Hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad

Hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad

Alwin Pot

Hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad High quality public transport for the Randstad region

Auteur en studienummer:

Alwin Pot, 1222481

Universiteit: Betrokken faculteiten:

Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Faculteit Techniek, Bestuur en Management

Opleidingen en vakken:

MSc. Civil Engineering: Transport & Planning CT5060 Graduation work Msc. Transport, Infrastructure & Logistics TIL5060 MSc. Thesis

Stagegevende organisaties:

Movares Nederland BV, Utrecht divisie Mobiliteit & Ruimte afdeling Mobiliteit (AGV-Movares) OV-bureau Randstad, Utrecht

Afstudeercommissievergadering: Afstudeerpresentatie:

28-04-2011 15:45 uur CiTG-4.09 28-04-2011 16:45 uur CiTG-F

Afstudeercommissie:

Prof. Dr.-Ing. I.A. Hansen (TU Delft, CiTG, T&P) Ir. P.B.L. Wiggenraad (TU Delft, CiTG, T&P) Dr. Ir. J.H. Baggen (TU Delft, TBM, TLO) Ir. C.C.M. Verweijen (Movares, MR, MO)

© Alwin Pot, april 2011. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm, digitale publicatie of op welke wijze ook, zonder voorafgaande toestemming van de auteur.


Inhoudsopgave Inhoud Voorwoord .............................................................................................................................................. 9 Leeswijzer voor de afstudeer- en examencommissies.......................................................................... 11 Samenvatting......................................................................................................................................... 13 Executive summary ............................................................................................................................... 15 1 Inleiding ......................................................................................................................................... 17 1.1 Aanleiding ............................................................................................................................ 17 1.2 Probleembeschrijving .......................................................................................................... 17 1.2.1 Huidige situatie.............................................................................................................. 17 1.2.2 Gewenste situatie voor het openbaar personenvervoer in de Randstad ..................... 19 1.2.3 Kennislacunes en het OV-bureau Randstad .................................................................. 19 1.2.4 Probleemstelling............................................................................................................ 20 1.3 Onderzoeksopzet ................................................................................................................. 21 1.3.1 Doelstelling .................................................................................................................... 21 1.3.2 Onderzoeksvragen......................................................................................................... 21 1.4 Afbakening ........................................................................................................................... 22 1.4.1 Ruimtelijke afbakening: de Randstad ............................................................................ 22 1.4.2 Ruimtelijk schaalniveau ................................................................................................. 23 1.4.3 Het beschouwde vervoeren verkeerssysteem ............................................................ 23 1.5 Plan van aanpak ................................................................................................................... 24 1.5.1 Methoden en technieken van onderzoek ..................................................................... 24 1.5.2 Hoofdstukindeling ......................................................................................................... 25 1.6 Wetenschappelijke en maatschappelijke relevantie ........................................................... 26 2 Openbaar vervoer ......................................................................................................................... 27 2.1 Verkeer en vervoer schematisch weergegeven................................................................... 27 2.2 Openbaar vervoer ................................................................................................................ 27 2.2.1 Vormen van personenvervoer....................................................................................... 27 2.2.2 Doelen openbaar vervoer.............................................................................................. 29 2.3 Hoogwaardig openbaar vervoer .......................................................................................... 29 2.3.1 “State of the art”: reeds uitgevoerd onderzoek............................................................ 30 2.3.2 “State of the art”: effect van gerealiseerde projecten.................................................. 32 2.3.3 HOV-kenmerken voor het Randstadnet ........................................................................ 33 2.3.4 Mogelijkheden om het HOV-systeem te voeden met extra reizigers ........................... 38 2.4 Verbeteren van intermodaal personenvervoer: “intermobiliteit” ...................................... 41 2.5 Conclusies ............................................................................................................................ 43 3 Simulatie van OV-gebruik: van modelkeuze tot en met validatie ................................................. 45 3.1 Modelkeuze ......................................................................................................................... 45 3.2 Beschrijving van het LiRamodel ........................................................................................... 46 3.3 Verificatie ............................................................................................................................. 46 3.4 Invoergegevens: sociaaleconomische gegevens en lijnennet ............................................. 47 3.5 Afstelling modelparameters ................................................................................................ 48 3.6 Validatie ............................................................................................................................... 49

5


3.6.1 Basisdataset ................................................................................................................... 50 3.6.2 Varianten ....................................................................................................................... 51 3.7 Conclusie .............................................................................................................................. 52 4 Ontwikkeling van regionale HOV-corridors ................................................................................... 53 4.1 Beschrijving van de regio’s Haaglanden en Holland-Rijnland .............................................. 53 4.2 Selectie van corridors........................................................................................................... 53 4.3 Verbeteringen op corridorniveau – onderzoeksopzet......................................................... 55 4.3.1 Typen netwerkoptimalisatie.......................................................................................... 55 4.3.2 Scenario’s ...................................................................................................................... 55 4.3.3 Alternatieven ................................................................................................................. 55 4.4 Beoordeling van de alternatieven........................................................................................ 56 4.5 Den Haag Zuidwest – Delft................................................................................................... 57 4.5.1 Huidige OV-diensten ..................................................................................................... 57 4.5.2 Alternatieve OV-diensten .............................................................................................. 58 4.5.3 Effect van veranderde diensten .................................................................................... 58 4.6 Delft – Zoetermeer............................................................................................................... 59 4.6.1 Huidige OV-diensten ..................................................................................................... 59 4.6.2 Alternatieve OV-diensten .............................................................................................. 60 4.6.3 Effect van veranderde diensten .................................................................................... 60 4.7 Zoetermeer – Leiden............................................................................................................ 61 4.7.1 Huidige OV-diensten ..................................................................................................... 61 4.7.2 Alternatieve OV-diensten .............................................................................................. 62 4.7.3 Effect van veranderde diensten .................................................................................... 63 4.8 Den Haag – Wassenaar / Voorschoten – Leiden.................................................................. 64 4.8.1 Huidige OV-diensten ..................................................................................................... 64 4.8.2 Alternatieve OV-diensten .............................................................................................. 65 4.8.3 Effect van veranderde diensten .................................................................................... 66 4.9 Effect van intermobiliteit op de derde OV-ring rond Den Haag .......................................... 66 4.9.1 Park & Ride .................................................................................................................... 67 4.9.2 Bike & Ride .................................................................................................................... 72 4.10 Conclusie: ontwerp van hoogwaardig regionaal OV rond Den Haag................................... 73 5 Randstedelijke OV-organisatie, haar omgeving en OV-contracten............................................... 75 5.1 Conceptuele beschrijving van betrokken actoren bij het huidige OV-systeem ................... 75 5.2 De reiziger ............................................................................................................................ 76 5.3 De Randstad ......................................................................................................................... 78 5.3.1 Kengetallen .................................................................................................................... 79 5.4 Drie huidige organisatiestructuren in het Randstedelijk OV ............................................... 80 5.4.1 Landelijk OV per spoor .................................................................................................. 80 5.4.2 Regionaal vervoer .......................................................................................................... 83 5.4.3 Stadsgewestelijk vervoer............................................................................................... 84 5.4.4 Overige actoren ............................................................................................................. 87 5.5 Huidige OV-concessies in de Randstad: een inventarisatie ................................................. 88 5.5.1 Looptijd en omvang ....................................................................................................... 88 5.5.2 Investeringsbehoefte en exploitatiebijdrage ................................................................ 89 5.5.3 Kwaliteit ......................................................................................................................... 90

6


5.6 Actuele ontwikkelingen ....................................................................................................... 93 5.6.1 Ontwikkeling van het RandstadNet ............................................................................... 93 5.6.2 Bezuinigingen ................................................................................................................ 95 5.6.3 Opknippen landelijk spoorwegnet ................................................................................ 95 5.7 Conclusies ............................................................................................................................ 96 6 Randstedelijk openbaar vervoer anders beheerd ......................................................................... 99 6.1 Historisch, theoretisch en juridisch kader van OV-aanbestedingen.................................... 99 6.1.1 Overheidsingrijpen en marktregulering ........................................................................ 99 6.1.2 Privatisering ................................................................................................................. 100 6.1.3 Liberalisering en aanbesteding.................................................................................... 100 6.1.4 Concurrentie óm of óp de markt en het eigen organisatievermogen van de markt .. 102 6.1.5 Openbaar busvervoer: het vrije gebruik van weginfrastructuur en doelgerichte subsidiëring ................................................................................................................................. 103 6.2 De variabelen in een concessie en hun invloed op de efficiëntie...................................... 104 6.2.1 De grootte van de concessies en de intensiteit van de concurrentie ......................... 104 6.2.2 Ontwikkelvrijheid en de functionele of constructieve aanbesteding ......................... 105 6.2.3 Contractduur en ingangsdatum .................................................................................. 106 6.2.4 Contractvorm en risicoallocatie: brutokosten- of nettokostencontract ..................... 107 6.2.5 Diverse concessievormen: een overzicht .................................................................... 109 6.3 Organisatievormen in vergelijkbare omgevingen .............................................................. 109 6.3.1 Samenwerking tussen OV-autoriteiten en / of vervoerders: een Verkehrsverbund of OV-bureau ................................................................................................................................... 110 6.3.2 Publiek-private samenwerking voor de realisering van infrastructuur....................... 112 6.4 Randstedelijk OV anders beheerd ..................................................................................... 113 6.4.1 Aantal OV-autoriteiten in de Randstad ....................................................................... 113 6.4.2 Aanbesteding van het streekvervoer .......................................................................... 116 6.4.3 Aanbesteding van het stadsververvoer ....................................................................... 117 6.4.4 Aanbesteding van het hoofdrailnet............................................................................. 117 6.5 Conclusie ............................................................................................................................ 117 7 Synthese, conclusies en aanbevelingen en discussie .................................................................. 119 7.1 Synthese ............................................................................................................................. 119 7.2 Conclusies en aanbevelingen: beantwoording van de onderzoeksvragen .......................... 120 7.3 Discussie en aanbevelingen voor vervolgonderzoek ......................................................... 125 7.3.1 Definitie hoogwaardig openbaar vervoer ................................................................... 125 7.3.2 OV-onderzoek met LiRa ............................................................................................... 126 7.3.3 Detaillering vervoerkundige studie ............................................................................. 127 7.3.4 Reorganisatie beheer Randstedelijk openbaar vervoer .............................................. 127 Overzicht van de bijlagen .................................................................................................................... 129 Bijlage 1. Referenties ........................................................................................................................ 131 Illustratieverantwoording................................................................................................................ 136 Tabelverantwoording ...................................................................................................................... 137 Bijlage 2. Verklarende woordenlijst .................................................................................................. 139 Afkortingen...................................................................................................................................... 139 Overige aanduidingen ..................................................................................................................... 139 Bijlage 3. Ist: kaarten huidige (spoor-)situatie .................................................................................. 141

7


Bijlage 4. Soll: geïntegreerde netwerken .......................................................................................... 143 Bijlage 5. Vergelijking eisenpakketten HOV ...................................................................................... 147 Bijlage 6. Actorenoverzicht: doelen, belangen, hulpbronnen en kritiek .......................................... 153 Bijlage 7. Verslag van interview met Kaj Mook, directeur OV-fiets .................................................. 155 Bijlage 8. Verslag werkconferentie 1 over het HOV-netwerk ........................................................... 157 Bijlage 9. Verslag werkconferentie 2 over het HOV-netwerk ........................................................... 159 Bijlage 10. Verslag gesprek met netwerkontwerpers Connexxion ..................................................... 163 Bijlage 11. Verslag van interview met drs. D.M. van de Velde ........................................................... 165 Bijlage 12. Effect van OV-fiets op OV-gebruik .................................................................................... 171 Bijlage 13. Verdere beschrijving van het LiRamodel........................................................................... 173 Het programma LiRa in schermafbeeldingen.................................................................................. 174 Bijlage 14. Uitgangspunten voor het gemodelleerde OV-netwerk..................................................... 177 Bijlage 15. Volledige modelresultaten basisjaren 2010, 2020 en 2030 .............................................. 179 Bijlage 16. Modeluitkomsten Den Haag-Zuidwest – Delft 2020 ......................................................... 187 Bijlage 17. Modeluitkomsten Den Haag-Zuidwest – Delft 2030 ......................................................... 189 Bijlage 18. Modeluitkomsten Delft – Zoetermeer 2020 ..................................................................... 191 Bijlage 19. Modeluitkomsten Delft – Zoetermeer 2030 ..................................................................... 193 Bijlage 20. Modeluitkomsten Zoetermeer – Leiden 2020 .................................................................. 195 Bijlage 21. Modeluitkomsten Zoetermeer – Leiden 2030 .................................................................. 197 Bijlage 22. Modeluitkomsten Leiden – Den Haag 2020 ...................................................................... 199 Bijlage 23. Modeluitkomsten Leiden – Den Haag 2030 ...................................................................... 201 Bijlage 24. Aankomsten per corridor .................................................................................................. 203 Bijlage 25. Modeluitkomsten intermobiliteit 2020............................................................................. 205

8


Voorwoord Dit onderzoek is uitgevoerd in het kader van mijn afstuderen voor twee masteropleidingen aan de Technische Universiteit Delft, “Civil Engineering: Transport & Planning” en “Transport, Infrastructure & Logistics”. Uit praktische overwegingen zijn beide afstudeercommissies gelijk. Vanuit de wens om tegelijk ervaring bij een externe organisatie op te doen ben ik in contact gekomen met Chris Verweijen van AGV-Movares. In twee gesprekken is het idee uitgekristalliseerd om onderzoek te gaan doen naar de ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad. Vervolgens heeft hij me voorgesteld aan de kwartiermaker en huidige directeur van het OV-bureau Randstad, Willem Benschop. Hij heeft mij uitgenodigd onderdeel uit te gaan maken van zijn team van experts voor de drie thema’s die dit bureau zou gaan uitwerken. De uiteindelijke invulling is geweest dat ik ongeveer een jaar stage gelopen heb bij het OV-bureau Randstad en voornamelijk enkele kleine onderzoeken heb gedaan die zijn gebruikt voor de visie op hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad en de ontbrekende schakels in het Randstedelijk OV-netwerk. Dit heeft geresulteerd in het rapport “Randstadnet 2028”. De dagelijkse externe begeleiding en dus ook de werkplek voor het eerste jaar was bij AGV-Movares. Uiteraard is ten eerste een dankwoord aan de afstudeercommissie op zijn plaats. De heren Hansen, Wiggenraad, Baggen en Verweijen hebben soms in heel lange sessies veel en constructief commentaar op mijn werk gegeven en zijn zeer flexibel geweest in hun agenda’s. Ik ben ook veel dank verschuldigd aan het OV-bureau Randstad in het algemeen en aan Willem Benschop in het bijzonder Zodoende had ik een tweede stageplaats, waardoor ik veel van het ambtelijke en bestuurlijke proces kon zien. Wat betreft samenwerking voor onderzoeken over OV-kwaliteit en kosten van het OV moet ik speciaal resp. René Borsje en Cees Elzinga van het OV-bureau bedanken. Bij AGV-Movares ben ik Henk Bakkenes en Alex Muller veel dank verschuldigd voor het hercompileren van de computersoftware LiRa en het verstrekken van ondersteunende gegevens en rapporten. Verder bedank ik Marc van Rongen van Rijkswaterstaat voor de ondersteuning bij het gebruik van het NRM. De kamergenoten van kamer A2.24, de intermobiliteitonderzoeksgroep en de andere Movarianen hebben mij een prettige werkomgeving bezorgd en van de nodige inspiratie voorzien. Tenslotte bedank ik mijn ouders die mij tijdens het onderzoek steunden en de studies mogelijk maakten.

Alwin Pot April 2011

9


Leeswijzer voor de afstudeer- en examencommissies Zoals in het voorwoord is aangegeven, bestaat dit rapport uit twee afstudeerwerken. Daarom zal hier worden aangegeven welke hoofdstukken voor elk afzonderlijk afstudeerwerk in ogenschouw genomen dienen te worden. De algemene inleiding (H1) die o.a. de vraagstelling bevat en het hoofdstuk met de inleiding op een aantal aan het openbaar vervoer gerelateerde onderwerpen (H2) gelden voor beide afstudeerwerken. Het volgende deel behandelt vervoerkundig onderzoek (H3 en H4) dat specifiek voor Civil Engineering is bedoeld. In de volgende hoofdstukken (H5 en H6) wordt de verandering van de beheerstructuur van het Randstedelijk OV onderzocht en dit deel is slechts bedoeld voor Transport, Infrastructure & Logistics. Tenslotte komen beide delen bij elkaar in de synthese, conclusies en aanbevelingen (H7), dus dit hoofdstuk geldt weer voor beide afstudeerwerken. In onderstaande figuur is dit gevisualiseerd. Master Civil Engineering

Master Transport, Infrastructure & Logistics

1 Inleiding 2 (Hoogwaardig) openbaar vervoer en intermobiliteit 3 Simulatie van OV-gebruik: van modelkeuze tot en met validatie 4 Potentie van opwaarderen van regionale OV-corridors 5 Randstedelijke OV-organisatie en haar omgeving 6 Randstedelijke mobiliteit anders beheerd 7 Synthese, conclusies en aanbevelingen voor vervolgonderzoek

Figuur 0-1: Visualisatie van de rapportopbouw en voor welk afstudeerwerk elk hoofdstuk bedoeld is.

11


Samenvatting Het aandeel van openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen in de Randstad is relatief laag, doordat de kwaliteit niet voldoende hoogwaardig is en niet gelijkwaardig is tussen regio’s. In dit rapport zijn twee behoeftes van het Randstedelijk openbaar vervoer onderzocht: het opwaarderen van regionale openbaarvervoerverbindingen en het reorganiseren van het beheer van het Randstedelijk OV. Deze hebben geresulteerd in resp. een verkeerskundig en een institutioneel ontwerp.

Ten eerste bestaat er behoefte aan een hoogwaardig openbaarvervoersysteem voor regionale relaties. Een vergelijking van vigerende beleidsvisies van de Randstedelijke overheden en vergelijkbare regio’s in het buitenland heeft een set kenmerken opgeleverd, waaraan hoogwaardige verbindingen in vervoerkundige termen tenminste moeten voldoen. De belangrijkste zijn een frequentie van 6 ritten per uur per richting en een trajectsnelheid van minimaal 25 km/u in de bebouwde kom. De vigerende visies op personenvervoer zijn veelal gericht op unimodale reizen: of met eigen vervoer of met openbaar vervoer. Er ontstaan vele initiatieven om beide stromen te integreren, welke in dit rapport gevat zijn in de term “intermobiliteit”. Hierbij wordt elke vorm van vervoer toegepast op het ruimtelijk niveau en voor het aantal reizigers per relatie, waar deze het best bij past, om te komen tot een intermodale netwerkvisie voor het personenvervoer. Beide bovenstaande onderdelen van een hoogwaardig OV-systeem zijn toegepast in een vervoerkundig ontwerp voor vier regionale relaties binnen Stadsgewest Haaglanden en de regio Leiden. Gezien de huidige vervoerstromen per OV kan de dienstverlening op deze verbindingen niet ongezien opgewaardeerd worden. Met LiRa-2, een simulatieprogramma voor openbaarvervoergebruik, zijn voorspellingen gemaakt voor de jaren 2020 en 2030. De uitkomst is dat relaties tussen middelgrote steden, zoals Delft – Zoetermeer en Den Haag – Leiden toch kunnen profiteren van opwaardering van een reguliere buslijn tot een hoogwaardige buslijn. Het aantal instappers stijgt met meer dan een derde door de betere bediening en het bieden van een beter alternatief voor omreizen per trein of het met eigen vervoer reizen. De hogere exploitatiekosten worden in alle gevallen goedgemaakt. Door de lijn een bestaande infrequente stadsdienst te laten overnemen kan een groter gebied vaker en sneller bediend worden en daalt het exploitatietekort verder. Met gegevens uit het Nieuw Regionaal Model van Rijkswaterstaat is bepaald hoeveel mensen per corridor mogelijk willen overstappen vanuit de auto op het OV. Het toegevoegde aantal reizigerskilometers zorgt wel voor betere exploitatieresultaten. Het is echter telkens onvoldoende gebleken om de OV-kwaliteit verder te vergroten, zonder dat het exploitatietekort toeneemt.

Ten tweede is er de behoefte aan een andere aansturing van het Randstedelijk OV om daarmee een effectiever en efficiënter OV-beleid te kunnen maken en concessies beter te kunnen beheren. Deze behoefte blijkt o.a. uit het kwaliteitsverschil tussen concessies, de verschillende contractvormen, de

13


drie verschillende aansturingsvormen voor spoorvervoer, streekvervoer en stadsvervoer en de ontwikkeling van een concessieoverstijgend hoogwaardig Randstadnet. De acht huidige OV-autoriteiten beheren elk maar een handvol OV-concessies. Door het formaliseren van de bestaande overlegstructuur van de Zuidvleugel en Metropoolregio Amsterdam met Utrecht ontstaan twee OV-autoriteiten die meer ervaring kunnen opbouwen met concessieverlening en concessiebeheer. Tevens krijgen zij inzicht in de kwaliteit van meer concessies, waardoor verbeteringen sneller in een groter gebied toegepast kunnen worden. Tenslotte neemt de externe afstemming met andere OV-autoriteiten af. Het principe van concessies uitgeven blijft voor het regionaal vervoer gelijk. Vrijwel alle concessies in de Randstad hebben qua benodigd materieelpark een efficiënte omvang, dus daar is nauwelijks behoefte aan verandering. De looptijd en ingangsdatum kunnen wel beter op elkaar afgestemd worden om een eenduidige boodschap naar de reiziger en één moment voor aanpassingen aan de dienstregeling te hebben. Het stadsvervoer wordt nu nog inbesteed, maar kan op termijn in een managementconcessie uitgegeven worden. Hiermee wordt de tucht van de markt wel toegepast, maar blijft de uitvoerende organisatie als één geheel behouden. Voor het personenvervoer over het hoofdrailnet hebben Randstedelijke OV-autoriteiten tot 2030 waarschijnlijk formeel geen invloed. Echter, als op dat moment het netwerk opgeknipt wordt en er een Randstedelijk Sprinternetwerk komt, kan dat wel in beheer komen van de twee afzonderlijke of daarvoor samenwerkende Randstedelijke OV-autoriteiten. Uit het vervoerkundig onderzoek blijkt dat er veel nieuwe HOV-banen nodig kunnen zijn. Waarschijnlijk kan de overheid die financiering niet geheel zelf dragen (wel de bekostiging) en is een publiek-private samenwerking een oplossing. Hierdoor kan er sneller meer infrastructuur worden gerealiseerd met een hogere kwaliteit. Dit laatste is nog beter gegarandeerd wanneer de private partij ook de eerste concessie krijgt voor het vervoer over de infrastructuur (het operategedeelte van het PPS-contract).

14


Executive summary The number of trips by public transport (PT) is relatively low in the Dutch Randstad region, because the quality is not high enough and not equal between subregions. In this report two needs of the public transport of the Randstad have been studied: upgrading regional PT lines and reorganising the administration of the public transport in the Randstad. They resulted in a traffic design and institutional design respectively.

At first there is a need for a high quality PT system for regional connections. A comparison of the current public transport policies of the Randstad authorities and comparable foreign regions yielded a set of traffic features that at least should be met by high quality connections. The main features are a frequency of at least 6 runs per hour per direction and a minimum average trajectory speed of 25 km/h in built-up areas. The current visions on transport of people are usually unimodal: either focussed on using private means of transport or public transport. Many initiatives are rising to integrate both flows. This will be called “intermobility” in this report. That means that every kind of transport will be used on the right spatial level and for the right number of travellers per corridor in order to get to an intermodal vision on transport of people. Both parts of a high quality PT-system have been applied in a traffic design for four regional corridors in the area around The Hague and Leiden. The current flow of passengers by PT does not allow a direct upgrade of those connections. Therefore a simulation tool for PT-usage has been used to predict the usage in 2020 and 2030. The result is that connections between medium-sized cities like Delft – Zoetermeer and The Hague – Leiden can still benefit from an upgrade from a regular bus line to high quality bus line. The number of passengers rises with at least one third, because of the better service and providing a better alternative for making a detour by train or private transport. The increased exploitation costs are covered in all situations. When such a high quality PT-line can be take over a low-frequent city service a larger are will be serviced more often and quicker. As a result the financial result can get better. With Data from the Dutch New Regional Model from the executive arm of the Dutch Ministry for Infrastructure and Environment the potential number of transferring passengers at Park and Ride locations has been calculated. The increased number of travellerkilometres delivers better exploitation results. However, the increase is too small for further upgrading the bus services without raising the daily exploitation deficit.

Secondly there is a need for a new government model for PT in the Randstad in order to create more effective and efficient PT-policy and concession management. This need follows a.o. from the quality difference between the concessions, the different ways of contracting, the three different governmental models for passenger train services, regional transport and city transport and the development of a high quality, multiple concession crossing Randstadnet.

15


The current eight PT-authorities manage only a few concessions each. By formalising the current informal Zuidvleugel organisation and Metropolitan Area Amsterdam combined with Utrecht two new PT-authorities will exist that can get more experienced with concessioning and concession management. Furthermore they will get insight in the quality of more concessions, so improvements can be made quicker and in a larger area at once. Finally the external synchronising with other PTauthorities is much less. The principle of concessioning for regional PT remains the same. Almost all concessions in the Randstad have an efficient fleet size, so that does not need to change. The duration and starting date can be aligned better to have a clear message to the travellers and to creat only one moment of timetable changes. The metropolitan PT is now given to the incumbent, but can be put in a management concession. In that way the market can set the price, but the transport departments of company remain together. The decentralised PT-authorities are not likely to have any influence on the national rail transport before 2030. When the network will be split up and a stop train network for the Randstad will be created, it can be managed by the two separate or cooperating PTauthorities of the Randstad. The transport studies showed that many new separate buslanes can be necessary. Probably the government is not able to finance all of them (although they can pay for them) and a public-private partnership might be a solution. In that way much more infrastructure can be realized quicker and with a higher quality. The quality will be even more reliable when the private company will get the transport concession on that infrastructure for the first period (the operate part of the PPP-contract).

16


1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de aanleiding voor dit onderzoek, gecombineerd met een beknopte inleiding op de huidige en gewenste situatie. Vervolgens wordt het probleem gedefinieerd en worden de bijbehorende vragen geformuleerd. Daarna volgt een korte afbakening, als voorschot op die in het volgende hoofdstuk. Tenslotte volgen de werkwijze, de resulterende indeling van het vervolg van het rapport en de relevantie van dit onderzoek voor de maatschappij en wetenschap.

1.1 Aanleiding Onder de naam Randstad Urgent (RU) zijn veertig projecten gedefinieerd die snel moeten worden opgepakt om het economische klimaat en de leefomgeving in de Randstad aantrekkelijk te maken en houden. Deze projecten zijn ingegeven door het optreden van steeds meer problemen in de Randstad, waarvan de vervoerskundige problemen een deel vormen. Een van deze projecten is de oprichting van het OV-bureau Randstad (Rijksoverheid, 2010). Dit heeft in de bestuursovereenkomst drie (eigenlijk vier, maar er is later besloten er twee samen te nemen) taakopgaven meegekregen voor de periode van 1 oktober 2009 tot en met 31 maart 2012: 1: het ontwikkelen van een visie op het Randstedelijk openbaar vervoer (OV); 2: het verbeteren van de ketenmobiliteit; 3: het vergroten van de regionale invloed op de Nederlandse Spoorwegen (NS). Op de specifieke vervoerskundige situatie die aan dit RU-project ten grondslag ligt, wordt in de volgende paragraaf verder ingegaan. Eerst wordt de huidige situatie in vogelvlucht beschreven, daarna wordt ingegaan op de tekortkomingen voordat de gewenste situatie wordt bereikt. Ter afsluiting zijn de onderzoeksgebieden opgenomen en de wetenschappelijke en maatschappelijke relevantie van het voorgestelde onderzoek.

1.2 Probleembeschrijving 1.2.1 Huidige situatie Openbaar vervoer in de Randstad is over het algemeen goed geregeld, maar er zijn nog voldoende mogelijkheden tot verbetering. Dat blijkt uit het lage aandeel van openbaar vervoer in het totaal van verplaatsingen ten opzichte van andere verstedelijkte regio’s: slechts 25 %. Een van de redenen is dat er minder spoorcapaciteit beschikbaar is: met 98 meter spoor per 1000 inwoners bezet de Randstad slechts de 18e positie van verstedelijkte regio’s in Europa (Manshanden, 2007). Desondanks reizen dagelijks meer dan 1 miljoen mensen per trein en een nog groter deel van de bevolking met andere vormen van OV, zoals metro, tram en bus. Hierdoor is het netwerk zeer druk bezet en derhalve gevoelig voor verstoringen. Als het aan de huidige beleidsmakers ligt, wordt het nog drukker ook: nieuwe woonruimte moet voor 80 % in bestaande kernen worden gecreëerd en voor slechts 20 % erbuiten in nieuwe wijken. Een andere oorzaak voor problemen ligt in de afstemming: er zijn veel verschillende partijen van zowel overheidswege als van de kant van de uitvoerders bij het OV betrokken. Hierdoor wordt nog onvoldoende vanuit het perspectief van de klant – de reiziger – gedacht en is er een groep die zich nog steeds per auto verplaatst, maar bij een hogere kwaliteit de overstap op het OV zou maken.

17


Doordat niet het volledige reizigerspotentieel wordt bediend, blijven de investeringen in het OV achter, waardoor de bestaande reizigers niet profiteren en de te winnen reizigers de overstap niet maken. Deze vicieuze cirkel moet worden doorbroken door wel te gaan voldoen aan deze verborgen vraag naar OV, waardoor het gebruik stijgt en de kwaliteit van de dienstverlening voor alle gebruikers kan verbeteren. Dit kan leiden tot een lagere verkeersdruk op het wegennet. Hierbij moet ervoor worden gewaakt dat het openbaar vervoer niet gevoed gaat worden door reizigers die een reis maken op een ander schaalniveau dan waarvoor de dienst bedoeld is. Anders geformuleerd: voor de korte afstanden tot 3 km moet de fiets de voorkeur genieten (dit voorkomt overbevolking van de lijnen op de korte afstand en het is gezond voor de reiziger) en op dunne verbindingen op de langere afstand moet het geen bezwaar zijn om de auto te gebruiken. Dit betekent dat het gehele openbaarvervoersysteem moet worden ingericht volgens de systeemopbouw openbaar vervoer: 1-3 km, 3-10 km, 10-30 km enz. voor verbindende stelsels en dat er op de laagste niveaus nog een lokaal, ontsluitend stelsel is (Van den Heuvel, 1997). Hierdoor kan per schaalniveau de juiste kwaliteit geboden worden in snelheid en comfort. Momenteel is er namelijk nog sprake van een diffuus systeem, waardoor niet elke vervoersoort de juiste kwaliteit biedt en daarmee ook niet de juiste reizigersaantallen trekt. Een van de oorzaken is een matig georganiseerde ketenmobiliteit: gebruikers ervaren te grote ongemakken. Voorbeelden van deze ongemakken zijn: fietsenstallingen die overbezet zijn, busstations die niet comfortabel zijn, bestemmingen die niet op beloopbare afstanden van OVstations liggen en P+R-terreinen en carpoolplaatsen die niet comfortabel zijn, of verkeerd gesitueerd zijn. Overigens wordt er momenteel een aantal grotere stationsomgevingen heringericht, zodat de ongemakken hier worden verkleind. Dit zijn Amsterdam Centraal en Haarlem en de zes Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) rondom hogesnelheidstreinstations: Amsterdam Zuid, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal binnen de Randstad en Arnhem en Breda erbuiten. De problemen rondom het aansluitend vervoer hebben ook weer gevolgen voor het autoverkeer: dat is drukker dan noodzakelijk is. De onbeantwoorde OV-vraag zorgt ervoor dat er op het wegennet nog steeds files bestaan, op plaatsen waar het OV extra capaciteit heeft of eenvoudiger kan creëren dan op het wegennet. Hier is dus nog een groep te winnen voor het OV door bijvoorbeeld diensten op elkaar af te stemmen, meer informatie te bieden en een grotere betrouwbaarheid te creëren. Hierdoor kunnen de wegen ontlast worden, zodat daar minder investeringen nodig zijn om knelpunten met extra capaciteit of betere informatie weg te werken, maar kan een duurzamere oplossing worden geboden. Naast de nieuwe reizigers, profiteren ook de bestaande reizigers: bijvoorbeeld wanneer de frequentie wordt verhoogd of wanneer de betrouwbaarheid door een grotere infrastructuurcapaciteit toeneemt. De reiziger heeft momenteel te maken met veel verschillende vervoerders en verschillende vormen van openbaar vervoer. Dit maakt dat een reis niet de betrouwbaarheid kent die mogelijk is wanneer systemen in een hand zijn of goed op elkaar worden afgestemd. De vervoerders denken nu vaak vanuit het financieel oogpunt, maar hebben minder oog voor de reiziger, terwijl het wel om hem of haar gaat. Tevens wordt er nog niet genoeg rekening gehouden met overstappers: de aansluitgarantie bij de NS is vervallen om een hogere punctualiteit te behalen. Het gevolg is dat de treinen misschien wel vaker op tijd rijden, maar het effect voor de reiziger is minder positief.

18


1.2.2 Gewenste situatie voor het openbaar personenvervoer in de Randstad Het uitgangspunt voor een studie naar verbetering van het openbaar vervoer op middellange tot lange termijn moet zijn dat het hele vervoersysteem duurzaam wordt, zodat voor een langere periode aan de binnenlandse vraag kan worden voldaan. Dit betekent voor het OV-systeem dat de kwaliteit van de dienstverlening verder moet worden verbeterd, zodat er een hoogwaardig systeem ontstaat. Dat houdt in dat niet alleen individuele lijnen moeten worden opgewaardeerd, maar ook dat verschillende diensten op elkaar moeten worden afgestemd. Daarvoor is het noodzakelijk dat de capaciteit van de infrastructuur op een aantal relaties verder wordt uitgebreid en dat vervolgens de capaciteit van de diensten moet worden vergroot. Hiervoor bestaat een aantal mogelijkheden: sneller optrekkend en afremmend materieel, waardoor halteringen minder lang duren, materieel met bredere deuren en gangpaden om het in- en uitstappen te bekorten (zie onderstaande figuur), passeermogelijkheden op lijnen met veel verschillende snelheden van de verkeersmiddelen en het eveneens ontvlechten van lokaal, regionaal en nationaal verkeer.

Figuur 1-1: De S-Bahn uit o.a. Duitsland wordt regelmatig aangehaald als een succesvol concept dat ook in Nederland geïntroduceerd moet worden. - Hamburgse S21 verlaat het hoofdstation richting Sternschanze, (Pot, 2010).

Verbetering van het OV-systeem kan betekenen dat middelen van dunne lijnen verschoven moeten worden naar dikkere lijnen. Zodoende wordt de kwaliteit voor veel mensen verbeterd. Daar staat tegenover dat het autogebruik op de niet of minder goed bediende verbindingen niet moet worden ontmoedigd. Zodoende moet ter verbetering van het gehele vervoersysteem dus ook een aantal wegrelaties verbeterd in termen van capaciteit voor de doorstroming en de voorspelbaarheid van de reistijd, of bijvoorbeeld door lokaal verkeer en doorgaand verkeer op wegen te scheiden, zoals bijvoorbeeld ook bij de Randweg A2 rond Eindhoven en ’s-Hertogenbosch momenteel gebeurt. De algehele verbetering van het vervoersysteem omvat aanleg en verbetering van infrastructuur en ontwikkeling van knopen, afstemming en integratie van verschillende netwerken en diensten. Zodoende moet er een aantal jaren zijn om het systeem te ontwikkelen en de plannen uit te werken, vervolgens om de formele procedures te doorlopen, de aanleg uit te voeren en nog een aantal jaren voor kentering van de vervoersmentaliteit, evaluatie en bijsturing. Dit betekent dat een termijn van 20 jaar haalbaar zou moeten zijn. 1.2.3 Kennislacunes en het OV-bureau Randstad Zoals blijkt is er nog een aantal zaken te verbeteren door afstemming van diensten en verbetering van de diverse infrastructuren. Voor het Zuidvleugelnet (Dordrecht, Rotterdam, Vlaardingen, Den

19


Haag, Leiden, Noordwijk) zijn de studies al gevorderd en ook voor de Noordvleugel (Haarlem, Schiphol, Amsterdam, Purmerend, Almere, Utrecht, Amersfoort) is hiermee gestart. Het OV-bureau Randstad zal vanaf een hoger aggregatieniveau de problematiek beschouwen. Tevens heeft zij meer mogelijkheden de verbindingen tussen de twee genoemde deelgebieden binnen de Randstad te onderzoeken. Vanuit dit vertrekpunt is een aantal kennislacunes te identificeren. Er heersen momenteel in Nederland tenminste twee ideeën over het vervoeren verkeerssysteem. De eerste en maatschappelijk gezien meest relevante is om het geheel duurzamer te maken. De tweede is voor een deel een vertaling van de eerste om mensen ervoor te enthousiasmeren: het werken aan een systeem van Olympische kwaliteit, zodat eventueel ook passagiersstromen kunnen worden verwerkt wanneer Nederland de Spelen (OS) organiseert. In dit rapport zal alleen met het eerste idee van verduurzaming worden gewerkt, omdat dat voor de samenleving het meest van belang is. Het tweede idee kan nog gerealiseerd worden wanneer het systeem inderdaad duurzamer wordt en het in 2021 zeker is dat Nederland de OS mag organiseren. Nu rijst wel de vraag wat een duurzaam OV-systeem precies inhoudt en wat de bijbehorende eisen zijn: in ieder geval dat bestaande knelpunten zeker weggewerkt moeten zijn om het aantal bottlenecks zo klein mogelijk te houden bij een toename van de verkeersvraag, maar ook dat op een aantal schakels verdere uitbreiding noodzakelijk is. Momenteel is er nog geen actuele, overkoepelende visie op het OVsysteem voor de Randstad en zijn wellicht ook niet alle ontbrekende schakels tussen verschillende gebieden – en mogelijk zelfs binnen bestaande beheergebieden – bekend. In aansluiting op het vorige punt wordt de ketenmobiliteit onvoldoende benut. Ketenmobiliteit Dat betekent dat de reiziger naar toegangspunt van het OV-systeem reist, met het OV richting zijn bestemming reist en daar eventueel nog een laatste rit, bijvoorbeeld met de fiets, te voet of met de taxi, maakt tot de deur. Tenslotte is er nog een lacune in de afstemming van verschillende diensten en plannen door de betrokken overheden en uitvoerders. Nu zijn er verschillende overheden die lokale en regionale projecten ontwikkelen, zoals het Zuidvleugelnet, Stedenbaan, vervoer in de Metropoolregio Amsterdam en VleuGel in Utrecht. Hierbij houdt men op bij een bepaalde grens, zonder naar verbindingen met de rest van de Randstad te kijken en zonder bijvoorbeeld materieel gezamenlijk in te kopen of eisen aan de infrastructuur op elkaar af te stemmen. In het buitenland bestaan er voorbeelden van organisaties zoals de Verkehrsverbünde in Duitstalige landen, waarbij meer onderdelen in één hand zijn, zoals langetermijnplanning, beheer van de infrastructuur, uitvoering van de OV-diensten en tarifering. Wellicht is er met een vergelijkbaar organisatiemodel in de Randstad ook winst te behalen, bijvoorbeeld doordat kosten van dubbele uitvoering bij de verschillende instanties worden uitgespaard en expertise bij elkaar wordt gebracht, in plaats van versnipperd is. Echter, ook dit is een kennislacune. 1.2.4 Probleemstelling Het probleem kan als volgt worden samengevat: het aandeel openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen in de Randstad is relatief laag, doordat de geboden kwaliteit niet voldoende hoogwaardig is en niet gelijkwaardig is tussen regio’s. Hierdoor is het OV-gebruik te laag en is er ook een te groot aanbod aan wegverkeer. Er is dus behoefte aan de definitie van een hoogwaardig OVsysteem voor de Randstad, de ontbrekende schakels van het huidige netwerk en een analyse van de aansturing van en afstemming tussen de verschillende overheden, instanties en uitvoerders.

20


In de volgende paragraaf zal de probleemformulering worden omgezet naar een concrete doelstelling en vraagstelling voor dit onderzoek. De hoofdvraag wordt vervolgens uitgewerkt in een set deelvragen. In de volgende paragraaf vindt een verdere afbakening van het probleem plaats.

1.3 Onderzoeksopzet 1.3.1 Doelstelling Het uiteindelijke doel van deze studie is dat de mobilist of de reiziger (niet noodzakelijk alleen de OVreiziger) profiteert van een steeds beter vervoeren verkeerssysteem, gegeven een aantal randvoorwaarden. Deze doelstelling kan worden ingeperkt tot twee werkbare onderzoeksdoelstellingen, waarbij de focus ligt op het openbaar vervoer. De eerste doelstelling is het ontwerpen van een samenhangend, hoogwaardig Randstedelijk OVsysteem voor verplaatsingen in de afstandsklasse van 10 tot 30 à 40 km. Omdat de Randstad te groot is om het ontwerp in de beschikbare tijd af te ronden, vindt de detailuitwerking voor enkele regionale corridors binnen de Randstad plaats. De tweede doelstelling is aanbevelingen te doen over het beheer van het Randstedelijk openbaar vervoer, waardoor de dienstverlening aan de reiziger verbetert en het beheer efficiënter en effectiever wordt. Hierbij wordt uitgegaan van de nieuwe globale opzet voor het totale Randstedelijke netwerk, zoals in de eerste stappen voor de vorige hoofddoelstelling is beschreven. 1.3.2 Onderzoeksvragen De hoofdvraag die in dit rapport tenminste voor een deel beantwoord zal worden is: Hoe kan het openbaar vervoer voor de Randstad zodanig worden veranderd dat er in 2030 een hoogwaardig OV-systeem wordt aangeboden? Om tot een goede onderzoeksopzet te komen en daarmee de beantwoording zo volledig mogelijk te laten zijn, volgt hieronder een uitsplitsing in deelvragen. De hoofdvragen gaan steeds over een onderdeel van de voorgestelde proceskolom. 1. Aan welke eisen moet hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad in 2030 voldoen? 1.1. Wat zijn sterke en zwakke punten, kansen en bedreigingen van het huidige OV-systeem? 1.2. Welke kwaliteitsverbeteringen zijn nodig om van het huidige vervoersysteem een hoogwaardig systeem te maken? 1.3. Welke visies en plannen bestaan er momenteel en wat zijn de potentiële gevolgen? 2. Hoe moet het OV-systeem in een regio binnen de Randstad (enkele corridors) uitgevoerd worden? 2.1. Hoe zien de diensten voor een hoogwaardig OV-systeem op deze corridors er in detail uit? 2.1.1.Welke voedings- en attractiepunten voor het netwerk (zullen er) bestaan er in dit gebied? 2.1.2.Hoe kunnen vanuit de visie op het totale netwerk relevante nieuwe verbindingen, of kwaliteitsverbeteringen aan bestaande verbindingen vormgegeven worden?

21


2.1.3.Welke verbindingen kennen een te lage bezetting om door het op te zetten systeem van openbaar vervoer bediend te blijven worden? 2.2. Welke winst is er bij een hoogwaardig OV-systeem te behalen door een verbeterde intermodaliteit toe te passen? 2.2.1.Met welke onderdelen van een hoogwaardig OV-systeem bestaan in vergelijkbare omgevingen positieve danwel negatieve ervaringen? 2.2.2.Hoe zien de diensten voor een hoogwaardig OV-systeem op de corridors er in detail uit wanneer er wordt uitgegaan van een verbeterde integratie van modaliteiten? 2.2.3.Welke modal shift is er te verwachten na het aanvullen van de dienstverlening? 3. Hoe kan het ontworpen Randstedelijk OV-systeem het beste worden aangestuurd en beheerd en wat zijn de te verwachten effecten? 3.1. Hoe kan het huidige Randstedelijke OV-systeem beschreven worden in termen van geleverde kwaliteit, betrokken partijen, aansturings- en beheervormen enz.? 3.2. Binnen welk kader vanuit de betrokken actoren en de opgestelde beleidsvisie moet de organisatie worden opgezet en welke variabelen zijn daarvoor te gebruiken? 3.3. Welke andere organisatiestructuren zouden ook in het Randstedelijk OV toegepast kunnen worden? 3.4. Welke andere contractvormen zouden ook in het Randstedelijk OV toegepast kunnen worden?

1.4 Afbakening In deze paragraaf wordt een aantal zaken afgebakend. Een van de belangrijkste daarvan is de vraag welk gebied precies tot de Randstad behoort, of daar in elk geval voor dit onderzoek toe gerekend wordt. Ook moet worden vastgesteld welke onderdelen van het totale vervoeren verkeerssysteem worden meegenomen. 1.4.1 Ruimtelijke afbakening: de Randstad Dit onderzoek vindt plaats naar aanleiding van een Randstad Urgentproject. Alle projecten samen hebben tot doel dat de Randstad internationaal weer een economisch sterke regio wordt, waar een aantrekkelijk woon-, werken leefklimaat heerst. Een economische impuls voor de Randstad zal een positieve uitwerking hebben voor heel Nederland (Ministerie van V&W, z.d.). Het studiegebied omvat dus de Randstad: die is gedefinieerd als het stedelijk netwerk van de vijf grote steden in het westen van Nederland om het Groene Hart heen: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Almere. Hier horen de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Figuur 1-2: Stedelijke netwerken volgens de Nota Ruimte (bew.v. Utrecht en Flevoland bij. De exacte grenzen die in dit onderzoek zullen Ministerie van VROM, 2005). worden gebruikt, worden in paragraaf Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. uitgewerkt.

22


1.4.2 Ruimtelijk schaalniveau Om doublures met de regionale, provinciale, stadsgewestelijke en gemeentelijke plannen te voorkomen, moet dit onderzoek op een hoger ruimtelijk schaalniveau plaatsvinden. Dat betekent dat het in eerste instantie het verbindende stelsel omvat en dat het ontsluitende stelsel niet tot in detail zal worden bepaald. Met andere woorden: de aandacht is vooral gericht op het regionaal en interregionaal verkeer tussen delen van de Randstad en regionaal en interlokaal verkeer binnen stadsdelen en gehele kernen. In afstanden in de Randstad kan de schaal 10 – 30 à 40 kilometer genomen worden (zie onderstaande tabel), waarmee men net van de ene subregio in de andere kan komen. Hiermee blijft het nationale IC-netwerk buiten het onderzoek, omdat IC-verbindingen een apart onderzoek zouden vergen en ook buiten de macht van de provincies en stadsregio’s liggen. Kleinere afgelegde afstanden (vooral met de bus) worden ook niet zelfstandig meegenomen, omdat dat lokale aangelegenheden zijn, die niet op Randstadniveau geregeld behoren te worden. Hoewel dus de focus ligt op verplaatsingen en reizen op grotere schaal, moeten de aansluitende ritten op wijkniveau wel in algemene zin worden meegenomen om gehele reizen van deur tot deur kwalitatief goed mogelijk te maken en kunnen IC’s wel worden opgenomen vanwege het regelmatig vervullen van een IR-functie. Tabel 1-1: Schaalniveaus volgens de systeemopbouw openbaar vervoer (Van den Heuvel, 1997).

