Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid

Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid Kennisgeving voor de planmilieueffectrapportage

Augustus 2004 RA-8038-743-15-40

Opdrachtgever

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Vlaamse Nautische Autoriteit

document

8038-743-15-40

versie

4, na opmerkingen plangroep en Cel MER

auteur(s)

Johan Lammerant, Marc Van Dyck

paraaf pagina’s datum

1 augustus 2004

screener paraaf datum

1 augustus 2004

Projectteam LTV Vlaamse zeehavens Wilrijkstraat 37 2140 Antwerpen België Tel. +32 3 270 00 30 Fax +32 3 270 00 31 E-mail [email protected]

Inhoud Inhoud

i

VOORWOORD ............................................................................................................................1 1

DEEL I: ALGEMENE INLICHTINGEN ..............................................................................2 1.1

1.2

2

3

Beknopte omschrijving beleidsvisie .........................................................................2 1.1.1

Aanleiding voor de ontwikkeling van een beleidsvisie...............................2

1.1.2

Doel en missie voor de beleidsvisie..........................................................2

1.1.3

Uitwerking van de beleidsvisie en parallel lopende planmilieueffectrapportage .......................................................................4

Instrument plan-MER...............................................................................................5 1.2.1

Toetsing m.e.r.-plicht ................................................................................5

1.2.2

Relevantie en toets aan plan-MER plicht ..................................................5

1.2.3

Structuur en inhoud ..................................................................................7

1.2.4

Procedure...............................................................................................10

1.3

Gegevens initiatiefnemer .......................................................................................12

1.4

Team van deskundigen .........................................................................................12

1.5

Verdere besluitvormingsproces .............................................................................12

DEEL II: VERANTWOORDING PLAN, RUIMTELIJKE SITUERING, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN EN GEÏNTEGREERD ONTWIKKELINGSSCENARIO .......................................................................................13 2.1

Verantwoording beleidsvisie ..................................................................................13

2.2

Ruimtelijke situering ..............................................................................................15

2.3

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ......................................................15

DEEL III: BESCHRIJVING VAN HET PLAN ...................................................................20 3.1

Voorwerp van de lange Termijn Visie Vlaams zeehavenbeleid..............................20

3.2

Opbouw van de Lange Termijn Visie .....................................................................21

3.3

Beleidsthema’s en -strategieën Vlaams zeehavenbeleid .......................................23 3.3.1

Beleidsthema 1: organisatie van het overheidsbeleid .............................23

3.3.2

Beleidsthema 2: synergie met logistiek...................................................24

3.3.3

Beleidsthema 3: milieuvriendelijker goederenvervoer en verwerking ..............................................................................................24

3.3.4

Beleidsthema 4: inschakeling in kenniseconomie...................................25

i

4

DEEL IV: ADMINISTRATIEVE VOORGESCHIEDENIS..................................................26

5

DEEL V: BESCHRIJVING OVERWOGEN ALTERNATIEVEN .......................................27 5.1

Alternatieven op het niveau van de beleidsvisie ....................................................27

5.2

Alternatieve beleidsstrategieën..............................................................................27

6

DEEL VI: RELEVANTE INFORMATIE UIT BESTAANDE ONDERZOEKEN .................28

7

DEEL VII: BEKNOPTE BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE ................................29

8

DEEL VIII: INGREEP-EFFECTANALYSE ......................................................................37

9

8.1

Beleidsthema 1: Organisatie van het overheidsbeleid ...........................................37

8.2

Beleidsthema 2: Synergie met logistieke activiteiten .............................................38

8.3

Beleidsthema 3: Milieuduurzaamheid ....................................................................40

8.4

Beleidsthema 4: Inschakeling in kenniseconomie..................................................42

DEEL IX: METHODOLOGIE BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE EN EFFECTVOORSPELLING EN –BEOORDELING ...........................................................43 9.1

Inleiding .................................................................................................................43

9.2

Hoofdpunten van de methodologische aanpak per onderzoeksdiscipline..............44

10

DEEL X: INTERDISCIPLINAIRE GEGEVENSOVERDRACHT.......................................48

11

DEEL XI: REEDS GEKENDE ONZEKERHEDEN...........................................................49

12

DEEL XII: GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN....................................................50

13

DEEL XIII: VOORSTEL INHOUDSTAFEL PLAN-MER ..................................................51

14

VERKLARENDE WOORDENLIJST................................................................................53

ii

VOORWOORD Het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap heeft een opdracht uitgeschreven om een Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid op te stellen. De doelstelling van het Langetermijnvisieproject is de uitwerking van een visie voor het Vlaams gewestelijk zeehavenbeleid. In deze visie worden de doelen van het gewestelijk zeehavenbeleid, de strategieën om deze doelen na te streven en de beleidsinstrumenten die nodig zijn om deze strategieën uit te voeren, vastgelegd. De visie zal dienen als een langetermijnkader voor de ontwikkeling van concrete, kortlopende zeehavengerelateerde beleidsplannen in de verschillende regeringsperioden en parlementaire werkingsjaren. De uitvoering van deze opdracht wordt gecoördineerd door de Afdeling Vlaamse Nautische Autoriteit. Ze wordt van nabij opgevolgd door de Secretaris-Generaal van het Departement van Leefmilieu en Infrastructuur, daarin bijgestaan door een stuurgroep. De opdracht wordt uitgevoerd door een consortium bestaande uit Resource Analysis, McKinsey&Company, WES, CIBE, Technum, prof. dr. Theo Notteboom en prof. dr. Jan Berghmans. Een onderdeel van de opdracht bestaat uit het uitvoeren van een plan-MER. Op grond van het decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage zijn plannen of programma’s die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben onderworpen aan de verplichting tot het opstellen van een plan-MER. Een plan-MER moet opgesteld worden voor beleidsplannen die aanleiding kunnen geven tot aanzienlijke milieueffecten. De kennisgeving voor het plan-MER is het startdocument in de plan-MER-procedure, waarin verduidelijkt wordt wat het voorwerp is van het proces van de plan-milieueffectrapportage en wat de reikwijdte is van het geplande milieuonderzoek. Deze kennisgeving loopt parallel met de uitwerking van de beleidsvisie op hoofdlijnen. Tijdens de uitvoering van het plan-MER-onderzoek worden de beleidsacties van de beleidsvisie op hoofdlijnen verder uitgewerkt en de uitkomst van de milieutoets in de plan-m.e.r. geeft input voor het afrondingsproces van de uitgewerkte beleidsvisie. Met de milieutoets van deze planmilieueffectrapportage kunnen mogelijk op basis van milieugevolgen van het beleidsvoornemen nog bijsturingen gebeuren. In deze kennisgeving wordt nader ingegaan op: -

het voorwerp van onderzoek nl. de te beschouwen beleidsstrategieën uit de Langetermijnvisie Vlaams zeehavenbeleid

-

de reikwijdte van het onderzoek

-

de aanpak van het onderzoek

-

de praktische procedurele stappen

-

het onderzoeksteam

1

1

DEEL I: ALGEMENE INLICHTINGEN

1.1

Beknopte omschrijving beleidsvisie

1.1.1

Aanleiding voor de ontwikkeling van een beleidsvisie In de jongste jaren is het omgevingskader van het Vlaamse havenbeleid sterk veranderd, onder meer door Europese regelgeving, maatschappelijke trends en economische en logistieke ontwikkelingen. Enkele voorbeelden illustreren dit. • Het Europese beleid stuurt aan op een verzelfstandiging van de havenbedrijven, waarbij de mogelijkheden voor publieke tussenkomst in de financiering en voorziening van haveninfrastructuur en havendiensten beperkt worden. • Het groeiend welvaartsniveau in onze samenleving heeft geleid tot een stijgende aandacht voor niet-economische waarden, zoals leefmilieu, natuur en leefkwaliteit. Een beleid uitsluitend gericht op economische belangen sluit niet meer aan bij de maatschappelijke doelstellingen. • Het maatschappelijk draagvlak voor de Vlaamse zeehavens is in de laatste decennia afgebrokkeld, waardoor ook het havenbeleid in de verdrukking dreigt te komen. Op praktisch vlak uit zich dit in het feit dat de besluitvorming rond en de realisatie van nieuwe havengerelateerde projecten (maritieme toegang, hinterlandontsluiting,…) steeds moeilijker worden en langer duren. • De toenemende integratie van de wereldeconomie, gevolgd door schaalvergroting en netwerkvorming in de logistieke organisatie, heeft de concurrentie tussen de zeehavens zowel verscherpt als veranderd van aard. Het concurrentievermogen van zeehavens wordt in groeiende mate mede bepaald door de sterkten van hun voor- en achterland. Als gevolg van deze ontwikkelingen dringt zich een actualisering en heroriëntering van het Vlaamse havenbeleid op, zowel inzake doelstellingen als instrumenten. Het doel van de oefening is om een havenbeleid te ontwikkelen dat een zo groot mogelijke effectiviteit bezit binnen de krijtlijnen van de Europese regelgeving, dat inspeelt op de economische en logistieke evoluties, en dat kan rekenen op een maatschappelijk en politiek draagvlak.

1.1.2

Doel en missie voor de beleidsvisie In de voorbereidings- en startfase van het Langetermijnvisieproject heeft een werkgroep in de Vlaamse administratie een missie voor het gewestelijk havenbeleid opgesteld. De missieverklaring vat op kernachtige wijze de strategische visie voor het Vlaams gewestelijk havenbeleid samen: “Het Vlaams gewestelijk havenbeleid is: EEN GEÏNTEGREERD BELEID VAN DE VLAAMSE REGERING EN ADMINISTRATIE, IN PARTNERSCHAP MET DE BETROKKEN ACTOREN IN HET VLAAMSE HAVENLANDSCHAP, GERICHT OP DE MAXIMALISERING VAN DE MAATSCHAPPELIJKE MEERWAARDE VAN DE VLAAMSE ZEEHAVENS.”

2

“EEN GEÏNTEGREERD BELEID VAN DE VLAAMSE REGERING EN ADMINISTRATIE” Het gewestelijk zeehavenbeleid is het beleid van de Vlaamse regering en de Vlaamse administratie met al haar geledingen. Het wordt gecoördineerd door de Vlaamse minister bevoegd voor havenaangelegenheden en diens administratie. Het gewestelijk zeehavenbeleid is een geïntegreerd beleid, waarbij alle beleidsdomeinen van de Vlaamse overheid die een impact op de zeehavens hebben, op elkaar afgestemd zijn en op gecoördineerde wijze de doelstellingen van het Vlaams havenbeleid nastreven. Dit geïntegreerde beleid omvat naast het havenbeleid in enge zin, dat door de administratie bevoegd voor havenaangelegenheden uitgevoerd wordt, ook relevante acties en regelgeving op het gebied van de andere beleidsdomeinen van de Vlaamse overheid: ruimtelijke ordening, milieu en veiligheid, mobiliteit, economisch beleid, arbeidsmarktbeleid, wetenschappelijk onderzoek,… In de ene richting levert het zeehavenbeleid input aan de beleidsplannen in deze beleidsvelden. In omgekeerde richting draagt het zeehavenbeleid bij tot de doelstellingen van deze beleidsvelden. “IN PARTNERSCHAP MET DE BETROKKEN ACTOREN IN HET VLAAMSE HAVENLANDSCHAP” De resultaten van het havenbeleid worden niet alleen bepaald door het handelen van de Vlaamse overheid. Ze zijn het gevolg van de gezamenlijke acties van een groot aantal publieke en private actoren op diverse niveaus: de havenbedrijven van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende, de havenondernemingen, de havenarbeiders, de lokale overheid, de federale overheid, de Europese overheid,… Het gewestelijk havenbeleid is het meest doelmatig indien het ondersteunend en complementair is met de plannen en acties van deze actoren. Daarom wordt het gewestelijk havenbeleid in partnerschap met hen ontwikkeld en uitgevoerd. “GERICHT OP DE MAXIMALISERING VAN DE MAATSCHAPPELIJKE MEERWAARDE VAN DE VLAAMSE ZEEHAVENS” Het gewestelijk havenbeleid is gericht – hetzij op directe wijze via eigen acties, hetzij op indirecte wijze via de facilitering van de acties van andere betrokken partijen – op de maximalisering van de maatschappelijke meerwaarde van de Vlaamse zeehavens voor de inwoners van Vlaanderen, en, in ruimer perspectief, van Europa. De maatschappelijke meerwaarde van de Vlaamse zeehavens is multidimensioneel. Ze is samengesteld uit: • economische meerwaarde: − toegevoegde waarde in de havensector en in aanverwante bedrijfstakken (vervoer, logistieke dienstverlening,…); − efficiënte verbindingen met buitenlandse afzetmarkten en leveranciers, wat leidt tot een versterking van het internationale concurrentievermogen van Vlaamse ondernemingen; − bron van exportinkomsten via de uitvoer van logistieke diensten aan buitenlandse bedrijven in het hinterland; − maatschappelijk terugverdieneffect; − … • meerwaarde voor milieu en veiligheid: − vermindering van emissies door het gebruik van zeetransport in plaats van landtransport;

3

− bundeling en sturing van transportstromen naar milieuvriendelijkere modi (spoor en binnenvaart); − zorgvuldig ruimtegebruik; − integratie van natuurfuncties in havengebieden; − … • sociale meerwaarde: − bron van werkgelegenheid; − verankering in lokale leefgemeenschappen; − integratie van sociale en recreatieve functies in havengebieden; − … De gerichtheid op de meerwaarde voor de gehele maatschappij versterkt het maatschappelijk en politiek draagvlak voor de Vlaamse zeehavens en het Vlaamse zeehavenbeleid. 1.1.3

Uitwerking van de beleidsvisie en parallel lopende planmilieueffectrapportage Het intensieve overlegproces en de ruime onderzoeken naar omgevingsfactoren en beïnvloedende trends alsmede een grondige analyse van knelpunten en aandachtspunten voor de toekomst hebben geleid tot een beleidsvisie op hoofdlijnen. Reeds tijdens dit ontwikkelingsproces werden de milieugevolgen van beleidsmaatregelen mee in het achterhoofd gehouden. De beleidsvisie op hoofdlijnen werd uitgewerkt in verschillende stappen die in Deel III meer in detail worden beschreven. Er werd gewerkt vanuit omgevingsanalyses die uitgevoerd werden door diverse academici en vanuit literatuur om tot een definitie van doelstellingen voor het beleid en een “theoretisch” toekomstbeeld voor de Vlaamse havens te komen. De actoren werden bevraagd om een oplijsting van relevante aandachtspunten voor het beleid te bekomen. Vanuit deze twee inputs werden een aantal coherente beleidsstrategieën gedistilleerd die voorlopig werden vertaald in een aantal beleidsacties, die het voorwerp vormen van de milieutoets in dit plan-MER. De beleidsvisie op hoofdlijnen omvat dan ook het toekomstbeeld 2030 voor de Vlaamse havens, een analyse van aandachtpunten voor het beleid, en vier beleidsstrategieën die de kapstok vormen voor de beleidsacties. In Deel III wordt meer in detail beschreven wat de beleidsstrategieën inhouden en welke concretere beleidsacties aan deze strategieën werden gekoppeld. Het vervolgproces van het beleidsvoorbereidend onderzoek is gericht op de verdere uitwerking van de beleidsacties die bij de beleidsstrategieën horen. De vastgestelde milieugevolgen van de beleidsacties, zoals zij uit de planmilieueffectrapportage naar voren komen, kunnen nog helpen om de eindversie van de uitgewerkte beleidsvisie met de definitief uitgewerkte beleidsacties bij te sturen. In die zin is er dus nut in de gelijktijdigheid van de planmilieueffectrapportage met de verdere uitwerking van de beleidsvisie. Nadeel is evenwel dat niet alle details van de beleidsacties (het voorwerp van de planmilieueffectrapportage) op het moment van de kennisgeving gekend zijn. Omdat de processen gelijktijdig lopen en informatie met elkaar uitwisselen, kan verwacht worden dat de milieutoets in de plan-MER wel gebaseerd zal zijn op de volledige beleidsvisie en dat tevens er bijsturing gebeurt van de definitieve versie van de beleidsvisie op basis van eventueel relevant vastgestelde en ernstig negatieve milieugevolgen.

