Investeringsagenda Verkeersveiligheid

Stadsregio Amsterdam

Investeringsagenda Verkeersveiligheid

Consultatieversie

Versie 20 november 2015 0

1

Inhoudsopgave Voorwoord ..............................................................................................................................................................................3 Samenvatting........................................................................................................................................................................4 1.

2.

Analyse verkeersveiligheidssituatie ................................................................................................................6 1.1.

Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers.......................................................................................6

1.2.

Trends en ontwikkelingen...........................................................................................................................9

1.3.

Conclusie: belangrijkste opgaven en doelgroepen.....................................................................10

Ambitie en aanpak.................................................................................................................................................14 2.1. Ambitie en streefwaarde ................................................................................................................................14 2.2 Aanpak op hoofdlijnen......................................................................................................................................14 2.3 Relatie met de investeringsagenda’s weg, ov en fiets ....................................................................14

3.

Veilige infrastructuur.............................................................................................................................................16 3.1. Proactieve aanpak ............................................................................................................................................16 3.2. Aanpak van bestaande knelpunten (reactief).....................................................................................20

4.

Verkeersveilig gedrag ..........................................................................................................................................21 4.1. Educatie..................................................................................................................................................................21 4.2 Voorlichting en handhaving ...........................................................................................................................25

5.

Veilige vervoersmiddelen...................................................................................................................................27

6.

Onderzoek en evaluatie......................................................................................................................................28 6.1. Ongevallengegevens.......................................................................................................................................28 6.2. Weg- en gedragskenmerken .......................................................................................................................28 6.3. Monitoring en evaluatie ..................................................................................................................................29 6.4. Overige onderzoeken......................................................................................................................................30

7.

Werkwijze en vervolg ...........................................................................................................................................31 7.1. Huidige werkwijze en samenwerking ......................................................................................................31 7.2 Vervolg: uitvoeringsprogramma ..................................................................................................................32 7.3 Financiering ...........................................................................................................................................................33 7.4 Communicatie.......................................................................................................................................................33

Bronnen.................................................................................................................................................................................34 Bijlagen..................................................................................................................................................................................35 Bijlage 1: Huidig verkeersveiligheidsbeleid ...................................................................................................35 Bijlage 2: verkeersveiligheid in de metropoolregio amsterdam, (swov, 2014) ...........................37 Bijlage 3: campagnekalender verkeersveiligheid 2016...........................................................................38 Bijlage 4: Evaluatie verkeerseducatie en campagnes.............................................................................40

2

VOORWOORD PM. Hierin ook de aanleiding en de looptijd (2016 t/m 2025) verwerken.

3

SAMENVATTING De ambitie van de Stadsregio-gemeenten is een reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige gewonden. Door de toename van het aantal ernstige verkeersgewonden dreigt de landelijke doelstelling voor 2020 echter niet te worden gehaald. Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid zet daarom in op het nemen van aanvullende maatregelen om de daling van verkeersdoden door te zetten en het aantal ernstige verkeersgewonden weer te doen afnemen. Daarbij zal meer accent worden gelegd op de kwetsbare (landelijke) doelgroepen fietsers en ouderen en op 50 km/uur wegen. De Stadsregio gaat door met inzetten op het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur en het stimuleren van verkeersveilig gedrag door verkeerseducatie, campagnes en handhaving. Verder is er aandacht voor de veiligheid van vervoermiddelen, kennisontwikkeling door onderzoek en het versterken van de samenwerking. Veilige infrastructuur: steeds meer proactief Het verkeersveilig inrichten van infrastructuur richt zich steeds meer op het voorkomen van ongevallen. De aanpak om verblijfsgebieden (30 en 60 km/zones) en gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) veilig in te richten wordt voortgezet. Ook gaan de Stadsregio-gemeenten door met het beleid om schoolomgevingen veilig in te richten, met prioriteit voor scholen langs 50 km/uur wegen. Meer dan de helft van de ernstige verkeersgewonden is fietser. De Stadsregio zet de komende jaren volop in op de aanleg van nieuwe regionale fietsroutes en het verbeteren van de kwaliteit van bestaande fietsverbindingen. Daarmee verbetert ook de verkeersveiligheid. Er is extra aandacht nodig voor de sterke toename van fietsongevallen waar geen andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn. Daarom wordt ingezet op fietspaden waarbij de kans op een valpartij of botsing tegen een obstakel wordt verkleind, bijvoorbeeld door schuine, lage trottoirbanden en het verwijderen van gevaarlijke obstakels. Er zal ook meer aandacht uitgaan naar een veilige weginrichting voor ouderen. Huidige knelpunten zoals black spots blijft de Stadsregio aanpakken. Omdat de landelijke ongevallendata sinds 2009 van onvoldoende kwaliteit zijn om knelpunten te prioriteren, hanteren we voorlopig een pragmatische werkwijze. Daarbij vullen wegbeheerders de landelijke ongevallendata aan met alternatieve bronnen over gevaarlijke locaties. De verwachting is dat de komende jaren de kwaliteit van de landelijke ongevallendata weer zal verbeteren. Gedragsmaatregelen: verkeerseducatie, voorlichting en handhaving 95% van de verkeersongevallen ontstaat door menselijk gedrag. Daarom is het van belang dat verkeersdeelnemers over voldoende kennis en vaardigheden beschikken om op verantwoorde manier aan het verkeer deel te nemen. De Stadsregio en haar partners dragen hier aan bij door verkeerseducatie, voorlichting en handhaving. Veilig deelnemen aan het verkeer begint bij een goede educatie. Wij zetten daarom in op verkeersonderwijs op voorscholen en kinderdagverblijven (0-4 jaar), op basisscholen (4-12 jaar) en in het voortgezet onderwijs (12-18 jaar). De doelstelling is dat het aantal instellingen dat actief aan de slag is met verkeerseducatie in 2025 is toegenomen met 25%. Voorlichting is er op gericht om verkeersdeelnemers bewust te maken van risicovol gedrag. Daarbij sluiten de Stadsregio-gemeenten aan op de landelijke campagnekalender, met thema’s zoals alcohol in het verkeer (BOB), snelheid, aandacht op de weg en fietsverlichting. De doelstelling is dat elke gemeente jaarlijks minimaal drie landelijke campagnes uitvoert.

4

De verantwoordelijkheid voor veilige vervoermiddelen ligt voor een groot deel bij de landelijke overheid. Waar mogelijk zullen wij onze bijdrage leveren en met de landelijke overheid samenwerken. Vervolg: Uitvoeringsprogramma en monitor De speerpunten van deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid worden in 2016 samen met de gemeenten en partners uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma. Dit Uitvoeringsprogramma geeft een overzicht van de infrastructurele- en gedragsmaatregelen die gerealiseerd worden. Met het Uitvoeringsprogramma wordt duidelijkheid gecreëerd wat van de verschillende partijen in de uitvoering wordt verwacht inclusief financiering. Om de Investeringsagenda Verkeersveiligheid actueel te houden en in te spelen op nieuwe ontwikkelingen, wordt jaarlijks een monitor opgesteld. In de monitor zal de voortgang van de belangrijkste doelen, speerpunten en activiteiten in beeld worden gebracht. De conclusies uit de monitor worden verwerkt in de (jaarlijkse) actualisatie van het Uitvoeringsprogramma.

5

1. ANALYSE VERKEERSVEILIGHEIDSSITUATIE In dit hoofdstuk wordt de verkeersveiligheidssituatie in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) geanalyseerd, op basis van onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) naar de verkeersveiligheidssituatie in de MRA. De SWOV heeft in 2014 op verzoek van de samenwerkende overheden in de MRA de verkeersveiligheidsopgaven voor de MRA tot 2025 in kaart gebracht, op basis van ongevalskenmerken en verwachte maatschappelijke trends (zie bijlage 2: SWOV-rapportage ‘Verkeersveiligheid in de Metropoolregio Amsterdam; aanknopingspunten voor effectief beleid’). De SWOV doet in haar rapportage zowel uitspraken over de MRA in totaal, als over de volgende vier deelgebieden: Provincie Flevoland, Stadsregio Amsterdam (SRA) , IJmond/Zuid-Kennemerland (MRA-West) en de Gooi en Vechtstreek (G&V).

1.1.

ONTWIKKELING ERNSTIGE VERKEERSSLACHTOFFERS

Voor het analyseren van de verkeersveiligheid is voor de MRA in zijn geheel en voor elk van de onderscheiden deelgebieden gekeken naar de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden1 en ernstig verkeersgewonden2. Verkeersdoden Afbeelding 1.1. toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de vier deelgebieden, in het gehele gebied van de MRA en in de rest van Nederland. De afbeelding laat zien dat het aantal verkeersdoden in de periode 2000 tot en met 2013 in de MRA (-6,9% per jaar) in een vergelijkbaar tempo is gedaald als in de rest van Nederland (-6,1%). De afname in de stadsregio bedraagt 6,5%. In 2013 waren er in totaal 49 verkeersdoden in de MRA, waarvan 25 in de stadsregio Amsterdam.

Afbeelding 1.1 Ontwikkeling verkeersdoden in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland (logaritmische schaal), 2000-2013. Trendlijnen geven de gemiddelde jaarlijkse daling in %. Bron: SWOV, 2014 1

Iemand die ten gevolge van een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste een rijdend voertuig is betrokken, binnen dertig dagen aan de gevolgen van dat ongeval overlijdt (bron: SWOV). 2 ). Een verkeersslachtoffer dat in een ziekenhuis is opgenomen met een letselernst, uitgedrukt in MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score), gelijk aan 2 of hoger, en dat niet binnen 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen daarvan is overleden (Bron: SWOV).

6

Wanneer we kijken naar de uitsplitsing naar vervoerswijzen (afbeelding 1.2), dan zien we dat de meeste verkeersdoden in de stadsregio Amsterdam inzittenden van een auto zijn (36%), gevolgd door fietsers (22%) en voetgangers (19%). Daarbij valt op dat het aandeel auto in de stadsregio onder de verkeersdoden kleiner is dan in de rest van Nederland, terwijl het aandeel voetgangers groter is. MRA (N=1130 )

NLoverige (N=9395 )

42%

21%

snorfiets

50%

bromfiets

7%

9%

auto/bestel

West (N=171 )

G&V (N=100 )

30%

snorfiets motor auto/bestel

FLE (N=251 ) 7% 10%

15%

41%

5% 7%

33%

22% 7%

12% 7%

5%

12%

13%

19%

fiets bromfiets

motor

SRA (N=608 )

36%

voetganger

fiets 20%

10%

10%

voetganger

15%

66%

14% 7% 5%

12%

Afbeelding 1.2: Verdeling van de verkeersdoden naar vervoerswijze in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland, 2000–2013. Bron: SWOV, 2014

Ernstige verkeersgewonden Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met betrokkenheid van een motorvoertuig is nagenoeg stabiel gebleven tussen 2000 en 20093 in de Metropoolregio Amsterdam (+0,3%) en stadsregio Amsterdam (-0,2%), terwijl in de rest van Nederland sprake is geweest van een lichte daling (-1,3%).

jaarlijks aantal EVG , motorvoertuig betrokken

10.000

1.000

-1,9%

NL rest

+0,3%

MRA

-0,2%

SRA

+4,0%

West

+0.6%

FLE

-4,5%

G&V

100 2000

2002

2004 jaar

2006

2008

Afbeelding 1.3: Ontwikkeling ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met motorvoertuig in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland (logaritmische schaal).Bron: SWOV 2014.

3

Na 2009 is de politieregistratie (BRON) te laag om hierover nog betrouwbare uitspraken te kunnen doen.

7

Het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig kent een stijgende trend, zowel in de Metropoolregio Amsterdam (+5,5%) als in de stadsregio Amsterdam (+6,8%) en in de rest van Nederland (+6,5%)4.

jaarlijks aantal EVG N in LMR

10 000

NL overig MRA

1 000

SRA West FLE G&V

100

10 2000

2002

2004

2006 jaar

2008

2010

Afbeelding 1.4: Ontwikkeling ernstige verkeersgewonden bij ongevallen zonder betrokkenheid motorvoertuig in de MRA, de vier deelgebieden en in de rest van Nederland (logaritmische schaal), 2000-2011. Bron: SWOV, 2014

Ongeveer de helft van de ernstige verkeersgewonden is een fietser, zowel in de stadsregio, de MRA, als in de rest van Nederland. Na fietsers zijn brom- en snorfietsers de grootste groep onder de ernstige verkeersgewonden (17% in de stadsregio). NL overig (N=157.842)

MRA (N=27.117) 14%

Voetganger

4% 9%

Fiets zonder mvtg Brom/snor

39%

16%

15%

Overige

12%

13%

8%

5%

15%

14%

46%

17% 10%

Auto/bestel Overige

G&V (N=2.003)

7%

7% 36%

Motor

10%

West (N=5.818)

4% 11%

Brom/snor

40%

13%

Auto/bestel

SRA (N=16.983)

Fiets mvtg

7%

Motor

11%

Fiets zonder mvtg

18%

Fiets mvtg

7%

Voetganger

6% 6%

10%

FLE (N=2.313) 8% 5%

7% 18%

38% 46% 12%

9% 14%

8%

Afbeelding 1.5: Verdeling van de ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze in de MRA, de vier deelgebieden en de rest van Nederland, 2000 t/m 2011. Bron: SWOV, 2014

Het aantal ernstige verkeersgewonden onder fietsers en brom- en snorfietsers is sinds 2000 toegenomen. Het aantal ernstige fietsgewonden waarbij geen motorvoertuig is betrokken is zelfs verdubbeld tussen 2000 en 2011 in de MRA5. Ook is het aantal ernstige gewonden 4

Op basis van ziekenhuisregistratie (LMR) voor de periode 2000-2011. Deze ontwikkeling is niet uitgesplitst naar deelgebied, vanwege de lage aantallen en de beperkte betekenis van de ziekenhuisgegevens per deelgebied. Bron: SWOV, 2014.

