az elkerülő forgalom (délen) nem

not of temporary nature. If we do not consider

átmeneti jellegű. Valójában nem is

this effect, and use a more optimistic scenario,

kockázatot vállalnánk azzal, hogy nem

we actually not taking risk, but merely facing

vesszük figyelembe ezt a tényt, és jóval

very likely a loss. The May 2011 STATFOR

optimistább előrejelzést alkalmaznánk,

forecast explicitly mentions Hungary as an

hanem nagy valószínűséggel veszteséget

exception in the region. The May 2011 figures

realizálnánk. A 2011. májusi STATFOR

for en-route verify the used assumptions, since

előrejelzés kifejezetten kivételként említi

they

Magyarországot a régióban. A 2011.

show

a

further

drop

in

traffic.

Notwithstanding this, and accepting that

májusi

traffic evolution is a highly sensitive issue,

igazolják a használt becsléseket, mivel

Hungary has set a lower (5%) threshold in the

egy jelentősebb csökkenést mutatnak a

alert mechanism for traffic, which would allow

forgalomban.

early

elfogadván

reaction

to

unplanned 140

STATFOR

en-route

Ennek azt,

hogy

adatok

ellenére, a

és

forgalom

(positive/negative) traffic changes.

alakulása egy nagyon érzékeny terület, Magyarország egy alacsonyabb (5%) riasztási küszöbértéket állított be a forgalom tekintetében, ami egy korai reagálási lehetőséget enged meg az esetleges

forgalmi

változásokra

(negatív/pozitív). •

•

HC should contact STATFOR, and

HungaroControlnak fel kellene

negotiate on how do they do

vennie a kapcsolatot a STATFOR-

their forecasts, compare it to the

ral, és a forgalmi kalkulációról

HC’s principles and include the

egyeztetni,

result in the Performance Plan.

mennyiben egyezik meg az Ő

(IATA)

kalkulációs

összevetni,

hogy

metodikája

a

HungaroControl alapelveivel, és az eredményről beszámolni a teljesítménytervben. (IATA) Hungary contacted STATFOR, and asked

Magyarország felvette a kapcsolatot a

STATFOR’s clarification about the use of

STATFOR-ral, és kérte a véleményét a

forecast range and also asked whenever

Magyarország által alkalmazott forgalmi

STATFOR agrees with Hungary’s statement

előrejelzés, az előrejelzési tartomány

that the loss of en-route traffic in Hungary is

tekintetében,

because of the availability of shortest routes

egyetért-e a STATFOR Magyarország

on the South-East axis is a considerable risk,

azon

which has to be taken into account in future

magyarországi

planning.

forgalom

valamint

arról,

megállapításával,

a

hogy

miszerint

csökkenő dél-keleti

a

átrepülő tengelyen

rendelkezésre álló rövidebb útvonalak eredménye, ami egy olyan kockázat, amit a jövőbeni tervezésnél nem szabad figyelmen kívül hagyni. STATFOR’s

answer:

Considering

STATFOR

válasza: a

szintén

Hungary’s point with the re-routing, we have

megfigyeltük

also observed this change; and some of the

Magyarország álláspontja a forgalmi

effect could well be part of the long-term re-

elterelődéssel kapcsolatban. Az általunk 141

ezt

mi

változást,

ami

alignment that we have been mentioning for

már néhány éve emlegetett hosszú távú

some years (eg see section 3.3 of the Feb 2009

átrendeződésnek jelentős része lehet ez a

medium-term forecast). So we can understand

hatás (lsd. 2009. februári középtávú

your reasons for expecting your forecast to be

előrejelzés, 3.3 pontja). Megértjük az

between the baseline and low.

okokat, ami miatt az előrejelzés az alapeset és az alacsony szcenárió között van.

•

•

When HC is forecasting low

Amennyiben a HungaroControl

traffic, decreasing traffic, than

csökkenő forgalmi tendenciával

the costs should follow this

számol, úgy ezt a trendet a

trend.

költségeknek

is

követniük

kellene. Remark: Hungary is not calculating with

Megjegyzés:

decreasing traffic, but with a moderate

csökkenő forgalommal számol, hanem

growth scenario. Many costs items are fixed in

mérsékelt növekedési szcenárióval. A

the short run, which has to be taken into

legtöbb költségelem rövidtávon fix, amit

account as well.

szintén figyelembe kell venni.

•

•

There is a 58% cost increase

Magyarország

2009-2014

nem

között

58%-os

between 2009-2014, and that is

költségemelkedés

figyelhető

unacceptable, since we are not

meg, ami elfogadhatatlan, és ez

talking about 3-4% increase, but

a régióban páratlan. (IATA)

much more and in every cost items and this is unique in the region. (IATA) Answer: Staff costs were increased mainly to

Válasz: A személyi költségek leginkább az

stop the draining effect from some Western

egyes nyugati Légiforgalmi Szolgáltató

ANSP’s, which is a prerequisite to maintain

által

high quality service provision.

megállítása

miatt

előfeltétele

a

okozott

irányító-elszívó növekedtek,

magas

hatás ami

szolgáltatási

színvonal fenntartásának.

•

•

IATA wants to get the full KPMG

IATA szeretné a teljes KPMG által

study of cost of capital. 142

készített

elemzést

megkapni. Answer: Since this study has been procured

Válasz: Magyarország, több más FAB CE

commonly with the other FAB CE states,

taggal közösen bízta meg a KPMG

Hungary has to get the other’s permission to

tanácsadó

do so. IATA and Hungary agreed that Hungary

elkészítésében, emiatt a többi állam

will answer to this request in 2 working days.

jóváhagyása

As a result Hungary has sent the full KPMG

harmadik fél részére történő átadásához.

study for consultation purposes to IATA within

IATA és Magyarország megegyeztek,

the 2 days limit.

hogy Magyarország ezen igényre 2

céget

az

szükséges

munkanapon Eredményként

belül

elemzés

az

elemzés

választ

ad.

Magyarország

2

munkanapon belül meg is küldte a teljes KPMG által készített elemező anyagot áttekintésre. IATA sent his remarks about the calculation of

A IATAmegküldte az észrevételeit, miután

cost of capital after he has analysed the study

megvizsgálta a KPMG által készített

made by KPMG:

tanulmányt, ami szerint:

Hungarocontrol is using a cost of capital of

A Hungarocontrol 10,5%-os hozammal

10.5% for the first reference period (up from

számol a tőkeköltség kalkulációja során

6.5% in previous years). These calculations are

az első referencia-időszak alatt (előző

based on a study commissioned to KPMG by

évben 6,5% volt). A kalkuláció azon

all FAB CE members.

tanulmányon

alapul,

amivel

Magyarország több más FAB CE taggal közösen

bízta

meg

a

KPMG-t

az

elkészítésében. The

main

assumptions

behind

the

A kalkulációk mögötti főbb becslések:

calculations are:

- hosszú lejáratú kötvényhozam,

- a long-term bond rate of 7.55%,

7.55%

- an equity risk premium of 6%,

- kockázati prémium értéke 6%,

- an asset beta of around 0.55.

- eszközök bétaja 0.55.

However, airspace users have significant

Azonban a légtérhasználóknak komoly

concerns in relation to the three above

aggályaik vannak a fentiekben említett

assumptions.

három feltételezéssel kapcsolatban. 143

a) Long term government bond (7.55%):

a) Hosszú lejáratú államkötvény (7.55%):

Airspace users consider that the 7.55%

A légtérfelhasználók véleménye szerint a

overestimates the costs of longterm

7.55%-os

government bonds for the following reasons:

hosszúlejáratú államkötvény költségeit a

hozam

túlbecsüli

a

következők miatt: 1)

The

average

10-year

Hungarian

1) Az

átlagos

10

éves

Magyar

government bond was 7.29%, 7.05% and

államkötvények hozama 7.29%, 7.05% és

7.11% for March, April and May (source:

7.11% voltak március, április és május

Eurostat). As such, the current rates are much

hónapokban (forrás: Eurostat). Ez arra

lower than the percentage used in the

utal,

Performance Plan.

alacsonyabbak,

hogy

a

jelenlegi mint

ráták

jóval

amit

a

Teljesítményterv tartalmaz. 2) Furthermore, the Hungarian Government’s

2) Ráadásul

a

2011-2015

évre

“Convergence Program 2011-2015” (April

vonatkozó Magyar Konvergenciaprogram

2011) has substantially different government

(2011. április) lényegesen különböző

bond forecasts. Table 7 of this document

államkötvény előrejelzéseket tartalmaz.

highlights the forecast Hungarian Long term

Ezen dokumentum 7. táblázatában a

interest rates, as shown below:

következő hosszú távú államkötvény hozamok szerepelnek:

Given

2010: 7,3%; 2011: 7,5%; 2012: 7,0%;

2010: 7,3%; 2011: 7,5%; 2012:

2013: 5,9%; 2014: 5,1%.