4

1.2

Instrument plan-MER

1.2.1

Toetsing m.e.r.-plicht Op 18 december 2002 werd de Europese SEA-Richtlijn inzake strategische milieueffectrapportering1 in Vlaamse regelgeving omgezet (B.S. 13/02/03). Op grond van dit decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage zijn plannen of programma’s die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben onderworpen aan de verplichting tot het opstellen van een plan-MER. Officieel ging de verplichting tot het opstellen van een planMER pas in op 21 juli 2004 maar de opdrachtgever oordeelde tot de uitvoering van een vrijwillig plan-MER. Het decreet geeft aan dat de beslissing tot uitvoering van een plan-MER dient te berusten op een aantal criteria. Deze zijn momenteel opgenomen in Bijlage 4a van het voorontwerp uitvoeringsbesluit (versie 12 maart 2004). Op heden – moment van het opstellen van deze kennisgeving2 - is de exploitatie van zeehavens op zich niet MER- en vergunningsplichtig. Beleid gericht op zeehavens heeft echter potentieel een aantal kenmerken die een verplichting tot een evaluatie van de milieueffecten tot gevolg kan hebben. In onderstaande tabel wordt nagegaan of de langetermijnvisie aan één of meer van deze criteria voldoet en dus plan-MERplichtig is.

Tabel 1:

Criteria volgens het voorontwerp uitvoeringsbesluit (versie 12 maart 2004) bij het Decreet MER/VR van 18 december 2002 en de relevantie voor het planMER LTV Vlaams havenbeleid

Criterium: kenmerken van de plannen of programma’s

Relevantie en toets aan plan-MER plicht

Kader voor projecten en andere activiteiten met betrekking tot ligging, aard, omvang en gebruiksvoorwaarden alsmede toewijzing van natuurlijke hulpbronnen

Beleidsacties met betrekking tot ruimtegebruik, ruimtelijke organisatie en clustering van milieuhinderlijke activiteiten, hebben invloed op deze aspecten

Mate waarin het plan andere plannen of programma’s beïnvloedt

Het betreft een kaderplan dat instrumentarium bevat dat moet doorwerken naar andere beleidsterreinen (horizontale invloed) en dat bepalend is voor het toekomstig zeehavenbeleid, dus ook voor strategische plannen van zeehavens (verticale invloed)

Integratie van milieu-overwegingen en

Opgenomen in de beleidsvisie

1

Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s, PB L 197 21 juli 2001

2

Of exploitatie van zeehavens aan een vergunningsplicht moet onderworpen worden, is momenteel een discussiepunt. Tegelijkertijd is het daarmee niet volledig duidelijk of de exploitatie van bestaande havenactiviteiten ook onder MER-plicht zou moeten vallen en niet enkel de MER- en vergunningsplichtige activiteiten die in een haven (eventueel door private actoren) worden ontwikkeld. Op het moment van het opstellen van deze kennisgeving is deze discussie op Vlaams niveau nog aan de gang.

5

Criterium: kenmerken van de plannen of programma’s duurzame ontwikkeling


Relevante milieuproblemen

Onder meer mobiliteit

Toepassing EU-milieuwetgeving

Vogel- en Habitatrichtlijn, Kaderrichtlijn Water

Criterium: kenmerken van effecten en beïnvloede gebieden


Waarschijnlijkheid, duur, frequentie, omkeerbaarheid

Lange duurtijd; vermits beleidsvisie niet snel omkeerbaar;

Cumulatieve aard

Mogelijks

Grensoverschrijdende aard

Neen

(Veiligheids)Risico’s voor mens en risico’s voor het milieu

Scenario van clustering industriële activiteiten of spreiding

Omvang en ruimtelijk bereik van effecten

Zeer ruim bereik (minimum Vlaanderen); belangrijke mogelijke impact op versnippering, barrière-effect, relaties tussen functionele systemen (bereikbaarheid, toegankelijkheid, …), mobiliteitssystemen en transportmodi

Waarde en kwetsbaarheid van gebieden

Mogelijks

Beschermde gebieden

Aanbevelingen inzake omgaan met beleid inzake beschermde gebieden

Uit deze tabel blijkt duidelijk dat de Langetermijnvisie op tal van criteria voldoet om te worden onderworpen aan de verplichting tot het uitvoeren van een Plan-MER. Hierna wordt een verdere toelichting gegeven omtrent de vereiste structuur, inhoud en procedure van een plan-MER.

6

1.2.3

Structuur en inhoud Conform het decreet3 volgt het plan-MER volgende structuur:

1.2.3.1

Algemeen deel a) Een beschrijving van de doelstellingen en krachtlijnen van het voorgenomen plan en van het verband met andere, relevante plannen en programma’s b) Een overzicht van de motieven voor het voorgenomen plan c) Een schets van de beschikbare alternatieven voor het voorgenomen plan of onderdelen ervan; onder meer inzake doelstellingen, locaties en wijze van uitvoering of inzake de bescherming van het milieu; d) Een vergelijking tussen het voorgenomen plan en de beschikbare alternatieven die redelijkerwijze kunnen onderzocht worden, alsmede de motivatie voor de selectie van de te onderzoeken alternatieven; e) Een verwijzing naar de wettelijke, decretale en reglementaire voorschriften die vanuit het oogpunt van milieubeleid relevant zijn bij de uitvoering van het voorgenomen plan of voor de onderzochte alternatieven, en een onderzoek naar de mate waarin het voorgenomen plan of de alternatieven ermee verenigbaar zijn, alsmede de op internationaal, communautair, nationaal of gewestelijk niveau vastgestelde doelstellingen ter bescherming van het milieu, die relevant zijn voor het plan, alsook de wijze waarop met deze doelstellingen en andere milieuoverwegingen rekening is gehouden bij de voorbereiding van het plan; f)

1.2.3.2

Een beschrijving van de bestaande toestand van het milieu (met inbegrip van de milieukenmerken van gebieden waarvoor de gevolgen aanzienlijk kunnen zijn en van alle bestaande milieuproblemen), voor zover de tenuitvoerlegging van het voorgenomen plan of van één van de onderzochte alternatieven daarvoor gevolgen kan hebben, en een beschrijving van de te verwachten ontwikkeling van het milieu indien noch het voorgenomen plan, noch één van de alternatieven wordt uitgevoerd.

Deel milieueffecten a) Een beschrijving van de methodieken die werden gebruikt voor de bepaling en beoordeling van de milieueffecten b) Een beschrijving en onderbouwde beoordeling van de mogelijk aanzienlijke milieueffecten van het voorgenomen plan of programma en van de onderzochte alternatieven op, in voorkomend geval, de gezondheid en veiligheid van de mens, de ruimtelijke ontwikkeling, de biodiversiteit, de fauna en flora, de energie- en grondstoffenvoorraden, de bodem, het water, de atmosfeer, de klimatologische

3

Decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage

7

factoren, het geluid, het licht, de stoffelijke goederen, het cultureel erfgoed met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap, de mobiliteit, en de samenhang tussen de genoemde factoren; tabel 2 geeft aan op welke wijze deze beleidsdomeinen worden ondervangen in het Plan-MER inzake de Langetermijnvisie voor het Vlaams Zeehavenbeleid.

8

Tabel 2:

Vertaling van te behandelen beleidsdomeinen in het Plan-MER

Beleidsdomeinen

Relevantie en behandeling in Plan-MER

Gezondheid en veiligheid van de mens

behandeling van hinderaspecten (geluid, stof, licht, verkeer, beleving) en veiligheidsaspecten in de discipline Mens – Ruimtelijke aspecten, op basis van input van disciplines Geluid, Lucht, Mobiliteit en bijdrage inzake Veiligheid

Ruimtelijke ontwikkeling

Via discipline Mens – Ruimtelijke aspecten

Biodiversiteit, fauna en flora

Via discipline Fauna en Flora

Energievoorraden

Via discipline Lucht

Grondstoffenvoorraden

Weinig relevant (vermits de LTV geen elementen bevat met consequenties op vlak van ontginning van grondstoffenvoorraden)

Bodem

Weinig relevant

Water

Weinig relevant (tenzij de link vanuit Mobiliteit waar de waterweg als transportmodus in beeld komt, maar dit komt dus reeds in die discipline aan bod)

Atmosfeer

Via discipline Lucht

Klimatologische factoren

Via discipline Lucht (onder meer impact van KyotoProtocol)

Geluid

Via discipline Geluid

Licht

Weinig relevant

Stoffelijke goederen, cultureel erfgoed, landschap

Via discipline Landschap

Mobiliteit

Via discipline Mens - Mobiliteit

c) Een beschrijving en evaluatie van de mogelijke maatregelen om de aanzienlijke negatieve milieueffecten van het voorgenomen plan of programma op een samenhangende wijze te vermijden, te beperken, te verhelpen of te compenseren; d) Een beschrijving van de voorzieningen die redelijkerwijze kunnen worden getroffen voor een behoorlijke monitoring en evaluatie van de effecten van het voorgenomen plan of programma; e) Een globale evaluatie van het voorgenomen plan en programma en de onderzochte alternatieven.

9

1.2.3.3

Deel: moeilijkheden, technische leemten of ontbrekende kennis en de gevolgen daarvan voor de wetenschappelijkheid van het rapport Hier wordt aangegeven welke beperkingen de kennis over de materie in de beleidsvisie en de kennis over de milieugevolgen van beleidsingrepen inhouden.

1.2.3.4

Niet-technische samenvatting Dit deel tracht op een gepopulariseerde manier de milieugevolgen beknopt te beschrijven.

1.2.3.5

Overige informatie Het decreet stelt tevens dat het plan-MER bovenvermelde informatie slechts moet bevatten: a) Voor zover ze relevant is voor het stadium van het planningsproces waarin de milieueffectrapportage wordt uitgevoerd en voor zover ze relevant is in het licht van de inhoud en het detailniveau van het voorgenomen plan of programma; b) Voor zover de bestaande kennis en de bestaande effectanalyse- en beoordelingsmethodes redelijkerwijze toelaten om deze informatie te verzamelen en te verwerken; c) Voorzover de uitvoerigheid van het voorgenomen plan of programma dit redelijkerwijze toelaat.

1.2.4

Procedure Hierna wordt de procedure aangegeven volgens het nieuwe MER-decreet en wordt tegelijk voorgesteld hoe we deze procedure kunnen afstemmen met het proces van de opmaak van de Langetermijnvisie. 1. opstellen en indienen kennisgevingsnota; de kennisgevingsnota wordt opgemaakt op basis van de Langetermijnvisie op hoofdlijnen. 2. volledigverklaring door Cel MER en betekening van besluit binnen 20 dagen; 3. bekendmaking en terinzagelegging door Cel MER binnen 10 dagen (ook betreffende gemeenten worden geïnformeerd); Als inspraakprocedure op de kennisgeving van de plan-MER procedure wordt een ruime klankbordgroep met vertegenwoordiging van maatschappelijke belangengroepen voorzien. Het formele inspraaktraject zal worden georganiseerd met de leden van deze klankbordgroep, die desgevallend ook nog hun achterban kunnen raadplegen. Deze klankbordgroep omvat: o

Koepels van milieu- en natuurorganisaties

o

Koepels van landbouworganisaties

o

Koepels van sociale partners – werkgevers en werknemers

o

Koepels van recreatieorganisaties

10

o

Andere Vlaamse administraties

o

Koepels van lagere overheden

4. opmerkingen binnen 30 dagen na terinzagelegging (informeel organiseert Cel MER een ‘startvergadering’); 5. Cel MER deelt binnen 70 dagen na volledigverklaring kennisgeving een beslissing mee inzake: Inhoud plan-MER en methodologie en Bijzondere richtlijnen; 6. opstellen en indienen van plan-MER (informeel organiseert de Cel MER een tussentijds overleg ter bespreking van een Ontwerp plan-MER); 7. Het ontwerp Plan-MER wordt gelijktijdig opgesteld met de opmaak van de definitieve Langetermijnvisie (uiterlijk december 2004). Slechts daarna wordt het plan-MER definitief voltooid (februari 2005). 8. mededeling goedkeuring door Cel MER uiterlijk binnen 60 dagen; 9. ter inzage legging. Na de goedkeuringsverkaring van de Cel MER kan het document als losstaand evaluatiedocument bij de beleidsvisie worden gevoegd voor definitieve besluitvorming rond de beleidsvisie. Op basis van de output van de plan-MER is het nog mogelijk dat er aanpassingen dienen te gebeuren in de omschrijving van de beleidsstrategieën. Onderstaand schema geeft de procedure overzichtelijk weer.

20 dagen Volledigverklaring kennisgeving 10 dagen Ter inzagelegging en bekendmaking 70-90 dagen

30-40 dagen

Richtlijnen plan-MER / aanstelling opstellers plan-MER

Eindfase Eindrapport ingediend bij de administratie 50 dagen Goed- of afkeuring

Onbepaalde duur

Kennisgeving ingediend bij de administratie

Middenfase

Opmaak MER-rapport

Voorfase

10 dagen Mededeling beslissing

Openbaarheid

10 dagen Mededeling beslissing

11

1.3

Gegevens initiatiefnemer De uitvoering van de opdracht tot opmaak van een Langetermijnvisie voor het Vlaamse Zeehavenbeleid wordt gecoördineerd door de Afdeling Vlaamse Nautische Autoriteit. Ze wordt van nabij opgevolgd door de Secretaris-Generaal van het Departement van Leefmilieu en Infrastructuur, daarin bijgestaan door een stuurgroep.

1.4

Team van deskundigen Coördinator: Johan Lammerant (WES) MER-deskundige Geluid: Nicole Van Doninck (Resource Analysis) MER-deskundige Lucht: Els Van Cleemput (Resource Analysis) MER-deskundige Bodem: Katelijne Verhaegen (Technum) MER-deskundige Water: Katelijne Verhaegen (Technum) MER-deskundige Fauna en Flora: Johan Lammerant (WES) MER-deskundige Monumenten en Landschappen: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Mens – Ruimtelijke aspecten: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Mens – Mobiliteit: Diederik Franco (WES) Advies in procedurele en inhoudelijke aanpak: Marc van Dyck (Resource Analysis)

1.5

Verdere besluitvormingsproces Momenteel bevindt de ontwikkeling van de beleidsvisie zich in een stadium waarbij de beleidsstrategieën zijn uitgeschreven en de bijhorende beleidsacties op algemene hoofdlijnen zijn omschreven. Het planMER proces dient een bijdrage te leveren om de uitwerking van de beleidsacties bij te sturen zodat maximaal de duurzaamheidsdoelstellingen worden bereikt. Daarom loopt de planm.e.r.-procedure parallel met de detailuitwerking van het plan. Op basis van het planMER zal – indien nog relevant – een bijsturing gebeuren van de beleidsvisie en zal een definitieve versie van de Langetermijnvisie Vlaamse zeehavens worden opgesteld. Er dient wel in het achterhoofd gehouden te worden dat de milieugevolgen niet in die mate sturend kunnen zijn dat zij de coherentie van de beleidsvisie teveel beperken. De beleidsvisie zal samen met de planMER verdere besluitvorming doorlopen bij de Vlaamse overheid. In de regeringsverklaring van 2004 zal reeds aangegeven zijn dat de Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid invulling geeft aan dit aspect van het Vlaams havendecreet. Bij goedkeuring van de Vlaamse regering zal de Lange termijn Visie kunnen gehanteerd worden als kapstok voor de uitwerking van een zeehavenbeleid in Vlaanderen voor de komende periode.

