Inhoudsopgave Voorwoord i Uitdagingen 2 Verkeer en vervoer in 2030: een verhaal 3 De mobiliteit blijft toenemen, maar vooral met het openbaar vervoer 4 De auto wordt steeds minder gewaardeerd
6
Er is steeds meer behoefte aan alternatieven voor de auto 8 De prijs van mobiliteit komt steeds meer overeen met wat het werkelijk kost Het openbaar vervoer verbetert enorm
12
De auto is alleen nog superieur op het platteland
7
i0
14
Er komt een nieuwe auto 16 De auto en het openbaar vervoer lijken steeds meer op elkaar
18
De invloed van het ruimtelijke ordeningsbeleid op verleer en vervoer en milieu blijft beperkt 20 Verleers- en vervoerbeleid wordt een joint venture van overheid, burgers en bedrijven 22 Verkeer en vervoer in 2030: een ander verhaal 24
............................ Mlnlrterle van Verkeer en WaM6rrtdat informstie en Oocumentatle Postbus 20901 2 9 0 EX Den Haag Tel. 070.5517086 / Fax. 070-3516430
Voorwoord
.
-
Regeren is vooruitzien. Voor beleidsmakers is het van levensbelang zeer bewust stil te staan bij de lange-
beschreven trends.
termijnontwikkeiirigen op hun vakgebied. AI te vaak wordt deze oriëntatie op de lange termijn gedomi-
Deze brochure is de weergave van een discussie. Het
verhalen zijn opgenomen. Beide zijn gebaseerd op de
neerd door de waan van de dag. Daarom is deze brochure geschreven.
blijkt dat er in de toekomst tal van ontwikkelingen denkbaar zijn die velerlei oplossingen mogelijk maken.
In deze brochure worden de belangrijkste trends in
Van belang is dat ook in de samenleving over dit soort zaken een brede discussiewordt gevoerd. Deze brochure
het personenvervoer op een rijtje gezet. Die trends zijn niet uit de lucht komen vallen, maar zijn het resul-
wil daar een bijdrage aan leveren.
taat van een groot aantal brainstormsessies. Deze heb-
Omdat de concrete betekenis van de trends vaalt nog
ben plaatsgevonden in het kader van het project Trendmatige Toekoms&erkenning Personenvervoer,dat in mei 1994 van start is gegaan. Aan de brainstormsessies hebben veel mensen meegewerkt: niet alleen medewerkers van het ministerie van Verleer en Waterstaat maar ook van de regionale directies van Rijlts-
onduidelijk is, is het goed mogelijk dat u een ander beeld van de toekomst heeft dan het plaatje dat de trends oproepen. Dat geeft niet. Ik daag u zelfs uit om uw eigen toekomstbeeld te componeren. Want het is belangrijk dat beleidsmakers, zowel binnen als buiten de overheid, bewust bezig zijn met het zoeken van antwoorden op de vraag wat trends van overmorgen betekenen voor het beleid dat ze vandaag maken.
waterstaat en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer . De trends vormen een afspiegeling van verwachtingen die leven bij veel deelnemers aan de brainstormsessies en vormen zo een soort ‘barometer van het denken’. Dat neemt niet weg dat de trends op verschillende manieren kunnen uitwerken. De trends spelen immers in de toekomst, en de toekomst is onzeker. Die onzekerheid wordt in deze brochure geïllustreerd doordat er twee heel verschillende toekomst-
Het lezen van deze brochure duurt een half uurtje. Ik hoop dat het denken erover nog jaren duurt. Ik wens u veel plezier en een visionaire blik bij het lezen van deze brochure.
’L./
1
ir. B. Westerduin, Directeur-Generaal
Uitdagingen dien lijkt het erop dat als er meer wegen komen, we er met z’n allen ook onmiddellijk over gaan rijden.