7,0%; 2013: 5,9%; 2014: 5,1%.

the

actual

evidence

and

the

Figyelembe véve a jelenlegi és a kormány

government’s own forecasts, airspace users

által

készített

cannot accept an assumption of 7.55% for the

légtérfelhasználók

government longterm rate. This assumption

tartják a hosszú távú kötvényhozamra

should be lowered and included in a new

vonatkozó 7.55% alkalmazását. Ezt a

version of the Performance Plan.

becslést csökkenteni szükséges, amit egy átdolgozott

előrejelzéseket,

a

elfogadhatatlannak

Teljesítménytervben

szerepeltetni kell. b) Equity Risk Premium (ERP). The 6%

b) Kockázati prémium értéke (ERP). Az

assumption for the ERP is wrong. Although

ERP-re becsült 6% hibás. Jóllehet a KPMG

the KPMG indicates that its decision is based

megjegyzi, hogy a becslések történelmi

on historical and forward looking data,

és előretekintő adatokon alapulnak, a 144

airspace users do not agree with the

légtérfelhasználók nem értenek egyet a

consultant’s conclusions due to the following:

tanácsadó következtetéseivel az alábbiak miatt:

1) The historical evidence cited in the study is

1) A tanulmányban említett történelmi

wrong. The table in slide 23 shows a historical

bizonyíték hibás. A 23 slide-on lévő

long-term ERP arithmetic average of 7.62%

táblázat a történelmi hosszútávú ERP

and a geometric average of 5.67% based on

7.62%-os számtani átlagát és 5.67%-os

Damodaran’s paper on Equity Risk Premium.

mértani átlagát mutatja, ami Damodaran

However,

ERP-re

these

numbers

relate

to

a

vonatkozó

írásán

alapszik.

calculated ERP comparing the stocks against

Azonban ezek az értékek a 3 hónapos

the “3-month” treasury bills. Commonly used

amerikai

ERP calculations for regulatory purposes

viszonyított

compare stock variations against long-term

vonatkoznak. A szabályozott iparágakban

bond rates (particularly if the long term

ezzel szemben az az általános gyakorlat,

government bond is used as the basis for the

hogy a részvények ingadozását a hosszú

risk

távú

free

rate,

Hungarocontrol).

as

in

the

Damodaran’s

case

of

kincstárjegyek részvény

kötvényhozamokhoz

hozamához ERP-re

viszonyítják

paper

(különösen akkor, amikor a hosszú távú

calculates the ERP against long-term bonds.

kötvényhozamokat veszik alapul, mint

The resultant is a geometric average of 4.31%,

kockázatmentes hozamot – akár csak a

and an arithmetic average of 6.03%. It should

HungaroControl esetében).

be noted that regulatory evidence (UK’s

Damodaran tanulmánya az ERP-t a

Competition Commission) indicates that the

hosszútávú

ERP should be closer to the geometric

kalkulálja, aminek ereményeként 4.31%-

average rather than the arithmetic average.

os mértani átlag és 6.03%-os számtani

kötvényekkel

szemben

átlag született. Meg kell jegyezni, hogy a szabályozási gyakorlat is azt mutatja (UK Versenybizottság), hogy az ERP értéke közelebb van a mértani átlaghoz, mint a számtanihoz. 2) Equity Risk Premiums between 2.5% to 5%

2) Közüzemi vállalatok és repülőtéri

have been used in utility/airport-regulated

üzemeltetők esetében Európa szerte

companies throughout Europe (i.e. Ireland,

2.5%-5% közötti ERP-t alkalmaznak (pl.:

UK, Netherlands, etc). It is unclear why KMPG

Írország, UK, Hollandia, stb.). Érthetetlen, 145

concludes that 6% should be used. Given the

hogy a KPMG miért javasolja a 6%-ot

evidence above, airspace users find it

alkalmazni. A fenti tény alapján a

unacceptable to use an ERP of 6% in the

légtérfelhasználók

calculation of the cost of capital. The ERP

tartják a 6%-os ERP használatát a

value should be between 4% and 5%.

tőkeköltség

elfogadhatatlannak

kalkulációjához.

Az

ERP

értéke 4% és 5% között kell, hogy legyen. c) Asset Beta: the asset beta has been

c)

Eszköz

béta:

bétaszámítás

a

calculated on the basis of comparisons with

repülőterekhez,

légitársaságokhoz

és

airports, airlines and utilities. Airspace users

közüzemi

contest this approach as the risks borne by

kalkuláción alapszik. A légtérfelhasználók

airlines and airports are higher than those

megkérdőjelezik ezt a megközelítést,

borne by ANSP. In addition, there are a

mivel a légitársaságok és a repülőtéri

number of issues that reduce the level of risk

üzemeltetők

exposure borne by ANSPs:

mint a légiforgalmi szolgáltatóé. Emellett

vállalatokhoz

kockázatai

viszonyított

magasabbak,

több olyan tényező is van, ami a légiforgalmi

szolgáltató

kockázatát

csökkenti: - the traffic sharing embedded in the

- a

Performance Scheme legislation

Teljesítményrendeletbe

foglalt

forgalmi kockázat megosztása

- the compensation for any uncontrollable

- az

első

referencia-időszak

costs incurred in the period

felmerülő

- the low duration of the reference period (3

költségekre vonatkozó kompenzáció

years)

relative

to

other

regulatory

nem

alatt

kontrollálható

- a referencia-időszak rövidsége (3 év)

frameworks (around 5 years).

összehasonlítva egyéb szabályozási rendszerekhez (5 év) képest.

With these risk mitigating points, airspace

Ezen

users believe that the company’s asset Beta

figyelembe

should be close to that of utilities (i.e. around

légtérfelhasználók úgy vélik, hogy az

0.5). Given the evidence, airspace users

alkalmazott béta értéke a közüzemi

consider that the cost of capital calculation is

vállalatokéhoz (valahol 0.5) kellene, hogy

excessive and unjustified.

közelítsen. A

kockázat

fentieknek

csökkentő

tényezők

vételével,

megfelelően,

a

a

légtérfelhasználók úgy vélik, hogy a 146

tőkeköltség

kalkulációja

túlzott

és

indokolatlan. With KPMG’s advice, Hungary’s answers to

Magyarország

IATA’s concerns:

véleménye alapján:

1. Long-term Hungarian government bond

1. Hosszú lejáratú magyar államkötvény

•

•

In our analysis the long-term government

válasza

a

KPMG

A mi kalkulációnkban a hosszú

bond reflects the reference benchmark yield

lejáratú államkötvény a 2011. március

for a 10-year Hungarian Government Bond as

11-i 10 éves Magyar államkötvény

of March 11, 2011, Source: Reuters. Indeed as

referencia hozamértéket tükrözi, forrás:

pointed out by IATA, if the date of reference is

Reuters. Valóban, ahogyan arra a IATA is

changed this will result in a lower or higher

rámutatott, amennyiben a referencia

reference yield compared to the data of

datum változik, úgy a referencia érték is

March 11, 2011. This is however a general

csökkenni vagy emelkedni fog, a 2011.

characteristic of evaluations, that they are

március 11-i értékhez képest. Ez azonban

made for a specific date, so small deviations

egy

for different point of time are natural.

becsléskészítésnek, t.i. hogy egy adott

általános

jellemzője

a

napra vonatkozóan készülnek, így kisebb eltérések

lehetnek

a

későbbi

időpontokban. •

•

We are aware of the Hungarian

Ismerjük a Magyar Kormány 2011-

Government’s „Convergence Program 2011-

2015 közötti Konvergencia Programját.

2015”.

Úgy gondoljuk azonban, hogy a hosszú

However,

we believe

that

the

reference benchmark yields of the long term

lejáratú

government

hozamok már magukba foglalják a

bond

already

incorporates

államkötvény

investors’ expectations of future market

befektetők

developments, and cost of capital calculations

árfolyamalakulásra

have to be based on these.

várakozásait,

referencia

jövőbeli

és

piaci vonatkozó

a

tőkeköltség

kalkulációjának ezen kell alapulnia. 2. Equity Risk Premium

2. Kockázati prémium értéke

•

•

We disagree with IATA that the historical 147

Nem értünk azzal egyet, hogy a

evidence cited in the study on page 23 is

tanulmányban a 23. oldalon említett

wrong. The data in those tables are sourced

történelmi bizonyíték hibás lenne. A

from reputable sources and are validated by

táblázatokban

the professional community.

megbízható,

használt jó

hírű

adatok forrásokból

származnak, amik a szakma által lettek validálva. •

•

Based on IATA’s observation, if we look at

A IATA által vizsgált Damodaran

Damodaran ERP as the premium earned by

tanulmány alapján a kockázati prémium

stocks over long term bonds the resultant is a

értéke a hosszú lejáratú kötvényekkel

geometric average of 4.31% and an arithmetic

szemben 4.31%-os mértani átlag és

average of 6.03%. Even if we accept IATA’s

6.03%-os számtani átlag. Mégha el is

argument that the risk free rate for

fogadjuk a IATA észrevételét, miszerint az

computing ERP has to be consistent with the

ERP

risk free rate used to compute expected

kockázatmentes

return the arithmetic average based on this

konzisztensnek kell lennie az elvárt

argument is in line with the recommended

hozam

ERP of 6%. Furthermore, the Ibbotson

kockázatmentes

Associates ERP as reflected in the table on

megfigyelt számtani átlag összhangban

page 23 (arithmetic mean 7.5%, geometric

van a javasolt 6%-os ERP-vel. Ráadásul az

mean

KPMG’s

Ibbotson Társulás által számítottak is

recommendation. (The HNPP also refers to

támogatják a KPMG által tett javaslatot,

the EUROCONTROL Study Group’s document,

ahogyan

which also sets the ERP at 6%.)

táblázatban is olvasható (7.5% számtani

5.8%)

also

supports

meghatározásához

hozamnak

kalkulációjához

az

használt

hozammal,

a

23.

számított úgyis

oldalon

a

lévő

átlag, 5.8% mértani átlag). (A NTT utal emellett az Eurocontrol Munkacsoport dokumentumára is, ami szintén 6%-os ERP-t állapított meg.) •

•

There is a long history of professionals

Régóta vitáznak szakemberek azon,

arguing whether an arithmetic mean or a

hogy

geometric mean should be used when

prémiumának kalkulációjakor a számtani

calculating the risk premium for an asset

vagy a mértani átlag alkalmazandó. A

class. Geometric averages are typically less

mértani átlag legtöbbszőr alacsonyabb,

than arithmetic averages. The use of the

mint a számtani átlag. A számtani átlag 148

egy

adott

eszköz

kockázati

arithmetic average relies on the assumption

alkalmazása azon feltételezésen alapszik,

that market returns are serially independent

hogy

(not correlated) and that the distribution of

függetlenek (nem korrelálnak egymással)

market returns is stable (not time varying).