12

2

DEEL II: VERANTWOORDING PLAN, RUIMTELIJKE SITUERING, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN EN GEÏNTEGREERD ONTWIKKELINGSSCENARIO

2.1

Verantwoording beleidsvisie De recente geschiedenis van de Vlaamse zeehavens getuigt van een economisch en sociaal succes. Tussen 1980 en 2003 steeg het overslagvolume in de Vlaamse zeehavens van 120 miljoen ton tot meer dan 200 miljoen ton. Hiermee groeiden de Vlaamse zeehavens beduidend sneller dan het gemiddelde van hun buitenlandse concurrenten, zodat hun marktaandeel in de Le Havre-Hamburgrange over deze periode van 18% tot 22% toenam.4 Belangrijker dan het overslagvolume is echter de bijdrage van de Vlaamse zeehavens tot de werkgelegenheid en inkomens in Vlaanderen. De activiteiten in de Vlaamse zeehavengebieden vertegenwoordigen thans bijna 100.000 rechtstreekse werkplaatsen, doorgaans relatief hoogwaardig en goed betaald, verdeeld over overslagbedrijven, havenindustrie en de publieke 5 sector . Hierbij moeten nog de onrechtstreekse werkplaatsen geteld worden. Deze bevinden zich in toeleverende sectoren, maar bovenal in alle Vlaamse industriële en logistieke bedrijven die van de Vlaamse zeehavens gebruik maken en daaraan een concurrentieel voordeel ontlenen. Niettemin zijn er ook enkele minder gunstige ontwikkelingen die wijzen op mogelijke problemen met het concurrentievermogen van de Vlaamse zeehavens en, belangrijker, met de terugvloei naar Vlaanderen van de toegevoegde waarde van de Vlaamse zeehavens. •

De groei van het marktaandeel van de Vlaamse zeehavens vond plaats in de jaren 1980. Sindsdien is er een stagnatie opgetreden. De groei (zowel absoluut als in marktaandeel) komt thans vrijwel uitsluitend op rekening van het containervervoer. Het marktaandeel in bulkgoederen stagneert, terwijl er in het stukgoedverkeer in de laatste jaren een markant verlies wordt geregistreerd.

•

De rechtstreekse toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de havengebieden heeft de groei van het overslagvolume niet gevolgd. Beide bleven bovendien achter op de gemiddelde groei van de Vlaamse economie. Er zijn aanwijzingen dat het verlies aan toegevoegde waarde en werkgelegenheid binnen de havengebieden deels gecompenseerd wordt door een toename buiten de havengebieden omdat logistieke functies gedecentraliseerd worden. Productiviteitsstijgingen spelen echter ook een belangrijke rol, zowel in de havenindustrie (rationalisering van de productie) en in de goederenoverslag (toenemende containerisatie). Tenslotte is minstens een deel toe te schrijven aan de reeds vermelde verzwakking van de concurrentiepositie in het conventioneel stukgoedverkeer. Dit is belangrijk daar stukgoedbehandeling een hoge toegevoegde waarde voortbrengt.

•

De toenemende integratie van de wereldeconomie, gevolgd door schaalvergroting en netwerkvorming in de logistieke organisatie, heeft de concurrentie tussen de zeehavens zowel verscherpt als veranderd van aard. De grote logistieke spelers beschikken over een grotere marktmacht ten opzichte van individuele havens. Het gewicht van hun eisen

4

De Le Havre-Hamburgrange is de verzamelnaam voor de grotere zeehavens gelegen tussen Le Havre en Hamburg. Deze havens bedienen het Noordwest-Europese hinterland, en worden doorgaans beschouwd als het relevante marktgebied van de Vlaamse zeehavens.

5

Nationale Bank van België (2003a), (2003b), (2003c) en (2003d).

13

over maritieme toegankelijkheid, havendiensten en achterlandverbindingen neemt daardoor toe, en bijgevolg ook de kosten die moeten gemaakt worden om hun trafieken binnen te halen. •

Het groeiend welvaartsniveau in onze samenleving heeft geleid tot een stijgende aandacht voor niet-economische waarden, zoals leefmilieu, natuur en leefkwaliteit. Een beleid uitsluitend gericht op economische belangen sluit niet meer aan bij de maatschappelijke doelstellingen. Eén gevolg daarvan is dat het maatschappelijk draagvlak voor de Vlaamse zeehavens, en voor transport en industrie in het algemeen, in de laatste decennia afgebrokkeld is, waardoor ook het thans gevoerde havenbeleid in de verdrukking dreigt te komen. Op praktisch vlak uit zich dit in het feit dat de besluitvorming rond en de realisatie van nieuwe havengerelateerde projecten (maritieme toegang, haveninfrastructuur, hinterlandontsluiting,…) steeds moeilijker worden en langer duren.

Bovenstaande vaststellingen vormden de aanleiding om na te gaan of een verbreding van het Vlaamse zeehavenbeleid oplossingen voor deze rijzende problemen kon bieden. De verbreding heeft twee aspecten: inhoudelijk en instrumenteel. De inhoudelijke verruiming speelt in op het besef dat de havens ingebed zijn in logistieke netwerken, en dat de toegevoegde waarde en werkgelegenheidseffecten van de Vlaamse zeehavens in toenemende mate buiten de havengebieden tot stand komen. Dit pleit voor een havenbeleid dat niet alleen kijkt naar de havenactiviteiten en haveninfrastructuur, maar ook naar de banden met logistieke en industriële activiteiten in de rest van de economie. Indien de noodzaak of wenselijkheid van een inhoudelijke verbreding van het zeehavenbeleid is aangetoond, moet bekeken worden hoe dergelijk beleid kan voorbereid en opgesteld worden. Historisch ligt het zwaartepunt van het centrale zeehavenbeleid bij de voorziening (financiering, aanleg en exploitatie) van infrastructuur (maritieme toegang, in haven, hinterlandverbindingen). Dat is niet enkel zo in Vlaanderen, maar ook in de buurlanden.6 Een inhoudelijke verbreding van het zeehavenbeleid zal ook een instrumentele verbreding nodig maken. Dit betekent niet noodzakelijk dat alle instrumenten moeten vallen onder één enkele administratie. Afstemming met andere beleidsvelden is ook een mogelijk instrument. De historische grote rol van het centrale havenbeleid in de infrastructuurvoorziening is overigens reeds afgenomen ten gevolge van Europese wetgeving, en zal in de toekomst verder inkrimpen. De mogelijkheden voor de openbare financiering van commerciële haveninfrastructuur worden beperkt door de regels op staatssteun. Maar zelfs waar de centrale overheid de verantwoordelijkheid behoudt voor financiering en aanleg van infrastructuur, verliest ze een stuk vrijheid over de voorwaarden waaraan die infrastructuur mag gebouwd en aangeboden worden (bijvoorbeeld door richtlijnen over de tarifering van externe kosten in het transport, veiligheid en milieu- en natuurregelgeving). Ook dit vormt een reden om het Vlaamse zeehavenbeleid te actualiseren en te heroriënteren. Een deel van het wettelijk kader is voor dit beleid reeds gecreëerd door het Havendecreet van 2 maart 1999 en de uitvoeringsbesluiten ervan. Het doel van de oefening is om een havenbeleid te ontwikkelen dat geïntegreerd is met de overige Vlaamse beleidsdomeinen, dat een zo groot mogelijk effectiviteit bezit binnen de krijtlijnen van de Europese regelgeving, dat inspeelt op de economische en logistieke evoluties, en dat kan rekenen op een maatschappelijk en politiek draagvlak.

6

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2004).

14

2.2

Ruimtelijke situering De langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid is een beleidsvisie en resulteert niet in een infrastructuurprogramma, dat ruimtelijk situeerbaar is. In grote lijnen kunnen we stellen dat minstens de regio Vlaanderen het toepassingsgebied vormt.

2.3

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden In de onderliggende nota “Omgevingsanalyse beleidscontext” (16 juni 2003) bij de beleidsvisie LTV Vlaamse zeehavens bevindt zich een volledige beschrijving van relevant beleid dat invloed heeft of betrekking heeft op het Vlaams havenbeleid. De interpretatie naar het Vlaams havenbeleid wordt ook daar toegelicht. Tabel 3 geeft een overzicht van het juridisch en beleidsmatig kader7 dat relevant is in het kader van de milieueffectbeoordeling. Telkens wordt aangegeven onder welke discipline dit verder aan bod komt. Wanneer internationale of Europese regelgeving is omgezet of overgenomen in federale of Vlaamse regelgeving wordt enkel deze laatste vermeld. Zo bevat VLAREM talrijke kwaliteitsdoelstellingen, vaak met gespecificeerde deadlines, die werden opgelegd door Europese richtlijnen of internationale afspraken. Het juridisch en beleidsmatig kader wordt gegroepeerd in volgende categorieën: • regelgeving en beleidsmatig kader inzake haven en transportbeleid • regelgeving en beleidsmatig kader inzake economisch en werkgelegenheidsbeleid • regelgeving en beleidsmatig kader inzake ruimtelijk beleid; • regelgeving en beleidsmatig kader inzake natuurbeleid • regelgeving en beleidsmatig kader inzake inzake milieuhygiëne; • andere verdragen, plannen en overlegprocessen. Een meer uitvoerige bespreking van elk van deze juridische en/of beleidsmatige randvoorwaarden komt aan bod in de bespreking van de disciplines zelf, in het kader van het ontwerp Plan-MER en definitief Plan-MER.

7

Het betreft het Europese, federale en gewestelijke juridisch en beleidsmatig kader; op specifieke milieuregelgeving vervat in allerlei haveninterne regelgeving wordt in het kader van dit Plan-MER niet ingegaan.

15

Tabel 3: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Algemeen

Mobiliteit

Geluid Lucht en trillingen

Bodem

Water

Fauna en flora

Monumenten en landschappen

Ruimtelijke aspecten

Haven- en transportbeleid Trans Europese Netwerken

X

X

White Paper Transport (2001)

X

X

Green paper Seaports (1997)

X

X

Verordening dubbelwandige schepen

X

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen Havendecreet

X

X

X

Economisch beleid Federaal Plan Duurzame Ontwikkeling (energiebeleid)

X

Ruimtelijk beleid Decreet Ruimtelijke Ordening Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

X

X X

X

Strategisch Plan Ruimtelijke economie

X

Natuurbeleid Conventie van Ramsar

X

X

16

Volksgezondheid en Veiligheid

Algemeen

Mobiliteit


Bodem

Water

Fauna en flora

Vogel- en Habitatrichtlijngebieden

X

Natuurdecreet (incl. vegetatiewijziging)

X

VEN en IVON

X

Dienstorder Ecologische Infrastructuur in Zeehavens

X




X

X

Decreet erfgoedlandschappen

X

Decreet Integraal waterbeleid

X

X

Milieuhygiëne Gewestelijk Milieubeleidsplan

X

Vlaams Klimaatbeleidsplan X

NEC-Richtlijn

X

X

X

X

X X

Bodemsaneringsdecreet en VLAREBO

X X

Decreet Integraal Waterbeheer Wet Marien Milieu

X

X

VLAREM

Afvalstoffendecreet en VLAREA

X

X X

17

Algemeen

Mobiliteit


Bodem

Water

Fauna en flora

Andere Verdragen, plannen, overlegprocessen Langetermijnvisie Schelde-estuarium

X

18




19

3

DEEL III: BESCHRIJVING VAN HET PLAN

3.1

Voorwerp van de lange Termijn Visie Vlaams zeehavenbeleid Het voorwerp van de Langetermijnvisie is het Vlaamse gewestelijke zeehavenbeleid. In het kader van de Langetermijnvisie wordt het begrip “zeehavenbeleid” ruim opgevat. Het omvat niet alleen het beleid ten aanzien van de havengebieden en de maritieme toegangswegen (wat gewoonlijk onder zeehavenbeleid begrepen wordt, en wat het “zeehavenbeleid in strikte zin” zou kunnen genoemd worden), maar ook de acties en regelgeving in andere beleidsdomeinen (bijvoorbeeld ruimtelijke ordening, milieu, mobiliteit, economisch beleid, arbeidsmarktbeleid, fiscaliteit, wetenschappelijk onderzoek,…) die een invloed op de zeehavens hebben. Er zijn minstens drie redenen om het zeehavenbeleid in brede zin te beschouwen. Ten eerste, de geografische schaal van zeehavens neemt toe. Terwijl vroeger de zeehavengebonden activiteiten vrijwel geheel gelokaliseerd waren in de havenstad of de havenregio, spreiden ze zich nu uit over een logistiek netwerk dat ver buiten de grenzen van het havengebied reikt. Ten tweede, de werking en ontwikkeling van zeehavens wordt in sterke mate beïnvloed door de acties in beleidsvelden die buiten het zeehavenbeleid in strikte zin vallen (zie lijst in vorige alinea). Ten derde, de werking en ontwikkeling van zeehavens draagt ook in belangrijke mate bij tot de doelstellingen van die andere beleidsvelden. Bijgevolg is het zeehavenbeleid, zoals dat in de Langetermijnvisie beschouwd wordt, uitgebreider dan het beleid dat door de administratie die voor havenaangelegenheden bevoegd is, voorbereid en uitgevoerd wordt. Met andere woorden, een belangrijk deel van het zeehavenbeleid moet door andere Vlaamse administraties, bevoegd voor andere beleidsdomeinen, uitgevoerd worden. Eén van de doelstellingen van de Langetermijnvisie is het formuleren van een voorstel voor de wijze waarop de zeehavengerelateerde aspecten van de verschillende beleidsvelden kunnen gecoördineerd worden. De Langetermijnvisie wordt toegespitst op de beleidsvelden die tot de bevoegdheid van de Vlaamse regering behoren. Daarenboven zullen er echter ook aanbevelingen voor andere beleidsniveaus, zoals de federale en Europese overheden, opgenomen worden. Hoewel de Vlaamse overheid geen directe bevoegdheid over deze materies heeft, kan ze via overlegprocedures toch vaak een invloed uitoefenen.