Schaalniveau Internationaal Nationaal Interregionaal Regionaal Stadsgewestelijk Lokaal

Afstandscategorie (km) 300 - … 100 - 300 30 - 100 10 - 30 3 - 10 1- 3

Gem. halteafstand (km) 150 50 15 2 0,8 0,3

Frequentie (ritten / uur) ½ 1 2 4 8 24

1.4.3 Het beschouwde vervoeren verkeerssysteem In modaliteiten betekent het dat geen van de vormen van openbaar vervoer is uitgesloten, maar dat er geconcentreerd zal worden op diegene die hoogwaardig OV mogelijk maken op reisafstanden van 10 – 30 à 40 km (trein, sneltram, metro en snelbus). Beschrijvingen van deze en andere modaliteiten worden alleen opgenomen voor zover relevant voor verder onderzoek, omdat zij anders afzonderlijke boeken op zichzelf kunnen opleveren. Het vooren natransport zelf (lopen, fietsen, autogebruik of gebruik lokale buslijn) naar de knopen wordt niet meegenomen om het onderzoeksveld werkbaar en overzichtelijk te houden. Tevens is dit in de meeste gevallen een lokale aangelegenheid die niet de kwaliteit van het gehele systeem beïnvloedt, waardoor men invloed van organen op een hoger schaalniveau (hier: Randstadniveau) minder goed kan waarderen. Er wordt dus gefocust op de knoop-knooprelaties en de bereikbaarheid van de knopen. De alternatieven voor het openbaar vervoer moeten wel in algemene zin worden meegenomen om de geboden kwaliteit te kunnen vergelijken. Hier zal het vooral de auto en fiets betreffen, waarvan reistijd en reiskosten als referenties kunnen dienen. Overigens kan de auto een waardevolle aanvulling vormen voor gebieden waar OV onderbezet zou zijn en derhalve per reizigerskilometer veel te duur is of waar OV onpraktisch is in gebruik door teveel overstappen.

23


Tevens is niet uit te sluiten dat nieuwe modaliteiten moeten worden meegenomen, waarmee wellicht grotere dan incrementele stappen vooruit te zetten zijn.

1.5 Plan van aanpak Deze paragraaf beschrijft de weg naar de realisering van de onderzoeksdoelen die in paragraaf 1.3.1 zijn opgesteld en daarmee beantwoording van de gestelde onderzoeksvragen. Beide doelen vragen een ontwerp: een verkeerskundig ontwerp voor de te leveren OV-kwaliteit en een institutioneel ontwerp voor de op te zetten beheerorganisatie voor openbaar vervoer. Koppenjan en Groenenwegen (2005) hebben beide in algemene bewoordingen in onderstaand schema vervat. Het verkeerskundig ontwerp kan worden gezien als het technologische ontwerp. Het onderwerp en vertrekpunt voor beide onderzoeken is vergelijkbaar, dus zijn beide onderzoeken te bundelen. Daarom bevindt zich in het slothoofdstuk van dit rapport een synthese, waarin beide ontwerpen weer bij elkaar gebracht worden.

Figuur 1-3: Relatie tussen technisch ontwerp, institutioneel ontwerp en procesontwerp (Koppenjan, 2005).

Het ontwerpproces dat in dit rapport wordt uitgevoerd, is te vinden in de ovaal. Dit bevindt zich namelijk tussen beide te leveren ontwerpen en het grotendeels vaststaande procesontwerp (het gezamenlijke vertrekpunt van beide onderzoeken). Het procesontwerp is verankerd, bijvoorbeeld door de betrokken actoren en de vastgestelde beleidsvisies. Deze zullen in dit rapport dus met enige regelmaat passeren als uitgangspunten voor het onderzoek. In de volgende paragraaf komen de methoden en technieken aan bod. In de tweede paragraaf worden de stappen uitgeschreven in termen van invoer, proces en uitvoer. 1.5.1 Methoden en technieken van onderzoek In het rapport zijn twee onderzoeksvormen te onderscheiden: inventarisatievraagstukken en ontwerpopgaven. De eerste gaan bijvoorbeeld over de huidige en in de toekomst gewenste kwaliteit van het openbaar vervoer, de huidige aansturing en alternatieve vormen daarvoor. Deze vraagstukken zullen worden beantwoord aan de hand van enkele interviews, literatuur, veelal van onderzoeksbureaus en veel bronnen van de betrokken partijen zelf. Hierbij gaat het onder andere

24


om plannen, beleidsvisies, evaluaties en financiële rapportages, die inzicht verschaffen in het toekomstige verkeer en vervoer en de kwaliteit van het reeds gevoerde beleid. Het vervoerkundige ontwerp zal vergezeld gaan van onderzoek met een computermodel voor openbaarvervoernetwerken. Het gebruiken hiervan vereist veel data uit verschillende bronnen. Het model is deels al gevuld met gegevens, maar zal moeten worden gecontroleerd aan de hand van basisgegevens over inwoners en arbeidsplaatsen. Tevens moet het aangevuld worden met toekomstige bouwplannen. Tenslotte moet het opnieuw gevuld moeten worden met het huidige OVnetwerk aan de hand van dienstregelingen van de vervoerders. Validatie zal gebeuren aan de hand van schaarse telcijfers. Als alle data goed zijn ingevoerd en op elkaar zijn afgestemd is het ontwikkelen van de alternatieven en doorrekenen relatief eenvoudig. Het modelleren van overstappers op een P+R-terrein vereist wel extra gegevens: vervoerkundige data uit het Nieuw Regionaal Model. 1.5.2 Hoofdstukindeling In deze subparagraaf wordt de hoofdstukindeling van het vervolg van het rapport weergegeven. Hoofdstuk 2 beschrijft beknopt het werkveld van deze studie: openbaar vervoer. Daarin wordt de interactie tussen reiziger, vervoerdienst en infrastructuur weergegeven en wordt afgebakend wat wel en niet tot openbaar vervoer wordt gerekend. Vervolgens wordt hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) gedefinieerd. Tevens volgt een set kenmerken van HOV zoals die gehanteerd zouden kunnen worden door de Randstedelijke overheden. Daarbij wordt gebruik gemaakt van hun eigen eisenpakketten, maar ook van buitenlandse voorbeelden. Tot slot wordt het begrip intermobliteit geïntroduceerd voor een verbeterde intermodaliteit van personenvervoer. In hoofdstuk 3 worden de voorbereidingen beschreven voor het verkeerskundig onderzoek. Ten eerste wordt de keuze voor een openbaarvervoermodel beschreven. Vervolgens wordt beschreven hoe dat model wordt gevuld met data en ingesteld op basis van vergelijkingsmateriaal om onderzoek te kunnen doen naar HOV-kwaliteit op corridors rond Den Haag en Leiden. In hoofdstuk 4 volgt dan het daadwerkelijke verkeerskundige onderzoek. Hiervoor worden eerst vier corridors geselecteerd waarop het onderzoek zich zal concentreren. Vervolgens wordt per corridor een cyclus huidige dienstverlening, mogelijk toekomstige dienstverlening en modelresultaten doorlopen. Tot slot wordt het effect van P+R-plaatsen op elke corridor onderzocht, om het effect van intermobiliteit te kwantificeren en de mogelijk het netwerk verder te verbeteren. Hoofdstuk 5 maakt een sprong, zowel qua schaalgrootte als qua onderwerp: het gaat nu namelijk over het beheer van het openbaar vervoer op Randstedelijke schaal. Het hoofdstuk begint met een beschrijving van het actorenveld. Vervolgens wordt de huidige kwaliteit van het openbaar vervoer beschreven. Tot slot volgt een beschrijving van enkele ontwikkelingen die eveneens aanleiding zijn om de huidige beheervormen tegen het licht te houden, hetgeen in hoofdstuk 6 zal gebeuren. Dat hoofdstuk begint met een korte algemene verkenning over OV-aanbestedingen. Vervolgens worden de mogelijkheden voor veranderingen aan twee onderdelen behandeld: de concessies (omvang, inhoud, looptijd, etc.) en de OV-autoriteiten (samenwerking, verantwoordelijkheden, etc.). Beide resulteren in een ontwerp voor een nieuwe organisatievorm die het Randstedelijk OV moet gaan beheren.

25


Hoofdstuk 7 bevat tenslotte een synthese waarin het netwerken beheerontwerp bij elkaar gebracht worden. Tevens worden de conclusies bij de geformuleerde onderzoeksvraag geformuleerd en worden aanbevelingen voor vervolgonderzoek gedaan.

1.6 Wetenschappelijke en maatschappelijke relevantie Er is al veel geschreven over openbaar vervoer in het algemeen en over dat in de Randstad specifiek. De twee onderzoeken die in de volgende hoofdstukken zullen worden uitgevoerd wijken af van bestaande onderzoeken doordat zij voortbouwen op bestaande initiatieven die nu op kleinere dan Randstedelijke schaal ontworpen of al uitgevoerd worden. Tevens wordt slechts een deel van het netwerk geanalyseerd, waardoor daar diepgravender onderzoek voor kan plaatsvinden. Er is dus meer aansluiting met de werkelijke situatie dan wanneer met een blanco vel begonnen zou worden om precies volgens de theorie een Randstedelijk netwerk te tekenen. Zodoende kunnen de uitkomsten ook maatschappelijk gezien relevanter zijn, doordat implementatie van een groot deel van de voorstellen minder ingrijpend is dan wanneer geen rekening wordt gehouden met bestaande mogelijkheden.

26


2 Openbaar vervoer In de volgende paragrafen zullen twee zaken kort worden beschreven. Het eerste is de opbouw van de vervoeren verkeersmarkt om aan te geven hoe vraag en aanbod bij elkaar komen. De tweede is de definitie van openbaar vervoer, waardoor wordt afgebakend welke vormen van personenvervoer wel en niet zullen worden betrokken in dit onderzoek.

2.1 Verkeer en vervoer schematisch weergegeven Het TRAIL-lagenschema is een raamwerk om het Economische activiteiten (personen) vervoeren verkeerssysteem te beschrijven. Bovenaan Vraag VervoerAanbod: staan de activiteiten die worden ontplooid. Daaruit (personen) markt (service en prijs) ontstaat een vraag naar vervoerdiensten om die activiteiten op andere plaatsen uit te voeren (hier Vervoerdiensten (vervoermiddelen) wordt de vraag alleen in personen weergegeven, omdat de nadruk ligt op personenvervoer, maar een Vraag VerkeersAanbod: (voertuigen) markt (service en prijs) vraag naar goederen is evengoed mogelijk). Op de vervoermarkt ontmoeten aanbod van Verkeersdiensten (infrastructuur) vervoercapaciteit (auto’s, OV etc.) en de vraag elkaar. Op basis van de voertuigen ontstaat er op de Figuur 2-1: TRAIL-lagenschema (bew.v. Bovy, 2004). verkeersmarkt een vraag naar capaciteit op de infrastructuur en aanverwante verkeersdiensten.

2.2 Openbaar vervoer Eerst zal worden ingegaan op openbaar vervoer in het algemeen, vooraleer de eisen aan hoogwaardig openbaar vervoer worden uitgewerkt. 2.2.1 Vormen van personenvervoer Hieronder zal een functionele onderverdeling worden weergegeven van verschillende soorten personenvervoer. Deze kunnen worden verdeeld in vervoer voor individuen en voor collectieven, waarbij enkele samenreizenden met dezelfde herkomst en bestemming ook als één individu gezien worden. Vervolgens kan onderscheid worden gemaakt naar wie er gebruik mag maken van de dienst: in tegenstelling tot openbare diensten zijn besloten diensten alleen voor personen die door de vervoerder worden toegelaten. Tenslotte kunnen particulier vervoer, waarbij de vervoervrager zichzelf vervoert, en beroepsvervoer, waarbij een andere partij daadwerkelijk een vervoerdienst verzorgt, worden onderscheiden. Zodra bij particulier vervoer ook derden mogen instappen, is er sprake van beroepsvervoer (Schoemaker, 2002). In onderstaande boom staan alle combinaties uitgewerkt en zijn voorbeelden gegeven. Aangezien openbaar vervoer per definitie niet door de vervoervrager zelf wordt verzorgd, is deze combinatie niet weergegeven.

27


Personenvervoer Individueel Besloten

Collectief Openbaar

Besloten

Particulier

Beroeps

Beroeps

Particulier

Eigen auto, fiets

Auto met chauffeur

Taxi

Meerijden

Openbaar

Beroeps

Beroeps

Groepsvervoer

OV: trein, bus etc…

CVV

Figuur 2-2: Te onderscheiden wijzen van personenvervoer, ondersteund met voorbeelden (bew.v. Schoemaker, 2002)

Met openbaar vervoer wordt in het dagelijks taalgebruik alleen de combinatie van collectief, openbaar beroepsvervoer bedoeld, hetgeen in de volgende paragraaf nader zal worden uitgewerkt. 2.2.1.1 Definitie van openbaar vervoer De Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) stelt wat openbaar vervoer is: “voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig” (Art. 1 sub h, Wp2000). De reiziger heeft de verplichting voor elke rit een geldig vervoerbewijs aan te schaffen (Art. 70, Wp2000) en zich te gedragen volgens de fatsoensnormen en de aanwijzingen van het personeel (Art. 73, Wp2000). De vervoerder die een aanbesteding heeft gewonnen, is vervolgens verplicht ook elke reiziger vervoer aan te bieden. Andere vervoerders mogen geen openbaar vervoer aanbieden in een concessiegebied dat niet van hen is (Art. 4 en Art. 19, Wp2000). Bij Koninklijk Besluit van 22 maart 2004 is bepaald dat een groot aantal artikelen uit de Wp2000 ook van toepassing is op OV over water. Er hoeft echter geen concessie te worden afgesloten, maar slechts een overeenkomst. Verder zijn er eisen aan de snelheid (> 30 km/h), capaciteit (> 12 reizigers), auto’s mogen niet mee kunnen (fietsen, brommobielen e.d. wel) en vervoer over de Noordzee en Waddenzee zijn uitgesloten (KpVV, 2004?). 2.2.1.2 Toepassing definitie OV Twee vormen van personenvervoer lijken openbaar te zijn, maar zijn dat niet: taxivervoer valt door het individuele en onregelmatige karakter niet onder het OV. Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) (belbus e.d.) bedient de vervoermarkt waar gangbaar OV te groots zou zijn of juist een zeer infrequente dienstregeling zou kennen, zoals voor vervoer op lokaal niveau en in plattelandsgebieden. De route en ritlengte kunnen variëren naar gelang de vraag, die van tevoren (telefonisch) kenbaar wordt gemaakt. Echter, door het ontbreken van de vaste dienstregeling valt dus ook het CVV niet onder het OV. In dit onderzoek zal worden gefocust op het collectief openbaar beroepsvervoer, dat in het vervolg zal worden aangeduid met de gangbare termen openbaar vervoer en OV. Het individuele taxivervoer en het onregelmatige collectief, vraagafhankelijke vervoer zullen dus niet worden meegenomen.

28


2.2.2 Doelen openbaar vervoer In termen van mobiliteit voor personen heeft openbaar vervoer twee doelen: ten eerste heeft het een sociale functie om iedereen een vervoervoorziening te bieden (Van den Heuvel, 1989). Het gaat vooral om mensen die zelf niet over een auto beschikken, de zogenaamde gebonden reizigers. Hierbij valt te denken aan • • • •

mensen die door een laag inkomen geen auto kunnen betalen; ouderen die geen auto meer kunnen of willen besturen; gezinsleden die niet over de enige auto van het gezin kunnen beschikken, omdat die al door iemand anders wordt gebruikt; scholieren die nog geen rijbewijs mogen hebben.

Voor deze groep is de ontsluiting en vaak ook prijs belangrijker dan de snelheid van het aangeboden vervoer. Hiermee wordt het economisch verkeer voor deze groepen gefaciliteerd dat zonder OV veel minder of niet zou worden plaatsvinden (Volp, 2007). Ten tweede heeft OV een substitutiefunctie door collectieve mobiliteit te bevorderen boven individueel autogebruik (Van den Heuvel, 1989). Hierachter schuilt een aantal andere beleidsdoelstellingen: verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving en aantrekkelijkheid van steden (Volp, 2007) door de congestie en luchtverontreiniging te verminderen. Om dit doel te bereiken moet het OV wel een gelijkwaardig alternatief zijn: de vervoerskwaliteit is van belang om de concurrentieslag met de auto te winnen. Verder kan de verkeersveiligheid toenemen, wanneer het wegverkeer minder druk is. Tenslotte kan door openbaar vervoer te gebruiken efficiënter met hulpbronnen worden omgegaan: er is minder ruimte en energie nodig dan wanneer individueel vervoer gebruikt wordt. Daarentegen vraagt OV wel meer mankracht dan individueel vervoer (Webster, 1980).

2.3 Hoogwaardig openbaar vervoer Dit onderzoek zal zich toespitsen op het HOV op middellange afstanden: 10 – 30 à 40 km. Om te weten waaraan dat moet voldoen, zijn verschillende bronnen bij elkaar gebracht om te komen tot een eensluidend eisenpakket voor dit onderzoek. Dit zijn de betrokken decentrale overheden, verschillende (buitenlandse) instituten en een groep experts. Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) is bedoeld om de reiziger een op verschillende punten beter product te bieden dan het regulier openbaar vervoer. HOV heeft dus slechts een verbindende functie, waarmee de ontsluitende functie (van het vraagafhankelijke vervoer en het stadsvervoer) vervalt. Dientengevolge worden aan HOV aanvullende eisen gesteld, zoals een kortere reistijd (hogere frequentie, hogere snelheid en hogere betrouwbaarheid), meer comfort en goede herkenbaarheid. De hogere frequentie en snelheid kunnen worden bereikt door de reizigersstromen te bundelen over goed bereidbare infrastructuur, in plaats van de wijken in te rijden. De halteafstanden en lijnafstand is dus ook groter dan bij ontsluitend OV (Directorate General for Energy and Transport, 2009). De Randstadpartners willen het openbaar vervoer naar een hoger plan tillen. Het is de bedoeling dat de keuzereizigers die nu regelmatig de auto pakken, vaker verleid worden het OV te gebruiken en dat

29


de kwaliteit voor de huidige reizigers ook omhoog gaat. In dit hoofdstuk zal eerst aangegeven worden waaraan HOV volgens de Randstadpartners moet voldoen. In de diverse nota’s en visies zijn in meer of mindere mate per regio al wensen en eisen geformuleerd, waaraan Randstedelijk HOV zoveel mogelijk moet gaan voldoen. Deze informatie zal naast elkaar worden gezet om de overlap te identificeren. Vervolgens zal de blik naar buiten gericht worden om te zien waaraan HOV in het buitenland en volgens wetenschappers moet voldoen. Uiteindelijk volgt in de derde paragraaf een set kenmerken voor het Randstadnet en de toetsing of het voor de reiziger voldoet. In de slotparagraaf wordt een aantal mogelijkheden beschreven om corridors die nog onvoldoende aanloop van reizigers kennen te voorzien van een groter potentieel. Er zal worden gefocust op de kwaliteitsverhoging, het faciliteren van multimodale reizen en bouwen en verdichten. Tevens zal er in beschrijvende zin ook worden ingegaan op flankerend beleid dat mogelijk moet worden uitgevoerd wanneer er meer HOV in een gebied komt. 2.3.1 “State of the art”: reeds uitgevoerd onderzoek Openbaar vervoer in de Randstad; een systematische aanpak (Van den Heuvel, 1997) Van den Heuvel poneert de hypothese dat er een beter openbaarvervoersysteem voor de Randstad te ontwerpen is dan het toenmalige, dat beter voldoet aan de maatschappelijke doelen die aan verkeer en vervoer gesteld worden, maar dat infrastructuur en exploitatie niet meer zullen kosten dan wanneer de trend doorgaat. Hij werkt hier in drie stappen naartoe: het ontwikkelen van een systeemkenmerken volgens welke het OV-systeem aan de maatschappelijke eisen kan voldoen, het ontwerpen van het OV-systeem voor de Randstad en het evalueren van de ontwerpen en vergelijken met voortzetting van het huidige OV-systeem. Voor de indeling in systemen of stelsel worden twee afwegingen gesteld: toegankelijkheid vs. snelheid en toegankelijkheid vs. frequentie. Hieruit volgt een indeling naar beschikbaarheid, toegankelijkheid, en schaalniveau. In vergelijking met eerdere studies en de huidige werkelijkheid is een aantal waarden bijgesteld: op de kleinste vier schaalniveaus hebben de afstandscategorieën ruimere grenzen gekregen, de hoogste drie klassen hebben een kleinere halteafstand gekregen, terwijl de volgende twee een grotere afstand hebben gekregen. Tenslotte zijn de frequenties voor de hoogste twee niveaus verlaagd, maar voor twee lage schaalniveaus verhoogd. Vervolgens zijn naast het referentiescenario 1990, vier scenario’s geschetst voor 2010: trendscenario bij doorontwikkeling van het toenmalige beleid, herschikkingsscenario waarbij de middelen beter verdeeld worden om tegemoet te komen aan de maatschappelijke wensen, plusscenario, waarin het herschikkingsscenario wordt uitgebreid met extra middelen en tenslotte het metropolitaanscenario waarbij snelle verbindingen tussen de grote steden worden toegevoegd aan het plusscenario. De kwaliteit van de scenario’s is in oplopende volgorde steeds beter, maar de kosteneffectiviteit is steeds nagenoeg gelijk met als enige negatieve uitschieter het trendscenario. Dit geeft aan dat met herschikking van de middelen er een beter OV-systeem is te realiseren dan volgens het vigerend beleid, zonder hogere kosten voor infrastructuur of exploitatie. De herschikking van de financiële middelen bestaat uit

30


• • • •

een striktere opbouw van het OV-systeem volgens de systeemopbouw OV; voor investeringen in infrastructuur middelen van de hoogste stelsels overhevelen naar de regionale en stadsgewestelijke stelsels; voor de exploitatie middelen van de laagste ontsluitende stelsels overhevelen naar de regionale en stadsgewestelijke stelsels; meer aandacht voor ketenverplaatsingen, waarbij het verbindende stelsel goed moet zijn aangesloten op andere modaliteiten voor het vooren natransport.

De tussenliggende stelsels moeten worden versneld door te schrappen in het aantal haltes en meer gebruik te maken van lightrailtechnieken. Er moeten wel haltes worden toegevoegd voor het bouwen van transferia en voor uitbreiding van het interregionale stelsel tot een volledig dekkend netwerk. Wanneer er meer geld beschikbaar is, kunnen ook de stelsels aan de boven- en onderkant worden uitgebreid en de metropolitane ring zou een sluitstuk vormen wanneer er financiële overvloed beschikbaar komt voor het OV. Design of multimodal transport networks; A hierarchical approach (Van Nes, 2002) De centrale vraag die Van Nes beantwoordt, is welke invloed multimodaal vervoer heeft op het netwerkontwerp. Daarvoor wordt eerst beschreven wat multimodaal vervoer is en wat het belang ervan is op de totale vervoermarkt. Een reis is pas multimodaal als er verschillende modaliteiten worden gebruikt en er binnen verschillende netwerken wordt gereisd. Op het totaal aantal reizen is slechts 3 % multimodaal, maar bij reizen langer dan 30 km is dat aandeel 15 % en bij reizen naar de 4 grote steden is dat zelfs 20 %. Bij 60 % van de multimodale reizen is de trein de hoofdmodaliteit en omgekeerd is 80 % van de treinreizen multimodaal. Gebaseerd op het verplaatsingsmotief en op het verplaatsingstype zijn twee scenario’s opgesteld die een groei van het aantal multimodale reizen laten zien van resp. 25 % en 70 %. Wanneer de hoge groeiwaarde volledig door de trein zou moeten worden opgevangen verdrievoudigt het aantal treinreizen op 10 – 30 km en verdubbelt het aantal treinreizen op afstanden van 30 – 100 km. Tenslotte verzorgt OV slechts 25 % van het vooren natransport voor de trein en in de grote steden ligt dit op 40 %: fietsen en lopen zijn dus belangrijke aanvullende modaliteiten. Voor het netwerkontwerp is gekozen voor een hiërarchisch netwerk, in tegenstelling tot het meestal gebruikelijke enkellaags netwerk. Dit laatste is namelijk voor grote stromen niet stabiel gebleken, waardoor als vanzelf zich een volgende laag ontwikkelt. Hiermee wordt recht gedaan aan het meestal gebruiken van een modaliteit voor het overbruggen van de grootste afstand en de andere modaliteiten als vooren natransport. Ten tweede is gekozen voor analytische netwerkontwerpmodellen, zodat uit de resultaten algemeen bruikbare inzichten kunnen worden gedestilleerd. (In het voorliggende onderzoek zal gebruik gemaakt worden van de tweede groep modellen, die beter passen bij concrete vervoersproblemen.) Uit drie analyses voor wegvervoer komt dat elk volgend schaalniveau een maaswijdte heeft die drie keer zo groot is als het onderliggende netwerk en dat de snelheid 1,67 keer zo groot is. In stedelijke OV-netwerken is gebleken dat de halteafstand 80 % vergroot moet worden en de lijnafstand met 35 % moet worden vergroot voor een betere exploitatie en om een hoogwaardiger OV-dienst aan te

31


kunnen bieden (korte reizen uitgezonderd). Momenteel wordt er namelijk teveel aan historische waarden vastgehouden en onvoldoende gelet op de totale reistijd van deur tot deur. Verder is onderzocht met welk type hogere-ordelijnvoering de welvaart stijgt. Sneldiensten en stamlijnen met aanvoerlijnen blijken hier niet toe in staat, maar een zonesysteem wel. Het zonesysteem elimineert namelijk een overstap tussen distributief en verbindend vervoer. Het is alleen vooral bedoeld voor toepassing bij een monocentrisch verplaatsingspatroon en verhindert de ontwikkeling van een samenhangend, onderliggend netwerk en verlaagt de kwaliteit voor langeafstandsreizen. In het diffusere Nederlandse stelsel zullen toch de sneldiensten beter toepasbaar zijn. Echter, het OV-systeem kan niet zelfstandig en ongemerkt overstappen, maar heeft hier een harde overgang voor nodig, vaak in combinatie met de aanleg van nieuwe infrastructuur. Ten behoeven van goed netwerkontwerp wordt andermaal onderstreept dat de frequentie van groot belang is voor overstappers van het stedelijk op interlokaal OV en dat de toegang tot dat interlokale systeem goed moet zijn, hetgeen eenvoudig gelijk met de stedelijke ontwikkeling kan gebeuren. De particuliere netwerken zullen niet veranderen onder invloed van een stijgend aantal multimodale reizen, want de hiërarchische relatie tussen schakels komt al overeen met de ruimtelijk hiërarchie. In het OV-netwerk dat deze multimodale reizen moet faciliteren is ook geen structuurverandering nodig, maar moet wel de capaciteit flink worden uitgebreid. Aanvullend zijn nog enkele analyses gedaan: ten eerste is aangetoond dat lopen en fietsen verreweg de belangrijkste vormen van vooren natransport zullen blijven, ook al worden andere modaliteiten daarvoor geoptimaliseerd. Vaak is namelijk het voordeel te klein en komt er een te grote penalty voor een extra overstap bij, die de interesse indamt. Ten tweede is aangetoond dat verhuurdiensten en vraagafhankelijk vervoer kleinschalig zullen blijven, zolang schaalvoordelen moeilijk te behalen zijn, er hoge vaste kosten aan kleven en automatisering lastig is. Voor de fiets zijn deze punten makkelijker te overwinnen dan voor de auto. De conclusie is dat een efficiënt multimodaal vervoersysteem zowel het particuliere als het openbare vervoernetwerk goed ontworpen zijn, waarmee een belangrijke rol voor de intermodale overstappunten wordt weggelegd. Vanuit de stadscentra moet men dus toegang hebben tot hogereordenetwerken (bijv. snelle treinen), vanuit omliggende kernen moet men goed naar het stadscentrum kunnen komen en van de rand van de steden moeten er overstappunten zijn op het stedelijke OV-netwerk. De kwaliteit van een multimodaal netwerk wordt uiteindelijk niet bepaald door een geheel nieuw ontworpen dienst, maar door simpelweg een goede kwaliteit van de aangeboden vervoerdiensten, overstappunten en geboden informatie te bieden tegen een acceptabele prijs. 2.3.2 “State of the art”: effect van gerealiseerde projecten In deze paragraaf zal beknopt het succes van drie HOV-projecten in Nederland worden beschreven. RandstadRail RandstadRail heeft tweede “stadse” spoorlijnen van de NS vervangen, die voor het doel relatief laagfrequent werden bediend: in Zoetermeer reden in de spits in 2004 ’s ochtends in totaal 10 treinen en ’s avonds in totaal 8. Op de Hofpleinlijn kwam de frequentie niet boven 4 ritten per uur per richting uit. De frequentie ligt nu in Zoetermeer boven de 20 en op de Hofpleinlijn overdag op 4. Voor beide

32


staan nog verdere frequentieverhogingen gepland. Tevens zijn de stations omgebouwd tot prettigere haltes. De aanloopfase was gekenmerkt door problemen (ontsporingen en langdurig vervangend busvervoer, oud metromaterieel etc.), maar met de instroom van nieuw materieel en de verschillende frequentieverhogingen is bijvoorbeeld in 2008 voor de “Krakeling” een stijging van het aantal reizigers geboekt van 25 % van 75.000 naar 94.000 (HTMfoto, 2009). Richting Rotterdam is de groei wel positief maar nog achtergebleven, maar koppeling met het metronetwerk en de frequentieverhoging tot 6 ritten per uur per richting moet de laatste impuls geven. Zuidtangent De Zuidtangent bestaat uit enkele buslijnen tussen Haarlem en Amsterdam-Zuidoost, die grotendeels een eigen baan hebben. Sinds de invoering van het systeem in 2002 is het gebruik enorm gegroeid, met name door de hoge kwaliteit die wordt aangeboden: de frequentie en snelheid zijn voor een buslijn erg hoog. In het introductiejaar 2002 was er de Floriade, waardoor de vervoervraag hoger lag dan het jaar erna. Tussen 2003 en 2007 steeg de vervoervraag op sommige trajecten met meer dan 70 %. In Haarlem zelf bleef de groei in dezelfde periode “achter” met 33 %, mede door de ontwikkeling van het stadsnet. In totaal maakten in 2007 33.000 reizigers per dag gebruik van de Zuidtangent, het dubbele van het voorziene aantal. In 2008 en 2009 daalde het gebruik heel licht, onder meer door stakingen (Provincie Noord-Holland, 2010). Busbanen op Voorne-Putten De busbaan op Voorne-Putten loopt van Spijkenisse naar Zwartewaal, parallel aan de provinciale weg N218 en er is een gedeelte naar Brielle en een deel naar Hellevoetsluis. Deze zijn succesvol in het bieden van een hogere kwaliteit (m.n. betrouwbaarheid van de reistijd) dan door de files per auto kan worden behaald in de spitsrichting naar Rotterdam. In tegenstelling tot de Zuidtangent, rijden over deze banen geen speciale bussen. Na een succesvolle proef in 2009 en 2010 is nu ook definitief toegestaan dat collectief bedrijfsvervoer ook gebruik mag maken van de busbanen, mits de voertuigen tenminste 7 passagiers kunnen vervoeren (Verkeersonderneming, 2010). 2.3.3 HOV-kenmerken voor het Randstadnet Zoals hiervoor al is vermeld, hebben de verschillende OV-autoriteiten in de Randstad nog geen eensluidend eisenpakket voor HOV opgesteld. Dit zal zijn ingegeven doordat er nog geen sprake is van een volledig dekkend HOV-netwerk in Nederland en er – buiten sommige spoorwegen – alleen lokaal en regionaal HOV wordt aangeboden. Uiteindelijk zal voor dit onderzoek een vervoerkundig eisenpakket worden opgesteld om het HOV voor de Randstad te kunnen ontwerpen. Daarvoor zal in de eerstvolgende paragraaf worden bepaald welke grootheden zullen worden ingevuld. In de volgende paragraaf zal een overzicht worden gegeven van de afzonderlijke eisen die door de verschillende betrokken overheden in beleidsnota’s al wel zijn geformuleerd. Tegelijkertijd zullen de eisen die in buitenlandse regio’s worden gehanteerd en worden weergegeven en zal er zo mogelijk worden getoetst aan wetenschappelijke publicaties. 2.3.3.1 Selectie van de in te vullen kenmerken Voor het in ontwikkeling zijnde RandstadNet zijn vijf algemene kwaliteitstermen geformuleerd: betrouwbaar, samenhang, herkenbaar, aantrekkelijk en moeiteloos (OV-bureau Randstad, 2010).

33


Ervan uitgaande dat met dit onderzoek slechts wordt beoogd een vervoerkundig ontwerp op te leveren zullen “softe” ontwerpeisen niet operationeel worden gemaakt. Dat betekent dat slechts betrouwbaar en moeiteloos zullen worden uitgewerkt. De herkenbaarheid van de knooppunten is daarbij wel van belang maar wordt ook niet geoperationaliseerd. Het begrip moeiteloos zal nog worden opgesplitst alvorens het in te vullen. In de bronnotitie worden makkelijk, snel en comfortabel genoemd bij “moeiteloos”. Het comfort wordt daarbij gekoppeld aan de inrichting van de voertuigen en haltes. Gemak en snelheid worden gekoppeld aan de snelheid en frequentie, het goed faciliteren van overstappen in ketenverplaatsingen en de mogelijkheid actuele reisinformatie te verkrijgen, opdat het OV een “bruikbaar alternatief” is (OV-bureau Randstad, 2010). Van Nes (2002) heeft een aantal sets kenmerken van OV-systemen uit de literatuur en praktijk opgenomen, waarbij de halte- en lijnafstand, operationele snelheid en frequentie (en de afgeleiden netwerken toegangsdichtheid) worden gebruikt voor de beschrijving. Meestal zijn er ook nog geen directe eisen gesteld aan de snelheid van de totale reis, maar slechts aan deze onderliggende componenten. Daarbij dient de helft van het omgekeerde van de minimale frequentie (m.a.w. de helft van de maximale intervaltijd tussen twee ritten) als gemiddelde wachttijd te worden toegevoegd aan de totale reistijd. De snelheid wordt ook steeds vaker ook relatief weergegeven in vergelijking met de auto – de VF-waarde – want het reistijdverlies moet niet te groot worden wil het OV aantrekkelijk genoeg blijven voor keuzereizigers (Ministerie van VROM, 2010?). Tenslotte wordt het als steeds belangrijker ervaren dat er een goede beschikbaarheid is van OV-diensten, m.a.w. dat de openingstijden van de dienst ruim genoeg zijn om ook ’s avonds nog thuis te kunnen komen. 2.3.3.2 Analyse HOV-kenmerken In de eerste tabel in Bijlage 5 zijn de eisen verzameld die momenteel door de negen OV-autoriteiten in de Randstad worden gehanteerd. De gekwantificeerde eisen zijn volledig vermeld, maar de kwalitatieve eisen (schoon, zuinig, mooi, veilig etc.) zijn hooguit samengevat. Ter vergelijking is ook de regio Holland-Rijnland opgenomen, omdat die ook een uitgebreidere lijst eisen heeft geformuleerd (waarschijnlijk met het oog op de komst van de RijnGouweLijn). Uiteraard is het uitrollen van regionaal HOV geen zuiver Nederlands probleem, dus zullen ook de gegevens van een aantal regio’s in de ons omringende landen worden weergegeven en vergeleken. Daarbij is er voor gewaakt alleen beleidsdocumenten te raadplegen, omdat zij de minimumeisen weergeven. De praktische uitvoering kan namelijk vereisen dat er meer diensten zijn, groter materieel wordt ingezet en dat de halteafstanden korter zijn. Uiteindelijk is hiervoor gebruik gemaakt van vier Duitse Nahverkehrspläne van regio’s met verschillende grootte en opbouw en twee Franse vervoerplannen, die alle ingaan op veel verschillende kenmerken. Hierbij moet wel worden aangetekend dat het onderscheid tussen HOV en overig OV nog slechter wordt gemaakt dan in Nederland, dus moet voor de vergelijking vooral naar de hoogste ondergrenzen en naar de specifieke modaliteiten worden gekeken. Verder zijn er enkele artikelen gebruikt die telkens op een kenmerk ingaan. Hieronder zullen de zes geïdentificeerde vervoerkundige eisen uitgebreid worden behandeld. Frequentie: Voor de eerste twee componenten is soms meer en soms minder onderscheid gemaakt naar tijd, plaats of modaliteit. De gehanteerde ondergrens voor de frequentie is overdag meestal 6

34


keer per uur. Dit is tegelijkertijd het absolute minimum voor in de spits, maar vaker nog wordt uitgegaan van tenminste 8 ritten per uur. ’s Avonds en in het weekend ligt de minimumfrequentie meestal minimaal op 4 keer per uur. De metro in Amsterdam vormt de uitschieter met een gewenste frequentie tussen 21 en 24 ritten per uur. In Duitsland is dit een zeer gedetailleerd kenmerk met 3 - 4 periodes, verschillende modaliteiten en / of verschillende relatietypen. De hoogste minimumfrequentie ligt meestal niet boven 6, terwijl dit overdag en in het weekend kan zakken tot 2 à 4. Er is sterker dan in Nederland sprake van vervoer vanuit bepaalde woongebieden naar bepaalde arbeidslocaties (twee van de schaarse voorbeelden in Haaglanden zijn de snelbus Zoetermeer – Rijswijk Plaspoelpolder en de bussen tussen verschillende plaatsen en de Westlandse veiling). In Frankrijk valt op dat de frequentie overdag doordeweeks hoger blijft: voor de Mobilienbussen geldt zelfs dezelfde frequentie als tijdens de spitsperiode. Nielsen (2007) heeft in zijn artikelen gesteld dat de frequentie voor HOV op tenminste 6 moet liggen om de hoogwaardigheid daadwerkelijk te bieden. Dat is de laagste frequentie waarop mensen vinden dat ze de dienstregeling niet meer exact hoeven te kennen. Meer dan 12 ritten per uur biedt voor de reiziger geen merkbaar betere kwaliteit meer en er kunnen dan juist opstoppingen gaan ontstaan, waardoor de betrouwbaarheid afneemt. De onderverdeling in periodes zal aan de lokale omstandigheden moeten worden aangepast. Wellicht kan het dagpatroon op termijn zelfs vlakker worden door verplichte flexibilisering van werken schooltijden, waardoor dal-hoog een gelijkere bezetting gaat kennen. Trajectsnelheid: De vereiste trajectsnelheid ligt binnen de bebouwde kom niet onder 25 km/u en daarbuiten meestal niet onder 40 km/u. Wanneer het OV-systeem meer gebaseerd is op railgebonden systemen zijn de eisen al bij voorbaat hoger. Utrecht heeft namelijk de eisen voor het totale systeem vastgesteld op 30 km/u. De snelheid wordt weinig genoemd in de buitenlandse plannen. Berlijn en andere, niet opgenomen plannen (o.a. Ludwigshafen) vermelden hooguit dat het centrum van de grote stad binnen 45-60 minuten bereikt moet kunnen worden voor inwoners van de omliggende wijken en naburige steden en dorpen. Lokale bestemmingen (waaronder niet alleen winkelgebieden vallen, maar ook grote arbeidslocaties) moeten binnen 45 minuten bereikt kunnen worden. Nu zijn deze eisen minder relevant, omdat mensen al decennia een reistijdbudget hebben van ongeveer 45 minuten per enkele reis voor woon-werkverkeer. Een baan zal dan ongeveer op die reisafstand gezocht worden en wanneer het OV sneller wordt, is dat voornamelijk een mogelijkheid om nog verder van de arbeidslocatie te gaan wonen. De Trans-Val-de-Marne haalt als op zichzelf staand en in totaliteit nieuw ontworpen project een commerciële snelheid van 23 km/u. VF-factor: De twee Nederlandse OV-autoriteiten die eisen stellen aan de VF-factor hebben deze bepaald op maximaal 1,5. De vertaling naar de vuistregel is dat wanneer het OV 50 % langzamer is dan de auto, 25 % van de mensen kiest voor het OV en 75 % voor de auto (Ministerie van VROM, 2010?). In de buitenlandse voorbeelden is de VF-waarde slechts voor Frankfurt gegeven. Daarbij valt op dat voor de verbinding tussen belangrijke centra in een regio de waarde op of lager dan 1,2 moet zijn ten opzichte van de auto. In de praktijk betekent dat meestal dat er een snelle spoorverbinding met weinig stops moet zijn en waarbij ook geen overstappen zijn toegestaan (zie de bijbehorende eis).

35


Nu zal nog een aantal andere eisen worden behandeld, waarbij opgemerkt dient te worden dat deze steeds door slechts enkele OV-autoriteiten ingevuld zijn. Halteafstand of afstand tot toegangspunten: De halteafstand of afstand tot toegangspunten is in Nederland van oudsher slechts 400 meter, maar met de komst van hoogwaardige verbindingen worden de maten hiervoor vergroot. Door een grotere halteafstand kan namelijk de trajectsnelheid worden verhoogd. Zo heeft de regio Holland-Rijnland bepaald dat 90 % van de bevolking binnen 800 meter van een HOV-halte moet wonen en dat de haltes daarmee binnen de bebouwde kom 1,2 km van elkaar kunnen liggen en daarbuiten mag de afstand nog groter zijn. Zuidvleugelnet gaat uit van resp. 4 en 20 km. In Amsterdam is tenslotte een onderscheid gemaakt naar modaliteit, waaruit voor verplaatsingen met HOV de ondergrens ligt op 1 tot 3 km. In Duitsland komen voor de hoogwaardige modaliteiten ondergrenzen van 0,7, 0,8 en 1,0 km voor en voor de regiotrein zelfs 2,0 km. Dat betekent dat men de vervoerwijzen wil versnellen door minder stops in te bouwen om zo de concurrentiepositie te verbeteren. Voor de lokale ontsluiting kan een aanvullend busnetwerk worden bediend of vraagafhankelijk vervoer worden aangeboden. Beschikbaarheid: HOV dient – althans in ieder geval in de Zuidvleugel en Holland-Rijnland – ruim beschikbaar te zijn, van de vroege ochtend tot de late avond en zeven dagen per week. In de Zuidvleugel moeten de diensten ’s nachts doorgaan met 1 rit per uur. Vanwege het vroegere arbeidstijden- en schooltijdenpatroon beginnen de Duitse diensten erg vroeg en ligt de middagpiek ook eerder dan in Nederland. De eindtijd van de normale dienst ligt tussen 24:00 en 01:00 de volgende dag, maar vaak wordt er daarna nog een nachtnet uitgevoerd. Betrouwbaarheid: Een eis die door zowel in de Zuidvleugel als in Holland-Rijnland wordt opgevoerd is dat er niet te vroeg vertrokken mag worden. Verder mogen zowel vertrek als aankomst ook niet te vaak te laat zijn, waarbij dan een relatieve eis geformuleerd kan worden als maximaal 20 % van de intervaltijd te laat of een absolute eis als maximaal 5 minuten te laat voor 1 % van de ritten. De buitenlandse voorbeelden geven weinig informatie over de minimum betrouwbaarheid: alleen in Berlijn heeft men bepaald dat alle ritten uitgevoerd moeten worden en dat afhankelijk van de modaliteit slechts 3 – 10 % een vertraging van 3 minuten mag hebben. Verdere eisen zullen niet in detail besproken worden, omdat er steeds maar 1 of 2 overheden maten voor hebben bepaald. Daarvoor wordt verwezen naar de tabel in de bijlage. De verschillende bronnen maken niet of nauwelijks onderscheid tussen hoofdeisen en afgeleide eisen. Een afgeleide eis, die vaker terugkomt, is dat het openbaar vervoer over een congestievrije of zelfs vrijliggende infrastructuur of vrije baan moet beschikken. Hierdoor kunnen de snelheid, betrouwbaarheid en het comfort verhoogd worden. 2.3.3.3 Eensluidende set kenmerken voor regionaal HOV voor de Randstad Hieronder volgt het overzicht van de zes vervoerkundige eisen die in het vervolg gehanteerd zullen worden. Wanneer aan een of meer kenmerken niet kan worden voldaan, is het duidelijk dat de OVdienst geen HOV mag heten. In beginsel moeten uitzonderingen niet worden toegestaan, ook al zou dit bijvoorbeeld wenselijk zijn op korte uitlopende trajecten. Hierdoor zou namelijk de hoogwaardige reputatie kunnen worden geschaad en belandt men op het hellende vlak dat meer gebieden een

36


uitzondering op de minimale maten willen hebben. Aan het eind van de paragraaf worden de eisen nogmaals schematisch weergegeven. Frequentie: Voor regionale HOV-verbindingen dient de minimale frequentie in de Randstad in de spits en overdag op 6 per uur liggen, mede gelet op de gedifferentieerde werktijden in vergelijking met het buitenland door de vele dienstverlenende werknemers en parttimers. De spitsfrequentie dient op plaatsen met grote en continue stromen wel navenant te worden verhoogd naar 8, 10, 12 of 15 ritten per uur, maar omwille van de kwaliteit moet dan ook worden geanalyseerd of andere modaliteiten of een spreiding over meer routes geen betere oplossing vormen. ’s Ochtends vroeg, ’s avonds en in het weekend is het van belang ook een voldoende hoogwaardig product te bieden en zijn 4 ritten per uur gewenst en op het nachtnet hoeft slechts minimaal 1 rit per uur gemaakt te worden. Hiermee ontstaat er voor de reiziger een behoorlijke basisdienstregeling en (buiten de spits) een grote mate van eenduidigheid over de dienstregeling. Trajectsnelheid: Net als alle andere eisen moet ook de trajectsnelheid wel in de praktijk haalbaar zijn. Hiervoor dient rekening gehouden te worden met de maximumsnelheid op wegvakken, de bediening van haltes onderweg (en het bijbehorende optrekken en afremmen) en eventueel met kruisend verkeer. In de Zuidvleugel en Amsterdam, waar de dichtste van de stedelijke bebouwing van de Randstad is, acht men 25 km/u als ondergrens binnen de bebouwde kom haalbaar. Echter, waar mogelijk zou naar 30 km gestreefd moeten worden. In dezelfde redeneertrant zou de ondergrens buiten de bebouwde kom 40 km/u moeten zijn, maar zou naar 45 à 50 km/u moeten worden gestreefd. VF-waarde: Er zijn maar weinig voorbeeldstellende plannen die een limiet stellen aan de VF-waarde, maar voor het HOV ligt het maximum telkens op 1,5. Wanneer verscheidene grote centra worden verbonden, is het raadzaam deze waarde met een of meer tienden omlaag te proberen te brengen (naar aanleiding van de Frankfurter plannen). Halteafstand of afstand tot toegangspunten: Doordat een dienst wordt aangeboden met een hogere kwaliteit dan “standaard OV”, is men bereid daarvoor een grotere voortransportafstand af te leggen. Tevens is het wenselijk minder haltes te hebben om zo op de tussenliggende trajecten überhaupt een hogere snelheid te kunnen halen. De ondergrens voor de halteafstand kan volgens diverse regio’s op 800 meter worden gesteld, maar er moet gestreefd worden naar tenminste 1 à 1,2 kilometer. Ook tussen de lijnen kan een grotere afstand worden aangehouden dan bij traditioneel OV. Hierdoor is er eventueel nog voldoende ruimte voor een onderliggend distributienetwerk. Voor deze maatvoering worden de maten van de Zuidvleugel overgenomen: 4 km in een stedelijke omgeving en door de hogere snelheid van het voortransport 20 km in het buitengebied. Beschikbaarheid: Op het hele netwerk dient dagelijks een normale bediening zijn van 06:00 tot 00:30 uur en ’s nachts rijdt er op de hoofdassen een nachtdienst. De vroege openingstijden uit Duitsland zijn in Nederland niet nodig, door het latere leefpatroon en de weinige industrie. Uiteraard is er de ruimte om de normale dienst na middernacht te laten doorlopen, maar zeker buiten de centra zal de vraag hiervoor meestal niet voldoende zijn.