és hogy a piaci hozamok eloszlásaa

Under these conditions, the arithmetic mean

időben állandó.

gives an unbiased estimate of expected future

Ilyen feltételek mellett a számtani átlag

returns. Many valuation professionals rely on

nem torzult becslést ad a várható hozam

the annual studies of Ibbotson Associates for

tekintetében.

ERP estimates. For valuation purposes, ERP

Ibbotson által évente kalkulált ERP-re

should be a forward looking expectation,

támaszkodik. Értékelési célokra az ERP-

however,

nek egy előretekintő adatnak (nem

market

references

are

not

a

piaci

hozamok

Sok

egymástól

szakelemző

az

observable. Accordingly, as a proxy for the

múltbeli), elvárásnak kellene

forward

Ibbotson

jóllehet ilyen piaci várakozások nem

Associates considers that the arithmetic

megfigyelhetőek. Ennek megfelelően, az

average is appropriate for use in a DCF

Ibbotson Társulás úgy véli, hogy a

analysis. As a consequence, KPMG is prone to

számtani átlagon alapuló ERP, mint a

rely on the usage of the arithmetic average

jövőbeli

and as such KPMG worldwide applies an ERP

alkalmazható a DCF (diszkontál cash flow)

of 6% when calculating return expectations

elemzéseknél.

for

KPMG a számtani átlag használatára

looking

various

expectations

asset

classes.

elvárások

lennie,

helyettesítőjeként,

Következésképpen,

a

támaszkodik, mint ahogyan a KPMG világszerte alkalmazza a 6%-os ERP-t különböző eszközökön elvárt hozamok kalkulációjakor.

3. Asset Beta

3. Eszköz béta

•

•

Based on KPMG’s analysis of key industry

A KPMG kulcs iparági jellemzőinek

characteristics, the airport operators industry

tanulmánya

seems to be the most similar to the air

üzemeltetői iparág a leginkább hasonló

navigation service industry. This assessment is

a légiforgalmi szolgáltatói iparágra. A

supported by Standard & Poor’s Rating

becslést a Standard & Poor gyakorlata

Services, which also apply the same rating

is

framework both for airport operators and for

minősítési 149

alapján,

alátámasztja,

ami

kategoriába

a

repülőtéri

szintén sorolja

egy a

ANSPs under the category „Global Airports

légiforgalmi

szolgáltatókat

és

and Aviation Infrastructure”.

repülőtéri

üzemeltetőket,

“Nemzetközi

Repülőterek

a mint

és

Légi

Közlekedési Infrastruktúra”. •

•

On page 36 of our report the unlevered

A tanulmány 36. oldalán olvasható,

beta (or asset beta) of airlines, airport

hogy

operators and utilities varies between 0.47

üzemeltetők és közüzemi vállalatok

and

your

saját tőkére számított bétája 0.47 és

recommendation of using an asset beta

0.57 között van. Ez a IATA által tett 0.5

around 0.5. (Based on the 7.55% risk free

értékű béta javaslattal konzisztens.

rate, actually the applied beta by Hungary in

(Figyelembe

the NPP was below 0.5, when 10.50% was

kockázatmentes rátát, valójában a

determined as cost of capital for RP1.)

Magyarország

0.57.

This

is

in

line

with

a

légitársaságok,

véve

repülőtéri

a

7.55%

által

a

Teljesítménytervben alkalmazott béta értéke

0.5

alatti volt,

tőkeköltségre

amikor a

10.50%

került

meghatározásra az első referenciaidőszakra.)

•

•

Why did Hungarocontrol change

Miért

változtatta

meg

a

the cost allocation method? It is

HungaroControl az allokációs

just moving the problem from

metodikáját?

one to another side. (IATA)

költségek

Everybody

átcsoportosításra

does

it

slightly

Ezzel

csak

a

kerültek az

egyik

different, the problem is that

üzletágból a másikba. Némileg

costs are higher than average.

mindenki különbözően csinálja.

APP should be allocated to TNC,

A probléma, hogy maga a

and we are moving further this.

költségalap

magasabb

átlagosnál. felmerült

Az

APP

direkt

(közelkörzeti

az

kapcsán

költségeket

–bevezető

-

irányítás) a terminál üzletágra kellene allokálni, és mi ettől 150

egyre inkább eltérünk. Answer: The change in the cost allocation

Válasz: A metodikában való változtatás

method aims at better allocation of costs. It

egy, a költségek jobb, megfelelőbb

was elaborated with the participation of ANS

allokációját célozza. A változtatást az

experts.

egyes

If

we

compare

the

proposed

területek

szakembereinek

allocation to the comparator’s practice,

közreműködése

mellett

végezte

a

Hungary is still in line not just with

HungaroControl.

Összehasonlítva

a

Eurocontrol principles, but also with the

javasolt

average allocation key of the comparators’.

versenytársak

Hungary cannot accept IATA’s reasoning

hogy nemcsak az Eurocontrol alapelveivel

about moving to the Czech’s allocation key

van

(which is the lowest in the comparators group

versenytársak által használt allokációs

– where Hungary is/and remains the second

kulcsokkal is. Magyarország nem tudja

lowest). When we analyse the different

elfogadni a IATA érvelését, miszerint a

allocation keys/practices we should be very

Csehország által alkalmazott allokáció

cautious, mainly because of local specialities.

felé

One of which is surely how many airports are

legalacsonyabb a versenytársak között –

served with ATC services.

ahol

allokációs

kulcsot

gyakorlataival

összhangban,

kellene

hanem

Magyarországé

látható,

az

tendálni

a

átlag

(ami

a

a

második

legalacsonyabb). A helyi specialitások, sajátosságok miatt nagyon óvatosnak kell lenni, amikor a különböző allokációs kulcsokat,

gyakorlatokat

elemezzük,

hasonlítjuk. Az egyik például, hogy az egyes

ATC-k

mennyi

repülőteret

szolgálnak ki. •

•

MET related costs? Why did HC

A meteorológiai költségekkel

decided to move 100% MET costs

kapcsolatban

miért

to en-route? Is HC sure that

Magyarország a teljes OMSZ

OMSZ is only providing services

költségeknek

to en route? What kind of service

üzletágra

való

is provided by the internal MET?

mellett?

Biztos

az

döntött

en-route allokációja abban

a

HungaroControl, hogy az OMSZ kizárólag az en-route üzletágban 151

teljesít

adatszolgáltatást?

Milyen szolgáltatást végez a belső meteorológia? The so called internal MET cost contains the

Az

followings:

költségek a következőket tartalmazza: •

Technical

úgynevezett

system

belső

•

meteorológiai

Műszaki rendszerek

(including servers, sensors,

karbantartása

network etc) maintenance,

szenzorok, hálózatok, stb.),

•

Maintenance staff,

•

•

MET briefing staff,

személyzet,

•

Observer

•

service

(METAR),

(szerverek,

Karbantartó

MET

tájékoztató

munkatársak, •

Megfigyelő szolgálat

(METAR), The data used by ATS (all FIS and ATC: TWR,

Az adatot a Légiforgalmi Szolgálatok

APP and ACC) and also provided to the

használják és a nemzeti meteorológiai

national MET Service for further processing.

szolgálatnak

is

biztosítják

további

feldolgozásra. The national MET Service (OMSZ)

Az Országos

Meteorológiai Szolgálat

(OMSZ) •

Operates

sensor

•

stations national-wide • several

Collect

működtet

data

other

Országszerte

from

szenzor

állomásokat,

sources

•

Több egyéb forrásból

(including HungaroControl as

szerez be adatokat (közte a

described above)

HungaroControltól is),

•

Disseminate

data

•

Meteorológiai

worldwide in MET messages

üzenetek

format

terjeszti

(supporting

flights

formájában világszerte

with destination, or alternate

adatokat

aerodrome LHBP)

járatokat támogatva)

•

Forecast

(TAF

and

•

SIGMET) preparation for both

(TAF, 152

az

(különböző

Előrejelzéseket készít SIGMET)

mind

overflight and arrival and

átrepülő,

departure traffic as well.

induló/érkező

•

számára,

Generate

mind

pedig forgalom

meteorological charts

•

•

diagramokat készít,

Exchange data with

other MET provider

Meteorológiai

•

Más

meteorológiai

szolgáltatóval osztja meg az adatokat.

In summary we believe the allocation ratio is

Összességében úgy gondoljuk, hogy az

correct.

alkalmazott allokációs arány megfelelő. •

•

CAPEX costs allocation? What %

Milyen

allokációs

arányt

allocated to ENR and what % to

használtunk

TNC and on what kind of logic?