20

3.2

Opbouw van de Lange Termijn Visie De onderstaande figuur toont de opbouw van de Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid. Missie: “Maximalisering van de maatschappelijke meerwaarde van de Vlaamse zeehavens” Survey en interviews Maatschappelijke betekenis van de Vlaamse zeehavens

Doelstellingen op lange termijn voor het Vlaamse zeehavenbeleid

Vraag van de private sector (havenondernemingen en havengebruikers) Aandachtspunten

Streefbeeld op lange termijn voor de Vlaamse zeehavens

Omgevingsanalyse Economisch-logistieke omgevingsanalyse

Ankerthema’s: Doelstellingen op middellange termijn voor het Vlaamse zeehavenbeleid

Technologische omgevingsanalyse

Ruimtelijke omgevingsanalyse

Beleidsstrategieën op middellange termijn voor het Vlaams zeehavenbeleid

Beleidscontext

Legende Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid (visie op hoofdlijnen) Deelonderzoeken

De Langetermijnvisie bestaat uit de volgende onderdelen: o

doelstellingen op lange termijn voor het Vlaamse zeehavenbeleid;

o

een streefbeeld op lange termijn voor de Vlaamse zeehavens;

o

aandachtspunten;

o

ankerthema’s voor het Vlaamse zeehavenbeleid: doelstellingen op middellange termijn;

o

beleidsstrategieën voor het Vlaams zeehavenbeleid.

De doelstellingen op lange termijn van het Vlaamse zeehavenbeleid zijn de fundamentele doelstellingen van het zeehavenbeleid. Ze worden afgeleid uit de dieperliggende waarden en maatschappelijke doelen van de gehele Vlaamse samenleving. Dit wordt verwoord in de missie van de Langetermijnvisie: “maximalisering van de maatschappelijke meerwaarde van de Vlaamse zeehavens.” De langetermijndoelstellingen zijn zeer algemeen van aard en hebben

21

daardoor een quasi permanente geldigheid (d.w.z. ze veranderen niet ten gevolge van wijzigingen in de specifieke omstandigheden). Het streefbeeld op lange termijn voor de Vlaamse zeehavens is een vertaling van de langetermijndoelstellingen van het havenbeleid naar een zo concreet mogelijk gewenst toekomstbeeld voor de Vlaamse zeehavens en hun rol in de Vlaamse economie en maatschappij. Het streefbeeld hangt mede af van een aantal toekomstige economische, technologische, politieke en sociale ontwikkelingen die buiten de controle van de Vlaamse overheid vallen en die vaak moeilijk te voorspellen zijn. Dit betekent dat er meerdere streefbeelden zouden kunnen zijn, met name indien er meerdere mogelijke ontwikkelingspaden zijn, elk met uiteenlopende gevolgen voor het gewenste toekomstbeeld van de Vlaamse zeehavens. Daar het werkelijke ontwikkelingspad nu nog niet gekend is, kan in dergelijk geval het streefbeeld niet eenduidig bepaald worden. De enige (gedeeltelijke) oplossing voor dit probleem is het maximaal inbouwen van flexibiliteit in het zeehavenbeleid. De aandachtspunten om de langetermijndoelstellingen en het streefbeeld te bereiken worden afgeleid uit de resultaten van analyse van de economische, logistieke, ruimtelijke en beleidscontext, en uit de wensen en aandachtspunten van de met zeehavens en het zeehavenbeleid betrokken actoren en sectoren. Uit de confrontatie van langetermijndoelstellingen, streefbeeld en aandachtspunten worden vier ankerthema’s voor het Vlaamse zeehavenbeleid op middellange termijn geïdentificeerd. Dit zijn meer concrete doelstellingen op middellange termijn die moeten behaald worden om de langetermijndoelstellingen na te streven. Voor deze vier beleidsthema’s worden beleidsstrategieën met bijhorende beleidsacties uitgewerkt. De beleidsstrategieën zijn pakketten van maatregelen om de doelstellingen op middellange termijn te bereiken, gegeven de aandachtspunten. Maatregelen is een ruim begrip waar allerlei types van acties kunnen onder vallen: investeringen, regelgeving, procedures, evaluatiekaders. Deze beleidsstrategieën met de beleidsacties vormen het voorwerp van het Plan-MER en worden daarom verder toegelicht.

22

3.3

Beleidsthema’s en -strategieën Vlaams zeehavenbeleid In het rapport “Visie op hoofdlijnen” wordt de volledige probleemanalyse en de uitwerking tot coherente beleidsstrategieën gepresenteerd. De volledige tekst van het document is terug te vinden op de website www.vlaamshavenbeleid.be. Vier thema’s die elk een aantal meer concrete beleidsstrategieën en bijhorende acties omvatten, worden geïdentificeerd en beschreven in dit rapport. De vier thema’s met bijhorende strategieên en acties vormen een set van complementaire beleidsintenties, die het voorwerp vormen van deze planMER. Voor de uitgebreide beschrijvingen van de thema’s en strategieën wordt verwezen naar het rapport ‘Visie op hoofdlijnen’. De beleidsacties worden hier opgesomd zoals ze in het rapport naar voren zijn gebracht. Volgende vier beleidsthema’s liggen voor:

3.3.1

o

Beleidsthema 1: Organisatie van het overheidsbeleid ten aanzien van de zeehavens optimaliseren

o

Beleidsthema 2: Inspelen op synergie tussen havenactiviteiten en logistieke activiteiten

o

Beleidsthema 3: Zeehavens inschakelen in de bevordering van milieuvriendelijker goederenvervoer en goederenverwerking

o

Beleidsstrategie 4: Zeehavens inschakelen in kenniseconomie

Beleidsthema 1: organisatie van het overheidsbeleid De Langetermijnvisie op hoofdlijnen bevat volgende beleidsacties, met relevantie voor de PlanMER: -

Onderzoeken van de mogelijkheid van de uitbreiding van de beheersfunctie van de havenautoriteiten met de loketfunctie van het Vlaamse ruimtelijke en milieubeleid;

-

opstellen van richtsnoeren voor de interpretatie van de Vogel- en Habitatrichtlijnen;

-

ontwikkelen van methodes om de instandhoudingsdoelstellingen van het natuurbeleid te verzoenen met een efficiënt en snel op de markt reagerend infrastructuurbeleid, bijvoorbeeld: o

permanent overleg tussen betrokken partijen zodat tijdig in compensaties kan voorzien worden;

o

onderzoeken van mogelijkheden voor “preventieve” compensaties (habitat banking) en van compensaties buiten de grenzen;

o

afspraken met betrekking tot de cohabitatie van havenontwikkeling en natuurelementen;

-

identificatie en wegwerken van tegenstrijdigheden en onduidelijkheden in de regelgeving, om een transparant regelgevend kader met zo eenvoudig mogelijke procedures te bekomen.

-

samenwerking tussen havenautoriteiten d.m.v. de oprichting van een discussieplatform, stimuli om gemeenschappelijke infrastructuur te ontwikkelen of gemeenschappelijke

23

acties te ondernemen en prioritaire medewerking aan gemeenschappelijke initiatieven van de havenautoriteiten en havengemeenschappen. 3.3.2

Beleidsthema 2: synergie met logistiek De Langetermijnvisie op hoofdlijnen bevat volgende beleidsacties, met relevantie voor de PlanMER: • voorzien van niet-kadegebonden terreinen voor de inplanting van logistieke bedrijven (VAL, EDC) die internationale havengebonden goederenstromen behandelen; • actieve promotie van havengebieden voor vestiging van internationale distributiecentra, in het bijzonder voor de distributie van grote volumes en goederen met groot eenheidsgewicht; • grootschalige inplantingen voorbehouden voor havengebieden (dus restrictief beleid ten opzichte van hinterlandlocaties); • onderzoeken van mogelijkheden om de concessievoorwaarden aantrekkelijker voor logistieke bedrijven te maken; • verbetering van de intermodale ontsluiting van de Vlaamse zeehavens, zowel voor de grensoverschrijdende verbindingen als voor de verbindingen met logistieke concentraties in Vlaanderen; • onderzoeken van de mogelijkheden voor een structurele ondersteuning van binnenlandse, intermodale vervoersdiensten, eventueel in combinatie met een verhoogde tarifering van de hoofdtransportinfrastructuur8.

3.3.3

Beleidsthema 3: milieuvriendelijker goederenvervoer en -verwerking Milieuvriendelijkheid of milieuduurzaamheid is een breed begrip en dient in de Langetermijnvisie geoperationaliseerd te worden naar de havenactiviteiten en alle daaruit voortvloeiende activiteiten die rechtstreeks hiermee betrekking hebben, zoals de logistieke activiteiten in het hinterland. Er zijn diverse aspecten die spelen: een haven neemt ruimte in, de activiteiten produceren omgevingshinder en de verplaatsingen buiten de haven hebben eveneens deze effecten alsook het bijkomend probleem van mobiliteitsdruk op de wegen. Binnen dit ankerthema spelen dan ook alle beleidsacties, die invloed hebben op de omgeving. Optimalisatie van de beheersing van de impact van de havenactiviteiten op deze omgeving is het streefdoel. Als concrete probleemstelling kunnen we de volgende elementen opsommen:

8

-

ruimtegebruik voor opslag en doorvoer, dat toeneemt tengevolge van de groei en de verdere decentralisatie van de havenactiviteiten;

-

milieuhinder door havengebonden industrie, uiteraard gebonden aan de productieprocessen;

-

milieuhinder door transporten: een toenemend belangrijke factor door de toename van de transporten;

-

mobiliteitsproblemen tengevolge van de transporten, vooral daar waar de transporten in contact komen met andere mobiliteitsvragen en beperkingen van de beschikbare transportmodi.

Op voorwaarde dat de uitwijking naar “sluipwegen” kan vermeden worden.

24

Een centrale vraagstelling omtrent de na te streven beleidsstrategie “milieuduurzaamheid” is de volgende: • kan een meer duurzame afwikkeling van de haven- en logistieke activiteiten worden gerealiseerd zonder de groei van de haven- en logistieke activiteiten te hinderen? De Langetermijnvisie op hoofdlijnen bevat volgende beleidsacties, met relevantie voor de PlanMER: • promoten, onderzoeken en invoeren van concepten van zuinig ruimtegebruik; • ontwikkelen en invoeren van een best beschikbare techniek voor logistieke activiteiten; • beheersvormen en concessiebeleid aanpassen om de problematiek van interne reserves aan te pakken; • onderzoek naar opportuniteiten voor en beheer van ruimte voor ecologische infrastructuur (ruimtelijke strategische plannen) in de havens en onderzoek naar mogelijkheden in andere logistieke knooppunten; • rekening houden met ruimtes voor logistieke activiteiten en havenactiviteiten bij het opstellen van recreatieve beleidsplannen (o.a. van regionale landschappen); • creatie van nodige randvoorwaarden om het hergebruik van “brownfield”terreinen aantrekkelijker te maken inzake bodemsanering, ruimtelijke inplanting, financiering, verzekering, etc; • Ondersteuning van de herwaardering of renovatie van onderbenutte of verlaten sites • Gebiedsgerichte specifiëring van de inzet van de instrumenten in het ruimtelijk beleid • Voorzien van instrumenten om clustering tussen verschillende bedrijven op industriële en logistieke terreinen te bevorderen, met investerings-, milieu- en ruimtevoordelen; • Promoten van zeevervoer over korte afstanden • verhogen beschikbaarheid en betrouwbaarheid van binnenscheepvaart via gegarandeerde vaartijden en uitbreiding bedieningstijden van sluizen; • onderzoeken van de mogelijkheden om variabele systemen van kilometervergoeding voor transporten over de weg in te voeren; • infrastructurele maatregelen voor spoor en binnenvaart.

3.3.4

Beleidsthema 4: inschakeling in kenniseconomie Zeehavens moeten zich inschakelen in de kenniseconomie. Innovatie heeft onder meer als belangrijk voordeel dat het vaak problemen met de omgeving (milieu, ruimte, mobiliteit) kan helpen oplossen zonder dat de economische slagkracht in het gedrang komt. Dit laat toe om sneller naar de doelstelling van duurzaamheid te evolueren. De Langetermijnvisie op hoofdlijnen bevat volgende beleidsacties, met relevantie voor de PlanMER: -

Oprichting van een kenniscentrum voor haventechnologie;

-

Oprichting van een Vlaams “cargo community system”.

25

4

DEEL IV: ADMINISTRATIEVE VOORGESCHIEDENIS Het wettelijk kader voor het nieuwe Vlaamse havenbeleid werd gecreëerd door het Havendecreet van 2 maart 1999 en de uitvoeringsbesluiten ervan. De inhoudelijke invulling van het nieuwe havenbeleid komt aan de orde in de Langetermijnvisie. In 2002 werd een opdracht uitgeschreven om een Lange Termijn Visie voor de Vlaamse zeehavens te ontwikkelen en hierop een plan-MER-onderzoek uit te voeren. In het kader van deze onderzoeksopdracht ligt hier het kennisgevingsdossier als startdocument voor de planMER-procedure.

26

5

DEEL V: BESCHRIJVING OVERWOGEN ALTERNATIEVEN

5.1

Alternatieven op het niveau van de beleidsvisie Er zijn geen alternatieve beleidsvisies ontwikkeld in dit of in eerder onderzoek die nu verworpen worden. Gezien de beginfase waarin deze beleidsontwikkeling voor het zeehavenbeleid zich bevindt, zijn er geen ander onderzochte beleidsvarianten te identificeren. Er zijn geen echte alternatieven in beschouwing te nemen behalve de vergelijking met het nulalternatief of de referentiesituatie waarin de beleidsstrategieën niet worden uitgevoerd. Deze referentiesituatie wordt beschreven in Deel VII van deze kennisgeving. Het betreft de situatie waarbij met de doortrekking van een aantal autonome en gestuurde trends rekening wordt gehouden. Deze referentiesituatie vormt dan de basis waartegen de effecten van de beleidsstrategieën en meer specifiek de acties worden afgezet. Op die manier kan een inschatting gebeuren van de aard van de milieugevolgen van de beleidsacties. Het referentiealternatief zal rekening houden met de exogene trends (o.a. uit de omgevingsanalyse) en hierin aannemen dat er geen beleidsinitiatieven worden ontwikkeld anders dan diegene die nu reeds lopen (zie verder Deel VII).

5.2

Alternatieve beleidsstrategieën De beleidsstrategieën zijn bij de ontwikkeling in dit beleidsvoorbereidend project reeds op een evenwichtige manier samengesteld. Bij de opmaak van de beleidsstrategieën is reeds de milieucomponent in rekening genomen en zijn reeds maatregelen getroffen om steeds de meest milieuvriendelijke vorm van de beleidsacties voor te stellen. De vier strategieën vormen de kapstok van het beleidsplan. Behalve in één geval, zijn er geen varianten op de beleidsstrategieën ontwikkeld, die betere milieuprestaties zouden kunnen inhouden. Enkel de manier waarop de logistieke sector zich ruimtelijk uitbreidt wordt als onderdeel van de beleidsstrategie 2 – synergie met de logistieke sector – nog in twee varianten beschouwd: het zogenaamde BAU-model waarbij een via het lopend beleid licht bijgestuurde verspreiding van logistieke bedrijven ontstaat, en het tweede model waarin een sterkere concentratie in havengebieden en langsheen multimodale assen wordt gerealiseerd. De geformuleerde mitigerende maatregelen geven – indien nog relevant – aanleiding tot een bijstelling van de beschrijvingen van de beleidsstrategieën en –acties. De milieueffecten van deze bijgestelde strategieën worden evenwel niet meer in beeld gebracht.

27

6

DEEL VI: RELEVANTE INFORMATIE UIT BESTAANDE ONDERZOEKEN Omgevingsanalyses ten behoeve van de opmaak van de beleidsvisie In het kader van de voorbereiding van de ontwikkeling van de Langetermijnvisie Vlaams zeehavenbeleid werden enkele ruime omgevingsanalyses uitgevoerd die de resultaten van veel voorgaande studies en andere informatiebronnen samenbrengen en vertalen naar relevante trends voor de ontwikkeling van het havenbeleid. Het luik ‘Omgevingsanalyse’, uitgevoerd in het kader van de opmaak van de Langetermijnvisie, bevat volgende onderdelen: o

Economisch-logistieke omgevingsanalyse

o

Technologische omgevingsanalyse

o

Ruimtelijke omgevingsanalyse

o

Beleidscontext.