37


Betrouwbaarheid: Er is een aantal keren opgenomen dat geen van de ritten te vroeg mag vertrekken, hetgeen hier zonder meer kan worden opgenomen om tot een betrouwbaar HOV te komen. Verder wordt de eis van de Zuidvleugel overgenomen dat geen van de ritten later mag zijn dan 20 % van de intervaltijd, hetgeen is toegepast op het TramPlusnet van Rotterdam. Tenslotte dient te worden opgemerkt dat hier nog geen eisen zijn gesteld aan de te gebruiken modaliteit. Deze is per geval te bepalen, voornamelijk afhankelijk van de vraag en de aansluiting op bestaande netwerken. Aan de andere kant moet er wel realistisch genoeg mee worden omgegaan om de grenzen van elk systeem in te zien (zie bijvoorbeeld de relatie Utrecht Centraal – Uithof v.v., waar 23 dubbelgelede bussen per uur in de spits in de file naartoe rijden). Tabel 2-1: De hoofdeisen regionaal HOV voor de Randstad samengevat. Frequentie -1 (uur )

Trajectsnelheid (km / h) binnen / buiten kom VF-waarde Halteafstand (km) Lijnafstand (km) Beschikbaarheid Betrouwbaarheid

spits: 6 + voldoende versterking overdag: 6 ’s ochtends, ’s avonds en in het weekend: 4 ’s nachts op hoofdassen: 1 streefwaarde: 30 / 45 à 50 ondergrens: 25 / 40 streefwaarde: 1,0 bovengrens: 1,5 streefwaarde: 1,0 à 1,2 ondergrens: 0,8 stad: 4 buitengebied: 20 6:00 – 0:30 uur en daarbuiten nachtdienst op hoofdassen 0 % te vroeg vertrekken 0 % latere aankomst dan 20 % van de intervaltijd

2.3.3.4 Aanvullende ontwerpvereisten In aanvulling op de voorgaande set concrete eisen zijn tijdens de eerste werkconferentie van het OVbureau Randstad over het Randstedelijk HOV-netwerk nog twee belangrijke aanvullende opmerkingen geplaatst. Ten eerste moeten OV-diensten worden ontworpen voor de reizigers. Hier worden geen ideale reizigers mee bedoeld, maar echte mensen, die bijvoorbeeld een bepaalde tijd nodig hebben om over te stappen, gaan dringen op drukke plaatsen en bepaalde herkomsten en bestemmingen hebben. Ten tweede ervaart de reiziger het OV als geheel, dus moet er ook integraal ontworpen worden. Niet alleen een bepaalde verbinding moet hoogwaardig zijn, maar het netwerk als geheel moet hoogwaardig zijn. Dat kan betekenen dat een spitsbenadering wordt gekozen, die wordt aangevuld met een doelgroepenbenadering. 2.3.4 Mogelijkheden om het HOV-systeem te voeden met extra reizigers Wanneer delen van het openbaarvervoersysteem kwalitatief verbeterd moeten worden, zal dat meestal extra investeringen vragen. De economische situatie maakt dit echter niet zonder meer mogelijk: wanneer er niet meer reizigerskilometers worden gemaakt, zullen alleen de kosten per reizigerskilometer toenemen. Er zijn twee mogelijkheden om dit te voorkomen: zorgen dat er meer

38


reizigers worden vervoerd die samen meer kilometers maken en het efficiënter maken van het vervoer. De stijging van het aantal reizigerskilometers kan op verschillende manieren worden bereikt: door het aanbieden van een beter vervoer en door te zorgen dat er meer mensen zijn die gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. De kwaliteitssprong in het openbaar vervoer kan worden bereikt door meer HOV aan te bieden in plaats van traditioneel OV en het beter faciliteren van multimodale reizen. Hieronder zullen beide worden uitgelegd en worden gesplitst in een aantal concrete vormen. Om een hogere kwaliteit (w.o. frequentie) te kunnen aanbieden, kan het ook noodzakelijk zijn extra generatie en attractie van vervoer te hebben, oftewel meer inwoners en arbeidsplaatsen rond een locatie. Dit “bouwen en verdichten” zal in de derde paragraaf worden behandeld. Daarna zal aandacht worden besteed aan flankerend beleid, om te zorgen dat de hoofdoplossingen hun doel kunnen bereiken en dat er nauwelijks of geen verslechteringen op andere gebieden plaatsvinden. 2.3.4.1 “Ver-HOV’en” Grotere halte- en lijnafstanden: Volgens de gestelde definitie uit de vorige paragraaf is het aanbod van HOV in de Randstad in de spits beperkt tot sneltram-, metro- en enkele buslijnen. Buiten de spits gaat dit aanbod verder omlaag, doordat frequenties verlaagd worden en doordat spitsversterking (zoals de naam al zegt) helemaal niet meer rijdt. Om meer lijnen aan de eisen te laten voldoen moet in eerste instantie de frequentie worden verhoogd. Doordat de middelen hiervoor niet eindeloos zijn, zal dat betekenen dat andere lijnen minder vaak bediend kunnen worden of zelfs moeten worden opgeheven. Na verloop van tijd zullen mensen steeds meer de frequente lijnen gebruiken en de infrequente lijn steeds minder. De exploitatie hiervan wordt dus relatief duurder. Conventionele lijnen hebben meestal een afstand tussen twee lijnen en tussen twee haltes van 400 meter. Door de hogere kwaliteit van de dienst, zowel in snelheid als frequentie, zijn reizigers bereid voor HOV een grotere vooren natransportafstand af te leggen dan voor een slechtere dienst (vergelijk hiervoor het bereik van een IC-station met een sneltramhalte en die weer met een reguliere bushalte). HOV-haltes en -lijnen kunnen dus een grotere tussenafstand krijgen: 800 meter. Door het bundelen van reizigers (meer mensen maken gebruik van dezelfde lijn), wordt het ook exploitatief gezien interessant wordt om de dienst vaker per uur aan te bieden. Door het versnellen van de ritten dalen de exploitatiekosten per rit. Een voertuig en de bijbehorende bestuurder kunnen meer omlopen per dag maken. Daarentegen zal op brandstof nauwelijks worden bespaard, omdat dezelfde afstand wordt afgelegd. Wel scheelt het dat er minder vaak hoeft te worden opgetrokken. Hogere betrouwbaarheid: Een onderdeel van de kwaliteit van OV is de betrouwbaarheid, oftewel de afwijking van de rijtijd met de dienstregeling. Om deze zo klein mogelijk te houden moeten invloeden van het overige verkeer worden vermeden. Om hoge rijsnelheden te kunnen halen en ook om de dienstregeling te kunnen halen is het noodzakelijk dat er zo min mogelijk hinder is van overig

39


verkeer. Hiervoor dienen HOV-assen zoveel mogelijk te worden voorzien van vrije infrastructuur. Waar dit niet mogelijk is moet tenminste prioriteit op de kruisingsvlakken worden verkregen. 2.3.4.2 Multimodale reizen aangenaam faciliteren De reistijdperceptie van een reiziger is opgebouwd uit een aantal componenten. Naast de daadwerkelijke reistijd, wordt er per overstap een extra “boete” bij opgeteld en de wachttijd op het overstappunt wordt met een factor vermenigvuldigd. Onder de vorige kop vielen vooral de oplossingen die de overstapwachttijd moeten verkorten, terwijl het hier gaat over het verlagen van de parameters van beide onderdelen van de gegeneraliseerde wachttijd. De overstapweerstand kan worden verlaagd door de wachttijd zelf te verkorten, maar ook door te zorgen dat de overstap als minder onaangenaam wordt ervaren. Wanneer er winkeltjes en eetgelegenheden zijn op een overstappunt, kan men de wachttijd op een andere manier nuttig maken. Wanneer d overstaplocatie hiervoor te kleinschalig is, moet er tenminste gezorgd worden voor een aangename omgeving: geen tochtig perron zonder beschutting, maar een verwarmde wachtruimte. 2.3.4.3 Bouwen en verdichten Waar de vorige twee ontwikkelmogelijkheden gericht zijn op het aantrekken van extra reizigers vanuit de bestaande woningen, kan er ook gezorgd worden dat extra woningen en arbeidsplaatsen worden gecreëerd op locaties die gunstig gelegen zijn ten opzichte van het OV. Volgens dat principe wordt er in Zuid-Holland onder de naam Stedenbaan al intensief samengewerkt om de woningbouwopgave voor de komende jaren vooral te realiseren bij treinstations. Deze zullen daardoor meer instappers kennen, waardoor een hogere treinfrequentie ook gerechtvaardigd wordt. Deze oplossing kan uiteraard ook bij haltes van andere OV-modaliteiten worden toegepast. In ieder geval vergt het een goede planning, zodat de eerste bewoners van een nieuwe ontwikkellocatie direct gebruik kunnen gaan maken van een nieuwe HOV-dienst en dat er uiteindelijk voldoende reizigersaanbod is voor een HOV-dienst. 2.3.4.4 Aanvullende maatregelen / flankerend beleid Bediening witte vlekken: Doordat lijnen en haltes verder van elkaar komen te liggen, is het mogelijk dat bepaalde voorzieningen voor de doelgroepen niet voldoende meer bereikbaar zijn en dat woongebieden onvoldoende ontsloten worden voor de bewoners. Hierbij valt te denken aan ziekenhuizen en complexen met ouderenwoningen, waarnaar een loopafstand van 400 meter erg groot is. Tussen de HOV-lijnen kan waar nodig een extra busdienst worden aangeboden in een lagere frequentie, bijvoorbeeld 1 of 2 keer per uur, ter ontsluiting van de genoemde gebieden en centra. Wanneer de verwachte vervoersstromen nog kleiner zijn, is bediening met CVV een betere optie. Tevens is het mogelijk dat buslijnen in dunbevolkte (plattelands-)gebieden geheel worden geschrapt, waarvoor wel CVV in de plaats dient te komen, omwille van de sociale functie van het OV. Tevens moet het dan in praktische (reistijd, comfort) en financiële zin voldoende mogelijk zijn bepaalde verplaatsingen in deze gebieden met de auto te maken. Autoluw maken: Op drukke corridors kan het HOV grote stromen reizigers te verwerken krijgen. Om de betrouwbaarheid van het HOV hier te vergroten, kan het noodzakelijk zijn het gebied autoluw te

40


maken. Hierdoor worden kruisingen met het overige verkeer verminderd en is er tegelijkertijd een extra prikkel naar de reizigers om de auto te laten staan (al dan niet op een P+R-terrein) ten gunste van het HOV of de fiets. Wanneer auto’s niet geweerd kunnen worden, is het een mogelijkheid het HOV een vrije infrastructuur te geven, eventueel boven of onder het maaiveld. Aanrijroutes veraangenamen: Wanneer de stations en haltes aantrekkelijk worden gemaakt voor het overstappen van langzaam verkeer op het OV en andersom, is het goed ook de kwaliteit van de omgeving te onderzoeken. Wanneer er namelijk gevaarlijke of zelfs onmogelijke oversteken bestaan in de aanrijroutes, of er zijn gedeeltes zonder goede fietsen voetpaden, dan zullen de langzaamverkeerstromen van of naar die wijk niet of nauwelijks op gang komen. Deze halte zal dan niet als een alternatief voor het bestaande reispatroon worden gezien. In een bereikbaarheidskaart is dit goed te zien, doordat er een scherpe grens loopt tussen de halte en de wijk. Er kan al veel bereikt worden met een tunneltje onder een drukke weg of een breder, vrijliggend fietspad.

2.4 Verbeteren van intermodaal personenvervoer: “intermobiliteit” In deze paragraaf zal de transitie van het klassieke unimodale reizen naar multimodale reizen worden beschreven. Zowel reizigers als vervoerkundig ontwerpers hangen tegenwoordig nog veelal het unimodaal reizen aan. Een groep mensen zal “nooit” naar een willekeurige locatie gaan als er slechts één bus per uur naartoe rijdt. Verstokte automobilisten zeggen naar een andere willekeurige plaats “altijd” in de file te staan en “nooit” te kunnen parkeren. In plannen worden parkeerplaatsen zo dicht mogelijk bij elke bestemming getekend en blijven veel onderbezette buslijnen rijden. Bij dit principe wordt geen rekening gehouden met de reiziger die een bepaald nut wil ervaren en daar bepaalde gegeneraliseerde reiskosten voor over heeft. Tevens wordt er geen rekening gehouden met de (mogelijke) kwaliteit van de verschillende vervoermiddelen op elke verbinding. Echter, het bovenstaande beeld is aan het veranderen richting multimodaal reizen. De reiziger is dan niet meer afhankelijk van één modaliteit voor zijn hele reis, maar gebruikt per trajectdeel die modaliteit die de beste kwaliteit biedt. Wanneer de eerste reizigers uit bovenstaand voorbeeld voor een leenauto of -fiets kiezen, hoeven zij niet te wachten op aansluitend vervoer, maar kunnen direct verder. Bovenstaande automobilisten hadden beter aan de rand van de stad kunnen parkeren en zonder tijdverlies de tram naar het stadscentrum kunnen nemen. Het multimodale systeem vereist wel dat er hoogwaardige overstappunten worden aangelegd. Zo is er een verschil tussen parkeerplaatsen die bij een OV-halte worden aangelegd en met de auto een grote omweg vanaf een doorgaande route vereisen en hoogwaardige P+R-plaatsen die op een logische kruising van een autoroute en OV-route liggen. De tweede zal veel meer potentie hebben automobilisten te trekken dan de eerste. Bestaande netwerken moeten dus zo goed mogelijk gekoppeld worden, waardoor met een overstap ook daadwerkelijk voordeel voor de mobilist te behalen is (zie onderstaande foto). Het gealloceerde aantal leenvoertuigen, het beschikbare aantal parkeerplaatsen en / of het aantal OV-ritten per uur dient op de vraag aan te sluiten. Als hier te vaak problemen optreden en ook de informatievoorziening tekortschiet, zal de overstapknoop snel zijn functie verliezen.

41


Figuur 2-3: Overstappen dienen zo goed mogelijk gefaciliteerd te worden door obstakels (trappen, overwegen, lange loopafstanden) weg te nemen om knooppunten goed te laten functioneren en van alle delen van het vervoersysteem een hoogwaardig OV-systeem te maken. – Op station Adinkerke-Panne (B) kan drempelloos en met zeer weinig lopen worden overgestapt van de trein op de Kusttram, bus en auto (uiterst links) (Pot, 2010).

Het netwerk zou er beknopt zo uit zien: in de stedelijke kernen ligt de nadruk op lopen en fietsen, waarvoor nieuwe voorzieningen worden aangelegd. Het radiale netwerk bestaat uit HOV-lijnen vanuit de regio en bieden daar aansluiting op het autonetwerk. Om de verschillende buitenwijken direct te verbinden wordt het radiale netwerk aangevuld met tangenten die zo mogelijk ook HOVkwaliteit bieden. Op grote knopen zijn zowel snelle modaliteiten als de intercity en snelwegaansluiting beschikbaar, maar ook deelfietsen en -auto’s voor het lokale verkeer. Voor de overzichtelijkheid van het netwerk bestaan ook in kleine kernen knopen, maar voor de kleinere vervoervraag is ook het oproepgestuurde vervoer beschikbaar. autosnelweg regionaal OV knoop auto- en treinfunctie regionaal OV functie stedelijk OV functie Fietsfunctie

Stedelijke verdichting In centrum, knopen en

fiets richten

langs tangenten

op knoop

Figuur 2-4: Intermobiliteit schematisch weergegeven: links het bereik en inzetgebied van elke modaliteit en rechts de opbouw van een ringradiaal netwerk rond een grote stad (Verweijen, 2010b).

Het beschreven concept komt neer op het verbeteren van het intermodale personenvervoer. Echter, “intermodaal” wordt tot nu toe vooral wordt gebruikt in het goederenvervoer. Daarom wordt ook wel de term “intermobiliteit” gebruikt, waarmee tegelijkertijd de eigen mobiliteit van personen wordt benadrukt (Verweijen, 2010b). Hierboven is een uitgebreide, maar conceptuele beschrijving van verbeterde intermodaliteit voor personenvervoer weergegeven. Van dergelijke visies bestaan er vele, omdat een groeiend aantal

42


steden mobiliteitsproblemen in de centra of op bepaalde corridors ermee willen oplossen. Hierbij spelen naast de directe verkeerskundige aspecten ook duurzaamheid (luchtkwaliteit, geluidsoverlast, energiegebruik, etc.) en leefbaarheid een rol. Echter, de aanpak en naam verschillen per regio. Het verschil in aanpak hangt onder andere samen de aanwezige modaliteiten, de mogelijkheden die elke regio heeft om deze te integreren en de relatie tussen uitvoerders en overheden en uitvoerders onderling. Voor wat betreft de naam bestaan in de eerste plaats vooral vertalingen van intermodaliteit. In Duitstalige publicaties vallen bijvoorbeeld ook de termen “nahtlose Mobilität” (Short, 2010) en “ÖPNV als natürlicher Mobilitätspartner” (Anemüller, 2010). In het Engelse taalgebied komen bijvoorbeeld “interconnectivity” en “seamless multimodal mobility” voor. Een belangrijke notie die in publicaties wordt uitgelicht, is dat de grens tussen openbaar vervoer en privaat vervoer moet vervagen (Short, 2010). Voor het belangrijkste deel hangt dit samen met de geboden kwaliteit en informatie (zie onderstaande foto’s) en de afweging in kosten en moeite. Verder is de marketing van belang: automobilisten zullen sneller geneigd zijn over te stappen op een “hoogwaardige verbinding” dan op een “snelbus”, uiteraard nog steeds onder de conditie dat de verbinding de belofte ook waar kan maken. Dit kan bereikt worden door het comfort naar elkaar toe te brengen.

Figuur 2-5: Op een hoogwaardige knoop dienen verschillende bronnen van informatie dienen bij elkaar gebracht te worden. - In het hoofdstation van Linz (A) worden de vertrekken van de trams, bussen op 3 plaatsen en treinen naast elkaar weergegeven en is de informatie over de stad, het station en de dienstregeling ook bij elkaar gebracht (Pot, 2009).

In hoofdstuk 4 zal voorafgaand aan het onderzoek naar verschillende corridors verder worden ingegaan op de mogelijkheden van het combineren van modaliteiten en, de resultaten die daar mogelijk mee te behalen zijn en hoe deze in de berekeningen zullen worden ingezet.

2.5 Conclusies In de eerste paragrafen van dit hoofdstuk is de theoretische opbouw van het vervoeren verkeerssyteem weergegeven. Voor het verdere onderzoek is aangegeven dat dat slechts betrekking

43


zal hebben op openbaar vervoer, waar bijvoorbeeld collectief vraagafhankelijk vervoer en taxivervoer niet bij horen. De derde paragraaf geeft een definitie van hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad aan de hand van Nederlandse en buitenlandse bronnen. Het resultaat is een set voorwaarden die feitelijk strenger is dan degene die door het OV-bureau Randstad zijn opgesteld. Het voornaamste verschil is de frequentie: in de overgangsperiode hoeft deze slechts 2 ritten per uur te bedragen buiten de spits (tijdens de volledig operationele fase: 4), terwijl is vastgesteld dat dat niet als hoogwaardig wordt gezien. In de slotparagraaf is het principe van intermobiliteit, of verbeterde intermodaliteit in het personenvervoer geïntroduceerd. Door de verschillende modaliteiten op elkaar af te stemmen, kan elk vervoersysteem worden gebruikt waar het het meest voor geschikt is en kan bijvoorbeeld ruimte efficiënter worden benut. Door grote stromen personen op regionale schaal te bundelen, kunnen vervolgens alle gebruikers profiteren van een hogere frequentie. De uitkomsten uit paragraaf 3 en 4 zullen worden benut bij het analyseren van corridors in ZuidHolland in de hoofdstukken 3 en 4. De gevolgen voor het management van het openbaar vervoer zullen in de hoofdstukken 5 en 6 worden behandeld.

44


3 Simulatie van OV-gebruik: van modelkeuze tot en met validatie In dit hoofdstuk zal de aanloop naar het simuleren van de OV-diensten worden beschreven. Deze bestaat ten eerste uit de keuze voor een simulatiemodel en de werking van dat model. Daarna zullen achtereenvolgens de verificatie, invoergegevens, afstelling van modelparameters en validatie worden beschreven.

3.1 Modelkeuze Het te gebruiken OV-model dient snel een groot aantal alternatieve lijnvoeringen en OV-kwaliteiten te kunnen doorrekenen. De uitkomst dient tenminste te bestaan uit het aantal instappers en de financiële resultaten op lijnniveau. Voor zover nog niet in het model ingevoerd, kunnen het huidige lijnennet en een dataset van sociaal-economische gegevens (SEG), bestaande uit inwoners, diverse soorten arbeidsplaatsen en overige attractiepunten worden aangevuld. De keuze is hierbij tussen het Haaglandenmodel en LiRa-2, welke hieronder beide kort zullen worden beschreven. •

Het Haaglandenmodel is gebaseerd op de Questormodeltechniek. Het model bevat een grid, waaraan de SEG is toegedeeld. Tevens zijn het weg-, fietsen OV-netwerk ingetekend. Voor het OV-netwerk zijn alle treinstations in Nederland ingevoerd en binnen Haaglanden alle bus- en tramlijnen. Van het wegennetwerk zijn van geheel Nederland het Rijkswegennet ingevoerd, van Haaglanden de provinciale en gemeentelijke hoofdwegen en binnen Den Haag zijn de wijken buurtontsluitingswegen toegevoegd, inclusief de capaciteit en toegestane snelheid. Ten eerste wordt het aantal herkomsten en bestemmingen per cel berekend. Vervolgens wordt op basis van de reistijd en –kosten een toedeling aan het netwerk gemaakt en wordt het vervoer tenslotte toegedeeld aan de verschillende modaliteiten (Smit, 2010). Het Haaglandenmodel vergt het langdurig gebruik van speciale ICT en ondersteuning door de verkeerskundige afdeling van SGH.

•

LiRa-2 is tussen 2000 en 2005 ontwikkeld in het kader van een Europees samenwerkingsproject van regio’s uit verschillende landen. Ook LiRa-2 is gebaseerd op een grid met de SEG. Echter, hier is alleen het OV-netwerk aan toegevoegd en het gebruik van andere modaliteiten wordt slechts berekend voor het voortransport. In eerdere onderzoeken zijn al SEG en OV-netwerken van delen van Zuid-Holland ingevoerd, waarmee een groter gebied in gelijke mate van detail beschikbaar is dan bij het Haaglandenmodel (hoewel er nog wel een actualisatie nodig is). De stappen van de berekening zijn overeenkomstig met het Haaglandenmodel, maar LiRa is op een willekeurige computer te gebruiken en is in staat binnen enkele minuten de resultaten van een variant te tonen. Behr (2003) omschreef destijds de beperkte hoeveelheid invoergegevens en de korte berekeningstijd voor de uitkomsten over OV-gebruik als uniek. Hoewel het model niet is opgezet als regionaal model, is een aanpassing hiertoe wel te maken door de stedelijkheidsgraad en sociaal-economische gegevens als zodanig in te vullen.

De mogelijkheden van beide modellen zijn vergelijkbaar, behalve het lagere detailniveau van het Haaglandenmodel voor verder van Den Haag gelegen lijnen. De lange rekentijd, in combinatie met de al (te) hoge belasting van de verkeerskundige afdeling van SGH, zorgt ervoor dat voor dit onderzoek voor LiRa-2 wordt gekozen. In de volgende paragraaf zal LiRa verder worden beschreven.

45


3.2 Beschrijving van het LiRamodel In deze paragraaf zal kort de werking van LiRa worden beschreven. De in te voeren informatie is grofweg te rangschikken in drie blokken (zie Figuur 3-1): het grid met de SEG en productiefactoren, de modaliteiten en de OV-lijnen. Per blok is de benodigde invoer in onderstaand schema beknopt weergegeven. Sommige factoren zijn namelijk nog onderverdeeld in subfactoren. De uitkomst van een modelrun is op dezelfde wijze weergegeven in het rechter blok. Ook hiervoor geldt dat er meer gegevens berekend kunnen worden, maar dat zij slechts afgeleiden zijn van de getoonde waarden. Voor een verdere toelichting van een aantal begrippen wordt verwezen naar Bijlage 1. In deze bijlage is tevens een aantal schermafbeeldingen van LiRa weergegeven. Grid, SEG, productiefactoren Gridmaat (1 of 6,25 ha) # Inwoners # Arbeidsplaatsen Industrie Dienstverlening Detailhandel Speciale attractie Treinstation en omvang OV-halte Buitenpunt van een OV-lijn Gebiedstype (stad, buitenwijk, dorp) Correctiefactor productie

Modaliteiten Comfortfactor Rusttijdfactor Efficiëntie Grilligheid Opbrengsttarief Kostprijs per DRU Snelheid Per stedelijkheidsgraad In / buiten centrum Capaciteit

OV-lijnen Modaliteit Snelheidscorrectie Frequentie Spits Dagtotaal Route en haltes

Exploitatieresultaten per lijn / set van lijnen # Instappers # Reizigerskilometers Exploitatieopbrengst Lijnlengte Gemiddelde snelheid Dienstregelinguren Exploitatiekosten

Figuur 3-1: Schematische weergave van de benodigde invoergegevens en resulterende uitvoergegevens van LiRa.

De daadwerkelijke berekening door LiRa is een “black box”, maar er blijven sporen van de berekening in de database zichtbaar. Zo wordt de aantrekkelijkheid van elke cel en elke lijn berekend met een weerstandsfunctie op basis van o.a. de OV-kwaliteit. Vervolgens worden de reizigers toegedeeld en reizen zij virtueel van herkomst naar bestemming en weer terug. Per cel en per lijn is namelijk terug te vinden hoeveel mensen doorreizen, instappen en uitstappen. Vanwege de modelbeperkingen zijn er twee typen lijnen die speciale aandacht behoeven. In de resultaten van de basisjaren (zie bijlage 15) zijn zij steeds gemarkeerd om verwarring te voorkomen. • Reizigers van en naar buiten het model beginnen / eindigen in een buitenpunt. De exploitatiewaarden van dergelijke lijnen zijn dus niet representatief voor de hele lijn, maar slechts voor het gemodelleerde gedeelte (blauw gekleurd). • Lijnen die geclusterd zijn met vergelijkbare lijnen of met spitsversterking op een ingekorte route zijn gemodelleerd onder hetzelfde OV-typenummer. Hierdoor wordt het materieel en personeel efficiënter ingezet, maar zijn de resultaten niet meer per afzonderlijke lijn te herleiden. Het aantal instappers is dan alleen per cluster van lijnen bekend (geel gekleurd). Tenslotte dient vermeld te worden dat voor dit onderzoek gebruik wordt gemaakt van LiRa-4, een aangepaste versie van de officiële LiRa-2. De enige twee verschillen zijn het grotere aantal clusters van OV-lijnen (100 in plaats van 64) en het grotere toegestane grid.

3.3 Verificatie Er zijn de afgelopen jaren zowel nationaal als internationaal verschillende onderzoeken met LiRa uitgevoerd. In België is het gebruikt door Vlaams-Brabant, in het Verenigd Koninkrijk door de regio’s

46


Wolverhampton, East Lancashire en Greater Manchester. Nederlandse partners zijn Stadsgewest Haaglanden, Gelderland en Limburg geweest. Tevens is het programma regelmatig voor universitaire onderzoeken gebruikt (Fens, 2006 & Achmadi, 2009 & Den Hollander, 2010). Op basis van deze ervaringen wordt aangenomen dat de programmatuur en de ingebouwde parameters de werkelijkheid voldoende kunnen weergeven voor het doel van dit onderzoek (AGV, 2005 & LiRa 2005).

3.4 Invoergegevens: sociaaleconomische gegevens en lijnennet In LiRa-2 is enkele jaren geleden een basisdataset aangemaakt voor Stadsgewest Haaglanden, ter ondersteuning bij de besluitvorming rond RandstadRail. Hierbij is het basisjaar 2005 genomen en zijn prognoses gemaakt voor 2010 en 2020 (die volgens de maker en een van de ontwikkelaars van LiRa tot op heden vrij goed overeenkomen met de werkelijkheid). Voor dit onderzoek wordt de dataset voor 2010 gebruikt en worden de bestaande gegevens gecontroleerd aan de hand van het wijkregister van het CBS, omdat het uiteraard enige jaren terug nog een model voor de toekomst betrof. Om de eerder benoemde regionale verbindingen te kunnen toetsen, die ook gelegen zijn buiten het stadsgewest, wordt de bestaande kaart naar het noorden uitgebreid. In de noordzuidrichting bekeken wordt voor het gebied tussen Wassenaar en Katwijk een model uit 2007 gebruikt dat eerder diende voor onderzoek aan het lijnennet in geval de RijnGouwelijn zou gaan rijden. Tenslotte wordt de noordelijkste strook met de gemeentes Noordwijk, Teylingen en Lisse gevuld met behulp van sociaaleconomische gegevens uit het wijkregister van het CBS. In onderstaande figuur zijn de oorspronkelijke gedeelten en de samenvoeging tot het totale gebied weergegeven.

Figuur 3-2: Opbouw van het modelgebied: het rode gebied is in 2005 gebruikt voor onderzoek naar de RandstadRail, het blauwe in 2007 voor het busnetwerk ten tijde van de RijnGouwelijn. De noordelijke rand tussen Noordwijk en Lisse is volledig nieuw gemaakt voor dit onderzoek. (Google Maps, 2010).

Het lijnennet wordt voor de bestaande modelgedeeltes nagekeken en nieuw ingetekend voor het noordelijke deel en voor de doorgaande lijnen tussen de verschillende modelgedeeltes aan de hand

47


van de vigerende lijnennetkaarten van de verschillende maatschappijen. De frequenties worden ingevoerd aan de hand van de voorjaarsdienstregelingen 2010 van de verschillende vervoerders, waaronder ook de NS voor de spoorlijnen in het gebied. Bij sterk verspitste lijnen wordt de spitsfrequentie verlaagd om ook de lage dalfrequentie adequaat weer te geven. Tevens wordt het aantal ritten per dag niet meer afgerond op tientallen, zoals eerst het geval was.

3.5 Afstelling modelparameters Zoals hierboven is beschreven, zijn in het gebruikte modelgebied twee deelmodelgebieden samengevoegd en is nog een klein deel volledig nieuw gemaakt. In de eerste runs werd duidelijk dat met de bestaande modelparameters geen realistische uitkomsten te verwachten waren en dat deze bijgesteld moesten worden. De RandstadRaillijnen 3 en 4 samen zijn hiervan een duidelijk voorbeeld: daar stapten ongeveer 200.000 reizigers per dag in, terwijl dat er momenteel slechts 97.000 zijn. Het aantal reizigers in een modelomgeving blijft namelijk constant (wel afhankelijk van de sociaaleconomische gegevens), dus moet door een correcte weergave van lijnen en parameters worden gezorgd voor een correcte verdeling van de reizigers over die lijnen. Er wordt een aantal instelmogelijkheden van LiRa gebruikt om tot voor alle lijnen geldige parameters te komen: comfortfactor, grilligheid en snelheid. Het opnieuw afstellen1 hield tevens in dat het model opnieuw gevalideerd diende te worden, hetgeen in de volgende paragraaf wordt beschreven. Comfortfactor: In het oorspronkelijke model loopt de comfortschaal van 0,8 voor een normale dieselbus naar 1,4 voor metro en trein. Door het vergroten van het modelgebied, zowel qua inwonertal als qua oppervlakte, was er op sommige lijnen sprake van een ruime verdubbeling van het reizigersaantal. Om dit te corrigeren is de comfortfactor de belangrijkste stelknop geweest om dit ongedaan te maken. De comfortschaal loopt nu van 0,27 voor een standaardbus naar 0,43 voor de spoorse modaliteiten en daarmee blijft het relatieve comfortverschil tussen de trein en bus gelijk. De relatieve stap tussen tram en bus is wel verkleind van 0,8 en 1,2 oorspronkelijk naar 0,27 en 0,33. Bij het modelleren van de alternatieven bleek namelijk dat de overgang tussen modaliteiten onverklaarbaar grote stappen in reizigersaantallen opleverden. De comfortfactor voldoet hiermee ook aan de algemene waarde dat buiten alle verkeerskundige effecten (sneller rijden, directere route) een tram ongeveer 20 % meer reizigers trekt dan een standaardbus en een HOV-bus buiten die effecten ongeveer 10 % meer reizigers trekt (Goudappel, 2010). Grilligheid: De grilligheid geeft weer hoe lang een route in werkelijkheid is wanneer deze door een gridpatroon wordt gemodelleerd. Die is namelijk langer dan de gridmaat, in dit geval van 250 meter. Het verschil tussen tram en bus diende verkleind te worden om alternatieven buiten de stad voldoende realistisch te kunnen berekenen. Er zullen namelijk steeds vaker hoofdwegen worden gekozen voor het OV en dan is het grilligheidsverschil tussen de modaliteiten kleiner. Overigens bleek ook dat de kleinere stap in het ijkgebied nodig was om de telgegevens voldoende te benaderen.

1

Bij de afstelling en validatie dient het onderzoeksdoel niet uit het oog verloren te worden: dat is slechts het ordenen van alternatieven op basis van een eerste berekening van de te verwachten reizigersstromen. Op basis daarvan kan ook een eerste uitspraak worden gedaan over de financiële haalbaarheid van een project. Echter, voor zeer nauwkeurige voorspellingen (die er overigens wel uit lijken te komen) is het model toch nog te grofstoffelijk.

48


Tabel 3-1: Vergelijking oorspronkelijke en vernieuwde modelparameters voor comfort en grilligheid.

Modaliteit Standaardbus Bus op busbaan Tram Sneltram Metro Stoptrein / IC

Standaard modelparameters Comfortfactor Grilligheid 0,80 1,40 1,00 1,30 1,20 1,20 1,30 1,10 1,30 1,05 1,30 1,05

Gekalibreerde modelparameters Comfortfactor Grilligheid 0,27 1,25 0,30 1,22 0,33 1,20 0,36 1,10 0,43 1,05 0,43 1,05

Snelheid: Van de lijnen waarvan telgegevens bekend waren en de onderzochte lijnen is gecontroleerd of de rijtijd en lengte van de rit overeen kwamen met de werkelijkheid. Voor de rijtijd is uitgegaan van een gemiddelde spitsrit, door eerst de mediaan van de rijtijd per richting te nemen en vervolgens het gemiddelde tussen de rijtijd over de twee richtingen te nemen. Overige factoren: Voor enkele lijnen (tram 8, bus 37 in Den Haag en bus 32 in Leiden) is een extra lijn aan het bestaande model toegevoegd voor de verkorte ritten, omdat deze vrijwel de gehele dag rijden. Bij bijvoorbeeld RandstadRail en lijnen naar de kust is dit niet gedaan, omdat de verkorte ritten slechts een klein deel uitmaken van het totaal aantal ritten, de inkorting niet altijd hetzelfde is en / of de inkorting zeer beperkt is. Bij enkele in werkelijkheid sterk verspitste lijnen is de gemodelleerde frequentie met 1 - 3 spitsritten per uur verminderd om het getelde gebruik beter te benaderen. Het gaat hierbij met name om de buslijnen van de kernen aan de kust naar Den Haag v.v. Het gemodelleerde aantal reizigers hangt namelijk uitsluitend af van de spitsfrequentie, dus met een hoge spitsfrequentie (8 – 12 x per uur) en een sterk gereduceerde frequentie in de daluren wordt het aantal reizigers overschat. Tenslotte is bij de onderzochte lijnen, belangrijke toevoerende lijnen en HOV-lijnen het aantal haltes en hun positie gecontroleerd, omdat gedurende het onderzoek bleek dat de invloed hiervan groter was dan eerst verondersteld. LiRa plaatst deze namelijk automatisch wanneer een lijn wordt ingetekend met de opgegeven halteafstand en op alle knooppunten van lijnen. Hierdoor kunnen soms veel haltes kort achter elkaar komen te liggen en kan het aantal haltes op een lijn groter worden dan in werkelijkheid. Zo kan grote parallelliteit of juist het kruisen van veel lijnen honderden reizigers per halte per dag uitmaken. Nu wijkt het gemodelleerd potentieel minder af van het werkelijke potentieel van een lijn en is de afwijking in reizigersaantal ook verminderd.

3.6 Validatie De validatie is in twee delen op te splitsen: ten eerste dient de basisdataset voor 2010 voldoende overeen te stemmen met de werkelijke cijfers. Daarna dienen de uitkomsten van varianten ook verklaarbaar te zijn. De uitkomsten op varianten zullen hier niet allemaal worden verklaard, maar er zal op worden aangegeven hoe de effecten zich kunnen manifesteren aan de hand van een voorbeeld. Bij de bespreking van de resultaten in het volgende hoofdstuk zal steeds op deze werkwijze worden teruggegrepen. De volledige uitkomsten van de basisjaren 2010, 2020 en 2030 zijn in Bijlage 15 bijgevoegd.

49


3.6.1 Basisdataset Voor de validatie van de basisdataset is gebruik gemaakt van laatste betrouwbare telgegevens van de HTM over de tramlijnen 1, 2, 9, 11, 12 en 17, RandstaRaillijnen 3 en 4 samen en buslijnen 18, 22, 23, 24, 25 en 26. Van streeklijnen zijn de telgegevens in handen van de private ondernemingen en uit concurrentieoverwegingen worden zij niet vrijgegeven. Mogelijk dat er bij vervolgonderzoek alsnog telcijfers van streeklijnen worden gevonden, waarmee de betrouwbaarheid kan worden verhoogd. Verder is er de beschikking over het aantal instappers op de Stedenbaanstations. Met behulp van de eerste zullen de nieuwe parameters worden bepaald en met de laatste worden de gevonden waarden gecontroleerd. HTM-telcijfers: Onderstaande tabel toont het verschil tussen de telcijfers van de HTM en de gemodelleerde instappers per lijn per dag. De telcijfers waren slechts bekend op 500-tallen, dus zijn de modeluitkomsten voor de vergelijking ook afgerond. De meeste afwijkingen van 500 of meer (dus inclusief afronding) zijn ongeveer 5 % en daarmee voldoende adequaat voor het doel van het onderzoek. Tabel 3-2: Vergelijking gemodelleerde instappers en werkelijke telcijfers op Haagse lijnen, beide afgerond op 500-tallen. Tramlijn 8, 8K en 9 worden samen gemodelleerd, maar het telcijfer betreft alleen lijn 9. Hier is dus geen volledige vergelijking mogelijk. Lijnomschrijving

Vertrekpunt

Eindpunt

Tram 1 Tram 2 RandstadRail 3 RandstadRail 4 Tram 8 Tram 8K Tram 9 Tram 11 Tram 12 Tram 17 Stadsbus 18 Stadsbus 22 Stadsbus 23 Stadsbus 24 Stadsbus 26

Delft Kraayenstein Zoeter meer Zoeter meer Vr ederust Den Haag C Scheveningen Scheveningen Haven Kijkduin Wateringseveld Clingendael Scheveningen Kuikduin Kijkduin Kijkduin

Scheveningen Leidschendam-Noord Loosduinen Uithof Madurodam Madurodam Vredenrust Den Haag HS Den Haag HS Statenkwartier Rijswijk de Schilp Duinzigt Duindorp Mariahoeve Den Haag HS

Instappers Telcijfer in model instappers 29.500 32000 30.500 30000 49.000 97000 47.500 51.500 18.000 23.000 30.000 10.000 7.500 23.500 16.000 10.500

42000 17000 22000 32000 10000 5000 21500 16000 8000

geel: lijnen op hetzelfde OV-type in LiRa: resultaten zijn niet per lijn te onderscheiden

Er zijn echter ook drie (lange) stadsbuslijnen die een relatief grote afwijking kennen. Echter, absoluut gezien is het verschil beperkt, eveneens afgezet tegen het totaal aantal reizigers in het model. Nadere inspectie van de resultaten leert dat de virtuele reizigers waarschijnlijk relatief vaak deze lijnen gebruiken voor de “last mile”. De gemiddelde gereisde afstand op lijnen 22 en 26 is namelijk erg kort (2,2 en 2,3 km), wat suggereert dat veel mensen een extra overstap inbouwen en deze lijnen gebruiken om slechts enkele haltes te reizen vanaf hun herkomst naar een snellere lijn of aan het eind van hun reis nog enkele haltes meereizen naar hun bestemming. Er wordt aangenomen dat dit probleem vooral in sterk stedelijk gebied met veel kruisende lijnen optreedt. Aangezien dit onderzoek zich richt op regionale lijnen die in kleinere steden komen met een meer stervormig netwerk, zal dit effect naar verwachting niet of nauwelijks optreden.

50


Instappers op Stedenbaanstations: Het treinvervoer is weliswaar geen onderwerp van onderzoek, maar kan wel dienen ter controle van de modeluitkomsten. Tevens is geen enkele van de gemodelleerde spoorlijnen volledig in het model gevat. Dat houdt in dat exploitatiegegevens niet direct interpreteerbaar zijn, maar het aantal in- en uitstappers is dat wel. Dat aantal is in het model nu gelijk aan 257.266 exclusief Leiden Lammenschans en buitenpunten en was in werkelijkheid in 2009 249.755, een verschil van 3%. Het is dus voldoende om de stelknop per station en om het aantal reizigers op de buitenpunten (waar lijnen van buiten het model binnenkomen) te laten zoals bij de oorspronkelijke modellen. Dat betekent dat het aantal door de trein aangetrokken reizigers in het model in ieder geval goed genoeg benaderd wordt om het onderzochte regionaal vervoer “normaal” te beïnvloeden. Face validation: Hiervoor is steeds voor een deel van het model beschreven hoe het met bestaande data kon worden vergeleken, maar geen van de datasets bevatte genoeg informatie om het totale model te valideren. Daarom is tot slot een face validation met een deskundige uitgevoerd, waarmee de overige resultaten zijn beoordeeld op kentallen. Hierbij is met name gelet op de kostendekkingsgraad per lijn, die gemiddeld rond 30 % is voor regionaal vervoer en stadsvervoer. 3.6.2 Varianten Er zijn twee aspecten die kunnen variëren bij een variant: de modelomgeving van inwoners en arbeidsplaatsen en de lijnvoering van een of meer lijnen. De veranderingen aan de omgeving zullen hier aan de orde komen, de effecten van de lijnvoering zullen bij de modelresultaten worden getoond. Modelomgeving: In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van drie basisjaren: 2010 om het model af te stellen en 2020 en 2030 voor de voorspellingen. Er is slechts een kleine controle mogelijk om de stap in de tijd te valideren. Hiervoor wordt het lijnennet van 2010 geplaatst over de SEG van 2020 en 2030. Zo kunnen de toename in inwoners en in passagierskilometers worden vergeleken. Tussen de jaren 2020 en 2010 bedraagt de stijging van het inwonertal 4,2 % en de stijging van het aantal passagierskilometers 1,9 %. Tussen 2030 en 2010 zijn deze waarden resp. … % en … %. Voor het grote verschil zijn twee verklaringen: ten eerste zouden de nieuwe inwoners meer naar buiten het model kunnen reizen, omdat de nieuwe bebouwingsgebieden zich dichter bij de randen van het model bevinden. Ten tweede zouden de nieuwe woongebieden door het huidige netwerk niet goed bediend kunnen worden. De gemodelleerde OV-kwaliteit is dan gemiddeld lager dan in bestaande woongebieden en de reizen zullen meer met andere modaliteiten worden gemaakt. Lijnvoering: Bij de lijnvoering is een aantal veranderingen mogelijk: route, frequentie en modaliteit. In de alternatieven zullen de eerder genoemde grilligheid en snelheid slechts afhankelijk van de modaliteit veranderd worden. Voor frequentie, modaliteit en snelheid is een aantal regels te geven over het te verwachten gebruik na verandering, onafhankelijk van de andere veranderingen (Goudappel Coffeng, z.d.): • Van 2 naar 4 ritten per uur per richting is een stijging van het gebruik te verwachten van ≈ 25 %. • Van 4 naar 6 ritten per uur per richting is een stijging van het gebruik te verwachten van ≈ 15 %. • Van 4 naar 8 ritten per uur per richting is een stijging van het gebruik te verwachten van ≈ 20 %. • Vertramming van een conventionele buslijn levert 15 – 20 % meer reizigers op (railbonus). • Een HOV-bus (bus op busbaan) levert 10 % meer reizigers op dan een conventionele buslijn.

51


•

1 % reistijdverlenging leidt tot 0,5 – 1 % reizigersverlies en 1 % reistijdverkorting leidt tot 0,5 – 1 % reizigerswinst. Mayworm e.a. (1980) beschrijven de elasticiteit tussen het aantal instappers en de reistijd per reismoment: -0,29 in de spits en -0,83 buiten de spits.

Afhankelijk van de routering en de haltes kan elke variant nog een deel van zijn reizigers overnemen of juist afstaan aan een andere lijn in dezelfde richting. Per set van varianten2 zal de toename of afname van het aantal reizigers worden gedetermineerd in bovengenoemde factoren.

