KAJI AN MENGENAI INFRASTRUKTUR PENDUKUNG BAB I PENDAHULUAN

RENCANA

KAJI AN MENGENAI INFRASTRUKTUR PENDUKUNG P E M B A N G U N A N B A N D A R A P E N G U M P A N D I K A B U P AT E N B L I T AR

BAB I PENDAHULUAN 1.1

LATAR BELAKANG Kabupaten Blitar sebagai bagian dari wilayah Provinsi Jawa Timur memiliki potensi

sumber daya alam yang cukup besar. Pertumbuhan di sektor ekonomi dan pariwisata di Kabupaten Blitar yang cukup pesat memberikan pengaruh terhadap kenaikan mobilitas masyarakat menuju dan dari Kabupaten Blitar dan kota / kabupaten lain di sekitarnya. Untuk mengimbangi pertumbuhan permintaan jasa transportasi yang semakin tinggi maka direncanakan transportasi angkutan udara yang diharapan dapat menunjang peningkatan kebutuhan transportasi khususnya di Kabupaten Blitar. Pengembangan transportasi udara yang optimum harus terintegrasi dalam sistem transportasi secara umum di Kabupaten Blitar, sehingga dalam perencanaannya diperlukan juga kajian-kajian mengenai sarana dan prasarana pendukung terselenggaranya transportasi udara tersebut. Salah satu kajian yang diperlukan untuk mendukung penyelenggaraan transportasi udara di Kabupaten Blitar yaitu rencana pembangunan bandara tipe pengumpan, adalah kajian mengenai infrastruktur (yaitu jaringan jalan dan jembatan) pendukung aksesibilitas menuju dan dari lokasi rencana bandara, yang merupakan titik peralihan moda transportasi dari jalur darat ke moda transportasi udara dan sebaliknya. Adapun fungsi dari pengembangan bandara tersebut adalah sebagai pintu gerbang antar daerah yang terlayani transportasi udara, dan juga sebagai penunjang mobilitas penumpang maupun barang, serta sebagai pemicu perkembangan daerah yang terlayani transportasi udara tersebut sebagai dampak tidak langsung dari kemudahan aksesibilitas transportasi antar daerah. Kajian Mengenai Infrastruktur Pendukung Rencana Pembangunan Bandara Pengumpan di Kabupaten Blitar, merupakan kajian lanjutan untuk mendukung penyelenggaraan transportasi udara di Kabupaten Blitar khususnya dalam mengevaluasi (meng-inventarisasi) kelayakan infrastruktur penunjang aksesibilitas transportasi udara tersebut. Infrastruktur penunjang yang dikaji adalah jaringan jalan dan jembatan di Kabupaten Blitar, yang menjadi jalur menuju dan dari rencana lokasi transportasi udara baik dari Kabupaten Blitar sendiri ditambahkan juga dari daerah yang terlayani sistem transportasi udara tersebut (hinterland area), sehingga hasil akhir

EXECUTIVE SUMMARY

III - 1

RENCANA


dari kajian didapatkan jalur atau rute yang efektif dan efisien baik dari dan menuju lokasi transportasi udara di Kabupaten Blitar. 1.2

LOKASI RENCANA BANDAR UDARA Lokasi rencana Bandar Udara yang ditetapkan berada di wilayah Desa Pojok dan Desa

Ponggok Kecamatan Ponggok. Menurut letak geografis berada pada posisi 8° 02’ 19.0” LS dan 112° 07’ 06.3” BT.

(a)

LOKASI RENCANA BANDAR UDARA

(b) Gambar 1.1. Lokasi Rencana Bandara Kabupaten Blitar

EXECUTIVE SUMMARY

III - 2

RENCANA


Gambar 1.2. Rencana Bandara Kabupaten Blitar

1.3

MAKSUD DAN TUJUAN KAJIAN Kajian ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi infrastruktur pendukung rencana bandara

berupa rute yang paling efektif dan efisien, baik dari dan menuju ke lokasi rencana bandara di Kabupaten Blitar. Penentuan rute sebagai aksesibilitas dari dan menuju rencana bandara selanjutnya dijabarkan dalam tujuan kajian sebagai berikut: a) Mengidentifikasi rute yang paling efisien dari dan menuju rencana lokasi Bandara Ponggok baik dari wilayah Blitar maupun dari kawasan hinterland; b) Menginventarisasi kondisi eksisting infrastruktur jalan dan jembatan yang menjadi ruas utama menuju lokasi bandara; c) Mengevaluasi perubahan volume atau arus lalulintas pada ruas utama menuju bandara yang diakibatkan oleh aktivitas bandara pengumpan di Kecamatan Ponggok; dan d) Merekomendasi penanganan dan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan yang perlu dilakukan (peningkatan, pelebaran atau pembuatan jalan akses baru) sesuai dengan kapasitas rencana.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 3

RENCANA

1.4


RUANG LINGKUP KAJIAN Kawasan yang dipakai sebagai dasar pelaksanaan kajian berupa jalur lalu lintas darat

menuju kawasan lokasi rencana bandar udara. Disamping Kota dan Kabupaten Blitar juga tercakup kawasan terdekat yang berada di sekitarnya, yaitu akses dari Kota dan Kabupaten Kediri, Kabupaten Tulungagung, dan Kabupaten Trenggalek, yang disebut sebagai daerah hinterland yang juga berpotensi terlayani dari jasa penerbangan rencana bandara di Kabupaten Blitar. Lingkup kegiatan dalam kajian ini secara khusus dijabarkan sebagai berikut: a) Inventasisasi data ruas jalan dan jembatan (geometri, kelas, dan aksesibilitas antar wilayahnya) baik yang menjadi rute utama dari dan menuju Bandara Ponggok, serta penentuan rute alternatifnya; b) Evaluasi lalu lintas (perubahan volume kendaraan) terkait dengan adanya aktivitas di Bandara Ponggok (rentang waktu evaluasi 25 tahun dari tahun kajian, yaitu tahun 2038); dan c) Rekomendasi pada ruas jalan dan jembatan yang menjadi rute utama dan rute alternatif (peningkatan kelas, pengelolaan, atau pembuatan ruas baru).

1.5

BATASAN KAJIAN

a) Infrastruktur pendukung rencana bandara dalam kajian dibatasi pada jaringan jalan dan jembatan yang menjadi rute dari dan menuju ke lokasi Bandara Ponggok; b) Wilayah kajian meliputi Kabupaten Blitar, Kota Blitar dan jalan akses menuju ke Kabupaten Blitar, baik dari Kota Kediri, Kabupaten Kediri, Kabupaten Tulungagung, dan Kabupaten Trenggalek; c) Sifat kajian merupakan lanjutan dari "Kajian Studi Kelayakan Pembangunan Lapangan Terbang Di Kecamatan Ponggok Kabupaten Blitar" dan "Kajian Studi Kelayakan Rute Penerbangan dari Blitar ke Jakarta, Denpasar, Jokyakarta, dan Bandung penunjang Studi kelayakan Lapter / Bandar Udara Pengumpan di Kecamatan Ponggok Kabupaten Blitar".

EXECUTIVE SUMMARY

III - 4

RENCANA


BAB II TINJAUAN WILAYAH KAJIAN KONDISI DAN POTENSI DAERAH KABUPATEN BLITAR KONDISI FISIK

Kabupaten Blitar merupakan salah satu daerah di Provinsi Jawa Timur yang secara geografis termasuk berada di wilayah selatan, terletak antara 111° 40’ - 112° 10’ Bujur Timur dan 7° 58’ -8° 9’ 51” Lintang Selatan. Kabupaten Blitar berbatasan dengan 3 kabupaten lain, yaitu sebelah Timur dengan Kabupaten Malang, sebelah Barat dengan Kabupaten Tulungagung dan Kabupaten Kediri sedangkan sebelah Utara dengan Kabupaten Kediri dan Kabupaten Malang. Sementara sebelah Selatan adalah Samudera Indonesia. Apabila diukur dari atas permukaan laut, maka Kabupaten Blitar mempunyai ketinggian ± 167 meter dan luas 1.588,79 Km².

EXECUTIVE SUMMARY

III - 5


RENCANA

Gambar 2.1. Peta Administratif Kabupaten Blitar Di bagian selatan Kabupaten Blitar selain merupakan daerah pegunungan juga merupakan daerah pantai. Di Kabupaten Blitar ada beberapa gunung yang tidak aktif antara lain : Gunung Betet, Gunung Klitik, Gunung Gede dan Gunung Pegat. Gunung Kelud yang secara administrative berada di Kabupaten Kediri, merupakan gunung berapi yang masih aktif terletak di perbatasan sebelah utara wilayah Kabupaten Blitar. Secara administrasi Pemerintah Kabupaten Blitar terbagi menjadi 22 kecamatan, 220 desa, 28 kelurahan, 759 dusun/Rukun Warga (RW) dan sebanyak 6.978 Rukun Tetangga (RT).