Steeds vaker staat de Randstad vast in de file. Het is belangrijk dat dit snel verandert, want de files kosten jaarlijks zo’n 1,5 miljard gulden. Tot nu toe lukt het echter nog niet zo met het oplossen vm de files. De
Als het openbaar vervoer en meer wegen geen oplos-
Nederlander zit vast aan zijn auto.
sing bieden, kunnen we alleen nog maar besluiten met z’n allen minder auto te rijden. O m dit te bereiken is
i n tegenstelling tot het meeste openbaar vervoer biedt
een sterk mobiliteitsgeleidend beleid noodzakelijk,
de auto vrijheid, ongebondenheid en comfort. In veel gezinnen is het statussymbool ‘auto’ zo belangrijk dat er meer aan autorijden wordt uitgegeven dan aan wonen.
maar daarvoor bestaat momenteel onvoldoende maatschappelijk draagvlak. Een voorbeeld hiervan is de discussie over het rekeningrijden. Een absolute vermindering van het autogebruik wordt dan ook niet gezien als reële beleidsoptie. De consequentie is wel dat de filekans toeneemt tot zeker zes leer het maxi-
Het openbaar vervoer zou een deel van de oplossing kunnen zijn voor de files. In en rond de steden heeft het openbaar vervoer de mogelijkheid om autoino-
maal toelaatbare niveau (volgens het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer).
bilisten uit de auto te krijgen. Maar dat lukt tot nu toe nog niet echt omdat het vaak te langzaam, onbe-
Zie hier de uitdagingen waar de beleidsmakers zich voor gesteld zien. Loopt het echt uit de hand, of valt het allemaal wel mee? Dat wordt voor een belangrijk deel bepaald door de trends in de markt. De 10 belangrijkste trends worden in deze brochure afzonderlijk
trouwbaar en niet frequent genoeg is om een reëel alternatief voor de auto te zijn. De automobilist besluit dus voorlopig maar automobilist te blijven.
toegelicht.
Onbeperkte aanleg van wegen is ook geen oplossing om tegemoet te komen aan het immer stijgende autogebruik. Het aanleggen van autowegen kost zoveel tijd en geld dat we aitijd achter de feiten aanhollen. Boven-
2
Verkeer en Vervoer in 2030: een verhaal Ze stapte uit de lift en liep de centrale wachtruimte van de parkeergarage in. Ze hield haar chipkaart tegen
natieve routes. De route die ze meestal nam, waar nu een grote file stond, en een andere route. De andere
de zilvergrijze glasplaat van de centrale parkeercomputer. De computer vroeg om haar persoonlijke identificatiecode. Nadat ze die had ingetypt, lichtte de glas-
route was een stuk sneller, maar ook veel duurder omdat die liep over de duurste pay-lane van de regio.
plaat op en verscheen de mededeling dat haar auto
zijn. Vlug reed ze de straat uit. Ze naderde de oprit voor de continentale hoofdweg, en zag op het display een blauw
Ze koos de dure route, want ze wilde per se op tijd
over 2 minuten in de centrale wachtruimte van de parkeergarage zou zijn. Twee minuten, dat is lang! Dat
vlakje opgloeien. Hier ook al? Ze wist niet dat hier
komt natuurlijk omdat ik gisteren zo laat thuis was, dacht ze bij zich zelf. Nu moest de auto door de parkeerrobot helemaal van verdieping - 12 worden opgehaald, Met een gesis sprongen de deuren van de autolift open. Op een soort lopende band kwam haar auto naar buiten glijden. ‘Black beauty: dacht ze liefko-
ook al een wegenbelastingpunt was. 30 Euro’s stond linkconder op het display. Inderdaad een dure paylane! Goed, het kostte wat maar dan had je ook wat. Zelf was ze een groot voorstander van automatische afschrijving van variabele wegenbelasting. Want nu
zend. Ze stapte in en stak haar chipkaart in het stuurslot. Automatisch vroeg de boordcomputer om haar
kon ze tenminste doorrijden als ze haast had. Sinds dat nieuwe systeem kwamen files eigenlijk niet meer
bestemming. Altijd even vrolijk, die boordcomputer, zelfs op maandagmorgen. Ze grinnikte. Het was toch wel een leuk idee geweest om de spraakcomputer zo te
voor. Tussen 6 en 9 uur ’s morgens zag je alleen maar zakenverkeer, pas na negenen kwamen de dagjesmensen de weg op. Ze passeerde het nieuwe transfe-
programmeren dat hij net zo d o n k als haar vriend. Ze antwoordde dat ze naar Den Haag wilde. De computer bevestigde haar bestemming. Eén seconde was het stil. Toen antwoordde de computer dat ze beter een andere route kon nemen dan gisteren, omdat er tien minuten geleden een ongeluk was gebeurd in Wassenaar, een buitenwijk van Den Haag. O p het display van de computer stonden twee alter-
rium waar net de monorail was binnengekomen. Even dacht ze haar collega te zien, die iedere dag met de monorail vanuit Limburg hier naar toe kwam. Ze kon zich niet voorstellen dat hij wég was van de monorail. Je hebt in zo’n ding gewoon geen enkele privacy, dacht ze. Ontspannen leunde ze achterover en zette de radio nog wat harder. Lekker toch, zo’n autootje.. .