3.7 Conclusie Uit twee geschikte OV-modellen is gekozen voor LiRa. Het programma heeft zich al bewezen bij verschillende gebruikers dus de programmatuur is hier niet geverifieerd. Na bijstelling en validatie is de samengestelde dataset geschikt voor het onderzoek aan regionale OV-lijnen, maar voor ander onderzoek met hetzelfde model kan aanvullende validatie van de basis of van het effect van veranderingen noodzakelijk zijn. Door de grootte en het ontbreken van delen van informatie over de werking van de database en verdere telgegevens uit de werkelijkheid is namelijk niet het totale model gevalideerd.

2

Bij het creëren van varianten dienen extreme waarden te worden vermeden, omdat het totaal aantal reizigers vooral afhankelijk is van de sociaaleconomische gegevens. Een zeer goede lijn trekt dus onevenredig veel reizigers aan, terwijl het aantal reizigers dat daar werkelijk gegenereerd of aangetrokken wordt laag is.

52


4 Ontwikkeling van regionale HOV-corridors In dit hoofdstuk zal worden onderzocht hoe verschillende regionale HOV-corridors in het Stadsgewest Haaglanden en richting Leiden bediend kunnen worden en wat de vervoerkundige effecten daarvan kunnen zijn. Op basis van de uitkomsten zal in hoofdstuk 9 een opschaling naar Randstadbrede effecten gemaakt worden. In de eerste paragraaf wordt een korte beschrijving van de regio gegeven, daarna volgt een selectie van de corridors die specifiek in het onderzoek zullen worden betrokken (voor de overige verbindingen wordt steeds een gelijke ontwikkeling verondersteld). Op basis van de eerder geformuleerde eisen zal een initiële uitvoering van deze HOV-corridors worden ontwikkeld, waarna in een iteratief proces de optimale uitvoering zal worden vastgesteld. Hiervoor worden in paragraaf 4 de scenario’s en de alternatieven beschreven. Vervolgens wordt beschreven hoe de modelstudie in LiRa-2 is opgezet, waarna de resultaten volgen in paragraaf 6. Tenslotte volgen de conclusie over het netwerkontwerp in het algemeen en de effecten van opschaling van de uitkomsten naar Randstedelijke schaal.

4.1 Beschrijving van de regio’s Haaglanden en Holland-Rijnland Stadsgewest Haaglanden heeft 1 miljoen inwoners en de Leidse regio (inclusief Noordwijk, Katwijk, Oegstgeest, Leiderdorp en Voorschoten) heeft er nog eens 300.000 (CBS, 2010). In het gebied lopen drie spoorlijnen voor personenvervoer naar en binnen de regio: van Leiden via Den Haag naar Rotterdam en van Den Haag naar Gouda. De spoorlijn van Leiden naar Alphen aan den Rijn wordt binnen enkele jaren voor een deel in gebruik genomen door een regionale tramverbinding met Gouda, terwijl de Intercity naar Utrecht blijft bestaan. Verder zijn er drie regionale HOV-verbindingen per spoor: van Den Haag naar Zoetermeer (2 lijnen) en van Den Haag via Pijnacker naar Rotterdam. Binnen Den Haag bestaat een dicht netwerk van tramlijnen, waarvan de uitlopers tot in Scheveningen, Rijswijk, Wateringen en Delft komen. In Den Haag, Leiden, Zoetermeer en Delft worden deze aangevuld met stadsbussen. Het buitengebied wordt tenslotte bediend met een aantal streekbuslijnen, CVV-lijnen en er zijn nog speciale buslijnen met 1 omloop per dag gericht op de veiling in De Lier.

4.2 Selectie van corridors Voor dit onderzoek zal een aantal corridors worden geselecteerd. Hiervoor zijn twee factoren van belang: ten eerste hoe de huidige bediening is geregeld en de omvang van de reizigersstroom en ten tweede de classificatie van de verbinding door het stadsgewest in de visiedocumenten. Een nu al frequente verbinding of een te creëren frequente verbinding op basis van een woningbouwprogramma zijn namelijk een eerste indicatie voor het mogelijk creëren van een HOVverbinding. Het onderzoek is gericht op een diverse set corridors tussen de belangrijke kernen, zodat er ook een vertaling naar lijnen in andere regio’s mogelijk is, onafhankelijk van het lijntype.

53


Ter voorbereiding op de Haagse Nota Mobiliteit, waarvan de publicatie in september 2011 wordt verwacht, is “De Haagse toekomst in structuur” (Verweijen, 2010a) opgesteld. Hierin wordt vermeld dat de ringradiale structuur (spinnenweb) van het openbaarvervoersysteem rond Den Haag verder wordt uitgebouwd en kwalitatief wordt verbeterd. Wat is beschreven als de derde ring met de verbinding Delft – Zoetermeer, viel buiten het onderzoek van de gemeente Den Haag, maar zal in dit rapport juist worden onderzocht.

Figuur 4-1: De gestippelde verbindingen dienen nog een kwaliteitsverbetering te ondergaan (SGH, 2009).

Stadsgewest Haaglanden ondersteunt in haar Netwerkvisie RandstadRail (SGH, 2009) de visie van de gemeente Den Haag en heeft ook het grootste deel van deze ring nog aangegeven als te verbeteren (zie bovenstaande figuur). Deze derde ring kan naar beide zijden worden doorgetrokken, zodat daadwerkelijk een (halve) ring aan de landzijde van Den Haag wordt gevormd: Den Haag Zuidwest – Delft – Zoetermeer – Leiden. Daar zullen in dit onderzoek nog de verbindingen Den Haag Centrum – Leiden via respectievelijk Wassenaar en via Voorschoten aan worden toegevoegd. De verbinding via Wassenaar is weliswaar niet aangemerkt als op te waarderen tot hoogwaardig, maar kan wel een alternatief vormen voor de verbinding via Voorschoten. Het gaat er immers om te komen tot een hoogwaardig netwerk: het hanteren van verschillende losse HOV-lijnen in een gebied verhoogt de kwaliteit onvoldoende. Andere verbindingen dan de eerder genoemde zijn al verbeterd of zullen deze verbetering volgens bestaande plannen in de eerstvolgende jaren ondergaan. In hoofdstuk 1 is de afbakening geformuleerd, waardoor alleen regionale verbindingen zouden worden onderzocht. Deze zijn in de voorgaande alinea’s geselecteerd. Uiteraard zal er wel een netwerkbenadering plaatsvinden, om de effecten op complementaire en concurrerende verbindingen te onderzoeken. Het onderzoek zal zich dus richten op alle reizen – kort en lang, enkelvoudig en samengesteld – die gebruik maken van de geselecteerde regionale verbindingen. Echter, het netwerk van hogere orde en lagere orde zullen niet volledig ontworpen worden.

54


4.3 Verbeteringen op corridorniveau – onderzoeksopzet 4.3.1 Typen netwerkoptimalisatie Eerder is beschreven dat er momenteel wordt gewerkt aan het versterken van de drie regionale OVnetwerken binnen de Randstad en dat deze op termijn voor wat betreft het hoogwaardige vervoer zullen worden geïntegreerd. Door de verschillende opbouw kunnen de subnetwerken wel geoptimaliseerd worden, maar kán het Randstedelijke net als geheel slechter af zijn (een Paretooptimum). Het optimaliseren van alleen het bovenliggende Randstedelijke netwerk (methode van Nash) zou geen recht doen aan het verplaatsingsgedrag. Immers, 90 % van de verplaatsingen binnen de Randstad vindt plaats binnen een vleugel (RIVM, 2006), terwijl daar minder aandacht voor zou zijn. Er moet dus vooral gewerkt worden in de richting van een evenwichtssituatie volgens Smith (Png, 2005), waarbij zowel de regionale netwerken als het totale netwerk zullen profiteren. Daarbij is het nadrukkelijk niet het doel om hét optimum te vinden; daarvoor is dit onderzoek te kleinschalig. Dit onderzoek zal zich richten op het verbeteren van corridors. Voor een eventueel bredere toepassing van de uitkomsten dient er over grenzen van provincies, stadsregio’s, vleugels en concessies heen gekeken te worden, waar zich een vervoerspanning bevindt. Samengevat: dit onderzoek moet niet worden gezien als een wiskundige optimalisatie, maar slechts als een scenariostudie. 4.3.2 Scenario’s Behalve het basisjaar (2010) zal voor twee jaren een voorspelling worden gemaakt: 2020 en 2030. In Bijlage 1 wordt een overzicht weergegeven van de uitgangspunten voor het OV-netwerk in de verschillende gemodelleerde jaren. Behalve de opheffing van enkele lijnen en aangekondigde frequentieverhogingen, zal namelijk de komende jaren o.a. worden gewerkt aan Stedenbaan voor de spoorwegen inclusief de opening van twee nieuwe stations. Tevens staat de aanleg van de RijnGouwelijn inclusief grote veranderingen aan het omliggende busnetwerk gepland. Het aantal wijzigingen aan het netwerk voor 2030 ten opzichte van 2020 is vooralsnog beperkt. Voor de sociaaleconomische gegevens in beide jaren zullen de te realiseren bouwprojecten worden ingevoerd, zoals deze zijn weergegeven in de Nieuw Kaart (Nirov, 2010). 4.3.3 Alternatieven Zoals hierboven is beschreven, worden de geselecteerde verbindingen momenteel alleen door bussen en snelbussen bediend. Gegeven de bestaande kwaliteit van het openbaar vervoer op de geselecteerde corridors, is een opwaardering tot bus op eigen baan, en regionale tram mogelijk. Hogereordesystemen (metro en trein) zullen niet worden onderzocht, omdat daar de vraag niet toereikend voor is en ook niet voldoende voor kan worden opgewekt. Het Randstadnet zal gedurende de spits uiteindelijk met tenminste zes spitsritten per lijn per richting uitgevoerd worden en 4 daluurritten, dus zullen hiervan de exploitatieve gevolgen in kaart worden gebracht. Tevens wordt er gestudeerd op een overgangsperiode, waarin er vier spitsuurritten per richting per uur per lijn en twee daluurritten zullen zijn (OV-bureau Randstad, 2010a). Waar de op te waarderen lijnen hier nog niet aan voldoen, zal ook deze mogelijkheid worden onderzocht.

55


Behalve het behouden van de verschillende afzonderlijke lijnen zal ook het koppelen van de lijnen op de derde ring onderzocht worden. Door het koppelen van 2 of 3 van de lijnen zullen ook mensen die verderop wonen of werken in de aangesloten plaatsen een directe verbinding krijgen met de volgende plaats. Voor de vervoersmaatschappij kan het een besparing van een voertuig per lijn opleveren. Aan de andere kant kan de onbetrouwbaarheid toenemen, waardoor de aangeboden kwaliteit daalt. Gebaseerd op de vigerende dienstregelingen in het gebied is onderstaande tabel opgesteld met alternatieve standaardfrequenties. LiRa vraagt namelijk een spitsfrequentie en dagtotale frequentie, welke respectievelijk zijn gegeven en zijn berekend. Wanneer een lijn in de huidige situatie al een hogere spitsfrequentie kent, zal het dagtotaal navenant worden opgehoogd. Tabel 4-1: Berekening van dagtotale standaardfrequenties per richting voor de frequentievarianten uit een gegeven spits- en dalfrequentie.

uur 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 f dagtotaal

f spits fdal

4

4

6

6

2 2 4 4 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 2 2 1 1 1 1 44

4 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 2 2 2 1 63

4 3 6 6 4 4 4 4 4 4 4 6 6 6 4 4 2 2 2 1 76

6 4 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 4 2 2 2 96

4.4 Beoordeling van de alternatieven In de volgende paragrafen zullen per corridor de alternatieven worden gepresenteerd. Hier zal het beoordelingskader worden opgesteld voor de selectie van het beste alternatief. •

Alternatieven dienen steeds een tenminste vergelijkbare dienstverlening te bieden. Dat betekent bijvoorbeeld dat de frequentie wel verlaagd kan worden of het aantal haltes kan worden verkleind, mits de kwaliteit (snelheid, comfort, etc.) van de modaliteit stijgt.

•

Het totale verlies (opbrengst min kosten) dient tenminste gelijk te blijven, maar zo mogelijk verkleind te worden.

56


•

De kostendekkingsgraad dient tenminste gelijk te blijven, maar zo mogelijk verhoogd te worden naar 50 %.

Het is niet mogelijk standaarduitspraken voor het aantal instappers en reizigerkilometers te doen. Doordat modaliteiten met een hogere kwaliteit een gestrektere lijnvoering kennen, daalt het aantal reizigerkilometers bij een gelijkblijvend aantal reizigers, maar is de kwaliteit toch verhoogd. Tevens geldt dat wanneer er meer lijnen op een corridor rijden die niet volledig dezelfde route hebben, dat reizigers kunnen overstappen of besluiten iets verder te lopen of fietsen naar hun eindbestemming. In LiRa is het echter niet mogelijk het aantal unieke reizigers in het OV-systeem of op een afzonderlijke lijn te tellen, dus ook hierop kan niet geselecteerd worden. Op basis de evaluatie van de De Boer-projecten in Gelderland zal slechts naar de gevolgen voor de exploitatie worden gekeken. De eenmalige kosten voor opwaardering van infrastrutuur kunnen namelijk virtueel binnen enkele jaren worden terugverdiend (Provincie Gelderland, 2004).

4.5 Den Haag Zuidwest – Delft 4.5.1 Huidige OV-diensten Tussen knooppunt Leyenburg in Den Haag en station Delft rijdt Veolia streeklijn 37. Vanuit Leyenburg rijdt er overdag elk kwartier een bus naar het Parijsplein in Wateringse Veld (ononderbroken rode lijn in onderstaande kaart). Het had al sinds februari 2010 zo moeten zijn dat er daarvan elk half uur een bus door rijdt naar Delft langs de gestippelde rode lijn. Echter, de infrastructuur door Den Hoorn is tot op heden niet klaar, dus wordt er nog omgereden over de A4 en Provinciale weg van Rijswijk naar Delft.

37

Leyenburg – Wateringse Veld (– Delft) v.v. (tot. 12,5 km) Via Ruys de Beerenbrouckstraat (tot. 10,8 km) Doortrekken naar Emerald (3,6 km extra) Overnemen stadslijn 81 naar Ruyven (4,6 km extra)

Figuur 4-2: Huidige route Den Haag-Zuidwest - Wateringse Veld (- Delft) en twee routevarianten (bew.v. Google Maps, 2010).

57


4.5.2 Alternatieve OV-diensten Den Hollander (2010) heeft de mogelijkheid onderzocht lijn 37 te vertrammen, zoals de gemeente Delft graag zou willen. Het beste alternatief bleek het koppelen van een vertramde lijn 37 aan een deel van buslijn 26 aan Haagse zijde en lijn 37 aan de zuidzijde door te trekken naar Pijnacker. In dit onderzoek zullen twee kleinere routevarianten en verschillende frequenties onderzocht worden, welke reeds zijn weergegeven in bovenstaande kaart. Blauw: Verleggen van de route door Delft naar Ruys de Beerenbrouckstraat en Phoenixstraat. Hiermee worden de oude route over de snelweg / Provinciale Weg en de geplande route door Den Hoorn vervangen door een kortere route uit het Delfts LVVP (Gemeente Delft, z.d.). In tegenstelling tot de route door Den Hoorn had deze route eigenlijk in 2010 gerealiseerd moeten zijn. Hiermee wordt de rit korter en wordt Delft-Noordwest beter bediend. Groen: Doortrekken van lijn 37 via de TU-wijk naar Emerald. Het betreft hier de reservering uit het Delfts LVVP (Gemeente Delft, z.d.), voor realisatie na 2020, wanneer lijn 37 vertramd zou zijn en wordt doorgetrokken door de TU-wijk naar VINEX-wijk Emerald. Oranje: Doortrekken van lijn 37 over de route van lijn 81 naar Emerald en Delfgauw. Wanneer lijn 37 via de Ruys de Beerenbrouckstraat rijdt, rijdt deze dicht langs stadslijn 81 door Noordwest-Delft. Dit gedeelte zou dan kunnen vervallen, mits lijn 37 en de stadslijnen 80/82 behouden blijven. Lijn 37 kan vervolgens het zuidelijke gedeelte van lijn 81 overnemen, waardoor Emerald en Ruyven met een hogere frequentie bediend kunnen worden. Lijn 81 kan in dit geval geheel vervallen. Frequenties: Om de kwaliteitssprong te kunnen maken zal worden onderzocht of het haalbaar is de volledige lijn 37 vier keer per uur te laten bedienen. Voor de routes die niet verlengd zijn naar de oostzijde van de A13 zal tevens worden onderzocht of een verhoging naar 6 bussen per uur in de spits haalbaar is om ook op termijn een Randstadnetdienst te kunnen bieden. Bij een combinatie van de route door Den Hoorn en over de Ruys de Beerenbrouckstraat zullen beide routes twee keer per uur worden bediend in een strakke halfuursdienstregeling. Op het samenlopende gedeelte in Den Haag ontstaat zo een strakke kwartiersdienst. Modaliteiten: Voor alle combinaties van route en frequentie zullen telkens de drie modaliteiten bus, bus op busbaan en tram worden onderzocht. Op het Haagse grondgebied volgt de route grotendeels ook tramroutes en in Delft is medegebruik van de infrastructuur voor lijn 19 mogelijk. Tussenliggende gedeeltes en verlenging naar de oostkant van de A13 zouden eventueel wel nieuw aangelegd moeten worden. 4.5.3 Effect van veranderde diensten De volledige resultaten per variant over de lijnen 37 en 81 zijn weergegeven in bijlage 17 en 18.

58


Kijkend naar de eindsituatie in 2030, dan zijn er zo’n 10.000 instappers te verwachten in streekbus 37 en de Delftse stadsdienst 81 samen, wanneer de huidige lijnvoering wordt aangehouden. De verdubbeling van de verbinding tussen Delft en Den Haag levert al 1500 reizigers op wanneer de verdere vervoerskwaliteit gelijk blijft. Indien hier een busbaan of tramlijn wordt voorzien, is de stijging van het aantal reizigers nog 3000 tot 5000 hoger. Deze enorme sprong is te verklaren in een gelijkwaardige reizigersdaling in het treinverkeer en in beperkte mate in de omliggende buslijnen (alternatief 0 vergeleken met 1 – 3). De eerste routevariant toont aan dat wanneer de streeklijn over de Ruys de Beerenbrouckstraat wordt geleid, de stadsbussen 81 in Delft tot 1500 reizigers per dag verliezen (alternatieven 1 – 7 vergeleken met 13 – 19). Het doorrijden naar Emerald via de TU-wijk en nieuwe infrastructuur onder de snelweg A13 levert geen betere exploitatie op. Hier wordt eerder gekozen voor tramlijn 19 (alternatieven 1 – 3 vergeleken met 9 – 11). Het overnemen van de route van stadsbus 81 door de streeklijn levert een geringe daling van het aantal instappers op, afhankelijk van de variant 500 tot 2000. Het ligt in de lijn der verwachting, maar is niet met LiRa te verifiëren, dat een deel van de reizigers hier toch gebruik heeft gemaakt van beide lijnen (alternatieven 13 – 15 vergeleken met 21 – 23). Wanneer deze samensmelting gepaard gaat met een betere modaliteit is er toch een stijging van het aantal reizigers te zien: zo heeft een HOVbus 3000 extra instappers per dag ten opzichte van de nulvariant (alternatief 22 vergeleken met 0). Met elke kwaliteitsverbetering daalt het gebruik van de stadslijn in Delft, dus hier dient in de financiële analyse rekening mee gehouden te worden. In het nulalternatief zal het exploitatieverlies € 7000 per dag zijn. De streekdienst 4 keer per uur uitvoeren met een hoogwaardige bus levert al een verlies van slechts € 6000 per dag op, waarbij de kostendekkingsgraad voor de streeklijn boven 50 % stijgt. Het bundelen van de stads- en streekdienst en integraal uitvoeren met HOV-bussen levert hetzelfde aantal reizigerskilometers op, maar spaart de kosten voor de stadsdienst. Het exploitatieverlies ligt in het laatste geval onder € 5000 en de kostendekkingsgraad ligt op 53 %. Samengevat levert het integreren van de Delftse stadsdienst 81 en streeklijn 37 bij een constante frequentie van 4 HOV-busritten per uur per richting 3000 instappers per dag op. Het exploitatieverlies daalt van € 7000 naar € 5000 per dag en de kostendekkingsgraad stijgt van 24 % naar 53 % in 2030 t.o.v. het behouden van de huidige lijnvoering.

4.6 Delft – Zoetermeer 4.6.1 Huidige OV-diensten Op de relatie Delft – Zoetermeer voert Veolia de reguliere busdienst uit via het centrum van Pijnacker. De dagfrequentie ligt op twee ritten per uur per richting, maar in een ruime spitsperiode wordt die verdubbeld tot 4. Een groot deel van het reguliere traject ligt op een smalle tweestrooks weg door het kassengebied, die in de spits voor vertraging kan zorgen. In de ochtendspits is er versterking door lijn 51 (ex-121s): een sneldienst die ten zuiden van Pijnacker over de nieuwe rondweg rijdt. Deze voert in totaal vier ritten uit van Zoetermeer naar Delft en twee

59


in omgekeerde richting. Tussen Zoetermeer Driesprong en de TU Delft zijn er geen stops. Zie Figuur 4-3 voor de lijnvoeringen.

121

Delft – Zoetermeer v.v. (tot. 15,0 km)

51

Sneldienst (ex-121s) (tot. 17,8 km)

Figuur 4-3: Huidige lijnvoeringen op de corridor Delft – Zoetermeer (bew.v. Google Maps, 2010).

4.6.2 Alternatieve OV-diensten Routes: Voor deze corridor zullen geen nieuwe routevarianten worden onderzocht, maar zal alleen gevarieerd worden in frequentie, materieel en de keuze uit de bestaande routes. Er zal onderzocht worden of de huidige snelroute, met drie toegevoegde haltes in Pijnacker-Zuid, voordeel heeft boven de huidige relatief langzame route met veel tussenliggende haltes. Het noordelijke gedeelte van Pijnacker raakt weliswaar de volwaardige oost-westverbinding kwijt, maar behoudt de RandstadRail, buurtbus en bus naar Bergschenhoek. De buurtbus dient dan tussen Delft en Pijnacker te worden verlegd van de nieuwe provinciale weg (welke nu zonder haltes is) naar de oude route van lijn 121, waarmee ook de lintbebouwing bediend blijft. Frequenties: Voor de snelroute zal een frequentieverhoging naar 4 ritten per uur voor de hele dag worden meegenomen en een verdere verhoging tot 6 per uur in de spitsuren en 4 in de daluren. Modaliteiten: Voor deze corridor geldt dat steeds bus, HOV-bus en tram zullen worden onderzocht. In het geval van de tram is in Delft medegebruik van de infrastructuur voor lijn 19 mogelijk. De ruimte langs de huidige route van lijn 121 om extra infrastructuur aan te leggen zijn weliswaar zeer beperkt, maar hiermee kunnen wel de resultaten worden vergeleken. 4.6.3 Effect van veranderde diensten De volledige resultaten per variant over de lijnen 51 en 121 zijn weergegeven in bijlage 19 en 20. Het versnellen van de route, hetzij door een andere modaliteit dan de standaard streekbus, hetzij door de rondweg te nemen, trekt 1000 tot 2000 treinreizigers naar de buslijn die niet meer via Den Haag Centraal reizen. Het omleggen van de route naar de rondweg van Pijnacker levert ook meer reizigers op dan door de lintbebouwing aan de noordkant te rijden. Hierdoor verbetert de

60


kostendekkingsgraad al sterk. Echter, deze komt in geen van de alternatieven boven de 50 % uit. Tevens blijft er te weinig vraag om ook buiten de spits vaker dan 2 keer per uur te gaan rijden(alternatieven 1 en 2 vergeleken met 0 en alternatieven 4 – 6 vergeleken met 0 – 2). De toename in het aantal reizigers en de kostendekkingsgraad zijn lager dan bij de huidige 4 spitsuurritten en 2 daluurritten. Het operationeel verlies per dag daalt van bijna € 6000 voor behoud van de huidige situatie naar € 5000 in 2020 en nog verder naar € 4500, wanneer een hoogwaardige busverbinding over de rondweg van Pijnacker wordt geleid. Het verplaatsen van de buurtbus naar de lintbebouwing tussen PijnackerNoord en Delfgauw is hierbij niet inbegrepen.

4.7 Zoetermeer – Leiden 4.7.1 Huidige OV-diensten Op de relatie Zoetermeer – Leiden rijden twee Connexxionbuslijnen in de concessie Duin- en Bollenstreek. Lijn 206 (groene lijn in onderstaande kaart) is een snelbusdienst, waarvan ’s ochtends de frequentie geleidelijk wordt opgevoerd van 2 via 4 en 6 naar uiteindelijk 12 keer per uur in de spitsperiode. Overdag gaat dit terug naar 4 keer en in de avondspits weer 6 keer per uur. ’s Avonds wordt weer stapsgewijs afgebouwd tot er uiteindelijk slechts een uurdienst overblijft. Overdag rijdt lijn 206 op zaterdagen in een halfuursdienst, na 18:00 in een uurdienst en op zondag is er geen bediening van de lijn. In Zoetermeer en Leiden wordt aan slechts 4 resp. 5 haltes gestopt en onderweg alleen aan één halte aan de rand van Zoeterwoude. In de zuid-noordrichting is er vanaf Zoeterwoude een busbaan beschikbaar om snel langs de file voor Leiden te kunnen rijden.

32 206

Lijn 32 (paarse lijn in onderstaande kaart) rijdt tussen 6:30 en 19:00 een halfuursdienst en daarna een uursdient. In de dienstregeling 2010 reed deze lijn na Leiden door naar Katwijk en met overdag tot 18:00 uur een strakke kwartiersdienst. ’s Avonds en in het weekend is de frequentie over de hele lijn gelijk: ’s avonds (ook in het weekend) elk uur een bus en op zaterdag en zondag overdag elk half uur een bus. Deze lijn bedient ook de kern Stompwijk met drie haltes en rijdt door (Zoetermeer –) Leiden – Katwijk v.v. (tot. 14,4 km) Zoeterwoude met vier haltes in de dorpskern. Met ingang van de dienstregeling 2011 is de lijn Snelbus Zoetermeer – Leiden v.v. (tot. 14,0 km) in Leiden Centraal geknipt en het lijndeel (thans Sneltram Z-L via Voorweg (tot. 14,5 km) lijn 33) naar Katwijk zal vervallen wanneer de Sneltram Z-L via Ruimtebaan (tot. 19,7 km) RijnGouweLijn gaat rijden.

Figuur 4-4: Huidige lijnvoeringen op de corridor Zoetermeer – Leiden (bew.v. Google Maps, 2010).

61


4.7.2 Alternatieve OV-diensten Routes en modaliteiten: In eerste instantie zal het behoud van de huidige combinatie van snelen stopdienst worden onderzocht. Vervolgens zal gekeken worden of de sneldienst met een extra halte in Stompwijk en een extra halte in Zoeterwoude de stopdienst zou kunnen vervangen. De route blijft daarmee wel om de kern van Zoeterwoude heen lopen. Voor de sneldienst zal ook het effect van een volledige busbaan worden meegenomen. De stopdienst wijkt in Stompwijk en Zoeterwoude af van de provinciale weg en heeft in Leiden ook een aangepaste route, waardoor de busbaan niet overal gevolgd kan worden en deze dus niet als zodanig zal worden gemodelleerd. In de route van de sneldienst ligt niet voor de hand om te vertrammen. Hiervoor is een koppeling met de RandstadRail in Zoetermeer logischer. De bebouwing kan dan via het westen of noordoosten van Zoetermeer verlaten worden. In beide gevallen is een uitbreiding van station Centrum-West noodzakelijk om ook als eindpunt voor deze lijn te dienen. Turkoois: Vertramming van sneldienst van Zoetermeer Centrum-West via Voorweg-Laag naar Leiden De route via Voorweg-Laag heeft als voordeel dat er eventueel een gescheiden systeem gekozen kan worden, parallel aan de huidige infrastructuur. Mogelijk moeten er enkele woningen in Buytenwegh gesloopt worden, maar er is al grootschalige renovatie van deze wijk gepland. Ten noorden van Zoetermeer moet de lijn worden ingepast in de historisch waardevolle Meerpolder, in ieder geval door weer aan te sluiten op de bestaande Middenweg door deze polder. Oranje: Vertramming van sneldienst van Zoetermeer Centrum-West via Ruimtebaan naar Leiden De route langs het oosten betekent medegebruik van de bestaande infrastructuur tot Seghwaert, die daarmee zwaar belast zal gaan worden. Na Seghwaert wordt er doorgereden naar Ruimtebaan, Noordhove en Noord-Aa en wordt ten zuiden van Zoeterwoude weer aangetakt op de N206. Deze route heeft als voordeel dat ook de nieuwere wijken van Zoetermeer worden aangesloten op het RandstadRailnetwerk, waar nu alleen stadsbus 70 rijdt. De route is reeds vrijgehouden van bebouwing en de plassen ten noorden van Zoetermeer kunnen op het smalste punt overgestoken worden. Wel dient er na de halte Seghwaert een extra splitsing van de lijn te worden aangelegd. Bij deze tramvariant dient wel een stopbus naar Stompwijk te blijven bestaan. Ook bij de twee tramvarianten zal een extra halte worden toegevoegd ter hoogte van de P+R-plaats aan de noordelijke grens van Zoeterwoude. Hiermee is de kern volledig bediend door HOV. De sneldienstvarianten die ook Stompwijk passeren krijgen daar ook een halte in het onderzoek, waarmee ook deze kern hoogwaardig bediend wordt. In deze kernen gaat het om resp. 5000 en 2500 inwoners. In de uitvoering kan er wel gekozen worden om de ritten boven 6 per uur niet te laten stoppen op de tussenliggende haltes. Hiermee wordt voor een deel van de doorgaande reizigers reistijd bespaard en stijgt het aantal dienstregelinguren met ongeveer 1 per dag minder. Onderzoek van Connexxion (2007) laat zien dat eindigende buslijnen in Leiden wel tot het centraal station moeten rijden en daarbij nog tenminste 1 extra halte in het centrum aandoen. Vanuit het zuiden is het dus niet gewenst deze lijnen te laten eindigen bij station Lammenschans (en vanuit het westen geldt hetzelfde voor het niet laten eindigen op het transferium). Zo blijft de reiskwaliteit grotendeels behouden voor reizen die eindigen in het centrum en wordt het tramnet gevrijwaard van veel korte ritten.

62


Frequenties: Voor de busvarianten zullen de huidige frequentie en opwaardering van 4 naar 6 ritten per uur in de daluren worden onderzocht. De spitsfrequenties blijven gelijk. Vanwege de grotere voertuigcapaciteit en beperkte capaciteit op het Zoetermeerse netwerk zal in de tramvarianten worden uitgegaan van 6 ritten in de spitsuren en 4 of 6 in de daluren. 4.7.3 Effect van veranderde diensten De volledige resultaten per variant over de lijnen 32, 206 en de tramvarianten zijn weergegeven in bijlage 21 en 22. In de uitgangssituatie levert de combinatie van lijn 32 en 206 zo’n 13.500 instappers per dag op en een exploitatieverlies van € 9000 per dag. Het schrappen van de stopdienst werkt zeer nadelig op het aantal instappers, omdat de sneldienst meer haltes moet aandoen en de totale frequentie op de corridor daalt. Tevens worden niet meer alle haltes van de stopdienst bediend. Dezelfde redenen spelen versterkt mee met de negatieve of hooguit vergelijkbare resultaten van beide tramopties. Daarbij hebben de tramalternatieven allemaal een slechter exploitatieresultaat dan de huidige of verbeterde bediening met bussen. Het opwaarderen van de bestaande buslijnen naar een HOV-as levert een dagelijks exploitatieverlies op van € 7700. Een frequentieverhoging voor de sneldienst in de daluren kan niet voldoende reizigers extra trekken om de daardoor steigende kosten enigszins te dekken, dus is dit met de huidige bebouwingsgraad langs de route geen optie. Overigens voldoet de route ruim aan de eisen voor HOV volgens het OVbureau Randstad, want er rijden nu al 4 snelbussen per daluur per richting.

63


4.8 Den Haag – Wassenaar / Voorschoten – Leiden 4.8.1 Huidige OV-diensten 90*

Sneldienst Den Haag – Katwijk Vuurbaak (tot. 21,8 km)

89*

Sneldienst Den Haag – Leiden Transferium (tot. 14,0 km)

95*

Sneldienst Den Haag – Valkenburg (tot. 17,5 km)

88

Sneldienst Den Haag – Oegstgeest Haaswijk (tot. 18,5km)

39

Den Haag Centraal – Voorsch. – Leiden (tot. 18,8 km)

45

Sneldienst Den Haag – Voorsch. – Leiden (tot. 18,8 km)

92*

Noordwijk – Haarlem (ex-90)

Figuur 4-5: Huidige lijnvoeringen op de corridor Leiden – Den Haag (bew.v. Google Maps, 2010). Lijnen gemarkeerd met een sterretje (*) hebben een afwijkende route ten opzichte van de huidige situatie.

Vanaf Den Haag Centraal zijn er drie hoofdroutes om met het OV direct in het centrum van Leiden te komen. De belangrijkste is per spoor, waar het grootste deel van de dag 6 treinen per uur per richting rijden. Dit zijn twee intercity’s richting Schiphol, twee sneltreinen richting Haarlem en twee stoptreinen richting Haarlem. Aanvullend rijdt Connexxion de Interliners 88, 89 en 95 naar transferium ’t Schouw aan de A44, in de spits resp. 2, 2 en 4 ritten per uur en na het transferium verder naar resp. Oegstgeest, Lisse en Noordwijk. De lijnen 88 en 95 vervoerden eind 2003 ongeveer 240 reizigers per ochtendspitsuur

64


(KpVV, 2007), maar toen kende de corridor als totaal een 5-minutendienst voor de Interliners, terwijl dat nu is teruggebracht tot een 7½-minutendienst. De andere busroute naar Leiden Centraal loopt via Voorburg, Leidschendam en Voorschoten. Lijn 39 rijdt in de spits vier keer per uur en heeft Leiderdorp als eindbestemming. Lijn 45 keert om met een lus door de Merenwijk en rijdt in de spits 2 keer per uur. Beide lijnen worden onder de concessie Haaglanden streek uitgevoerd door Veolia. Overigens reed tussen 1882 (pas sinds 1885 over het volledige traject) en 1961 tussen deze plaatsen de “Blauwe Tram”. Tenslotte wordt de corridor nog bediend door enkele laagfrequent rijdende buslijnen: ten eerste combineert lijn 65 beide hoofdbusroutes. Deze rijdt 1 keer per uur en slechts 6 keer per richting per dag tussen Den Haag Museon, Kerkehout, Voorschoten, Leiden en v.v. Tevens rijdt Interliner 90 1 keer per uur van Den Haag CS naar Wassenaar, Katwijk, Noordwijk en Haarlem en v.v. Tenslotte rijdt lijn 43 als streekbus met meer haltes van Den Haag CS door de kern van Wassenaar naar Leiden CS, gelijkwaardig aan de route van de ”Gele Tram” tussen 1925 en 1961. 4.8.2 Alternatieve OV-diensten Routes en modaliteiten: Vanwege de aanleg van de RijnGouweLijn zullen de meeste buslijnen die over de N44 rijden gewijzigd moeten worden om te veel parallelliteit te voorkomen. Interliner 95 rijdt nu naar Noordwijk, maar kan worden ingekort en een nieuw eindpunt krijgen in de nieuwe wijk Valkenburg bij Katwijk. Hiermee ontstaat de mogelijkheid deze wijk direct hoogwaardig te ontsluiten. Het zuidelijke deel van Interliner 90 kan worden ingekort tot Katwijk Vuurbaak. Het noordelijke deel kan als afzonderlijke lijn blijven bestaan tussen Noordwijk en Haarlem, hier weergegeven als lijn 92. Interliner 88 kan ongewijzigd blijven uitlopen in Oegstgeest Haaswijk, omdat deze de RGL alleen bij het transferium kruist. Een andere ontwikkeling is de opening van station Sassenheim in de loop van 2011. Op dat moment is het niet meer noodzakelijk parallel aan de spoorlijn over de A4 met Interliner 89 richting Den Haag te rijden. Deze reizigers zullen met de trein sneller zijn en het aantal haltes tussen Sassenheim en Den Haag CS is al klein. Tussen Lisse en Sassenheim blijft lijn 89 dan bestaan als een stopbus naar het station van Sassenheim. Wanneer het traject van Den Haag CS naar Leiden Transferium zou worden vertramd en de buslijnen over de N44 vervallen, ligt doortrekken van deze tram naar Oegstgeest of Valkenburg voor de hand. Hier zal alleen Valkenburg worden onderzocht, omdat deze wijk met de tram ontsloten kan worden. Wanneer Oegstgeest als eindpunt wordt gekozen, is voor Valkenburg alsnog een zeer korte buslijn nodig om de reizigers naar de RijnGouweLijn te brengen. Het gevolg van het schrappen van de buslijnen over de N44 is dat Oegstgeest slechter bediend zou worden. De oplossing hiervoor is het doortrekken van de lijnen 168/169 over de oude route van lijn 88 tot het transferium. De lijnen 168/169 hebben met ingang van de dienstregeling 2011 de route van lijn 38 overgenomen, zoals deze in het model is ingevoerd. Derhalve zullen de resultaten worden gepresenteerd van lijn 38. Voor de laagfrequente lijnen 43, 65, 90 en de nieuwe 92 zullen geen varianten worden onderzocht. Ook voor de corridor via Voorschoten zullen geen alternatieven worden voorgesteld. Frequenties: In totaal worden zes ritten via het transferium per spitsuur per richting ingekort. Er kan voor worden gekozen om Oegstgeest elk kwartier een aansluiting op de RijnGouwLijn te geven in het

65


transferium door twee aanvullende bussen te laten doorrijden naar Oegstgeest Haaswijk. Van de overblijvende vier ritten kunnen er twee of alle vier worden verlengd naar Valkenburg onder lijnnummer 95. 4.8.3 Effect van veranderde diensten In de paragraaf zullen de resultaten van de lijnen 38, 88, 89 en 95 worden besproken, die uitgebreid zijn weergegeven in bijlage 22 en 23. De lijnen 39, 43, 45, 65, 90, 91 en 92 hebben steeds een gelijke uitvoering en slechts marginale schommelingen in het gebruik. De uitgangssituatie in LiRa resulteert in ongeveer 4000 reizigers per dag voor de lijnen 88 naar Oegstgeest en 89 naar het transferium met een zeer lage kostendekkingsgraad en een gezamenlijk exploitatietekort van € 8500 per dag. Het verlengen van 2 ritten per uur naar Valkenburg resulteert in vrijwel gelijk financiële resultaten, maar er worden wel 500 rezigers meer bediend. Het opwaarderen naar bussen over een eigen baan heeft wel een groter effect. De ritten die mensen maken worden langer, met name naar Valkenburg is de ritlengte 10 % groter, ondanks dat de grilligheid van de busroutes kleiner is. Het aantal instappers is toegenomen tot 6500 en het exploitatietekort is gedaald naar ruim € 7000 per dag. Het alleen in de spits versterken versterken van de dienst naar Valkenburg gaat voor een deel ten koste van de bezetting op de lijnen 88 en 89. Het aantal reizigerskilometers blijft ongeveer gelijk, maar het exploitatietekort is weer € 1000 per dag hoger. Het gunstigste alternatief is het zowel versterken van de lijn naar Valkenburg naar een kwartierdienst gedurende de hele dag en het in de spits weer versterken van de lijn naar Oegstgeest. Hierdoor eindigen er geen bussen meer op het transferium en krijgen zowel Valkenburg als Oegstgeest een betere aansluiting op de RijnGouwelijn. Het aantal reizigers en de gereisde afstand is ongeveer gelijk aan het vorige alternatief, maar het exploitatietekort is gedaald naar € 6500 per dag. Ter referentie is ook een vertramming van de lijn naar Valkenburg doorgerekend. De stadslijn 38 vervult dan het ontbrekende deel van lijn 88 door Oegstgeest naar het transferium. De tramlijn is door de lagere frequentie – 4 of 6 per spitsuur en 4 per daluur – niet in staat een overeenkomstig aantal reizigers te trekken. Het aantal instappers blijft steken op de oorspronkelijke 4000 – 4500 per dag. Het exploitatietekort is daarmee ook veel hoger: € 11000 – € 13500 per dag, exclusief de extra kosten van het doorrijden door de stadsbus.

4.9 Effect van intermobiliteit op de derde OV-ring rond Den Haag In hoofdstuk 2 is een conceptuele beschrijving gegeven van intermodaliteit in het personenverkeer. Voor onderzoek naar toekomstig gebruik van voorzieningen in Zuid-Holland en het veranderend gebruik van de verschillende modaliteiten (modal shift) zijn concrete rekenwaarden nodig. Echter, in de gevonden publicaties vormen implementatieplannen, organisatieschema’s of ontwerpvoorschriften voor overstappunten vaak de belangrijkste kennistoevoeging. Tevens is een groot deel van de onderzoeken gericht op overstappen op heavyrail, terwijl op de hier geselecteerde corridors overstappen op HOV-bussen of trams het maximaal haalbare is. Tenslotte valt een deel van de publicaties af vanwege de te grote afwijking tussen de onderzochte regio en Zuid-Holland. Een specifieke tekortkoming van de huidige onderzoeken is dat deze vooral gericht zijn op overstappen

66


binnen het openbaar vervoer (bijv. bus – trein) of op overstappen tussen modaliteiten die normaal gesproken vaak voor een gelijke afstandscategorie gebruikt worden (bijv. auto – intercity) (Short, 2010). Vooronderzoeken, ontwerpen en gerealiseerde effecten van een combinatie van deze twee (auto – bus, maar ook fiets – tram) worden nauwelijks beschreven. Nu resteert slechts een handvol bruikbare publicaties, waaruit hieronder een berekenmethode voor het intermodale vervoer op de onderzochte corridors zal worden gedestilleerd. De verwachting is wel dat er in de nabije toekomst meer gerealiseerde cijfers zullen worden gepubliceerd. Zo loopt er een aantal overkoepelende Europese projecten, waaronder HERMES en INTERMODA (Project 7 FP CLoSER, 2010). Achtereenvolgens zullen de resultaten voor Park & Ride en voor Bike & Ride worden beschreven. 4.9.1 Park & Ride P+R-voorzieningen zijn grofweg in twee categorieën te verdelen, bestemmings-P+R en herkomstP+R. In dit onderzoek zal gefocust worden op stadsrandtransferia, oftewel bestemmings-P+Rplaatsen. Deze dienen om de druk van het autoverkeer in de steden te verminderen en te verplaatsen naar de rand van de stad, waar meer ruimte is. De leefbaarheid en benutting van de binnenstedelijke ruimte kunnen daarmee verbeteren. Een dergelijk P+R is in eerste instantie gericht op zakelijk gebruik en sociaal verkeer. De tegengestelde variant is de herkomst-P+R, waarbij mensen verder van de stad instappen en snel naar die stad vervoerd dienen te worden om het grootste deel van hun reis met hoogwaardig OV te kunnen afleggen. Deze variant is meer gericht op woonwerkverkeer, waardoor regionale autokilometers bespaard kunnen worden (Stadsregio Amsterdam, 2009). De te onderzoeken OV-corridors gaan voor een groot deel door landelijke gebieden waar de verkeersdruk meevalt, terwijl de verbindingen wel van meerwaarde kunnen zijn op de laatste kilometers de stad in. 4.9.1.1 P+R en verkeersmodellen Een logitmodel met bijbehorende parameters kan uitkomst bieden mits voldoende gegevens over de mobilisten en hun reizen beschikbaar zijn. Voor de modellen van Van Nes en Hoogendoorn-Lanser ontbreken de exacte reisgegevens over het modelgebied, dus welke hoofdmodaliteiten worden gebruikt, hoe men op het station komt, hoe lang elke reiziger onderweg is en hoeveel de reis gekost heeft. Nu is het wel mogelijk om op geselecteerde locaties reizigers aan het OV-model toe te voegen. Deze functie is in principe ontwikkeld voor speciale attracties, maar ook te gebruiken voor P+Rplaatsen. Dit zijn immers ook locaties waar extra mensen toetreden tot het OV. Bos (2004) heeft een relatief eenvoudig model ontwikkeld op basis van stated preferences om het gebruik van een P+R-locatie te voorspellen. Op basis van de specifieke kenmerken van een locatie is het percentage van het passerende wegverkeer te voorspellen dat gebruik zal maken van de overstap. Er wordt uitgegaan van een kaal alternatief zonder vertragingen met de auto en een kaal alternatief waarbij het autoverkeer wel vertraging naar de bestemming ondervindt. Vervolgens worden verschillende kwaliteitsaspecten gevarieerd, zoals de frequentie, kans op een zitplaats, noodzaak tot extra overstap, verkorte overstaptijd en het gratis maken van de P+R-faciliteit. Tevens wordt het effect van een hoger parkeertarief op de bestemming onderzocht. Er wordt afgesloten met het effect van enkele combinaties, zoals beter OV, een kleine vergoeding voor de P+R en het OV en duurder parkeren op de bestemming. Enkele waardes: in het basisalternatief zou een P+R-gebruik van 0,8 % van de reizen haalbaar zijn, bij een combinatie van een kleine vergoeding voor de

67


gebruikte voorzieningen en een hoog parkeertarief stijgt dat tot 3,9 % en als P+R en OV gratis zijn zelfs tot 10,5 %. Wanneer het autoverkeer 40 minuten vertraging ondervindt is een verdrie- tot verviervoudiging van deze waarden te verwachten. 4.9.1.2 Onderzoeksopzet P+R-studie voor de vier corridors Voor de berekeningen in dit onderzoek zal worden uitgegaan van een gemiddelde P+R-kwaliteit, dus met wachtruimte en automaten. Op zijn vaakst zal er elke 10 minuten een bus stoppen, want hoger is gegeven de reizigersstromen over de hele dag bekeken niet reëel. Er wordt een kleine vergoeding gevraagd (€ 4) voor het gebruik van de P+R en het OV om deels de maatschappelijke kosten te laten dragen door de gebruiker. De hypothetische kosten voor doorrijden naar de bestemming worden verhoogd naar € 6,50 (cordonbelasting of parkeerkosten). Wanneer er sprake is van enige vertraging tijdens de totale reis en gegeven de andere factoren, zal 3,9 % van de reizigers een overstap via een P+R willen maken. Voor de verwachting van het aantal gebruikers van P+R op een corridor zal gebruik worden gemaakt van het Nieuw Regionaal Model voor de Randstad, versie 2.4 basisjaar 2020 (Rijkswaterstaat 2009 en Rijkswaterstaat, 2011). Hierin zitten gedesaggregeerd op zoneniveau (meestal postcode-4-gebieden) alle herkomsten en bestemmingen met verschillende modaliteiten. De kwaliteit voor regionaal en nationaal autoverkeer in de Randstad is daarbij wel het best ontwikkeld. Voor specifiek OVonderzoek is het veelal beter een regionaal OV-model te gebruiken. Verder is er een onderscheid gemaakt naar zes reismotieven: woon//werk, woon//zakelijk, niet-woon//zakelijk, woon//school, woon//winkel en overig. De intensiteiten zijn per uur weergegeven voor drie periodes per dag: ochtendspits (2 uur), restdag (12,19 “uur”) en avondspits (2 uur). De productsom van deze drie waarden is de totale 24-uursintensiteit.