értékcsökkenések esetében en-

(IATA)

route és terminál között? (IATA)

minden

az

Answer: All the projects - also included in the

Válasz:

investment plan – and investments are

beleértve

a

dedicated to one of the organizational units at

szereplőket

–

the ANSP where the actual investment is

egységhez lett rendelve, oda ahol az

needed, where the investment will be realized

adott beruházás szükségessége felmerült,

and activated. The allocation method was the

és ahol a beruházás aktiválva lesz.

same that Hungary has applied at all other

Magyarország ugyan azt az allokációs

common costs depending on connecting to

metodikát

alkalmazta

either en-route or terminal air navigation


esetében,

services. The related depreciation costs are

összes

allocated to the same service as where the

felmerült értékcsökkenés ugyanarra az

unit is dedicated.

üzletágra

According to the above, the following related

kapcsolódó szervezeti egység lett. A

depreciation costs are allocated to 85,94%

fentieknek megfelelően a következők

ENR and 14,06% TNC:

szerint

többi

egyes

beruházás

beruházási egy

adott

közös

lett

alakult

az

tervben szervezeti

az amit

költségeknél.

allokálva,

–

ahova

allokáció

az A

a

a

legmeghatározóbb beruházások kapcsán (útvonalirányitás: 85,94%, TNC: 14,06%.): 153

1. MATIAS Build 8-9

1. MATIAS Build 8-9

2. FAB CE Static Scenario,

2. FAB CE Statikus Scenario,

3. VCMS and VRRS,

3. VCMS és VRRS,

4. CPDLC Implementation,

4. CPDLC Implementation,

5. G-G Ip network,

5. G-G Ip network,

6. ANS I Contingency,

6. ANS I átalakítás,

7. CDM,

7. CDM,

8. ANS III Building,

8. ANS III épület,

9. ANS III monitors,

9. ANS III monitorok,

10. VIR,

10. VIR,

11. TAR1,

11. TAR1,

12. Radios replacement,

12. Rádiók cseréje,

13. Control desks.

13. Irányítópultok.

New TWR related depreciation costs are

Az új toronnyal (vészhelyzeti irányító

allocated

torony)

100%

to

terminal

navigation

services.

kapcsolatos

100%-ban

értékcsökkenés

terminálirányításra

lett

allokálva. •

•

Hungary has categorized the new investments

by

their

Magyarország

az

beruházásokat a velük kapcsán

depreciation costs, naming the

elszámolandó

main projects and the other

értékcsökkenéseknek

ones.

megfelelően

Please

give

us

új

more

kategorizálta,

detailed listing of the other

megjelölve

a

category, since it is still a major

projekteket. Kérem adjanak meg

part of the total depreciation

részletesebb

costs.

értékcsökkenések kategóriájáról,

legjelentősebb

kimutatást

az

egyéb mivel

ez

továbbra is jelentős. Answer: It has to be noted that significant

Válasz: meg kell jegyezni, hogy az

depreciation costs in the first reference period

értékcsökkenések jelentős része az első

are related to the main project that are

referencia időszakban a magyarországi

included in the Hungarian investment plan.

beruházási tervben szereplő projektekhez

These projects are connected to the main

kapcsolódik. Ezek a projektek a fő 154

strategic plan.

stratégiai tervhez kapcsolódnak.

The main projects are:

A főbb projektek a következők:

MATIAS Build 8-9, FAB CE Static Scenario,

MATIAS Build 8-9, FAB CE Statikus

VCMS and VRRS, CPDLC Implementation, G-G

Scenario,

Ip Network, ANS I building Contingency, CDM,

Implementation, G-G Ip Network, ANS I

ANS III Building, ANS III monitors, New TWR,

épület

VIR (it is the ERP), TAR radar, control desks

rendszerekkel

replacement,

The

adatcsere (CDM), ANS III épület, ANS III

deprecation costs connected to the main

monitorok beszerzése, új vészhelyzeti

projects are 50% of the total depreciation

irányítótorony,

costs in 2012, 63% in 2013 and 67% in 2014.

rendszer, TAR radar, irányítói pultok

The other parts of the investments are mainly

cseréje, rádiók cseréje. A főbb fentiekben

connected to the everyday work and to

felsorolt

maintenance work. Investments connected

értékcsökkenések összege 2012-ben 50%-

100% to real estate take 5% of total (between

a, 2013-ban 63%-a, és 2014-ben 67%-a a

2011 and 2014) depreciation costs, 100% to

teljes értékcsökkenésnek.

equipments take 9%, 100% to vehicle take

A további beruházási tételek leginkább a

minor part and 100% to software take 8% of

mindennapi munkához és karbantartási

total depreciation costs. Other investments

munkálatokhoz kapcsolódnak. 2011 és

are equipment and software related ones.

2014 között a teljes értékcsökkenéseknek

Taking into account the costs distribution in

az 5%-át teszik ki azon beruházások,

between the organizational units, it can be

amelyek

noted, that major part of the investments are

kapcsolódnak, továbbá 9%-át melyek

related to Facility Management Department,

100%-ban

gépek/berendezésekhez

Investment,

kapcsolódnak,

8%-át

radios

ANS,

replacements.

ATM,

CNS

and

IT

departments.

VCMS

és

VRRS,

átalakítás,

a

folytatott

VIR

repülőtéri valós

100%-ban

jellegű

minimális

tételt

idejű

vállalatirányítási

beruházásokhoz

software

CPDLC

kapcsolódó

ingatlanhoz

a

100%-ban

beruházások, jelent

a

és

gépkocsi

beszerzéshez kapcsolódó beruházás. A további tételek leginkább gépekhez és softwarehez vegyesen kapcsolódnak. Az értékcsökkenések szervezeti egységekhez való kapcsolódását figyelembe véve, elmondható, 155

hogy

a

projektek

legnagyobb

része

a

Felügyelet

Osztályhoz,

Létesítmény a

Beruházási

Csoporthoz, ATFI, ATMI, CNSI és ITOP (informatika) osztályokhoz kapcsolódnak.

Going through the slides: •

•

Prezentációs slide-ok lépésről lépésre: •

25. slide: a significant increase in

25.

slide:

jelentős

costs can be noticed. Based on

költségemelkedés

the ACE 2009 report staff costs

meg. A 2009-es ACE riport

are in line with peer groups’.

alapján a személyi költségek egy

IATA doesn’t understand why HC

szinten

sees the draining effect of ATCOs

szolgáltatókéval. IATA nem érti,

and other States don’t face this

hogy a HungaroControl miért

phenomenon.

számol az irányítókat érintő

In less than 10 years staff costs

elszívó hatással, mások pedig

were doubled. This trend can’t

nem

be found at any of the ANSPs or

jelenséggel. •

aviation industries. (IATA)

vannak

figyelhető

a

szembesülnek

hasonló

ezzel

a

A személyi költségek duplájára emelkedtek kevesebb, mint 10 év alatt. Ez a tendencia egyik Légiforgalmi Szolgáltatónál vagy Légitársaságnál nem figyelhető meg. (IATA)

Answer: When analysing staff costs in

Válasz: Magyarország személyi költségeit

Hungary the age structure of the ATCO’s has

vizsgálva mindenképpen figyelembe kell

to be taken into account on one hand, and the

venni az egyik oldalon az irányítók

pension related expenditures on the other.

életkorát, a másik oldalon pedig a

Many pension related expenditures arise

nyugdíjazással járó kiadásokat. A legtöbb

when ATCO’s in fact go into retirement, which

nyugdíjazási hozzájárulás akkor merül fel,

is partly a cause for the staff cost increase.

amikor egy irányító ténylegesen elmegy

The draining effect for Hungarian ATCO’s is

nyugdíjba. A Magyar irányítókat érintő

fact, why it is not relevant in case of other

elszívó

ANSP’s is out of Hungary’s knowledge.

Magyarország 156

hatás

tényeken nincsen

alapul,

és

annak

CONTROL ATCO Trade Union’s remark: This is

ismeretében, hogy ez miért nem érinti az

just the surface, everybody is blaming the

egyéb Légiforgalmi Szolgáltatókat.

increase on staff costs, and that’s not right.

A CONTROL Szakszervezet észrevétele: ez

Some of the colleagues moved to Germany

csak a felszín, mindenki a személyi

and to Vienna, the mobility can be seen in

költségek emelkedésével magyarázza a

Europe. Hungary decided to save these ATCOs

költségek növekedését, ami nem jó.

and make effort to keep them here. Even with

Néhány irányító kolléga Bécsbe, valamint

the wage increase FAB area is still more

Németországba ment el dolgozni, a

competitive, but still the draining effect exists.

mobilitás érezhető. Magyarország úgy döntött, hogy megmenti az irányítóit, és megpróbálja itt tartani Magyarországon. Még a bérfejlesztés ellenére is a FAB régió versenyképesebb.

•

•

2010: staff costs increased by 50% -

2010: a személyi költségek 50%-

provision for future pension costs?

kal emelkedtek – mi az a

How HC did calculated the amount of

céltartalék jövőbeli nyugdíjazási

the created provision? With this

kötelezettségekre?

provision, HC will realize interest

kalkulálta a HungaroControl a

income. (IATA)

megképzett

céltartalékot?