Deze documenten zijn als afzonderlijke documenten raadpleegbaar op de website www.vlaamshavenbeleid.be. De trends en toekomstig verwachte autonome ontwikkelingen die uit deze omgevingsanalyses naar voren kwamen, zijn verwerkt in de uitwerking van de beleidsvisie en kunnen in deze kennisgeving teruggevonden worden in de tabel bij de beschrijving van de referentiesituatie (zie Deel VII). Verder zijn er een aantal basisrapporten en tussentijdse rapporten die horen bij de Strategische plannen voor elk van de afzonderlijke Vlaamse havens. Deze zijn terug te vinden bij de desbetreffende planprocessen. In de uitgewerkte Langetermijnvisie wordt een toetsing uitgevoerd van de beleidsstrategieën op deze vermeld in de Strategische plannen om contradicties te vermijden. De informatie vervat in bestaande onderzoeken en relevant met betrekking tot de opmaak van de Langetermijnvisie is in deze deelrapporten terug te vinden.

28

7

DEEL VII: BEKNOPTE BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE Kennis van de referentiesituatie is nodig om de effectvoorspelling en – beoordeling te kunnen uitvoeren. De diverse nota’s die in het kader van de omgevingsanalyse zijn uitgewerkt geven een duidelijk beeld van de referentiesituatie. Diverse termen die in deze context vaak met elkaar verward worden, worden hier nog even kort beschreven en toegelicht zodat de lezer de beschrijving van de referentiesituatie 2030 op de volgende pagina’s op een juiste manier kan interpreteren. •

Referentiesituatie : dit is de situatie in een bepaald toekomstjaar (hier 2030) waarin de weerslag van de autonome trends in de maatschappij en de invloed van een verderzetting van het huidige en lopende beleid zijn vervat. Sommige problemen zijn in deze situatie nog niet opgelost, maar het vormt dus de vermoedelijke situatie in de toekomst wanneer het beleid niet wordt bijgestuurd en de autonome ontwikkelingen geen trendbreuken kennen. In het voorliggende plan is 2030 het relevante steekjaar voor de referentiesituatie, die op de volgende bladzijden wordt beschreven.

•

Nulalternatief : in een milieueffectrapportageproces is het nulalternatief wat er normaal gebeurt in het referentiejaar indien het plan of project niet wordt uitgevoerd. In dit geval betekent dit dat dit de situatie beschrijft indien de beleidsintenties in de Langetermijnvisie voor het havenbeleid niet worden uitgevoerd. Vermits de beleidsvisie breed naar de havenproblematiek kijkt, kunnen we stellen dat het nulalternatief en de referentiesituatie hetzelfde of sterk vergelijkbaar zijn. Het nulalternatief of de referentiesituatie zullen gebruikt worden om het effect van de beleidsacties tegen af te zetten.

•

(Gewenst) toekomstbeeld of streefbeeld : in dit beeld wordt een situatie geschetst die ontstaat wanneer door beleidsmaatregelen en andere ingrepen gunstig werd ingespeeld op de autonome trends en ontwikkelingen, waardoor het grootste deel of zelfs volledig de voorliggende beleidsproblematiek wordt opgelost. Het biedt dus een ideaalbeeld dat tegelijk ook toelaat om de doelstelling van het beleid nauwkeuriger te definiëren en indien gewenst beleidsacties op hun doelbereik te evalueren. Dit wordt niet gebruikt in milieueffectrapportages waar de toetsing gebeurt op effecten en niet op doelbereik. Dit gewenst beeld kan op bepaalde punten sterk afwijken van de referentiesituatie in hetzelfde steekjaar. Een gewenst toekomstbeeld wordt enkel in de langetermijnvisie zelf beschreven en niet in de milieueffectrapportage gebruikt.

Onderstaand worden in tabelvorm de krachtlijnen van de bestaande toestand 2004, autonome en gestuurde ontwikkelingen en trends, en de referentiesituatie 2030 weergegeven. De bestaande toestand is de huidige toestand (2004) die ook beschreven werd in de diverse omgevingsanalyses.

29

Onderwerp

Bestaande situatie 2004

Trends en ontwikkelingen (autonoom (A) en gestuurd (G))

Vermoedelijke referentiesituatie 2030

Ligging havens

Ligging langs kust of in Schelde-estuarium

Geografische ligging is strategisch ten opzichte van de hinterlandverbindingen en de markt (A)

Vier havens met afgebakende omvang op RUP’s, gelegen aan de Vlaamse kust en in het Scheldeestuarium, toegankelijk gemaakt via verruiming toegangsgeulen in de mate dat dit economisch haalbaar is.

Korte onderlinge afstanden (minder dan 150 km) Concurrentie en mogelijkheden tot samenwerking

Omvang ruimtegebruik in havengebieden

Op gewestplan: Antwerpen 15000 ha; Zeebrugge 1750 ha; Gent 4000 ha; Oostende 600 ha Bezettingsgraad: •

Antwerpen: niet gekend

•

Gent: 1687 ha (820 ha uitgeefbaar en 867 ha interne reserve)

•

Zeebrugge: 724.5 ha

•

Oostende niet gekend

Ruimteproductiviteit: •

Droge bulk: 30.000 – 130.000 ton/ha

•

Containers: 15.500 TEU/ha

•

RO/RO: 12.600 voertuigen per ha; Zeebrugge hoger

•

Personenauto’s: 5800-6500 ha in Vlaanderen

Toegankelijkheid wordt verzekerd door vaargeulruiming in het Schelde-estuarium en baggerwerken in geulen aan de kust (G) Afbakening van de havengebieden samen met internationaal georiënteerde multimodale logistieke parken (G) Beleid zuinig ruimtegebruik: nog geen concrete vorm (G)

Groei havenactiviteiten waarschijnlijk opgevangen door verderzetting autonome toename van de ruimteproductiviteit binnen de afgebakende havengebieden in Vlaanderen.

Ruimtelijke structurering van internationaal georiënteerde multimodale logistieke parken uitsluitend in zeehavens (RSV) en internationale luchthaven van Zaventem (G) Trends in ruimteproductiviteit: groei van ruimteproductiviteit voor containers naar 20.000 TEU in 2010 (A)

Reeds geplande uitbreidingen met Kluizendok in Gent, voorhaven in Zeebrugge en Deurganckdok in Antwerpen.

Situering in ruimtelijkeconomische structuur

Centraal ten opzichte van West-Europese hinterland

Recente herstructureringen en logistieke reorganisaties: hoogwaardige productie in sterke gebieden en gebanaliseerde productie in zwakkere gebieden (A).

Knooppunt in ruim infrastructuurnetwerk

Bepalende trends:

Kerngebied Benelux-Delta (meerdere zeehavens)

30

De Vlaamse havens gelegen bij de grotere steden hebben de voordelen van de functionele specialisatie en worden aangevuld in Vlaanderen door een netwerk van corridors op relatief goed bereikbare plaatsen op infrastructuurbundels.

Onderwerp

Bestaande situatie 2004 Structuurbepalende gebieden voor de nabijgelegen stadsgewesten

Activiteiten: industrie

Enkel relevante omvang in Antwerpen en Gent Beschrijving aan de hand van vijf belangrijke sectoren : (petro)chemie; steenkoolsector; energiesector; automobielindustrie; fruitsector en papier- en houtverwerkende industrie. Petrochemie : in Antwerpen 5 raffinaderijen (37,8 miljoen ton raffinagecapaciteit) en een twintigtal scheikundige en petrochemische bedrijven van wereldformaat. Steenkool/ertsen en staal : de Vlaamse havens bedienen de binnenlandse markt : de beperkingen in de toegang van de havens beperken het hinterland dat bediend wordt. Kolenoverslag is relatief bescheiden (8,8 miljoen ton in Antwerpen) tov de Nederlandse havens en Franse havens. Antwerpen is veruit de grootste fruithaven van Europa. Ook Gent (concentraten) en Zeebrugge hebben sterke posities.

Trends en ontwikkelingen (autonoom (A) en gestuurd (G)) •

ruimtelijke polarisatie met voordeel voor steden gelegen in het Europees centraal hoofdstedelijke gebied (A)

•

functionele specialisatie met voordeel voor grotere stedelijke regio’s(meer synergie van activiteiten) (A)

•

van polycentrische stedelijke structuur naar corridor- en netwerkstructuur (A)

Relatieve stagnatie of beperkte groei van de industriële activiteiten in Vlaanderen. Fijnchemie groeit in Europa; bulkchemie stagneert en neemt enkel in Azië nog toe. Import van steenkool neemt toe (mede wegens stopzetting eigen Europese productie en terugkeer naar centrales op steenkool (vervanging van nucleaire installaties)). De fruitmarkt vertoont nauwelijks groei, enkel in exotisch fruit. Containercarriers nemen fruittransport meer en meer over. Er is schaalvergroting in de papiersector bezig naar een beperkt aantal aanloophavens. Ook in de transporten van auto’s en ro-ro-trafieken is een concentratiebeweging aan de gang die trafieken uit kleinere havens naar grotere havens zuigt. Druk van de strenger wordende milieuregelgeving en hoge energiekosten.

Antwerpen is tevens de grootste woudproductenhaven (5,5 miljoen ton) van Europa. Zeebrugge is de hub van Stora Enso. 45 % van de Vlaamse autoassemblage gebeurt in of nabij zeehavens. De functie van de haven is veranderd van zuivere overslag naar stalling en bewerking. Autoproductie is nu reeds gestagneerd. De Vlaamse havens spelen tenslotte een cruciale rol in de kanaalregio.

31


Er kan vanuitgegaan worden dat in 2030 zeker stagnatie is opgetreden in de bulkchemie en steenkolen en ertsen. De industriële activiteit zal dus gestagneerd zijn in de Vlaamse havens. Betreffende autoassemblage behoort een teruggang tot de mogelijkheden. Betreffende het fruit kan een grote opslagbehoefte worden verwacht net zoals dat ook voor opslag van auto’s en woudproducten het geval is.

Onderwerp




Activiteiten: logistiek

Verdeling in de Vlaamse havens: 24 % droge massagoederen, 20 % vloeibare massagoederen, 35 % containers, 12 % ro/ro, en 9 % conventioneel stukgoed

Trafiekprognoses: groei naar totaal overslag tussen 225 (nu is de overslag al bijna zo groot) en 350 miljoen ton in 2015. Containerisatiegraad van 65 tot 75 %. Stagnatie van droge massagoederen en lichte toename vloeibare massagoederen. Ro/ro groei tot 10 (nu is dit cijfer reeds bereikt) à 15 miljoen ton in 2015. Conventioneel stukgoed stagneert tot vermindering (A).

Verdeling van de trafieken per haven is niet te voorspellen. Veel meer containers en roro is evenwel de verwachting, de havens blijven evenwel sterk gediversifieerd.

•

Antwerpen iets meer containers en stukgoed dan Vlaams gemiddelde

•

Gent bijna 75 % droge massagoederen en verder ook vooral vloeibare massagoederen

•

Oostende bijna uitsluitend droge massagoederen en ro/ro (en containers?)

•

Zeebrugge containers en ro/ro samen 80 % en verder vooral vloeibaar massagoed

Verhoogde logistieke integratie:

•

1960 Fragmentatie van alle logistieke stappen (aankoop, planning, opslag, etc).

•

1980 integratie tot “materials management” en integratie van “physical distribution”

•

2000: totale integratie met supply chain management

Ontwikkelingen van Value Added Logistics (logistieke activiteiten en licht industriële activiteiten nabij einddistributie van producten)

Mass customisation: meer gespecialiseerde vraag van de klant leidt tot een zo laat in de transportketen mogelijke gedifferentieerde aanpasssing van het product (A).

Vlaanderen is nog steeds een centraal in Europa gelegen regio met een groep van hoogwaardige havens, die hoogwaardige VAL hebben aangetrokken. Door de sterkere werking van de gebonden en ongebonden stromen, zijn de havens nog strategisch voor enkele ongebonden stromen, meer specifiek voor doorvoer naar de Europese markt, en ook nog van betekenis voor gebonden stromen voor de lokale afzetmarkt.

Regionale clustering: groeperen van de activititeiten om te kunnen genieten van schaalen clusteringvoordelen; specialisatie van regio’s (A).

De havens en de logistieke activiteiten hebben enkele revolutionaire stappen ondergaan. Door de technologie dalen de emissies in de industriële sectoren en bij logistiek en transport.

Outsourcing: uitgeven van niet-kernactiviteiten; ipv mammoetorganisaties enkel nog afgeslankte bedrijven die zelfstandige toeleverende bedrijven hebben (A).

Ten opzichte van de afzetmarkten zijn de logistieke activiteiten verplaatst: ze liggen nu dichter bij de afzetmarkten (en mogelijk deels buiten Vlaanderen).

Trend naar minder verspreide footloose of ongebonden activiteiten in West-Europese havens: centralisatie van de operaties in één of enkele landen van Europa om daarvan heel Europa te bedienen (A). Van integratie naar revolutie in logistieke processen: de logistieke strategie die perfect geïntegreerd is met grote stromen over lange afstanden en kleinere en frequentere verzendingen, evolueert naar een revolutie waarbij een gesloten systeem ontstaat (A,G). Ontwikkelingen in transportconcepten en – systemen, waarbij betrouwbaarheid en service zijn bereikt en de totale integratie van informatiesystemen leidt tot integrated supply chain management.

32

Onderwerp




Ontsluiting havens en infrastructureel netwerk

Hinterlandontsluitingen voor alle havens multimodaal uitgebouwd (sommige havens minder sterk):

Beperkte aanpassingen hinterlandontsluitingsinfrastructuur:

Het hinterlandverbindingennetwerk ter ontsluiting van de zeehavens en logistieke zones is geoptimaliseerd.

•

•

•

•

Antwerpen: wegvervoer langs diverse autosnelwegen (vooral oost-west), binnenvaart langs Scheldebekken en Albertkanaal, short sea shipping langs de Schelde en Noordzee, spoorwegentransport naar Zuid-Europa en Duitsland Gent: wegvervoer langs diverse autosnelwegen (vooral zuid en oost), binnenvaart via Scheldebekken en kanalennetwerk, short sea shipping via Kanaal Gent-Terneuzen en Schelde, spoorontsluiting via diverse spoorlijnen (zuid – oost) Zeebrugge: wegvervoer via E17, short sea shipping via Noordzee, binnenvaart via kanalennetwerk, spoorwegontsluiting naar oosten

•

Antwerpen: sluiting Ring en aanpassing Albertkanaal (G)

•

Gent: aanpassing Ring en kanaal Gent-Terneuzen (G)

•

Zeebrugge: lokale ingrepen, estuaire vaart, upgrading kanaal naar Gent

•

Oostende : lokale ingrepen

Maritieme toegangen zijn tot een economisch interessantste niveau verruimd. Short sea shipping is een belangrijke transportmodus geworden die vaak landtransport vervangt.

Wel optimalisatie interne ontsluiting en verbetering aansluitingen met grote infrastructuurnetwerk (missing links) (G) Beleid uitgevoerd volgens prioriteiten Mobiliteitsplan (G) Ondersteuning van verruiming van maritieme toegangen is aanwezig (G). Motorways of the Sea worden sterker ontwikkeld (A, G).