KEADAAN PENDUDUK

Jumlah penduduk Kabupaten Blitar pada tahun 2011 sebesar 1.122.922 jiwa, yaitu mengalami perkembangan sebesar 0,56% dari jumlah penduduk pada tahun 2010 (1.116.639 jiwa) yang mencangkup penduduk tidak bertempat tinggal tetap. Laju pertumbuhan penduduk mengalami kenaikan menjadi 0,14% per tahun periode 1990 - 2000, dan 0,47% per tahun selama periode 2000 - 2010. Tabel 2.1. Jumlah Penduduk Kabupaten Blitar Tahun 2012

EXECUTIVE SUMMARY

III - 6

RENCANA


Sumber: Kabupaten Blitar Dalam Angka Tahun 2012 KONDISI EKONOMI

Kontribusi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Blitar untuk sektor pertanian lebih unggul dibandingkan sektor industri, hal ini dikarenakan struktur ekonomi Kabupaten Blitar masih sangat tergantung pada sektor pertanian. Tabel 2.2. PDRB Kabupaten Blitar Atas Dasar Harga Berlaku (Juta Rupiah) Tahun 2008-2011

EXECUTIVE SUMMARY

III - 7

RENCANA


Sumber: Kabupaten Blitar Dalam Angka Tahun 2012

Tabel 2.3 PDRB Kabupaten Blitar Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (Juta Rupiah) Tahun

2008-2011

EXECUTIVE SUMMARY

III - 8

RENCANA


Sumber: Kabupaten Blitar Dalam Angka Tahun 2012

EXECUTIVE SUMMARY

III - 9

RENCANA


JARINGAN TRANSPORTASI

Sarana transportasi jalan raya baik untuk barang maupun untuk penumpang yang ada di Kabupaten Blitar cukup beragam jenisnya. Hal ini terlihat dengan semakin meningkatnya jumlah dan jenis kendaraan bermotor yang wajib uji di Balai Pengujian Kendaraan Bermotor Kabaupaten Blitar. Data yang diperoleh dari DLLAJD Kabupaten Blitar sebanyak 3.049 unit mobil berbahan bakar bensin dan 4.417 unit mobil berbahan bakar solar serta 16 mobil tidak berbahan bakar. Disamping transportasi jalan raya, terdapat juga sarana transportasi umum yaitu berupa angkutan kereta api, yangmana pada tahun 2011 menunjukkan kenaikan dari segi pendapatan dari angkutan penumpang (sebesar 52%) dan jarak tempuh penumpang (sebesar 7,75%), sedangkan dari segi jumlah penumpang menurun (sebesar 3,14%).

RENCANA STRATEGI PEMBANGUNAN KABUPATEN BLITAR KEBIJAKAN RTRW PROPINSI JAWA TIMUR

Tinjauan kebijakan tata ruang wilayah propinsi Jawa Timur sebagaimana tertuang dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi Jawa Timur Tahun 2011 - 2031, turut memberikan arahan terhadap Kabupaten Blitar secara umum, dan secara khusus terkait dengan pengembangan infrastrukturnya, yaitu sebagai berikut: 1. Arahan pengembangan bandar udara pengumpan (spoke) di Kabupaten Blitar; 2. Sudah terdapat Instalasi Militer Air Strip di Desa Ponggok dan Pojok Kecamatan Ponggok; 3. Rencana Jalan Kolektor Primer sebagai Jalan Nasional, yaitu melalui Glonggong – Pacitan – Panggul – Durenan – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Turen – Lumajang – Wonorejo – Jember – Gentengkulon – Jajag – Benculuk – Rogojampi – Banyuwangi, dan Blitar – Srengat – Kediri – Nganjuk; 4. Jalan Strategis Nasional melalui Ngrejo – Batas Kabupaten Tulungagung/Kabupaten Blitar, dan Batas Kabupaten Tulungagung/Kabupaten Blitar – Pantai Serang, serta Pantai Serang – Batas Kabupaten Malang; 5. Pemantapan prasarana terminal penumpang Tipe A yaitu Terminal Patria, dan terminal penumpang Tipe B yaitu Terminal Wlingi; 6. Penetapan rute kereta api yaitu – Sidoarjo – Bangil – Lawang – Malang – Blitar, dan Surabaya (Semut) – Surabaya (Gubeng) – Surabaya (Wonokromo) – Sidoarjo – Bangil – Lawang – Malang –Blitar – Tulungagung – Kediri – Kertosono – Surabaya; 7. Pengembangan wisata utama di Blitar adalah Obyek Wisata Candi Penataran dan Makam Proklamator Bung Karno; 8. Pengembangan kawasan industri andalan darat di jalur Kediri - Tulungagung - Blitar; dan

EXECUTIVE SUMMARY

III - 10

RENCANA


9. Komoditas unggulan di Kabupaten Blitar adalah pisang, rambutan, blimbing, manggis, tebu, kopi, kakao, kelapa, nilam, ternak besar, unggas, perikanan air payau, ikan hias, perikanan air laut, teambang mineral logam. VISI DAN MISI PEMBANGUNAN KABUPATEN BLITAR

Visi dan Misi pembangunan daerah sebagaimana yang tertuang dalam Pola Dasar Pembangunan Daerah (PROPERDA) Kabupaten Blitar Tahun 2011-2016, rnasing-masing menyiratkan bahwa tujuan pembangunan daerah adalah merupakan Visi pembangunan daerah sedangkan misi pembangunan daerah adalah merupakan sasaran pembangunan daerah dalam kurun waktu lima tahun ke depan. A. VISI Visi pembangunan daerah Kabupaten Blitar adalah : “Terwujudnya Kabupaten Blitar Yang Sejahtera, Religius dan Berkeadilan″. B. MISI Misi Pembangunan Kabupaten Blitar ditetapkan sebagai berikut : 1.

Mewujudkan kesejahteraan, keberdayaan, kesempatan kerja dan partisipasi masyarakat;

2.

Mewujudkan peningkatan kualitas pelayanan publik dan akses masyarakat terhadap sumber daya ekonomi, pelayanan kesehatan dan pendidikan;

3.

Mewujudkan pertumbuhan ekonomi yang berkualitas, berkelanjutan dengan didukung pembangunan infrastruktur yang memadai;

4.

Mewujudkan penerapan nilai-nilai kehidupan beragama dalam perilaku kehidupan bermasyarakat yang memiliki kepekaan dan kepedulian sosial berdasarkan keimanan dan ketakwaan kepada Allah Yang Maha Kuasa;

5.

Mewujudkan ketentraman dan ketertiban di lingkungan masyarakat serta penegakan hukum dan HAM;

6.

Mewujudkan optimalisasi pengendalian sumberdaya alam, pelestarian lingkungan hidup dan penataan ruang yang berkelanjutan;

7.

Mewujudkan revitalisasi proses desentralisasi dan otonomi daerah melalui reformasi birokrasi yang profesional dan tata kelola yang baik.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 11

RENCANA


POTENSI DAN BIDANG USAHA UNGGULAN

Sektor Perdagangan, Hotel, dan Restoran adalah sektor yang paling besar kontribusinya dalam pembentukan PDRB Kota Blitar yaitu sekitar 31,21%. Urutan berikutnya adalah sektor Jasa-jasa (20,38%), sektor Angkutan dan Komunikasi (13,44%), dan sektor Industri Pengolahan (11,05%.).

Tabel 2.4. PDRB Kota Blitar Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (juta rupiah) Tahun 2007-2011

Potensi dan bidang usaha unggulan daerah yang mempunyai nilai tambah serta daya saing tinggi yang dapat mendongkrak peningkatan pertumbuhan ekonomi daerah antara lain : 1.

PETERNAKAN Komoditi peternakan yang paling banyak dikembangkan di Kabupaten Blitar adalah ayam ras petelur dan pedaging. Pada tahun 2011 populasi ayam ras petelur di Kabupaten Blitar mencapai 13.900.400 ekor (menurun 10,13% dari tahun 2010), dan populasi ayam ras pedaging mencapai 21.873.600 ekor (meningkat 22,38% dari tahun 2010).

EXECUTIVE SUMMARY

III - 12

RENCANA


Produksi peternakan unggulan setelah ayam petelur dan pedaging di Kabupaten Blitar adalah peternakan sapi potong. Pada tahun 2011 populasi sapi potong mencapai 189.378 ekor, yaitu meningkat 62,13% dari tahun 2010 dengan daerah sentra produksi Kecamatan Sutojayan dan Wonotirto.

2.

KEHUTANAN DAN PERKEBUNAN Program PHBM (Pemanfaatan Hutan Bersama Masyarakat) yang dilaksanakan Perum Perhutani KPH Kabupaten Blitar (pada tahun 2010 tercatat seluas 218,9 Ha) menghasilkan komoditi unggulan berupa kayu jati dan kayu rimba sebesar 15.982 m3 pada tahun 2011, disamping juga menghasilkan komoditi lain berupa pertanian tanaman bahan makanan. Sementara tanaman perkebunan terdiri tanaman semusim terutama komoditi tebu (dibudidayakan oleh 2.093 petani) dan tembakau jenis virginia dan lokal (dibudidayakan oleh 1.676 petani), dan tanaman tahunan perkebunan rakyat yang terbanyak adalah petani kelapa yaitu 33.713 orang, menyusul kakao 5.438 orang, kopi 3.436 orang, cengkeh 2.831 orang, disusul kenanga dan lada masing-masing 840 orang dan 41 orang.

3.

PERTANIAN Selama periode tahun 2009-2011 produksi dari pertanian tanaman pangan unggulan yaitu padi dan jagung masih relatif stabil. Periode tahun 2009-2011 produksi padi mencapai lebih dari 300.000 ton, berupa gabah kering giling. Produksi padi (yang meliputi padi sawah, padi ladang dan padi hutan) pada tahun 2011 mengalami peningkatan sebesar 36,35% dari tahun 2010.

4.