A

céltartalék

megképzésével

a

Hogyan

HungaroControl kamatbevételt fog elérni. (IATA) As described in the Performance Plan in detail,

Ahogyan

2010 staff costs were actually lower, than

részletesen le van írva, a 2010. évi

planned, but due to a provision for future

tényleges személyi költség valójában

pension costs, the total number grew greater

alacsonyabb volt, mint a tervezett. A

than planned. The provision for future pension

jövőbeli

costs were created for the first time, and it

céltartalék következtében a teljes költség

was done in line with Hungarian Accounting

magasabb lett, mint a tervezett. A

Standards. This provision means, that – unlike

jövőbeli

in the past, where pension costs first came up

céltartalék képzésre először került sor,

as a one-off expenditure, when employees

ami a Magyar Számviteli Törvénynek

went into retirement – pension costs will be

megfelelően történt. A céltartalék azt 157

ez

a

Teljesítménytervben

nyugdíjazásra

nyugdíjazási

megképzett

költségekre

distributed

over

the

whole

period

of

jelenti, hogy – az eddigiektől eltérően,

employment. In the future each year, only the

amikor

part of future pension cost will appear which

egyszerre

has been served during that particular year.

munkavállaló

However, since this is a move from previous

nyugdíjazási költségek el van osztva a

accounting treatment, the change resulted in

teljes munkaviszony idejére. A jövőben

a one-off increase of staff costs in 2010.

minden évben, csak a nyugdíjazási

Although

Hungarian

költségnek egy része fog megjelenni, ami

Accounting Standards, this change is actually

az adott évben ténylegesen felmerült. Ez

also a step towards IFRS, since in IFRS pension

a módszer az előző rendszertől való

costs are treated similarly – although with

eltérést jelenti, és a változás egy egyszeri

some difference (nominal vs. present value).

jelentős növekedést eredményezett 2010-

The creation of the provision was based on

ben.

actuarial calculations, and it has taken into

Jóllehet

account all of the future payouts related to

Törvényen

the current Collective Agreement, and it was

valójában egy lépés az IFRS felé, mivel az

based on individual calculations for all of the

IFRS rendszerben a nyugdíjazási költségek

employees of HungaroControl.

hasonló módon vannak kezelve – jóllehet

Currently, in the full cost recovery system,

néhány különbséggel (nominális vagy

interest income in general is taken into

jelenérték). A megképzett céltartalék

account when calculating the cost base: in line

összege aktuárius kalkulációján alapult,

with

és minden egyes a Kollektív Szerződésben

this

is

based

EUROCONTROL

on

principles,

interest

is

a

nyugdíjazási

jelentek

meg,

amikor

nyugdíjba

ez

a

költségek

ment

Magyar

alapszik,

a

Számviteli

ez

a

változás

income on short term deposits are deducted

rögzített

from the chargeable cost base. For cost of

figyelembe

capital calculation the provision for future

HungaroControlnál

pension cost is not part of the employed

vonatkozó egyedi kalkulációt.

capital, so no cost of capital is calculated for

Jelenleg

this.

rendszerében

In the performance scheme however –

általánosságban figyelembe van véve a

according to the regulation – interest bearing

költségalap

accounts won’t be part of the employed

Eurocontrol alapelveivel megegyezően, a

capital, so the employed capital actually will

rövid lejáratú betétek kamatbevételei

be reduced by that (no matter why (e.g. from

nem 158

jövőbeni

–

a

a

kifizetéseket

vette,

a

alkalmazottakra

teljes

kerültek

továbbá

költség-megtérülés a

kamatbevétel

kalkulációjakor:

bele

a

az

kiterhelendő

such a provision) the interest bearing

költségalapba.

account/cash exists). Based on this interest

számításánál a jövőbeni nyugdíjazásra

earned

at

megképzett céltartalék nem képezi részét

HungaroControl. Hungary’s plan is, in line

a lekötött tőkének, így erre nem lett

with this mechanism and according to the

tőkeköltség kalkulálva.

regulation, to spread the under-recovery over

Jóllehet,

the longest time possible, i.e. 15 years.

megfelelően az ún. kamatozó számlák

on

deposits

will

remain

hogy

A

a

tőkeköltség

szabályozásoknak

nem képezik a lekötött tőke részét, szóval a lekötött tőke ténylegesen csökkentve van ezzel a résszel (mindegy hogy miért,( pl. megképzett céltartalék miatt) van kamatozó Magyarország megfelelően

számla/pénzeszköz). a

szabályozásoknak

az

alulfinanszírozás

összegének a leghosszabb időtávra, azaz 15 évre történő elosztását tervezi. •

•

The effect of the reallocation

Az újra allokálás hatását a

should be taken into account also

megképzett

céltartalék

in case of the created provision,

esetében is figyelembe kellene

especially when it is used.

venni,

főleg

amikor

felhasználásra kerül.

Hungary

will

into

Magyarország figyelembe fogja venni a

consideration, when the use of the provision is

fenti észrevételt, amikor a céltartalék

due.

feloldása esedékes lesz. •

take

this

remark

•

What is driving the calculation of

Mi alakítja a személyi költségek

staff costs? During RP1, the staff

kalkulációját, Az első referencia-

costs’ nominal increase is larger

időszak

than inflation.

költségek nominális értéken az

alatt,

a

személyi

infláció mértékénél magasabb mértékkel nőnek. For the whole RP staff costs increase is less

A teljes referencia időszak alatt a 159

than inflation, so in real term there will be

személyi

költségek

savings. The nominal increase of staff costs is

alacsonyabb, mint az infláció, így reál

larger than inflation only in 2013, which is

értéken megtakarítás fog keletkezni.

explained in the Performance Plan, and is

Egyedül 2013-ban magasabb a személyi

mainly due to the fact, there are still some

költségek

retirement related expenditures, which are

inflációnál, ami a Teljesítménytervben

due at the time, when an ATCO goes into

kifejtésre került, ami leginkább még a

pension. Since based on the age structure of

nyugdíjazással

HC ATCO’s in the coming years, many ATCO’s

következménye.

are to go into retirement, these expenditures

HungaroControl által alkalmzott irányítók

result in a slightly above inflation increase in

életkorát,

2013.

irányító fog nyugdíjba menni 2013-ban,

nominális

emelkedése

emelkedése

kapcsolatos

költségek

Figyelembe

megfigyelhető,

az

véve

hogy

a

több

ami az inflációnál egy enyhén magasabb költséget jelent. • Operating costs: huge increase in

•

Egyéb

2011, why? (IATA)

működési

költségek:

2011-ben jelentős emelkedés,

In 2011 some new items appeared in the cost

miért? (IATA)

base: one was the search and rescue costs,

2011-ben néhány új költségelem jelent

which were not included in the previous cost

meg a költségalapban, csak úgy, mint a

bases. The increased fee from HungaroControl

kutatás mentéssel kapcsolatos költségek,

to the NSA appeared also in this year, which

amit

caused operating cost increase. The property

tartalmazott.

management fee for state owned assets

Hatóságnak

contributed also to the cost rise.

valamint

az

előző A

költségalap Nemzeti

fizetett a

díj

nem

Felügyeleti emelkedése,

vagyonkezelési

díjjal

kapcsolatos költségemelkedés mind a működési

költségek

emelkedését

eredményezte. •

Describe

the

•

depreciation

Magyarázza

meg

az

method, what lifecycle do HC

értékcsökkenési

apply at the new investment

milyen életciklusokkal számol a

items. HC should think the

HungaroControl

depreciation

to

eszközöknél az új beruházások

strengthen the lifecycle at some

kapcsán. A HungaroControl át

policy

over

160

metodikát,

az

egyes

of the new investments. At this

kellene gondolnia az alkalmazott

time, HC is calculating with too

értékcsökkenési

short lifecycles, resulting much

miszerint el kellene nyújtani az

higher cost-base over the RP1.

új

HC is financing its investments

Jelenleg a HungaroControl túl

with cash instead of using bank

rövid

életciklussal

credit. (IATA)

ezáltal

jóval

politikát,

beruházások

életciklusát.

kalkulál, magasabb

költségalapot eredményezve az első referencia időszakra. A HungaroControl a beruházásait a

szabad

pénzeszközökből

finanszírozza banki finanszírozás igénybevétele helyett. (IATA) HungaroControl has reviewed its depreciation

HungaroControl

policy, and can confirm again – as it was

értékcsökkenési politikáját, és ismételten

stated in the consultation as well – that the

megerősíti,

applied lifetime is always in line with

konzultáció során is kifejtésre került, az

EUROCONTROL

alkalmazott életciklusok az Eurocontrol

principles.

During

the

átvilágította

hogy

ahogyan

ez

alapelveivel

amortisation of the MATHIAS software could

konzultáció során felvetésre került, hogy

be

a

to

years.

this,

that

the

értékcsökkenési leírás módosítható-e 7

amortisation cycle used for MATHIAS is

évre. Erre vonatkozóan a HungaroControl

already at 7 years.

megjegyzi, hogy a MATIAS rendszerre

confirms,

MATIAS

software-el

A

To

HungaroControl

7

vannak.

a

consultation it was raised, whether the

lengthen

összhangban

az

kapcsolatos

jelenleg alkalmazott életciklus már 7 év. •

•

Why do HC need the ANS III project? (IATA)

Miért szükséges az ANS III projekt? (IATA)

Answer: The existing building (ANS I) was built

Válasz: a jelenlegi ANS I épület 15 éve

15 years ago and it was not prepared for

került megépítésre és nem alkalmas

replacement. However the current hardware

pótlások végzésére. A hardver és a

is old, there is actually no support for its

hálózati infrastruktúra elavulttá vált,

maintenance from the providers, which at the

nincs további támogatás a gyártók

end could endanger the operation. This is why

részéről, 161

ami

végül

a

működést

the project is essential. Besides that currently

veszélyeztetheti.