Oostende: wegvervoer via E40, short sea shipping via Noordzee, spoorwegontsluiting naar het oosten

Maritieme toegangen tot de havens blijven gegarandeerd voor zover economisch haalbaar

Gebruik transportmodi

Modal split (1998): •

Antwerpen: 41 % weg, 18 % spoor, 41 % binnenvaart

•

Gent: 37 % weg, 13 % spoor, 50 % binnenvaart

•

Zeebrugge: 81 % weg, 17 % spoor, 1 % binnenvaart

•

Oostende: 94 % weg, 3 % spoor, 4 % binnenvaart

Onderzoek van de mogelijkheden van een beleid inzake de heffingen op het gebruik van weg- of andere infrastructuur; dit beleid kan verschuivingen in de modi doen ontstaan (G). Normale evolutie t.g.v. de congestie (A)

De modal split wordt geoptimaliseerd vanuit de doelstelling kosten + tijdefficiëntie en verloopt verder in de richting van een toename van het aandeel van binnenscheepvaart, SSS en spoor, zonder daadwerkelijk de dominantie van de weg te breken. Met de groei van de havenactiviteiten zijn ook de aantallen en omvang van de transporten toegenomen. .

33

Onderwerp




Integratie en ICT zorgen ervoor dat steeds meer de logistieke achterlandknooppunten footloose zijn (A).

De logistieke knooppunten (EDC) blijven in Vlaanderen verspreid langs assen (clusters) liggen en er worden geen belangrijke trendbreuken in de ligging van het logistieke netwerk verwacht. Ook in havens en langs de transportassen situeren zich EDC.

Antwerpen zorgt voor 23 % van de transporten over het Belgische grondgebied, Gent voor 5 % en Zeebrugge voor 4 %. Oostende slechts 1 %.

Ligging logistieke knooppunten in het hinterland

Momenteel zijn in Vlaanderen de logistieke knooppunten in het hinterland van de Vlaamse havens gelegen aan enkele (multimodale) transportassen: •ter hoogte van de belangrijkste assen (E19 Antwerpen-Brussel en E17 Turnhout – Antwerpen -Kortrijk); •en andere •ter hoogte van multimodale bedrijventerreinen en transportzones (o.a. Meerhout). De toenemende containerisatie, informatisering en intermodaliteit zorgen voor een ruimtelijk en geografisch steeds complexere organisatie van de hinterlandknooppunten.

Clustering van logistieke bedrijven is als trend zichtbaar afhankelijk van de factoren bereikbaarheid van intermodale voorzieningen en nabijheid afzetmarkt (A). Bestaand corridorbeleid en creatie van afgebakende logistieke zones (G). Integratie van de Europese economische zone inclusief Oost-Europa (G). Blijvende oriëntatie van Europese distributiecentra op de meest aantrekkelijke vestigingsplaatsen, zoals Vlaanderen.

Er ontstaat een betere scheiding van minder havengebonden logistiek die in het hinterland wordt afgewikkeld en meer havengebonden logistiek en VAL die in havengebieden wordt afgehandeld Hinterland kan ofwel naar Oost-Europa uitbreiden of tengevolge van de heffingen op landvervoer afnemen. Toename van doorvoer kan eventueel leiden tot efficiëntere investeringen in milieuvriendelijkere aanpak van doorvoer (o.a. meer intermodaal transport).

Hinterlandbereik is voor bulk en massagoed beperkt en vooral binnenlands. Containers worden voor tweederden naar het buitenland getransporteerd. Transiterende lading met een maritieme bestemming is toegenomen.

Relatie met andere functies in havengebieden

Havengebieden in Vlaanderen liggen in open gebieden met vooral een landbouw- en natuurfunctie, en met verspreide bebouwing in kleine dorpskernen (polderdorpen). Andere functies in havengebieden zijn ruimte voor energiewinning, afvalverwerking, …

Toename materiële welvaart, door elkaar lopen van woon-, werk- en recreatiegebieden en meer vraag naar recreatieve ruimte (A) Havendecreet vraagt ruimte voor ecologische infrastructuur in de havengebieden (max. 5% van de opp.) (G) EU- en Vlaams natuurbeleid (G)

Relatie met omgevende functies

De haven van Oostende ligt direct tegen de stad, de havens van Antwerpen, Gent liggen op enige afstand (enkele km) naast een grote stad, en Zeebrugge ligt tegen een kleine stad.

Toename materiële welvaart, door elkaar lopen van woon-, werk- en recreatiegebieden en meer vraag naar recreatieve ruimte (A) EU- en Vlaams milieubeleid en natuurbeleid; Integraal waterbeleid op EU en Vlaams niveau

34

Landbouwfunctie neemt af bij uitbreiding havenactiviteiten in de afgebakende gebieden. Mogelijkheden tot recreatie in havengebieden zijn uitgegroeid doch komen niet in conflict met de havenfunctie. Natuur krijgt een fysisch-ruimtelijke invulling in de strategische havenplannen en kan zich ontwikkelen op deze plaatsen. De intense relaties tussen de havengebieden en aanliggende stedelijke centra blijven bestaan. De steden leveren o.a. de arbeidsfactor voor de havenactiviteiten. Afbakeningen en scheidingen door ruimtelijk beleid zorgen uiteindelijk niet voor een

Onderwerp

Technologische ontwikkeling/innovatie


Technologische verbeteringen van aandrijfmotoren zorgen reeds voor betere milieuprestaties van transport over de weg. Vergrotingen in de schaal van scheepvaart tot een vermoedelijke bovengrens van het economisch nuttige.

Milieugebruiksruimte

Gekende totaaluitstoot van alle Vlaamse havens : ongeveer 50 % van de milieugebruiksruimte in Vlaanderen op het vlak van luchtemissies wordt benut door de Antwerpse industriële sector; voor het plafond dat enkel voor shemische industrie en raffinage is voorzien wordt reeds ongeveer 100 % van de milieugebruiksruimte ingenomen (cijfers BBL).



(G) (alle vormen van gebiedsgerichte beleidinitiatieven)

functionele scheiding.

Europese normering betreffende de luchtemissies van wegtransport (G).

Verbeterde emissies van wegtransport en vernieuwing van het wagenpark.

Nieuwe technologieën voor wegtransport (elektrische wagens, hybride wagens, etc) worden steeds meer geïntroduceerd (A).

Vermindering van lege transporten tot een strikt structureel minimum.

ICT-ontwikkelingen in logistiek en transporten (A).

Kyoto-verdrag en uitvoering hiervan op Europees niveau moet leiden tot terugdringen van CO2-uitstoot (G).

Milieugebruiksruimte is deels verder opgevuld en voor de uitstoot van enkele stoffen aan het plafond gekomen.

Vlaamse uitstootplafonds voor verzurende en ozonvormende stoffen (G): SO2 plafond = 65800 ton/jaar; Nox plafond = 58300 ton/jaar; VOS plafond = 70900 ton/jaar.

CO2-uitstoot wordt zoveel mogelijk teruggedrongen volgens de Kyotonormen.

Ontwikkeling van havenactiviteiten verhoogt de emissies doch stagnatie van de grote industriële sectoren wordt verwacht (A) Integraal waterbeleid op Vlaams en Europees vlak (G) Uitbreiding van de havengebieden en met name het gebied van de Antwerpse haven (G)

Sociale aspecten

Wet Major in havengebieden. Logistiek contingent in havengebieden aan aangepaste arbeidsvoorwaarden. 100000 directe havengebonden jobs in Vlaanderen. Opleidingsinitiatieven vaak door private sector georganiseerd.

Behoud van de sociale afspraken lijkt de beleidslijn (G). Liberaliseringstendens in Europa en beleid richting vrijheid van personeelsuitwisseling en inzet (G). Meer logistieke activiteiten Opleidingstrajecten worden meer geüniformiseerd en op elkaar afgestemd (G).

35

Vermoedelijk is de referentiesituatie vergelijkbaar met de huidige situatie.

Financieringsaspecten zijn bijkomende elementen doch niet bepalend voor de ruimtelijke en milieuconfiguratie van de referentiesituatie.

36

8

DEEL VIII: INGREEP-EFFECTANALYSE Dit deel geeft een eerste overzicht van de mogelijke milieueffecten per beleidsactie. Per milieueffect wordt aangegeven welke beoordelingscriteria kunnen worden aangewend. De beoordeling zal kwalitatief worden uitgevoerd met behulp van de beoordelingscriteria en beschikbare meeteenheden (zie onder beschrijving methoden van onderzoek deel IX). Tenslotte wordt ook aangegeven in welke discipline de verwachte effectgroepen zullen worden geëvalueerd.

8.1

Beleidsthema 1: Organisatie van het overheidsbeleid Deze beleidsstrategie is gericht op het optimaliseren van het beleid en beheer. Hiertoe zal enerzijds bestaand instrumentarium bijgeschaafd dienen te worden en anderzijds mogelijks nieuw instrumentarium ontwikkeld en geïmplementeerd moeten worden. Tabel VIII.1 geeft aan welke elementen van deze strategie aanleiding (kunnen) geven tot welke effectgroepen.

Tabel VIII.1: Relatie beleidsthema 1 ‘Organisatie’ en effectgroepen BELEIDSACTIES 1 Meer transparantie in regelgeving en beleid, resulterend in verhoogde rechtszekerheid 2 Meer afstemming tussen instandhoudingsdoelstellingen natuurwaarden en havennoden

EFFECTGROEPEN

CRITERIA

DISCIPLINE

Grotere bescherming natuurwaarden door verhoogd draagvlak bij havenautoriteiten en gebruikers Grotere bescherming natuurwaarden door verhoogd draagvlak bij havenautoriteiten en gebruikers

Daling conflicten

ALGEMEEN

Daling conflicten Creatie meer natuur Vluggere creatie natuur

ALGEMEEN FAUNA EN FLORA

Bespreking: Beleidsactie 1: Het bevorderen van een hogere transparantie in de regelgeving en hiermee gepaard gaand een hogere rechtszekerheid voor alle betrokkenen zou een bijzonder positieve impact kunnen hebben op het draagvlak inzake milieu- en natuurbeleid. Dit kan ertoe leiden dat havenautoriteiten en havenondernemingen op een actieve wijze mee naar mogelijkheden zoeken om zelfs bijkomende natuur te creëren. Beleidsactie 2: gelijkaardige effecten als bij beleidsactie 1 Belangrijke onderzoeksvragen in de Plan-MER zijn hier: -

9

Hoe kan het beleid worden georganiseerd opdat de creatie van tijdelijke en permanente ecologische infrastructuur door havenbesturen wordt bevorderd9 (in plaats van dit te verhinderen)?

momenteel bestaat de mogelijkheid dat ‘nieuwe’ ecologisch waardevolle terreinen van zodra ze voldoen aan de ter zake geldende criteria moeten worden aangeduid als Vogel- of Habitatrichtlijngebied; hetzelfde kan gelden voor de bestemming als VEN-gebied; dit kan ertoe leiden dat havenbedrijven het ontstaan van natuurgebieden zullen verhinderen; hier moet een oplossing gezocht worden opdat havenbedrijven geen enkel nadeel ondervinden van de tijdelijke of permanente creatie van natuur;

37

-

8.2

Hoe kunnen het natuurbeleid en zeehavenbeleid zodanig worden afgestemd dat aan volgende voor milieu en natuur relevante doelstellingen is voldaan10: permanent naleven van de instandhoudingsdoelstellingen, van een minimum oppervlakte aan ecologische infrastructuur, …,

Beleidsthema 2: Synergie met logistieke activiteiten Deze beleidsstrategie is gericht op het bevorderen van de synergie tussen zeehavens en logistieke activiteiten. Heden is er het fenomeen van het verschuiven van logistieke centra vanuit havens naar het hinterland. Deze logistieke centra worden met elkaar verbonden door transportcorridors, vaak multimodale transportcorridors. Volgende concepten kunnen door middel van een plan-MER met elkaar worden vergeleken: • concept 1 (concentratiemodel): versterking van logistieke sector in de zeehavens; grootmazig logistiek netwerk, met zware transportcorridors tussen multimodale hubs gesitueerd bij de havengebieden en dicht bij de consumentenmarkten • concept 2 (verspreidingsmodel): dit kan beschouwd worden als het nul-alternatief, licht bijgestuurd door lopend Ruimtelijk ordeningsbeleid; nu reeds doet zich een belangrijke decentralisatie voor van de logistieke centra; deze worden verbonden door een fijnmazig logistiek netwerk, met meer maar ‘lichtere’ transportassen Tabel VIII.2 geeft aan welke elementen van deze strategie aanleiding (kunnen) geven tot welke effectgroepen.

10

bijvoorbeeld via permanent overleg tussen betrokken partijen opdat tijdig in compensaties wordt voorzien, preventief natuur creëren (habitat banking?)

38

Tabel VIII.2: Relatie beleidsthema 2 ‘Synergie’ en effectgroepen BELEIDSACTIES 1- Bevordering logistieke 3 activiteiten (VAL, EDC) in zeehavens; actieve promotie van havengebieden voor grootdistributie en zware goederendistributie; grootschalige inplantingen voorbehouden voor havengebieden (incl. restrictief beleid inzake hinterlandlocaties)

4

5

6

Onderzoek naar mogelijkheden om concessievoorwaarden voor logistieke bedrijven aantrekkelijker te maken

verbetering van de intermodale ontsluiting van de Vlaamse zeehavens

EFFECTGROEPEN

ONDERZOEKSCRITERIA DISCIPLINE

Ruimtegebruik

Ruimtebeslag

Mobiliteitseffecten

Aantal voertuigkm Congestiekans bereikbaarheid Mogelijkheden modal split Lokale toename emissies

Lokale milieueffecten In geval geen nieuwe infrastructuur vereist: indirecte effecten op geluid, luchtverontreiniging, hinder In geval wel nieuwe infrastructuur vereist: effecten op geluid, luchtverontreiniging, hinder, ruimte-inname, versnippering, barrièrewerking, inname natuurgebieden en landschappelijk waardevolle gebieden Lokale milieueffecten Mobiliteitseffecten (vermindering lege transporten, overbodige transporten) Ruimtebeslag Mobiliteitseffecten (vermindering lege en overbodige transporten) In geval wel nieuwe infrastructuur vereist: effecten op geluid, luchtverontreiniging, hinder, ruimte-inname, versnippering, barrièrewerking, inname natuurgebieden en landschappelijk waardevolle gebieden Mobiliteitseffecten (vermindering lege transporten, overbodige transporten)

Onderzoek naar Structurele ondersteuning van binnenlandse intermodale vervoersdiensten, Milieueffecten eventueel met verhoogde tarifering van hoofdtransportinfrastruc tuur

Aantal geluidsgehinderden Toename emissies en toetsing aan emissienormen

RUIMTELIJKE ASPECTEN MOBILITEIT

GELUID LUCHT GEZONDHEID GELUID LUCHT RUIMTELIJKE ASPECTEN

Aantal geluidsgehinderden Toename emissies en toetsing aan emissienormen Ruimtebeslag

GELUID LUCHT RUIMTELIJKE ASPECTEN FAUNA EN FLORA LANDSCHAP

Aantal geluidsgehinderden Toename emissies en toetsing aan emissienormen Bereikbaarheid/modal split