5

8

toegenomen onder fietsers met betrokkenheid van een motorvoertuig (36%) en onder gemotoriseerde tweewielers6 (48%). Daarentegen is sprake van een afname in deze periode van het ernstige gewonden onder auto-inzittenden (41%) en voetgangers (11%).

1.2.

TRENDS EN ONTWIKKELINGEN

Naast analyses naar verkeersslachtoffers in de afgelopen jaren, heeft de SWOV ook vooruit gekeken naar relevante trends en ontwikkelingen die zich richting 20257 voordoen en die naar verwachting invloed hebben op de verkeersveiligheid in de komende jaren. Het gaat daarbij zowel om trends en ontwikkelingen die de hoeveelheid of soort mobiliteit beïnvloeden als om ontwikkelingen die het ongevalsrisico beïnvloeden en bestaande mobiliteit gevaarlijker of minder gevaarlijk maken. Tabel 1 benoemt de naar verwachting meest relevant ontwikkelingen tussen nu en 2025 en het verwachte effect voor de verkeersveiligheid. Tabel 1: Trends en toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen en hun verwachte effect op de verkeersveiligheid (bron: SWOV, 2014).

Trend

Verwacht effect

Toename van de bevolking in de MRA / meer woningen

Vergrijzing

Meer (bromsnor)fietsmobiliteit

Meer voertuigen

en

elektrische

Toenemende druk(te) op het fietspad

Meer bestelverkeer

De Nederlandse bevolking zal tot 2025 nauwelijks meer groeien, maar het inwoneraantal in de MRA zal nog wel toenemen, vooral in de stedelijke gebieden. Dit betekent een groei van de mobiliteit en toenemende druk op de toch al beperkte verkeersruimte. Daarbij geldt dat bij een grotere spreiding van woningen (in uitleglocaties) de mobiliteitseffecten groter zullen zijn. Zonder gerichte maatregelen gaat een grotere mobiliteit samen met meer verkeersongevallen. Er komen naar verhouding steeds meer ouderen; deze ouderen blijven langer fit en (dus) mobiel, maar hebben een grotere kans op een ongeval en vooral een grotere kans op (ernstig) letsel. Fietsgebruik wordt vanuit milieu-, bereikbaarheidsen gezondheidsoverwegingen gestimuleerd. Met name in de grotere steden zal naar verwachting de fiets- en ook de brom- en snorfietsmobiliteit toenemen. Fietsgebruik bevordert de gezondheid en de bereikbaarheid in de stad. Aangezien fiets- en vooral brom- en snorfietsmobiliteit gevaarlijker is dan automobiliteit, heeft deze verandering in vervoerwijze per saldo een negatief effect op de verkeersveiligheid. Er komen steeds meer elektrische voertuigen. Ook in de MRA wordt elektrisch vervoer gestimuleerd. Elektrische auto’s leveren mogelijk meer gevaar op voor fietsers en voetgangers omdat zij vooral bij lage snelheden nauwelijks hoorbaar zijn. Dat geldt ook voor elektrische fietsen, waaronder de speed pedelec, en elektrische snorfietsen die in samenhang met hun hogere snelheid waarschijnlijk een groter risico gaan vormen voor fietsers op het fietspad. De twee bovenstaande ontwikkelingen zullen leiden tot hogere intensiteiten op de fietspaden en tot grotere snelheidsverschillen op de fietspaden. Beide aspecten zijn ongunstig voor de verkeersveiligheid. Er is nog steeds een groei in de aankoop via internet. Dit leidt tot een toename van bestelverkeer in woonwijken. Bestelbusjes zijn vanwege

6Brom-,

snor- en motorfietsen De opdracht van de SWOV was destijds om relevante trends en ontwikkelingen te beschrijven die zich richting 2020 voortdoen. Het is echter zeer aannemelijk dat deze trends en ontwikkelingen zich ook richting 2025 zullen voortdoen. Door monitoring zal vinger aan de pols worden gehouden op deze trends en ontwikkelingen.

7

9

hun relatief grote massa een gevaarlijke botspartner voor met name voetgangers en tweewielers. Meer afleiding door communicatietechnologie

Minder mobiliteit door communicatietechnologie

Voertuigtechnologie

Aantrekkende economie

1.3.

Toenemend gebruik van smartphones en andere apparatuur leidt naar verwachting tot meer afleiding bij autobestuurders, fietsers en waarschijnlijk ook voetgangers. Afleiding verhoogt het risico op ongevallen. De ontwikkeling van communicatietechnologie leidt mogelijk tot een toename van het telewerken en een afname van het aantal fysieke ontmoetingen door social media. Dit heeft een remmende werking op de mobiliteit. Auto’s zullen in toenemende mate taken overnemen van de mensen, bijvoorbeeld zelfstandig kunnen reageren op de aanwezigheid van fietsers en voetgangers. Tot 2025 is de penetratiegraad van dergelijke voorzieningen waarschijnlijk nog laag en het effect dus klein. De economie in Nederland lijkt weer wat aan te trekken; de verwachtingen zijn positief. Dit heeft een onduidelijk effect op de verkeersveiligheid. In het algemeen zijn periodes van economische voorspoed minder goed voor de verkeersveiligheid.

CONCLUSIE: BELANGRIJKSTE OPGAVEN EN DOELGROEPEN

De SWOV acht het – gelet op de huidige ongevallencijfers en de relevante trends en ontwikkelingen - aannemelijk dat de huidige landelijke en (daarvan afgeleide) regionale doelstelling voor het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 niet gehaald gaat worden. De SWOV doet daarom aanbevelingen om aanvullende maatregelen te nemen en deze vooral te richten op specifieke doelgroepen waar de komende jaren de meeste winst valt te halen wat betreft de reductie van ernstige verkeersslachtoffers. Bij het benoemen van deze doelgroepen heeft het SWOV gekeken naar zowel de ongevallencijfers als naar de genoemde relevante trends die zich richting 2020 voordoen. De SWOV doet een aanbeveling om de komende jaren in de stadsregiogemeenten (en de rest van de MRA) in ieder geval meer accent te leggen op de doelgroepen fietsers en ouderen. Dit zijn ook de landelijke prioritaire doelgroepen. Fietsers Fietsers nemen – vergeleken met auto-inzittenden – onbeschermd deel aan het verkeer. Dit zorgt ervoor dat fietsers eerder ernstig letsel oplopen bij een ongeval. De afgelopen jaren is er binnen de Amsterdamse regio (en de rest van Nederland) sprake van een stijging van het aantal ernstige verkeersslachtoffers onder fietsers. Als doelgroep hebben zij daarom de hoogste prioriteit. Uit landelijke cijfers blijkt dat driekwart van de dodelijke fietsongevallen plaatsvindt bij ongevallen waarbij gemotoriseerd verkeer betrokken is. Meer dan de helft van de slachtoffers is 70 jaar of ouder en nog eens bijna een kwart valt in de leeftijdscategorie tussen 50 en 70 jaar (SWOV, 2013). De stijging van het aantal ernstige gewonde fietsers is grotendeels te verklaren door een stijging van het aantal afgelegde fietskilometers door 50plussers. Deze groep heeft een hogere kans op een ongeval, maar ook een hogere kans om letsel op te lopen bij een ongeval (bron: Ministerie I&M, 2012). De meeste ernstig gewonden bij fietsers zijn het slachtoffer van een ongeval zonder betrokkenheid van het gemotoriseerd verkeer8. Uit de ziekenhuisregistratie blijkt bovendien dat deze groep tussen 2001 en 2011 is verdubbeld in de MRA. Het gaat daarbij vooral om 8

Fietsberaad, 2011

10

enkelvoudige ongevallen: fietsers die vallen of tegen een obstakel botsen. Kinderen en ouderen zijn relatief vaker betrokken bij enkelvoudige ongevallen. Verder blijkt uit onderzoek van Rijkswaterstaat dat het risico voor fietsers om in het donker slachtoffer te worden van een ongeval met ongeveer een kwart afneemt bij goede en werkende fietsverlichting. De helft van de enkelvoudige ongevallen kent één of meer infrastructurele oorzaken9. Zo raakt 21% van de weg (tegen de stoeprand of in de berm) en raakt 12% een obstakel (paaltje, geparkeerde auto, etc.). Er is relatief vaak sprake van valpartijen door glad wegdek (18%) bijvoorbeeld door ijs, sneeuw, vuil, groeven of platen. Bij ongevallen tussen verkeersdeelnemers (inclusief gemotoriseerd verkeer) kunnen de volgende veelvoorkomende oorzaken genoemd worden: te smalle fietsvoorzieningen, menging van verkeer met onderling grote snelheidsverschillen, te weinig of slecht zichtbare oversteekvoorzieningen en niet-conflictvrij oversteken op kruispunten. Tijdens de Regiobijeenkomst Verkeersveiligheid in 2014 is gezamenlijk gekeken naar wat zich momenteel op het fietspad afspeelt en tot welke onveilige situaties dit leidt, en wat wij nog kunnen verwachten. De deelnemers noemden de volgende zaken:  Verschil in snelheid van de verkeersdeelnemers op het fietspad (o.a. snorfietsers, elektrische fietsen, racefietsers);  Uiteenlopende kwaliteit en verschijningsvorm fietspad (breedte etc.);  Toenemende drukte;  Weinig discipline (snor)fietsers ten aanzien van verkeersregels;  Meer afleiding door bijvoorbeeld smartphones. Een belangrijke ontwikkeling is de opkomst van de e-fiets. De afgelopen jaren is het gebruik van de e-fiets sterk toegenomen. Van alle fietskilometers wordt inmiddels al ruim 12% met de e-fiets afgelegd10. In de ongevallencijfers wordt op dit moment nog geen onderscheid gemaakt tussen de gewone fiets en de e-fiets. Hierdoor is het lastig om een nauwkeurig beeld te geven van de (on)veiligheid van e-bikes. Wel komt uit verschillende studies uit binnen- en buitenland een beeld naar voren dat de e-fiets een hoger ongevalsrisico heeft dan een gewone fiets11. Het verschil in het ongevalsrisico tussen een e-fiets en een gewone fiets is echter niet groot, zeker niet in vergelijking met het veel hogere ongevalsrisico voor brom- en snorfietsen. De e-fiets is vooral populair onder ouderen. In de leeftijdsgroep 65-75 jaar worden 34% van de fietskilometers met de e-fiets afgelegd; bij 75 plussers is dit aandeel zelfs 45%. Volwassenen tot 50 jaar leggen gemiddeld slecht 3% van de fietskilometers af op de e-fiets. Door de vergrijzing en toenemende populariteit van de e-fiets, is het aannemelijk dat het aantal e-fietskilometers onder ouderen de komende jaren verder zal toenemen. Uit onderzoek is gebleken dat de snelheidsverschillen tussen e-fietsers en ‘gewone fietsers’ beperkt zijn: ongeveer 0,7 kilometer per uur10. Voor oudere fietsers is het snelheidsverschil dankzij de e-fiets zelfs kleiner geworden ten opzichte van de gemiddelde fietssnelheid. Bij fietsers jonger dan 50 jaar zijn de snelheidsverschillen groter, gemiddeld 2,2 kilometer per uur10. De ongevallencijfers van e-fietsers jonger dan 60 jaar geven geen reden tot extra zorg (naast de aandacht die sowieso gewenst is voor de veiligheid van fietsers). Vanaf 60 jaar en ouder neemt het letselrisico per kilometer wel snel toe, nog meer dan bij de gewone fiets. Mogelijke verklaring zijn het extra gewicht van de e-fiets in combinatie met de hogere snelheid.