A

projekt

nobody has contingency facility. HC hasn’t

lényeges. A HungaroControl az ANS I

invested since the ANSI building was built. In

épület megépülése óta nem ruházott be.

addition the importance of the project was

Mindezek mellett az EU a támogatás

acknowledged by the EU, when EU funds were

nyújtásával

provided for the project. The use of these

projektet.

funds naturally lowers the costs for users.

csökkenti a kapcsolódó költségeket a

jómaga A

is

emiatt

elismerte

támogatás

a

önmagában

felhasználók felé.

•

•

What is the 500M HUF NSA cost for?

Miből tevődik össze a Nemzeti Felügyeleti Hatóságnak fizetett

Answer: This 500M HUF represents a 200 M

500M HUF költség?

HUF increase in regulatory costs compared to

Válasz: az 500M HUF magába foglalja az

that

előző

of

last

year.

This

obligation

of

évhez

képesti A

200M

HUF

HungaroControl

ezen

HungaroControl has been laid down in law

növekedést.

(XCVII/1995 Aviation Act § 61. item 5.) from

kötelezettségét

1st of January 2011. It says that this amount

(1995.

should be transferred quarterly to the

légiközlekedésről, V. Fejezet, 61.§ (5).

Authority according to the statistics of traffic

bekezdés)

2011.

given by HungaroControl but not exceeding

kimondja,

hogy

500 HUF at the most p.a. The Hungarian NSA

negyedéves

as part of the Hungarian Aviation Authority is

negyedév - felügyeleti hatóság részére

in the course of structural changes. The

megküldött - forgalmi statisztikai adatai

migration of the Authority to a new building

alapján kell a HungaroControlnak a

and a 50% enhancement of staff will be

Hatóság felé átutalni, ami összességében

covered by this increase.

legfeljebb évi 500M HUF lehet. A Magyar

évi

Felügyeleti

törvény XCVII.

január

szabályozza Törvény

1-óta.

felügyeleti

részletekben,

Hatóságnál

a

az

Ez díjat

adott

struktúrális

változások következnek be a Magyar Légügyi Hatóság részeként. A növekedés fedezi a Hivatal új épületbe történő költözését, valamint a személyi állomány számának 50%-al történő emelkedését.

162

ANNEX II. Presentation of the Stakeholder Consultation

Melléklet II. A Stakeholder Konzultáció prezentációja

163

Hungarian National Performance Plan 2012-2014 Stakeholder Consultation, Budapest 7th June 2011 Established by:

National Transport Authority Aviation Authority, NSA-Hungary

Introduction of the Hungarian NSA National Transport Authority Aviation Authority •

1st January 2011: Change in organisational structure to prepare a new Organisational Operational Structure and grant the necessary manpower

Main tasks: • Certification and ongoing oversight of ANSPs, • Issue of Safety Directives, • Preparation and supervision of National and FAB Performance Plans, • Certification and oversight of ATS personnel training units.

Airworthiness and Flight OPS Division

National Transport Authority Aviation Authority Head of Aviation Authority Legal Department

Aviation Security Department

National Supervisory Authority (NSA) Department

Licensing and Training Division

Aviation Safety Department

State and Government Aviation Division

Air Traffic Standards and Airport Divison

Flight OPS Department

Aeromedical Department

S.G. Flight OPS and Airworthiness Department

Air Space Department

Flight OPS Inspectorate Department

FTSD and Training Organisations Approval Department

S.G. Licensing and Inspectorate Department

Air Traffic Department

General Inspectorate and SAFA Department

Lisencing Department

S.G. Air Traffic and Aerodromes Department

Aerodrome and Enviromental Department

Airworthiness Department

Maintenance Organisations Approval Department

4

164

Introduction of the Hungarian NSA NSA Tasks under the Performance Scheme Coordination (Article 11.2 Reg. 549/2004) • EC (in general and as inputs to EU targets Article 9, Reg. 691/2010) • PRB • National stakeholders

Monitoring and Reporting (Articles 17, 18, 19 Reg. 691/2010) • Implementation of PPs (including audits and inspections) • Measures to rectify if targets are not met • Alert mechanism (review of the situation)

Performance plans (Articles 4, 10, 11, 12 Reg. 691/2010) • Consultation • Drafting and Proposal • Incentive scheme

Data Provision (Article 20 Reg. 691/2010) • Local organisation • Ensure quality, validation and timeliness of data

Appeal Procedures (Article 22)

5

General economic situation in Hungary •

Macro-economic figures: Based on a conservative calculation Hungarian macro-economical figures % 2009 A 2010 A 2011 F 2012 F 2013 F Inflation, HNPP 4,2 4,9 3,0 3,3 3,4 GDP* -6,7 1,2 3,1 3,0 3,2 Rate of unemployment* 10,5 11,2 10,9 10,5 9,9 *Source: Convergence Programme of Hungary, April 2011

2014 F 3,6 3,3 9,3

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 01. 02. 03. 04.

Not being a member of the EMU, Hungary has to face the risk of the hectic change of forint exchange rate, especially since major part of the income comes in Euro.

HUF

HUF/EUR monthly average rate 310 305 300 295 290 285 280 275 270 265 260 255 250 245

2009.

• • •

2010.

2011.

The economic situation seems to be stable at this moment although the progress across the Central European Region remains uneven, The continuously increasing oil price has unfavourable economic impact, High inflation and unemployment rates and increasing debt burden the currently governing party. 7

165

General economic situation in Hungary Expected changes in the economy: •

The new reform-program of the Hungarian Government consist of the following aspects: - structural reforms, - decreasing State’s debt, - improving the Hungarian budget balance with some decrease of expenditures and rise in incomes. Future policy challenges include cutting the public sector deficit to 3% of GDP and to improve the general economic environment!

8

Contribution to the European development of the air transport system •

Hungary is aiming to satisfy the following needs: – Link the Hungarian Performance Plan to European Performance Plan, – Better integrate all aspects of European planning, monitoring and reporting in one single process, – Promote links between European implementation decisions and Stakeholder’s business plans, – Develop the adequate interface with the Master Planning process, including the maintenance of the European ATM Master Plan.

10

166

Contribution to the European development of the air transport system National targets and thresholds for RP1: KPA

KPI

2012 F

National/FAB targets 2013 F 2014 F

National/FAB thresholds

Safety Capacity

En-route ATFM delay (minutes per flight) 0,3 min/flight 0,1 min/flight 0,03 min/flight

0,5 min/flight

Environment

Cost efficiency

5% difference to the forecasted traffic level and/or 10% difference to the forecasted 39,38 determined cost base

Determined enroute unit rate 39,37

• Safety

40,83 EUR/SU

For RP1, no compulsory national safety KPI is set by the NSA, however Hungarian ANSP implemented and continuously improves its Safety Management System . • Environment Hungary does not have any national performance targets in environment KPA for the first reference period. • Capacity The capacity values in RP1 are significantly affected by the migration to the new ATC Centre.

Nat DUR

EU-wide DUR

60,00 57,88

55,87

50,00

53,92

40,00 39,37

40,83

39,38

30,00 20,00 10,00

•Cost-efficiency

0,00

Hungarian determined unit rates remain to stay well below the EU-wide targets.

2012 D

2013 D

2014 D

11

FAB CE Cooperation •

Signed interstate agreements: – – –

•

Harmonization of Procedures - Established working groups: – – – – – – –

•

FAB CE Agreement, Signature: 05.05.2011, NSA Cooperation Agreement, Signature: 30.05.2011, ANSP Cooperation Agreement, Signature: 05.05.2011. Safety audits / oversight / ongoing compliance, Assessment of ATM changes / Interoperability, Safety directives / Safety reports / Performance reports, Criteria for HR assessment / HR management / Training req., ATCO / ATSEP licensing, Monitoring of performance plans, Other areas considered for harmonization.

Activities with other FAB CE member states: – – – – –

Harmonised route network development in the FAB region, Bi and multilateral cooperation in the field of airspace design, Development of Network Operation Plan for FAB CE, Development of different possible solutions for FAB CE ASM and ATFCM, Common procurement of external advisor for cost of capital calculation. 12

167

Questions and remarks on FAB CE

•

„ Understand what activities have been carried out jointly with other FAB CE member States.” (IATA) Please see slide 12.

•

Any other questions?

13

Safety • •

The EU does not require to adopt national target for safety KPI in the RP1, although safety is one of the most important indicator in aviation. The safety KPI corresponds to the following specifics: – – –

Effectiveness of safety management, Application to the severity classification of the Risk Analysis Tool , Reporting of „Just Culture”.

For RP1, no compulsory national safety KPI is set by the NSA, however Hungarian ANSP is responsible for the provision of high-quality safety level achieved by implementing efficient and reliable air traffic services and systems. Hungary is committed to maintaining and developing of the ATM Safety Management System (SMS).

Hungary aims to deliver and maintain high-level safety standards irrespective of any possible economic, environment or social considerations! •

Hungary is committed to establish the proper legal background for „Just Culture”. 15

168

Environment • •

For RP1, no national environment KPI is set by the NSA. However, Hungary’s activities, aimed at minimizing the negative impact of the air transport on the environment, are compliant with the objectives included in the ESSIP (European Single Sky Implementation) and European ATM Master Plan, and primarily include: – –

the reduction of CO2 emissions into the air arising as a consequence of aircraft fuel burn and, the reduction of aircraft–generated noise in the course of the ATC activities need to guarantee better horizontal and vertical flight efficiency! Achieve the improvement in the environmental protection in the ATM area

Hungarian environmental commitment Implementation of the CDO technique at Budapest Airport

CDO: Continuous Descent Operation

Provision of efficient airspace management 18

Capacity National target for the mandatory capacity KPI in RP1 in minutes of en-route ATFM delay per flight: ECTL reference values

min/flight

Hungarian forcasted values

0,35 0,3

0,3 0,25 0,2 0,15

0,1

0,1 0,05

0,07

0,07

0,03

0,03

0 2012 F

2013 F

2014 F

- An improving trend is clearly to be observed owing to the implementation of the new ATC centre (ANS III) facility. 2012:

„parallel operation” of the new and old centres is required before full transition, sharing the same number of ATCOs (November/December 2012).