PERIKANAN Potensi perikanan darat sangat menjanjikan baik budidaya ikan konsumsi (Ikan Tombro, Tawes, Mujair, Nila, Gurami, Lele dan Udang Windu) maupun budidaya ikan hias (Ikan Koi). Komoditas Ikan Koi menjadi salah satu komoditi subsektor perikanan yang dijadikan sebagai produk unggulan di Kabupaten Blitar. Sub sektor perikanan menyumbang nilai PDRB Kabupaten Blitar sebanyak 1,88% pada tahun 2011.

5.

PARIWISATA Obyek wisata unggulan di Kabupaten Blitar diantaranya adalah : Pantai Tambakrejo, Pantai Serang, Pantai Jolosutro, Goa Embul Tuk, Bendungan Lahor Selorejo, Petilasan Telaga

EXECUTIVE SUMMARY

III - 13

RENCANA


Rambut Mote, Makam Bung Karno, Candi Penataran, Candi Simping dan Monumen Trisula. Terkait dengan banyaknya obyek wisata candi, Kabupaten Blitar sering juga disebut “Daerah Seribu Candi”.

6.

INDUSTRI Sektor ini hanya memberikan kontribusi sebesar 3,21% dari komposisi PDRB Kabupaten Blitar pada tahun 2012. Adapun jenis industri kecil andalan adalah pengolahan minyak atsiri kenaga, pengolahan minyak atsiri daun cengkeh dan daun nilam, serta industri gula kelapa.

7.

PERTAMBANGAN Potensi tambang Golongan B dan C sangat menjanjikan terutama terdapat di wilayah Blitar Selatan apabila dapat dimanfaatkan dan dikelola secara maksimal. Kontribusi sektor pertambangan di Kabupaten Blitar tahun 2012 sebesar 2,63%.

KONDISI UMUM DAERAH HINTERLAND KABUPATEN TULUNGAGUNG

Kabupaten Tulungagung secara astronomis terletak pada posisi 111°43’ - 112°07’ Bujur Timur dan 7°51’ - 8°18’ Lintang Selatan, berbatasan dengan Kabupaten Kediri di sebelah utara, Kabupaten Blitar di sebelah timur, Samudera Indonesia di sebelah selatan dan Kabupaten Trenggalek sebelah barat. Kabupaten Tulungagung memiliki luas sebesar 1.150,41 Km² yang terdiri dari daratan, daerah pegunungan serta daerah pantai. Kondisi ini menimbulkan beragam potensi sumber daya yang dimiliki seperti tanaman pangan, perkebunan, dan perikanan. Jumlah Penduduk Kabupaten Tulungagung tahun 2011 sebesar 1.043.385 jiwa atau mengalami kenaikan sebesar 0,58% dibandingkan tahun 2010. Jumlah rumah tangga di Kabupaten Tulungagung pada tahun 2011 sebesar 298.996 rumah tangga, sehingga jumlah penduduk per rumah tangga rata-rata 3 orang, dengan kepadatan penduduk sebesar 988 jiwa per Km2. Sektor Perdagangan, Hotel, dan Restoran adalah sektor yang paling besar kontribusinya dalam pembentukan PDRB yaitu sekitar 32,60%. Urutan berikutnya adalah sektor Pertanian (18,02%), sektor Industri Pengolahan (17,71%),sektor Jasa-jasa (10,85%), sektor Keuangan, Persewaan, dan Jasa Perusahaan (10,66%). EXECUTIVE SUMMARY

III - 14

RENCANA


Tabel 2.5. PDRB Kabupaten Tulungagung Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (juta rupiah) Tahun 2007-2011

KABUPATEN KEDIRI

Kabupaten Kediri secara astronomis terletak pada posisi 111°47’05” - 112°18’20” Bujur Timur dan 7°36’12” - 8°0’32’ Lintang Selatan, diapit oleh 5 kabupaten dengan batas-batas administratif sebagai berikut : � Batas wilayah utara � Batas wilayah timur � Batas wilayah selatan

: Kabupaten Nganjuk dan Jombang : Kabupaten Nganjuk dan Malang : Kabupaten Blitar and Tulungagung

EXECUTIVE SUMMARY

III - 15

RENCANA


� Batas wilayah barat

: Kabupaten Tulungagung dan Nganjuk

Kabupaten Kediri memiliki luas sebesar 1.386,05 Km², secara administrasi pemerintahan terdiri dari 26 kecamatan, 343 desa dan 1 kelurahan, dengan jumlah penduduk tahun 2011 sekitar 1.508.208 jiwa. Sektor-sektor penyumbang pertumbuhan ekonomi Kabupaten Kediri adalah sektor pertanian (29,12%), sektor Perdagangan Hotel dan Restoran (27,32%), sektor industri pengolahan (21,50%), sektor jasa (13,45%). Tabel 2.6. PDRB Kabupaten Kediri Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (juta rupiah) Tahun 2007-2011

KOTA KEDIRI

Kota Kediri secara astronomis terletak di antara 5º9’30’-5º9’37’ Bujur Timur dan 7º45’50”- 7º51’30” Lintang Selatan. Secara geografis wilayah Kota Kediri mempunyai luas wilayah 63,40 Km2.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 16

RENCANA


Kota Kediri terdiri dari 3 kecamatan yaitu Kecamatan Mojoroto, Kota, dan Pesantren seluas 63,40 Km2 dengan jumlah penduduk keseluruhan sejumlah 240.979 jiwa, dan 46 kelurahan. Kecamatan dengan luas wilayah terbesar yaitu Kecamatan Mojoroto (24,6 Km 2) sedangkan kecamatan dengan luas terkecil yaitu Kecamatan Kota (14,9 Km2). Kota Kediri identik dikenal sebagi Kota Rokok Kretek. Karena di kota itulah berdiri pabrik rokok kretek PT.Gudang Garam di atas areal seluas 250 hektar dan memiliki sekitar 40.000 karyawan dan buruh. Tabel 2.7. PDRB Kota Kediri Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (juta rupiah) 2004-2006

Tahun

KABUPATEN TRENGGALEK

Kabupaten Trenggalek terletak di bagian selatan dari wilayah Provinsi Jawa Timur, yang terletak pada 111° 24’ - 112° 11’ Bujur Timur dan 7° 53’ - 8° 34’ Lintang Selatan. Di sebelah utara berbatasan dengan wilayah Kabupaten Tulungagung dan Ponorogo, Kabupaten Tulungagung disebelah timur. Kabupaten Ponorogo dan Pacitan disebelah barat, dan di sebelah selatan adalah Samudera Indonesia.

EXECUTIVE SUMMARY

III - 17

RENCANA


Luas wilayah Kabupaten Trenggalek adalah 1.261,40 Km², secara administrasi pemerintahan, terbagi menjadi 14 Kecamatan. PDRB Kabupaten Trenggalek masih didominasi oleh sektor pertanian (37,22%), kemudian disusul oleh sektor Perdagangan, Hotel, dan Restauran (29,60%), sektor jasa-jasa (16,14%). Tabel 2.8. PDRB Kabupaten Trenggalek Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (juta rupiah) Tahun 2007-2011

EXECUTIVE SUMMARY

III - 18

RENCANA


BAB III ANALISA DATA ANALISIS RUTE / JALUR MENUJU LOKASI BANDARA Identifikasi rute atau jalur menuju lokasi bandara pengumpan di Desa Ponggok dan Pojok Kecamatan Ponggok terbagi menjadi dua, yaitu rute utama dan rute alternatif dengan penjabaran sebagai berikut: 1. Rute atau jalur utama: a. Dari arah Kota Blitar; Melalui ruas Jalan Tanjung (Desa Sanan Kulon) - Jalan Raya Kediri Blitar (menuju Desa Kawedusan, Simpang Poluhan) - Jalan Khamdari - Jalan Jendral Sudirman (Desa Ponggok, Simpang Jalan Argo Kelud) - Jalan Argo Kelud (menuju lokasi bandara). b. Dari arah Kediri 1 (gerbang barat), Melalui Jalan Raya Sambi (Desa Slemanan) - Jalan Raya Kediri Blitar (menuju Desa Togogan) - Jalan Raya Kauman - Jalan Trisula - Jalan Raya Dadong Srengat - Jalan Raya Bagelan (menuju Desa Kawedusan, Simpang Poluhan) - Jalan Khamdari - Jalan Jendral Sudirman (Desa Ponggok, Simpang Jalan Argo Kelud) - Jalan Argo Kelud (menuju lokasi bandara). c. Dari daerah Kediri 2 (gerbang timur), yaitu: melalui Jalan Raya Patok (Desa Sidorejo, Simpang Bonkakah) - Jalan Cepaka (Desa Bacem) - Jalan Argo Kelud (Simpang Jalan Argo Kelud, menuju lokasi bandara). d. Dari daerah Tulungagung (termasuk daerah Trenggalek), yaitu: melalui Jalan Raya Gandekan (masuk Desa Gandekan) - Jalan Raya Kunir - Jalan Raya Karanggayam - Jalan Raya Kerjen Srengat - Jalan Ngantru Srengat (menuju Desa Togogan, Simpang Jalan Ngantru - Srengat) - Jalan Trisula - Jalan Raya Dadong Srengat - Jalan Raya Bagelan (menuju Desa Kawedusan, Simpang Poluhan) - Jalan Khamdari - Jalan Jendral Sudirman (Desa Ponggok, Simpang Jalan Argo Kelud) - Jalan Argo Kelud (menuju lokasi bandara). EXECUTIVE SUMMARY

III - 19

RENCANA

2.