GELUID LUCHT GEZONDHEID MOBILITEIT

Ruimtebeslag

RUIMTELIJKE ASPECTEN

Mogelijkheden modal split Congestiekans bereikbaarheid Aantal gehinderden Toename emissies en toetsing aan emissienormen Ruimtebeslag

MOBILITEIT GELUID LUCHT RUIMTELIJKE ASPECTEN FAUNA EN FLORA LANDSCHAP

Bereikbaarheid/modal split

MOBILITEIT

Aantal gehinderden Toename emissies en toetsing aan emissienormen

GELUID LUCHT FAUNA EN FLORA GEZONDHEID

Bespreking: Belangrijke onderzoeksvragen in de Plan-MER zijn hier:

39

• in welk van beide concepten worden het minste aantal kilometers afgelegd (waarbij aantal km als maatstaf voor aan wegtransport gerelateerde hinder als geluid, luchtverontreiniging, verkeersonveiligheid, …)? • welk maatregelen en welk concept biedt de beste perspectieven om een milieuvriendelijke modal split te realiseren? de mogelijkheden voor multimodaliteit zijn wellicht groter in concept 1 • de bundeling van goederenstromen in zeehavengebieden creëert ook mogelijkheden voor unimodaal vervoer (hogere belading vrachtwagens, treinshuttles); in welke mate kan daardoor de relatieve milieu-impact van het vervoer verminderen, samen met betere kansen voor het intermodaal vervoer? • Welke maatregelen hebben de grootste impact inzake ruimtegebruik (verschillen in vereiste oppervlakte-inname)? De inplanting van logistieke bedrijven in zeehavens leidt tot minder aansnijding van terreinen in het hinterland. Anderzijds leidt de inname van nieuwe industrieterreinen in het hinterland (verspreidingsmodel) tot een vrijwaring van grote oppervlaktes – vaak ecologisch meer waardevolle – natuur in de huidige zeehavens (mogelijkheden tot verweving); • Welke maatregelen hebben de grootste impact inzake versnippering, barrièrewerking (natuurgebieden)? • In welk van beide concepten is de realisatie van bijkomende verkeersinfrastructuur het meest noodzakelijk? In welke mate kan de aanwezigheid van logistieke bedrijven in zeehavens door het uitvoeren van een aantal bewerkingen op de aangevoerde goederen leiden tot een reductie van het volume van het achterlandtransport? • Wegen de grotere lokale effecten van het concentratiebeleid op tegen de minder grote maar meer gespreide milieueffecten van het verspreidingsbeleid? Rond zeehavengebieden zijn reeds bufferzones aanwezig om de hinder voor de omgeving te beperken

8.3

Beleidsthema 3: Milieuduurzaamheid Tabel VIII.3 geeft aan welke elementen van deze strategie aanleiding (kunnen) geven tot welke effectgroepen.

Tabel VIII.3: Relatie beleidsthema 3 ‘Milieuduurzaamheid’ en effectgroepen BELEIDSACTIES

EFFECTGROEPEN ONDERZOEKSCRITERIA DISCIPLINE

1

Promoten, onderzoeken en Wijziging ruimtegebruik Winst aan oppervlakte RUIMTELIJKE invoeren van concepten Concentratie activiteiten Verhouding economische ASPECTEN van zuinig ruimtegebruik met lokale groei/ruimtegebruik milieugevolgen

2

BBT voor activiteiten

3-4

Aangepaste beheersvormen concessiebeleid;

5

6

7

Ruimtebeslag Winst aan oppervlakte GELUID Verhouding economische LUCHT groei/ruimtegebruik RUIMTELIJKE ASPECTEN Ruimtebeslag Emissies en ruimtebeslag GELUID Concentratie activiteiten LUCHT met lokale RUIMTELIJKE milieugevolgen ASPECTEN Toename ecologisch Oppervlakte FAUNA EN FLORA waardevolle terreinen Zeldzaamheid RUIMTELIJKE Kwetsbaarheid ASPECTEN

logistieke Ruimtebeslag Emissies

en

Multifunctionaliteit en verweving bijv. ruimte voor ecologische infrastructuur in de havens Aandacht in de recreatieve Verweving activiteiten beleidsplannen voor ruimtes voor havenactiviteiten en logistieke activiteiten Bevordering Ruimtegebruik

RUIMTELIJKE ASPECTEN

Bodemkwaliteitsparameters

40

RUIMTELIJKE

8

9 10 11

12

brownfieldontwikkeling, renovatie, gebiedsgerichte specifiëring inzet RO instrumenten Bevorderen van clustering van bedrijven

Verweving functies Beleving Herstel bodemverontreiniging Reductie reststromen Ruimtebeslag materialen Emissies Reductie reststromen Afval energie Wijziging ruimtegebruik

Promoten van zeevervoer Mobiliteitseffecten en alle over korte afstanden afgeleide effecten (lucht, geluid, …) Optimalisatie Mobiliteitseffecten en alle binnenscheepvaart afgeleide effecten (lucht, geluid, …) onderzoeken Mobiliteitseffecten en alle mogelijkheden variabele afgeleide effecten (lucht, systemen van geluid, …) kilometervergoeding voor transporten over de weg infrastructurele Mobiliteitseffecten en alle maatregelen voor spoor en afgeleide effecten (lucht, binnenvaart geluid, …) Effecten op ruimte en natuur

ASPECTEN BODEM

Wijziging modal split

ALGEMEEN (ENERGIE MATERIALEN) LUCHT RUIMTELIJKE ASPECTEN MOBILITEIT


MOBILITEIT


MOBILITEIT


MOBILITEIT

Ruimtebeslag; versnippering

RUIMTELIJKE ASPECTEN FAUNA EN FLORA

en

Bespreking Beleidsactie 1: Het bevorderen van diverse concepten van zuinig ruimtegebruik moet leiden tot een significante afname van de benodigde oppervlakte aan terreinen. De mate van koppeling tussen economische groei en ruimtegebruik is hiervoor wellicht een goed criterium. Onderzoeksvragen zijn: -

Welke mogelijkheden zijn er op vlak van zuinig ruimtegebruik en welk instrumentarium is geschikt om deze mogelijkheden te bevorderen? Voorbeelden zijn: BBT voor open overslag, ruimtezuinig bouwen, meer optimale organisatie van hergebruik van ruimte, gezamenlijke benutting van ruimte (zie ook clustering),

-

In welke mate leidt intensiever ruimtegebruik tot een toename van de lokale milieu-impact (en afname van gespreide milieu-impact)?

Beleidsactie 5: Onderzoeksvragen zijn: -

In welke mate leidt intensiever ruimtegebruik tot meer mogelijkheden op vlak van ecologische infrastructuur?

Beleidsactie 7: brownfieldontwikkeling is eveneens een mogelijkheid om tot een zuiniger ruimtegebruik te komen maar biedt tevens mogelijkheden inzake verweving van functies Beleidsactie 8: Onderzoeksvragen zijn: • Welke zijn de mogelijkheden en concrete milieuvoordelen van clustering? Bijv. zuinig materiaalgebruik, minder energieverbruik, vermindering van transport, emissies, ruimtebeslag, afval; door de concentratie en clusterefficiënties kan er zuiniger worden omgesprongen met de ruimte en de milieugebruiksruimte; activiteiten op vlak van reverse logistics en recycling kunnen in havengebieden wellicht een goede vestigingsplaats vinden…

41

Beleidsactie 9-12 Onderzoeksvragen zijn: • Welke verbeteringen op vlak van milieu kunnen worden bekomen door meer gebruik te maken van milieuvriendelijk transport: luchtverontreiniging, geluidshinder, ruimtebeslag, mobiliteitsknelpunten, …

8.4

Beleidsthema 4: Inschakeling in kenniseconomie Tabel VIII.4 geeft aan welke elementen van deze strategie aanleiding (kunnen) geven tot welke effectgroepen.

Tabel VIII.4: Relatie beleidsstrategie 3 ‘Innovatie’ en effectgroepen BELEIDSACTIES 1

innovatie transporten

in

2

innovatie in ICT

EFFECTGROEPEN ONDERZOEKSCRITERIA DISCIPLINE

fysische Emissies

Luchtemissiefactoren

GELUID LUCHT GEZONDHEID Verminderde transporten Kwalitatieve beschouwing over MOBILITEIT en mobiliteit vermlindering congestie

Bespreking Beleidsactie 1: in welke mate kan innovatie in fysische transporten leiden tot minder energieverbruik, minder geluidshinder, minder visuele impact, minder luchtverontreiniging,…? Beleidsactie 2: in welke kan innovatie in ICT leiden tot een betere benuttingsgraad en minder overbodige transporten, met hieraan gerelateerd alle voordelen op het milieuvlak hiervan?

42

9

DEEL IX: METHODOLOGIE BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE EN EFFECTVOORSPELLING EN – BEOORDELING

9.1

Inleiding In dit hoofdstuk wordt in de mate van het mogelijke al aangegeven hoe de effecten onderzocht zullen worden. Er dienen enkele beperkingen aangegeven te worden in de mogelijkheden tot onderzoek van de milieugevolgen van de beleidsintenties zoals deze in de beleidsvisie zijn geformuleerd : •

Naarmate het beleidsplan meer vorm krijgt, wordt duidelijk welke gegevens beschikbaar zijn. Dan kan meer in detail bepaald worden hoe de kengetallen benut zullen worden voor effectbepaling.

•

In de meeste gevallen zullen effecten echter kwalitatief besproken moeten worden, wegens afwezigheid van de mogelijkheid om de effecten kwantitatief in te schatten.

•

Voor veel van de effectgroepen en onderzoeksdisciplines bestaan modellen. Een model is echter maar zoveel waard als wat men erin steekt : binnen de voornamelijk kwalitatieve onderzoekssfeer waarop op dit moment de effecten van de beleidsvoornemens kunnen worden bepaald, zijn deze modellen niet bruikbaar.

•

Kwalitatieve evaluatie duidt op het gebruik van expert judgement.

•

Gebiedsspecifieke factoren (bv. aantallen omwonenden, aanwezigheid van kwetsbare gebieden, …) kunnen niet in rekening worden gebracht vermits de beleidsvisie zich niet uitspreekt over concrete infrastructuurprojecten; daarom zullen deze factoren louter kwalitatief worden beschouwd.

•

Het schaalniveau en abstractieniveau van de beleidsvisie laat niet toe om in detail alle milieugevolgen in te schatten. Er wordt vooral gekeken naar de belangrijkste gevolgen.

De onderlinge afweging van disiciplines in een integrale afweging gebeurt op een kwalitatieve manier. Het is niet de bedoeling om via een MCA of een andere kwantificerende techniek een totaalbeeld te schetsen in één cijfer of score. De uitvoering van het beleidsplan wordt tegen de referentiesituatie geplaatst en vergeleken. Dit geeft aan of er ergens tengevolge van de beleidsmaatregelen minder positieve of negatieve milieugevolgen zijn te verwachten. Een zogenaamd “meest milieuvriendelijk alternatief” kan worden opgebouwd door de beleidsmaatregelen met negatieve milieugevolgen te schrappen, te mitigeren of te vervangen door andere maatregelen met vergelijkbaar effect op de doelstellingen van de beleidsvisie doch minder negatieve milieugevolgen.

43

9.2

Hoofdpunten van de methodologische aanpak per onderzoeksdiscipline Disciplines: 1. Mens – Mobiliteit Effectgroepen en onderzoekscriteria

Aantal voertuigkm Havengerelateerde bereikbaarheid (congestiekans) Verkeersleefbaarheid Havengerelateerde modal split

Meeteenheden

Vermoedelijk aantal bijkomende transporten in voertuigkm Ongevallenkans Kans op congestie; intensiteit/capaciteitsverhouding (kwalitatief) % verdeling over diverse transportmodi

Modellen

Geen; enkel met kengetallen en kwalitatieve interpretatie

Ernst van effectgroepen in afweging

Vanuit milieustandpunt is verkeersleefbaarheid het belangrijkste criterium; problemen met congestie kunnen evenwel leiden tot nieuwe infrastructuurbehoeften; effecten kunnen doorslaggevend zijn in beleidskeuzes

2. Geluid en trillingen Effectgroepen en onderzoekscriteria

Aantal geluidsgehinderden van bijkomende havengerelateerde transporten Geluidsgevoeligheid havengerelateerde transporten ten opzichte van kwetsbare zones

Meeteenheden

Aantal potentieel gehinderden (kwalitatief) Oppervlakte verstoord grondgebied en ligging ten opzichte van kwetsbare gebieden (kwalitatief)

Modellen

Geen; enkel kengetallen en kwalitatieve interpretatie


Voor planniveau zal enkel de positie ten opzichte van geluidsgevoelige gebieden (totale overlast overschrijdt de draagkracht van het gebied) als afweging in overweging genomen worden; effecten kunnen doorslaggevend zijn in beleidskeuzes

44

3. Lucht Effectgroepen en onderzoekscriteria

Emissies tengevolge van havengerelateerde transporten Emissies tengevolge van havengerelateerde industriële ontwikkelingen (dit wordt reeds onderzocht in het kader van de strategische plannen van de havens zelf)

Meeteenheden

Ton/jaar ((indien gekend) CO, NOx, SO2, VOS, benzeen en deeltjes (PM10)) Energieverbruik voor CO2-emissies

Modellen

Toetsing aan nationale (en Vlaamse) emissieplafonds


Relatief belang afhankelijk van risico op overschrijding wettelijke plafonds; effecten kunnen doorslaggevend zijn in beleidskeuzes

4. Bodem/Grondwater/Oppervlaktewater11 Effectgroepen en onderzoekscriteria

Ruimtelijke omvang Kwetsbaarheid voor verontreiniging van bodems en oppervlaktewater voor industriële activiteiten en logistiek Risico van verdroging

Meeteenheden

Ruimtebeslag voor havens en hinterland logistieke centra Bodemkwaliteitsparameters: risico verdroging en verontreiniging op basis van bodemtypering en draagkracht waterlopen Toetsing aan integraal waterbeleid

Modellen

Geen; bodemkaarten algemeen; kwalitatieve evaluatie


Effect afhankelijk van uiteindelijke projectontwikkeling; moeilijk te gebruiken in totaalafweging

5. Fauna en flora12 Effectgroepen en onderzoekscriteria

Ruimtebeslag in ecologische gebieden Risico’s voor netwerken van gebieden en soortendiversiteit

11

Zoals reeds aangehaald in Tabel 2 van Deel I zijn deze disciplines nauwelijks relevant in het kader van dit planMER

12

wordt reeds onderzocht in het kader van de strategische plannen. Alleen de invloed van het transport op de fauna en flora zou onderzocht kunnen worden

45

Meeteenheden

Oppervlakte Kwetsbaarheid netwerk van gebieden (barrière-effecten) Zeldzaamheid van ecologische gebieden

Modellen

Geen; toetsing aan beleidskaarten; kaartsgewijze interpretatie; typering van ecotopen (hoofdlijnen) met gevoeligheid voor ontwikkelingen


Afweging op hoofdlijnen wordt beïnvloed door doorsnijding van netwerken; lokale impacts zijn niet in te schatten behalve via typering van ecologische gevoeligheden; effecten kunnen doorslaggevend zijn in beleidskeuzes

6. Monumenten en landschappen13 Effectgroepen en onderzoekscriteria

Visuele impact Structurele impact op landschapstypes

Meeteenheden

landschapseenheden

Modellen

Kaartmateriaal; beleidskaarten; kwalitatieve interpretatie


Impact op landschapsstructuren op hoofdlijnen

7. Mens – ruimtelijke aspecten Effectgroepen en onderzoekscriteria

Ruimtebeslag Ruimtelijke spreiding ontwikkeling Ruimtebehoefte / ruimtelijke conflicten Impact op ruimtelijk-functionele relaties

Meeteenheden

Mate van bundeling en verspreiding van ontwikkelingen Mate van verstoring van ruimtelijk-functionele relaties Organisatie zachte en harde functies

Modellen

Ruimtelijke uitgangspunten RSV; basisprincipes in RO


Effecten kunnen doorslaggevend zijn in beleidskeuzes

13

wordt reeds onderzocht in het kader van de strategische plannen. Alleen de invloed van het transport zou onderzocht kunnen worden

46

8. Mens – hinderaspecten14 Effectgroepen en onderzoekscriteria

Impact van geluidshinder, lucht, bodem- en waterverontreiniging vertaald naar menselijke gezondheidsrisico’s Verstoring door geluidshinder vertaald naar menselijke gezondheidsrisico’s

Meeteenheden

Effecten zoals beschreven in Lucht, Geluid, Bodem- en oppervlaktewater

Modellen

Geen; geen mogelijkheid om GES (gezondheidseffectenscreening NL) toe te passen in deze fase van gegevensbeschikbaarheid


Effecten kunnen doorslaggevend zijn in beleidskeuzes

Voor geluid en lucht worden in de strategische plannen reeds interpretaties gemaakt van de effecten van ontwikkelingen ter hoogte van de afgebakende havengebieden en hun onmiddellijke omgeving. In dit planMER zal voor deze disciplines de nadruk liggen op de gegenereerde effecten tengevolge vande bijkomende transporten in de gebieden in Vlaanderen tengevolge van de beleidsmaatregelen. Indien er bijkomende effecten te verwachten zijn binnen de havengebieden die in de strategische plannen niet zijn overwogen, kunnen zij wel in dit plan MER worden aangevuld.