Figuur 4-6: NRM-zonekaart van het gebied waarbinnen de onderzochte bestemmingen liggen. De rode lijnen zijn de hoofdwegen in het gebied (A4, A12, A13, N44/A44). In doorzichtige banden is aangegeven welke zones voor elke corridor zijn meegerekend (bew.v. Rijkswaterstaat, 2011).

68


Om het potentieel voor overstappers tussen auto en OV op een corridor te berekenen, zullen de aankomsten in de door de OV-diensten bediende zones worden gesommeerd, mits de zone niet te breed is en waar nodig rekeninghoudend met de herkomstrichting. Er is aangenomen dat een extra overstap in het OV-traject aan de bestemmingskant van de reis niet wenselijk is en daardoor niet gebruikt zal worden. De ruwe data komt uit het NRM Randstad, versie 2.4 basisjaar 2020 en besloeg ongeveer 100 Megabyte, maar is per corridor gereduceerd tot een overzichtelijke tabel in Bijlage 24. Het aantal mobilisten per corridor wordt vermenigvuldigd met het percentage te verwachten overstappers. Vervolgens zullen deze overstappers aan LiRa worden toegevoegd op locaties waar het hoofdwegennet de OV-corridor raakt of snijdt. Het gaat dan om de volgende mogelijke P+R-locaties: Den Haag-Zuidwest – Delft: knooppunt van de N211 met de A4 door vergroting van de huidige parkeerplaatsen aan de snelweg of een extra parkeerterrein in de driehoek aan de Delftse zijde bij het momenteel in ontwikkeling zijnde industrieterrein Harnaschpolder. Doordat het gebied nog niet volledig ontwikkeld is, kunnen de parkeerplaasten goed ten opzichte van de bushalte worden aangelegd.

Figuur 4-7: Locatie huidige parkeerplaatsen langs de A4 tussen Delft en Den Haag, die gebruikt kunnen worden als P+R-plaats (bew.v. Google Maps, 2010).

Delft – Zoetermeer: knooppunt van de N470 met de A13 aan de kant van industriegebied Ruyven, waar nog percelen beschikbaar zijn aan de N470. Tegelijk is de de lus in de Zuidweg ten zuiden van station Zoetermeer onderzocht, waar de westelijke helft nog ruimte voor uitbreiding biedt. Een niet onderzocht alternatief is om een P+R-plaats bij de rotonde tussen de N470 en de Berkelseweg ten zuidwesten van Zoetermeer aan te leggen.

Figuur 4-8a+b: locatie voor een nieuwe P+R-plaats bij de afslag Delft-Zuid aan de A13 en een uitbreidingslocatie van de bestaande parkeerplaats bij station Zoetermeer (bew.v. Google Maps, 2010).

69


Zoetermeer – Leiden: knooppunt van de N206 en A4 aan de kant van Zoeterwoude. Er is een kleine carpoolplaats aan de N206 waar de woonbebouwing en het bedrijventerrein van Zoeterwoude elkaar raken. Hier kan een uitbreiding plaatsvinden om overstappers naar de HOV-verbinding te faciliteren. Dit is tevens de locatie voor een tweede halte voor lijn 206 om de dorpskern beter te bedienen. De verkeersstroom uit het noorden kan eventueel worden afgevangen in de klaverbladlus aan de noordwestkant van de A4, maar dat is hier niet onderzocht.

Figuur 4-10: Uitbreidingslocatie voor P+R tussen Leiden en Den Haag bij transferium 't Schouw langs de A44 (bew.v. Google Maps, 2010).

Figuur 4-9: Locatie huidige carpoolplaats bij Zoeterwoude en de tweede potentiële locatie voor een P+R-plaats op de corridor Leiden - Zoetermeer (bew.v. Google Maps, 2010).

Leiden – Den Haag: uitbreiding van transferium ’t Schouw aan de A44, zodat de verkeersstroom uit het noorden over de smalle N44 en de parkeerdruk in Den Haag afneemt. Vanwege de beperking om geen overstappen toe te staan is het potentieel aantal overstappers op deze corridor het kleinst, omdat vooral het gebied rond Den Haag Centraal met enkele grote overheidsinstanties wordt bediend. Tevens gaat een deel richting het centrum van Leiden met andere dan de hier specifiek belichte lijnen. 4.9.1.3 Resultaten P+R-studie op de vier corridors Het aantal potentiële P+R-gebruikers is berekend door per corridor de aankomsten in de bediende NRM-zones op te tellen en te vemenigvuldigen met het potentiële overstappercentage van 3,9 %. De onderliggende NRM-cijfers en de volledige berekening is weergegeven in Bijlage 1. Het afgeronde aantal extra instappers per corridor per dag is hieronder weergegeven: Den Haag-Zuidwest – Delft, bij Harnaschpolder: 1400 Delft – Zoetermeer, bij station Zoetermeer: 900 Delft – Zoetermeeer, bij bedrijventerrein Ruyven: 900 Zoetermeer – Leiden, bij noordzijde Zoeterwoude: 900 Leiden – Den Haag Centrum, Transferium ‘t Schouw: 700

70


Deze reizigers zijn in LiRa ingevoerd alsof zij in een buitenpunt van een lijn in het OV zullen stappen. Hierdoor worden de reizigers ook allemaal toegedeeld aan de nabije OV-lijnen. Echter, deze reizigers zijn niet allemaal terug te vinden op de per corridor geselecteerde lijnen, want een deel is aan een andere lijn toegedeeld. Tevens heeft een deel van hen een bestemming dicht bij de P+R-plaats, waardoor het toegevoegde aantal reizigerskilometers beperkt is. Het resultaat is op alle corridors een verbetering van het gebruik, maar niet zodanig dat de frequentie of materieelsoort opgeschaald kan worden. In Bijlage 1 zijn de volledige resultaten voor modeljaar 2020 weergegeven, die hieronder per corridor worden besproken. Daarbij is een vergelijking gemaakt tussen het per corridor aanbevolen lijnennet uit de vorige paragrafen en het gebruik van deze lijnen wanneer de P+R-plaats het berekende gebruik zou hebben. Onderstaande grafiek geeft het verschil in kosten, opbrengsten en kostendekkingsgraad per corridor weer voor de drie situaties. Effect van P+R-plaatsen op OV-gebruik en kostendekkingsgraad Den Haag-ZW - Delft

24% 48% 59%

Delft - Zoetermeer

13% 31% 44%

Zoetermeer - Leiden

33% 45% 45%

Leiden - Den Haag

13% 29% 31% -10000 -7500 -5000 -2500 Opbrengst

0

0-alternatief beste alternatief beste alt. + P+R-gebruik

2500 5000 7500

Exploitatietekort

Figuur 4-11: Effect van P+R-plaatsen op OV-gebruik en kostendekkingsgraad per corridor.

Den Haag-Zuidwest – Delft: Op deze corridor zullen 2500 mensen extra gebruik maken van lijn 37 en op lijn 37 en stadslijn 81 samen 10.000 reizigerkilometers extra maken. Hiermee komt lijn 37 ruim boven de vereiste kostendekkingsgraad van 50 % uit, maar verder opwaarderen naar 6 ritten in de spits is gezien het lage potentieel in Delft-Noord en Ruyven nog niet haalbaar. Delft – Zoetermeer: Voor de lijn Delft – Zoetermeer is het resultaat dat er 3500 reizigers per dag extra zullen zijn en zij zullen 8000 km afleggen. Dit is echter onvoldoende om deze dienst vaker dan 2 keer per uur buiten de spits te laten uitvoeren. Hiermee komt het opwaarderen naar een kwartiersdienst over de gehele dag binnen bereik: het exploitatietekort hiervan ligt nog slechts 10 % oftewel € 500 per dag hoger dan van een halfuursdienst in de daluren. Hierdoor is het ook waarschijnlijker het berekende aantal overstappers te trekken. Door het voorgestelde integreren van stadslijn 81 in Delft, is er namelijk geen mogelijkheid meer die in de andere twee kwartieren te laten rijden naar de P+R-plaats. Aan Zoetermeerse zijde rijden er nog veel stadsdiensten om een nog hogere frequentie richting Centrum-West te bieden.

71


Zoetermeer – Leiden: De snelbus op deze corridor profiteert wel van de extra instappers van de P+Rplaats, maar niet ten volle. Het aantal instappers stijgt met slechts 400 en de gereisde afstand met slechts 1500 km, dus ongeveer 12 %. De kostendekkingsgraad komt hiermee op 52 % uit en dus boven de vereiste waarde, maar biedt geen mogelijkheid de frequentie verder te verhogen. De aanvullende kosten hiervan, zoals in paragraaf 4.7.3 zijn weergegeven, kunnen nog niet goedgemaakt worden. Leiden – Den Haag: Op deze corridor worden 1700 reizigers per dag extra toegedeeld aan de Interliners 88 en 95, ondanks dat deze niet het nabijgelegen centrum van Leiden bedienen. Het resterende deel van de voorspelde P+R-gebruikers stapt over op de hoogwaardige trams van de RijnGouwLijn, die wel het centrum van Leiden bedienen. Het effect van de verbeterde diensten en de extra reizgers is een ruime verbetering van het exploitatietekort van deze twee lijnen, van bijna € 8500 in de uitgangssituatie naar ruim € 5000. 4.9.2 Bike & Ride Bike & Ride heeft met name het afgelopen decennium een grote sprong voorwaarts gemaakt in Europa. Er zijn veel steden bijgekomen die gratis of tegen lage tarieven (in ieder geval voor de eerste uren) fietsen uitlenen die op veel locaties ook weer kunnen worden ingeleverd. Hierbij wordt dan vanuit de OV-haltes gedacht en worden bij belangrijke attracties of arbeidslocaties ook voorzieningen geplaatst. In de binnenstad van Parijs is de tussenafstand meestal niet meer dan 200 meter, dus veel kleiner dan de afstand tussen metrostations. Dit is ook een belangrijke contribuant tot het succes van het systeem: wanneer het ophalen of wegbrengen teveel tijd kost, daalt volgens de logitfunctie het gebruik navenant. Wanneer een systeem bestaat uit veel kleine uitgiftepunten is het wel belangrijk om de kwaliteit van de fietsen goed in de gaten te kunnen houden en te monitoren waar veel vraag is en waar fietsen relatief vaak achtergelaten worden. Door de fietsen tussen locaties te gaan verplaatsen, kan de geboden betrouwbaarheid worden verhoogd, maar dit verhoogt ook de kosten. De meeste projecten zijn opgezet vanuit één stad. De Nederlandse OV-fiets is in zijn schaalgrootte en landelijke spreiding wat dat betreft uniek. Een ander verschil is dat gebruikers vooralsnog met een “boete” ontmoedigd wordt om een fiets op een andere locatie in te leveren, maar er lopen al proeven om het systeem flexibeler te maken, in ieder geval binnen dezelfde stad. Het doel van Bike & Ride is om de stedelijke mobiliteit op een duurzamere manier af te wikkelen: in dit geval met minder emissie van schadelijke stoffen, minder geluidhinder, een lager ruimtebeslag en een betere doorstroming. Mobilisten kunnen voor het grootste deel van hun reis gebruik maken van het openbaar vervoer en voor het laatste stuk kunnen zij zich snel per fiets verplaatsen. Andersom kunnen fietsers ook sneller bij een OV-halte komen die een hogere kwaliteit biedt: hierdoor kan het aantal normale buslijnen afnemen en kan er meer ingezet worden op hoogwaardig (gebundeld) vervoer. Helaas geldt ook voor Bike & Ride dat er nog zeer weinig bekend is over de intermodale effecten. Veelal wordt het succes gemeten aan de hand van het aantal gemaakte ritten en bijvoorbeeld hoeveel autokilometers dat heeft bespaard (zie Bijlage 12). Uiteraard is er ook een ander effect mogelijk, namelijk dat er meer gebruik gemaakt gaat worden van het OV. Dat is hier meer van

72


belang, maar nog nauwelijks beschreven. In de Haagse Nota Mobiliteit wordt wel uitgegaan van een integrale groei van het aantal OV-instappers en dat dat effect zal hebben op het fietsgebruik en dat omgekeerd een verbetering van de fietspaden en –stallingen weer zal bijdragen tot die integrale groei (Gemeente Den Haag, 2010). Er is één bron die een concrete groeivoorspelling bevat voor het OV-gebruik als gevolg van verbeterde fietsvoorzieningen. Het Verkehrsbetrieb Potsdam verwacht dat het aandeel van OV in de modal split met 3 % toeneemt en het fietsaandeel met 7 % (Höbel, 2010).

4.10 Conclusie: ontwerp van hoogwaardig regionaal OV rond Den Haag In dit hoofdstuk is voor drie regionale OV-corridors gelegen op de derde ring rond Den Haag en op de verbinding Den Haag – Leiden onderzocht of en hoe deze opgewaardeerd kunnen worden tot hoogwaardige verbindingen. Hoogwaardige dienstverlening kost in de regel meer per dienstregelinguur, maar trekt ook meer reizigers aan. De geselecteerde verbindingen kennen op dit moment echter een bediening met conventionele bussen, die meestal met het overige verkeer meerijden. Tevens hebben zij op een relatief groot deel van de route nauwelijks haltes met een instap van betekenis, dus hebben deze lijnen nog geen reizigersaantal dat zonder meer opwaardering mogelijk maakt. Toch is op alle corridors door autonome groei, integratie van een stadsdienst en / of het aantrekken van extra reizigers van een P+R-voorziening het mogelijk gebleken de dienstverlening te verbeteren tot tenminste een kwartiersdienst over de gehele dag. Hiermee kunnen alle HOVdiensten in de overgangsfase aan het Randstadnet worden toegevoegd, maar zullen de lijnen 37 tussen Den Haag-Zuidwest en Delft en de 51 tussen Delft en Zoetermeer niet aan de minimale frequentie voor de definitieve fase van het Randstadnet voldoen. De lijnen 37 tussen Den HaagZuidwest en Delft en 95 tussen Den Haag Centraal en Valkenburg dragen bij aan een evenwichtige groei van zowel het stedlijk als regionaal vervoer, doordat een deel van het stadsvervoer geïntegreerd kan worden in een regionale lijn. Door het reduceren van het aantal overstappen en het behouden van de hoogwaardige kwlaiteit neemt het aantal reizigers extra toe.

73


5 Randstedelijke OV-organisatie, haar omgeving en OV-contracten In het voorafgaande is de ontwikkeling van een meer geïntegreerd vervoersysteem beschreven en nu rijst de vraag of de bij het OV betrokken partijen en de contractvormen daarvoor nog de juiste zijn. Tegelijkertijd zijn er binnen het OV ontwikkelingen, zoals de opbouw van het Randstadnet, het mogelijk verbieden van inbestedingen aan de huisvervoerder en aanstaande bezuinigingen, die dezelfde vraag doen rijzen. In dit hoofdstuk zal een inventarisatie worden gemaakt van de betrokken partijen, in theoretische zin in paragraaf 1, van de reizigers in paragraaf 2 en met de concrete relaties tussen partijen uit de praktijk in paragraaf 3. Hiervoor worden achtereenvolgens de structuren rond het landelijk personenvervoer per spoor, regionaal vervoer en stadsgewestelijk vervoer beschreven. Vervolgens zullen omvang, voorwaarden en resultaten van de huidige OV-concessies naast elkaar worden gezet in paragraaf 4, om de overeenkomsten en verschillen te beschrijven. In paragraaf 5 zullen enkele van de actuele ontwikkelingen worden genoemd die van belang zijn bij het mogelijk transformeren van de OV-organisatie in de Randstad. In de slotparagraaf zullen alle constateringen worden samengevat, zodat in het volgende hoofdstuk gezocht kan worden naar een mogelijk nieuwe invulling van OV-autoriteiten en OV-contracten in de Randstad. In dat hoofdstuk zullen dan ook de achterliggende theorie en andere (buitenlandse) voorbeelden in ogenschouw worden genomen.

5.1 Conceptuele beschrijving van betrokken actoren bij het huidige OVsysteem

n mu ice

ie erd

Prestatiegegevens leveren

Overheid

ren

ien st Co mm kw un a lit ic a e it t ie vo r o or n d me be er ter rei e zig ers

m co

o erv

Vr a Ste gen mg ver ed vo rag erd

. etc

v en

Informatiestromen

ng

ag Vr

e li r eg n st D ie

Reizigers

nst

Momenteel is binnen de Randstad een groot aantal betrokkenen actief bij het personenvervoer. De belangrijkste is de klant van het systeem: de reiziger die van A naar B wil komen om een activiteit te ontplooien. Vervolgens is er een groot aantal overheden betrokken: hieronder vallen landelijke en regionale overheden als concessieverleners en gemeentes ter verdediging van de lokale belangen. Verder is er een aantal uitvoerende partijen betrokken: ProRail is verantwoordelijk voor het beheer van het spoorwegnetwerk. De Nederlandse Spoorwegen hebben momenteel nog het intercitynetwerk en de meeste Randstedelijke stoptreinverbindingen in handen, maar er zijn ook al regionale commerciële spoorvervoerders actief, naast de commerciële busvervoerders.

Uitvoerders Concessies uitgeven Regelgeving

nt m oe

in g

en o

las t

mu le

ren

be

Overheid

t ie

St i

sta pr e

st en rdi

Infraheffing betalen

oe

len

rv ve

te ch sl e

en

Financiële stromen

b ij

tal

Be ta

n ere

Be

d ig

en

s en mp Co

Reizigers

Uitvoerders Slechte exploitatie compenseren

v Le

Reizigers

n ere rvo ve en st

Overheid

i erd

Verkeer en vervoer

Tussen deze actoren vinden verschillende stromen plaats: stromen van informatie en beleid, financiële stromen en het aanbod van verkeer- en vervoersdiensten.

Uitvoerders Aanbieden infrastructuur

Figuur 5-1: Verschillende stromen tussen reizigers, overheid en uitvoerende partijen.

75


De belangrijkste relatie is de reiziger die een vervoerdienst vraagt. Deze vraag wordt zowel aan de uitvoerders (direct), als aan de overheid (indirect) gesteld. Op basis van de historisch bekende en de te verwachten vraag bepalen de OV-autoriteiten de eisen voor de OV-concessies. Tevens stelt de overheid de wetten en regels vast, waarbinnen de uitvoerders hun diensten moeten aanbieden. Door in te schrijven bepalen de uitvoerders voor welke prijs zij welke diensten kunnen aanbieden (binnen de grenzen van de concessie). Op basis van de combinatie prijs en kwaliteit wordt de concessie gegund en krijgt de uitvoerder eventueel een vergoeding. De vervoerder int de ritprijs en afhankelijk van de gemaakte afspraken is deze voor de vervoerder, of moet hij worden doorgegeven aan de OV-autoriteit (waarmee de vervoerder geen opbrengstverantwoordelijkheid meer heeft en zijn inschrijving slechts op basis van de kostprijs hoeft te doen). Tenslotte stelt de overheid de infrastructuur beschikbaar aan de uitvoerende partijen, zodat zij weer hun vervoerdienst aan de reiziger kunnen aanbieden. Tussen de overheid en de reizigers vindt geen fysieke dienstverlening plaats, maar slechts bovengenoemde informatie-uitwisseling en financiële transacties.

5.2 De reiziger Alle vervoerskundige projecten zijn uiteindelijk alleen voor de klant bedoeld ten behoeve van het uitvoeren van economische activiteiten (zie begin van dit hoofdstuk). In het algemeen betreft het dan de reizigers (de goederenvervoerders zullen in deze studie niet worden meegenomen als klant, maar als partijen die randvoorwaarden stellen aan het vervoersysteem). Onder deze noemer is een verdeling te maken tussen de huidige gebruikers van het openbaar vervoer, maar moet de huidige groep die het OV mijdt niet vergeten worden. Daaronder vallen automobilisten die overheden voor een deel graag in het openbaar vervoer willen hebben om het wegennet te ontlasten, maar zijn er ook fietsers en voetgangers die men bij voorkeur de huidige modaliteit wil laten gebruiken. De reizigers kunnen uiteraard “met hun voeten stemmen” door wel of geen gebruik te maken van aangeboden diensten, maar laten zich ook vertegenwoordigen door bijvoorbeeld de Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER). Voorheen bestond nog de Nederlandse Vereniging van Reizigers (NV Reizigers), maar die is inmiddels opgeheven en worden de belangen weer direct door de betrokken politieke partijen behartigd, evenals door de partijen die daar toen ook buiten gebleven zijn. Enkele kentallen zijn: gemiddeld maken Nederlanders 0,06 verplaatsingen per trein per dag en 0,08 met andere vormen van OV, zoals bus, tram, metro en people mover (CBS, 2010). Met andere woorden: er zijn per dag meer dan 1,1 miljoen treinreizigers. Eigenlijk bestaat “de reiziger”, “de automobilist” of “de OV-gebruiker” niet, maar valt hieronder een zeer diverse groep mensen. Hieronder enkele onderverdelingen die te maken zijn. Gebonden reizigers en keuzereizigers: Captive en non-captive: de eerste zijn gebonden aan hun modaliteit (meestal wordt OV bedoeld, maar het kan ook gelden voor bijvoorbeeld de fiets), omdat zij niet de beschikking hebben over een alternatief, waarbij meestal de auto wordt bedoeld (soms hebben ze überhaupt nog geen rijbewijs). Hieronder vallen vaak scholieren, ouderen en gehandicapten. Non-captives of keuzereizigers hebben wel zelf de keuze uit verscheidene modaliteiten voor hun geplande reis.

76


Bij deze verdeling bestaat dus een groep mensen die momenteel het OV niet gebruikt om een van de volgende redenen: • •

De reis is dusdanig kort dat men deze op de fiets of lopend kan en wil afleggen. OV biedt onvoldoende kwaliteit, bijvoorbeeld doordat de afstand tot een halte te groot is, de frequentie, snelheid, betrouwbaarheid, mate van privacy en het comfort te laag zijn (welke sterker gelden voor zakelijke reizigers, die meer bezoeken op een dag willen afleggen of wiens telefoongesprekken niet openbaar mogen zijn). Ook kunnen er onoverbrugbare fysieke beperkingen bestaan, waarover verderop meer detail.

De eerste groep moet niet verleid worden om de overstap te maken op het OV. Het OV zou dan (met name in de steden) dusdanig moeten uitbreiden om aan de piekuurvraag te kunnen voldoen, dat het zeer duur wordt. Een deel van de tweede groep reizigers moet ook niet verleid worden, omdat dat zou betekenen dat er zeer onrendabele lijnen aan het netwerk toegevoegd zouden moeten worden. Het OV moet vooral gepromoot worden onder de keuzereizigers: mensen die nu soms het OV al gebruiken en ook voor hun andere reizen de mogelijkheid hebben over te stappen op het OV. Zodoende zou de druk op het wegennetwerk verminderen tegen een acceptabele kostenstijging voor het OV.

Figuur 5-2: Onderscheid tussen OV-gevangenen, keuzereizigers en verstokte automobilisten (Mourits, 2010).

Mobiele en minder mobiele reizigers: Minder mobiele mensen door eender welke handicap of chronische ziekte maakten in het verleden slechts met moeite gebruik van het openbaar vervoer. Zo was toegang tot hogevloertreinen en tot bussen en trams zonder aansluitend platform met eventueel ook een hoge vloer zonder hulp niet mogelijk. Om discriminatie van deze groep mensen in het openbaar vervoer (en op de arbeidsmarkt, woningmarkt en in het onderwijs) te voorkomen is in 2003 is daartoe de wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (WGBH/CZ) in werking getreden. De paragraaf betreffende het OV treedt echter pas op een nader te bepalen tijdstip in werking om de uitvoerders de ruimte te geven binnen een acceptabele termijn hun voertuigen en infrastructuur aan te passen of te vernieuwen. Artikel 8, lid 2 verbiedt onderscheid bij a. “het verlenen van de voor het reizen vereiste toegang tot de bij het openbaar vervoer behorende gebouwen en infrastructuur; b. het aanbieden van openbaar-vervoersdiensten en reisinformatie; c. het sluiten, uitvoeren of beëindigen van overeenkomsten met betrekking tot openbaar vervoer.” (WGBH/CZ) Totdat de wetsparagraaf in werking treedt, zijn de noodzakelijke aanpassingen aan de genoemde voorzieningen bij Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) bepaald. Momenteel zullen mobiele reizigers eenvoudiger gebruik maken van het OV, doordat zij korte overstappen kunnen halen en snel over de reisinformatie kunnen beschikken.

77


Onderverdeling naar reismotief: Gegeven vanuit de activiteitenlaag in het TRAIL-lagenschema bestaan er verschillende reismotieven. Hieronder vallen o.a. woon-werkverkeer, zakelijk reizen, woon-schoolverkeer, recreatief verkeer (winkelen, familiebezoek). Door het als steeds drukker ervaren dagschema van mensen (bijv. het combineren van werken, educatie, kinderen en sporten) worden tijdens een reis steeds meer reismotieven gecombineerd. Het reismotief beïnvloedt een aantal gerelateerde kenmerken: • •

•

Het reisbudget: reizigers met een ruim budget of waarvan de reis wordt betaald door de werkgever en reizigers die minder te besteden hebben voor hun reis. Het reistijdbudget: reizigers met veel tijd en met weinig tijd. Dit hangt meestal van het reismotief af: voor reizen in de vrije tijd heeft me meer tijd, dan voor reizen naar het werk of onder werktijd. Gewenste comfortniveau: zakelijke reizigers willen vaak de mogelijkheid hebben comfortabel door te werken, terwijl mindervaliden zich zullen oriënteren op de toegankelijkheid. Voor recreatieve reizigers en scholieren speelt het comfort meestal een kleinere rol dan de prijs.

In Bijlage 6 is een aantal aspecten (doelen, belangen, hulpbronnen etc.) per actor weergegeven.

5.3 De Randstad In paragraaf 1.4.1 is aangegeven dat dit onderzoek zal richten op de Randstad. Daar de Randstad geen vastomlijnd gebied betreft, zal hieronder worden aangegeven welke steden en verbindingen voor dit onderzoek als tot de Randstad behorend worden beschouwd. De Nota Ruimte (zie Figuur 1-2) vormt weliswaar een goed uitgangspunt, maar heeft aan de randen inmiddels een te beperkte definitie. Deze zal daarom worden uitgebreid op basis van de plannen voor regionale OV-netwerken, mogelijke overstaplocaties en woningbouwlocaties. Het resultaat is weergegeven in Figuur 5-14. Noord-Holland en Flevoland: De Nota Ruimte legt in Noord-Holland de noordelijke grens bij Uitgeest, terwijl Alkmaar, Heerhugowaard en Hoorn zich ondertussen ook tot de Randstad kunnen rekenen. In het activiteiten- en reispatroon is een sterke groei richting het zuiden opgekomen, mede als gevolg van het ontwikkelen van grote woningbouwlocaties in de genoemde plaatsen. Zij maken ook onderdeel uit van de plannen van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) voor een MRA-net van openbaar vervoer. De frequenties en aangeboden kwaliteiten van de OV-verbindingen zijn dusdanig goed, naast de opbouw van het wegennet, dat zij ook een verantwoording vormen om de Randstad in noordelijke richting uit te breiden. Met de klok mee ligt ook Lelystad aan een uitloper van het MRA-net. Tevens is Lelystad onderdeel van de plannen voor OV-SAAL (openbaar vervoer op de corridor Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad) en vormt de stad een mogelijke uitbreidingslocatie voor Schiphol. Daarom wordt de uitloper van het OV-systeem naar Lelystad ook tot de Randstad worden gerekend, maar zal het lokale verkeer buiten de Randstad worden gelaten. Utrecht en Gelderland: In Utrecht wordt gewerkt aan de ontwikkeling van Randstadspoor (RSS). Hoewel Randstadspoor momenteel nog ophoudt bij Amersfoort Vathorst, zijn er wel ideeën om dit door te trekken in noordoostelijke richting. Nijkerk kan worden gezien als woonlocatie voor Amersfoort: het is er al op 1 kilometer tegen aangegroeid, maakt veel gebruik van de faciliteiten in

78


die stad en zou het eerstvolgende station van RSS zijn. Derhalve kan Nijkerk ook als onderdeel van de Randstad worden beschouwd. Barneveld kan worden meegenomen als een transferpunt voor de Randstad: er is een goede mogelijkheid van de auto op de trein over te stappen in Barneveld-Noord. Voor Veenendaal-De Klomp geldt ook dat er een goede P+R-mogelijkheid is, momenteel zelfs door een IC-verbinding met Utrecht. Wanneer het RSS-netwerk verder gevolgd wordt, dient ook Veenendaal zelf betrokken te worden bij de Randstad. Na Veenendaal Centrum is er een keervoorziening en gaat de spoorlijn enkelsporig verder naar Rhenen. Het aantal instappers is daar per dag slechts 1752 (2008) en t.o.v. 2006 al met 161 gedaald. Aan de baanvakbelasting is te zien dat Rhenen ook vooral lokaal verkeer genereert naar Veenendaal Centrum (Samenwerkingsverband VERDER, 2009). Tenslotte is er vooral een relatie met de dichterbij gelegen steden Wageningen en Arnhem. Rhenen zal daarom niet tot de Randstad worden gerekend. Wageningen en Ede kunnen worden beschouwd als buiten de Randstad gelegen: de innovatiemonitor van het Ministerie van Economische Zaken rekent deze steden tot de OostNederlandse “Triangle”, waartoe ook het veel nabijer gelegen knooppunt Arnhem – Nijmegen behoort. Ten zuiden van de Lek bestaat geen twijfel over Vianen, gelegen in de oksel van het gelijknamige knooppunt van snelwegen. De zuidelijke uitloper van het RSS-netwerk loopt naar Culemborg, Geldermalsen en Tiel. Door de goede verbinding, ook over de weg, zijn dit steden die ook op Utrecht gericht zijn, waardoor zij gerechtvaardigd tot de Randstad gerekend worden. Zuid-Holland: De Drechtsteden, (Dordrecht, Zwijndrecht, Papendrecht en Sliedrecht) kunnen als geheel tot de Randstad worden gerekend. Op basis van de handelsmogelijkheden over water en weg is Gorinchem ook tot de Randstad te rekenen. Over Spijkenisse als woon- en werkkern binnen de Randstad bestaat geen twijfel: de RET-metro heeft er zelfs een eindpunt. Verder kunnen VoornePutten met Hellevoetsluis als woonkern voor Rotterdam en de Hoeksche Waard met Oud-Beijerland worden meegenomen. 5.3.1 Kengetallen Ter ondersteuning van het vervolg zullen in deze paragraaf nog enkele kengetallen worden vermeld. De Randstad (zonder de gemeentes aan de uitlopers) telt 6,86 miljoen inwoners. De Randstad huisvest dus 42 % van de Nederlandse bevolking van 16,49 miljoen mensen. Meer dan de helft van de Randstedelingen, 3,53 miljoen inwoners, woont in één van de 15 grootste gemeenten, zoals is weergegeven in tabel 5-1. De Randstedelingen samen wonen op slechts 1/7e deel van de totale oppervlakte van Nederland: op nog geen 6000 van de in totaal 42.000 km2 (CBS, 2010). Momenteel zijn er 9 decentrale OV-autoriteiten betrokken bij de Randstad, zoals is weergegeven in Figuur 5-3. Daarnaast is het Rijk de concessieverlener voor het hoofdrailnet. Tenslotte zijn er 132 gemeenten betrokken bij de Randstad.

79


Tabel 5-1: Definitieve inwonertallen per 1-1-2009 van de 15 grootste gemeenten van de Randstad (CBS, 2010)

Gemeente Amsterdam Rotterdam ’s-Gravenhage Utrecht Almere Haarlem Zaanstad Amersfoort Haarlemmermeer Zoetermeer Dordrecht Leiden Westland Delft Alkmaar

Inwonertal 755605 587134 481864 299891 185746 148191 144055 143212 142042 120881 118408 116787 99436 96517 93416

1 Provincie Noord-Holland 2 Stadsregio Amsterdam 3 Provincie Flevoland 4 Provincie Utrecht 5 Betuur Regio Utrecht 6 Stadsgewest Haaglanden 7 Stadsregio Rotterdam 8 Provincie Zuid-Holland 9 Provincie Gelderland

Figuur 5-3: OV-autoriteiten in de Randstad per 1-1-2010 (bew.v. KpVV 2009).

5.4 Drie huidige organisatiestructuren in het Randstedelijk OV 5.4.1 Landelijk OV per spoor Ten eerste bestaat er het hoofdrailnet (HRN), dat momenteel wordt bediend door de NS. Zij rijden hierop met Intercity’s, Sprinters en voorlopig ook nog met sneltreinen en stoptreinen (Figuur B3-0-1). Binnen de Randstad bestaan slechts drie door de NS afgestoten lijnen, waarvan er nu twee door een andere vervoerder worden bediend: de Merwede-Lingelijn tussen Dordrecht en Geldermalsen (Arriva) en de Valleilijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen (Connexxion). De Hoekse lijn tussen Rotterdam Centraal en Hoek van Holland Haven / Strand wordt momenteel in opdracht van de Stadsregio Rotterdam alsnog door de NS uitgevoerd, maar deze zal vanaf medio 2012 door de RET worden bediend als een metrolijn, waarover verderop meer. Na het proefbedrijf in combinatie met de HTM is NS nu ook tijdelijk alleen terug op de RijnGouweLijn tussen Alphen a/d Rijn en Gouda. Onder NS HiSpeed (merknaam van NS Internationaal, waaronder ook de diensten van High Speed Alliance en van RailTeampartners worden aangeboden) rijden er tevens internationale treinen tussen enkele stations binnen de Randstad (Figuur B3-0-2). In totaal ligt er binnen de Randstad ongeveer 900 kilometer spoorweg. (CBS, 2010). Tabel 5-2: Kenmerken eigendoms- en aansturingsrelatie van OV op het hoofdrailnet.

Onderzochte organisatie Modaliteiten Overige taken Eigendom

Landelijke spoordiensten (NS, Railinfratrust en ProRail) Trein (en aansluitende modaliteiten: treintaxi, deelauto, deelfiets) Ruim aandeel in ontwikkeling van het OV en spoorvervoer. Alle aandelen van NS en Railinfratrust zijn in handen van het Ministerie van Financiën. Zij dienen te opereren als een normaal bedrijf qua financiële resultaten. RIT heeft het juridische eigendom over het spoorwegnetwerk en dochteronderneming ProRail bezit het economische eigendom.

80


Financiën

Aansturing en ontwikkeling

Contractering Overige vervoerders

Structuur ook (grotendeels) van toepassing op

Zowel de Staat als de vervoerders betalen aan de spoorwegbeheerder een vergoeding. De NS ontvangen geen vergoeding meer van de Staat, maar hebben alleen inkomsten van kaartverkoop en andere activiteiten. Het Ministerie van I&M is de vervoersautoriteit en zij keurt de jaarplanning goed. Ontwikkeling vindt deels door de uitvoerders en deels door het Ministerie plaats. Zowel NS als Railinfratrust hebben een tienjarige concessie tot 2015 die destijds onderhands gegund is. • Op knooppunten is er aansluiting op regionale treinvervoerders. • Het netwerkbeheer is in handen van één partij voor het totale spoorwegnetwerk. -

Staat

Min. Financiën

Vervoersautoriteit Min. I&M Strategisch

Tactisch

Contractuele relatie

Eigendomsrelatie

Beheer en onderhoud spoorwegnetwerk (hoofdrailnet)

Landelijke spoordiensten (hoofdrailnet)

Operationeel


Figuur 5-4: Structuur eigendoms- en aansturingsrelatie van OV op het hoofdrailnet.

De Staat: Ministerie van Financiën: Het Rijk is via het ministerie van Financiën de enige aandeelhouder van zowel de Nederlandse Spoorwegen als van RailInfraTrust, de moedermaatschappij van ProRail. Er is wel een verschil in de financiering: de NS werkt direct met de opbrengsten van de kaartverkoop aan de reizigers. ProRail daarentegen werkt met de middelen van I&M. Zij heeft dus geen eigen budget om investeringen te doen, maar kan dat alleen doen met extra geld van het Rijk. Wel is er een vergoeding voor beheer en onderhoud van de infrastructuur en voor de verkeersleiding. De Staat: Ministerie van Infrastructuur en Milieu: Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een samenvoeging van het voormalige Ministerie van Verkeer & Waterstaat en delen van het voormalige ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (Volkshuisvesting is naar Binnenlandse Zaken gegaan).

81


Op vervoerkundig gebied heeft het ministerie drie rollen: ten eerste maakt haar minister deel uit van de regering. De regering en Staten-Generaal vormen samen de wetgevende macht op alle beleidsterreinen, waaronder dus ook het openbaar vervoer. Hierbij valt te denken aan de Spoorwegwet, Locaalspoor- en Tramwegwet en de Wet Personenvervoer 2000. Voor de handhaving hiervan bestaat de Inspectie Verkeer en Waterstaat, waarover verderop in deze paragraaf meer. Ten tweede is I&M de OV-autoriteit (concessieverlener) voor het gebruik van het landelijke spoorwegnet (hoofdrailnet (HRN)). Zij toetst elk jaar of de door de concessionaris (tot 2015 de Nederlandse Spoorwegen voor het personenvervoer) gepresenteerde dienstregeling voldoet aan de gestelde eisen. Vergelijkbaar hieraan heeft ProRail de concessie voor het beheer van het HRN en moet zij elk jaar een beheerplan indienen bij en laten goedkeuren door I&M. Tenslotte is I&M de financier voor niet-rendabele diensten (inmiddels niet meer voor de NS, maar nog wel indirect via provincies voor regionale concessies). Ook infrastructurele voorzieningen komen uiteindelijk voor rekening van I&M: voor beheer van het spoor wordt een beheervergoeding betaald en voor grote investeringen worden apart financiële middelen beschikbaar gesteld. De onderdelen ruimtelijke ordening en milieubeheer van I&M zijn weliswaar niet direct betrokken bij het openbaar vervoer, maar kunnen wel invloed uitoefenen op het reizigersaanbod en op de mogelijkheden om verkeer te realiseren. Dit is bijvoorbeeld gebeurd bij de definitie van VINEXwijken, waarbij werd ingestoken op versterking van huidige voorzieningen, beperking van leegloop van middelgrote steden en autoverkeer en bescherming van open gebieden tussen steden. Ten tweede bewaakt I&M de milieuwaarden en behoud van open natuurgebieden en probeert infrastructuur te bundelen bij grote infrastructurele projecten. ProRail: ProRail heeft de beheerconcessie voor het grootste deel van het spoorwegnet in Nederland. Daaronder valt bijvoorbeeld ook de sneltram van Utrecht CS naar Nieuwegein. De Hoeksche Lijn van Schiedam Centrum naar Hoek van Holland Haven is van de SRR, vooruitlopend op de ombouw tot gecombineerde metro- en goederenspoorlijn. ProRail geeft opdracht voor de noodzakelijke investeringen in het spoorwegnetwerk aan een aantal gecontracteerde aannemers. Tevens is zij verantwoordelijk voor de toedeling van de capaciteit op het spoor aan de vervoerders. De vergoeding door I&M vindt mede plaats op basis van de opgetreden onregelmatigheden. Nederlandse Spoorwegen: De Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben de concessie voor personenvervoer over het HRN tot 2015. Momenteel is het niet altijd gemakkelijk deze partij te bewegen tot het leveren van de gewenste diensten, zowel in frequentie, capaciteit, betrouwbaarheid, maar ook voor wat betreft aansluitingen op andere vormen van openbaar vervoer. Een van de doelstellingen van het OV-bureau Randstad is om de regionale invloed op de NS te vergroten, waardoor de trein in grootstedelijke omgevingen meer een metrofunctie kan gaan vervullen. In tegenstelling tot ProRail werkt NS direct met de opbrengsten van de kaartverkoop. De NS zijn sinds 2009 ook een gebruiksvergoeding voor het spoor verschuldigd. De bedragen zijn vastgesteld op € 10 miljoen voor 2009 en 2010, € 20 miljoen in 2011 en 2012 en € 30 miljoen in 2013 en 2014. Daar moet een prikkel voor een efficiënte bedrijfsvoering vanuit gaan (V&W, 2009).

82


5.4.2 Regionaal vervoer Buiten de gebieden die door de stadsregio’s worden bediend met openbaar vervoer zijn de vier provincies verantwoordelijk voor het busvervoer en voor drie regionale spoorlijnen. Hieronder vallen zowel drukke spitslijnen als laagfrequente plattelandsverbindingen. Het recht om deze lijnen te bedienen is in concessies uitgegeven, meestal gegroepeerd, maar voor enkele HOV-(spoor)verbindingen zijn losse concessies uitgegeven. Daaronder zijn verbindingen die terecht al als HOV worden bestempeld, zoals de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Bijlmer, maar vaak ook ten onrechte zoals diverse Interliners, omdat zij buiten de spits geen hoge frequentie houden, of omdat zij tussen het overige verkeer in de file komen. Tabel 5-3: Kenmerken eigendoms- en aansturingsrelatie regionale vervoerders – provincies.

Onderzochte organisatie Modaliteiten Overige taken Eigendom Financiën




Regionale vervoerders Trein, lightrail, bus, pont Deel ontwikkeling van het openbaar vervoer. Alle regionale vervoerders zijn in private handen, bijvoorbeeld van een buitenlands concern, van de NS of van privépersonen. De provincie ontvangt van het ministerie van I&M geld van de brede doeluitkering (BDU) en bij projecten boven € 112,5 extra investeringsbudget (VNG, z.d.). De betreffende provincie is de vervoerautoriteit. Gemeenten kunnen bij de provincie lobbyen en meebetalen aan de realisatie van aanvullende wensen. Het OV-beleid en delen van het OV-product worden door de provincie ontwikkeld. De vervoerbedrijven krijgen een concessie in concurrentie gegund voor een beperkte periode (meestal 6 – 10 jaar). • Een aantal binnenkomende buslijnen van concessies van buiten de betreffende provincie. • Beperkt stadsregionaal vervoer (NS). • Provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland • Vervoerders: Arriva, Connexxion, NS, Qbuzz, Veolia e.a.

83


Staat (Min. I&M)

Strategisch

Tactisch

Provincie

BDU-gelden+extra investeringsruimte Vervoersautoriteit

Beheer en onderhoud spoorwegnetwerk (regionale lijnen)

Contractuele relatie Regionale vervoerders (trein, lightrail, bus, pont)

Operationeel


Figuur 5-5: Structuur eigendoms- en aansturingsrelatie van regionaal OV.

Provincies: De provincies hebben de bevoegdheid concessies te gunnen aan regionale vervoerders voor de spoorlijnen die geen onderdeel meer uitmaken van het HRN en voor de busdiensten in de provincies. In enkele gevallen werken twee provincies samen als OV-autoriteit voor een bepaald concessiegebied. Daarnaast bestaan er ook samenwerkingsverbanden tussen een provincie en regio (bij Amsterdam en bij Twente) en zijn er gemeentes die in opdracht van de provincie de concessie uit mogen geven (Lelystad en Almere). Gemeentes: Er zijn enkele gemeentes die van hun provincie direct invloed mogen uitoefenen op het aangeboden openbaar vervoer, waarbij de provincie eindverantwoordelijke blijft. Verder kunnen de gemeentes bij hun provincie lobbyen om hun wensen zoveel mogelijk in de concessies op te laten nemen, eventueel door extra te betalen om deze wensen te laten realiseren. Aan de andere kant hebben zij hindermacht door verbindingen gesloten te verklaren voor bepaalde voertuigen. Commerciële regionale vervoerders: De vervoerders in de regio’s zijn vaak onderdeel van een groter vervoersconcern: dit is dan meestal (deels) internationaal (in de Randstad gaat het om Arriva – Brits, Veolia – Frans, Connexxion – deels Frans (Transdev)) of de Nederlandse Spoorwegen hebben een deelneming (QBuzz). Zij schrijven in op concessies. Naast de biedingsprijs is ook de aangeboden kwaliteit van groot belang, bijvoorbeeld gemeten in dienstregelinguren. 5.4.3 Stadsgewestelijk vervoer Er zijn vier steden met een metro- en / of (snel-)tramnetwerk. Amsterdam en Rotterdam hebben een metronetwerk van verscheidene lijnen en Den Haag heeft een aansluiting op het Rotterdamse netwerk via Metrolijn E / de Erasmuslijn van RandstadRail. Per stad volgt hieronder meer detail over de railverbindingen. Het stadsvervoer per bus zal niet per stad nader worden beschreven. Alle vier de agglomeraties kennen een sneltram: in Rotterdam gaat het alleen om een deel van de Calandlijn door de Alexanderpolder. In het kader van het Zuidvleugelnet wordt onderzocht of de Hoekse lijn kan worden verbonden met de Calandmetrolijn en worden losgekoppeld van het

84


spoorwegnetwerk. De vrijkomende sporen tussen Rotterdam Centraal en Schiedam Centrum gaan onderdeel uitmaken van de viersporigheid tussen Rotterdam en Rijswijk. Vlaardingen West zal het eindpunt worden voor metrolijn A, Hoek van Holland voor lijn B. Door metromaterieel te gebruiken – dat sneller optrekt dan treinmaterieel – ontstaat er in de dienstregeling ruimte voor extra stations: Maassluis Steendijkpolder zal sowieso gerealiseerd worden, maar een station ter hoogte van de Maeslantkering en een verlenging tot het huidige strand van Hoek van Holland zullen voorlopig niet worden uitgevoerd. Het Rotterdamse tramnet bestaat uit 9 reguliere lijnen en een lijn die alleen bij sportwedstrijden rijdt. Uitlopers komen tot in de gemeenten Schiedam, Vlaardingen en Barendrecht. In Amsterdam en Amstelveen is momenteel alleen het zuidelijke deel van lijn 51 uitgevoerd als sneltram. Verder zijn er drie bestaande metrolijnen ten zuiden van het IJ. Verder wordt al enige jaren gewerkt aan de Noord-Zuidmetrolijn die ook te noorden van het IJ enkele stations krijgt en doorloopt tot en met treinstation Amsterdam Zuid. Volgens de huidige inschatting is de oplevering in 2017. Een terugkerende discussie is een agglomeratieve spoorverbinding tussen Amsterdam en Almere over of onder het IJmeer. Tenslotte zijn er in het Amsterdamse 16 conventionele tramlijnen, die zich ook alle ten zuiden van het IJ bevinden. Den Haag kent twee sneltramlijnen die door Den Haag rijden en vervolgens de Zoetermeerse “krakeling” bedienen: RandstadRail 3 en 4. Verder zijn de mogelijkheden onderzocht andere tramlijnen ook op te waarderen tot RandstadRail: tramlijnen 1, 2, 9 en 11 bleken hiervoor in aanmerking te komen. In totaal exploiteert HTM Personenvervoer nu 11 tramlijnen, die voor een deel ook in Rijswijk, Delft, Voorburg en Leidschendam komen. Utrecht heeft momenteel slechts één sneltramlijn naar Nieuwegein en IJsselstein. Er bestaan wel grootse plannen om een stadstramnetwerk aan te leggen van 5 lijnen, vooral om de binnenstad te ontdoen van de opstoppingen en milieuoverlast van de bussen. Zo rijdt buslijn 12 momenteel in de spits 23 keer per uur met dubbelgeleed materieel van Utrecht Centraal naar de Uithof. Voor 2020 is voorzien dat 6 relaties boven 15.000 reizigers per dag kunnen uitkomen en 4 zelfs boven 25.000. Een relatie met een vervoerwaarde boven de eerste grens is kansrijk om te worden “vertramd”, boven de tweede grens wordt de vervoerswaarde redelijkerwijs zelfs te groot voor dubbelgelede bussen. Tabel 5-4: Kenmerken eigendoms- en aansturingsrelatie GVB – stadsregio Amsterdam (bew.v. Van der Velde e.a., 2009b).