2013:

the transition to the new ATC centre might have some impact also in the year 2013.

2014:

Hungary operates 12 en-route sectors throughout the year.

Result:

KEEPING DELAYS AT A MINIMUM LEVEL 21

169

Questions and remarks on Capacity •

„Discuss the capacity targets (I.e. Why are they not met in 2013 if the shift to the new buildings is 2012)?” (IATA) According to the original plans, the installation of the new ATM system into the new ANS building was foreseen to be finished in the middle of 2012. In that case the required parallel operation of old and new systems could have been completed by the end of 2012. As a result of the unexpected delay of the new ANS building's construction, the installation of the new ATM system is also delayed. If we can start the parallel operation not later than November we expect to finish it by the end of year 2012, but if we will not be in a position to start the parallel operation on time, this will be finished only in 2013. This is that carryover effect what explains the little divergence from the EUROCONTROL delay breakdown figure for 2013.

•

Any other questions and remarks on Capacity?

22

Cost-efficiency •

The determined unit rate for en-route air navigation services is defined as the indicator that is the result of the ratio between the determined costs and the forecasted traffic calculated by Hungary: 2009 A

2010 A

2011 F

2012 D

2013 D

2014 D

Total determined ENR costs in real 2009 terms ('000 HUF) 18 270 091 21 780 258 22 680 641 23 375 607 24 603 003 24 089 162 Real ENR DUR in HUF at 2009 prices 2009 HUF/EUR Real ENR DUR in EUR at 2009 prices

• •

8 963

10 415

10 599

11 012

11 419

11 015

37,23

37,89

39,37

40,83

39,38

279,699 32,04

The cost-efficiency KPI or determined unit rate (DUR) is one of the most significant indicator determined by EC in the RP1. The DUR is calculated for en-route services, and is affected by multiple factors: – – – –

Determined en-route ANS costs, Applied allocation principle/ratio, En-route service units forecast, Applied inflation forecasts for the RP1.

24

170

Description of main trends in costs •

It is important to understand the main drivers of the costs trend to see what is behind the numbers.

Trend of total en-route costs both in nominal and real term

ANS en-route costs in nominal term (without MET, NSA and ECTL costs)

MHUF

Total costs (in nominal term)

Total costs (in real term)

MHUF 30 000

35 000 30 000

Staff

Other operating costs

Depreciation 1 991

2 137

2 983

3 245

7 640

7 415

12 939

13 691

13 879

2012 D

2013 D

2014 D

1 598

25 000

25 000

20 000 1 073

20 000

15 000 15 000 10 000

2 258

10 000

4 164

5 000

8 810

5 000

954 2 418

2 407

4 417

6 498

7 076

13 365

12 654

2010 A

2011 F

732 2 479

Cost of capital

0

0

2009 A

•

2010 A

2011 F

2012 D

2013 D

2014 D

2009 A

The most significant impacts on costs evolutions are: – – – – –

Applying new cost-allocation method, Main investments, such as building new ATC centre – ANSIII project and upgrading the MATIAS system, ATCOs’ wage development, Result of the increased cost of capital due to the increased financial risk of ANSP and based on an extensive market analysis established by KPMG, Costs linked to the retirement fees. 25

Description of main trends in costs ANS en-route costs by Entities between 2009 - 2014

ANSP change in % (ANSP)

MET change in % (OMSZ)

NSA change in % (NSA)

30 000

ECTL change in % (ECTL) 120%

MHUF

change%

28 000

100%

26 000

80%

24 000

60%

22 000

40%

20 000

20%

18 000

0%

16 000

-20% 2009 A

• • •

2010 A

2011 F

2012 D

2013 D

2014 D

NSA related costs are regulated by governmental act – 1995/XCVII. Aviation act, On the graph above, a general moderate cost rise can be observed by all Entities, Change in MET costs are linked to an increased international organization fee related contribution. 26

171

Applying new cost-allocation method in the period RP1 New cost-allocation method has a significant one-off effect on costs especially in 2012. The new allocation ratio increased the cost-base of en-route services, but this is still under the ratio applied by comparators. %

14,06%

Allocated costs to en-route services Average distance flown

85,94%

Aircraft movements

89 87

Effect on TNC cost-base

Effect on ENR cost-base

85 83 81 79 77 75 2012 D

2013 D

2014D

TNC MHUF

Aircraft movements

En-route Average distance flown

MHUF

6 500

27 000

6 698 6 439

6 000

5 000

Average distance flown

28 000

7 000

5 500

Aircraft movements

27 502 27 122

26 000

5 911 5 530

26 214

26 468

25 000

5 664

24 000

5 091

4 500

23 000

4 000

22 000

3 500

21 000

24 825 24 005

20 000

3 000 2012 D

2013 D

2012 D

2014D

2013 D

2014D

27

172

What’s behind the costs evolution? •

Staff costs:

The main part of the Hungarian cost-base is staff costs with around 50% p.a. 40% of the staff costs are the salaries ATCOs’ wage development has notable effect on staff costs trend Why is it important to develop ATCOs’ wage? Importance and ability of keeping and hiring ATCOs

Safety air navigation and eligible capacity

Satisfied Users Need of competitive rate of wages

General ATCO labor shortage problem

Draining effect of other ANSPs

28


Depreciation –

–

With regard to the level of the depreciation, the increasing value of costs is related to investment projects that will be implemented continuously over the RP1, ensuring safety of air operations and further improving quality of services provided. HungaroControl investment plan: it has been harmonized with the Hungarian strategy which is in line with the European ATM Master Plan and the FAB CE planning activities.

Other investments Existing MATIAS system New TWR MHUF ANS I building ANS III building 3 500

Existing assets, assets activated in 2011 and other MATIAS 8-9 upgrade VCMS and VRRS CPDLC

The main projects are:

3 000

2 500

•Building of a new ATC centre

2 000

•MATIAS hardware and software upgrade

1 500

•CPDLC implementation 1 000

•Terminal radar replacement 500

0 2011

2012

2013

2014

These investments are mainly linked to the ANSIII facility and MATIAS system projects with an overall CAPEX of around 8 billion HUF, that is necessary due to the current ATM system specifics!

173

29


Depreciation ANS III, the new ATC center: → Importance of providing safety air navigation services, → Importance of having contingency system to be able to provide services in any case, → The implementation of the new ANS III facility is necessary due to the current ATM system specifics: MATIAS, → Being different traffic trends and environmental circumstances at the time of planning, starting the project, → subsequent transformation of the present ANS control center (ANS I Facility) into a contingency ATS centre, → The new ANSIII will house a state of the art ATM system which is planned to be installed on a cutting edge network infrastructure. MATIAS upgrade: → The need of continuous software-based development, → The need of hardware development.

Investment contributions to the ATM Master Plan: CDM G/G Com infrastructure deployment CPDLC implementation

MATIAS HW and SW upgrade

30


Cost of capital – – – –

•

Hungary – together with the other FAB CE Members – contracted KPMG to get a professional and well detailed study of the air navigation industry and to get a proper yield calculation for cost of capital, For the calculation, KPMG used the „Capital Asset Pricing Model” , For en route, Hungary used the risk adjusted rate of return and the employed capital does not take into account the interest bearing accounts, HungaroControl has currently no debt, and foresees no employment of debt capital with respect to RP1.

Result of the analysis –

ROE for en route services: 10,38% - 10,97%

applied ROE for RP1: 10,50%

As a result of the increased cost of capital (taking 10y government bonds as a basis, in 2010 the cost of capital was 7,28%), significant increase can be seen in the cost base for en route services.

31

174

Local circumstances Description of the deviation of national and EU-wide cost-efficiency KPI

- Hungarian cost-efficiency KPI for 2014 is lower than EU-wide KPI, by 26,96% 2012 39,37 57,88 -31,98%

in EUR

National DUR EU-wide DUR Deviation

2013 40,83 55,87 -26,93%

2014 39,38 53,92 -26,96%

When analysing the trend level, and the consistency of the Hungarian DUR with EU-wide targets, some facts have to be taken into account as local circumstances to get an appropriate conclusion: -

Applied service units forecast for the calculation of cost-efficiency KPI,

-

Applied new principles of cost allocation between en-route and terminal air navigation services,

-

Change in respect of rearranging the costs of different departments, organizational units.

32

Applied service units forecast for the calculation of DUR •

• •

The Hungarian traffic forecast is based on a moderate traffic growth scenario (+1,5% p.a. average), taking into account the impact of North African and Middle East countries’ situation negative impact caused in 2011 will not recover entirely in RP1, there is a great uncertainty when and how fast will it consolidate! Actual traffic trend in 2011Q1: overflight traffic reduced by 4,1% (-2,85% loss in number of total movements), traffic at Budapest Airport increased by 2,2% that is able to moderate the amount of the traffic reduction. EU-wide KPIs are based on September 2010 STATFOR forecasts, - Increasing OIL prices, - North African and Middle East countries’ situation, - Decreasing actual traffic

STATFOR forecast Sept. 2010

•

Hungary forecast May 2011

Comparing the SU forecasted by Hungary to the SU forecasted by STATFOR in Sept 2010, a significant change can be noted and it is important to present the impact of deviation of the different data forecasted in different times: '000 SU 2 450 2 400 2 350 2 300 2 250 2 200 2 150 2 100 2 050 2 000 1 950 1 900

STATFOR Sept 2010 Baseline

Hungary SU Forc.