14

wordt reeds onderzocht in het kader van de strategische plannen. Alleen de invloed van het transport zou onderzocht kunnen worden

47

10

DEEL X: INTERDISCIPLINAIRE GEGEVENSOVERDRACHT

Tijdens de loop van het onderzoek zullen gegevens uitgewisseld worden tussen de diverse onderzoeken. Niet alle overdracht van informatie is in deze fase reeds te voorspellen. Onderstaand worden de vermoedelijke gegevensoverdrachten tussen onderzoeksdisciplines beschreven. Prioritair worden de disciplines Mobiliteit en Ruimtelijke aspecten uitgewerkt. De ingeschatte effecten op vlak van mobiliteit en ruimtegebruik zijn namelijk belangrijk voor de inschatting van de afgeleide effecten op vlak van geluid, lucht, versnippering, …. Inzicht in effecten inzake verkeersintensiteiten, geluidskwaliteit en luchtkwaliteit is opnieuw van belang om de hindereffecten op de mens te evalueren. Inzicht in effecten inzake versnippering en geluidskwaliteit is belangrijk om de effecten op fauna te bepalen.

48

11

DEEL XI: REEDS GEKENDE ONZEKERHEDEN Vermits de beleidsvisie en de daarbijbehorende maatregelen van een hoog abstractieniveau zijn, is het niet mogelijk om elk milieugevolg in detail te bepalen. Er kan niet met modellen gerekend worden noch kunnen kwantatieve berekeningen gemaakt worden. Wel is het mogelijk om trends en verschillen op kwalitatieve wijze aan te geven. In principe geldt dit voor alle onderzoeksdisciplines. Er wordt dus op basis van expert judgement gewerkt. Het gebrek aan mogelijkheden tot een meer concrete kwantitatieve benadering kan als een leemte in kennis beschouwd worden die bij concrete invulling van de beleidsmaatregelen en vertaling naar concrete projecten ook meer in detail behandeld kan worden (bijkomende planMER’s voor deelplannen of –programma’s afgeleid uit deze beleidsvisie, of projectMER’s voor projecten afgeleid uit deze beleidsvisie).

49

12

DEEL XII: GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN Van ingrepen in het beleid rond de Vlaamse zeehavens zijn relatief belangrijke grensoverschrijdende effecten te verwachten doch niet allemaal op milieuvlak maar in de meeste gevallen op economisch vlak. De belangrijkste milieu-effecten die over de grens zich uitbreiden zijn de volgende: •

Toegankelijkheid van de Antwerpse haven dient gegarandeerd via ingrepen in de Schelde en het Schelde-estuarium ook in het gebied dat op het grondgebied van Nederland ligt. Infrastructurele ingrepen in de vaargeul gebeuren momenteel reeds op Nederlands grondgebied; verwachting is dat dat ook in de verdere planperiode op die manier zal dienen te gebeuren.

•

Emissies van vrachtverkeer langs de assen vanuit de Vlaamse havens verspreiden zich over heel Vlaanderen maar ook in Zuid-Nederland, Duitsland en Noord-Frankrijk. In het kader van de beleidsvisie is het onmogelijk om deze effecten te kwantificeren, en zal het ook onmogelijk zijn te bepalen wat de effecten zijn op gebieden buiten Vlaanderen. Verbetering van effecten op Vlaams grondgebied zetten zich in ieder geval ook door in de omringende gebieden.

•

Ingrepen in havengebieden en in logistieke zones in het hinterland hebben mogelijk impact op internationaal belangrijke gebieden voor trekvogels. Via de Vogelrichtlijngebieden en Habitatrichtlijngebieden zijn de voor deze effecten gevoelige gebieden in Vlaanderen bepaald en kan nagegaan worden of er impact is. Indien de impact relevant is in deze gebieden, kan dit mogelijk invloed hebben op de werking van het internationaal netwerk van gebieden (o.a. Natura 2000). De ingrepen in de havengebieden maken deel uit van de strategische plannen. De ingrepen in logistieke zones in het hinterland kunnen niet concreet gesitueerd worden en dus ook niet onderzocht. Het gaat dus enkel over algemene beschouwingen.

Binnen het kader van de huidige plan-MER voor de beleidsvisie zullen deze impacts slechts in uiterst algemene termen omschreven kunnen worden, als gevolg van een gebrekkig inzicht in de totale ingreep-effectrelaties, en de soms nog abstracte omschrijving van de beleidsacties in de beleidsvisie. Gezien het feit dat de grensoverschrijdende effecten niet eenduidig omschreven zullen kunnen worden, noch in omvang bepaald kunnen worden, gebaseerd op deze beleidsvisie die slechts een algemene beleidsintentie inhoudt, wordt de procedure van het verplichte overleg met de betrokken buitenlandse overheidsinstellingen niet gestart. Dit kan, indien relevant, gebeuren in een latere fase bij uitwerking van de beleidsmaatregelen in een concreter beleidsplan (valt buiten de beleidsvisie op lange termijn).

50

13

DEEL XIII: VOORSTEL INHOUDSTAFEL PLAN-MER Hoofdstuk 1 : doelstelling en intenties in het voorgenomen beleidsplan •

een beschrijving van de doelstellingen en krachtlijnen van het voorgenomen plan of programma en van het verband met andere, relevante plannen en programma's;

•

een overzicht van de motieven voor het voorgenomen plan of programma;

Hoofdstuk 2 : alternatievenonderzoek en proces van beleidsplanontwikkeling •

een schets van de beschikbare alternatieven voor het voorgenomen plan of programma of onderdelen ervan; onder meer inzake doelstellingen, locaties en wijze van uitvoering of inzake de bescherming van het milieu;

•

een vergelijking tussen het voorgenomen plan of programma en de beschikbare alternatieven die redelijkerwijze onderzocht kunnen worden, alsmede de motivatie voor de selectie van de te onderzoeken alternatieven;

Hoofdstuk 3 : beleids- en juridische context •

een verwijzing naar de wettelijke, decretale en reglementaire voorschriften die vanuit het oogpunt van het milieubeleid relevant zijn bij de uitvoering van het voorgenomen plan of programma of voor de onderzochte alternatieven, en een onderzoek naar de mate waarin het voorgenomen plan of programma of de alternatieven ermee verenigbaar zijn, alsmede de op internationaal, communautair, nationaal of gewestelijk niveau vastgestelde doelstellingen ter bescherming van het milieu, die relevant zijn voor het plan of programma, alsook de wijze waarop met deze doelstellingen en andere milieuoverwegingen rekening is gehouden bij de voorbereiding van het plan of programma;

Hoofdstuk 4 : bestaande toestand en referentiesituatie 2030 •

een beschrijving van de bestaande toestand van het milieu (met inbegrip van de milieukenmerken van gebieden waarvoor de gevolgen aanzienlijk kunnen zijn en van alle bestaande milieuproblemen), voorzover de tenuitvoerlegging van het voorgenomen plan of programma of van één van de onderzochte alternatieven daarvoor gevolgen kan hebben. Het nulalternatief is een beschrijving van de te verwachten ontwikkeling van dat milieu indien noch het voorgenomen plan of programma, noch één van de alternatieven wordt uitgevoerd; Het nulalternatief en de referentiesituatie 2030 (definitie op pagina 29) worden in dit dossier aan elkaar gelijkgesteld zoals ook gesteld op pagina 29.

Hoofdstuk 5 : onderzoeksmethodologie per onderzoeksdiscipline •

een beschrijving van de methodieken die werden gebruikt voor de bepaling en de beoordeling van de milieueffecten;

Hoofdstuk 6 : beschrijving van de milieugevolgen •

een beschrijving en onderbouwde beoordeling van de mogelijk aanzienlijke milieueffecten van het voorgenomen plan of programma en van de onderzochte alternatieven op of inzake in voorkomend geval, de gezondheid en veiligheid van de mens, de ruimtelijke ontwikkeling, de biodiversiteit, de fauna en flora, de energie- en grondstoffenvoorraden, de bodem, het water, de atmosfeer, de klimatologische factoren, het geluid, het licht, de stoffelijke goederen, het cultureel erfgoed met inbegrip

51

van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap, de mobiliteit, en de samenhang tussen de genoemde factoren; •

deze beschrijving van de milieueffecten omvat de directe, en in voorkomend geval de indirecte, secundaire, cumulatieve en synergetische effecten, permanent en tijdelijk, positief en negatief, op korte, middellange en lange termijn van het voorgenomen plan of programma;

•

de beoordeling van de aanzienlijke milieueffecten gebeurt onder meer in het licht van de overeenkomstig Hoofdstuk II van Titel II van dit decreet vastgestelde milieukwaliteitsnormen.

Hoofdstuk 7 : mitigerende maatregelen en monitoringsprogramma •

een beschrijving en evaluatie van de mogelijke maatregelen om de aanzienlijke negatieve milieueffecten van het voorgenomen plan of programma op een samenhangende wijze te vermijden, te beperken, te verhelpen of te compenseren;

•

een beschrijving van de voorzieningen die redelijkerwijze kunnen worden getroffen voor een behoorlijke monitoring en evaluatie van de effecten van het voorgenomen plan of programma;

Hoofdstuk 8 : vergelijking van alternatieven en eindconclusie •

een globale evaluatie van het voorgenomen plan en programma en de onderzochte alternatieven;

Hoofdstuk 9 : leemten in de kennis •

een opgave van de moeilijkheden, technische leemten of ontbrekende kennis die de initiatiefnemer en/of de erkende MER-coördinator en zijn medewerkers hebben ondervonden bij het verzamelen en verwerken van de vereiste informatie en de gevolgen daarvan voor de wetenschappelijkheid van het rapport;

Hoofdstuk 10 : Niet technische samenvatting •

een niet-technische samenvatting van de verstrekte informatie uit alle vorige hoofdstukken.

52

14

VERKLARENDE WOORDENLIJST (beleids)strategie: een pakket van (beleids)maatregelen BAU : business-as-usual; het scenario waarbij de lopende trends worden doorgetrokken barrière-effect : effect waarbij het voor een organisme (mens, plant of dier) moeilijker of onmogelijk wordt om zich te begeven naar een ander deel van de ruimte beleidsinstrument : een instrument dat gebruikt wordt om beleid te voeren, zoals bijvoorbeeld een belasting, een communicatiecampagne, een wet, etc. brownfieldontwikkeling : aanpassing van reeds eerder voor industriële activiteiten ontwikkelde gebieden, zodat nieuwe activiteiten kunnen ontstaan. bulkgoederen : goederen waarvan de eenheid te klein is om apart te transporteren of verpakken cargo community system : systeem waarbij het transport van goederen in een geïntegreerd systeem wordt beheerd zodat optimalisatie in de transporten gerealiseerd kan worden; maximaal worden transporten van diverse ladingen naar de dezelfde bestemmingen gecombineerd. cargostroom : goederenstroom clustering : mogelijkheden om synergie te realiseren tussen diverse (industriële) activiteiten; gemeenschappelijke benutting van energie, ruimte, grondstoffen congestie : situatie waarbij de intensiteit van transportbewegingen de capaciteit van de transportinfrastructuur overtreft corridor(beleid): (beleid dat) lijnvormige concentraties van activiteiten of ruimtelijke functies (nastreeft) EDC : European Distribution centre, een centraal distributiepunt voor een bepaald bedrijf om heel (of een gedeelte van) de Europese markt te bevoorraden emissieplafonds : maxima van toegelaten uitstoot van gassen footloose activiteiten: activiteiten die niet aan de locatie van een bepaalde haven gebonden zijn GES : Gezondheidseffectscreening, een in Nederland aanvaarde methodiek om op hoofdlijnen gezondheidsgevolgen van milieueffecten in te schatten hinterlandontsluiting : verbinding van een haven met het achterland via wegen, spoorwegen, kanalen en pijpleidingen Integrated supply chain management: het geïntegreerd beheren van de hele keten van productie tot eindaflevering bij de consument kwetsbare zones: zones die in het licht van de beschouwde effecten beschouwd worden als gevoelig voor hinder van deze effecten maritieme toegang: toegang van een haven vanuit de zee Mass customisation: ver doorgedreven aanpassing van de producten dicht bij de individuele klant en op vraag van de individuele klant 53

MCA : multicriteria-analyse milieugebruiksruimte : draagkracht van een gebied voor milieuverontreiniging modal split: verdeling van transporten over de diverse transportmodi motorways of the sea : begripdat in de Europese beleidslijnen naar voren is gebracht betreffende een soort corridors waarop snel en efficiënt zeetransport mogelijk is. omgevingsanalyse : een onderzoek naar de trends en beïnvloedende factoren die het gebied of beleidsveld beïnvloeden RUP : Ruimtelijk uitvoeringsplan RO : Ruimtelijke Ordening RSV : Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) ruimteproductiviteit : mate waarin per eenheid van oppervlakte nuttig activiteit wordt ontwikkeld supply chain management : zie integrated supply chain management Short sea shipping: zeevervoer over relatief korte afstanden SSS: short sea shipping stukgoedbehandeling : goederen waarvan elke eenheid apart wordt behandeld (bewerkt of overgeslagen) TEU : Twenty foot Equivalent Unit of de inhoud van 1 container; een standaard container is twintig voet lang. transiterende lading: lading die binnen een zelfde havengebied aankomt langs de zee en weer langs de zee vertrekt transportmodus : manier van transporteren. De transportmodi voor goederen zijn wegvervoer, spoorvervoer, binnenvaart, kort en lang zeevervoer en transport via pijpleidingen VAL : value added logistics

54

Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid

Recommend Documents