Onderzochte organisatie Modaliteiten Overige taken Eigendom Financiën



GVB, gemeentelijk vervoerder van Amsterdam Metro, sneltram, tram, bus, pont Deel ontwikkeling van het openbaar vervoer. GVB is eigendom van de gemeente Amsterdam. De stadsregio ontvangt van het ministerie van I&M geld van de brede doeluitkering (BDU) en bij projecten boven € 225 extra investeringsbudget (VNG, z.d.). De vervoersautoriteit is de Stadsregio Amsterdam. Dit is een samenwerkingsverband van gemeenten in de brede Amsterdamse regio. De stadsregio ontwikkelt OV-beleid en delen van het OVproduct. Deels wordt het OV-product ook door de verschillende vervoerders ontwikkeld. GVB heeft een onderhands gegund vervoercontract met de Stadsregio, maar een “inbesteding” is • Een aantal binnenkomende buslijnen van andere vervoerders (Connexxion, Arriva).

85



• Beperkt stadsregionaal vervoer (NS). • Stadsgewest Haaglanden – HTM • Stadsregio Rotterdam – RET

Gemeente Andere Amsterdam gemeenten Stadsregio Amsterdam Eigendomsrelatie Strategisch


Vervoersautoriteit

Staat (Min. V&W) BDU-gelden+extra investeringsruimte

Tactisch

Activa B.V. Operationeel

GVB (metro, sneltram, tram, bus, pont)

Regionale vervoerders (bus, pont)

Figuur 5-6: Structuur eigendoms- en aansturingsrelatie van het GVB Amsterdam (bew.v. Van der Velde e.a., 2009b).

Stadsregio’s: De Randstad kent de Stadsregio Amsterdam (SRA), de Stadsregio Rotterdam (SRR), het Stadsgewest Haaglanden (SGH) en het Bestuur Regio Utrecht (BRU). Zij kennen alle vier een eigen regionale vervoerder, waarvoor de regio via onderhandse gunning zelf de opdrachtgever is. De eigendomsconstructie verschilt wel per regio, waarover meer in de paragraaf over stadsgewestelijke vervoerders. Stadsgewestelijke vervoerders: In de huidige situatie bestaan er vier stadsgewestelijke vervoerders in de Randstad, die allemaal verzelfstandigd zijn. Bij drie zijn de aandelen ook nog direct in handen van de overheid. Voor de onderhandse gunning tot en met uiterlijk 2012 van het vervoer aan de huidige maatschappij bij het aflopen van de vorige concessie dienden de juridische eigenaar en opdrachtgever dezelfde te zijn. Daartoe konden daadwerkelijk de aandelen of alleen het juridische eigendom worden overgedragen aan de betrokken stadsgewesten. Hieronder zullen de verschillen tussen de vier organisatiestructuren worden beschreven. • GVB N.V. (GVB, in Amsterdam, voorheen: Gemeentevervoerbedrijf) In bovenstaande figuur is de volledige Amsterdamse organisatiestructuur weergegeven. • RET N.V. (RET, in Rotterdam, voorheen: Rotterdamse Elektrische Tram) Het Rotterdamse materieel en de infrastructuur zijn eigendom van twee B.V.’s die in volle eigendom zijn bij de RET. SRR geeft heeft behalve de bus- en metroconcessies ook de treindiensten naar Hoek van Holland uitgegeven voor de periode tot de ombouw tot metrolijn. •

HTM Personenvervoer N.V. (HTM, voorheen N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche TramwegMaatschappij)

86


De HTM is voor 2/3 directe in handen van de gemeente Den Haag en voor 1/3 deel indirect via de N.V. Haagsche Buurtspoorwegen. De infrastructuur en het materieel zijn niet ondergebracht in aparte bedrijfsonderdelen, maar de touringcaractiviteiten en consultancy wel. •

GVU N.V. (GVU, voorheen: Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht). Het GVU is een volle, maar zelfstandige dochter van Connexxion. Hiermee wijkt de organisatiestructuur af van de andere Randstedelijke stadsregio’s, maar is deze vergelijkbaar met andere regionale vervoerders. Het GVU zal per december 2011 ophouden te bestaan, omdat Connexxion de concessie heeft verloren aan QBuzz. Overigens is het meeste “stedelijk” vervoer intercityverbindingen (metro’s mogelijk uitgezonderd).

commercieel

minder

interessant

dan

5.4.4 Overige actoren Inspectie Verkeer en Waterstaat: De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft een aantal taken, waarvan de voor dit rapport relevante vooral gaan over de veiligheid van busverkeer en railgebonden verkeer. Zij verleent vergunningen aan vervoerders en houdt toezicht op deze bedrijven, waaronder ook de metronetwerken en delen van de tramnetwerken in Nederland. Dat bestaat onder andere uit het controleren van rij- en rusttijden, certificaten van voertuigen, chauffeurs en machinisten. Tenslotte valt ook de infrastructuur onder het toezicht. De basis ligt in onder andere de Wet Personenvervoer 2000 en de Spoorwegwet 1875. Werknemers: De werknemers van de uitvoerders (machinisten, conducteurs, chauffeurs, beveiligers, planners enz.) moeten niet vergeten worden. Zij dienen voldoening te hebben in hun werk, dat onder andere bestaat uit een veilige werkplek, een redelijk salaris en “leuk werk” (bijvoorbeeld niet alleen op slechts één traject ingezet worden), anders kunnen zij afzwaaien of gaan staken, zoals in het verleden is gebleken toen NS machinisten wilde opdragen rondjes “rond de kerk te rijden”.

87


5.5 Huidige OV-concessies in de Randstad: een inventarisatie In de Randstad lopen begin 2011 37 OVconcessies, exclusief die voor het hoofdrailnet en exclusief die voor de hogesnelheidslijn. In deze paragraaf zal een aantal kenmerken van deze concessies worden gepresenteerd om een beeld te scheppen van de diversiteit in omvang, wijze van uitgeven van concessies, kosten die met het OV gemoeid zijn en de kwaliteit die in de verschillende concessies geleverd wordt. Figuur 5-7: OV-gebiedsconcessies in de Randstad per 01-01-2011. Lijnconcessies zijn niet weergegeven. (uitsnede uit KpVV, 2010)

5.5.1 Looptijd en omvang Tabel 5-5: Looptijd, omvang per OV-concessie in de Randstad (KpVV, 2009 & 2010) Nr Naam

Ingangsdatum

Einddatum

04-09-2005 01-01-2004 01-01-2010 12-12-2010 12-12-2010 14-12-2008 01-01-2006 14-12-2008 14-12-2008 11-12-2005 14-12-2008 11-12-2005 11-12-2005 12-12-2010

04-09-2011 04-09-2011 31-12-2017 17-12-2016 11-12-2020 13-12-2016 10-12-2011 10-12-2011 10-12-2011 01-07-2011 01-07-2016 01-07-2013 10-12-2011 16-12-2018

27 Stadsvervoer Amsterdam

01-01-2006

31-12-2011

28 29 30 31 32

09-12-2007 01-01-2005 01-01-2009 01-01-2006 01-09-2009

31-12-2015 31-12-2012 01-01-2012 31-12-2016 31-12-2017

10-12-2006

12-12-2015

12 13 14 15 16 18 19 20 21 22 23 24 25 26

IJsselmond (Overijssel en Flevoland) Stadsvervoer Lelystad Stads- en streekvervoer Almere Veluwe Achterhoek / Rivierenland Provincie Utrecht Stadsvervoer Utrecht Regiovervoer Utrecht incl. sneltram (BRU) Spitsvervoer Utrecht (BRU) Gooi- en Vechtstreek Noord-Holland Noord Haarlem / IJmond Waterland Zaanstreek

Amstelland Meerlanden en Zuidtangent Duin- en Bollenstreek / Leiden en Rijnstreek / Midden-Holland Haaglanden agglomeratie Den Haag HTM bus Agglomeratie Den Haag / Zoetermeer Rail Regionaal busvervoer Haaglanden

33 Rail Rotterdam 34 35 36 37 38 J K L M N O Q I II IV V

Bus Rotterdam c.a. Bus streek overig Rotterdam Voorne-Putten en Rozenburg Hoeksche Waard / Goeree-Overflakkee Drechtsteden, Alblasserwaard, Vijfheerenlanden Treindienst Valleilijn Zuidtangent (Haarlems deel) Treindienst Gouda / Alphen a/d Rijn RET RandstadRail Regio Den Haag Treindienst Hoek van Holland - Rotterdam Parkshuttle Rivium Breda - Oosterhout - Utrecht (400 en 401) Fast Flying Ferry IJmuiden - Amsterdam OV over water Rotterdam - Drechtsteden Fast Ferry Hoek van Holland - Maasvlakte Extra spitsdiensten trein Alphen a/d Rijn - Leiden

Opmerking verlengd optie +4 jaar

verlengd

verlengd optie +2 jaar verlengd verlengd

14-12-2008 10-12-2011 14-12-2008 13-12-2011 13-12-2009 12-12-2016 optie +1 jaar 01-01-2008 13-12-2014 01-01-2007 31-12-2018 Niet op de kaart: lijnconcessies, treindiensten, veerdiensten 10-12-2006 31-12-2016 optie +5 jaar 01-01-2008 31-12-2015 31-12-2009 08-12-2012 01-01-2006 31-12-2016 09-12-2007 07-12-2013 verlengd 14-12-2008 13-12-2011 10-12-2006 13-12-2014 27-04-2008 01-01-2014 01-01-2010 12-12-2021 01-03-2008 01-07-2011 verlengd 13-12-2009 08-12-2012

Looptijd (jaar) 6,0 7,7 8,0 6,0 10,0 8,0 5,9 3,0 3,0 5,6 7,6 7,6 6,0 8,0

9,0

0

3,0 3,0 7,0 7,0 12,0

228 94 60 100 151

Andere voer-/ vaartuigen 0 0 0 0 0 0 0 52 trams 0 0 0 0 0 0 326 trams en metro's, 9 boten 0 0 0 209 trams 0 287 trams en metro's 0 0 0 0 0

10,1 0 8,0 zie Meerlanden 2,9 0 11,0 0 6,0 0 3,0 0 8,0 25 5,7 0 12,0 0 3,3 0 3,0 0

6 treinstellen 0 ?? treinstellen 22 ?? treinstellen 0 0 ?? boten 8 boten? 1 boot ?? treinstellen

Aantal bussen 85 10 112 165 84+15 180 194 142 63 105 85 160 50

6,0

270

8,1 8,0 3,0 11,0 8,3

236 230 135 0 135

Bovenstaande tabel toont aan dat er grote verschillen bestaan tussen de concessies. De kortste looptijd is een aantal malen slechts 3 jaar, maar kan als reden hebben om concessietermijnen eenmalig gelijk te trekken of concessies samen te kunnen voegen. Tevens was het eenmalig toegestaan stadsconcessies nog voor drie jaar onderhands te gunnen aan de zittende vervoerder,

88


wanneer deze geprivatiseerd werd. Aan de andere kant is de langste concessieduur voor een busconcessie 12 jaar, het dubbele van wat oorspronkelijk de bedoeling is geweest. De trend is ook dat de looptijden steeds langer worden, getuige de recente uitgiftes voor 7 tot 10 jaar, eventueel door de optie voor verlenging mee te rekenen. Volgens Wp2000 is nu een maximale busconcessieduur van 8 jaar toegestaan en volgens de Europese PSO-richtlijn 1370/2007 10 jaar. Voor treinen veerconcessies is een langere termijn minder opvallend vanwege de langere afschrijvingstermijn op de voer- / vaartuigen en omdat deze ook door Brokx was voorgesteld. De maximale termijn voor railvervoerconcessies of met railvervoer gecombineerde concessies is bepaald op 15 jaar. Een ander opvallend punt is de ingangsdatum of einddatum van verschillende concessies: soms valt deze samen met het ingaan of juist eindigen van de zomerdienstregeling, of de nieuwe treindienstregeling medio december. Er zijn ook concessies waarvan de einddatum op 31 december ligt. De huidige vervoerder kan dan worden gedwongen voor een paar weken nog in te spelen op een veranderde dienstregeling in aanpalende concessies. In de tabel is ook het verschil in omvang van concessies zichtbaar. Hierbij zijn alleen de grote bussen weergegeven, dus 8-persoonsbussen zijn niet vermeld. De kleinste concessie is de stadsdienst van Lelystad, een door de provincie gedelegeerde concessie, die met slechts 10 bussen wordt gereden. Daar tegenover staat de stadsconcessie van Amsterdam die 270 grote bussen omvat en 326 trams en metro’s. Daarnaast omvatten nog 3 concessies ongeveer 230 grote bussen en zitten de overige concessies meestal tussen 50 en 200 bussen. Binnen de regioconcessie Utrecht bestaat het kleinste trampark van de Randstad: nu 42 motorwagens en 10 bijwagens, maar dat wordt de komende decennia mogelijk enorm uitgebouwd. 5.5.2 Investeringsbehoefte en exploitatiebijdrage Tabel 5-6: Omvang lopende investeringen in het OV-systeem, de verkenningen voor verdere investeringen voor het OV en de exploitatiebijdrage voor OV en per decentrale overheid (SRA, 2009 & SGH, 2010 & SRR, 2008 & BRU en Prov. Utrecht, 2010 & Prov. Flevoland, 2009 & Prov. N-Holland, 2010 & Prov. Z-Holland, 2009). totaal lopende investeringen

lopende investeringen per jaar

investeringsverkenningen investeringsverkenningen tot 2028 tot 2028 per jaar 94 12.909 478 100 1.200 100 78 3.000 97

2.367 500 394

decentrale overheid

bedragen in miljoen € SRA SGH SRR BRU PUT PFL PNH PZH totaal

legenda

475

47

1.900

95

4 30 483 4.253

1 6 130 456

49 12 19.070

5 12 787

berekend obv document

geschat obv document

exploitatiebijdrage (evt. +beheer) per jaar 320 152 239 50 25 13 40 65 904

onbekend

In lijn der verwachting is ook de concessiebijdrage per decentrale overheid en de investeringsbehoefte in het OV verschillend. Vanwege de complexiteit en uitbreidingsplannen in de stedelijke gebieden lopen de bedragen hier wel nog sterker uit elkaar. Het grootste verschil in exploitatiebijdrage is wederom ongeveer een factor 25 tussen Flevoland en de Stadsregio Amsterdam. Bij de lopende investeringen is het verschil tussen Flevoland en Zuid-Holland zelfs meer dan een factor 100, maar ook in vergelijking met andere regio’s met een railconcessie liggen de verschillen in deze orde van grootte. Dit heeft vooral te maken met de aanleg, dan wel ombouw van

89


diverse spoorprojecten in verstedelijkte regio’s en de lage verkeersdichtheid in Flevoland en de kop van Noord-Holland. De verkenningen voor de toekomstige OV-investeringen lopen nog verder uit elkaar. Bij SRA heeft dat ermee te maken dat zij OV-SAAL volledig in hun eigen lijst hebben opgenomen, maar deze niet geheel voor eigen rekening komt. In zijn algemeenheid dient te worden gesteld dat er verschil is in de planningshorizon en de mate van detaillering van de verschillende decentrale overheden. De cijfers zijn hierdoor wellicht niet volledig vergelijkbaar (en van Flevoland ontbreken zij geheel, of er bestaan voorlopig echt geen investeringsbehoeften meer), maar zij geven wel de ambitie en de manier van denken aan. In het extreme geval dat een decentrale overheid er altijd in slaagt een bepaald percentage van haar wensen te realiseren, is het goed om voldoende wensen te hebben om het eigen OV-systeem te kunnen blijven verbeteren. Anders zal op termijn de investeringsruimte verkleind worden. 5.5.3 Kwaliteit Het Randstedelijke OV kende in 2009 nog 41 concessies (exclusief het hoofdrailnet en de HSL). In de voorgaande twee jaren zijn er nog 6 andere concessies geweest die voor of in 2009 waren opgegaan in een andere concessie. Daarmee zullen in deze paragraaf de kwaliteiten van maximaal 47 concessies gepresenteerd worden. Hiervan zal de algemene waardering in de jaren 2007, 2008 en 2009 weergegeven, voor zover elke concessie zelfstandig bestond. Er is in de grafieken een onderscheid gemaakt tussen: stadsbusvervoer, streekbusvervoer, railgebonden vervoer en vervoer over water. De gemiddelde score bedroeg in heel Nederland in 2007 7,0 en in 2008 en 2009 7,2. Voor de Randstad was de ongewogen gemiddelde score achtereenvolgens 7,1; 7,3 en 7,4 (Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2010c). Het vervoer over water is in alle drie jaren de absolute uitschieter: Rotterdam – Dordrecht met een 8,2 in 2007 en 2009 en Amsterdam – Velsen met een 8,3 in 2008. De uitblinkers in de andere categorieën in 2009 zijn, hoewel de verschillen binnen de categorie soms klein zijn: • • • • •

stadsbusvervoer van Den Haag met (7,6); spitsbussen van het BRU bij het streekvervoer (7,6); sneltram Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein (7,2); SRR-gedeelte van RandstadRail (7,5); Merwede-LingeLijn (7,8).

Klantenoordeel vervoer over water Amsterdam - Velsen

2009

Rotterdam - Dordrecht

2008 6

6,5

7

7,5

8

8,5

2007

Figuur 5-8: Algemene kwaliteit per concessie van vervoer over water in de jaren 2007, 2008 en 2009 volgens de OVklantenbarometer (Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2010c)

90


Klantenoordeel railgebonden vervoer Tram Amsterdam Tram Den Haag Tram Rotterdam Tram Utrecht Metro Amsterdam Metro Rotterdam

2009

Randstadrail

2008

Randstadrail Haaglanden

2007

Randstadrail SRR Trein Gouda - Alphen aan den Rijn Trein MerwedeLingeLijn Trein Rotterdam - Hoek van Holland 6

6,5

7

7,5

8

8,5

Figuur 5-9: Algemene kwaliteit per concessie van railgebonden vervoer in de jaren 2007, 2008 en 2009 volgens de OVklantenbarometer (Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2010c)

Klantenoordeel stadsbusvervoer Alkmaar Almere Amersfoort Amsterdam Delft & Zoetermeer

2009

Den Haag 2008

Dordrecht

2007

Lelystad Rotterdam Utrecht 6

6,5

7

7,5

8

8,5

Figuur 5-10: Algemene kwaliteit per stadsbusconcessie in de jaren 2007, 2008 en 2009 volgens de OV-klantenbarometer (Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2010c)

91


Klantenoordeel streekbusvervoer Streekvervoer Almere Amstelland Meerlanden Gooi- en Vechtstreek Haarlem IJmond Sternet Schiphol Waterland Zaanstreek Zuidtangent BRU Regiovervoer bus BRU Spitslijnen BRU Zuid Heuvelrug

2009

Utrecht Noordwest

2008

Utrecht Oost

2007

Utrecht West Utrecht Zuidwest Drechtsteden, Alblasserw., Vijfheerenl. Drechtsteden, incl. trein Geld.-Dordr. Duin- en Bollenstreek Hoeksche Waard & Goeree-Overflakkee Rijnstreek Midden-Holland SRR Streekvervoer Streekdienst Haaglanden Voorne Putten 6

6,5

7

7,5

8

8,5

Figuur 5-11: Algemene kwaliteit per streekbusconcessie in de jaren 2007, 2008 en 2009 volgens de OV-klantenbarometer (Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2010c)

In de volgende figuur is per onderdeel van de OV-klantenbarometer een top 3 samengesteld van de Randstedelijke concessies in 2009. Uiteraard doen hier ook de veerconcessies het vaak goed, maar toch komen op onderdelen ook de concessies in en rond de grote steden als bovengemiddeld naar voren. Dat geldt bijvoorbeeld voor de netheid, informatie bij vertragingen, kans op een zitplaats en de veiligheid. Een andere conclusie die getrokken kan worden, is dat er in het busvervoer nog veel te winnen valt door te kijken naar de kwaliteit die railvervoer al wel biedt, zoals de eerder genoemde informatie bij vertraging en instapgemak. Dit heeft er toe geleid dat er wel op steeds meer haltes buiten de grote steden ook wordt gezorgd voor actuele reisinformatie en bij de heraanleg van haltes deze verhoogd worden tot de instaphoogte van de bus.

92


Figuur 5-12: Overzicht van top-3's per onderdeel van de OV-klantenbarometer (eigen werk gebaseerd op Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2010c).

5.6 Actuele ontwikkelingen In deze paragraaf zal een aantal ontwikkelingen worden beschreven die in de toekomst mogelijk het openbaarvervoersysteem als geheel en de organisatie en contracten in het bijzonder kunnen beïnvloeden. De meest logisch geachte verandering zal kort worden genoemd, maar de verdere uitwerking en het eventueel erop inspelen volgen in het volgende hoofdstuk. 5.6.1 Ontwikkeling van het RandstadNet Binnen het OV-bureau Randstad zijn de verschillende decentrale overheden en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu overeengekomen om een hoogwaardig netwerk (zie kaarten op de volgende pagina’s) te ontwikkelen voor voornamelijk regionaal openbaar vervoer, dat een eenduidige uitstraling moet krijgen. Het OV-bureau heeft geen beslissingsmacht, want deze is bij de afzonderlijke overheden gebleven (OV-bureau Randstad, 2010b). Wanneer de plannen gerealiseerd gaan worden zullen deze hoogwaardige lijnen een gezamenlijk netwerk moeten gaan vormen – mogelijk meer dan zij nu doen. Deze lijnen zijn nu verspreid over een groot deel van de lopende concessies en dus verschillende OV-autoriteiten. De coördinatie en afstemming van deze backbone van het Randstedelijke OV moeten te allen tijde in orde zijn om de hoogwaardige naam van het gehele netwerk te behouden. Het verminderen van het aantal OV-concessies en het aantal OV-autoriteiten maakt de afstemming eenvoudiger door het opheffen van grensvlakken.

93


Figuur 5-13: Lijnennetkaart van Randstadnet 2028, waarin al het Randstedelijk OV is weergegeven dat dan hoogwaardig dient te zijn. (OV-bureau Randstad, 2011).

Figuur 5-14: Lijnennetkaart van de Randstad, waarin de lijnen zijn weergegeven die in 2010 al aan de Randstadnetcriteria voor HOV voldoen. (OV-bureau Randstad, 2010).

94


5.6.2 Bezuinigingen Door de privatisering en liberalisering is er in het afgelopen decennium in het streekvervoer al hoogwaardiger OV gerealiseerd tegen een lager tarief dan voorheen. De stadsvervoerders in de drie grote steden hebben deze slag nog niet gemaakt, maar ook voor hen dreigt een bezuinigingsoperatie van € 120 miljoen aan jaarlijkse concessiebijdrage. De regering wil tevens een Kamermotie terzijdeschuiven die de steden ontheft van de verplichting om Europees aan te besteden (Elsevier, 2010). Een half jaar eerder becijferde de directeur van Connexxion dat een besparing van € 150 miljoen op het stadsvervoer mogelijk is door aan te besteden (FD, 2010). Een van de besparingsmogelijkheden is het versoberen van de stadsvervoer-CAO tot een niveau gelijk aan de streekvervoer-CAO. Uiteraard is hier vanuit de betrokken organisaties verzet tegen en is ook het laatste woord nog niet gesproken. Gezien de algemene bezuinigingsoperatie die het huidige kabinet voorstaat en de wens de overheidsdiensten of door de overheid gesubsidieerde diensten efficiënter te maken, dient er rekening mee gehouden te worden dat hier ook daadwerkelijk een deel van gerealiseerd gaat worden en dat er aanbesteed gaat worden. Tevens zal er ook een bezuinigd worden op het overheidsapparaat, in dit geval ambtenaren bij de decentrale overheden. Er kan besloten worden het aantal provincies te verminderen, waarmee automatisch het aantal OV-autoriteiten vermindert. De OV-autoriteiten kunnen ook besluiten onafhankelijk van de provincies samen te gaan en aldus kwaliteit en ervaring samenbrengen om efficiënter aanbestedingen te kunnen uitschrijven. Hiermee wordt dan voor een klein deel aan de bezuiniging bijgedragen. 5.6.3 Opknippen landelijk spoorwegnet In februari 2011 presenteerden de Nederlandse regionale spoorvervoerders een gezamenlijke visie om het hoofdrailnet op te knippen in 3 intercitynetwerken en 7 stoptreinnetwerken zie Figuur 5-15). Hiermee zou worden gebroken met het monopolie van de Nederlandse Spoorwegen. Deze afzonderlijke netwerken kunnen dan volgens een normale aanbestedingsprocedure worden aanbesteed. De argumentatie is dat de private vervoerders veel meer nieuw leven in de regionale spoorlijnen hebben geblazen dan de NS in het verleden heeft gedaan en ook veel meer dan de NS op haar resterende netwerk doet. Verder redeneren de drie dat de NS wel mee mag bieden op busconcessies via deelnemingen in QBuzz en Syntus en meebiedt op concessies in het buitenland via NedRailways en Albellio, maar zich altijd verzekert weet van een minimale en afgeschermde thuismarkt. Zij zien het als oneerlijke concurrentie (Hettinga, 2011 & Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, 2011).

95


Figuur 5-15: Voorgestelde intercitynetwerken en stoptreinnetwerken (Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, 2011).

De NS hebben hierop bij monde van de directievoorzitter NSR gereageerd dat zij een aantal zaken biedt die de regionale vervoerders niet hebben. Daaronder behoren de reservevoertuigen, waar de regionale vervoerders ook regelmatig gebruik van maken en de inzet van meer service- en veiligheidspersoneel dan de regionale vervoerders doen. Tevens is een deel van de aanvullende ritten ten opzichte van de NS-tijd betaald vanuit extra provinciale subsidies en niet ingegeven door de vervoerders zelf. Tenslotte is een aanvullend nadeel voor de reiziger dat lange reizen extra overstappen kunnen vergen (Thijssen, 2011). Tevens dient te worden vermeld dat ook Arriva, Connexxion en Veolia (voor een deel) Duits of Frans staatseigendom zijn. Het voorstel is er uiteraard een uit vele, maar geeft een mogelijke denkrichting aan. Wanneer de organisatie van overheidswege hetzelfde blijft, betekent dat dat er veel meer spoorconcessies door het ministerie uitgegeven zouden moeten worden. In het licht van de vorige paragraaf is het dan mogelijk bijvoorbeeld de stoptreindiensten te koppelen aan het andere openbaar vervoer in een regio, waarmee de aanbesteding ook gedelegeerd of zelfs volledig gedecentraliseerd kan worden. De huidige OV-autoriteiten zijn dan te klein en moeten gaan samenwerken of bevoegdheden aan een nieuwe regionale OV-autoriteit overdragen.

5.7 Conclusies In dit hoofdstuk is geïnventariseerd of er een aanleiding is onderzoek te doen naar een andere organisatie van openbaar vervoer in de Randstad, bijvoorbeeld in relatie met de andere modaliteiten. In voorgaande hoofdstukken is reeds aangetoond dat het integreren van modaliteiten meer reizigers en gereisde kilometers per OV kan opleveren. Dat vraagt wel om coördinatie van het aanbod per modaliteit, zoals afstemming van de dienstregelingen. Verder vraagt dat om afstemming

96


van de voorzieningen op knooppunten in het netwerk, zoals korte loopafstanden en voldoende stallingsruimte. Ten eerste bestaat er een ruim aantal OV-autoriteiten binnen de Randstad. Positief hieraan is dat de OV-autoriteiten dicht op de markt zitten. Aan de andere kant is het aantal uitgegeven OV-concessies per autoriteit laag. De concessies voor belbussen en ziekenvervoer worden hier vanwege de andere omvang en organisatievorm op straat buiten beschouwing gelaten. Dat betekent dat de ervaring versnipperd is en dat de ervaring bij weinig aanbestedende overheden ook na verloop van tijd kan verminderen. De tendens is om concessie voor steeds langere termijnen uit te geven, waarmee de ervaring nog verder kan afnemen. Waar eerst 6 jaar de maximale duur was, zijn nu zelfs busconcessies eventueel inclusief opties van 10 – 12 jaar uitgegeven. Er bestaan nu nog drie organisatievormen voor het OV binnen de Randstad. Het opheffen van de status aparte voor het stadsvervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is uitgesteld en van afstel lijkt voorlopig nog geen sprake. Op zich vormen de drie vormen geen probleem, maar uit efficiëntieoogpunt (organisatie van de financiën, juridische onderbouwing) is een vermindering gunstig. De omvang verschilt sterk per concessie. De kleinste concessie in de Randstad betreft slechts 10 bussen, terwijl de grootste over 270 bussen en 326 railvoertuigen gaat. Nu zullen de laatste kleine stadsconcessies op termijn wel weer worden opgenomen in de regionale concessies, maar ook dan blijft de kleinste concessie slechts 50 bussen beslaan. Financieel zijn de verschillen ook groot, zowel in exploitatiebijdrage als in investeringsbehoefte. Uiteraard is dit ingegeven door de grenzen van het beheerde gebied, maar wellicht is het bij de kleine concessies voordeliger samen te gaan werken met een aanpalende autoriteit of juist de grote concessies op te splitsen. De verschillen tussen concessies gaan verder, want er bestaan ook significante kwaliteitsverschillen. Opvallend is dat de lijnconcessies over spoor en water het bijzonder goed doen, o.a. door de inzet van modern materieel. Doordat kennis nu verspreid is over veel autoriteiten, worden kwaliteitsverbeteringen uit de ene concessie met enige vertraging pas ingevoerd in concessies van andere autoriteiten. Hierdoor kunnen ook schaalvoordelen bij de inkoop of het standaardisatie van ict gemist worden. Een voorbeeld is de dynamische reisinformatie, die in Haaglanden van 9292OV komt, maar in Zuid-Holland en de meeste andere regio’s van NDOV. In de actualiteit spelen ook drie ideeën die pleiten voor vereenvoudiging van de OV-organisatie: ten eerste vereist de creatie van een hoogwaardig OV-net voor de Randstad dat afstemming tussen concessies nog belangrijker gaat worden om de goede naam te behouden. Wanneer daar minder overheden bij betrokken zijn, is dit eenvoudiger realiseerbaar. Verder staan er algemene ombuigingen en bezuinigingen op stapel en nog specifiek op het stedelijke OV. Tenslotte is er een idee opgedoken om het landelijke spoornet op te knippen en hierbij zouden grotere regionale OVautoriteiten een belangrijke rol kunnen gaan spelen. In verschillende regio’s zijn al veel lijnen aan de markt overgelaten, zoals Friesland, Groningen, Gelderland en Limburg. Bij verschillende onderdelen uit dit hoofdstuk komt naar voren dat de huidige OV-organisatie in de Randstad mogelijk kan profiteren van een andere indeling (veelal met minder OV-autoriteiten) en de mogelijkheden hiervoor zullen in het volgende hoofdstuk onderzocht worden. Tevens zal worden

97


onderzocht hoe concessies er idealiter uitzien en of deze in de Randstad gelijkmatiger verdeeld kunnen worden. De sleutelwoorden zijn daarbij kwaliteit, efficiëntie en integratie.

98


6 Randstedelijk openbaar vervoer anders beheerd In 2028 zijn er geen concessies meer en mag iedereen overal een eigen busdienst beginnen. Dat is het toekomstbeeld dat in het essay Het OV in 2028 wordt geschetst (Van de Velde, 2009a). Het resultaat zou tenminste vergelijkbare kwaliteit moeten leveren als met een door de overheid geregeld OV, maar er zou veel minder overheidsgeld nodig zijn voor de exploitatie (uitgezonderd 10 – 20 % specifiek gevraagde diensten). Ondanks de veelheid aan private partijen zullen er toch goede overstappen gerealiseerd worden, omdat hiermee namelijk meer reizigers en dus meer inkomsten aangetrokken worden. Overigens zal voor investeringen in infrastructuur wel in ruime mate publiek geld noodzakelijk blijven (Van de Velde, 2009a). Echter, de realiteit ligt waarschijnlijk dichter bij een meer door de overheid geregeld en ondersteund OV-systeem. Al eerder is het OV-bureau Randstad genoemd: dit is een vrijwillige samenwerking van 6 decentrale overheden en het Rijk (BRU en SRR zijn slechts op de achtergrond betrokken) voor drie specifieke onderwerpen. Het bureau heeft echter geen beslissingsmacht, maar kan hooguit via de ambtelijke weg van sectorhoofden en portefeuillehouders verkeer en vervoer zaken voorleggen aan de besturen van provincies en stadsgewesten. Aangezien het bureau slechts voor 2½ jaar is opgericht, is er wellicht behoefte aan een opvolger per 1 april 2012. Voor de ontwikkeling van een alternatieve beheervorm voor het openbaar vervoer in de Randstad moet een onderscheid worden gemaakt tussen twee aspecten: het beheerde systeem en de beherende organisatie. In het eerste geval gaat erom hoe de concessies vormgegeven worden, hoe groot zij zijn en welke financieringsvorm gekozen wordt. In het tweede geval dient zich de vraag aan welke organisaties op welk niveau bevoegdheden hebben om het openbaar vervoer aan te sturen en financieel moeten ondersteunen. Beide onderdelen zullen in dit hoofdstuk aan de orde komen. In de eerste paragraaf zal het historisch en juridisch kader worden geschetst waarbinnen aanbesteding van openbaarvervoerconcessies zich momenteel bevindt. Daarbij passeren marktregulering door de overheid, privatisering en aanbesteding de revue. Over het onderdeel aanbesteden zal vervolgens op twee manieren worden uitgewijd: ten eerste zullen de parameters worden beschreven waarmee de efficiëntie van concessies te beïnvloeden zijn. Ten tweede zullen verschillende aanbestedingsvormen uit Nederland en de ons omringende landen worden beschreven, waarmee de huidige concessiearchitectuur in de Randstad aangevuld of gewijzigd zou kunnen worden. In het tweede deel van het hoofdstuk zal, op basis van de gekozen concessievorm, worden geïnventariseerd of de huidige aansturingsvorm door negen OV-autoriteiten in de Randstad nog voldoet.

6.1 Historisch, theoretisch en juridisch kader van OV-aanbestedingen 6.1.1 Overheidsingrijpen en marktregulering Voordat er over verdere invulling van enige beheervorm nagedacht hoeft te worden, kan men zich afvragen of het een overheidstaak is om openbaar vervoer aan te bieden, te reguleren of zelfs de bedrijven te bezitten. Voor wat betreft het reguleren is het antwoord “ja”. Het belangrijkste argument hiervoor is het natuurlijke monopolie: dit is een markt waarin de gemiddelde kosten het

99


laagst zijn, wanneer deze gemaakt worden door slechts één aanbieder. De schaalvoordelen zijn groot ten opzichte van de omvang van de markt, zoals ook geldt voor elektriciteits-, gas en rioolnetwerken. Echter, een monopolist heeft de mogelijkheid zijn prijzen te verhogen, zonder dat er andere markttoetreders zullen zijn, dus is beheersing of controle door de overheid gewenst (Png, 2005). Het bestaan van natuurlijke monopolies kan vermoed worden vanwege de schaalvoordelen: het gezamenlijk gebruiken van onderhoudsvoorzieningen en de lagere noodzakelijke reservecapaciteit wanneer meer lijnen onder één bedrijf vallen. In het geval van regionaal spoorvervoer is de gewenste standaardisatie een aanvullende oorzaak van het ontstaan van natuurlijke monopolies (Heckemayer, 2007). Naast de genoemde economische redenen bestaan er ook politieke redenen voor marktregulering: een van de principes van de verzorgingsstaat is om iedereen een vervoermogelijkheid te bieden. Voor bepaalde groepen is het gebruik van een auto (over de eveneens openbare weg) niet mogelijk, dus moeten zij gebruik kunnen maken van een openbaarvervoerdienst (Heckemayer, 2007). In Nederland is dit o.a. geregeld in de WMO. 6.1.2 Privatisering Tot enkele decennia geleden was het in Europa gebruikelijk dat natuurlijke monopolies, zoals de nuts- en vervoervoorzieningen in handen waren van overheidsbedrijven. Recent heeft men zich het Amerikaanse model aangemeten, waardoor een natuurlijk monopolie in handen kan zijn van een commercieel bedrijf, dat onder toezicht staat van de overheid en daar eventueel ook subsidie van ontvangt. De voornaamste reden voor privatisering is de relatieve inefficiëntie van overheidsbedrijven. Zij zorgen doorgaans beter voor het eigen personeel dan commerciële branchegenoten en hebben tegelijkertijd minder oog voor de belangen van de klant. Tevens zijn deze bedrijven altijd concurrent van andere overheidstaken, wanneer de budgetten verdeeld worden en kunnen zij minder eenvoudig aan eigen geld komen op de financiële markten, doordat het geld ook bij andere overheidstaken terecht kan komen (Png, 2005). Overigens hoeft privatisering van overheidsbedrijven nog niet te betekenen dat concurrentie op of om de markt mogelijk wordt. Na privatisering is prijsregulering of regulering op basis van rate of return noodzakelijk, maar dit zal verderop in dit hoofdstuk bij de financiële relatie behandeld worden. In het Nederlands openbaar vervoer bestaan intussen geen zuivere overheidsondernemingen meer. Alle bedrijven zijn geprivatiseerd tot een N.V. of B.V., waarbij de drie stadsvervoerders van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag nog wel volledig in handen zijn van de gemeente of stadsregio. Ook de Nederlandse Spoorwegen zijn een geprivatiseerd tot een N.V., maar nog volledig in handen van het Ministerie van Financiën. 6.1.3 Liberalisering en aanbesteding Tot in de jaren ’90 van de vorige eeuw werden vervoervergunningen uitgegeven aan streekvervoerders, waarbij slechts werd getoetst op twee aspecten: de toetreding tot het beroep (vakbekwaamheid, kredietwaardigheid en betrouwbaarheid) en toetreding tot de vervoermarkt (de wenselijkheid van het aangevraagde vervoer afgezet tegen het reeds bestaande vervoeraanbod). Exploitatietekorten werden door de overheid aangevuld, waardoor er nauwelijks sprake was van innovatie. Naar aanleiding hiervan heeft de Commissie Brokx een aantal voorstellen gedaan die in

100


1995 zijn overgenomen in het kabinetsstandpunt “Naar een innovatief en klantgericht stads- en streekvervoer”. De commissie onderscheidde een beleidsvoeringsfunctie, ontwikkelingsfunctie en uitvoeringsfunctie. De beleidsvoerder en uitvoerder zijn in principe de overheid resp. de marktpartij, maar de ontwikkelingsfunctie kan tussen beide verdeeld worden of bij een van beide liggen. Hiermee wordt de vrijheid van de vervoerder bepaald. De commissie adviseerde concurrentie om de weg toe te passen, vanwege de netwerkopbouw en angst voor een onvolledige uitvoering wanneer het Britse systeem van vrije diensten zou worden gekozen. De risico’s zijn wel het kennisniveau bij de diverse aanbestedende overheden, strakke concessievoorschriften en het telkens tijdelijk inrichten van monopolies. De nadelen van concurrentie op de weg zouden de hoge kosten van permanente concurrentie en het gebrek aan beleidsmatige sturingsmogelijkheden zijn. De concurrentie om de weg wordt verder ingevuld middels concessies: netwerken van sterke en zwakke lijnen in een gebied waarvoor een gemaximeerd subsidiebedrag beschikbaar is. De vervoerder wordt opbrengstverantwoordelijk en moet daarmee de klantvraag en het vervoeraanbod op elkaar afstemmen. Voor aanvullende vervoerdiensten buiten het netwerk om kunnen extra overeenkomsten worden gesloten (Hollenberg, 2000). De financiering werd al in 1997 aangepakt: het subsidiebedrag zou worden bepaald op basis van het aantal reizigerskilometers en niet meer op basis van het exploitatietekort. Alle wijzigingen zijn uiteindelijk wettelijk vastgelegd in de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000). Met invoering van deze wet ontstond concurrentie om de weg: de regionale overheden hadden het beste overzicht over wensen en mogelijkheden in de regio en zij kregen de verantwoordelijkheid vervoerconcessies uit te geven. De taak van de landelijke overheid werd dus gedecentraliseerd. De concessies hadden aanvankelijk een maximale looptijd van zes jaar (Van der Kolk, 2003 & Veeneman, 1999). Met de invoering van Wp2000 liep Nederland iets voor op het Europese beleid, want aanbesteden is sinds 2005 de regel en onderhands gunnen is niet meer toegestaan. In dat jaar nam de EU namelijk verordening 1191/69 aan die de toegang tot OV-markten regelt (Heckemayer, 2007). De OV-concessies volgens Wp2000 zijn formeel eenzijdige besluiten (beschikkingen) tot aanwijzing van een marktpartij die voor de duur van de concessie het openbaar vervoer volgens de specificaties mag en moet leveren. Uiteraard zal er in de praktijk (in grote mate) overeenstemming tussen de marktpartij en de aanbestedende overheid moeten bestaan om tot aanwijzing over te kunnen gaan. De aanbestedende overheid mag zelf besluiten hoe groot elk van de concessies op haar eigen grondgebied is. Overlap met een naburige concessiehouder is geen uitgangspunt, maar kan wel worden bewerkstelligd door samen aan te besteden of de aanbestedende taak over te dragen naar een gezamenlijk orgaan. Dit is dus het geval wanneer de bestuurlijke gebiedsindeling niet overeenkomt met de optimale netwerkverdeling vanuit een vervoerkundig oogpunt. Ook kan de term “gebied” breder worden uitgelegd, door een onderscheid naar modaliteit, moment van de dag (dag en nacht of spits en dal) of zelfs ontsluitend versus een verbindend netwerk te maken. Hiermee kunnen dus in een geografisch of bestuurlijk gebied meer concessies bestaan. (Hollenberg, 2000). Het programma van eisen dat bij het uitschrijven van een concessie wordt opgesteld dient in ieder geval informatie te bevatten over de te hanteren dienstregeling en afstemming daarvan met naburige of overlappende OV-concessies, de te gebruiken infrastructuur, haltes en stallingen. Afhankelijk van de vrijheid die de overheid geeft en het vigerende verkeer- en vervoerplan worden in

101


meer of mindere mate van detail eisen geformuleerd met betrekking tot de bereikbaarheid. Verder moet de concurrentie door interconcessioneel vervoer of nevengeschikte concessies in hetzelfde gebied duidelijk zijn. Tevens dienen de concessievoorwaarden te worden vermeld: de tarieven, het tariefsysteem en de vervoervoorwaarden die gehanteerd dienen te worden, de openbaarmaking en ingangsdata van nieuwe dienstregelingen en de toegankelijkheid voor mindervaliden. De maximale concessieduur was oorspronkelijk bepaald op zes jaar om de markt in beweging te houden en de vervoerder regelmatig te blijven prikkelen, maar de vervoerder toch ook enige tijd zekerheid te bieden. (Wp2000 en Van der Kolk, 2003). Momenteel zijn ook al concessieduren van 8 jaar uitgeschreven (streekdiensten Haaglanden, Amstelland-Meerlanden incl. Zuidtangent, Almere, provincie Utrecht en verschillende Waddeneilanden (KpVV, 2010)). Voor de aanbesteding van spoorvervoer is een zogenoemde aanbouwwet op de Wp2000 gemaakt, de Concessiewet. Voor zover het het hoofdrailnet betreft, is de minister van Infrastructuur en Milieu bevoegd om de concessies uit te geven voor maximaal 10 jaar voor het normale personenvervoer en maximaal 15 jaar voor personenvervoer via de hogesnelheidslijn. In tegenstelling tot bij de busconcessies heeft een eventuele nieuwe aanbieder de verplichting ook het rollend materieel over te nemen, naast de verplichting uit de Wp2000 ook het directe en indirecte personeel over te nemen (Van der Kolk, 2003). In Nederland bestaan dus momenteel nog drie parallelle systemen: het landelijke spoorvervoer is wel geprivatiseerd, maar wordt nog in een onderhandse concessie uitgegeven (er wordt in 2011 opnieuw een onderhandse gunning verwacht aan de NS voor de periode na 2015. Het streekvervoer, inclusief regionale spoorverbindingen die niet meer tot het HRN worden gerekend, is al volledig aanbesteed en voor sommige concessies zal dat voor de derde keer gaan gebeuren. Tenslotte is in de Randstad in de drie stadsregio’s van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag het stadsvervoer nog niet aanbesteed of slechts inbesteed aan de plaatselijke vervoerder. Dat betekent dat er in die regio’s nog geen concurrentie om de markt bestaat. (Concurrentie op de markt is al wel deels mogelijk, daar waar lijnen gedeeltelijk parallel rijden). Oorspronkelijk was het plan dat de busdiensten van deze drie stadsregio’s in 2012 aanbesteed moesten zijn, maar de minister heeft de betrokken partijen een jaar extra de tijd gegeven om de overstap te maken. De stadstramlijnen zouden per 2017 aanbesteed moeten zijn. 6.1.4 Concurrentie óm of óp de markt en het eigen organisatievermogen van de markt In omgevingen waar de privatisering en liberalisering sterk doorgevoerd is, is een drang om in het buitenland markten te veroveren en moet er in het binnenland voor gewaakt worden dat de bedrijven nog wel de reiziger dienen en niet alleen de opdrachtgevende overheid. Twee voorbeelden hiervan zijn Kopenhagen en Engeland exclusief Londen. 6.1.4.1 Kopenhagen: Betwistbaar monopolie op uitvoering van OV-diensten, concurrentie om de markt. In Kopenhagen is de verantwoordelijkheid voor het regionaal OV door de nationale overheid gedelegeerd aan een zelfstandig overheidsorgaan (Hovedstadsområdets Trafikselskab, HT), dat een democratisch bestuur kent vanuit de vijf regio’s die het bedient. De concessies worden uigeschreven voor vier of vijf jaar en bevatten een voorgeschreven aantal dienstregelingsuren. Daarmee is de overheid enigszins flexibel met het wijzigen van de dienstregeling en het aldus inzetten van de

102


ingekochte uren binnen de afgesproken periode. Er zijn strenge afspraken gemaakt over de voertuigen, het overnemen van het personeel en de kwaliteit van het aanbod. Door de voertuigeisen zijn deze elders niet zonder meer inzetbaar, dus hebben de verschillende bedrijven in en rond Kopenhagen zich verenigd en een gezamenlijke voertuigpool opgezet, van waaruit de voertuigen voor de concessieduur door de concessiehouders geleaset kunnen worden. Toen op bijvoorbeeld schoonhouden van de voertuigen werd bezuinigd, omdat daar geen regels voor bleken te bestaan, heeft de overheid die regels wel ingevoerd. Uiteindelijk is men hierop teruggekomen, omdat handhaving veel mankracht kostte. Nu zijn de vervoerbedrijven weer zelf verantwoordelijk voor de kwaliteit van hun aanbod en kunnen zich hiermee profileren. Daar is bovenop gekomen dat de bedrijven extra overheidsgeld kunnen ontvangen voor o.a. innovatie op basis van het kwaliteitsoordeel dat de klanten ze geven. Door de eerste aanbestedingsronde is de prijs per busdienstregelinguur gezakt van 500 DKK in 1991 naar 300 DKK in 1996 (Veeneman, 1999). 6.1.4.2 Engeland buiten Londen: vrije concurrentie, concurrentie op de markt. De Transport Act uit 1985 ontnam de regionale overheden in Engeland vrijwel al hun bevoegdheden op het gebied van openbaar vervoer. Zij mochten nog slechts de infrastructuur aanleggen en de informatie verschaffen. De vervoerders klagen nu wel dat er oneerlijkheid is tussen de verschillende gebieden vanwege de kwaliteitsverschillen van de infrastructuur. Voor een deel ligt de oorzaak bij diezelfde vervoerders, omdat zij uiteindelijk toch weer regionale monopolies hebben opgezet. Een ander probleem dient zich aan bij het regelen van de voorrang op kruisingen, want die vraagt ook een investering van de vervoerders, die zij niet graag doen. De kwaliteit van het aanbod is hiermee achtergebleven ten opzichte van andere West-Europese landen. De vervoermarkt werd verder en er werd een daling van het subsidiebedrag verwacht en ook gerealiseerd: van £ 360 miljoen in 1984 naar £ 250 miljoen voor het gebied buiten Londen, terwijl de consumentenprijs nauwelijks steeg. De innovatiedrift bleek wel te zijn afgenomen: er werden rond Newcastle bijvoorbeeld pas lagevloerbussen ingevoerd nadat uit overheidsonderzoek bleek dat deze meer oudere reizigers aantrekken (Veeneman, 1999). 6.1.5 Openbaar busvervoer: het vrije gebruik van weginfrastructuur en doelgerichte subsidiëring De markt van busvervoer is een eigenaardige: de meeste infrastructuur is vrij toegankelijk en men verwacht dus een groot aantal kleine ondernemingen. Die situatie bestond wel in het begin van de twintigste eeuw, maar daarna gingen de bedrijven zich verenigen en werden overgenomen door de Nederlandse Spoorwegen. Er ontstond wel een busmonopolie, maar een OV-monopolie is uiteindelijk voorkomen door de busbedrijven weer van de NS los te maken. Uiteindelijk werd de markttoegang door het bijna-monopolie en de subsidiëring alleen aan diensten die iets aan de makt toevoegden, vrijwel onmogelijk gemaakt, ondanks het nog steeds vrije gebruik van de infrastructuur (Veeneman, 1999). In Nederland wordt het openbaar vervoer gezien als een basisvoorziening aan mensen die zelf niet de beschikking hebben over vervoer. Het subsidiebedrag is daardoor ook vrij fors opgelopen. Echter, de subsidie kan in de praktijk beter worden gezien als een middel om de werkgelegenheid in de sector in stand te houden, want van een daadwerkelijke koppeling tussen het doel en het middel is geen sprake. In Engeland en Scandinavië is dat veel sterker het geval: hier worden commerciële

103


diensten aan de markt overgelaten (in Scandinavië wel met subsidie) en wordt dit aanbod waar nodig aangevuld met gesubsidieerde diensten voor specifieke doeleinden. In Nederland is de vrije markt door de subsidies nooit van de grond gekomen, of al snel door een gesubsidieerde concurrent weer verdreven (Veeneman, 1999). Een vreemde samenkomst van beide aspecten is de volgende: door het drukkere verkeer op de openbare wegen verslechtert ook de vervoerskwaliteit (reistijd en betrouwbaarheid) die busbedrijven kunnen aanbieden. De overheden hebben hier twee rollen: die van infrastructuuraanbieder en die van OV-opdrachtgever en deze rollen kunnen botsen. Aan de ene kant is een vrije baan voor het OV gewenst, maar aan de andere kant wil men de infrastructuur het liefst zo efficiënt mogelijk door alle gebruikers kunnen laten gebruiken. Het werken met slots zoals op het spoor of in de lucht is nog niet mogelijk (Veeneman, 1999).