9

Bron: J.P. Schepers, De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. RWS-DVS, 2008

Kennisinstituut voor Mobiliteit (Ministerie I&M), 2015 Bronnen: J.P. Schepers en E. Fishman (2014), G. Lenten en B. Stockmann (2010), Beratungsstelle für Unfallverhütung (Zwitserland, 2015) 10 11

11

Wanneer gekeken wordt naar kenmerken van fietsongevallen, dan zien we dat veel voorkomende oorzaken bij fietsongevallen van ouderen op een ‘gewone’ fiets versterkt terugkomen op de e-bike12:  Bij oudere fietsers zijn het vaker enkelvoudige ongevallen dan bij jongere leeftijdsgroepen (54% versus 43%), bij oudere e-fietsers nog vaker (61%);  Oudere fietsslachtoffers verliezen vaker het evenwicht bij op- en afstappen (12% versus 5%), bij oudere e-fietsers is dit nog vaker het geval (18%).  Bij oudere fietsslachtoffers gebeurt het ongeval vaker in een bocht, bij e-fietsers nog vaker. Hieruit blijkt dat het veiligheidsprobleem van e-fietsers in de eerste plaats een uitvergroting is van het veiligheidsprobleem van oudere fietsers in het algemeen12. Met de speed pedelec is er sinds kort een snelle versie van de e-bike op de markt. Hiermee kunnen snelheden worden bereikt tot 45km/uur. Tot 1 januari 2017 worden speed pedelecs als snorfiets beschouwd, waarbij een helm niet verplicht is, maar wel een minimum leeftijd van 16 jaar geldt en blauw kentekenplaatje moet worden gedragen. In Europese Wetgeving is bepaald dat vanaf 1 januari 2017 de speed pedelec geldt als ‘bromfiets’. Behalve het bromfiets-rijbewijs en de plaats op de rijbaan (binnen de bebouwde kom niet op het fietspad, maar op de rijbaan) gaat er dan ook een helmplicht gelden. Ouderen De verkeersveiligheid van oudere verkeersdeelnemers wordt in belangrijke mate bepaald door lichamelijke kwetsbaarheid. Ouderen lopen ernstiger letsel op bij eenzelfde ongeval, dan de groep jonger dan 65. Ook verloopt het herstel na een ongeval langzamer en hebben ouderen een grotere kans op overlijden. Daarnaast hebben functiestoornissen van ouderen impact op de verkeersveiligheid, zoals vermindering van het gezichts- gehoor- en reactievermogen, problemen bij de verdeling van de aandacht, dementie en motorische achteruitgang (minder spierkracht en flexibiliteit). Verder gebruiken ouderen relatief meer medicijnen die hun reactievermogen in het verkeer negatief kunnen beïnvloeden. Deze factoren leiden ertoe dat het overlijdensrisico als gevolg van een verkeersongeval bij oudere verkeersdeelnemers relatief hoog ligt in verhouding tot het aantal kilometers dat zij afleggen. Voor de ouderen van 75 jaar en ouder is de kans op overlijden per afgelegde kilometer ruim acht keer zo hoog als gemiddeld. Bij jongere ouderen van 60 t/m 74 jaar ligt dit risico beduidend minder hoog. Bij fietsers is echter al vanaf 55+ sprake van een verhoogd overlijdensrisico13. In de ongevallencijfers zien we het verhoogd risico van ouderen duidelijk terugkomen. Tussen 2000 en 2011 is het percentage 65+ers onder ernstige verkeersslachtoffers zonder motorvoertuig 24% in de Stadsregio Amsterdam. Onder de groep ernstige verkeersslachtoffers met motorvoertuig is dit percentage 11%. Onder de verkeersdoden is het aandeel 65+ers 23%. De meeste oudere verkeerslachtoffers zijn fietsers. Uit landelijke cijfers blijkt dat ruim de helft van de verkeersdoden van 60 jaar en ouder een fietser betrof en ruim een vijfde een auto inzittende (chauffeur en/of passagier). Twee derde van de ernstige verkeersgewonden betrof slachtoffers van fietsongevallen zonder betrokkenheid van motorvoertuigen14. De groep ouderen neemt de komende jaren behoorlijk toe en daarmee ook de zorg rondom de leeftijdsspecifieke ongevallen in het verkeer. In 2015 is het aandeel 65+ers in de 12

CROW Fietsberaad, 2013

13

Bron: SWOV, ‘Factsheet Ouderen in het verkeer’ Bron: Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid 2013

14

12

stadsregio Amsterdam 14%15. Prognoses in ontwikkeling van de bevolking laten zien dat het aandeel 65+ers in 2040 in sommige gemeenten kan oplopen tot 45% van de bevolking16. Diverse ongevallen- en vragenlijststudies hebben uitgewezen dat ouderen vooral problemen hebben met het links afslaan op kruispunten en oversteken bij onoverzichtelijke of drukke verkeerssituaties. Veelal zijn obstakels, stoepranden of kapotte bestrating aanleiding tot enkelvoudige ongevallen. In drukke of onverwachte situaties zijn ouderen minder in staat om fouten op te vangen en schrikken zij eerder, wat vervolgens kan leiden tot ongevallen. Overige doelgroepen Naast de (landelijke) doelgroepen fietsers en ouderen, ziet het SWOV ook specifieke doelgroepen in de MRA voor mogelijk aanvullend verkeersveiligheidsbeleid. Deze specifieke doelgroepen worden in belangrijke mate bepaald door de kenmerken van een gebied en verschillen ook per deelgebied in de MRA. Voor deze doelgroepen adviseert de SWOV om eerst een nadere analyse uit te voeren (bijvoorbeeld naar de invloedsfactoren die in het specifieke gebied een rol spelen), om eventueel daarna met een aanpak te komen. Voor de Stadsregio Amsterdam zijn dit de volgende doelgroepen en aandachtsgebieden:  Voetgangers: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden en verwachte toename van het aantal toeristen;  Brom-/snorfietsers: relatief hoog aandeel ernstig verkeersgewonden, de toename van het aantal ernstig verkeersgewonden en verwachte toename van brom/snorfietsgebruik in de toekomst;  Openbaar vervoer als tegenpartij: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden;  50km/uur-wegen: relatief hoog aandeel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Verder zijn kinderen (0 tot 18 jaar) en jonge beginnende (auto)bestuurders (18-24 jaar) landelijke doelgroepen die ook in de Stadsregio Amsterdam blijvende aandacht zullen krijgen. Daarnaast wijst de SWOV op een doelgroep die mogelijk van toenemend belang wordt in de toekomst: bestelverkeer in woonwijken. Doordat er steeds meer via internet gewinkeld wordt, is er een toename van bestelverkeer in woonwijken te verwachten. De gevolgen hiervan op de verkeersveiligheid zijn echter nog niet bekend.

15 16

Bron: CBS/O+S Zorgkaart.nl / CBS

13

2. AMBITIE EN AANPAK 2.1. AMBITIE EN STREEFWAARDE Elke verkeersdode en ernstig verkeersgewonde is er één te veel. Dit betekent dat we de ambitie hebben om het aantal verkeersslachtoffers tot een minimum te beperken17. De overheid heeft daarbij als taak om voor de juiste randvoorwaarden te zorgen zodat burgers zich veilig kunnen verplaatsen. Verkeersdeelnemers hebben zelf een grote eigen verantwoordelijkheid om zich binnen deze randvoorwaarden veilig te verplaatsen. Voor de komende jaren blijven wij ons conformeren aan de landelijke doelstelling voor verkeersveiligheid, voor reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Een reductie van verkeersslachtoffers conform de landelijke doelstellingen De huidige landelijke doelstelling gaat uit van een reductie van ernstige verkeerslachtoffers (doden en ernstige verkeersgewonden) met 25% tussen 2010 en 2020. De ongevallenregistratie is na 2009 echter ontoereikend om op regionaal niveau nog betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers. Op landelijk niveau wordt er een inspanning gedaan om de ongevallenregistratie op korte termijn weer op orde te krijgen. Wanneer dit het geval is dan zullen wij het aantal verkeersslachtoffers weer jaarlijks kunnen monitoren.

2.2 AANPAK OP HOOFDLIJNEN Om de verkeersveiligheid de komende jaren te verbeteren, continueren we de aanpak om enerzijds in te zetten op het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur en anderzijds op het stimuleren van verkeersveilig gedrag. Verder is er aandacht voor de veiligheid van vervoersmiddelen. Echter, uit de analyse van de SWOV is duidelijk geworden dat bestaande maatregelen zeer waarschijnlijk niet genoeg zullen zijn om de landelijke doelstellingen te halen. Er is een extra inspanning nodig om met name de reductie van ernstige verkeersslachtoffers te kunnen bewerkstelligen met alle partijen samen. Aanvullende maatregelen zullen zich vooral richten op kwetsbare doelgroepen waar de meeste winst lijkt te halen: fietsers en ouderen. In de hoofdstukken 3, 4 en 5 worden deze oplossingsrichtingen verder uitgewerkt. Daarnaast wordt een inspanning gedaan om risico’s vooraf beter in te kunnen schatten, op basis weg- en gedragskenmerken (Safety Performance Indicators). Dit komt in hoofdstuk 6 aan de orde. Hoofdstuk 7 geeft antwoord op de vraag hoe waarop we uitvoering van dit verkeersveiligheidsbeleid gaan organiseren.

2.3 RELATIE MET DE INVESTERINGSAGENDA’S WEG, OV EN FIETS Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid richt zich op oplossingsrichtingen en maatregelen die primair bedoeld zijn om het aantal verkeersslachtoffers te reduceren. De Investeringsagenda’s Weg en OV hebben als hoofddoelstelling om reistijden te verbeteren van deur-tot-deur. Verkeersveiligheid is hierbij een randvoorwaarde. Maatregelen uit deze Investeringsagenda’s zijn in eerste instantie bedoeld om de bereikbaarheid te verbeteren, maar leveren vaak ook een bijdrage aan de verkeersveiligheid. In de Investeringsagenda 17

Een aantal overheden in Nederland, waaronder de Provincie Flevoland, heeft deze ambitie uitgewerkt in ‘Maak van de nul een punt’.

14

Fiets is verkeersveiligheid wel als één van de hoofddoelen van het fietsbeleid uitgewerkt (naast bereikbaarheid). In paragraaf 3.1.3. wordt hier nader op ingegaan. Een verschil met de Investeringsagenda’s Weg, OV en fiets is verder dat deze gericht zijn op regionale netwerken voor wegverkeer, OV en fietsverkeer en de afstemming tussen deze netwerken. Omdat slecht een beperkt deel van de verkeersslachtoffers op de regionale netwerken valt, richt de Investeringsagenda Verkeersveiligheid zich ook op de onderliggende netwerken. Verkeersveiligheid zal worden geïntegreerd in het nieuwe Beleidskader van de Vervoerregio dat in ontwikkeling is. Deze wordt in samenhang met deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid opgesteld en zal de hoofdlijnen van dit verkeersveiligheidsbeleid bevatten.

15

3. VEILIGE INFRASTRUCTUUR Het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur richt zich steeds meer op het voorkomen van ongevallen vooraf (proactieve aanpak). Daarnaast zal nog volop worden ingezet op het wegnemen van bestaande knelpunten zoals black-spots, waar ongevallen hebben plaatsgevonden (reactieve aanpak). In dit hoofdstuk worden beide oplossingsrichtingen nader uitgewerkt.

3.1. PROACTIEVE AANPAK De proactieve aanpak bestaat uit het continueren van het duurzaam veilig inrichten van wegen (30-, 50- en 60 km/uur wegen en zones) en de aanleg van schoolzones. Een extra impuls is nodig voor veilige fietsinfrastructuur en het ‘seniorenproof’ maken van infrastructuur. Verder zal worden ingespeeld op een kansrijke (landelijke) ontwikkeling om op basis van weg- en gedragskenmerken risico’s vooraf beter in te schatten (dit is uitgewerkt in paragraaf 6.2). 3.1.1. Duurzaam Veilige inrichting van wegen Op basis van een wegcategoriseringsplan richten wegbeheerders hun wegen Duurzaam Veilig18 in. De focus ligt daarbij in de stadsregio Amsterdam op verblijfsgebieden (30km/uur19 en 60km/uur20) en op gebiedsontsluitingswegen (50/km uur). Er zijn de afgelopen jaren al veel wegen en wijken duurzaam veilig ingericht. Zo zijn in de periode 2011-2015 ruim tachtig verblijfsgebieden in de stadsregiogemeenten conform duurzaam veilig ingericht. Recentelijk is bij wegbeheerders geïnventariseerd21 wat de resterende opgave is voor het inrichten van verblijfsgebieden conform duurzaam veilig. Daaruit blijkt dat de ruim driekwart van de wegbeheerders voornemens is om 30 en 60 km zones aan te pakken en hiervoor subsidie wil aanvragen. Het betreft vooral zones waar er al een 30 of 60 km/u limiet is, maar waar de inrichting beter kan. Dit zijn veelal wijken die als eerste Duurzaam Veilig zijn ingericht en waar een verbeterslag mogelijk is. Dit zijn vaak ook de wijken die aan onderhoud toe zijn, waardoor werk met werk gecombineerd kan worden. Het is lastig voor wegbeheerders om nu al een indicatie te geven van de verwachte kilometer weglengte die zij willen aanpakken. Voor de gebiedsontsluitingswegen is nog onvoldoende inzicht hoe groot de opgave onder wegbeheerders is voor de komende periode. Wel blijkt uit de analyse door de SWOV dat 50km/uur wegen in de stadsregiogemeenten oververtegenwoordigd zijn bij ongevallen met ernstige verkeersslachtoffers. Deze wegen verdienen prioriteit bij het nemen van verkeersveiligheidsmaatregelen. 18

Uitgangspunt van Duurzaam Veilig is dat de weginrichting is aangepast aan menselijk gedrag, zodat mensen het begrijpen, automatisch de goede dingen doen en de gevolgen van een eventuele fout niet heel ernstig zijn. Deze basisfilosofie is uitgewerkt in een aantal wegtypen zoals stroomwegen ( voor doorgaande autoverkeer), gebiedsontsluitingswegen (doorgaande wegen waar binnen de bebouwde kom met max. 50 km/u) en erftoegangswegen (wegen door woongebieden met max. 30 km/u). 19 Erftoegangswegen

gelegen in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom. Daarbij weert men het doorgaande autoverkeer en zorgt men voor een rijsnelheid van maximaal 30 km/uur door snelheidsremmende infrastructuur.

20 Erftoegangswegen

in verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom met een rijsnelheid van maximaal 60km/uur. Dit zijn bijvoorbeeld wegen waaraan woningen liggen of wegen die voornamelijk gebruikt worden door landbouwverkeer of voor recreatie.

21 Statusscan Infrastructuur, Antea Group in opdracht van Stadsregio Amsterdam (september, 2015). De inventarisatie heeft betrekking op de gemeenten in de Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Almere en Lelystad en het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier.