Rute atau jalur alternatif: a. Jalur Alternatif Utara, Melalui Simpang Mantenan (titik pengamatan 7) masuk ke Desa Sukorejo - Desa Slemanan - Desa Ringinanyar - Desa Gembongan - Desa Sidorejo - menuju Simpang Bonkakah (titik pengamatan 2) - kemudian mengikuti rute utama kembali melalui Jalan Cepaka (Desa Bacem) - Jalan Argo Kelud (Simpang Jalan Argo Kelud, menuju lokasi bandara). Jalur Alternatif Utara ditujukan untuk mengurangi potensi penumpukan arus lalulintas di Simpang Jalan Ngantru - Srengat (Desa Togogan) dari arah Kediri gerbang barat dan dari arah Tulungagung ketika Bandara Ponggok telah beroperasi. b. Jalur Alternatif Timur, Melalui Simpang Jalan Tanjung (titik pengamatan 8) - Jalan Kalimas - masuk Desa Sumber - Desa Maliran - Jalan Harto Hutomo (Desa Kawedusan) - menuju Simpang Jalan Harto Hutomo (titik pengamatan 3) - kemudian mengikuti rute utama kembali melalui Jalan Jendral Sudirman (Desa Ponggok, Simpang Jalan Argo Kelud) - Jalan Argo Kelud (menuju lokasi bandara). Jalur Alternatif Timur ditujukan untuk mengurangi potensi penumpukan arus lalulintas di Simpang Poluhan (Desa Kawedusan) dari arah Kota Blitar dan dari arah Tulungagung ketika Bandara Ponggok telah beroperasi. Setelah teridentifikasi rute utama dan alternatif menuju lokasi bandara pengumpan di Desa Ponggok dan Pojok Kecamatan Ponggok, maka dapat diidentifikasi jarak tempuh dan waktu tempuh berdasarkan data masukan yang diperoleh baik dari studi pustaka maupun pengukuran di lapangan. Waktu tempuh perjalanan didapatkan dari standar kecepatan minimum dari setiap hirarki jalan yang menjadi rute menuju lokasi bandara, yaitu 40 Km/jam untuk Jalan Kolektor Primer, 20 Km/jam untuk Jalan Lokal Primer, dan 10 Km/jam untuk Jalan Lingkungan (Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan Direktorat Jenderal Bina Marga). Tabel 3.1. Analisis Jarak Tempuh dan Waktu Tempuh Perjalanan

No

Jalur

Jalur utama 1 Arah Kota Blitar

Ruas jalan Terminal Kota Blitar - Sp Jalan Tanjung Sp Jalan Tanjung - Sp Poluhan Sp Poluhan - Sp Jl. Harto Hutomo Sp Jl. Harto Hutomo - Sp Jalan Argo

EXECUTIVE SUMMARY

Hirarki / kelas jalan

Panjang (Km)

Waktu tempuh (menit)

Jalan Kolektor Primer

5,9

8,85

Jalan Kolektor Primer Jalan Lokal Primer

5,6

8,4

1,6

4,8

Jalan Primer

1,5

4,5

Lokal

III - 20

RENCANA

No


Jalur

Ruas jalan Kelud Sp Jalan Argo Kelud - Lokasi bandara Total

Hirarki / kelas jalan Jalan Lingkungan

Panjang (Km)


1,6

9,6

16,2

36,15

Tabel 3.1. Analisis Jarak Tempuh dan Waktu Tempuh Perjalanan (lanjutan) No

Jalur

Ruas jalan

2

Arah Kediri Gerbang Barat

Gerbang Barat Kediri - Sp Mantenan Sp Mantenan Sp Jalan Ngantru Srengat Sp Jalan Ngantru Srengat - Sp Poluhan Sp Poluhan - Sp Jl. Harto Hutomo Sp Jl. Harto Hutomo - Sp Jalan Argo Kelud Sp Jalan Argo Kelud - Lokasi bandara Total Gerbang Timur Kediri - Sp Bonkakah Sp Bonkakah Sp Jalan Argo Kelud Sp Jalan Argo Kelud - Lokasi bandara Total Gerbang Tulungagung Sp Lempung Sp Lempung Sp Jalan Ngantru Srengat Sp Jalan Ngantru Srengat - Sp Poluhan Sp Poluhan - Sp Jl. Harto Hutomo Sp Jl. Harto Hutomo - Sp Jalan Argo

3

4

Arah Kediri Gerbang Timur

Arah Tulungagung

EXECUTIVE SUMMARY

Hirarki / kelas jalan Jalan Kolektor Primer

1,2

Waktu tempuh (menit) 1,8


6,9

10,35


4,9

7,35

Jalan Primer

Lokal

1,6

4,8

Jalan Primer

Lokal

1,5

4,5

1,6

9,6

Jalan Lingkungan

Panjang (Km)

Jalan Primer

Lokal

17,7 3,5

38,4 10,5

Jalan Primer

Lokal

5,6

16,8

1,6

9,6

10,7 6,9

36,9 10,35


3,3

4,95


4,9

7,35

Jalan Primer

Lokal

1,6

4,8

Jalan Primer

Lokal

1,5

4,5

Jalan Lingkungan Jalan Kolektor Primer

III - 21

RENCANA

No


Jalur

Ruas jalan Kelud Sp Jalan Argo Kelud - Lokasi bandara Total

Hirarki / kelas jalan Jalan Lingkungan

Panjang (Km)


1,6

9,6

19,8

41,55

Tabel 3.1. Analisis Jarak Tempuh dan Waktu Tempuh Perjalanan (lanjutan) No

Jalur

Jalur alternatif 5 Jalur Alternatif Utara

6

Jalur Alternatif Timur

Ruas jalan Gerbang Barat Kediri - Sp Mantenan Sp Mantenan Sp Bonkakah Sp Bonkakah Sp Jalan Argo Kelud Sp Jalan Argo Kelud - Lokasi bandara Total Terminal Kota Blitar - Sp Jalan Tanjung Sp Jalan Tanjung Sp Jalan Kalimas Sp Jalan Kalimas - Sp Jl. Harto Hutomo Sp Jl. Harto Hutomo - Sp Jalan Argo Kelud Sp Jalan Argo Kelud - Lokasi bandara Total

Hirarki / kelas jalan

Panjang (Km)



1,2

1,8

Jalan Primer Jalan Primer

Lokal

9,4

28,2

Lokal

5,6

16,8

1,6

9,6

17,8 5,9

56,4 8,85

Lokal

2,6

7,8

Jalan Lokal Primer dan Jalan Lingkungan Jalan Lokal Primer

6,1

22,2

1,5

4,5

Jalan Lingkungan

1,6

9,6

17,7

52,95

Jalan Lingkungan Jalan Kolektor Primer Jalan Primer

Sumber: Hasil Analisis, 2013

EXECUTIVE SUMMARY

III - 22

RENCANA

KAJI AN MENGENAI INFRASTRUKTUR PENDUKUNG P E M B A N G U N A N B A N D A R A P E N G U M P A N D I K A B U P AT E N B L I T A R

Jalur Utama Jalur Alternatif

Gambar 3.1. Jalur Utama dan Jalur Alternatif Menuju Bandara Ponggok

KAJIAN MENGENAI INFRASTRUKTUR RENCANA PEMBANGUNAN BANDARA B L I TAR

PENDUKUNG PE NGUMPAN

DI

K A B U P AT E N

Ruas Utama Jalan Akses

Gambar 3.2. Ruas Utama dan Jalan Akses Menuju Bandara Ponggok EXECUTIVE SUMMARY

I - 24



DI

K A B U P AT E N

Dalam pemilihan rute atau jalur menuju lokasi bandara, jalur utama yang dapat dibandingkan dengan jalur alternatif adalah jalur utama dari arah Kediri gerbang barat dengan jalur alternatif utara, dan jalur utama dari arah Kota Blitar dengan jalur alternatif timur. Tabel 3.2. Analisis Perbandingan Rute Utama dan Rute Alternatif

No

Jalur

Jarak tempu h (Km)

Waktu tempu h (menit)

Jalur utama Kediri gerbang barat

17,7

38

Jalur alternatif utara

17,8

56

Jalur utama Kota Blitar

16,2

36

Jalur alternatif timur

17,7

53

1

2

Keterangan Perbandingan jarak tempuh antara kedua jalur relatif sama, namun waktu tempuh untuk Jalur Alternatif Utara lebih lama karena sebagian besar (84,27%) kelas jalan di Jalur Alternatif Utara adalah Jalan Lokal Primer, sedangkan sebagian besar (73,45%) kelas jalan di jalur utama dari arah Kediri gerbang barat adalah Jalan Kolektor Primer, dimana standar kecepatan rata-rata Jalan Kolektor Primer lebih tinggi daripada Jalan Lokal Primer. Perbandingan jarak tempuh antara kedua jalur tidak terlalu besar (1,5 Km), namun perbedaan waktu tempuh untuk Jalur Alternatif Timur lebih lama dikarenakan kelas jalan yang dilalui Jalur Alternatif Timur sebagian besar (50,28%) adalah Jalan Lokal Primer dimana standar kecepatan rata-ratanya lebih kecil daripada kelas Jalan Kolektor Primer yang sebagian besar (70,99%) terdapat di jalur utama dari arah Kota Blitar.