6.2 De variabelen in een concessie en hun invloed op de efficiëntie In de volgende paragrafen zal een aantal variabelen worden beschreven die de inhoud van de aanbesteding van OV-concessies bepalen. Daarbij dient steeds bedacht te worden dat behalve de uitersten ook gradaties of tussenvormen mogelijk zijn. Eerst zullen de inhoudelijke variabelen concessieomvang en integratie van modaliteiten worden behandeld, daarna komen de contractvorm en contractduur aan de orde. 6.2.1 De grootte van de concessies en de intensiteit van de concurrentie De belangrijkste variabele om de efficiëntie voor de vervoerder en overheid te beïnvloeden is de grootte van de concessie. Het absolute minimum is een enkele busdienst van A naar B op een bepaalde tijd. In de praktijk bestaan de kleinste concessies uit een enkele lijn: in Nederland gaat het dan meestal om een afwijkende modaliteit in een gebied (bijvoorbeeld een veerdienst) of een verbinding die het grondgebied van diverse OV-autoriteiten doorkruist. In het buitenland bestaan er ook gebieden waar zeer veel lijnconcessies uitgeschreven worden: de Greater London Area is een extreem voorbeeld met ongeveer 700 lijnconcessies. De netwerkontwikkeling ligt in dit geval (in de regel) bij de aanbestedende overheid door het voorschrijven van de dienstregeling en aansluitingen. Het nadeel van veel kleine concessies zijn de hoge transactiekosten volgens de Nederlandse procedure: voor elke concessie dient de aanbestedingsprocedure doorlopen te worden, advies gevraagd te worden aan de consumentenorganisaties, voorzien te worden in een geschillencommissie en achteraf de uitvoering gecontroleerd te worden (Provincie Noord-Holland, 2007b). Wanneer wordt gekozen voor het aanbesteden van een netwerk is de keuze tussen het volledige werkgebied van een OV-autoriteit te vergeven in één concessie, of het gebied nog opknippen in enkele subnetwerken. Om deze keuze te maken moeten in een vervoerkundige studie de gemaakte reizen worden geanalyseerd. Noch Van Ham en Amerongen (2006), noch Inno-V (2006) maken een keuze tussen beide of formuleren anderszins een ideale concessiegrootte. Een empirische studie van toont aan dat het optimum ligt bij een buspark van 100 tot 400 voertuigen (Berechmann, 1993). De Europese Commissie (1997) en Perez-Perez (1996) verfijnen deze waarde en leggen het optimum bij een park van 100 bussen. Een kleiner park en een groter park hebben hogere gemiddelde kosten, volgens de bekende parabolische curve. Voor steden tot ongeveer 130.000

104


inwoners en met een (vermoedelijk) benodigd park van ongeveer 100 voertuigen is een totale netwerkconcessie te verkiezen boven opknippen in deelnetwerken of lijnbundels. De inwonergrens is echter niet meer vergelijkbaar met de Nederlandse situatie, omdat steden van deze omvang, zoals Amersfoort, Zoetermeer en Dordrecht slechts een beperkt stadsnet behoeven en steeds meer worden opgenomen in het streeknet. Het KpVV (2009) stelt dat de optimale concessieomvang tussen 200 en 50 voertuigen zit. De optimale exploitatiebijdrage per jaar ligt tussen € 8 en € 25 miljoen en / of de optimale totale omzet in een concessie ligt tussen € 100 en € 400 miljoen. Von Hirschhausen (2008) heeft op basis van gegevens van 157 van ruim 1600 Duitse OV-bedrijven de efficiëntie onderzocht aan de hand van o.a. de geleverde zitplaatskilometers per Euro of Mark in de periode 1994 – 2004. De hoogste score is op 100 % gesteld en het grootste kwartiel van de ondernemingen haalt gemiddeld een efficiëntie van ongeveer 55 %. Daarna daalt deze waarde geleidelijk tot ongeveer 30 %. De grootste concessie heeft bijna 1000 bussen en de kleinste slechts 5. Heckemayer (2007) wijst tenslotte nog op de schaalnadelen bij te grote concessies: in Sydney heeft een busconcessie van 1750 voertuigen 70 % hogere kosten per buskilometer dan het gemiddelde van de 30 kleine omliggende concessies. Het opknippen van een stadsnet als dat van Berlijn met 1300 bussen vergt veel ex-ante informatie over voldoende geïsoleerde stadsnetwerken om een functionele aanbesteding te kunnen houden. Wanneer de omliggende concessies teveel beperkingen opleggen en dus veel constructieve beschrijvingen vragen, kan het opknippen weer meer nadelen dan voordelen opleveren. Door de opdrachtnemer zijn in een middelgrote concessie schaalvoordelen te behalen bij bijvoorbeeld de inkoop van materieel en diensten, maar de concessie is nog niet dusdanig groot dat de managementkosten zwaar beginnen mee te wegen (Provincie Noord-Holland, 2007). Grote concessies leveren voor de overheid wel schaalvoordelen op door het beperken van het aantal procedures, maar zij zijn moeilijker te beheren. Op grote aanbestedingen zullen minder bedrijven in kunnen tekenen, omdat zij niet de risico’s kunnen dragen of over voldoende kapitaal beschikken om investeringen in materieel te doen. De concurrentie om de markt neemt daarmee af (Provincie Noord-Holland, 2007b). Waar in België en Engeland touringcarbedrijven ook intekenen op de busconcessies, wordt dat in Nederland hooguit gedaan door de vijf grote bedrijven. Vervolgens kunnen lokale busondernemingen wel als onderaannemer worden ingehuurd voor bepaalde diensten. 6.2.2 Ontwikkelvrijheid en de functionele of constructieve aanbesteding De verschillende overheden dienen op hun niveau zorg te dragen voor de aanwezigheid van voldoende openbaar vervoer. Naast de stadsregio’s en provincies zijn er nog enkele gemeenten met die verplichting, al dan niet gedelegeerd vanuit de provincie, en de landelijke overheid heeft die verplichting voor het landelijke spoorvervoer. Deze partijen zijn opdrachtgever voor een of meer OVbedrijven en dienen dus om te gaan met zowel de OV-vraag als de winstmaximalisatie en ontwikkelvrijheid die door de OV-bedrijven wordt nagestreefd (Heckemayer, 2007). Dit vereist kennis en kunde over het uitschrijven van concessies. Strategische doelen worden altijd door de opdrachtgever bepaald, gebaseerd op de vervoerplannen. Het uitgeven van een OV-concessie gaat dan over het op het tactische niveau uitwerken van

105


dienstregelingen etc. en op het operationele niveau plannen van personeel en materieel. Het operationele niveau komt altijd voor rekening van de opdrachtnemer, dus bestaat de keuzevrijheid uit het al dan niet mee uitschrijven van de ontwikkelverantwoording op het tactische niveau in de concessie. Bij een functionele beschrijving heeft de vervoerder wel de ontwikkelverantwoordelijkheid, bij een constructieve beschrijving niet (Heckemayer, 2007). De opdrachtgever schrijft in een constructieve aanbesteding de te leveren diensten en de kwaliteit die gehaald moet worden nauwkeurig voor. Hiermee wordt zoveel mogelijk discussie achteraf over de invulling van de OV-diensten voorkomen en heeft men zoveel mogelijk gedaan om politieke doelen te realiseren. De selectie van de vervoerder vindt voor een belangrijk deel plaats op basis van de intekenprijs (het te leveren vervoer is namelijk grotendeels gelijk voor de verschillende inschrijvers). Deze benadering vereist na gunning een uitgebreide monitoring of de gestelde eisen worden gehaald. (Heckemayer, 2007 & Provincie Noord-Holland, 2007). Het bij de overheid houden van de ontwikkelfunctie vereist dat deze voldoende kennis heeft (of kan inkopen) om het netwerk en de dienstregeling voor te schrijven. Wanneer dat niet gebeurt en de vervoerder ook niet de vrijheid heeft om zelf te ontwikkelen, zal een laagwaardige OV-dienst ontstaan (Inno-V, 2006). De constructieve aanbesteding is wel geschikt voor lijnconcessies, omdat de mogelijkheden voor innovatie beperkt zijn en het aantal aansluitingen op andere concessies relatief groter is dan bij netwerkconcessies. Een variant op de constructieve benadering is dat de overheid de concessiebijdrage van tevoren vaststelt en bekendmaakt en dat de aanbesteding gewonnen kan worden op basis van het aangeboden aantal dienstregelinguren (Provincie Noord-Holland, 2007). Als de opdrachtgever alleen abstracte doelen stelt aan de vervoerder, is er sprake van een functionele beschrijving. Dit wordt ook wel een conceptuele aanbesteding genoemd. Hierbij worden o.a. verzorgingsgraad en milieudoelstellingen geformuleerd, maar geen haltes, lijnen of dienstregelingen voorgeschreven. Het is vervolgens aan de vervoerder om de OV-diensten precies in te vullen. Dit is tegelijkertijd de kracht van deze vorm van aanbesteden: de overheid formuleert de politieke doelen die gerealiseerd moeten worden en de vervoerder gebruikt zijn vervoerkundige expertise om deze zo goed en goedkoop mogelijk te realiseren. (Fischer, 2008 & Heckemayer, 2007). De opbrengstverantwoordelijkheid en risicoallocatie zullen in de volgende paragraaf worden besproken. Om voldoende ontwikkeling door de vervoerder te laten realiseren is het noodzakelijk deze verantwoordelijk te maken voor de opbrengst. Zo ontstaat een prikkel om kwaliteit te leveren en te blijven innoveren. Beide aanbestedingsvormen zijn volgens de Wp2000 toegestaan, maar het is in de geest van de wet en de rapporten van Brokx om de ontwikkelvrijheid bij de vervoerder te leggen en diens expertise te benutten. 6.2.3 Contractduur en ingangsdatum Uit de analyse in het vorige hoofdstuk bleek dat de OV-concessieduren in de Randstad steeds langer worden en meer van de door Brokx voorgestelde zes jaar afwijken. In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk is vervolgens beschreven dat dit ook is toegestaan op basis van de PSO-richtlijn. De te kiezen termijn hangt wel samen met enkele factoren, die hier benoemd zullen worden.

106


Het uitvoeren van een functionele concessie kent een zekere opbouw, omdat de vervoerder hier de ontwikkelfunctie heeft. Voorafgaand aan de concessieperiode en in het begin van de concessie moet de vervoerder de mogelijkheden verkennen om de dienstverlening te verbeteren. Vervolgens moeten de aanpassingen plaatsvinden en gecommuniceerd worden met de reizigers en opdrachtgever. Tenslotte worden de aanpassingen doorgevoerd en moet de vervoerder de tijd krijgen hier ook profijt van te hebben: de risicoacceptatie, het onderzoek en investeringen in marketing en materieel moeten wel kunnen worden terugverdiend. Voor een functionele aanbesteding hanteren zowel het KpVV (2009) voor Nederland als de VDV voor Duitsland de maximaal mogelijke termijn volgens de Europese richtlijn als optimaal, om de investeringen te kunnen terugverdienen. In een korte concessieperiode is dus nauwelijks innovatie te verwachten, tenzij de huidige vervoerder de concessie weer krijgt (het netwerk al goed kent) en met bestaande middelen verder kan gaan. (Heckemayer, 2007 & KpVV, 2009). Bij een aanbesteding voor een korte termijn ligt dus een constructieve aanbesteding meer voor de hand. De optimale concessieduur daarvoor is 5 jaar (Fox, 2000), hetgeen ligt binnen de grenzen van 5 tot 7 jaar van Snethlage (2001). De door Brokx voorgestelde termijn van 6 jaar voor een busconcessie was gebaseerd op de halve levensduur van een bus. Omdat de ontwikkelingen sneller gaan en overheden vaak het nieuwste (schoonste) materieel vragen is de kans reëel dat een voertuig slechts één concessie mee kan gaan in Nederland. De bouwwijze van de voertuigen is hierop aangepast en goedkoper gemaakt om de restwaarde te verlagen. Bij het spoorvervoer is deze trend eveneens waarneembaar: waar een treinstel voorheen werd ontworpen voor 40 jaar, geldt voor de lichte treinen van Arriva en Veolia een levensduur van slechts 25 jaar. De ingangsdatum voor een concessie is niet uitgebreid vermeld in de bronnen, maar de aanwijzingen uit de Toolbox Beter Bestek zijn het waard behouden te blijven. De ingangsdatum is bij voorkeur gelijk aan die van de spoorwegdienstregeling, maar kan afwijken wanneer de nieuwe vervoerder tijdelijk nog de oude dienstregeling voortzet om eerst het netwerk te verkennen. De ingangsdatum kan nog afgestemd worden met andere buurconcessies (KpVV, 2009) en er dient rekening gehouden te worden met de leveringstermijn voor nieuwe voertuigen, wanneer deze voorgeschreven zijn (Heckemayer, 2007). 6.2.4 Contractvorm en risicoallocatie: brutokosten- of nettokostencontract Bij de contractvorm tussen de opdrachtgever en de vervoerder is de keuze tussen een brutokostencontract, een nettokostencontract en een contract met opbrengstsuppletie. Kort gezegd wordt in het eerste geval alleen een kostenoptimalisatie van de vervoerder verwacht en in het tweede geval een optimalisatie van zowel de inkomsten als de uitgaven verwacht. Bij een brutokostencontract vloeien de opbrengsten van de kaartverkoop naar de aanbestedende overheid; deze draagt dus het opbrengstenrisico. Om te voorkomen dat de opbrengsten tegenvallen, kan de overheid besluiten reclame te gaan voeren om reizigersgroei te realiseren. De vervoerder heeft hier geen financieel belang bij en zal dat dus niet zelf doen. De reden voor de overheid om een brutokostencontract te verlenen is dat zij een bepaalde kwaliteit van de dienstverlening voor ogen heeft en met de vervoerder een vaste prijs wil afspreken om deze te leveren. De vervoerder kan dus alleen aan kostenoptimalisatie doen. Om te voorkomen dat de vervoerder ondermaatse kwaliteit levert kunnen boetes worden overeengekomen (mali). Deze boetes moeten voldoende hoog zijn om te voorkomen dat het voordeliger is om de boete te betalen en openbaar vervoer van zeer lage

107


kwaliteit aan te bieden. Aan de andere kant vormen te hoge boetes een risico voor de vervoerder, wanneer deze niet direct en volledig door hem te beïnvloeden zijn, waardoor deze zijn inschrijfprijs weer zal verhogen (Niemann, 2006 & KpVV 2009 & Stammler, 2008). Een nettokostencontract is door de overheid te verkiezen wanneer er een potentieel is om meer reizigers te trekken. De overheid heeft dan geen opbrengstverantwoordelijkheid, maar kan eventueel middels bonussen de toegevoegde kwaliteit extra belonen. Wanneer er nauwelijks extra potentieel is, zal de vervoerder geen initiatief nemen om zijn diensten te ontwikkelen (stagneren) en wanneer de vraag achteruit gaat, bestaat het risico dat de vervoerder zich helemaal terugtrekt van bepaalde lijnen. Verder is deze contractvorm te verkiezen wanneer er rekening gehouden dient te worden met vervlechtingen in een lijnbundel of netwerk, de extra opbrengsten ten goede komen van de vervoerder en de vervoerder invloed heeft op de tariefstructuur (Niemann, 2006 & KpVV, 2009 & Stammler, 2008). Ogenschijnlijk is de uitgangssituatie voor alle inschrijvers op een nettokostencontract gelijk. Na de aanbesteding maakt het echter toch uit of de zittende vervoerder de concessie weer heeft gekregen of dat er een nieuw bedrijf komt. De “incumbent” kent het netwerk immers al en weet waar winst te behalen valt, terwijl een nieuwkomer tijd nodig heeft om het netwerk te verkennen. Hier ligt een taak voor de opdrachtgever om alle partijen van gelijke en zoveel mogelijk informatie te voorzien om de ongelijkheid te beperken. Dit wordt vaak niet gedaan om de transactiekosten voor de overheid zo laag mogelijk te houden, of omdat de zittende vervoerder niet verplicht is bepaalde gegevens te verstrekken. Het verstrekken van de informatie heeft als bijkomend voordeel dat het optimisme van inschrijvers tot een realistischer niveau beperkt kan blijven. Hiermee wordt voorkomen dat na gunning de dienstverlening achteruitgaat wegens tegenvallende opbrengsten. (Heckemayer, 2007). Zoals met de andere variabelen, bestaan ook voor de contractvorm tussenvormen: een is een nettokostencontract met een vrijwaringsbepaling, garantie of risicobeperking. Wanneer de vraag onverhoopt onder een bepaald niveau zakt, komt het verlies onder de afgesproken drempel voor rekening van de opdrachtgever. De opdrachtgever neemt hiermee o.a. de verantwoordelijkheid op zich voor de kwaliteit van de aangeleverde cijfers (Niemann, 2006 & Stammler, 2008). Een volgende tussenvorm is gebaseerd op het brutokostenmodel: hier kunnen financiële prikkels aan toegvoegd worden op basis van het aantal reizigerskilometers. De overheid behoedt zich op deze manier voor de discussie over historische cijfers, maar kan toch innovatie afdwingen. De gerealiseerde meeropbrengsten worden door de overheid namelijk deels doorgegeven als bonus (Stammler, 2008). Tenslotte is een echte combinatievorm het tussentijds overgaan van een brutokostencontract in een nettokostencontract. Hierdoor krijgt de vervoerder 1 tot 3 jaar zekerheid over het te leveren product en de opbrengsten daarvoor en heeft daarna de mogelijkheid de dienstverlening verder te ontwikkelen. Op dat moment wordt ook de nieuwe vergoeding vastgesteld voor het resterende deel (tevens het grootste deel) van de looptijd (Stammler, 2008). De derde contractvorm is gebaseerd op opbrengstsuppletie (D: Anreizvertrag, GB: superincentive contract). Er is geen vaste bijdrage afgesproken tussen opdrachtgever en vervoerder, maar de bijdrage is volledig afhankelijk van de gerealiseerde reisopbrengsten. De vervoerders schrijven in welk opbrengstdoel zij verwachten te realiseren. Hoe hoger het doel is, hoe groter de kans om de

108


aanbesteding te winnen. Het plafond dat de overheid heeft vastgesteld wordt gedeeld door dit doel en levert de suppletiefactor op. Een hoger vastgesteld doel levert dus in de uiteindelijke uitvoering een lagere suppletie op. Deze contractvorm werkt des te beter wanneer de lijnen zelf al een hogere kostendekkingsgraad hebben. Tevens geldt, net als voor het nettokostencontract, dat de vervoerder voldoende mogelijkheden moet hebben om ook daadwerkelijk meer vervoer te gaan realiseren (KpVV, 2009 & Niemann, 2006 & Van de Velde, 2010). 6.2.5 Diverse concessievormen: een overzicht In de voorgaande paragrafen is een aantal kenmerken van concessies behandeld. Hoewel de onderwerpen zoveel mogelijk afzonderlijk behandeld zijn, is niet elke willekeurige combinatie logisch. Zo kan de ontwikkelvrijheid het beste worden gekoppeld aan opbrengstverantwoordelijkheid voor de vervoerder voor een concessiegebied waar ook ontwikkeling mogelijk is. In onderstaande tabel is een overzicht gemaakt van de theoretische mogelijkheden. Tabel 6-1: Acht combinaties van contractvormen en contractinhoud. Aanbesteding en contractvorm

Constructieve aanbesteding: brutokostencontract, eventueel met extra prikkels Functionele aanbesteding: contract o.b.v. nettokosten of opbrengstsuppletie

Aantal concessies in een gebied

Een concessie

Concessie-inhoud: de verschillende OVmodaliteiten en CVV zijn …

Voorbeelden

Opmerkingen

Extremum, overheidsgericht

geïntegreerd gescheiden

Groningen-Groningen-Drenthe (2004) & Noord-Brabant (2006) Noord- en Zuidwest-Fryslân (2006) Lijnconcessie 315 Lelystad-Groningen (2004) Rijn- / Bollenstreek (2005)

geïntegreerd

Limburg (2006)

gescheiden

-

gescheiden geïntegreerd

Twee of meer concessies

Een concessie

Twee of meer concessies

gescheiden

geïntegreerd

Extremum, marktgericht Alleen mogelijk als concessies niet overlappen

Om te profiteren van de kennis en kunde die in de markt te behalen is, ligt een functionele aanbesteding voor de hand. De overheid kan zeer veel kennis hebben, maar hoeft uiteindelijk geen geld aan het openbaar vervoer te verdienen; de commerciële vervoerders wel. Deze zullen daarom beter in staat zijn een efficiënte aanbieding te doen.

6.3 Organisatievormen in vergelijkbare omgevingen Transtec heeft in opdracht van het toenmalige Ministerie van V&W 15 leerpunten voor het Nederlandse OV geformuleerd, waarvan er ook enkele betrekking hebben op de organisatie en financiering. Zo wordt er gepleit voor tariefintegratie in het regionaal en landelijk vervoer, ontwikkeling van een uniform sterk merk, versterking van de integratie van de trein, fiets en P+R in het regionaal vervoer. Hiervoor is een verbeterde samenwerking tussen de decentrale en centrale overheid en de vervoerders op de verschillende schaalniveaus nodig (Beghin, 2009). Zoals in de vorige paragraaf is beschreven steken vervoerders regelmatig een concessiegrens over en houden de

109


decentrale overheden momenteel beter rekening met aansluitingen over de concessiegrenzen heen uit te vragen, maar van een integrale planning is nog geen sprake. Voorts moet er worden ingezet op het integraal behandelen van ruimtelijke ordening, stedelijke ontwikkeling en openbaar vervoer. Wanneer bevoegdheden samengevoegd kunnen worden, neemt het effect van bestuurlijke drukte af. Tevens kan de hindermacht van individuele overheden worden beperkt, wanneer iedereen mee kan ontwikkelen. Verder kan OV beter worden ingebed in de bestaande omgeving. Hetzelfde geldt voor nieuwbouw: wanneer grote projecten vanaf dag één goed worden ontsloten (bij voorkeur door een HOV-verbinding), zal het gebruik hoger zijn en is de inpassing eenvoudiger en beter mogelijk (Beghin, 2009). Leerpunt 15 geeft tenslotte aan dat er oordeelkundig gebruik gemaakt moet worden van publiekprivate samenwerking en nieuwe vormen van financiering. Zo zou het mogelijk moeten worden om extra belasting te heffen door decentrale overheden, zowel voor OV als voor weggebruik. Een andere financieringsvorm is land value capturing, waarmee het surplus op een goede locatie wordt afgeroomd door de overheid om de ontsluiting te verbeteren van zowel het perceel als het omliggende gebied (Beghin, 2009). 6.3.1 Samenwerking tussen OV-autoriteiten en / of vervoerders: een Verkehrsverbund of OV-bureau Vergelijkbaar met het OV-bureau is het Verkehrsverbund. Dit is in discussies over de organisatie van openbaar vervoer in Nederland een van de vaakst aangehaalde alternatieven, zoals dat in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk ook wordt toegepast. Het principe klinkt eenvoudig, maar de exacte invulling kan op verschillende manieren plaatsvinden. De eerste verbonden werden gesloten tussen OV-autoriteiten om vervoer eenvoudiger op elkaar te kunnen afstemmen en integreren. Tevens konden vervoerbewijzen gekocht worden die geldig waren in het hele verbondsgebied, in plaats van alleen het gebied van de lokale OV-autoriteit. Vanaf de jaren ’90 van de vorige eeuw is het begrip Verkehrsverbund breder geworden, omdat er ook verbonden tussen opdrachtgevers en vervoerders of zelfs alleen tussen vervoerders gesloten werden. In alle gevallen wordt van een Verkehrsverbund gesproken, maar er kunnen dus drie hoofdvormen onderscheiden worden: opdrachtgeversverbond, gemixt verbond en vervoerdersverbond. Binnen elke categorie zijn weer nuances mogelijk, afhankelijk van het gebied en de opbouw van het beheerde OV-systeem. Echter, voor de reiziger hebben zij allemaal hetzelfde effect: een geïntegreerd tariefsysteem en een geïntegreerde dienstregeling. Elk verbond opereert in alle gevallen alleen op het tactische niveau, dus tussen de politieke langetermijnplanning en de operationele planning van de vervoerder (Knieps, 2006). Het opzetten van enig verbond heeft pas kostenvoordelen, wanneer er sprake is van enige complexiteit in de aansturing. Bij een laag aantal overheden en / of een laag aantal vervoerders kan deze complexiteit beter op een andere manier worden opgevangen, bijvoorbeeld door de concessies te vergroten (Knieps, 2004). Het opzetten van een vervoerdersverbond is in Nederland onwaarschijnlijk, want hiervoor zijn in een gebied twee of meer vervoerders nodig. In markten waar lokale en kleine regionale vervoerbedrijven actief zijn en netwerkintegratie wordt verlangd, is dit wel mogelijk. De integratie heeft in Nederland

110


reeds plaatsgevonden, want het plannen en bedienen van goede OV-netwerken is efficiënter door één organisatie of bedrijf per regio te doen. Tevens is het gewenst de ontwikkelfunctie bij de vervoerder te leggen, die zoveel mogelijk een monopolie zal willen in zijn regio. Daarmee heeft hij namelijk de mogelijkheid de dienstverlening te ontwikkelen en heeft in ruil daarvoor de potentieel hogere inkomsten in het verschiet. In Nederland is er slechts één voorbeeld dat sterk doet denken aan een Verkehrsverbund. Het OVbureau Groningen Drenthe heeft de bevoegdheden van drie organisaties overgedragen gekregen: de twee genoemde provincies en de stad Groningen. Zij zijn een verregaande samenwerking aangegaan op het gebied van openbaar vervoer en hebben hiermee een opdrachtgeversverbond gesloten. Hieronder is de organisatiestructuur weergegeven en deze zal verder worden toegelicht.

Figuur 6-1: Organsatiestructuur OV-bureau Groningen Drenthe (OV-bureau Groningen Drenthe, 2010?).

Het Algemeen Bestuur bestaat uit de gedeputeerde van elke provincie die verkeer en vervoer in zijn of haar portefeuille heeft en de wethouder van de stad Groningen, die eveneens is belast met die portefeuille. Zij stellen jaarlijks de begroting en jaarrekening vast. Het dagelijks bestuur heeft naast het voorbereiden en uitvoeren van de besluiten van het dagelijks bestuur als belangrijke taken om aanbestedingsdocumenten voor OV vast te stellen en concessies voor het verrichten van OV te verlenen, te wijzigen en in te trekken. Beide provincies hebben dus hun functie van concessieverlener gedelegeerd naar dit bureau. Het bureau onderhoudt contacten met dezelfde partijen als provincies zouden doen, namelijk met de reizigers, gemeenten, provincies en het Rijk en met belangenverenigingen en bedrijven. Sinds 13 december 2009 zijn de concessies voor het stads- en voor het streekvervoer samengevoegd tot één grote concessie, die beide provincies dekt. Verder zijn er zes kleine concessies uitgegeven voor het kleinschalig vervoer (regiotaxi, treintaxi, servicebus, buurtbus en lijntaxi) en er zijn drie langeafstandsconcessies uitgegeven (Groningen – Emmen en Emmen – Hoogeveen binnen het

111


concessiegebied en Groningen – Drachten deels op Fries grondgebied). Doel van de opschaling van de concessies en integratie met het Wmo-vervoer en leerlingenvervoer was om een kwaliteitsverhoging te realiseren (OV-bureau Groningen Drenthe, 2010?). 6.3.2 Publiek-private samenwerking voor de realisering van infrastructuur In het huidige financiële klimaat en vanwege de ervaring van de laatste jaren zijn overheden terughoudend met het aangaan van verplichtingen voor grote infrastructurele werken. De NoordZuidlijn in Amsterdam heeft het budget reeds ruim overschreden. Door het project samen met een marktpartij op te zetten in een publiek-private samenwerking (PPS) zullen risico’s beter vermeden worden en het beleid constanter worden uitgevoerd. Gebeuren beide niet, dan zullen de commerciële partners daarvoor hun prijs opgeven en kunnen de publieke deelnemers alsnog anders besluiten. Voor PPS zijn drie alternatieven in de transportwereld (Gannon, 2011): - diensten aan de publieke sector, waarbij de commerciële partij voor een bepaalde periode een dienst levert met een afgesproken kwaliteitsniveau. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan nieuw materieel op een trein-, of metroverbinding (hier is grote overeenkomst met een leaseconstructie). - joint ventures, waarbij de publieke en de private partij beide tegelijkertijd investeren in de nieuwe vervoerdienst. - financieel onafhankelijke projecten, waarbij de kosten volledig opgebracht zullen worden door de gebruikstarieven. De overheid verleent hierbij alleen de concessie voor het project, maar financiert niets. Deze constructie is in het Nederlandse openbaar vervoer onwaarschijnlijk, gezien de meestal verlieslatende exploitatie. Een PPS-contract betekent dat de kosten niet in één keer aan het begin van het project door de overheid moeten worden voldaan, maar dat deze gespreid worden over een gebruiksperiode van bijvoorbeeld 20 of 30 jaar. Hierin schuilt direct het grootste gevaar: dit is een lange termijn, waarin het beleid ten opzichte van het project in negatieve zin kan veranderen. De commerciële partij had gerekend op een bepaald gebruik van de dienst, maar als bijvoorbeeld omliggende woningbouwprojecten niet op tijd worden gerealiseerd of er een concurrerende dienst wordt opgezet, zal deze de schade op de overheid proberen te verhalen. Een extreem voorbeeld is de Croydon Tramlink bij Londen: de private exploitant moet zelfs voor 88 van de 99 contractjaren gecompenseerd gaan worden vanwege wijzigingen in het tariefsysteem. Stabiel beleid of het van tevoren inbouwen van deze onzekerheden in de contracten (tegen de bijbehorende prijs) helpen prijsstijgingen gedurende de looptijd te voorkomen. De onzekerheid is ook kleiner als de omgeving al ontwikkeld is, waardoor de vervoervraag beter bekend is en de ruimte voor andere grootschalige ontwikkelingen beperkt is (Gannon, 2011). Er bestaan al veel PPS-contracten in Nederland, maar deze zijn veelal gericht op gebiedsontwikkeling, gebouwen, weginfrastructuur, tunnels en bruggen. In het openbaar vervoer had het aantal projecten groter kunnen zijn: PPS Netwerk Nederland suggereert dat bijvoorbeeld de Noord-Zuidlijn in Amsterdam succesvoller gebouwd had kunnen worden wanneer er een PPS-contract had bestaan. Het grootste Nederlandse PPS-project is overigens wel gericht op OV: de HSL-Zuid (PPS-Netwerk Nederland, 2011). Toekomstige grootschalige OV-projecten in de Randstad die in aanmerking komen om onder een PPS-contract gebouwd te worden zijn: de IJmeerverbinding tussen Amsterdam en

112


Almere, waarvoor nu de verkenning loopt en de ontwikkeling van een tramnetwerk in Utrecht. Hiervoor zijn grote investeringen in zowel infrastructuur als materieel noodzakelijk. Samenwerking met marktpartijen voor de ontwikkeling en voor de financiering (zoals banken en pensioenfondsen) kan realisatie van deze projecten gemakkelijker maken en vooral versnellen, doordat de onttrekking van publiek geld bij aanvang beperkt is. Daarnaast heeft de Commissie Private Financiering van Infrastructuur nog twee voordelen geformuleerd (2008): een betere prijs-kwaliteitverhouding gedurende de gehele levensduur en vergroting van het bouwvolume. Wanneer PPS meer toegepast zou worden en specifieke barrières worden weggenomen, zou het voordeel van PPS nog groter kunnen worden. De commissie beveelt ook specifiek aan om PPS meer te gebruiken bij publiek bekostigde wegen spoorweginfrastructuur, hetgeen mogelijk is wanneer het aantal busbanen in de Randstad sterk moet toenemen (zie conclusie hoofdstuk 4). Tevens zou PPS meer kunnen worden ingezet voor knooppuntontwikkeling. De private partij zal eerder geneigd zijn hierin te investereren als hij weet dat de knoop hoogwaardig ontsloten wordt. De uitvoering van de vervoerdiensten kan losgekoppeld worden van de aanleg van de infrastructuur, zoals bij de HSL-Zuid is gebeurd. Hier is sprake van een Design, Build, Finance & Maintain-contract. Een alternatief is om het Operate-gedeelte in hetzelfde contract onder te brengen (een DBFMOcontract). Hiermee is er slechts één aanspreekpunt en is de kans op compatibiliteitsproblemen gedurende de looptijd en na afloop van het contract kleiner. Het consortium kan vervolgens wel een in de regio bekende vervoerder aantrekken om de planning en dagelijkse dienstuitvoering op zich te nemen. Dit betekent dat tijdens de eerste gebruiksperiode een aparte “concessie” bestaat voor een of enkele lijnen, vergelijkbaar met de nu nog bestaande lijnconcessies. Na afloop van het PPScontract en de concessie kan de infrastructuur over gaan naar de reguliere infrastructuureigenaar, zoals de provincie of gemeente. De vervoerdienst kan op dat moment worden geïntegreerd in de omliggende concessie of worden opgenomen in een specifieke concessie voor bijvoorbeeld HOV.

6.4 Randstedelijk OV anders beheerd Voor een verandering aan de OV-organisaties in de Randstad bestaan drie variabelen: het type OVconcessies en het aantal OV-autoriteiten in een gebied. Het samenvoegen van OV-autoriteiten betekent nadrukkelijk niet dat de concessiegrenzen anders gelegd moeten worden. In de volgende paragrafen zal voor elk van de aspecten een keuze worden bepaald. 6.4.1 Aantal OV-autoriteiten in de Randstad Voor het potentiële aantal OV-autoriteiten voor de Randstad zal worden begonnen bij de huidige situatie met 8 autoriteiten (dus exclusief het Ministerie van I&M voor het spoorvervoer). Aan de hand van verschillende verdelingen zullen ook 4, 2 en 1 autoriteit(en) worden beschreven.

113


6.4.1.1 Acht OV-autoriteiten: vier keer provinciaal streekvervoer en vier keer stadsvervoer De huidige organisatievorm heeft als voordeel dat elke autoriteit zeer dicht op haar werkgebied zit en snel op problemen kan inspelen. Tevens zijn in de stadsregio’s de lijnen met de huisvervoerder nog kort. Echter, dit voordeel vervalt bij gunning aan een andere vervoerder voor het busvervoer eind 2012 en voor het tram- en metroverkeer eind 2017, waardoor de verhouding meer gaat lijken op die van het streekvervoer. Nadeel van deze veelheid aan partijen is dat elke autoriteit slechts Figuur 6-2: Acht decentrale OV-autoriteiten. enkele concessies uitgeeft en dat met het langer worden van concessietermijnen de ervaring afneemt. Tevens is de ervaring met railvervoer per stadsregio beperkt tot één of enkele concessies, waardoor de kennis over het aanbesteden beperkt is. Uiteraard blijft er wel kennis behouden door het netwerk te ontwikkelen en de concessies te monitoren. 6.4.1.2 Vier OV-autoriteiten voor de Randstad: provinciale organisatie Door het samenvoegen van de stadsregionale OV-autoriteit met de provinciale OV-autoriteit wordt ingespeeld op de gelijkgetrokken relatie van vervoerder en overheid in deze twee netwerken. Er kunnen wel schaalvoordelen worden behaald bij het busvervoer, maar nog niet op het gebied van stadsregionaal spoorvervoer. Figuur 6-3: Vier provinciale OV-autoriteiten.

6.4.1.3 Twee OV-autoriteiten voor de Randstad Het voordeel van het verdelen van de Randstad is dat er spiegeling mogelijk is. Het kan worden opgevat als twee maal het wiel uitvinden, maar men kan ook van elkaar leren. In een organisatie zal een project dat vergelijkbaar is met een eerder project snel op dezelfde manier worden aangepakt, terwijl er door een andere organisatie sneller andere nuances gelegd kunnen worden en er (nog) kritischer naar de inhoud gekeken zal worden. Er zijn twee mogelijkheden om het OV in de Randstad in twee delen te verdelen: op geografisch gebied en op de vervoerkundige inhoud. Noord- en Zuidvleugel De samenwerkingsverbanden Noordvleugel en Zuidvleugel bestaan reeds. De Provincie Noord-Holland, Stadsregio Amsterdam, Provincie Flevoland en gemeentes uit deze regio samenwerken als Metropoolregio Amsterdam. Twee van de grensoverschrijdende OV-projecten zijn de busbanen tussen Almere en Amsterdam en de Zuidtangent van Amsterdam naar Haarlem en naar Nieuw-Vennep. Utrecht is nu nog niet aangesloten, maar is in februari 2011 wel Figuur 6-4: Twee OVaangesloten bij het onderzoek om de drie provincies Noord-Holland, autoriteiten: Noord- en Zuidvleugel. Flevoland en Utrecht samen te voegen. Tevens is de corridor Utrecht – Amsterdam inclusief de tussenliggende steden sterker dan de relatie met Rotterdam en Den Haag.

114


Het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel bestaat uit de provincie Zuid-Holland, de regio’s Haaglanden, Rotterdam, Holland Rijnland, Drechtsteden en Midden-Holland en de gemeenten Den Haag en Rotterdam. Dit platform heeft ook geen bestuurlijke macht, maar is bijvoorbeeld wel initiatiefnemer van Stedenbaan. Zij heeft op spoorgebied dus haar invloed doen gelden. Ook is dit orgaan gesprekspartner bij het overleg voor het meerjarenprogramma infrastructuur met het Ministerie van I&M. Het voordeel van deze verdeling is dat er twee vergelijkbare regio’s ontstaan, met zowel stadsvervoer als streekvervoer. Hierdoor is de spiegeling optimaal mogelijk. Richting de spoorsector kan een eenduidig verhaal worden gepresenteerd per vleugel en kan indien noodzakelijk met slechts twee partners voor de gehele Randstad overlegd worden. Hierdoor kan een betere integratie van het spoorvervoer met het regionaal vervoer plaatsvinden: het spoorvervoer wordt minder eenzijdig bepaald door het Ministerie van I&M en de NS, maar meer in overleg. Stads- en streekvervoer gescheiden Het samenwerken op de inhoud heeft als voordeel dat per type vervoer de expertise bij elkaar gebracht wordt. Zo wordt vrijwel alle kennis over tram- en metronetwerken van Nederland bijeen gebracht en zijn hier eenvoudiger schaalvoordelen te behalen met de bestelling van bijvoorbeeld nieuw materieel. Nadelig is dat het aantal snijvlakken tussen bevoegde regio’s nauwelijks afneemt en dat het stadsvervoer georganiseerd blijft worden door Figuur 6-5: Twee OVbestuurlijke eilanden in de “rest” van de Randstad. Voor het aansluiten autoriteiten: stad en streek gescheiden. van concessies blijft hierdoor veel externe communicatie nodig. De integratie van regionale netten binnen een stadsregio is niet optimaal: omdat beide concessies voldoende massa moeten houden om te blijven bestaan is er een kans op concurrentie tussen regio’s bij de aanbesteding of op de weg tussen vervoerders. Het resultaat kan suboptimaal zijn voor de reiziger. Tenslotte is de spiegeling niet mogelijk: de omstandigheden en beheerde netwerken verschillen binnen de Randstad sterk in omvang en voor de stadsnetten resteert dan geen Nederlands vergelijkingsmateriaal. De streekvervoerautoriteit kan zich nog wel aan bijvoorbeeld Brabant en Gelderland spiegelen. 6.4.1.4 Eén OV-autoriteit voor de Randstad Een enkele OV-autoriteit zou de verantwoordelijkheid krijgen over het openbaar vervoer voor potentieel bijna 7 miljoen mensen. Getuige Londen en Parijs is dat mogelijk, mits het strak georganiseerd wordt. Bijkomend voordeel is dat wanneer het HRN opgedeeld zou gaan worden, deze autoriteit een belangrijke rol kan spelen in de concessieverlening voor de Randstad. Een nadeel is vergelijkbaar met de VSN-tijd: toen werd het vervoer door Figuur 6-6: Eén Randstedelijke OV-autoriteit. het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aangestuurd, maar de feeling

115


met de markt en de dagelijkse problemen ontbrak. Dit is een van de redenen geweest om decentraal aan te gaan besteden. Een ander gevaar schuilt in de grootte van de organisatie als zodanig: Het aantal managementlagen zal toenemen en er zal toch een van de verdelingen gemaakt gaan worden die hieronder aan de orde komen. 6.4.1.5 Keuze: Noord- en Zuidvleugel Het integreren van de decentrale OV-autoriteiten zal te allen tijde schaalvoordelen brengen en de aansluiting van concessies vergemakkelijken. Samenvoeging tot een OV-bureau Noordvleugel en OVbureau Zuidvleugel zal interne schaalvoordelen opleveren, maar bij de andere vleugel voldoende ruimte voor vergelijking en innovatie over laten. Tevens is de autoriteit dan nog regionaal georganiseerd en heeft zo nog voldoende binding met het netwerk om in te kunnen spelen op ontwikkelingen “op straat”. Er kan gebruik worden gemaakt van bestaande overlegstructuren die langzaam omgevormd worden naar een formele samenwerking. Na het aflopen van de bestuursovereenkomst van het OV-bureau Randstad op 31 maart 2012 kan een verkenning worden gestart naar de twee OV-autoriteiten. Hiervoor moeten onder andere de financiële verantwoordelijkheid van elke onderliggende overheid worden vastgesteld. Tevens dienen de OVautoriteiten als rechtspersoon te worden opgericht en moet het bestuur worden gevormd. Het momentum is op dit moment gunstig door de daadkracht van het OV-bureau Randstad, maar er moet toch rekening worden gehouden met een startdatum van op zijn vroegst 1 januari 2015 voordat de verkenning, benoeming vn het bestuur, overheveling van bevoegdheden en financiële middelen gereed zijn. 6.4.2 Aanbesteding van het streekvervoer De meeste concessies voor het streekvervoer in de Randstad vallen al binnen de efficiënte omvangscategorie van 100 tot 400 voertuigen. Er zijn slechts enkele concessies die kleiner zijn: Lelystad (wordt geïntegreerd in IJsselmond), Gooi- en Vechtstreek, Zaanstreek, Haarlem/IJmond en Voorne-Putten en Rozenburg. Mogelijk dat deze concessies vergroot kunnen worden door met hun verbindingen naar Amsterdam een deel van het stadsnet over te nemen, zoals ook in hoofdstuk 4 is geconcludeerd. Wanneer de keuze tussen brutokosten en nettokosten of superprikkelcontracten voor ligt, zijn die laatste twee aan te bevelen. Hiermee kunnen de politieke en beleidsmatige doelen zuiver geformuleerd worden en kan de vervoerder deze vervolgens invullen met zijn kennis van de markt. Lijnconcessies en concessies van andere / hoogwaardige modaliteiten dienen zoveel mogelijk te worden geïntegreerd in de regionale concessies. Hierdoor ondervindt de vervoerder geen concurrentie van verschillende modaliteiten en kan er een zo efficiënt mogelijk netwerk ontwikkeld worden met goede aansluitingen tussen de modaliteiten. Doordat de aansluitingen onder de verantwoordelijkheid van één vervoerder vallen, is de kans van slagen groter, omdat hiermee meer reizigers worden aangetrokken en de afstemming intern (dus tegen lage transactiekosten) kan plaatsvinden. Een uitzondering op het integreren van concessies voor één lijn of corridor zijn die gevallen die eerder onder PPS zijn beschreven. Hiermee wordt voor één termijn een kleine concessie toegestaan om goede infrastructuur aangelegd te krijgen.