16

3.1.2. Veilige schoolomgeving Een veilige inrichting van de omgeving van basisscholen heeft in veel gemeenten in de Stadsregio Amsterdam de aandacht. Het doel van veilig ingerichte schoolomgevingen is dat de verkeerssituatie rustiger en overzichtelijker wordt, waardoor kinderen (deels zelfstandig) verkeerservaring kunnen opdoen in een veilige omgeving. Er bestaan geen strikte richtlijnen over hoe een schoolzone eruit moet zien, omdat elke schoolomgeving anders is. Wel wordt er in Nederland inmiddels een groot aantal methoden toegepast om een schoolzone veilig in te richten. De Stadsregio Amsterdam heeft daarom in 2012 een leidraad22 opgesteld, waarin inrichtingsmogelijkheden voor schoolzones zijn uitgewerkt aan de hand van voorbeelden. Gemeenten kunnen deze leidraad gebruiken als hulpmiddel om inzicht te krijgen in de stappen die zij moeten zetten en welke oplossingen voor de schoolsituaties binnen haar gebied passend zijn. Het beleid om tot een veilige inrichting van schoolomgevingen te komen, zal de komende jaren worden doorontwikkeld. De prioriteit ligt daarbij op scholen gelegen aan 50 km/uur wegen, waar de snelheid in principe teruggebracht moet worden naar 30 km/uur. Uit inventarisatie23 blijkt dat de komende jaren meer dan de helft van de wegbeheerders voornemens is om één of meerdere schoolzones te realiseren (waarvan het merendeel subsidie denkt aan te vragen)24. De overige wegbeheerders hebben de opgave voor schoolzones al gerealiseerd of acht het niet nodig op de huidige locaties. Een vervolgactie is om in 2016 in kaart te brengen welke scholen inmiddels zijn voorzien van maatregelen voor een veilige schoolomgeving en welk snelheidsregime (30- of 50km/uur) in de schoolomgeving van toepassing is. In principe zal bij elke aanpak voor een veilige schoolomgeving door de wegbeheerder een procesaanpak25 worden gehanteerd. Op basis van een schouw en enquêtes worden veiligheidsknelpunten in kaart gebracht en met betrokkenen (zoals school, ouders, politie, onderwijsbegeleidingsdienst, winkeliers) besproken. Vervolgens kunnen gericht maatregelen worden uitgewerkt om de veiligheid in de schoolomgeving te verbeteren, bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen bij 50 km/uur wegen. De wens van gemeenten is om bij de inrichting van nieuwe schoolzones tot meer uniformiteit te komen. Dit vergroot de duidelijkheid en herkenbaarheid onder inwoners en bezoekers in de stadsregiogemeenten. Hiervoor zullen de mogelijkheden worden verkend om tot één basisvoorziening (verkeersbord, wegmarkering) voor schoolzones te komen. Om toekomstige knelpunten te voorkomen, is het van belang dat gemeenten bij de locatiekeuze en ruimtelijke inrichting van nieuwe scholen goed rekening houden met de verkeersveiligheid. 3.1.3. Veilige fietsinfrastructuur In de Investeringsagenda Fiets van de Stadsregio Amsterdam wordt ingezet op het verbeteren van het regionaal fietsnetwerk. De ambitie is om tot 2025 alle ontbrekende en zwakke schakels uit het fietsnetwerk aan te pakken en daarmee het netwerk zo goed mogelijk te laten voldoen aan de vijf hoofdeisen: samenhangend, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel. De zwakke schakels zijn delen van het netwerk die niet aan de gestelde kwaliteitseisen voor vorm, breedte verharding en verlichting voldoen. Daarbij worden 22

Leidraad Inrichting veilige schoolomgeving, DHV in opdracht van Stadsregio Amsterdam, 2012 Infrastructuur, Antea Group in opdracht van Stadsregio Amsterdam, 2015. 24 Het aantal locaties dat de wegbeheerders denken aan te pakken ligt over het algemeen tussen de 1 en 10. Amsterdam is voornemens om in de komende periode nog in ca. tachtig schoolzones maatregelen te treffen. 25 Handvatten voor deze aanpak staan beschreven in ‘Veilig door de Schoolspits’ (http://verkeerseducatiepunt.nl/boek-veilig-door-de-schoolspits) 23 Statusscan

17

dezelfde kwaliteitseisen gehanteerd die het CROW en de Centrale Verkeerscommissie (CVC) van de gemeente Amsterdam toepassen. Op belangrijke regionale routes wordt bijvoorbeeld ingezet op het vervangen van tegel- of klinkerverharding door asfalt, waardoor de kans op ongelukken afneemt. In de analyse in hoofdstuk 1 is naar voren gekomen dat enkelvoudige fietsongevallen (fietsers die vallen of tegen een obstakel botsen) de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Daarom zal worden ingezet op zogenaamde ‘vergevingsgezinde’ fietspaden, met een kleiner risico op een enkelvoudig ongeval. Het risico op botsen tegen trottoirbanden kan in sommige situaties worden teruggebracht door de realisatie van lage, schuine trottoirbanden of het weglaten van trottoirbanden. Op locaties met een verhoogd risico is een alternatief om trottoirbanden te accentueren. Om bermongevallen te voorkomen zijn (lichtgevende) kantstrepen en goed bermonderhoud noodzakelijk. Om botsingen met paaltjes tegen te gaan is de Stadsregio Amsterdam enkele jaren geleden gestart met een meldpunt voor gevaarlijke paaltjes op fietsroutes, waarna paaltjes zijn verwijderd. Indien het onwenselijk is om paaltjes te verwijderen, dan is een alternatief het vervangen door flexibele paaltjes en/of het beter zichtbaar maken van paaltjes. Om vallen door gladheid, hobbels en kuilen te voorkomen is blijvende aandacht voor goed onderhoud en adequate gladheidsbestrijding in de winter door wegbeheerders noodzakelijk. De Stadsregio zet zich hier voor in door duurzame investeringen die minder onderhoud vergen, bijvoorbeeld door te kiezen voor rood asfalt in plaats van tegels op het regionale fietsnetwerk. Daarnaast is er een aanpak ten gunste van de fietsers bij de inrichting van wegen die niet tot het regionaal fietsnetwerk behoren, bijvoorbeeld rond schoolzones en de aanleg van fietspaden langs het regionaal netwerk goederenvervoer. Ook het afwaarderen van 50kmwegen tot 30km-wegen met bijpassende weginrichting conform CROW/CVC-Leidraad past bij de ambitie om een verkeersveilig netwerk voor fietsers in te richten. In de gebieden met de hoogste intensiteiten wordt naast het verruimen van capaciteit voor fietsers, ter voorkoming van onveilige verkeerssituaties, ook nadrukkelijk gekeken naar mogelijkheden van het spreiden van fietsstromen (via parallelle fietsroutes). Indien mogelijk en zinvol kiezen we voor de fietsstraat; hierbij wordt een gehele straat als fietspad ingericht en is de automobilist te gast. Wat doen we voor de e-fietsers? In hoofdstuk 1 is naar voren gekomen dat veiligheidsproblemen met de e-fiets vaak een uitvergroting zijn van de problemen die zich voordoen bij oudere fietsers op een gewone fiets. Vaak gaat het om enkelvoudige ongevallen. De e-fietsers zullen meeprofiteren van de volgende maatregelen: - Investeringen om ontbrekende en zwakke schakels in het regionale fietsnetwerk aan te pakken. - Inzet op comfortabele, lange afstandsroutes, zoals bijvoorbeeld de routes van Amsterdam naar Purmerend, Zaandam en Haarlem. - Inzetten op ‘vergevingsgezinde’ fietspaden die de kans op enkelvoudige ongevallen verkleinen. - Bij de weginrichting rekening houden met ontwerprichtlijnen om infrastructuur veiliger te maken voor ouderen (zie 3.1.4) - Aanbieden van vaardigheidscursussen voor de e-bike (zie 4.1.3)

3.1.4. Veilige weginrichting voor ouderen Op het gebied van infrastructuur kunnen gerichte aanpassingen worden gedaan om ongelukken met senioren te voorkomen en situaties te creëren waardoor ouderen veiliger aan het verkeer kunnen deelnemen. Bijvoorbeeld door het aanpassen van kruispunten zodat linksafslaande bewegingen makkelijker kunnen worden gemaakt, het plaatsen van 18

middensteunpunten bij oversteekplaatsen en meer ruimte aan te brengen om ‘fouten’ in het verkeer op te vangen zonder dat dit leidt tot ongevallen (vergevingsgezinde berm, bredere fietspaden). Ook blijvende aandacht voor onderhoud van stoepen en fietspaden is van belang. Het CROW heeft een aantal ontwerpprincipes uitgewerkt om infrastructuur veiliger te maken voor ouderen (‘Seniorenproof wegontwerp’). De ontwerpprincipes betreffen op hoofdlijnen: 1. Maximale maatvoering; 2. Scheiden typen verkeersdeelnemers: hierdoor worden grote verschillen in snelheid voorkomen en kunnen ouderen meer aandacht besteden aan de rijtaak en hoeven zij minder op anderen te letten; 3. Oversteken voor fiets en voetgangers in etappes; 4. Goed herkenbare conflictvlakken; 5. Minimaliseren obstakels; 6. Logisch en uniform ontwerp; 7. Rekening houden met afmetingen hulpmiddelen; 8. Goed leesbare en zichtbare informatie. Bij herprofilering en de aanleg van nieuwe infrastructuur zullen wegbeheerders deze ontwerpprincipes zoveel mogelijk toepassen om de infrastructuur ‘seniorenproof’ te maken. Het ligt voor de hand om de focus vooral te leggen op routes waar veel ouderen gebruik van maken en op maatregelen die relatief gemakkelijk en goedkoop uitvoerbaar zijn en toch tot een substantiële verbetering leiden (quick wins). De Stadsregio Amsterdam zal de ontwerpprincipes van het CROW inbedden in haar toetsingskader voor subsidies. 3.1.5. Veilige afwikkeling vrachtverkeer Voor een veilige afwikkeling van het vrachtverkeer over kwalitatief goede doorstroomroutes, is in de Metropoolregio Amsterdam het Kwaliteitsnet goederenvervoer ontwikkeld. Het Kwaliteitsnet moet eraan bijdragen dat grote stromen vrachtverkeer zoveel mogelijk worden gebundeld op een selectie van wegen die daar goed op zijn ingericht. Op deze wegen worden knelpunten aangepakt om de doorstroming van het vrachtverkeer te bevorderen en de veiligheid te verbeteren. Bijvoorbeeld door de aanleg van vrijliggende fietspaden langs het Kwaliteitsnet. Uit de analyse van de SWOV komt naar voren dat het toenemende bestelverkeer (als gevolg van internetbestellingen) aandacht verdient. Naast het Kwaliteitsnet goederenvervoer op doorstroomwegen, spelen wij hier op in door verblijfsgebieden in te richten conform Duurzaam Veilig (30 km/uur). 3.1.6. Veilig openbaar vervoer Over het algemeen is openbaar vervoer veilig voor de gebruikers ervan. Uit landelijke cijfers blijkt dat andere verkeersdeelnemers echter – gerelateerd aan aantal afgelegde voertuigkilometers – relatief gezien een grotere kans hebben om ernstig slachtoffer te worden van een ongeval waarbij openbaar vervoer betrokken is (als ‘tegenpartij’) dan met een personenauto26. Uit de analyse van de SWOV is bovendien naar voren gekomen dat openbaar vervoer in de Stadsregio Amsterdam relatief vaker betrokken is bij ernstige ongevallen dan gemiddeld in Nederland, uiteraard ook gezien er in de stadsregio Amsterdam relatief veel kilometers met het openbaar vervoer worden gereden . De veiligheid in het openbaar vervoer verdient dan ook veel aandacht, ook gezien de rol van opdrachtgever die de Stadsregio Amsterdam vervult.

26 SWOV-Factsheet

Verkeersveiligheid en openbaar vervoer

19

Over de achtergronden van ongevallen met het openbaar vervoer is op dit moment nog onvoldoende bekend. Daarom zal in 2016 eerst een quick scan worden uitgevoerd om hier meer inzicht in te krijgen. Op basis hiervan kunnen gerichte maatregelen worden genomen om de veiligheid in het openbaar vervoer verder te verbeteren, naast dat wat de vervoerbedrijven nu al doen. Op 1 december 2015 treedt de Wet lokaal spoor in werking. De Stadsregio krijgt daarmee de eindverantwoordelijkheid voor het beheer van de infrastructuur en de veiligheid van het lokale railvervoer (metro en tram). De wet zorgt ervoor dat veiligheidsmaatregelen transparant en traceerbaar moeten worden gemaakt in veiligheidsbeheersystemen. Er komt een stelsel van vergunningen, waarbij het aantonen van veiligheid een vereiste is.