3
Nederlanders zijn altijd al een reislustig volkje geweest. In de toekomst zal dat niet anders zijn. De personenrnobiiiteit zal verder groeien en daarvoor zijn tal van verklaringen. In de eerste plaats worden we steeds welvarender. Er is een bijna rechtstreeks verband tussen economische groei en rnobiliteitsgroei. Een tweede
Samen leidt dat er toe dat de groei in de personenrnobiliteit die al zo lange tijd duurt, ook in de toekomst te zien zal zijn. d Toch is er nog wel wat te zeggen over de wijze waarop we ons in de toekomst zullen verplaatsen. De rnobiliteitsgroei in de afgelopen decennia is veroorzaakt door een enorme 3 toename van het autogebruik. Lange rijen filemeldingen zijn inmiddels het resultaat:de auto maakt zichzelf onmogelijk.De aanleg van meer asfalt zou een oplossing kunnen zijn, maar het laten draaien van de asfalteermachine ondervindt steeds meer weerstand. d~ De mobibteit zal blijven groeien, maar minder snel en vooral in het openbaar vervoer.
.
belangrijke verklaring is dat we steeds verder van ons werk af wonen en steeds verderweg op vakantie gaan. We Y raken gewend aan steeds grotere afstanden. Omdat de vervoerstechnieken steeds sneller worden, is de tijd die we dagelijks besteden aan het verplaatsen van onszelf in de afgelopen decennia nauwelijks veranderd, En de huishoudens worden steedskleiner.
5
Het leek zo mooi: de auto brengt je in no time waar je wilt zijn, zonder dat je ahankelijk bent van anderen. Bepaalde auto’s geven daarnaast ook nog eens status. Het maakte de auto geliefd en gewaardeerd. Dat verandert:in de toekomst wordt de auto een stuk minder gewaardeerd. e Steeds meer plaatsen zijn alleen nog maar met flinke vertragingen per auto te bereiken. Door de files wordt het steeds moeilijker van te voren te zeggen hoe lang je onderweg zult zijn. Dat betekent tijdverlies, uitgestelde vergaderingenen verstoringen in produktieprocessen. Kortom: de auto wordt een onbetrouwbaar vervoermiddel. Gelukkig is er de autotelefoon, waardoor files veranderen in effectieve werktijd. t De auto wordt minder belangrijk om indruk mee te maken op je buurman of collega. Dat komt onder andere doordat steeds meer vrouwen een auto rijden. Vrouwen kijken veel rationeler tegen auto’s aan. In tegenstelling tot hun echtgenoot vinden zij een betrouwbare en goedkope auto belangrijker dan een auto die zo
groot en luxe is dat buurmans ogen kunnen worden uitgestoken. e Het straatbeeld wordt steeds meer bepaald door (dubbe1)geparkeerdeauto’s. Voetballen op straat is verleden tijd. En omdat het ergens ophoudt met het opofferen van voortuintjes voor parkeerplaatsen, wordt het steeds moeilijker om de auto voor de deur kwijt te raken. Daarmee verliest de auto één van zijn belangrijkste voordelen. e En dan is er ook nog het milieu. De auto is ontdekt als één van de grote boosdoeners. Vooralsnog is het echter maar een kleine groep mensen die hieruit de consequenties trekt en de auto links laat liggen. Want de auto blijft onmisbaar: hij is diep geworteld in onze moderne manier van leven. a Samengevat: de auto blijft onmisbaar maar maakt tegelijkertijd zichzelf onmogelijk, wat betreft de files en het milieu. De lol van het autorijden gaat eraf, de auto wordt een ‘ding’ om je mee te vervoeren. Wanneer de balans wordt opgemaakt, lijkt het erop dat de auto in de toekomst minder wordt gewaardeerd.