Berdasarkan jarak tempuh, baik Jalur Alternatif Utara maupun Jalur Alternatif Timur lebih lama dibandingkan dengan jalur utama, yang disebabkan karena kelas jalan eksisting pada jalur utama mayoritas berupa Jalan Kolektor Primer dimana standar kecepatannya lebih besar daripada Jalan Lokal Primer maupun Jalan Lingkungan yang banyak terdapat di jalur alternatif, dengan demikian dapat direkomendasikan peningkatan kelas jalan menjadi Jalan Arteri Primer untuk menyamakan waktu tempuh baik di rute utama (waktu tempuh menjadi 17,7 dan 16,2 menit) maupun rute alternatif (waktu tempuh menjadi 17,8 dan 17,7 menit), sehingga rute alternatif dapat berperan optimal dalam mengurangi arus lalulintas dari arah Kabupaten Tulungagung (dan Trenggalek) menuju Bandara Ponggok. Penentuan standar kecepatan tersebut mengacu pada Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan Direktorat Jenderal Bina Marga, yangmana salah satu variabel pengaruhnya adalah standar geometrik dari kelas jalan tersebut. Standar geometrik yang direncanakan adalah standar dimensi Kelas Jalan Arteri Primer, karena kawasan bandara

EXECUTIVE SUMMARY

I - 25



DI

K A B U P AT E N

merupakan kawasan primer yang menghubungkan baik manusia maupun barang antar wilayah (antar kota / kabupaten) sehingga memerlukan dimensi jalan yang relatif besar. ANALISIS INVENTARISASI JALAN DAN JEMBATAN Inventarisasi jalan dan jembatan di jalur menuju lokasi bandara pengumpan Kecamatan Ponggok dibagi menjadi dua kegiatan yaitu inventarisasi jalan dan jembatan di Jalur Alternatif Utara (termasuk Ruas Utama) dan Jalur Alternatif Timur. Kegiatan inventarisasi jalan dan jembatan tersebut difokuskan pada ruas utama karena merupakan ruas menuju akses / jalan khusus ke Bandara Ponggok, dan jalur alternatif karena kondisi eksisting (dimensi) dari ruas jalan yang menjadi jalur alternatif tersebut relatif lebih kecil dibandingkan dengan ruas jalan yang menjadi rute utama menuju lokasi bandara. Sebagai infrastruktur penunjang Bandara Ponggok sebagai kawasan primer, maka diperlukan adanya peningkatan kelas jalan menjadi Jalan Arteri Primer pada ruas jalan yang menjadi rute menuju Bandara Ponggok, adapun lebar perkerasan jalan yang direncanakan adalah 7 meter (1 meter lebih lebar dari standar Jalan Arteri Primer, dengan pertimbangan kelancaran arus lalulintas menuju bandara). Berikut gambaran kondisi dimensi jalan eksisting dengan standar geometrik Jalan Arteri Primer sebagai pembanding: Tabel 3.3. Standar Geometrik Jalan dan Kecepatan Minimum Kendaraan Ruwasja Fungsi Jalan (m)

Perkerasan Jalan

Badan Jalan

Kecepatan Minimum Kendaraan

(m)

(m)

(Km/jam)

Arteri Primer

15

6

8

>60

Kolektor Primer

10

5

7

>40

Lokal Primer

7

4,5

6

>20

Arteri Sekunder

15

6

8

>30

Kolektor Sekunder

5

5

7

>20

Lokal Sekunder

3

4

5

>10

Jalan Lingkungan

2

3,5

3,5

>10

Sumber: Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan Direktorat Jenderal Bina Marga

Tabel 3.4. Analisis Geometrik Jalan Eksisting Jalur Alternatif

EXECUTIVE SUMMARY

I - 26


No

Awal Ruas


DI

Lebar Perkerasan (m)

Lebar Bahu (m)

Lebar Selokan (m)

9,5

5

1,2

Masuk Ds Pojok

4,9

5,6

0,9

Masuk Ds Bacem

5

4,5

5,2

5

5

-

3,7

6,5

-

4,2

4

-

Akhir Ruas

K A B U P AT E N

Keterangan

Jalur Alternatif Utara dan Ruas Utama Perempatan Poluhan Perempatan Poluhan

1 2 3

Ds Pojok

4

Ds Bacem

5

Ds Sidorejo

6

Ds Gembongan

Masuk Sidorejo Masuk Gembongan Masuk Ringinanyar

Ds Ds Ds

Sesuai dengan standar Lebar perkerasan kurang 2,1 m Lebar perkerasan kurang 2 m Lebar perkerasan kurang 2 m Lebar perkerasan kurang 3,3 m Lebar perkerasan kurang 2,8 m

Tabel 3.4. Analisis Geometrik Jalan Eksisting Jalur Alternatif (lanjutan) No

Awal Ruas

Akhir Ruas

7

Ds Ringinanyar

8

Ds Slemanan

9

Masuk Slemanan Simpang Mantenan Simpang Mantenan

Ds

Lebar Perkerasan (m)

Lebar Bahu (m)

Lebar Selokan (m)

4,5

4,3

-

4,5

4,5

-

5

4,2

0,6

Keterangan Lebar perkerasan kurang 2,5 m Lebar perkerasan kurang 2,5 m Lebar perkerasan kurang 2 m

Jalur Alternatif Timur 10

Simpang Tanjung

11

Jl Kalimas

Masuk Ds Sumber

7

1

0,7

12

Ds Sumber

Jl Anjasmoro

4

3,5

0,6

13

Jl Anjasmoro

Jl Harto Hutomo

4,2

4

-

14

Jl Harto Hutomo

4

4

-

4

3,5

-

15

Jalan

5,3

Simpang Hutomo Simpang Hutomo

Harto Harto

1

Lebar perkerasan kurang 1,7 m Sesuai dengan standar Lebar perkerasan kurang 3 m Lebar perkerasan kurang 2,8 m Lebar perkerasan kurang 3 m Lebar perkerasan kurang 3 m


Sama halnya dengan peningkatan kelas jalan menjadi Jalan Arteri Primer, kondisi geometrik jembatan juga perlu penyesuaian dengan standar Jalan Arteri Primer yangmana memiliki lebar perkerasan standar 7 meter, namun dengan pertimbangan kelancaran lalulintas menuju lokasi Bandara Ponggok, maka lebar perkerasan direncanakan menjadi 7 meter. Berikut gambaran kondisi dimensi jembatan eksisting di ruas utama dan jalur alternatif: Tabel 3.5. Analisis Geometrik Jembatan Eksisting Jalur Alternatif EXECUTIVE SUMMARY

I - 27



DI

Dimensi Jembatan No

Lokasi (Desa)

Panjang (m)

Tinggi (m)

K A B U P AT E N

Keterangan Lebar (m) Perkerasan

Trotoar

Jalur Alternatif Utara dan Ruas Utama 1

Ds pojok

15

4,5

6

0,0

2

Ds pojok

36

5

6

0,5

3

Ds sidorejo

20

5,3

6

0,0

4

Ds sidorejo

11

5,5

4

0,8

5

Ds sleman

7,5

2,8

4

0,0

Lebar perkerasan kurang 1 m Lebar perkerasan kurang 1 m Lebar perkerasan kurang 1 m Lebar perkerasan kurang 3 m Lebar perkerasan kurang 3 m

Jalur Alternatif Timur 6

Ds sumber

14,5

3,4

10

1,0

7

Ds sumber

10

5

4,3

0,0

Sesuai dengan standar Lebar perkerasan kurang 2,7 m


Analisis kesesuaian geometrik jalan eksisting dengan standar geometrik jalan (Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan Direktorat Jenderal Bina Marga) menunjukkan bahwa dari lima belas ruas yang menjadi jalur alternatif menuju lokasi bandara, hanya dua ruas yang sesuai dengan standar geometrik jalan yaitu pada Ruas 1 pangkal Perempatan Poluhan dengan lebar perkerasan 9,5 meter, dan Ruas 11 Jalan Kalimas dengan lebar perkerasan 7 meter, memenuhi kriteria rencana lebar perkerasan jalan sebesar 7 meter untuk Jalan Arteri Primer. Sedangkan dalam inventarisasi jembatan didapatkan satu jembatan dari tujuh jembatan yang diinventarisasi, telah memenuhi kriteria lebar perkerasan rencana (selebar 7 meter) yaitu pada Jembatan nomer 6 di Desa Sumber yang memiliki lebar perkerasan sebesar 10 meter. Keterkaitan geometrik jalan, khususnya lebar perkerasan dengan kelas atau hirarki jalan adalah dalam kapasitas maksimal jalan tersebut, dan juga pengaruh terhadap waktu tempuh perjalanan kendaraan.

ANALISIS KAPASITAS JALAN A Jalan Khamdari (Simpang Poluhan arah bandara) Berdasarkan faktor-faktor penetuan kapasitas jalan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, berikut hasil analisis kapasitas Jalan Khamdari:

Tabel 3.6. Analisis Kapasitas Jalan Khamdari

EXECUTIVE SUMMARY

I - 28



Faktor penyesuaian arah lalu lintas

DI

K A B U P AT E N

Faktor ukuran kota

(FCsp)

Faktor penyesuaian hambatan samping (FCSf)

Kapasitas Dasar (C0)

Faktor penyesuaia n lebar jalan (FCw)

2900

-

-

-

-

Lebar badan jalan 4,9 m. Terdiri atas 2,45 m ruas kiri jalan dan 2,45 m ruas kanan jalan.