3.2. AANPAK VAN BESTAANDE KNELPUNTEN (REACTIEF) De aanpak van bestaande knelpunten gebeurde voorheen op basis van een regionale top 100. Deze top 100 bestond uit black spots (meer dan 6 slachtofferongevallen in 3 jaar) en aandachtslocaties (3-5 slachtofferongevallen in een periode van 3 jaar) en was samengesteld aan de hand van de ongevallengegevens van 2007, 2008 en 2009 in samenspraak met de stadsregiogemeenten. Door de lage registratiegraad van ongevallen in de periode sinds 2009, ontbreekt echter actueel inzicht in de huidige knelpunten. Daarom is het voorlopig niet mogelijk om deze werkwijze voort te zetten. De verwachting is dat landelijk de komende jaren de registratiegraad van ongevallen weer zal toenemen, onder meer door samenwerking met verzekeraars (zie paragraaf 6.1). Tot die tijd is het nodig om op pragmatische wijze tot invulling te komen voor een regionale aanpak van infrastructurele knelpunten. Daarvoor zal jaarlijks een inventarisatie worden gedaan bij wegbeheerders naar wegvakken en kruisingen waar zich de afgelopen tijd veel ongevallen hebben voorgedaan. Om knelpunten onderling te kunnen vergelijken voor subsidieverlening vanuit de BDU, is het nodig dat wegbeheerders de knelpunten onderbouwen op basis van (lokale) beschikbare (ongevallen)gegevens en andere relevante onderbouwing. Bovendien dienen maatregelen om het knelpunt weg te nemen aantoonbaar effectief te zijn. Uit inventarisatie27 blijkt dat het merendeel (ca. 80%) van de wegbeheerders over voldoende informatie beschikt om te bepalen of op de wegen onveilige locaties zitten. Ook komt naar voren dat ca. 80% van de wegbeheerders voornemens is om één of meer onveilige locaties aan te pakken en daarvoor subsidie wil aanvragen (75%). Het aantal onveilige locaties verschilt per wegbeheerder28. In het kader van het Uitvoeringsprogramma (zie paragraaf 7.2) zal verder invulling worden gegeven aan de aanpak van knelpunten. Daarbij is de verwachting dat dit om een overbruggingsperiode gaat voor circa twee tot drie jaar. Als het goed is, zijn daarna de ongevallenregistraties weer op orde en kan aan de hand hiervan tot een meer objectieve prioritering van knelpunten worden gekomen. Speerpunten Infrastructuur  Duurzaam Veilige inrichting wegen, met prioriteit voor 50 km/uur wegen;  Veilige inrichting van schoolomgevingen / schoolzones, met prioriteit voor scholen langs 50 km uur/wegen;  Veilige fietsinfrastructuur, met focus op voorkomen van enkelvoudige ongevallen (aanpakken paaltjes en trottoirbanden/bermen);  Veilige weginrichting voor ouderen, o.a. door toepassen van ontwerpprincipes (‘Seniorenproof wegontwerp’);  Verbeteren veiligheid van het openbaar vervoer (maatregelen worden verder uitgewerkt op basis vanGroup quick 27 Statusscan Infrastructuur, Antea in scan); opdracht van Stadsregio Amsterdam, september 2015. 28  Aanpak ongevallenlocaties (bestaande knelpunten). In de meeste gemeenten gaat het om 1-5 locaties. Voor Amsterdam zijn dit er ca. 15. 20

4. VERKEERSVEILIG GEDRAG Maar liefst 95 procent van de verkeersongevallen ontstaat door menselijk gedrag. Verkeersdeelnemers hebben zelf een grote verantwoordelijk om omgevallen te voorkomen. Zij moeten hiervoor over voldoende kennis en vaardigheden beschikken en de motivatie hebben om het juiste gedrag te vertonen (‘kennen, kunnen, willen’). Daarom zetten wij ons in op gedragsbeïnvloeding via verkeerseducatie, voorlichting en handhaving, samen met de politie en andere partners.

4.1. EDUCATIE Veilig deelnemen aan het verkeer begint met goede educatie. Daarbij richten wij ons op de beïnvloedbare risicovolle momenten in de ‘verkeersloopbaan’ van verkeersdeelnemers binnen een leven lang leren in het verkeer (‘Permanente Verkeerseducatie’). De belangrijkste doelgroep zijn kinderen van 0-18 jaar (zie 4.1.1.). Daarnaast richt educatie zich op beginnende bestuurders (zie 4.1.2.) en ouderen (zie 4.1.3.). 4.1.1. Educatie voor kinderen 0-18 jaar In de Stadsregio Amsterdam zijn er drie Verkeerseducatiepunten ingericht: voor Amsterdam, Waterland/Zaanstreek en Amstelland & Meerlanden. Vanuit de Verkeerseducatiepunten worden scholen gestimuleerd om structureel verkeersonderwijs te geven aan de doelgroep 0-18 jaar. Het Verkeerseducatiepunt biedt educatiemateriaal gratis aan scholen aan, adviseert, ondersteunt en informeert de scholen en (verkeers-)ouders. Het aanbod bestaat uit een selectie van kwalitatieve, actuele en effectieve leermiddelen29. Het Verkeerseducatiepunt wordt gevormd door de Onderwijsbegeleidingsdiensten en Veilig Verkeer Nederland en wordt aangestuurd en gefinancierd vanuit de Stadsregio Amsterdam. Verkeerseducatie is niet opgenomen in de verplichte kerndoelen van het Ministerie van Onderwijs. Daarom zijn de aangeboden verkeersmethoden en -projecten voor scholen gratis, zodat de drempels voor deelname zoveel mogelijk zijn weggenomen en daarmee op nog meer scholen verkeersonderwijs wordt gegeven. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de wensen van de school (problematiek, planning, hapklaar materiaal), het schooltype en het niveau van de leerlingen. 0-4 jaar (84.000 kinderen30) Kinderen van 0-4 jaar maken spelenderwijs kennis met het verkeer. De belangrijkste doelgroep zijn de ouders of verzorgers door hen in staat te stellen om de verkeersopvoeding ter hand te nemen (voorbeeldgedrag, opvoeding, verkeersregels, veilig vervoeren). Via de voorschoolse educatie en kinderopvang (ca. 1000 instellingen) wordt om het jaar verkeerseducatie ‘JONGleren in het verkeer’ aangeboden inclusief een ouderbijeenkomst. Beoogd resultaat: Ouders van peuters zijn zich bewust van hun eigen voorbeeldgedrag en hun rol in de verkeersopvoeding van hun kinderen. Kinderen maken kennis met algemene verkeersthema’s. De ambitie voor de lange termijn is dat alle instellingen van 0-4 jaar actief aan verkeerseducatie doen via ‘JONGleren in het verkeer’. De stand van zaken per 1 november 2015 is dat X van de X (PM, cijfers op korte termijn beschikbaar) instellingen voor 0-4 jaar meedoen aan het verkeerseducatieproject JONGleren in het verkeer. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%.

29 30

Zie: www.verkeerseducatiepunt.nl O&S Amsterdam, Stadsregio in cijfers, stand van de bevolking 1 januari 2015

21

4-12 jaar (129.00031 kinderen) Kinderen leren in de woon- en schoolomgeving onder begeleiding en op den duur steeds meer zelfstandig deel te nemen aan het verkeer. Via primair basisonderwijs en naschoolse opvang (ca. 1000 instellingen) worden de verkeersregels en vaardigheden hiervoor aangeleerd en getoetst. Beoogd resultaat: De leerling in groep 8 is in staat zich zelfstandig en veilig in het verkeer te begeven in de woonplaats: te voet, te fiets of met het OV.

basisschool groep/k las Verkeersonderwijs gericht op Thema's

Kennis gericht op

Vaardigheden gericht op Categorie

Toets toets praktische vaardigheden toets theoretische kennis Ouderbetrokkenheid Leerkracht Buitenschoolse activiteiten

1

2

3

veilig lopen en oversteken

4

5

6

7

8

veilig fietsen veilig in de buurt

veilig naar VO dode hoek veilig met OV

lopen en oversteken regels

veilig lopen en oversteken onder begeleiding kunnen lopen/oversteken startfietser / onder begeleiding

fietsregels

veilig fietsen zelfstandig lopen/oversteken fietser met toepassing van regels zelfstandige fietser

toets toets toets verkeersouder(s) commissie verkeer en veiligheid verkeersleerkracht verkeersveiligheidscoordinator/aanspreekpunt Naschool/tussenschoolse opvang Aanbieden praktische vaardigheden

toets

De ambitie voor de lange termijn is dat alle basisscholen actief aan verkeerseducatie doen. Dit betekent dat op deze scholen:  een complete leerlijn voor de groepen 1 t/m 8 wordt gebruikt (theorie en praktijk);  het theoretisch verkeersexamen afgelegd;  een praktisch verkeersexamen wordt afgelegd;  minimaal één verkeersouder / verkeersambassadeur (vrijwilliger) aanwezig is. De stand van zaken per 1 november 2015 is dat X van de X instellingen (PM, cijfers op korte termijn beschikbaar) voor 4-12 jaar hieraan voldoen. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%. In een aantal gemeenten (waaronder Haarlemmermeer en Amsterdam) en regio’s in Nederland wordt gewerkt met een zogenaamd verkeersveiligheidslabel voor scholen die zich inzetten voor verkeerseducatie en verkeersveiligheid rond de school. Dit kan mogelijk voordelen opleveren om scholen en ouders te enthousiasmeren voor verkeersveiligheidseducatie. Nadeel zijn mogelijk gepaarde (hoge) kosten. In 2016 wordt samen met de gemeenten en uitvoerende instanties de meerwaarde en draagvlak verkend van een mogelijke uitrol van (een vorm van) een verkeersveiligheidslabel in de stadsregiogemeenten. 12-18 jaar (75.000 jongeren32) Jongeren in deze leeftijdscategorie begeven zich zelfstandig in het verkeer in en om de woonplaats. Door hun beperkte verkeerservaring, (leeftijdsspecifieke) geestelijke en 31 32

O&S Amsterdam, Stadsregio in cijfers, schooljaar 2014/15 O&S Amsterdam, Stadsregio in cijfers, schooljaar 2014/15

22

lichamelijke veranderingen en invloed van de sociale omgeving is extra ondersteuning nodig om veilig gedrag in het verkeer te vertonen. Via het voortgezet onderwijs (ca. 140 locaties) wordt een breed pakket bestaande verkeerseducatieprogramma’s aangeboden gericht op de nieuwe school-thuisroute, verkeersregels, fiets/bromfiets en waar mogelijk alcohol/drugs, dode hoek, gedrag & houding in het verkeer, afleiding in het verkeer (smartphone, muziek), beginnend bestuurder en mobiliteitskeuze. Het structureel geven van verkeersonderwijs in het Voortgezet Onderwijs leidt tot verkeersdeelnemers die zelfstandig en veilig aan het verkeer kunnen deelnemen. Om dit structurele onderwijs te stimuleren kan ter afsluiting van de opleiding toegewerkt worden naar een theorie-examen bromfiets, auto of motor. Er zal nader worden verkend met gemeenten en andere partners of dit haalbaar en wenselijk is. Beoogd resultaat: de leerling 16 t/m 18 jaar is in staat om zich als beginnend bestuurder veilig in het verkeer te begeven.

De ambitie voor de lange termijn is dat alle scholen in het voortgezet onderwijs actief aan verkeerseducatie doen in minimaal drie leerjaren. De stand van zaken per 1 november 2015 is dat X van de X instellingen (PM, cijfers op korte termijn beschikbaar) voor 12-18 jaar hieraan voldoen. De doelstelling voor 2025 is dat dit aantal is toegenomen met 25%. Betrokkenheid van ouders Het belang van de betrokkenheid van ouders bij verkeersonderwijs van hun kinderen is groot (verkeersopvoeding, voorbeeldgedrag). Verkeerseducatie richt zich dus naast de kinderen doelbewust op de ouders of andere voorbeeldfiguren. Een belangrijk thema hierbij is hoe ouders hun kinderen naar school brengen. Bij basisscholen wordt verkeersonveiligheid vaak veroorzaakt door ouders die hun kinderen met de auto halen en brengen. Bovendien nemen kinderen die met de auto worden gebracht, niet zelfstandig deel aan het verkeer, waardoor ze ervaring missen voor later33. Daarnaast krijgen 33

De gemiddelde leeftijd waarop kinderen zelfstandig deelnemen aan het verkeer is in de afgelopen 35 jaar toegenomen van 6 jaar naar 9,5 jaar (bron: Fietsersbond)

23

kinderen door te lopen of fietsen meer beweging, wat weer ten goede komt aan de gezondheid. De afgelopen jaren zijn al inspanningen gedaan om ouders meer bewust te maken van het belang om kinderen minder met de auto naar school te brengen. Onder andere wordt aandacht aan dit onderwerp besteed op verkeersouderavonden. Verkeersouders spreken weer andere ouders aan of organiseren acties. Sommige gemeenten zetten zelfs handhavers of politie in. Een extra inspanning kan een gerichte campagne zijn met als doel om zoveel mogelijk ouders hun kind per fiets of te voet naar school te brengen. Dit zal met gemeenten en overige partners worden verkend. 4.1.2. Educatie voor ‘beginnende bestuurders’ 18-24 jaar (11.000 jongeren CHECK) ‘Beginnende bestuurders’ zijn aangeduid als landelijke doelgroep, omdat zij relatief meer risico lopen op een ernstig ongeval. Jonge, beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben per gereden kilometer vijf keer zo veel kans om betrokken te raken bij een ernstig verkeersongeval als automobilisten van 30-59 jaar34. De hoofdoorzaken hiervan zijn een tekort aan ervaring in combinatie met risicovol gedrag dat kenmerkend is voor deze leeftijdsgroep. Interventies zijn er daarom op gericht om meer rijervaring op te doen, risico’s beter in te schatten en risicovol gedrag te voorkomen. Op dit moment voert de gemeente Amstelveen het project ' Alcohol/drugs in het verkeer' uit: jongeren die bijna in het bezit zijn van een rijbewijs krijgen hierin voorlichting van verslavingszorg. Beoogd resultaat: de beginnende bestuurder is in staat om zich zelfstandig en veilig in het verkeer te begeven (al dan niet met passagiers en/of goederen). 4.1.3. Educatie voor ouderen (65+) In hoofdstuk 1 is beschreven dat oudere verkeersdeelnemers een groter overlijdensrisico hebben in het verkeer, als gevolg van lichamelijke kwetsbaarheid en functiestoornissen die gepaard gaan met ouder worden (zoals vermindering van het gezichts- gehoor- en reactievermogen) vaak in combinatie met medicijngebruik. Ouder worden vergt nieuwe of andere gedragingen in het verkeer en leidt mogelijk tot nieuwe keuzes in mobiliteit en verkeersgedrag. De volgende oplossingsrichtingen kunnen eraan bijdragen dat ouderen veiliger kunnen deelnemen aan het verkeer: 1. Ouderen bewust maken van mogelijke beperkingen Ouderen overschatten vaak hun eigen kunnen: bijvoorbeeld door wel te blijven fietsen terwijl op/afstappen al moeilijk gaat of te blijven autorijden terwijl medicijnen worden geslikt etc. 2. Ouderen helpen in keuzes maken in mobiliteitskeuze Welke vervoersmiddelen kan een oudere veilig en verantwoord gebruiken gezien zijn lichamelijke en mentale beperking en zijn daarvoor extra aanpassingen nodig? Goed advies en hulp bij afstellen van bijvoorbeeld zadelhoogte kunnen al veel ongevallen voorkomen. Ook aandacht voor extra beschermingsmiddelen zoals helmgebruik kan tot minder verkeersslachtoffers onder ouderen leiden. 3. Ouderen toerusten in (nieuwe) vaardigheden van mobiliteitskeuze en balans Ouderen kunnen veel baat hebben bij praktische vaardigheden en opfriscursussen om de rijstijl aan te passen: voor fiets, e-bike, scootmobiel en auto. Ook door balanstrainingen en door te leren vallen kunnen ernstige verwondingen worden voorkomen bij daadwerkelijke valpartijen. 4. Andere weggebruikers leren rekening te houden met ouderen