7
zolang de afstanden niet te groot worden. luist in een stedelijke omgeving liggen veel bestemmingen dicht bij elkaar en vormt de fiets een aantrekkelijker alternatief voor de auto. PP Omdat het rijden van een auto steeds minder voordelen biedt en het hebben van een auto steeds duurder wordt, willen mensen a i i m nog maar een auto hebben als ze die ook echt ra . gebruiken, Door bijvoorbeeld een ‘auto op afroep’ ontstaat een scheiding tussen autobezit en autogebruik. En in het bedrijfsleven wordt de lease-auto steeds vaker ingeruild voor een OV-jaarkaart. e Er komt dus steeds meer behoefte aan andere vervoerswijzen dan de auto. De fiets wordt in de stad een steeds belangrijker alternatief. Er is maar één manier om hieraan te ontkomen: wennen aan de files.
Het fileprobleemwordt onoplosbaar, vooral in en rond de grote steden. En het wordt alleen maar erger. De auto wordt een minder aantrekkelijk verpla&ngsmiddel. Politiek wordt het interessant om de auto aan te pakken, omdat steeds meer kiezers de auto herkennen ds grote milieuvervuiler. e Het gevolg is dat er meer behoefte komt aan alternatieven voor de auto. Dat moeten wel alternatieven zijn die met de auto kunplen concurreren wat betreft comfort,onmiddellijkebereikbaarheid, privacy en status. e De problemen met de auto zijn het grootst in en rond de stad hier staan de langste files en is parkeren een crime. In de stad liggen dan ook de grote kansen voor de fiets. De fiets is een aantrekkelijk verplaatsingsmiddel
9
Ook voor de auto geldt dit millennium nog dat niet alle kosten terugkomen in de prijs. De schade die de automobilist aan het milieu toebrengt, i s bijvoorbeeld niet terug te vinden in de benzineprijs of in de wegenbelasting. Maar dat duurt niet lang meer. Europa krijgt te maken met rekeningrijden. Geheel volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’ wordt de aanplant van nieuwe, nog niet verzuurde, bossen gefinancierd uit een ecobelasting. Het resultaat is dat een steeds groter deel van het huishoudgeld opgaat aan de auto. De prijs van mobiliteit komt dus steeds meer overeen met de werkelijke kosten. in normaal Nederlands betekent dit vooral dat reizen een stuk duurder wordt.
Nu is het nog w dat.voor iedere gulden die de reiziger in het openbaar vervoer besteedt, de overheid een daalder bijlegt. Dat gaat in de toekomst veranderen. Het openbaar vervoer moet meer zijn eigen broek ophouden. Dus worden onrendabele iijnen gesloten en gaan de tarieven omhoog. De tarieven worden niet alleen hoger, maar variëren ook sterker. Net als nu ai voor de Franse TGV, zullen de tarieven van het openbaar vervoer sterkverschillen naar bijvoorbeeld het tijdstip op de dag. Het resultaat is dat de prijs van een openbaar vervoer-chipkaartje steeds meer in de buurt komt van de kosten ervan. Als neveneffect wordt op de politieke podia nog jarenlang de vraag gehoord wat nu precies de sociale functie van het open-
*E
11
I
1
Het openbaar vervoer zal aanzienlijk in kwaliteit verbeteren. Vooral in, rond en tussen de grote steden. e Van ‘veevervoer’naar‘laat je rijden’ is een soort drietrapsraket: het openbaar vervoer wordt sneller, betrouwbaarder en comfortabeler. Door vrijliggende busbanen en de hogesnelheidslijn wordt het openbaar ,vervoer sneller. Het wordt betrouwbaarder,want op de belangrijkste verbinding& neemt de capaciteit van het openbaar vervoer toe. Een voorbeeld hiervan is de verdubbeling van veel sporen door de NS.En het wordt comfortabeler, zie de experimenten met de luxe trein IC+. o De verbeteringen zijn mogelijk door technologische vernieuwingen en omdat de vervoerbedrijven door prijsverhogingen meer finan-
o
13
ciële ruimte krijgen. De vervoerbedrijven concurreren steeds meer en krijgen meer vrijheid hun eigen diensten te ontwikkelen.Ze bieden niet alleen vervoer, maar ook telecommunicatiefaciliteiten tijdens de reis. Zo wordt het mogelijk vanuit de trein het natransport te regelen. De informatie-voorziening voor en tijdens de reis wordt uitgebreider en betrouwbaarder. e Ondanks al die verbeteringen zal het openbaar vervoer vooral bij niet-gebruikas een slecht imago houden. En voor een belangrijk deel van de reguliere bevolking van bus, tram, metro, trein en de nieuwe openbaar vervoermiddelen van de toekomst geldt dat ze toch vooral in het openbaar vervoer zitten omdat ze geen auto hebben of hem niet kunnen parkeren.