-

0,56

-

-

-

Jalan Poluhan merupakan jalan 2 arah dan tidak terbagi

-

-

1

-

-

Lebar bahu jalan kiri 1,8 m dan kanan 3,8. Hambatan samping berupa kegiatan komersial perdagangan dan jasa

-

-

-

0,99

-

Ukuran Kabupaten Blitar 1.122.922 jiwa

-

-

-

-

1,00

Dimensi Jalan Khamdari

Terdiri 2 lajur tak terbagi

(FCCS)


C=Co× FCw × FCsp × FCsf × FCcs

C = 2900 × 0,56

× 1,00

× 0,99

× 1,00

C = 1607,76 ~ 1608 smp/jam Jadi kapasitas jalan yang dimiliki Jalan Khamdari adalah 1608 smp/jam. Faktor satuan mobil penumpang (smp) masing-masing kendaraan bermotor menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), untuk jalan perkotaan adalah sebagai berikut: 1. Kendaraan Berat (HV) = 1,30 2. Kendaraan Ringan (LV) = 1,00 3. Sepeda Motor (MC) = 0,40 4. Kendaraan tidak bermotor (Non Motorized) = 1,00 Berikut perhitungan jumlah arus maksimum kendaraan pada Jalan Khamdari: Q total (hari kerja/sibuk) = Q HV x Emp HV + Q LV + Q MC x Emp MC + Q NM total Q total (hari kerja/sibuk) = (35 x 1,3) + 31 + (668 x 0,4) + 13 Q total (hari kerja/sibuk) = 356,57 ~ 357 smp/jam

EXECUTIVE SUMMARY

I - 29



DI

K A B U P AT E N

Jadi arus maksimum kendaraan pada Jalan Khamdari pada hari kerja/sibuk adalah 357 smp/jam. Q total (hari libur) = Q HV x Emp HV + Q LV + Q MC x Emp MC + Q NM total Q total (hari libur) = (41 x 1,3) + 62 + (553 x 0,4) + 14 Q total (hari libur) = 350,73 ~ 351 smp/jam Jadi, arus maksimum kendaraan pada Jalan Khamdari pada hari libur adalah 351 smp/jam. Tabel 3.7. Klasifikasi Jalan Menurut Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan

V/C

Klasifikasi

A

0,00 0,19

–

Arus bebas volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki

B

0,20 0,44

–

Arus stabil kecepatan sedikit terbatas oleh lalin, pengemudi masih dapat kebebasan dalam memilih kecepatannya

C

0,45 0,74

–

Arus stabil, kecepatan dikontrol lalulintas

Tabel 3.7. Klasifikasi Jalan Menurut Tingkat Pelayanan Jalan (lanjutan) Tingkat pelayanan

V/C

Klasifikasi

D

0,75 0,84

–

E

0,85 1,0

–

F

> 1,0

Arus sudah tidak stabil, kecepatan rendah Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda beda, volume mendekati kapasitas. Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga kecepatan dapat turun menjadi nol.

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Tabel 3.8. Tingkat Pelayanan Jalan Khamdari Qtot Hari smp/jam

Kapasitas (C) smp/jam

LOS (Qtot /C)

Tingkat

Kerja/sibuk

356,57

1607,76

0,221

B

Libur

350,73

1607,76

0,218

B

Sumber: Hasil Analisis, 2013 EXECUTIVE SUMMARY

I - 30



DI

K A B U P AT E N

Berdasarkan hasil analisis di atas, menunjukkan bahwa tingkat pelayanan Jalan Khamdari tergolong dalam LOS tingkat B dengan dengan kondisi arus stabil. B Jalan Cepaka (Simpang Bonkakah arah bandara) Berdasarkan faktor-faktor penetuan kapasitas jalan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, berikut hasil analisis Kapasitas Jalan Cepaka: Tabel 3.9. Analisis Kapasitas Jalan Cepaka Faktor penyesuaian arah lalu lintas

Faktor ukuran kota

(FCsp)



Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

2900

-

-

-

-

Lebar badan jalan 5 m. Terdiri atas 2,5 m ruas kiri jalan dan 2,5 m ruas kanan jalan.

-

0,56

-

-

-

Jalan Cepaka merupakan jalan 2 arah dan tidak terbagi

-

-

1

-

-

Lebar bahu jalan kirai 2 m dan dan kanan 2,5 m Hambatan samping berupa kegiatan komersial toko.

-

-

-

1,01

-

Ukuran Kabupaten Blitar 1.122.922 jiwa

-

-

-

-

1,00

Dimensi Jalan Cepaka


(FCCS)


C=Co× FCw × FCsp × FCsf × FCcs

C = 2900 × 0,56 × 1,00 × 1,01 × 1 C = 1640,24 ~ 1640 smp/jam Jadi, kapasitas jalan yang dimiliki Jalan Cepaka adalah 1640 smp/jam. Berikut perhitungan jumlah arus maksimum kendaraan pada Jalan Cepaka: Q total (hari kerja/sibuk) = Q HV x Emp HV + Q LV + Q MC x Emp MC + Q NM total EXECUTIVE SUMMARY

I - 31



DI

K A B U P AT E N

Q total (hari kerja/sibuk) = (23 x 1,3) + 27 + (719 x 0,4) + 31 Q total (hari kerja/sibuk) = 375,03 ~ 375 smp/jam Jadi, arus maksimum kendaraan pada Jalan Cepaka pada hari kerja/sibuk adalah 375 smp/jam. Q total (hari libur) = Q HV x Emp HV + Q LV + Q MC x Emp MC + Q NM total Q total (hari libur) = (27 x 1,3) + 58 + (516 x 0,4) + 35 Q total (hari libur) = 335,35 ~ 335 smp/jam Jadi, arus maksimum kendaraan pada Jalan Cepaka pada hari libur adalah 335 smp/jam. Berikut tabel analisis tingkat pelayanan Jalan Cepaka: Tabel 3.10. Tingkat Pelayanan Jalan Cepaka Qtot


Hari smp/jam

LOS (Qtot /C)

Tingkat

Kerja/sibuk

375,03

1640,24

0,2286

B

Libur

335,35

1640,24

0,2044

B


Berdasarkan hasil analisis di atas, menunjukkan bahwa tingkat pelayanan Jalan Cepaka memiliki LOS tingkat B dengan kondisi arus stabil.

ANALISA DAYA DUKUNG TANAH DASAR (SUBGRADE) Analisa daya dukung tanah dasar (subgrade) menggunakan parameter CBR (California Bearing Test) yang didapatkan dari data pengukuran DCP (Dynamic Cone Penetrometer) dan CBR laboratorium.

CBR=CBR rata−rata−

(

( CBRmax −CBR min ) R

)

dengan : R

: Nilai yang diberikan berdasarkan jumlah data

Tabel 3.11. Nilai yang Diberikan Berdasarkan Jumlah Data

EXECUTIVE SUMMARY

I - 32



DI

K A B U P AT E N

Sumber : Hasil Survey, 2013

Tabel 3.12. Hasil DCP pada Permukaan Tanah Asli Ruas Argo Kelud

EXECUTIVE SUMMARY

I - 33



DI

K A B U P AT E N

Sumber : Hasil Analisis, 2013

Tabel 3.13. Nilai yang Diberikan Berdasarkan Jumlah Data

Sumber : Hasil Survey, 2013

Tabel 3.14. Hasil DCP pada Permukaan Tanah Asli Ruas Gerdonkoco

Sumber : Hasil Analisis, 2013

Berdasarkan analisis daya dukung tanah dasar diketahui bahwa besaran nilai CBR di setiap segmen secara berturut-turut dari paling besar adalah nilai CBR di Segmen Ruas Gerdonkoco 2 (sebesar 8,07%), kemudian di Segmen Ruas Gerdonkoco 1 (sebesar 7,87%), kemudian di Segmen Ruas Argo Kelud 1 (sebesar 6,87%), dan terakhir di Segmen Ruas Argo Kelud 2 (sebesar 6,44%).

EXECUTIVE SUMMARY

I - 34



DI

K A B U P AT E N

PROYEKSI PERTAMBAHAN VOLUME / ARUS LALULINTAS Pertambahan volume lalulintas akibat aktivitas bandara didapatkan dari kapasitas penumpang pesawat yang beroperasi, yaitu Jenis Pesawat ATR 72-500 dengan kapasitas muat sebesar 74 penumpang, kemudian diasumsikan bahwa setiap penumpang pesawat tersebut diantar dengan moda transportasi berupa satu mobil (light vehicle), dengan pergerakan aktivitas masuk (saat mengantar) dan keluar bandara (saat pengantar pulang), sehingga didapatkan pergerakan sebesar 148 pergerakan (2 x 74). Aktivitas bandara juga melibatkan karyawan yang bekerja di bandara tersebut, dengan pendekatan jenis-jenis aktivitas yang terdapat di bandara maka didapatkan jumlah karyawan yang diperlukan untuk operasional bandara yaitu sebanyak 56 karyawan. Pergerakan karyawan didapatkan dari pembagian kecenderungan jenis kendaraan yang melalui ruas utama jalan menuju bandara (yaitu Jalan Khamdari dan Jalan Cepaka) asumsi jenis kendaraan yang digunakan adalah 90% untuk sepeda motor dan 10% untuk mobil, sehingga didapatkan pergerakan karyawan sebesar 26 pergerakan, dengan rincian (90% x 56 x 0,4 = 20 smp) 20 pergerakan sepeda motor dan (10% x 56 x 1 = 6 smp) 6 pergerakan mobil. Perkembangan Kabupaten Blitar secara umum juga berpotensi mempengaruhi pertambahan volume lalulintasnya. Laju pertumbuhan tersebut dapat diketahui dari kecenderungan perkembangan PDRB Kabupaten Blitar, yangmana didapatkan rata-rata laju sebesar 0,11% (perkembangan PDRB tahun 2009-2011). Laju perkembangan PDRB tersebut selanjutnya diasumsikan sebagai laju pertumbuhan lalulintas di Kabupaten Blitar, sehingga berdasarkan pertambahan volume akibat aktivitas penumpang dan pegawai bandara serta pertumbuhan lalulintas secara umum didapatkan proyeksi perkembangan volume lalulintas di ruas utama jalan menuju bandara sebagai berikut: Tabel 3.15. Proyeksi Pertambahan Volume Lalulintas Di Jalan Khamdari LHR No