34

SWOV: Factsheet Jonge automobilisten

24

Ouderen hebben meer ruimte en tijd nodig, schrikken eerder en kunnen motorische fouten maken in onverwachte situaties. Ongevallen en irritaties kunnen worden voorkomen als ook overige weggebruikers rekening houden met de grote doelgroep ouderen in het verkeer. Er zijn in de afgelopen jaren al verschillende gedragsinterventies voor ouderen uitgewerkt. Te denken valt o.a. aan een opfriscursus voor verkeersregels, voorlichting over het gebruik van medicijnen door apotheek en huisarts en diverse vaardigheidstrainingen met fiets, ebike, scootmobiel, auto etc. Ook in enkele stadsregiogemeenten is al ervaring opgedaan om ouderen vaardigheden bij te brengen om veilig aan het verkeer te blijven deelnemen, zoals bijvoorbeeld gericht op opfrissen autorijvaardigheid (BROEM) en de scootmobielcursus. Verschillende overheden en maatschappelijke organisaties in Nederland zijn echter nog zoekende naar effectieve gedragsinterventies en naar manieren om een substantiële groep ouderen (en de juiste doelgroep daarbinnen) te bereiken. Veel oudere verkeersdeelnemers zijn zich onvoldoende bewust van hun afnemende vaardigheden in het verkeer en de risico’s die daarmee gepaard gaan. Bovendien zijn ouderen over het algemeen niet erg ontvankelijk voor doelgroepbevestigende gedragsinterventies, zoals een fietscursus, blijkt ook uit onderzoek van de gemeente Amsterdam. De focus zal daarom in eerste instantie worden gelegd op voorlichting onder ouderen over hun afnemende vaardigheden en toenemende risico’s in het verkeer (zie ook 4.2). De insteek is om dit landelijk op te pakken, omdat het probleem in heel Nederland speelt. Het Ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft in 2014 de opdracht gegeven om onderzoek te doen naar effectieve gedragsinterventies onder ouderen. De resultaten hiervan zijn nog niet beschikbaar, maar zullen in een later stadium alsnog in deze regio worden ingezet. Voor vaardigheidstrainingen (zoals met fiets, e-bike, auto, scootmobiel) zullen succesvolle voorbeelden worden gedeeld en waar mogelijk breder worden ingezet.

4.2 VOORLICHTING EN HANDHAVING Voorlichting is er op gericht om verkeersdeelnemers bewust te maken van risicovol gedrag. Voorbeelden van risicovol gedrag zijn:  te hoge snelheden (30% minder verkeersdoden wanneer bestuurders zich aan snelheidslimieten zouden houden)35  alcohol in het verkeer (20% van de verkeersdoden is gerelateerd aan alcohol)  geen fietsverlichting (17% meer kans op ongeval zonder licht)36  gebruik van smartphones (fietsers hebben 40% meer kans op een ongeval bij gebruik van apparatuur)37 De effectiviteit van voorlichting neemt aanzienlijk toe, wanneer het deel uitmaakt van een geïntegreerde campagne met daarin ook handhaving, beloningen, of andere veranderingsmethoden38. Dit betekent dat de inzet van middelen (zoals posters, spandoeken) gepaard moet gaan met handhaving (zoals alcoholcontrole), communicatie (zoals persbericht, krantenartikel) en lokale inzetten (zoals ludieke acties, optreden wethouder etc.). Voor het uitrollen van campagnes, sluiten we aan bij de landelijke campagnekalender die het Ministerie van I&M jaarlijks ontwikkelt in samenspraak met decentrale overheden. Hiervoor is een toolkit van landelijk ontwikkelde voorlichtingsmaterialen beschikbaar. Voor 2016 zijn de 35

SWOV: factsheet Maatregelen voor snelheidsbeheersing Ministerie Infrastructuur en Milieu, Dienst Verkeer en Scheepvaart 37 SWOV: Factsheet Gebruik van media-apparatuur door fietsers en voetgangers 38 SWOV: Factsheet voorlichting 36

25

landelijke campagnes gericht op alcohol in het verkeer (Bob winter en Bob zomer), snelheid in het verkeer (30/50 km wegen binnen de bebouwde kom), gebruik van smartphones (aandacht op de weg) en zichtbaarheid op de fiets (zie bijlage 3: Campagnekalender Verkeersveiligheid 2016). Daarnaast is ‘de Scholen zijn weer begonnen’ een terugkerende campagne. In 2015 is bovendien gestart met voorlichting over preventie van spaakongevallen. De doelstelling is dat elke gemeente jaarlijks actief meedoet aan minimaal drie campagnes uit de landelijke campagnekalender. Zoals eerder gezegd gaat het hierbij niet alleen om het inzetten van middelen, maar ook om communicatie, handhaving en lokale inzetten/acties. De uitdaging voor de komende jaren is om de effectiviteit van campagnes te verhogen, door o.a. een betere aansluiting op doelgroepen (bieden van maatwerk). Sociale media zoals Facebook en Twitter bieden hiervoor nieuwe mogelijkheden door een groot bereik, grote waardering en de mogelijkheid tot interactiviteit39. Belangrijke (nieuwe) onderwerpen voor voorlichting voor de komende jaren zijn: - het gebruik van smartphones op de (brom)fiets - bewustwording ouders om kinderen vaker met de fiets of lopend naar school te brengen (zie 4.1.1) - bewustwording beperkingen en risico’s ouderen in het verkeer (zie 4.1.3.) Speerpunten Gedrag 

   

39

Het aanbieden van verkeerseducatie op voorscholen en kinderdagverblijven (0-4 jaar), op basisscholen (4-12 jaar) en in het voortgezet onderwijs (12-18 jaar); Verkennen van verkeersveiligheidslabel voor scholen; Educatie aan beginnende bestuurders (18-24 jaar); Jaarlijkse deelname aan minimaal drie landelijke verkeersveiligheidscampagnes; Uitwerken van (nieuwe) thema’s voor voorlichting: o Voorlichting over het gebruik van smartphones op de (brom)fiets; o Voorlichting ouders om kinderen vaker met fiets of lopend naar school te brengen; o Voorlichting ouderen over hun toenemende beperkingen en risico’s bij verkeersdeelname.

SWOV: factsheet voorlichting

26

5. VEILIGE VERVOERSMIDDELEN Een voorwaarde voor veilig vervoer is dat de vervoersmiddelen veilig zijn in gebruik voor de bestuurder en voor het overige verkeer. Hierbij gaat het om: 1. Bescherming van de bestuurder, zoals airbags, gordels en helm; 2. Bescherming van medepassagiers, zoals gordels en spaakafscherming op de fiets; 3. Bescherming van de potentiele botspartners, zoals een botsvriendelijk autofront en valhekje bij vrachtauto’s; 4. Zichtbaarheid door goede verlichting. Om ervoor te zorgen dat voertuigen zo veilig mogelijk zijn, geldt er landelijke en Europese wetgeving zoals EuroNCap. Het gemotoriseerde verkeer wordt vanuit het Rijk periodiek gecontroleerd en toegelaten. Voor fietsers en gemotoriseerde tweewielers (snorfietsen, bromfietsen en motoren) is er geen gereguleerde aandacht voor veilig onderhoud. Aan de hand van ongevallen en meldingen kunnen de stadsregiogemeenten aandacht vragen voor het op orde brengen van de fiets en snelle tweewielers, in samenwerking met andere partijen zoals de politie en VVN. Het gaat dan bijvoorbeeld om het controleren van brom- en snorfietsen door de politie. De komende jaren zal worden gefocust op veilige fietsen, met name voor kinderen. Dat kan onder meer via campagnes (zie ook paragraaf 4.2). Huidige campagnes en thema’s die we de komende jaren willen voortzetten en daar waar mogelijk willen versterken zijn: - Goede fietsverlichting - Preventie spaakongevallen: ouders stimuleren om een veilig stoeltje en harde spaakafscherming op de fiets te monteren. - Een veilige fiets voor jongeren vanaf 12 jaar. Aan het einde van groep 8 van de basisschool worden de ouders opgeroepen om de nieuwe schoolroute met hun kind te gaan oefenen en samen te zorgen voor een fiets die in orde is (een fiets-check). De Stadsregio Amsterdam stelt als opdrachtgever van het openbaar vervoer eisen aan vervoerbedrijven ten aanzien van het materieel van bussen en trams. Het voertuig waarmee een trambestuurder of buschauffeur aan het verkeer deelneemt moet haar of hem in staat stellen dat veilig te doen. Het gaat o.a. om eisen aan de zichtlijnen. Er zijn mogelijkheden om voertuigen steeds meer uit te rusten met hulpmiddelen om snel te anticiperen op gevaar en met name railvoertuigen zo vorm te gegeven dat de gevolgen van een botsing worden beperkt. Gemeenten kunnen zelf verantwoordelijkheid nemen door zich in te zetten voor een veilig eigen wagenpark. Te denken valt bijvoorbeeld aan vuilnis- en strooiwagens. Zo is de gemeente Amsterdam bezig met o.a. een pilot waarbij 360 graden camerasystemen worden getest op huisvuilwagens. Doel is te onderzoeken of deze camera’s bijdragen aan de verkeersveiligheid en of het hele (vracht)wagenpark van de gemeente hiermee zou moeten worden uitgerust. Het (vracht)wagenpark is daarnaast al voorzien van dodehoekstickers en – spiegels en de meeste wagens hebben ook een dodehoekcamera. Speerpunten Veilige vervoersmiddelen Samen met de landelijke overheid inzetten op:  Veilige fietsen (o.a. aandacht voor onderhoud, verlichting en preventie van spaakongevallen);  Veilig materieel voor het openbaar vervoer.

27

6. ONDERZOEK EN EVALUATIE 6.1. ONGEVALLENGEGEVENS De ongevallengegevens komen uit het landelijk databestand ‘BRON’, dat wordt gevoed met door politie geregistreerde ongevallen. Jarenlang, tot ongeveer 2009, waren die gegevens voldoende consistent en betrouwbaar en daarmee een goede graadmeter om de ontwikkeling van de verkeersveiligheid wat betreft het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden in beeld te brengen, zowel op landelijk als regionaal/lokaal niveau. Maar sinds 2009 is die registratie zo verslechterd dat er eigenlijk alleen op landsniveau nog betrouwbare uitspraken over het aantal ernstig verkeersgewonden te herleiden zijn. Met name decentrale overheden hebben daar last van gekregen, omdat er geen bron meer is voor bijsturing en prioritering van verkeersveiligheidsbeleid (inclusief investeringen). Om over het werkelijke aantal dodelijke slachtoffers40 en ernstige verkeersgewonden betrouwbare uitspraken te kunnen doen zijn extra bronnen nodig. Die haalt het Rijk bijvoorbeeld uit de ziekenhuisregistraties. Op basis van ziekenhuisregistraties vindt ophoging plaats, om de werkelijkheid zoveel mogelijk te proberen te benaderen. Deze opgehoogde cijfers bieden echter geen inzicht waar ongevallen plaats hebben gevonden (ziekenhuisgegevens geven geen locatiedata aan). De gemeente Amsterdam heeft goed zicht op het werkelijk aantal verkeersdoden vanwege het protocol dodelijke ongevallen. In dit protocol staat beschreven hoe de politie en de gemeente samenwerken bij elk dodelijk verkeersongeval: de rolverdeling, de communicatie (waaronder een condoleance), het schouwen van de ongevalslocatie en de mogelijke verbeteringen aan bijvoorbeeld de infrastructuur die uit de schouw voortkomen. Andere gemeenten kunnen het protocol van Amsterdam desgewenst als voorbeeld nemen41. Vanaf 2013 is de politie de registratie aan het verbeteren met KenmerkenMeldingPlus, waarmee er weer meer kenmerken over de ongevallen worden opgenomen in de politiedata. Daarnaast wordt sinds 2014 in STAR42 gewerkt aan één (nieuwe) gezamenlijke database met gegevens over ongevallen van politie, verzekeraars en betrokkenen zelf. De bedoeling is dat door gebruik van een landelijke App door iedereen alle ongevallen eenduidig worden geregistreerd. Het is een veelbelovende samenwerking die de komende jaren verder vorm zal krijgen en waarvan veel wordt verwacht. Voordat de ongevallenregistraties weer op orde zullen zijn, blijven we het huidige landelijke databestand ‘BRON’ gebruiken. Deze vullen we aan met alternatieven bronnen over gevaarlijke locaties, zoals lokale kennis van (deel)gemeenten, politie, ongevallenprotocollen e.d. Hiermee kunnen we ook in de huidige situatie prioriteren op knelpunten.