*
luut sneller dan de auto, o Dat betekent niet dat we allemaal de auto verkopen. Het openbaar ver-
In de jaren ’80 was de openbaar vervoerreiziger in de Randstad ongeveer twee keer langer onderweg dan de automobilist.Aan het einde van deze eeuw geldt met name voor de centra van de grote steden dat het openbaar vervoer sneller is dan de auto. Dat is in ieder geval zo tijdens de steeds langere spitsperioden.In stedelijke gebieden biedt het openbaar vervoer de vlotte doorstroming en de betrouwbare reistijden die in een ver verleden met de auto konden worden gerealiseerd. a In de stad ontstaan volstrekt nieuwe vervoerssystemen. Kabelbanen, rollende trot-
voer mag op bepaalde tijdstippen van de dag dan superieur zijn in de stad en op de belangrijkste lange afstandsverbindingen,maar op het platteland kan het de kwaliteiten van de auto niet evenaren. Daar blijft de auto het openbaar vervoer overklassen wat betreft directheid en flexibiliteit. En voor de autoliefhebbers is het prettig te weten dat Nederland nog steeds voor zo’n 70% bestaat uit wat je ‘platteland’ zou kunnen noe-
e
men. e Samenvattend: de Randstad perst de auto naar buiten toe. In de (Rand)stad krijgt het open-
toirs en onbemand individueel openbaar vervoer (‘people movers’) bepalen het stadsbeeldvan de toekomst. a Niet alleen in de stad, maar ook op lange afstanden is het openbaar vervoer superieur. Door hoge snelheidstreinen is het openbaar vervoer hier abso-
baar vervoer een steeds sterkere positie, op het platteland blijft de auto onverslaanbaar.De verschillende vervoerswijzen zoeken hun eigen gebiedsgewijze markten op.
15
van koppelbare auto’s die in colonnes op hoge snelheid de benuttingsgraad van de infrastructuur maximaliseren. m De nieuwe auto is comfortabeler dan zijn voorgangers uit de twintigste eeuw, door de toepassing van de nieuwste elektronica.De autotelefoon verandert reistijd in werktijd. e Dat er een andere auto komt is zeker. Toch zal het nog wel even duren voor het straatbeeld wordt bepaald door compacte hybride auto’s van piastic. De introductievan de nieuwe auto vereist infrastructurele aanpassingen. Een andere beperking is dat de hybride auto even veilig moet zijn als zijn voorgangers. In de loop van de eenentwintigste eeuw zal deze auto geleidelijk aan de traditionele auto verdringen.
Op de autosalons wordt af en toe een tipje van de sluier opgelicht. Hij bestaat al op de tekentafels: de nieuwe auto. o De nieuwe auto rijdt onder andere op elektriciteit en is schoner voor het milieu. Omdat elektrische auto’s een kleine actieradius hebben en regelmatig moeten worden opgeladen, komen er hybride auto’s. Die rijden op de snelweg op benzine, diesel of gas en schakelen in de stad over op elektriciteit. Er komen ‘urban cars’ die 1:50 rijden. Ze zijn klein en roesten niet, want ze zijn gemaakt van aluminium, grafiet en plastic. e Op iets langere termijn komen er interactieve auto’s: de chauffeur leunt rustig achterover terwijl de auto wordt aangestuurd vanuit de infrastructuur. Bij dat vergezicht horen ook de visioenen
17
ervoor dat er een videoconferentie wordt belegd, * ‘Call-a-ca?-achtige concepten nemen een hoge vlucht. Dat betekent dat de autorijder steeds minder vaak ook de auto-eigenaar is. Het bezit van een lease-auto wordt dan vervangen door het recht om een auto ‘op te roepen’. Dat betekent dat voor iedere reis een bewuste keuze wordt gemaakt tussen het openbaar vervoer en de auto. oi Ook in technisch opzicht groeien openbaar vervoer en auto naar elkaar toe, omdat er auto’s komen die aan eikaar kunnen worden gekoppeld. De interactieve auto van de toekomst wordt aangestuurd door de infrastructuur. Of hij staat vast in de fiie. In beide gevallen geldt dat van de vrijheid van de automobiliststeeds minder overbiijft. Ook in dit opzicht lijken auto en openbaar vervoer steeds meer op elkaar.