Tahun (smp/jam)

LOS Kapasitas (smp/jam)

(LHR/Kapasitas )

1

2013

357

1608

0,22 (B)

2

2014

357

1608

0,22 (B)

3

2015

358

1608

0,22 (B)

4

2016

359

1608

0,22 (B)

5

2017

361

1608

0,22 (B)

6

2018

363

1608

0,23 (B)

7

2019

540

1608

0,34 (B)

EXECUTIVE SUMMARY

Keterangan

Tahun dasar perhitungan

Pertambahan volume lalulintas setiap tahunnya (yaitu sebesar 0,11%) masih belum terpengaruh dari aktivitas operasional bandara

Aktivitas bandara mulai ditambahkan

I - 35



DI

K A B U P AT E N

Tabel 3.15. Proyeksi Pertambahan Volume Lalulintas Di Jalan Khamdari (lanjutan) LHR No

Tahun (smp/jam)


Keterangan

(LHR/Kapasitas )

8

2020

545

1608

0,34 (B)

9

2021

549

1608

0,34 (B)

10

2022

555

1608

0,35 (B)

11

2023

561

1608

0,35 (B)

12

2024

568

1608

0,35 (B)

13

2025

575

1608

0,36 (B)

14

2026

584

1608

0,36 (B)

15

2027

593

1608

0,37 (B)

16

2028

603

1608

0,37 (B)

17

2029

613

1608

0,38 (B)

18

2030

625

1608

0,39 (B)

19

2031

637

1608

0,40 (B)

20

2032

651

1608

0,40 (B)

21

2033

665

1608

0,41 (B)

22

2034

681

1608

0,42 (B)

23

2035

698

1608

0,43 (B)

24

2036

715

1608

0,44 (B)

25

2037

735

1608

0,46 (C)

26

2038

755

1608

0,47 (C)

Dengan adanya pertambahan arus lalulintas terkait dengan aktivitas bandara disamping dengan laju pertumbuhan lalulintas pertahun, nilai tingkat pelayanan Jalan Khamdari masih sama (B) sampai dengan tahun 2036

Tingkat pelayanan mulai menurun dari B menjadi C, yang berarti arus masih stabil, namun kecepatan dikontrol lalulintas


Tabel 3.16. Proyeksi Pertambahan Volume Lalulintas Di Jalan Cepaka LHR No

Tahun (smp/jam)


(LHR/Kapasitas )

Keterangan

1

2013

375

1640

0,22 (B)

Tahun dasar perhitungan

2

2014

375

1640

0,23 (B)

3

2015

376

1640

0,23 (B)

Pertambahan volume lalulintas (yaitu sebesar 0,11%) masih belum terpengaruh

EXECUTIVE SUMMARY

I - 36

KAJIAN MENGENAI INFRASTRUKTUR RENCANA PEMBANGUNAN BANDARA B L I TAR LHR No

Tahun (smp/jam)


DI

K A B U P AT E N


Keterangan

(LHR/Kapasitas )

4

2016

377

1640

0,23 (B)

5

2017

379

1640

0,23 (B)

6

2018

381

1640

0,23 (B)

7

2019

559

1640

0,34 (B)

8

2020

563

1640

0,34 (B)

9

2021

568

1640

0,35 (B)

10

2022

574

1640

0,35 (B)

11

2023

580

1640

0,35 (B)

12

2024

587

1640

0,36 (B)

13

2025

595

1640

0,36 (B)

14

2026

604

1640

0,37 (B)

15

2027

613

1640

0,37 (B)

16

2028

623

1640

0,38 (B)

17

2029

634

1640

0,39 (B)

18

2030

646

1640

0,39 (B)

19

2031

659

1640

0,40 (B)

20

2032

673

1640

0,41 (B)

21

2033

688

1640

0,42 (B)

22

2034

704

1640

0,43 (B)

23

2035

721

1640

0,44 (B)

24

2036

740

1640

0,45 (C)

25

2037

760

1640

0,46 (C)

26

2038

781

1640

0,48 (C)

aktivitas operasional bandara Aktivitas bandara mulai ditambahkan

Dengan adanya pertambahan arus lalulintas terkait dengan aktivitas bandara disamping dengan laju pertumbuhan lalulintas pertahun, nilai tingkat pelayanan Jalan Cepaka masih sama (B) sampai dengan tahun 2035

Tingkat pelayanan mulai menurun dari B menjadi C, yang berarti arus masih stabil, namun kecepatan dikontrol lalulintas


Jadi berdasarkan pertambahan volume lalulintas akibat aktivitas Bandara Ponggok dan pertumbuhan lalulintas tahunan, baik Jalan Khamdari maupun Jalan Cepaka masih memiliki pelayanan atau Level of Service tingkat B hingga tahun 2036 untuk Jalan Khamdari dan tahun 2035 untuk Jalan Cepaka, yang berarti arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalulintas, pengemudi masih dapat kebebasan dalam memilih kecepatannya. EXECUTIVE SUMMARY

I - 37



DI

K A B U P AT E N

Pada tahun 2037 tingkat pelayanan di Jalan Khamdari menurun menjadi bernilai C sedangkan untuk Jalan Cepaka penurunan terjadi pada tahun 2036 menjadi bernilai C, yang berarti bahwa arus masih stabil, namun kecepatan dikontrol lalulintas, sehingga pengemudi tidak dapat bebas memilih laju kendaraannya. Proyeksi kapasitas ruas utama jalan menuju lokasi bandara ditambahkan untuk mengevaluasi kemampuan jalan menampung volume lalulintas hingga tahun yang direncanakan yaitu tahun 2038. Baik jalan Khamdari maupun Jalan Cepaka memiliki kelas Jalan Arteri Primer, dengan rencana dimensi lebar perkerasan jalan 7 meter, dan bahu jalan 3 meter. Proyeksi pertumbuhan penduduk juga dilakukan untuk mengetahui jumlah penduduk kota yang berpengaruh dalam perhitungan berupa Faktor Ukuran Kota (FCCS). Proyeksi jumlah penduduk didasarkan pada data jumlah penduduk tahun 1980 hingga tahun 2010 (Kabupaten Blitar Dalam Angka Tahun 2012), dengan proyeksi linear (karena pertumbuhan relatif stabil dengan persentase peningkatan sebesar 0,84%) maka didapatkan proyeksi jumlah penduduk hingga tahun 2038 adalah sebagai berikut: Tabel 3.17. Proyeksi Pertambahan Jumlah Penduduk di Kabupaten Blitar Tahun 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Jumlah (jiwa) 1.036.626 1.038.426 1.041.147 1.014.954 1.021.075 1.026.326 1.027.162 1.035.388 1.038.931 1.043.561 1.046.907 1.051.107 1.055.159 1.058.236 1.061.647 1.066.459 1.081.621 1.088.015 1.090.386 892.803

penduduk

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Jumlah (jiwa) 1.096.761 1.101.853 1.102.006 1.115.955 1.111.343 1.295.601 1.297.335 1.258.100 1.259.784 1.261.303 1.261.429 1.224.940 1.237.355 1.250.284 1.263.792 1.275.834 1.288.259 1.301.016 1.313.789 1.327.027

penduduk

Tahun 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Jumlah (jiwa) 1.340.428 1.354.029 1.367.706 1.381.465 1.395.245 1.408.915 1.422.417 1.435.763 1.449.610 1.463.413 1.476.832 1.475.554 1.484.817 1.493.194 1.500.191 1.506.558 1.510.939 1.526.413 1.542.617

penduduk


Dengan demikian dapat dihitung proyeksi kapasitas jalan untuk ruas utama jalan menuju lokasi bandara untuk tahun 2038 adalah sebagai berikut (Tabel 3.18. Proyeksi Kapasitas Jalan Khamdari dan Jalan Cepaka):

EXECUTIVE SUMMARY

I - 38



DI

K A B U P AT E N

Tabel 3.18. Proyeksi Kapasitas Jalan Khamdari dan Jalan Cepaka Faktor penyesuaian arah lalu lintas

Faktor ukuran kota

(FCsp)



Faktor penyesuaia n lebar jalan (FCw)

2900

-

-

-

-

Lebar badan jalan 7 m. Terdiri atas 3,5 m ruas kiri jalan dan 3,5 m ruas kanan jalan. (standar dimensi Jalan Arteri Primer)

-

1,00

-

-

-

Pembagian fungsi jalan merupakan jalan 2 arah dan tidak terbagi

-

-

1,00

-

-

-

-

-

0,99

-

-

-

-

-

1,00

Dimensi Jalan Khamdari


(FCCS)

Lebar bahu jalan kiri 1,5 m dan kanan 1,5. (standar dimensi Jalan Arteri Primer) Hambatan samping berupa kegiatan komersial perdagangan dan jasa serta pertokoan Ukuran Kabupaten Blitar 1.542.617 jiwa (hasil proyeksi penduduk untuk tahun 2038)


Perhitungan proyeksi kapasitas di Jalan Khamdari dan Cepaka yaitu: C=Co× FCw × FCsp × FCsf × FCcs