6.2. WEG- EN GEDRAGSKENMERKEN Een kansrijke (landelijke) ontwikkeling is om vooraf in te schatten waar potentiele risicolocaties zijn op basis van infrastructurele- en gedragskenmerken (‘safety performance indicators’, kortweg SPI’s). Daarbij wordt niet gewacht tot ergens ongevallen zijn gebeurd (reactief), maar worden knelpunten aangewezen op basis van wetenschappelijke kennis over gevaarlijke omstandigheden en gedragingen (proactief). Met behulp van deze safety 40

de onderregistratie dodelijke slachtoffers: van zo’n 94% in 2003 naar 84% in 2013, actualiseren naar 2014 indien mogelijk? 41 Hierbij moet rekening worden gehouden dat dit protocol is gericht op de Amsterdamse situatie inclusief organisatiestructuur. 42 STAR staat voor Smart Traffic Accident Reporting

28

performance indicators is het mogelijk om keuzes te maken en prioriteiten te stellen voor het verkeersveilig inrichten van wegen. Een voordeel van het gebruik hiervan is dat wegbeheerders niet meer alleen afhankelijk zijn van de ongevallenregistraties bij het maken van deze keuzes en het stellen van prioriteiten. Amsterdam is in dit kader bezig om samen met de ANWB en de SWOV een Network Safety Index (NSI) te ontwikkelen. Met behulp van dit instrument kan de verkeersveiligheid van de infrastructuur op wegvakniveau worden vastgesteld, zonder in eerste instantie te kijken naar waar de ongevallen hebben plaats gevonden. Daarbij wordt een score bepaald aan de hand van wegkenmerken, zoals ‘ligt er een vrijliggend fietspad naast een 50km-weg?’, ‘staan er paaltjes op het fietspad?’ etc. Met het instrument kunnen betere verkeersveiligheidsafwegingen gemaakt worden bij (de prioritering van) herprofileringen en in projecten. Daarnaast kan bij een incident/ongeval direct worden bekeken of de infrastructuur relatief op orde is. Overigens bestaan er al soortgelijke instrumenten voor Europese-, Rijks- en provinciale wegen. Voor gemeentelijke wegen bestaat tot op heden nog geen instrument waarmee de verkeersveiligheid van de infrastructuur beoordeeld kan worden. Met de ontwikkeling van de NSI, waarbij Amsterdam fungeert als voorbeeldgemeente, wordt in 2016 verder gewerkt aan een nieuw landelijk meetinstrument. De SPI’s voor gedrag betreffen de belangrijkste gedragingen van de belangrijkste verkeersveiligheidsdoelgroepen, waarvan wetenschappelijk is aangetoond dat deze een bijdrage leveren aan het ontstaan van (ernstige) ongevallen. Op basis van deze SPI’s kunnen verkeerseducatieprojecten, campagnes en handhaving effectiever worden ingezet. Ook hiermee wordt in Amsterdam momenteel ervaring opgedaan. Indien de ervaringen in Amsterdam en/of elders in het land positief zijn, dan kan het in beeld brengen van SPI’s worden uitgebreid naar overige gemeenten in de Stadsregio Amsterdam. Tot slot wordt nog veel onderzoek gedaan naar fietsongevallen (de NOAF) en door de onderzoeksraad voor de veiligheid. We zullen inspelen op de uitkomsten uit deze onderzoeken.

6.3. MONITORING EN EVALUATIE Om de Investeringsagenda Verkeersveiligheid actueel te houden en in te spelen op nieuwe ontwikkelingen, zal jaarlijks een monitor worden opgesteld. In de monitor zal de voortgang van de belangrijkste doelen, speerpunten en activiteiten in beeld worden gebracht. De monitor zal nog verder worden uitgewerkt, maar op hoofdlijnen gaat het om de volgende indicatoren: 1. Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en ernstige gewonden43 2. Ontwikkeling van de speerpunten en maatregelen (naar gemeente): a. Speerpunt Infrastructuur:  Aantal gerealiseerde 30/60 km zones  Aantal gerealiseerde schoolzones / schoolomgevingen  Aantal opgeloste infrastructurele knelpunten (waaronder black spots) b. Speerpunt Verkeerseducatie:  Percentage van kinderdagverblijven, peuterspeelzalen en voorscholen (0-4 jaar) dat actief aan verkeerseducatie doet (door uitvoering van het project ‘Jongleren in het verkeer’).  Percentage van basisscholen dat actief aan verkeerseducatie doet (door actuele verkeersmethode, schriftelijk en praktijk verkeerexamens, inzet verkeersouder(s)) 43

Hiervoor zal de (landelijke) ongevallendatabase eerst weer op orde moeten zijn, zie paragraaf 6.1

29



Percentage van scholen in het voortgezet onderwijs dat actief aan verkeerseducatie doet. c. Speerpunt voorlichting en campagnes:  Aantal campagnes uit de jaarlijkse campagnekalender waar gemeenten actief aan meedoen. Aandachtspunt bij de verdere uitwerking van de monitor is de invulling van de prioritaire doelgroepen fietsers en ouderen. Zoals in de vorige paragraaf is beschreven, is het kansrijk om naast bovengenoemde indicatoren ook Safety Performance Indicators in beeld te brengen voor infrastructuur en gedrag. Wanneer meer inzicht ontstaat in de ontwikkeling van deze SPI’s, worden effecten van de speerpunten en maatregelen beter zichtbaar en kan het beleid aan de hand hiervan waar nodig worden bijgestuurd.

6.4. OVERIGE ONDERZOEKEN In hoofdstuk 1 is beschreven dat de SWOV naast landelijke doelgroepen fietsers, ouderen, kinderen en jonge beginnende bestuurders, ook een aantal specifieke doelgroepen heeft benoemd voor de Stadsregio Amsterdam. Voor deze doelgroepen adviseert de SWOV om eerst een nadere analyse uit te voeren (bijvoorbeeld naar de invloedsfactoren die in het specifieke gebied een rol spelen), om eventueel daarna met een aanpak te komen. Eerder in deze rapportage is al beschreven dat voor de verkeersveiligheid van het openbaar vervoer (als tegenpartij) al een quick scan wordt gestart (oplevering in 2016). Daarnaast is het wenselijk dat de komende jaren meer inzicht ontstaat in achterliggende oorzaken van het relatief hoog aantal verkeersdoden en ernstige gewonden onder voetgangers in de stadsregio. Hiervoor zal in 2016-2017 een quick scan worden uitgevoerd. Speerpunten Onderzoek en evaluatie   

Ontwikkeling van weg- en gedragskenmerken (‘Safety Performance Indicators’); Jaarlijkse monitoring en evaluatie van deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid; Quick scan naar de verkeersveiligheid van de doelgroepen openbaar vervoer (als tegenpartij) en voetgangers.

30

7. WERKWIJZE EN VERVOLG 7.1. HUIDIGE WERKWIJZE EN SAMENWERKING Huidige samenwerking Bij de uitvoering van verkeersveiligheid werken de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten samen met veel partijen, o.a. met het Rijk, de convenantpartners Vervoerregio, het Hoogheemraadschap, politie, scholen, (verkeers)ouders, vervoersbedrijven en uitvoerende instanties zoals onderwijsbegeleidingsdiensten, VVN en Team Alert. De gemeenten zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Als wegbeheerder dragen zij zorg voor het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur. Op het gebied van verkeerseducatie onderhouden zij contacten met de scholen en ouders. Voor campagnes zetten zij zich actief in door onder meer inzet van middelen (posters, spandoeken e.d.), communicatie (zoals persbericht), afstemming met handhaving en eventuele overige lokale inzet (zoals optreden wethouder, ludieke acties etc.). De Stadsregio Amsterdam heeft een coördinerende en faciliterende rol bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Zij draagt bij aan kennisdeling (van o.a. landelijke ontwikkelingen en studies) en zorgt voor monitoring en evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid. Als financier draagt de Stadsregio bij aan infrastructurele en gedragsmaatregelen vanuit de BDU (zie paragraaf 7.3). Daarbij heeft de Stadsregio Amsterdam niet alleen een toetsende rol, maar ook die van een aanjager. Voor verkeerseducatie in de regio’s Amstelland & Meerlanden en Zaanstreek & Waterland vervult de Stadsregio de rol van opdrachtgever richting onderwijsbegeleidingsdiensten44. Daar waar nodig biedt de Stadsregio Amsterdam de gemeenten praktische ondersteuning bij de uitvoering van het beleid (met name bij gedragsbeïnvloeding). Enerzijds daar waar het efficiency oplevert omdat gemeenten dan niet zelf het wiel hoeven uit te vinden (bijvoorbeeld opstellen van een gezamenlijk persbericht), anderzijds omdat met name kleinere gemeenten steeds meer met capaciteitsproblemen te maken hebben. Evaluatie naar de organisatie van verkeerseducatie en -campagnes In 2015 is een evaluatie uitgevoerd door een extern bureau naar de huidige organisatie van de verkeerseducatie en campagnes in de Stadsregio Amsterdam. In de evaluatie is geconcludeerd dat gemeenten over het algemeen tevreden zijn over de samenwerking, maar dat er ook verbeteringen zijn te boeken om verkeerseducatie en campagnes op een effectievere en efficiëntere manier te organiseren (zie bijlage 4: Managementsamenvatting Evaluatie Verkeerseducatie en –campagnes). De verbeterpunten die in de evaluatie worden geconcludeerd zijn: 1. Meer aandacht bij de Stadregio Amsterdam voor strategisch- en tactisch niveau en gemeenten meer positie geven in de uitvoering; 2. Verbeteren commitment bij gemeenten en betere bestuurlijke verankering; 3. Vereenvoudigen en inzichtelijker maken van de organisatie, de rolverdeling en het aanbod (voornamelijk op het gebied van verkeerseducatie); 4. Betere coördinatie op de samenwerking en afstemming tussen gemeenten (en politie) bij campagnes; 5. Betere monitoring effecten verkeerseducatie en campagnes.

44

In de gemeente Amsterdam is de uitvoering van verkeerseducatie ondergebracht in het Verkeersplein Amsterdam, na een aanbesteding.

31

Bij het uitwerken van deze verbeterpunten met de gemeenten treedt een dilemma op. Enerzijds wordt geconstateerd dat de effectiviteit van gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid verbeterd kan worden als gemeenten meer positie krijgen in de uitvoering. Anderzijds is naar voren gekomen dat meerdere gemeenten onvoldoende capaciteit en kennis hebben om die uitvoering ter hand te nemen. De meeste gemeenten geven aan dat de Stadsregio Amsterdam een belangrijke ondersteunende rol moet (blijven) spelen bij de uitvoering van de verkeerseducatie en campagnes. In de evaluatie worden onder meer aanbevelingen gedaan om de (sub)regionale samenwerking te versterken en te gaan werken aan een (sub)regionaal uitvoeringsprogramma voor verkeersveiligheid. Dit bevordert de effectiviteit en efficiency: activiteiten kunnen op een grotere schaal worden uitgevoerd; het gelijktijdig uitvoeren van activiteiten in meerdere gemeenten heeft een grotere impact en niet iedere gemeente hoeft zelf het wiel uit te vinden. Onderdeel van de aanbevelingen is dat subsidiestromen eenvoudiger kunnen worden georganiseerd. De aanbevelingen zijn verwerkt in de koers voor het vervolg, die in de volgende paragraaf op hoofdlijnen wordt beschreven.

7.2 VERVOLG: UITVOERINGSPROGRAMMA De speerpunten van deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid zullen samen met de gemeenten en partners worden uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma, dat jaarlijks geactualiseerd zal worden. Het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid geeft een overzicht van de infrastructurele- en gedragsmaatregelen die gerealiseerd worden in het eerstvolgende kalenderjaar en verder, inclusief uitvoeringsafspraken. Met het Uitvoeringsprogramma wordt duidelijkheid gecreëerd wat van de verschillende partijen in de uitvoering wordt verwacht inclusief financiering. Het opstellen van het Uitvoeringsprogramma gebeurt op initiatief van de Stadsregio Amsterdam, in overleg met gemeenten en uitvoerende instanties. Het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid wordt jaarlijks besproken in het Portefeuillehoudersoverleg Verkeer & Vervoer (PHO V&V), waaraan alle wethouders verkeer van de Stadsregiogemeenten deelnemen. Hierdoor ontstaat meer bestuurlijk commitment. De Regioraad stelt het Uitvoeringsprogramma uiteindelijk vast. Het Uitvoeringsprogramma vormt de basis voor de subsidieaanvragen. Dit biedt kansen om subsidiestromen te vereenvoudigen, met name voor verkeerseducatie en campagnes. Deze kansen zullen nader worden verkend bij het opstellen van het eerste Uitvoeringsprogramma in 2016. Een kansrijke richting is bijvoorbeeld om op basis van het Uitvoeringsprogramma jaarlijks eenmalig een voorschot voor educatieprojecten en campagnes toe te kennen aan een gemeente of sub-regio (met vaststelling en verantwoording achteraf). Zo worden niet meer losse aanvragen per project gedaan en kan het aantal aanvragen worden verminderd. Daarmee nemen administratieve lasten bij zowel de gemeenten als Stadsregio af. Subsidies aan uitvoerende instanties als VVN en TeamAlert zullen verder worden gestroomlijnd door middel van jaarplannen voor alle stadsregiogemeenten. De Stadsregio zal verder meer invulling geven aan het versterken van haar strategische en tactische rol. De jaarlijkse monitoring van het verkeersveiligheidsbeleid en actieve uitwisseling van kennis en informatie zijn hierbij belangrijke elementen (zie ook paragraaf 6.3). Een belangrijk aandachtspunt is daarbij het inzichtelijk maken van de effecten van (gedrags)interventies. Eventuele knelpunten in de uitvoering door capaciteitsproblemen bij gemeenten kunnen bij het opstellen van de uitvoeringsprogramma’s tijdig aan het licht worden gebracht. De Stadsregio Amsterdam zal daarbij waar nodig praktische ondersteuning bieden om 32

knelpunten op te lossen. Verdere uitwerking van deze vervolgkoers (waaronder vereenvoudigen subsidiestromen en invulling van de uitvoeringsorganisatie) vindt samen met de gemeenten plaats bij het opstellen van het eerste Uitvoeringsprogramma in 2016.