Door parkeerproblemen en files worden auto en openbaar vervoer steeds vaker in ékn reis gecombineerd. Er komt steeds meer samenhangtussen de auto en het openbaar vervoer. De verstokte automobilist die nooit een yoet in het openbaar vervoer .heeft gezet, behoort tot een uitstervend ras. Vanwege de drukte komt de auto de stad niet in. Dus wordt er in een transferium aan de rand van de stad overgestapt op een ander vervoermiddel. Dat kan een taxi of bus zijn, maar ook een volautomatische ‘people mover: Er komen bedrijven die op deze trend inspelen en het vervoer van deur tot deur aanbieden. Deze vervoermakelaars bepalen voor hun klanten per moment welke vervoerwijze het beste is. En ais het niet Iiikt om iemand op tijd op de plaats van bestemming te krijgen, zorgen zij
19
ties rekening moeten houden. Die trekken zich weinig aan van het beleid om een woonwijk
Nog niet zo heel lang geleden was Nederland driftig bezig gespreid te gaan wonen. Toen de auto betaalbaar werd voor iedereen, bleek dat de ! '
naast een kantorenlokatie te plannen. Een tweede reden is dat een fors deel van de stedelijke structuren er al Egt. De ruimte voor ingrijpende veranderingen in de ruimtelijke ordening is dus beperkt. Een derde reden is de complexiteit van beslissingen waarbij een afweging moet
doodsteek voor het openbaar vervoer. het in om 'integraal beleid' te voeren. Beleidsmakers zien in dat er een sterke samenhang is tussen het gebruik van de ruimte, verkeer en vervoer, en rniIieu. Daarom proberen we wonen, #% werken en recreëren ruimte-
-
lijk bij elkaar te houden. Concreet kan dit bijvoorbeeld leiden tot steden met meerdere centra. Dat moet niet alleen leiden tot minder Verplaatsingen maar ook tot verplaatsingen over kortere afstanden. a Het is echter de vraag in hoeverre een actief ruimtelijke ordeningsbeleid kan bijdragen aan het realiseren van de verlieers- en milieudoelstellingen. Er zijn redenen om te verwachten dat deze bij-
worden gemaakt tussen verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu. Hierbij spelen vaak zoveel tegengestelde belangen een rol dat het eigenlijk niet mogelijk is die allemaal tegelijk in het oog te houden. Wat te doen, bijvoorbeeld, als de uit het oogpunt van verkeers- en vervoerbeleid optimale lokatie voor een nieuwe woonwijk midden in een natuurgebied Egt? 48 Ook in de toekomst houdt het ruimtelijke ordeningsbeleid een
drage beperkt is. Eén reden is dat er steeds meer tweeverdienerskomen, die met twee werkloka-
beperkte invloed op het ruimtegebruik en daarmee op verkeer en vervoer en milieu.
21
enige of belangrijkste eigenaar van het verkeersprobleem ziet. Het verkeersprobleem wordt maatschappelijk gemaakt, en iedereen wordt er eigenaar van. De partners van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voelen zich meer en meer verantwoordelijk voor het vervoerssysteem. e De rol van het ministerie verandert mee. Het ministerie deelt minder de lakens uit maar speelt meer de rol van maatschappelijk regisseur. En omdat zoveel méér partijen zich verantwoordelijk gaan voelen voor de bereikbaarheidsproblematiek, worden onpopulaire maatregelen als rekeningrijden bespreekbaar. Burgers en
De ñies nemen toe en daarmee de roep o m er iets aan .te doen. Het verantwoordelijke ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het moeilijk. De doeistehgen uit het Structuurdema Verkeer en Vervoer (b)lijken onhaalbaar. De instrumenten om tenminste nog een beetje in de richting te komen, stuiten op veel weerstand. Zie wat er tot nu toe terecht is gekomen van het rekeningrijden. e Deze situwe^^ atie vraagt om een andere rol van het ministerie. Het inzicht hei rijpt dat de overheid het verkeersprobleem niet langer kan
d
oplossen door van bovenaf wetten uit te vaardigen en maatregelen te nemen. De medewerking van burgers en bearijven is onmisbaar om de beleidsdoelstellingen te kunnen realiseren. o Het gevolg is dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat zich steeds minder als
bedrijven worden ‘co-makers’ van beleid. Verkeersen vervoerbeleid is een ‘joint venture’ geworden van ministerie, burgers en bedrijven: samen werken ze aan bereikbaarheid.