STATFOR May 2011 Baseline

STATFOR May 2011 Low

2 401 2 335 2 269 2 199 2 155 2 091

2011 F

2 187

2 123

2012 F

F2013

3,11% overall impact on DUR of forecasted SU deviation! 33

2014 F

175

Applied new principles for cost allocation between en-route and terminal air navigation services Reason to change: – –

To find a more accurate cost-allocation between en-route and terminal The modification was based on opinions and experiences of ANS experts Applied principle

Before RP1

In RP1

Aircraft movements 81,23%

Average distance flown MODIFICATION

The overall impact of applying new principles for cost allocation is:

85,94%

+1,11% growth p.a. in DUR.

in 2012 ENR%

Results: – –

Huge one-off effect in the trend of the DUR evolution, Modification in the allocation ratio,

–

En-route cost-base +3,31%

–

The resulted cost allocation ratio is similar to that of comparable ANSP’s in the region, based on the latest ACE Benchmarking report.

-14,11% Terminal cost-base

The proposed allocation method is fully in line with EUROCONTROL’s principles! 34

Change in respect of rearranging the costs of different departments Reason of rearranging: – To find a more accurate cost-allocation between en-route and terminal, – an overview and the adjustment of the current method were carried out with the involvement of the different ANS experts.

Hungary rearranged the costs of the following organizational units: • • • • • •

Aeronautical Information Services, Airspace Management, Route Navigation, Flow Management Department, Internal Meteorological Department, Related depreciation costs.

Average percentage of rearranged amounts per year / total determined en-route costs: 1,38%.

The total costs of the mentioned units were allocated with applying the presented 85,94% ENR ratio. Result: –

total ANS en-route costs increased by +1,40%,

This means an average increase of 0,43% p.a. of the en-route determined unit rate. 35

176

Overall result of local circumstances 2011

DUR in EUR Hungarocontrol DUR

2012

37,89

2013

39,37 3,90% 57,88

%n/n-1

2014

40,83 3,70% 55,87

39,38 -3,54% 53,92

EU-wide DUR Local circumstances Service unit forecast 6,89% 8,38% New cost allocation methodology 3,31% 3,32% Organizational units rearrangement 1,40% 1,31% Total impact of local circumstances: KPI after taking into account the local circumstances:

Annual average 2011-2014 1,29%

9,79% 3,37% 1,30%

-3,50% 3,11% 1,11% 0,43% -4,65% -3,36%

4,65% deviation from EU-wide cost efficiency KPI trend is caused by local circumstances! Annual average in KPI trend 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% -0,50% -1,00% -1,50% -2,00% -2,50% -3,00% -3,50% -4,00%

SU forecast impact

New Unit KPI trend cost-allocation rearrangement without local impact impact circumstances

1,29% -3,11% -3,36% -1,11% -0,43%

36

Non-controllable costs According to the Commission Regulation (EC) 1794/2006 and its amendment, Hungary considers the following costs as possible out of control costs: – EUROCONTROL cost, as an unforeseen change in cost stemming from an international bilateral agreement EUROCONTROL costs in national currency

ECTL cost starts rising in RP1 '000 HUF

ECTL cost is about 5% of the total ANS en-route determined costs Significant impact on DUR value

2 000 000 1 850 000 1 700 000 1 550 000 1 400 000 1 250 000 1 100 000 950 000 800 000 650 000 500 000 2009 A 2010 A 2011 F 2012 D 2013 D 2014 D

– Unforeseen changes in pension related contributions connected to national pension regulations and pension accounting regulations Change in salary related contributions: Applied contributions on salaries PIT, Personal Income Tax Social security contributions pension health labor Training contribution Early retirement contribution

Pension contribution related items:

Applied ratio over RP1 16% 24% 2% 1% 1,50% 13%

1.

Early retirement and the related contribution

2.

Corporate pension provider 37

177

Questions and remarks General remarks:

•

„Discuss about users concerns on the cost-efficiency proposals (I.e. +1.29% p.a.), as they are currently the worst among all draft performance Plans being presented for consultation.” (IATA) In case of the Hungarian cost efficiency targets, it is essential to take into account the huge effect of the local circumstances (see slide 36). If these are also taken into account, the Hungarian targets are in line with EU wide numbers.

Inflation remarks:

• •

„Discuss about the inflation differences between the NPP and the IMF forecast. Discuss about inconsistencies between the NPP inflation forecasts and Central Bank/Ministry of National Economy forecasts.” (IATA) In case of the Hungarian NPP inflation numbers were based on the forecasts of the Ministry of Finance from December 2010. However, after the consultation we will examine the use of more up to date forecasts (e.g. IMF) as actually proposed by IATA.

Traffic remarks:

• •

„Discuss about traffic differences between the NPP and that made by STATFOR (May forecast) Understand why there are traffic forecast inconsistencies among the tables in pages 28, 55 and 63.” (IATA) For the first remark please see slide 33. We are sorry for the inconsistency among the referred tables (some are based on outdated forecasts). The correct numbers are represented on page 63. 38

Questions and remarks on cost-efficiency Cost effectiveness remarks:

•

„Request the Hungarian NSA to explain the lack of consistency between the EU-wide targets and the Hungarian Performance Plan targets.” (IATA) See answer to the general remark.

•

„Understand why the Hungarian NSA considers acceptable to show increases in the forecast Financial and Economic Cost effectiveness (page 78).” (IATA) 2014 figures, compared to 2011 are almost at the same level. Taking into account the local circumstances, especially the projected traffic evolution, the NSA deemed the numbers acceptable.

•

„Understand why the Hungarian NSA considers acceptable an increase in the cost base of 58% from 2009 to 2014.” (IATA) Since EU wide targets were set based on projected 2011 figures, the Hungarian NSA focused mainly on 2011-2014 period. The cost evolution in this period is acceptable in the opinion of the Hungarian NSA.

•

Following the above, it is important to discuss about the assumptions behind the evolution of each cost component (staff costs, operating costs, depreciation and cost of capital). Please see slides 28-31.

•

Understand the cost effects of the new building. Please see slide 29. 39

178

Questions and remarks on cost-efficiency •

„Discuss about each of the components of the Cost of Capital (providing the KPMG study is a must).” (IATA) Since HungaroControl doesn’t have any foreign capital, cost of capital is solely based on the return on equity (ROE). The ROE is based on the CAPM calculation of KPMG. In general the composition of a rate of return is defined in a CAPM model as follows: where:

• • • •

is the expected rate of return, is the risk-free rate (the beta) is the sensitivity of the expected returns of an asset to the expected market returns, is the risk premium For this calculation the risk free rate of return was set at 7,55%, which is based on the 10 year zero coupon yield published by Reuter’s as of valuation date. The risk premium, used by KPMG for the CAPM calculation was defined at 6%, in line with previous Eurocontrol Study Group calculations (referred to in the Performance Plan as well). The (unlevered) beta was calculated to be in the range of 0,47-0,57. These figures added up the results presented on slide 31, from which 10,5% was used in the Performance Plan.

40


„Discuss about an errors in the calculations of the table of page 66 (the difference is 4.6% and not the alleged 8.92%)” (IATA) We see here no error. The indicated 4,6% by IATA doesn’t take into account the huge change in the base year, i.e. 2011. It is our view, that taking into account only the difference in percental changes in 2012-2014 – and not the exact SU volume – may lead to misleading conclusions. (In fact the EU wide cost- efficiency target was based on SU numbers, and not on percental changes either.)

•

„Discuss about users significant concerns over the new allocation methodology applied and its justifications (I.e.Hungarocontrol is significantly moving away from the Eurocontrol average split between En route and terminal costs).” (IATA) We think, that we should be cautious when comparing to the EU average, since in this case the local specialities cannot be taken into account properly. That is why we think, that also in this case, a comparison to the comparators, defined by Eurocontrol is a better method. According to the latest ACE Benchmarking reports the proposed new allocation is in line with that of comparators (and fully in line with Eurocontrol principles).

•

„Discuss users concerns over the unjustified allocation of all MET costs on the en route cost base.” (IATA) Not all of MET costs are allocated to en route, only services provided by OMSZ. HungaroControl has also MET services, which are in fact related to TNC provision, so the related costs are covered by the TNC cost base. 41

179


„Understand the cost allocation ENR-TNC of the proposed capital expenditure program.” (IATA) Costs are allocated based on the activities carried out by using the asset in question. If the asset is used solely for en route/terminal services than 100% of the cost are allocated to en route/terminal, if it is used for both services, than costs are shared.

•

Any other questions and remarks?

42

180

ANNEX III. KPMG Study on the calculation of Cost of Capital

Melléklet III. KPMG Tanulmány

181

MAGYAR NEMZETI FELÜGYELETI HATÓSÁG NEMZETI TELJESÍTMÉNYTERV NATIONAL SUPERVISORY AUTHORITY NATIONAL PERFORMANCE PLAN PREPARATORY PHASE OF HUNGARY

Recommend Documents