C = 2900 × 1,00

× 1,00

× 0,99

× 1,00

C = 2871 smp/jam

Didapatkan proyeksi kapasitas jalan untuk Jalan Khamdari dan Jalan Cepaka adalah sebesar 2871 smp/jam. Langkah selanjutnya adalah membandingkan proyeksi kapasitas jalan dengan proyeksi arus lalulintas pada tahun 2038 untuk mendapatkan nilai tingkat Level Of Service di kedua jalan tersebut. Tabel 3.19. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan Khamdari dan Jalan Cepaka EXECUTIVE SUMMARY

I - 39

KAJIAN MENGENAI INFRASTRUKTUR RENCANA PEMBANGUNAN BANDARA B L I TAR Qtot



Jalan smp/jam

DI

K A B U P AT E N

LOS (Qtot /C)

Tingkat

Khamdari

755

2871

0,263

B

Cepaka

781

2871

0,272

B


Dengan demikian diketahui bahwa untuk mengantisipasi potensi penurunan pelayanan jalan di ruas utama menuju lokasi bandara maka diperlukan adanya penyesuaian dimensi jalan dengan standar dimensi Jalan Arteri Primer baik di Jalan Khamdari maupun Jalan Cepaka. KESIMPULAN A

Analisis rute atau jalur menuju lokasi bandara menunjukan bahwa perbandingan rute utama dari arah Kediri gerbang barat dan dari arah Kota Blitar memiliki jarak tempuh dan waktu tempuh perjalanan yang lebih singkat daripada rute alternatif, baik Jalur Alternatif Utara maupun Jalur Alternatif Timur. Hal tersebut disebabkan karena kelas jalan di rute utama didominasi oleh Jalan Kolektor Primer (84,27% di jalur Kediri gerbang barat dan 50,28% di jalur Kota Blitar) yang memiliki standar kecepatan lebih besar yaitu 40 Km/jam, daripada Jalan Lokal Primer yang banyak terdapat di rute alternatif (73,45% di Jalur Alternatif Utara dan 70,99% di Jalur Alternatif Timur) dengan standar kecepatan sebesar 20 Km/jam, namun jalur alternatif memiliki fungsi strategis untuk mengurangi penumpukan arus lalulintas yang berasal dari Kabupaten Tulungagung (dan Kabupaten Trenggalek) di Simpang Jalan Ngantru

B

- Srengat; Analisis inventarisasi jalan dan jembatan menggambarkan dimensi geometrik dari ruas jalan yang menjadi Jalur Alternatif Utara (ditambahkan dengan ruas utama) dan Jalur Alternatif Timur, dengan perbandingan dimensi geometrik yang direncanakan (Jalan Arteri Primer dengan lebar perkerasan 7 meter dan bahu jalan 3 meter). Evaluasi kondisi geometrik jalan eksisting dengan standar geometrik jalan menunjukan bahwa dua dari lima belas ruas jalan yang diinventarisasi telah memenuhi lebar perkerasan jalan dari geometrik jalan yang direncanakan. Kedua ruas jalan yang telah memenuhi lebar perkerasan yang direncanakan adalah Ruas 1 (Pangkal Jalan Khamdari / pangkal Simpang Poluhan yang menuju lokasi

C

bandara) dan Ruas 11 (Jalan Kalimas di Desa Sumber); Analisis kapasitas jalan disamping menghasilkan keluaran kapasitas jalan sesungguhnya (C), juga menghasilkan keluaran arus lalulintas maksimum (Q TOTAL) dan tingkat pelayanan jalan atau Level of Service (QTOTAL/C).  Jalan Khamdari (Simpang Poluhan arah bandara)

EXECUTIVE SUMMARY

I - 40


D


DI

K A B U P AT E N

Kapasitas jalan sesungguhnya (C) = 1608 smp/jam; Arus lalulintas maksimum (hari kerja/sibuk) = 357 smp/jam; Arus lalulintas maksimum (hari libur) = 351 smp/jam Tingkat pelayanan jalan (hari kerja/sibuk) = B Tingkat pelayanan jalan (hari libur) =B  Jalan Cepaka (Simpang Bonkakah arah bandara) Kapasitas jalan sesungguhnya (C) = 1640 smp/jam; Arus lalulintas maksimum (hari kerja/sibuk) = 375 smp/jam; Arus lalulintas maksimum (hari libur) = 335 smp/jam Tingkat pelayanan jalan (hari kerja/sibuk) = B Tingkat pelayanan jalan (hari libur) =B Analisis daya dukung tanah dasar (Subgrade) menghasilkan keluaran data untuk dua ruas jalan sebagai berikut:  Ruas Argo Kelud 1 CBR Max (%) = 9,56 CBR Min (%) = 6,09 n = 11 R = 3,08 CBR Segmen (%) = 6,87  Ruas Argo Kelud 2 CBR Max (%) = 7,62 CBR Min (%) = 6,57 n =3 R = 1,91 CBR Segmen (%) = 6,44  Ruas Gerdonkoco 1 CBR Max (%) = 9,32 CBR Min (%) = 7,34 n =5 R = 2,48 CBR Segmen (%) = 7,87  Ruas Gerdonkoco 2 CBR Max (%) = 9,40 CBR Min (%) = 7,59 n =3 R = 1,91 CBR Segmen (%) = 8,07 Nilai CBR tertinggi terdapat di Segmen Ruas Gerdonkoco 2 (sebesar 8,07%), sedangkan

E

nilai CBR terendah terdapat di Segmen Ruas Argo Kelud 2 (sebesar 6,44%). Proyeksi pertambahan volume atau arus lalulintas di ruas utama, yaitu Jalan Khamdari (Simpang Poluhan menuju utara) dan Jalan Cepaka (Simpang Bonkakah menuju selatan) berdampak pada perubahan nilai tingkat pelayanan di kedua jalan tersebut. Perubahan nilai Level Of Service kedua jalan tersebut terjadi ketika tahun 2037 untuk Jalan Khamdari dan tahun 2036 untuk Jalan Cepaka. Hal tersebut dikarenakan laju pertumbuhan lalulintas tidak diimbangi dengan penambahan kapasitas maksimum pada kedua jalan tersebut. Perubahan nilai yang terjadi adalah dari LOS B menjadi LOS C yang dapat diartikan bahwa arus

EXECUTIVE SUMMARY

I - 41



DI

K A B U P AT E N

lalulintas masih stabil, namun kecepatan terkontrol oleh lalulintas, sehingga pengemudi tidak dapat bebas dalam memilih laju kecepatannya. REKOMENDASI A

Perlu adanya peningkatan kelas jalan menjadi Jalan Arteri Primer, yang disertai dengan pelebaran pada jalan eksisting baik yang menjadi jalan akses, ruas utama, dan jalur menuju lokasi Bandara Ponggok. Geometrik jalan yang direncanakan memiliki lebar perkerasan tujuh meter dan bahu jalan tiga meter (masing-masing 1,5 meter di sisi kanan dan kiri jalan) untuk diterapkan di ruas utama dan jalur menuju Bandara Ponggok, sedangkan jalan akses khusus menuju Bandara Ponggok direncanakan memiliki dimensi badan jalan selebar 30,5 meter, yang terdiri dari empat jalur lalulintas, median jalan, pemisah arus lalulintas, dan

B

trotoar di sisi kanan dan kiri jalan; Prioritas pengembangan (pelebaran) jalan dimulai dari jalan akses menuju bandara (dikarenakan jalan akses merupakan jalan yang terhubung langsung menuju Bandara Ponggok), kemudian jalan yang menjadi ruas utama (dikarenakan jalan pada ruas utama potensial terkena dampak terbesar dari peningkatan lalulintas), selanjutnya jalan yang menjadi rute menuju Bandara Ponggok (untuk menunjang fungsi primer bandara yaitu

C

pergerakan antar wilayah Kabupaten Blitar dengan daerah hinterland); Perlu adanya pengalihan aksesibilitas pada jalan eksisting di Desa Pojok dan Desa Ponggok yang terkena dampak dari pembangunan Bandara Ponggok, yangmana jalan eksisting di Desa Ponggok diarahkan untuk memutar ke arah utara bandara, sedangkan jalan eksisting di Desa Pojok diarahkan untuk memutar ke arah selatan bandara. Detail letak dan ruas akan

D

dikaji lebih lanjut dalam pekerjaan masterplan; Perlu penambahan fasilitas pelengkap jalan seperti rambu-rambu pelengkap jalan untuk memberikan informasi mengenai jalur utama dan jalur alternatif menuju Bandara Ponggok, disamping fasilitas pelengkap lainnya seperti jalur hijau, saluran drainase, dan fasilitas

E

lainnya disesuaikan dengan kebutuhan kelengkapan di jalan yang direncanakan. Rekomendasi penampang geometrik jalan akses dan jalur menuju lokasi bandara adalah sebagai berikut:

EXECUTIVE SUMMARY

I - 42


3m

6m


DI

K A B U P AT E N

6m

3m

Gambar 3.3. Rekomendasi Geometrik Jalan Akses Menuju Bandara Ponggok

1,5 m

7m

1,5 m

10 m

Gambar 3.4. Rekomendasi Geometrik Ruas Utama Menuju Bandara Ponggok

Gambar 3.5. Rekomendasi Perkerasan Jalan Akses Menuju Bandara Ponggok

EXECUTIVE SUMMARY

I - 43

KAJI AN MENGENAI INFRASTRUKTUR PENDUKUNG BAB I PENDAHULUAN

Recommend Documents