7.3 FINANCIERING De Stadsregio Amsterdam verkrijgt haar financiële middelen uit de Brede Doeluitkering (BDU) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hiermee wordt geïnvesteerd in regionaal verkeer en vervoer. Op basis van bestedingen in de afgelopen jaren wordt voorlopig uitgegaan van een jaarlijks investeringsniveau uit de BDU van ca. €6 miljoen ten behoeve van het programma verkeersveiligheid. Ruim de helft hiervan wordt besteed aan veilige infrastructuur, bijvoorbeeld investeringen in schoolzones, aanpak black spots, inrichting 30 en 60 km/uur wegen. De overige ca. 2.8 miljoen wordt geïnvesteerd in gedragsbeïnvloeding en onderzoek en samenwerking. Daarvan wordt ongeveer 2.1 miljoen aan verkeerseducatie besteed en circa 0,4 miljoen aan verkeerscampagnes. Daarnaast worden vanuit de Investeringsagenda’s Weg, OV en Fiets projecten uitgevoerd met een positief effect op de verkeersveiligheid. Met name de investeringen in het kader van de Investeringsagenda Fiets (ca. 200 miljoen t/m 2025), komen voor een groot deel ook ten goede aan de verkeersveiligheid. Bijvoorbeeld door de aanleg van vrijliggende fietsinfrastructuur. In het kader van het Uitvoeringsprogramma zal samen met de wegbeheerders een inventarisatie worden gedaan van de uit te voeren projecten en maatregelen inclusief een kostenraming. Op basis hiervan zal het benodigde budget voor de komende jaren nader inzichtelijk worden gemaakt en zoveel mogelijk worden vastgelegd in begrotingen, van zowel Stadsregio als wegbeheerders.

7.4 COMMUNICATIE Verkeersveiligheid is belangrijk voor iedereen en zorgt voor een veilige leefomgeving. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Zorg ervoor dat jij veilig thuiskomt en je een goed voorbeeld bent. Voor (je) kinderen, maar ook voor je medeweggebruiker. Het verkeer is onvoorspelbaar: anderen weten niet altijd wat jij doet en jij weet niet altijd wat anderen doen. Dus je moet altijd zelf opletten en we kunnen elkaar aanspreken op onveilig gedrag. Dat is onze gezamenlijke verantwoordelijkheid. We zorgen voor goede verkeersmaatregelen en -regels, waardoor het verkeer veiliger wordt en blijft. Hiermee voorkomen we verkeersslachtoffers, redden we levens en besparen we miljarden euro’s per jaar. Dus samen zorgen we dat we veilig op weg kunnen! Voor de Investeringsagenda Verkeersveiligheid wordt een communicatieplan en -kalender opgesteld. Dit gebeurt in nauwe samenhang met de Investeringsagenda’s Fiets, Weg en OV. Doel is om de communicatie te laten aansluiten op actuele en relevante vraagstukken en campagnes voor alle fiets, auto en openbaar vervoer. De middelen die daarbij worden ingezet zijn persberichten, artikelen, website, Regiojournaal en social media. We werken daarbij nauw samen met de stadsregiogemeenten. Speerpunten Werkwijze en vervolg  

Opstellen van een jaarlijks Uitvoeringsprogramma waarin de speerpunten van deze Investeringsagenda samen met de gemeenten wordt uitgewerkt in concrete maatregelen. Een voorstel uitwerken om subsidiestromen eenvoudiger te maken en daarmee de administratieve lasten voor gemeenten en Stadsregio te verminderen. 33

BRONNEN Ministerie van infrastructuur en Milieu: - De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen (J.P. Schepers, RWS-DVS, 2008) https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2008/12/01/de-rol-van-infrastructuur-bijenkelvoudige-fietsongevallen

-

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (2009) http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-enpublicaties/notas/2009/06/15/strategisch-plan-verkeersveiligheid-2008-2020/strategischplann.pdf

Onderzoek, Informatie en Statistiek (OIS) van de gemeente Amsterdam: Stadsregio in cijfers (2014) Stadsregio Amsterdam: - Evaluatie Verkeerseducatie en Campagnes (Royal Haskoning DHV , 2015) - Investeringsagenda Fiets (2015) http://www.investeringsagenda-stadsregioamsterdam.nl/investeringsagenda-fiets/home-fiets

-

Investeringsagenda OV (2013) http://www.investeringsagenda-stadsregioamsterdam.nl/investeringsagenda-ov/home-ov

-

Investeringsagenda Weg (2014)

-

http://www.investeringsagenda-stadsregioamsterdam.nl/investeringsagenda-weg/home-weg Meerjarenambitie Verkeersveiligheid 2011-2015 (2010)

http://verkeersveiligheidspunt.nl/wp-content/uploads/2013/09/Meerjarenambitieverkeersveiligheid.pdf -

Monitor Meerjarenambitie Verkeersveiligheid 2011-2015 (2014)

-

http://www.stadsregioamsterdam.nl/publish/pages/3977/b-5_bijlage1__monitor_meerjarenambitie_verkeersveiligheid_2015_01_14_versie_phov_v_2.pdf. Regionaal Verkeer & vervoerplan Stadsregio Amsterdam (2004).

-

Statusscan Infrastructuur (Antea Group, 2015)

http://www.stadsregioamsterdam.nl/beleidsterreinen/ruimte-wonen-0/verkeer-vervoer/rvvp/

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV): - Diverse factsheets: ‘Gebruik van media-apparatuur door fietsers en voetgangers’, ‘Maatregelen voor snelheidsbeheersing’, ‘Ouderen in het verkeer’, ‘Voorlichting’ https://www.swov.nl/NL/Research/factsheets.htm

-

Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid 2013. http://www.swov.nl/rapport/R-2014-02.pdf Verkeersveiligheid in de Metropoolregio Amsterdam (2014). http://www.swov.nl/rapport/R-2014-17.pdf

34

BIJLAGEN BIJLAGE 1: HUIDIG VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID 1. Landelijk beleid In 2008 heeft het Rijk samen met provincies, gemeenten, stadsregio’s en waterschappen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 vastgesteld. Daarin zijn maatregelen opgenomen om twee belangrijke doelen te kunnen realiseren via de pijlers samenwerking, integrale aanpak en Duurzaam Veilig:  Het aantal verkeersdoden is in 2020 gedaald tot maximaal 500 per jaar;  Het aantal ernstig verkeersgewonden is in 2020 gedaald tot maximaal 10.600 per jaar. In 2012 hebben Rijk, decentrale overheden en overige verkeersveiligheidspartners afgesproken om een extra inspanning te leveren om de dalende trend verkeersdoden door te zetten en de stijgende trend ernstig verkeersgewonden onder fietsers en ouderen te keren. In de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid zijn hiervoor 23 maatregelen uitgewerkt. Deze maatregelen richten zich vooral op drie risicogroepen: fietsers, ouderen en jonge beginnende bestuurders. Deze Investeringsagenda Verkeersveiligheid sluit aan op het landelijke beleid. De focus op kwetsbare doelgroepen, zoals uitgewerkt in de Beleidsimpuls, is daarin verder geconcretiseerd naar de specifieke kenmerken van de Metropoolregio Amsterdam. Dit is verder uitgewerkt in de hoofdstukken 3, 4 en 5. 2. Huidig Beleid Stadsregio Amsterdam Het huidige verkeersveiligheidsbeleid van de Stadsregio Amsterdam staat op hoofdlijnen beschreven in het Regionaal Verkeer & Vervoerplan (2004) en is verder uitgewerkt in de Meerjarenambitie Verkeersveiligheid 2011-2015 (MJV 2011-2015). Het MJV 2011-2015 bestaat uit een integrale aanpak: veiliger maken van infrastructuur en de beïnvloeding van gedrag door middel van educatie, voorlichting en handhaving. Voor gemeenten vormt het regionaal verkeersveiligheidsbeleid de basis voor verdere uitwerking op lokaal niveau. In een aantal Stadsregiogemeenten is hiervoor een afzonderlijk lokaal verkeersveiligheidsplan opgesteld. In andere gemeenten is verkeersveiligheidsbeleid uitgewerkt in het gemeentelijk verkeer-en-vervoerplan. In de tweede helft van 2014 is een beknopte monitor uitgevoerd, waarin is gekeken in hoeverre de afspraken met betrekking tot de speerpunten voor veilige infrastructuur en gedragsbeïnvloeding (educatie, voorlichting/handhaving) uit het MJV 2011-2015 zijn waargemaakt. In de monitor is een aantal aanbevelingen gedaan voor het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid. Op hoofdlijnen gaat het om: - Aanhaking op landelijke ontwikkeling om potentiele risicolocaties in de infrastructuur vooraf beter in te schatten op basis van weg- en gedragskenmerken. - Naast een preventieve aanpak op basis van safety performance indicators een aanpak van knelpuntlocaties (zoals black spots) vormgeven. - Inventariseren onder gemeenten wat de resterende opgave is voor duurzaam veilig. - Er wordt geconstateerd dat mogelijk organisatorische optimalisaties te behalen zijn om de effectiviteit van verkeerseducatie en campagnes te vergroten. Dit is een aanleiding om samen met de gemeenten en uitvoerende instanties een evaluatie te 35

-

-

houden naar de organisatie, betrokkenheid, rolverdeling en uitvoering van educatie en campagnes. Het inzicht in de effecten van gedragsinterventies verbeteren. Het gaar daarbij ook om de wijze waarop verschillende doelgroepen het beste benaderd kunnen worden. Dit lijkt in eerste instantie vooral een opgave om landelijk op te pakken, samen met de relevante kennisinstellingen. De huidige beleidsdoelen voor verkeerseducatie tegen het licht te houden en op te bouwen in concrete mijlpalen voor de komende vier jaar.

36

BIJLAGE 2: VERKEERSVEILIGHEID IN DE METROPOOLREGIO AMSTERDAM, (SWOV, 2014) http://www.swov.nl/rapport/R-2014-17.pdf

37

BIJLAGE 3: CAMPAGNEKALENDER VERKEERSVEILIGHEID 2016 Thema 1. Alcohol/Bob

Jan

Feb

M rt

Apr

Mei

Jun

Jul

Aug

Sep

Okt

Nov

Dec

2. Snelheid 3. Aandacht op de weg 4. Fietsverlichting Legenda: A-thema: Voorgenomen communicatie-inzet op initiatief van IenM i.s.m. ROV’s, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties (periode indicatief). B-thema: Voorgenomen communicatie-inzet op initiatief van IenM; facultatieve inzet door ROV’s, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties (periode indidecatief). Beschikbaarheid van radio- en tv-zendtijd van de Rijksoverheid tijdens campagneperiode. Gerichte handhaving, “Gerichte handhaving, nader en lokaal in te vullen door Politie en afgestemd op de TISPOL-kalender.

Toelichting per campagnethema: 1.

De inzet van IenM voor de periode juni-september bestaat uit attentieborden met een Bob-uiting langs de snelwegen en het aanbieden van een ontwerp van daarvan afgeleide posters voor regionale communicatie. Tijdens en rond deze periode lopen (mogelijk) communicatie acties op initiatief van MPCV- partners. De politie controleert tijdens alcoholcontroles ook op drugs.

38

2.

In overleg met decentrale overheden wordt een nieuwe invulling gegeven aan de communicatie over het thema Snelheid. Er zullen door IenM geen radio- en TV-spots op landelijke zenders worden ingezet. IenM zet in ieder geval de attentieborden langs het hoofdwegennet in en zal, indien gewenst en haalbaar, ondersteuning bieden aan communicatie-activiteiten van de decentrale overheden. Of dergelijke ondersteuning vanuit IenM zal plaatsvinden en, zo ja, met welke vorm en inhoud, wordt bezien in overleg tussen IenM en de decentrale overheden.

3.

Deze campagne bestaat uit twee onderdelen: Fietsmodus, gericht op (jonge) fietsers, en de landelijke rtv-campagne over social media achter het stuur, gericht op automobilisten. In april-juli vindt alleen communicatie voor de Fietsmodus plaats. In de septemberdecember wordt communicatie voor beide campagne-onderdelen uitgevoerd.

4.

De campagne Fietsverlichting wordt uitgevoerd door de regionale en maatschappelijke partners. IenM heeft hierbij een faciliterende rol en ondersteunt de betrokken partners d.m.v. een toolkit met materialen voor regionale communicatie.

39

BIJLAGE 4: EVALUATIE VERKEERSEDUCATIE EN CAMPAGNES PM. Invoegen

40

Colofon Bestuurlijk opdrachtgever

Portefeuillehouder Verkeer

Ambtelijk opdrachtgever

Hans de Neef

Projectmanager

Martijn Kas

Looptijd / fase

Januari 2015 – maart 2016

VERSIE / DATUM / CODE 2.0 / oktober 2015 /

STATUS

Stadsregio Amsterdam 20-11-2015

41

AKKOORD