23
.
Verkeer en vervoer in 2030: een ander verhaal In de ruiten van de binnenkomende trein zag hij de pleister op z’n gezicht. Hij had gewoon niet naar buiten moeten kijken. Nu liep hij de hele dag met een pleister rond, omdat hij tijdens het scheren vooral
De trein was tot stilstand gekomen. Hij liep de trein in en ging zitten naast een oosters uitziende jonge vrouw met hoog opgestoken haar dat bijeen werd gehouden door een houten speld. Hij zette de monitor aan die
had gelet op de zon die opging over zijn geliefde mergellandschap. ‘Love hurts’, dacht hij. Want gek was ie
geïntegreerd was in de stoel voor hem. Eerst kwam
op het Limburgse land. Daarom had hij drie jaar geleden zijn flat in Groene
er een mededeling over dc dagverse broodjes die in de aanbieding waren. Daar had hij echt absoluut geen zin in,’s morgens at hij nooit wat. Een beetje geïrri-
Hartstad verruild voor een oud boerderijtje in het Limburgsc. Hij wilde per se een tuin, en in het compleet volgebouwde gedeelte van Nederland ten westen
teerd stak hij zijn chipkaart in de gleuf die daarvoor bedoeld was. Met een druk op de knop rechtconder in het scherm kwam hij in een keuzemenu voor het recer-
van Utrecht was een huis met tuin onbetaalbaar geworden. De eerste paar maanden had hij nog wel in Limburg
veren van binnenlandse reizen. Binnen een minuut printte het apparaat een bevestiging dat in het weekeinde een huurauto voor hem klaar zou staan.
naar werk gezocht, maar het werk dat hij leuk vond, was toch alleen maar te vinden in de Randstad. Eerst hadden z’n vrienden hem voor gek uitgemaakt, omdat
Niet dat zo’n huurauto nu alles was. Het was zo’n super zuinig ding van plastic waar je net met z’n tweeën in kon. Vorige week nog had hij er een akelige ervaring mee, toen hij bekeurd werd omdat hij binnen de bebouwde kom op zonnebloemolie reed in plaats van elektriciteit. Een pluspuntje was dat een huurauto wel voordelig was. Met de OV-creditcard
hij gewoon in Den Haag bleef werken. Maar een probleem bleek het reizen tussen Maastricht en Den Haag niet te zijn. De 200 kilometer Maastricht-Den Haag deed hij in drie kwartier, sinds de met EG-subsidie aangelegde hogesnelheidstrein Frankfurt-Amsterdam ook Maastricht aandeed.
van z’n werk kreeg hij een fikse korting. De vrouw naast hem keek hem aan alsof hij gek was,
24
toen hij zacht moest lachen omdat hij zijn vrienden voor zich haalde die zich op dit tijdstip ongetwijfeld zaten op te winden in de dagelijkse file. Zelf had hij zijn auto al jaren geleden verkocht en reed alleen nog auto in de weekeinden en op vakantie. Buiten de Randstad was autorijden tenminste nog leuk. Lekker vrij, zoals in die oude Amerikaanse films, dacht hij. Je moest trouwens wel met de auto, want openbaar vervoer bestond daar bijna niet meer. Z’n vader had hem ver-
teld dat er vroeger altijd lege bussen tussen de weilanden door reden, en hoe dat snel was afgelopen toen zo’n twintig jaar geleden de regionale belastingen werden ingevoerd. Dat ze dat niet eerder hadden bedacht. Terwijl in de verte Eindhoven voorbij flitste, sloeg hij zijn boek open. Hij las hoe ze eind vorige eeuw dacliten over hoe de wereld er nu uit zou zien. Daar klopte niet veel van, maar het vertelde wel veel van hoe de mensen toen dachten.. .
25