116


6.4.3 Aanbesteding van het stadsververvoer In tegenstelling tot het streekvervoer hoeft het stadsvervoer momenteel niet te worden aanbesteed dankzij de motie-Roefs c.s. die in 2007 in de Tweede Kamer is aangenomen. Om het vervoer wel tegen een marktconforme prijs te verkrijgen zijn er drie mogelijkheden: benchmarking op basis van een uniform rekenmodel, een schaduwofferte opvragen bij een concurrerende partij en het aanbesteden van het management in een managementconcessie. Bij deze laatsgte is de achterliggende gedachte dat het uitvoerende bedrijf intact blijft (personeel moet immers meeverhuizen wanneer een concessie overgaat in andere handen). Door een voldoende grote managementlaag een financële prikkel te geven om goed te presteren kan de concessiebijdrage hiermee evengoed worden verlaagd. Het verschil met een reguliere concessie is dat het productiebedrijf in zijn geheel wordt aanbesteed, in plaats van dat het personeel, materieel en andere activa los van elkaar staan. De transactiekosten kunnen hiermee worden verlaagd. Tevens wordt door een managementaanbesteding inzichtelijk hoe hoog de marginale kosten zijn om meer vervoer aan te bieden (Eerste Kamer, 2003 & Van Ham, 2008). Door wel te gaan aanbesteden, verdwijnt er een aansturingsvorm en aparte financiële verantwoording. 6.4.4 Aanbesteding van het hoofdrailnet De tijd om de aanbestedende organisatie voor het hoofdrailnet of het aantal concessies binnen het hoofdrailnet nog te veranderen is erg kort. Er wordt namelijk verwacht dat de NS in 2011 het contract onderhands gegund krijgt voor de periode 2015-2030. Voor de periode daarna ligt de weg nog open. Wanneer de OV-autoriteiten in de Randstad sterk georganiseerd zijn (2 of zelfs maar 1 autoriteit) en wanneer er een opslitsing mogelijk is in een regionale Sprinterkavels en Intercitykavels, dan kan het Randstedelijk Sprintervervoer door die autoriteit(-en) worden aanbesteed. Als de autoriteiten nog niet samengevoegd zijn, is het minder eenvoudig tot concensus te komen over de inhoud van de concessie. Wanneer de concessie ook na 2030 voor het gehele HRN geïntegreerd blijft, is een sterke Randstedelijke OV-autoriteit wel in staat om wensen kenbaar te maken voor een goede aansluiting op en afstemming met het regionaal vervoer, maar heeft geen formele macht.

6.5 Conclusie Vanuit de historische context van privatisering en liberalisering is beschreven welke mogelijkheden er zijn om het Randstedelijk OV anders aan te besteden en anders te beheren. Er blijkt geen noodzaak te zijn de huidige concessies drastisch te wijzigen, omdat de omvang in vrijwel alle gevallen efficiënt is. Er wordt wel voorgesteld het huidige aantal lijnconcessies te verminderen om de aansturing te efficiënter te maken en het mogelijk te maken dat het vervoer eenvoudiger op elkaar wordt afgestemd (minder concessies, dus minder grenzen tussen concessies). Voor het stadsvervoer wordt een tussenvorm tussen aanbesteden en inbesteden voorgesteld: de managementconcessie, waardoor het uitvoeringsbedrijf als geheel blijft bestaan en alleen het management wisselt en financieel geprikkeld wordt. Opknippen van het HRN wordt niet voor 2030 verwacht en een goede aanbesteding van het Randstedelijke Sprinternetwerk (als onderdeel van het Randstadnet) kan alleen plaatsvinden als het aantal OV-autoriteiten is verminderd. Dat laatste wordt ook voorgesteld door twee bestaande overlegstructuren te formaliseren: de Zuidvleugel en de Metropoolregio Amsterdam met Utrecht. Hierdoor kan er regelmatiger aanbesteed worden, kunnen ervaringen sneller worden toegepast in een groter aantal andere aanbestedingen waardoor er een schaalvoordeel te behalen is.

117


De organisaties zijn nog niet dusdanig groot dat een omvangrijk managament de schaalvoordelen weer beperkt. Door twee autoriteiten te introduceren blijft er binnenlands vergelijkingsmateriaal beschikbaar (m.n. over de verstedelijkte regio’s) en is het nog mogelijk verschillende innovaties te ontwikkelen.

118


7 Synthese, conclusies en aanbevelingen en discussie 7.1 Synthese De twee onderzoeken in dit rapport zijn aan de hand van het schema van Koppenjan in figuur 1-3 gestructureerd als twee ontwerpen met dezelfde basis: een technisch / verkeerskundig ontwerp en een institutioneel ontwerp. Het verkeerskundige ontwerp heeft betrekking op het Stadsgewest Haaglanden en de regio rond Leiden, terwijl het institutionele ontwerp op het schaalniveau van de Randstad is gericht. In deze synthese zal in een korte vertaling van beide ontwerpen naar het andere schaalniveau worden gemaakt. Onderzoek aan vier geselecteerde regionale OV-corridors rond Den Haag en Leiden heeft aangetoond dat opwaardering en het aantrekken van overstappers van privaat vervoer zowel de reizigers een betere dienstverlening kan bieden, als de OV-autoriteit kosten kan sparen. Het OVbureau Randstad heeft op basis van de OV-visies van alle betrokken decentrale overheden een Randstadnet ontworpen, dat bestaat uit alle lijnen die hoogwaardig moeten zijn in het jaar 2028. In totaal is ongeveer 500 kilometer aangemerkt om te worden opgewaardeerd tot hoogwaardige buslijn (zie figuren 5-13 en 5-14). Vanwege het meestal regionale karakter heeft ook het grootste deel de mogelijkheid verknoopt te worden met privaat vervoer over het hoofdwegennet. Dit zijn dus lijnen die mogelijk dezelfde effecten kennen qua kostenbesparing en aantrekking van meer reizigers als de hier onderzochte corridors. Lijnen die een sterk verspitste relatie bedienen (vooral woon-werk en woon-school, met name tussen twee kernen van zeer ongelijke omvang) maken evenwel minder kans dezelfde effecten te laten zien. In aanvullend onderzoek voor de realisering van het Randstadnet kunnen de ogenschijnlijk te sterke opwaardering en intermobiliteit als vaste onderdelen worden meegenomen. Een mogelijke uitkomst is een snellere realisering van een hoogwaardiger netwerk dan nu voor realistisch wordt gehouden. Het projecteren van de resultaten van het institutionele onderzoek op de regio Den Haag – Leiden laat zien dat vrijwillige maar goede samenwerking van het Zuidvleugelnet kan leiden tot een formele organisatieverandering. Deze hoeft dan geen negatieve gevolgen te hebben voor het personeel, want dat kan haar expertise breder inzetten en ervaring opdoen met meer concessies dan voorheen. De positieve gevolgen zullen zowel bij innovatie als bij de dagelijkse procesgang naar voren komen: zo presteren de Merwedelingelijn en de veerverbinding tussen Dordrecht en Rotterdam uitzonderlijk goed. Bij het opnieuw aanbesteden van de concessies rond Den Haag kunnen de positieve ervaringen sneller overgenomen worden. Hiermee kan in de toekomst bijvoorbeeld ook voorkomen worden dat er twee verschillende reisinformatiesystemen in nauw samenwerkende gebieden worden gebruikt, zoals nu met 9292OV en GOVI (Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie) het geval is in ZuidHolland. Door zowel het bijeenbrengen van kennis als het efficiënter kunnen inkopen en aanbesteden is het ook voor een reeds goed presterende regio nog mogelijk voordeel te halen uit een andere organisatievorm op het gebied van OV.

119


7.2 Conclusies en aanbevelingen: beantwoording van de onderzoeksvragen In deze parargraaf zal systematisch een antwoord worden gegeven op de onderzoeksvragen, zoals die zijn geformuleerd in paragraaf 1.3.2. De vragen zullen van het laagste niveau naar het hoogste niveau worden behandeld zullen eerst de deelvragen aan bod komen en aan het slot een antwoord op de hoofdvraag worden geformuleerd. 1.1

Wat zijn sterke en zwakke punten, kansen en bedreigingen van het huidige OV-systeem?

De Randstad kent een zeer groot OV-aanbod, waarvan een deel zonder twijfel hoogwaardig te noemen is. Er zijn echter veel meer verbindingen waarvan dat niet zeker is, omdat het ontbrak aan een eenduidige kwalificatie van hoogwaardig openbaar vervoer. Nu die eisen er zijn, kan de kwaliteit op verbindingen beter onderbouwd afgestemd worden en kan er een specifiek hoogwaardig OV worden aangeboden. Tevens kan door een geïntegreerde benadering een groter reizigerspotentieel worden aangesproken. Hierdoor kan de OV-kwaliteit op bepaalde relaties mogelijk nog verder worden vergroot. De regionalisering en privatisering van het OV hebben al een grote kwaliteitssprong veroorzaakt binnen vele concessies. Het ontbreekt echter nog aan een efficiënte aansturing van het OV-systeem, door het optreden van 8 decentrale overheden en het Rijk. Zij werken wel succesvol (vrijwillig) samen in verschillende constellaties, maar vallen telkens terug op de eigen organisaties. Door integratie van concessies en toenemende concessieduren zal de efficiëntie zelfs nog verder dalen. 1.2

Welke kwaliteitsverbeteringen zijn nodig om van het huidige vervoersysteem een hoogwaardig systeem te maken?

De huidige versnippering van het OV-beleid in de Randstad vraagt om uitvoering van een Randstadbrede visie waardoor een constantere OV-kwaliteit kan worden gerealiseerd. Hiermee kan het OV een sterkere concurrentiepositie krijgen ten opzichte van privévervoer, een betere bijdrage leveren aan de mobiliteitsvraag in de Randstad en zal ook de aantrekkelijkheid van de regio ten opzichte van buitenlandse regio’s beter gewaarborgd zijn. Ten eerste vereist dat een eensluidend eisenpakket voor HOV, dat door alle betrokken overheden wordt gehanteerd. Dat pakket bevat naast eisen aan elke rit of lijn afzonderlijk, zoals frequentie en reissnelheid, ook een goede afstemming van het verkeer over concessiegrenzen heen. 1.3

Welke visies en plannen bestaan er momenteel en wat zijn de potentiële gevolgen?

Door de heersende scheiding tussen de vervoerautoriteiten hadden zij elk een verschillende visie over een hoogwaardig deel van hun netwerk. Daar zijn de afgelopen jaren de vrijwillige samenwerkingsverbanden bijgekomen, met plannen voor bijvoorbeeld MRA-net rond Amsterdam en de realisatie van RandstadRail en ZuidvleugelNet in Zuid-Holland. Deze visies hebben wel vanuit zeer veel partijen de input geleverd voor een Randstadbrede visie op HOV. Eind 2010 zijn alle netwerkvisies door het OV-bureau Randstad geïntegreerd in een visie voor het Randstadnet. 1

Aan welke eisen moet hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad in 2030 voldoen?

Een analyse van de vigerende OV-visies van Randstedelijke OV-autoriteiten en van vergelijkbare regio’s in het buitenland leert dat een frequente van 6 ritten per uur per richting minimaal nodig is

120


om een hoogwaardige dienst te onderhouden. Qua snelheid wordt meestal nog (een aantal) absolute waardes gegeven en is het relateren aan de snelheid van het wegverkeer nog niet gebruikelijk. In dit rapport wordt geconcludeerd dat de streefwaarde voor de reissnelheid van OV gelijk moet zijn aan die van het autoverkeer, maar dat een verhoging tot 50 % nog acceptabel is. Om deze waarden te kunnen halen, moet de halteafstand vergroot worden naar ongeveer 1,0 kilometer, terwijl in de bebouwde kom vaak 400 meter gebruikelijk is. Tenslotte zijn nog eisen geformuleerd voor de lijnafstand, beschikbaarheid en betrouwbaarheid. Alle eisen zijn gedetailleerd weergegeven in tabel 2-1. 2.1.1

Welke voedings- en attractiepunten voor het netwerk (zullen er) bestaan er in dit gebied?

De vier geselecteerde corridors in en rond Stadsgewest Haaglanden hebben aan elk einde een stedelijke omgeving liggen die 100.000 of meer inwoners telt. Drie van de vier lijnen zullen rijden door gebied dat op dit moment wordt ontwikkeld of in de nabije toekomst ontwikkeld zal worden. Tenslotte bieden de vier corridors door hun kruisende ligging met of medegebruik van een hoofdweg de mogelijkheid een grote stroom reizigers over te nemen uit het privévervoer door het aanleggen van P+R-plaatsen. 2.1.2 Hoe kunnen vanuit de visie op het totale netwerk relevante nieuwe verbindingen, of kwaliteitsverbeteringen aan bestaande verbindingen vormgegeven worden? 2.1.3 Welke verbindingen kennen een te lage bezetting om door het op te zetten systeem van openbaar vervoer bediend te blijven worden? Op twee corridors is de mogelijkheid onderzocht de OV-dienst te verleggen of te verlengen ten opzichte van de huidige lijnvoering. Het eindpunt komt hiermee niet te liggen bij een belangrijke knoop, zoals een station of busstation, maar bij een verderop gelegen woonwijk of bedrijventerrein aan de rand van de bebouwde kom. Ten eerste kunnen hierdoor directe lijnen tussen twee knopen zonder noemenswaardige vraag tussendoor worden opgeheven en vervangen of worden opgewaardeerd, zodat een bredere groep reizigers wordt bediend. Ten tweede kunnen hierdoor zelfstandige stadslijnen worden opgeheven door integratie in de streeklijn en tegelijk een hoogwaardige dienst in de stad worden aangeboden. Zelfstandige stadslijnen in kleine steden kennen doorgaans een lage frequentie, daardoor een gering gebruik met relatief hoge kosten tot gevolg. 2.1

Hoe zien de diensten voor een hoogwaardig OV-systeem op deze corridors er in detail uit?

Exploitatief gezien is op alle vier de corridors een opwaardering van reguliere bus met niet of nauwelijks een eigen busbaan tot een hoogwaardige bus op een volledig eigen baan rendabeler dan voortzetting van de basissituatie. Op Den Haag-Zuidwest – Delft en op Den Haag Centraal – Leiden Transferium e.v. is ook een hogere frequentie mogelijk door het doortrekken in de bebouwde kom. Alleen Zoetermeer – Leiden en Leiden – Den Haag Centraal kunnen voldoen aan de frequentie-eis voor HOV van minimaal 6 ritten per uur. De andere twee verbindingen halen in de spits slechts 4 ritten en Delft – Zoetermeer blijft in de daluren steken op 2 ritten per uur. Met een dergelijk lage vraag is het aanleggen van een busbaan op korte termijn niet haalbaar.

121


2.2.1

Met welke onderdelen van een hoogwaardig OV-systeem bestaan in vergelijkbare omgevingen positieve danwel negatieve ervaringen?

Zowel in Nederland als in de ons omringende landen is er een steeds grotere aandacht voor het aanbieden van ketenvervoer. De reiziger kan aan herkomstzijde een deel van zijn reis met eigen vervoer afleggen, stapt over op het OV en heeft op zijn bestemming de mogelijkheid een auto of fiets te huren. Veel van deze systemen zijn zeer succesvol, zoals de verschillende vormen van fietsverhuur en P+R. Het ontbreekt echter aan voldoende kwantitatieve resultaten over het aantal overstappers tussen modaliteiten die een verschillende afstandsklasse bedienen of die een overstap binnen dezelfde kleine afstandsklasse faciliteren. Hiermee is een gebalanceerde keuze tussen verschillende kwaliteiten en typen overstappunten vrijwel alleen te maken op basis van gegeneraliseerde kosten of stated preferences. 2.2.2

Hoe zien de diensten voor een hoogwaardig OV-systeem op de corridors er in detail uit wanneer er wordt uitgegaan van een verbeterde integratie van modaliteiten?

Voor het aanbieden van een aantrekkelijke overstap is minimaal een hoogwaardige OV-dienst nodig, zoals die hierboven is weergegeven. Is het aanbod laagwaardiger, dan zal het aantal overstappers (veel) lager zijn, omdat zij bijvoorbeeld lang moeten wachten op hun aansluiting of een langzame vervolgrit zullen hebben. Dit betekent ook dat als de dienst niet direct als volledig hoogwaardig wordt opgezet, het aantal overstappers achter zal blijven en de dienst waarschijnlijk ook op termijn niet zal worden opgewaardeerd. Het is in dit geval belangrijk de hoogwaardigheid vanaf het begin aan te bieden om geleidelijk steeds meer overstappers te trekken. 2.2.3

Welke modal shift is er te verwachten na het aanvullen van de dienstverlening?

In dit rapport is voor twee soorten overstap geïnventariseerd wat het potentieel is: P+R heeft de potentie meer dan 30 % overstappers te genereren. Hiervoor zijn zowel financiële barrières nodig dichtbij de bestemming, een comfortabele parkeerplaats met veel voorzieningen als gratis zeer hoogwaardig vervoer. In dit rapport is uitgegaan van een voorzichtiger overstappotentieel van 3,9 %, wanneer er basisvoorzieningen zijn, een voldoende hoogwaardig OV is en de kosten voor de P+R en het OV samen iets lager liggen dan de parkeerheffing op de bestemming. Een Bike and Ride-plaats is eveneens in staat het OV-aandeel in de modal split enkele procentpunten te laten stijgen, maar hierover is onvoldoende geconstateerde kwantitatieve informatie beschikbaar. 2.2

Welke winst is er bij een hoogwaardig OV-systeem te behalen door een verbeterde intermodaliteit toe te passen?

Wanneer de vier onderzochte corridors worden bediend door een bus op een eigen baan en met de eerder genoemde frequenties, dan trekken zij elk tussen 5000 en 12000 instappers per dag. Door de mobilisten met een bestemming langs elke afzonderlijke corridor in het NRM op te tellen en met het verwachte overstappercentage te vermenigvuldigen, is bekend hoeveel potentiële overstappers er zijn. Voor Leiden – Den Haag Centraal is de verwachting het laagst met 700 reizigers extra en Delft – Zoetermeer heeft de grootste potentie met circa 1800 extra reizigers. Op Den Haag-Zuidwest – Delfr en op Delft – Zoetermeer wordt een verbetering van de kostendekkingsgraad gerealiseerd van meer dan 10 %, maar het is in geen van de gevallen genoeg om de OV-kwaliteit verder te laten stijgen. Op de andere twee corridors is de winst veel kleiner, doordat ook overgestapt kan worden op andere

122


OV-lijnen. In geen van de vier gevallen is het mogelijk de frequentie verder te verhogen, doordat de kosten hiervan meer stijgen dan wordt gedekt door de meerinkomsten van de overstappers. 2

Hoe moet het OV-systeem in een regio binnen de Randstad (enkele corridors) uitgevoerd worden?

Voor alle onderzochte corridors geldt dat een omvorming tot een hoogwaardige buslijn mogelijk is en exploitatieve voordelen oplevert. Het gaat daarbij om tenminste 4 ritten per uur per richting en dat gedurende de hele dag. Gezien de frequentie zullen op termijn niet alle corridors meer het predikaat hoogwaardig mogen dragen, dus moet er zo snel mogelijk worden ingezet op het trekken van P+R-gebruikers. Hiervoor kan de kwaliteit van het P+R-terrein worden vergroot en voor het P+Ren OV-gebruik een gunstig tarief worden bepaald en het rijden en parkeren van de eigen auto worden ontmoedigd. 3.1

Hoe kan het huidige Randstedelijke OV-systeem beschreven worden in termen van geleverde kwaliteit, betrokken partijen, aansturings- en beheervormen enz.?

Het Randstedelijke OV kenmerkt zich momenteel door een versnipperde aansturing, doordat er vier stadsregio’s, vier provincies en het Rijk concessies uitgeven. Dat betekent dat er veel grenzen bestaan tussen de beheerde gebieden. Tevens hebben de OV-autoriteiten hierdoor een klein aantal concessies in beheer, waardoor de organisaties voor concessie-uitgifte en –beheer bij elke partij ook klein zijn. Dit wordt nog versterkt doordat de concessieduur steeds langer wordt, waardoor de ervaring met aanbesteden steeds geringer wordt. Het gevolg is zichtbaar in de OV-klantenbarometer, die zeer wisselende resultaten laat zien voor de concessies in de Randstad. Beide constateringen duiden er op dat er momenteel geen efficiënte aansturing plaatsvindt, de kennisoverdracht over een goede aanbesteding niet snel genoeg gedeeld wordt met de andere OV-autoriteiten en de grenzen tussen concessies niet optimaal worden bediend. Overigens presteert het OV in veel gevallen ruim voldoende of zelfs goed en nergens is de prestatie “slecht” te noemen, maar er zijn eenvoudige mogelijkheden voor verdere verbetering. 3.2

Binnen welk kader vanuit de betrokken actoren en de opgestelde beleidsvisie moet de organisatie worden opgezet en welke variabelen zijn daarvoor te gebruiken?

Voor het streekvervoer is de decentralisering en privatisering inmiddels volledig doorgevoerd en volgens Europese regelgeving ook niet terug te draaien. Een deel van de concessies is al voor de tweede keer openbaar aanbesteed. Een volledig vrije markttoetreding zonder concessies lijkt nog ver weg en buiten de horizon van dit onderzoek te vallen. De kavels voor het stadsvervoer en het hoofdrailnet zijn echter nog onderhands vergeven. Hier spelen o.a. hoge infrastructuur- en materieelkosten en de kennis van de achterliggende organisatie een rol. De variabelen voor een hervorming van de OV-autoriteiten en concessies zijn de omvang, looptijd en aanvangsdatum van de concessies. De omvang van de huidige voertuigparken bevindt zich vrijwel altijd in de bandbreedte die als efficiënt wordt gezien, dus de concessies hoeven niet of nauwelijks te veranderen. De looptijd en aanvangsdatum verschillen wel sterk: hierdoor ontstaan ongewenst grote kwaliteitsverschillen, wanneer het ene voertuigpark veel sneller wordt vervangen dan het andere en wanneer nieuwe concessievoorwaarden sneller kunnen worden toegepast in het ene gebied dan in het andere. Tevens ontstaan door een ongelijke overgangsdatum onnodig hoge transactiekosten bij

123


het aansluiten van alle geldende dienstregelingen in een gebied, waardoor ook onduidelijkheid voor de reiziger kan ontstaan. 3.3

Welke andere organisatiestructuren zouden ook in het Randstedelijk OV toegepast kunnen worden?

Er is geconstateerd dat met een hoogwaardig systeem veel meer reizigerskilometers gemaakt zullen worden. Er is tevens geconstateerd dat er een limiet zit aan publieke financiering (niet bekostiging). Door nu een deel van de projecten als publiek-private samenwerking op te zetten kan de aanleg versneld worden, het bouwvolume toenemen en de prijs-kwaliteitverhouding verbeteren. De kwaliteit kan beter gegarandeerd worden wanneer de uitvoerder ook de concessie krijgt om de eerste jaren de OV-dienst zelf uit te gaan voeren. Met PPS is nu nog weinig ervaring in het Nederlands openbaar vervoer en zeker op niet op kleine schaal, dus die zal opgebouwd moeten worden. Er is nog een tweede organisatievorm beschreven: in een Verkehrsverbund werken OV-autoriteiten samen en kunnen ook de vervoerders als partners worden betrokken. Door het bredere overlegplatform kunnen problemen beter worden aangepakt, kan afstemming tussen concessies effciënter plaatsvinden en kan sneller geleerd worden van ervaringen in concessies buiten het door elke afzonderlijk autoriteit beheerde gebied. 3.4

Welke andere contractvormen zouden ook in het Randstedelijk OV toegepast kunnen worden?

Naast de huidige concessievorm en onderhandse gunning is voor twee situaties een alternatieve contractvorm beschreven. De eerste betreft het cases waarin veel nieuwe infrastructuur nodig is. Door de financiering deels door marktpartijen te laten plaatsvinden (maar de bekostiging wel door de overheid) zijn er meer financiële middelen beschikbaar om dit snel te laten aanleggen. Hiervoor kan een PPS-constructie voor worden opgezet, mits de private partijen in een vroeg stadium worden betrokken. Door de winnende partijen vervolgens ook de eerste periode het vervoer te laten verzorgen (in samenwerking met de vervoerder uit de omgeving of een andere vervoerder) is de overheid na bij de eigendomsoverdracht na afloop van de concessie verzekerd van een goede kwaliteit infrastructuur. In dit geval kunnen telkens voor één concessietermijn lijnconcessies bestaan, wanneer de omvang daarvan voldoende is. Een andere concessievorm die zijn weg naar de Randstad zou kunnen vinden is de managementconcessie voor de stadsvervoerders. Met de huidige inbesteding en benchmarks is de marktprikkel nog te klein om zeker te zijn van een goede concessieprijs. Door hier een financiële prikkel voor een breed management aan te koppelen is er een grotere kans op een efficiënte organisatie. De uitvoerende organisatie blijft telkens intact, waarmee stabiliteit en continuïteit gewaarborgd zijn. 3

Hoe kan het ontworpen Randstedelijk OV-systeem het beste worden aangestuurd en beheerd en wat zijn de te verwachten effecten?

Om tot minder grenzen van beheergebieden te komen en efficiënter te kunnen aanbesteden wordt voorgesteld twee bestaande samenwerkingsverbanden te formaliseren en de bevoegdheden van de OV-autoriteiten over te dragen. Het gaat hierbij om de Zuidvleugel en de Metropoolregio Amsterdam

124


+ Utrecht. Hierdoor blijft er binnen Nederland een mogelijkheid tot benchmarking bestaan, doordat beide autoriteiten gelijkwaardig zijn. Op langere termijn is eventueel een samenvoeging tot één autoriteit mogelijk om een Sprinterconcessie voor de gehele Randstad te kunnen uitgeven, maar hiermee gaat wel de mogelijkheid tot benchmarking veloren. De meeste streekvervoerconcessies hebben een economisch gunstige omvang, maar enkele concessies rond Amsterdam zouden mogelijk kunnen profiteren door iets meer lijnen te omvatten. Voor het stadsvervoer wordt geadviseerd de managementconcessie te onderzoeken als tussenvorm tussen een reguliere aanbesteding en een inbesteding. Hiermee gaat het productiebedrijf in zijn geheel over naar een nieuw management. Wanneer dat goede financiële prikkels ontvangt, is hier nog een efficiëntieslag te maken. Hoe kan het openbaar vervoer voor de Randstad zodanig worden veranderd dat er in 2030 een hoogwaardig OV-systeem wordt aangeboden? Het aanbieden van openbaar vervoer bestaat uit verscheidene onderdelen: het vervoer zelf maar ook het beheer en de aansturing daarachter. Dit rapport heeft aangetoond dat op beide vlakken een verbetering door te voeren is, waardoor een hoogwaardiger OV-systeem bereikt wordt. Ten eerste moet veel ruimer gekeken worden welke verbindingen kunnen profiteren van een opwaardering tot HOV-route. Ook regionale verbindingen met een relatief lage frequentie tussen steden kunnen profiteren van een opwaardering. De hogere kosten per dienstregelinguur en voor onderhoud van de infrastructuur worden ruimschoots goedgemaakt door de extra reizigersopbrengsten en de kortere rijtijd. Deze verbindingen kunnen ook profiteren van een betere verknoping met andere modaliteiten, waarmee meer reizigers in het OV getrokken worden en de kostendekkingsgraad in een aantal gevallen van ruim onder 50 % naar enkele procentpunten boven die grens gebracht kan worden. Ten tweede kan door het reduceren van het aantal OV-autoriteiten in de Randstad een efficiëntieslag gemaakt worden doordat er minder externe afstemming nodig is, doordat er meer continuïteit zit in het aanbesteden binnen één organisatie en doordat de verantwoordelijke personen uit meer concessies lering kunnen trekken. Hierdoor kan de kwaliteit van het OV sneller verbeteren en de kostprijs sneller verlaagd worden. Een innovatieve contractvorm als PPS kan hier ook bij helpen. Kortom, door ogenschijnlijk onmogelijke opwaarderingen van OV-lijnen te onderzoeken en uit te voeren en schaalvergroting in het beheer toe te passen is kostenefficiënt een hoogwaardiger openbaar vervoer voor de Randstad te realiseren.

7.3 Discussie en aanbevelingen voor vervolgonderzoek 7.3.1 Definitie hoogwaardig openbaar vervoer In hoofdstuk 2 is een eensluidende set eisen geformuleerd voor hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad. Deze is strenger dan de eisen die door het OV-bureau Randstad zijn opgesteld. Wanneer de eerste realisaties aan de hand van de nieuwe eisen gepland gaan worden is het aan te bevelen te onderzoeken of met geringe toevoegingen niet een relatief veel groter reizigerspotentieel bediend kan worden. Zo zijn de voorgestelde frequenties voor de overgangsperiode slechts 4 ritten per spitsuur en 2 per daluur en in de eindsituatie resp. 6 en 4. Dit onderzoek heeft aangetoond dat door een hoogwaardige modaliteit te kiezen, de reistijd te verkorten en zo extra reizigers te trekken

125


de dienstverlening voor alle reizigers in veel gevallen kan verbeteren. Met andere woorden: de eisen zijn zowel in het voorliggende onderzoek als bij het OV-bureau gebaseerd op een vergelijking van de bestaande OV-visies. Door in concrete cases te berekenen wat de effecten voor de mobiliteit en de hogere maatschappelijke kosten zijn, kan mogelijk de minimumeis voor het predicaat “hoogwaardig” alsnog worden verhoogd. 7.3.2 OV-onderzoek met LiRa LiRa is een geschikte tool gebleken voor onderzoek naar verschillende configuraties van openbaar vervoerlijnen, maar heeft ook een aantal manco’s waar bij vervolgonderzoek mogelijk rekening mee gehouden dient te worden. Afhankelijk van het karakter van het onderzoek kunnen deze wel of niet beperkend zijn. De bijbehorende documentatie is compleet voor basisonderzoek, maar vermeldt onderstaande punten niet. Hieronder volgt een korte beschrijving per onderwerp. Spits- / dagfrequentie: Er worden per lijn twee frequenties ingevoerd, maar beide worden niet volledig gebruikt. LiRa berekent het gebruik van een lijn slechts op basis van de spitsfrequentie. De achterliggende aanname is dat helft van het vervoer in de spitsuren plaatsvindt en dat zo dagtotalen berekend kunnen worden. Voor lijnen die een gelijkmatigere vraag kennen over de gehele dag (voor het voorliggende onderzoek ontbraken deze specifieke gegevens) kan met het huidige model wel de spitsfrequentie navenant worden aangepast. Een volledige controle / verdere verfijning in de berekening van het reizigerspotentieel is dus niet mogelijk. Aan de andere kant worden de dagelijkse kosten van een lijn alleen berekend op basis van het aantal dienstregelinguren. De materieelkosten vormen hier een – weliswaar bescheiden - onderdeel van. Wanneer namelijk minder kilometers met een voertuig worden gereden is de afschrijving vanwege de leeftijd per DRU wel groter. Een opdrachtnemer heeft namelijk relatief meer materieel nodig dat meer uren ongebruikt blijft staan. Hoe meer sterk verspitste lijnen er in een concessie zijn, des te groter kan de afwijking zijn. Hiervoor zou het model een gemiddeld gebruik per voertuig kunnen berekenen en zo de DRU-kosten aanpassen. Personeelsinzet en lege ritten zijn overigens wel in LiRa ingebouwd. Parallelle lijnen: Parallelle lijnen met een verschillende kwaliteit en een afwijkend aantal haltes lijkt niet realistisch bezet te worden. Dit speelde met name bij de corridor Zoetermeer – Leiden, waarbij een sneldienst en een stopdienst grotendeels dezelfde route afleggen. De stopdienst trok in het oorspronkelijke model ongeveer 3 keer zoveel reizigers, ondanks dat deze aanmerkelijk langzamer is en de bediening van twee dorpen onderweg slechts een klein deel van het verschil zou kunnen verklaren. Dit heeft vermoedelijk te maken met de toedeling van reizigers aan de hand van de herkomst en bestemming. De stopdienst heeft vanzelfsprekend meer haltes en komt dus dichterbij de gewenste locaties. Echter, in de praktijk zijn reizigers bereid een grotere afstand naar de halte af te leggen als de OV-kwaliteit (in dit geval snelheid) hoger is, ook als de modaliteit (normale regionale bus) gelijk is. Hetzelfde speelt mogelijk bij de toedeling aan de spoorlijnen, maar omdat deze voor slechts een klein deel binnen het modelgebied liggen is vergelijking en controle van de uitkomsten vrijwel niet mogelijk. Optimale inzet: Het voorliggende onderzoek is uitgevoerd door per lijn de frequenties, materieelinzet, lijnvoering en het basisjaar te veranderen. Bij de eerste versie van LiRa bestond de mogelijkheid om in ieder geval de materieelinzet automatisch te laten wisselen en het effect te laten

126


berekenen. Met versie 2 is deze koppeling vervallen en moeten handmatig alle parameters worden veranderd, de modellen opnieuw gerund en uitgelezen worden. In het ideale geval kan hiervoor een batch voor worden aangemaakt, zodat voor een corridor nog maar een paar handelingen nodig zijn en LiRa kan “helpen” zoeken naar een optimale bediening (voor de genoemde parameters). Bebouwingsdichtheid: Voor het voorliggende onderzoek is een klein gedeelte toegevoegd aan LiRa. Bij de eerste testruns bleek dat het inwonertal en de bebouwingscategorie beide ingevuld dienen te zijn om reizigers in dat gebied te genereren en een “correcte” gemodelleerde snelheid te berekenen. Wanneer een van beide niet is ingevuld en ook de middeling over de cellen niet is aangevinkt kan het aantal reizigers afwijken van de verwachting. In extreme gevallen, die bijvoorbeeld kunnen optreden wanneer een nieuwe wijk wordt ingetekend, worden geen reizigers in een gebied berekend. Hiervoor zou een controle door LiRa of stedelijkheidsgraad, inwonertal en arbeidsplaatsen kloppen gewenst zijn. Onderwijs: Al eerder is vermeld dat onderwijslocaties een belangrijk aantrekkingspunt vormen. Een aanvullende invoermogelijkheid kan de betrouwbaarheid van de berekeningen voor met name de direct aanliggende lijnen vergroten. 7.3.3 Detaillering vervoerkundige studie Er is in hoofdstuk 4 voor vier corridors een voorstel gemaakt om de OV-diensten aan te passen. Dit is gebaseerd op een modelstudie met slechts één computermodel: LiRa-2. Voor de betrouwbaarheid van de voorspellingen is het aan te bevelen de beste resultaten nogmaals door te rekenen met het Haaglandenmodel. Doordat dit model gebruik maakt van een nauwkeurigere dataset, biedt dit een goede toets voor de uitkomsten van deze studie. Ten tijde van dit onderzoek was dat niet mogelijk door een beperkte beschikbaarheid van modeltijd en ondersteuning. Tevens is in hoofdstuk 4 een voorstel gemaakt P+R-plaatsen aan te leggen of uit te breiden langs de onderzochte corridors. Waar mogelijk is gekozen voor de uitbreiding van bestaande parkeerplaatsen. Voordat deze plannen daadwerkelijk uitgevoerd kunnen worden is een diepgaandere studie nodig om de exacte locaties en exacte capaciteit (toenemend in de eerste periode) te bepalen. Voor de modelstudie volstond een plaatsbepaling op 250 meter nauwkeurig en is vooral nagegaan of de ruimte in de zeer nabije omgeving überhaupt beschikbaar en bereikbaar is. 7.3.4 Reorganisatie beheer Randstedelijk openbaar vervoer In hoofdstuk 5 en 6 is een aantal aanleidingen geformuleerd om het beheer van het Randstedelijk openbaar vervoer te wijzigen. Vervolgens is een aantal concrete voorstellen gedaan om daarop in te spelen met andere contractvormen en minder maar grotere OV-autoriteiten. In vervolgonderzoek zou kunnen worden bepaald hoeveel er op jaarbasis bespaard kan worden door een efficiëntere aanbesteding. Vervolgens kan met die financiële ruimte sneller een opwaardering van het vervoer mogelijk gemaakt worden. Ook moet per geval geanalyseerd gaan worden of een andere contractvorm (functionele beschrijving waar eerst een constrctieve beschrijving gold, PPS waar anders een reguliere bouwopdracht verstrekt zou worden) van waarde kan zijn.

127


Overzicht van de bijlagen Bijlage 1. Referenties ........................................................................................................................ 131 Illustratieverantwoording................................................................................................................ 136 Tabelverantwoording ...................................................................................................................... 137 Bijlage 2. Verklarende woordenlijst .................................................................................................. 139 Afkortingen...................................................................................................................................... 139 Overige aanduidingen ..................................................................................................................... 139 Bijlage 3. Ist: kaarten huidige (spoor-)situatie .................................................................................. 141 Bijlage 4. Soll: geïntegreerde netwerken .......................................................................................... 143 Bijlage 5. Vergelijking eisenpakketten HOV ...................................................................................... 147 Bijlage 6. Actorenoverzicht: doelen, belangen, hulpbronnen en kritiek .......................................... 153 Bijlage 7. Verslag van interview met Kaj Mook, directeur OV-fiets .................................................. 155 Bijlage 8. Verslag werkconferentie 1 over het HOV-netwerk ........................................................... 157 Bijlage 9. Verslag werkconferentie 2 over het HOV-netwerk ........................................................... 159 Bijlage 10. Verslag gesprek met netwerkontwerpers Connexxion ..................................................... 163 Bijlage 11. Verslag van interview met drs. D.M. van de Velde ........................................................... 165 Bijlage 12. Effect van OV-fiets op OV-gebruik .................................................................................... 171 Bijlage 13. Verdere beschrijving van het LiRamodel........................................................................... 173 Het programma LiRa in schermafbeeldingen.................................................................................. 174 Bijlage 14. Uitgangspunten voor het gemodelleerde OV-netwerk..................................................... 177 Bijlage 15. Volledige modelresultaten basisjaren 2010, 2020 en 2030 .............................................. 179 Bijlage 16. Modeluitkomsten Den Haag-Zuidwest – Delft 2020 ......................................................... 187 Bijlage 17. Modeluitkomsten Den Haag-Zuidwest – Delft 2030 ......................................................... 189 Bijlage 18. Modeluitkomsten Delft – Zoetermeer 2020 ..................................................................... 191 Bijlage 19. Modeluitkomsten Delft – Zoetermeer 2030 ..................................................................... 193 Bijlage 20. Modeluitkomsten Zoetermeer – Leiden 2020 .................................................................. 195 Bijlage 21. Modeluitkomsten Zoetermeer – Leiden 2030 .................................................................. 197 Bijlage 22. Modeluitkomsten Leiden – Den Haag 2020 ...................................................................... 199 Bijlage 23. Modeluitkomsten Leiden – Den Haag 2030 ...................................................................... 201 Bijlage 24. Aankomsten per corridor .................................................................................................. 203 Bijlage 25. Modeluitkomsten intermobiliteit 2020............................................................................. 205

129


Bijlage 1. Referenties Achmadi, F. (2009). Evaluation Study of the Haaglanden Public Transport Network in 2020. Delft: TU Delft. AGV (2005). LiRa-2 buitenlands traject. Utrecht. AGV-Movares (2009). Ambitienota Zuidvleugelnet; Op weg naar een herkenbaar en samenhangend hoogwaardig openbaar vervoer. Utrecht. Anemüller, S. (2010). ÖPNV als natürlicher Mobilitätspartner. In: Internationales Verkehrsewen, ed. 6-2010 pp.39-42. Beghin, C. & Vreeze, D. de (2009). Succesvolle praktijkvoorbeelden openbaar vervoer internationaal; Leerpunten voor Nederland. Amsterdam: Transtec adviseurs B.V. Behr, F.H. en Muller, A. (2003). Rapid transit options: short literary study; LiRa-2 project (Interreg IIIb). Utrecht: Holland Railconsult B.V. Berechman, J. (1993). Public Transit Economics and Deregulation Policy. Studies in Regional Science and Urban Economics. Amsterdam. Berlin, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2006). Organisation des ÖPNV in Berlin und Eckpunckte für den Nahverkehrsplan 2005-2009. Berlijn. Bestuur Regio Utrecht (2004). Regionaal Verkeers- en VervoerPlan 2005 – 2015. Utrecht. Bos, D.M. (2004). Changing seats: A behavioural analysis of P&R use. Delft: TRAIL Research School. CBS (2010). Statline: Lengte van spoorwegennaar spoorwegkenmerken en provincie. Geraadpleegd op 9 februari 2010 via http://statline.cbs.nl CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, 2010 ?). Île-de-France – Trans-Val-de-Marne (TVM). Gedownload op 26 april 2010 van http://bhns.fr/Trans-Val-de-Marne.html . Commissie Private Financiering van Infrastructuur (2008). Op de goede weg en het juiste spoor. Den Haag. Connexxion (2007). Visie Connexxion op het busnet bij realisatie van de RijnGouwelijn. Hilversum. Directorate General for Energy and Transport (2009). PROCEED DELIVERABLE 4; Guidelines for European High Quality Public Transport in small and medium sized cities. Brussels: Europese Unie. Eerste Kamer der Staten-Generaal (2003). Verslag algemeen overleg commissie Verkeer en Waterstaat, nr. 145a, d.d. 17 januari 2003. Den Haag. Elsevier (2010). Stakingen dreigen in openbaar vervoer grote steden. 28 oktober 2010. Europese Commissie (1997). ISOTOPE, Improved Structure and Organization For Urban Public Transport Operations of Passengers in Europe. Luxemburg. FD (2010). Aanbesteden vervoer in drie grote steden bespaart euro 150 mln. 1 maart 2010. Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (2011). Het nieuwe spoorplan; Een betere ordening van het opnebaar vervoer. Gedownload op 1 maart 2011 van www.alternatiefovplan.nl . Fens, T. (2006). RandstadRail Fase 2: Een verkenning van uitbreidingsmogelijkheden in Haaglanden. Delft: TU Delft. Fischer, Th. H. & Liepe, J.L. (2008). Kosten- oder Konzeptwettbewerb? IN: Der Nahverkehr ed. 6-2008 pp. 26-27. Fox, H. (2000). Review of Urban Public Transport Competition, Draft Final Report. Londen: Wereldbank.

131


Gannon, M.J. (2011). PPP: Merits and pitfalls for contracting authorities. In: Tramways & Urban Transit, ed. 2011-04 blz. 130 – 133. Gemeente Delft (z.d.). Overzicht van alle maatregelen uit het LVVP. Delft. Gemeente Den Haag (2010). Ontwerp Haagse Nota Mobiliteit. Den Haag. Goudappel Coffeng (z.d.). Waaier van Brogt. Deventer. Ham, H. van & Amerongen, R. van (2006). Vervoersreuzen domineren ov-markt. In: Verkeerskunde ed. 2006-9 pp. 36-41. Ham, J.C. van & Baggen, J.H. (2008). Marktwerking en het stadsvervoer. Gedownload op 10 maart 2011 van http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs/cvs08_97.pdf . Heckemayer, J.H. (2007). Vergabemodelle öffentlicher Verkehrsdienstleistungen – eine Effizienzanalyse. Münster: Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster. Hettinga, A. & Bruins, B. (2011). Laat stoptreinen voortaan aan ons over. In: NRC Next, 10 februari 2011. Heuvel, M.G. van den (1997). Openbaar vervoer in de Randstad: Een systematische aanpak. Amsterdam: Thesis Publishers. Heuvel, M.G. van den en Schoemaker, Th.J.H. (1989). Visie Systeemopbouw Openbaar Vervoer Randstad. Delft: Technische Universiteit Delft, Faculteit de Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer. Hirschhausen, Chr. von e.a. (2008). Größenvorteile bei Busunternehmen des ÖPNV in Deutschland. In: Internationales Verkehrswesen ed. 6-2008 pp. 223-227. Höbel, A. & Mager, Th.J. (2010). ViP Verkehrsbetrieb Potsdam startet durch mit ,,PotsdamRad”. In: Nahverkehr-Praxis ed. 10-2010, p. 14-16. Hollander, A. den (2010). Tramlijn 37. Delft : TU Delft. Hollenberg, T.J.M. (2000). Concessies in het regionaal openbaar vervoer. In: De concessies, “revival” van een oud instrument? Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Blz. 50 – 62. HTMfoto (2009). Reizigersvervoer RandstadRail in 2008 sterk gegroeid. Geraadpleegd op 11 augustus 2010 via http://htmfoto.net/nieuws/tonen.php?datum=20090129&item=250 . Île-de-France (2002). Plan de Déplacements Urbains de la Région Île-de-France; Guide d’axes. Parijs. Inno-V (2006). Handreiking besteks- en concessievoorwaarden. Utrecht. Jong, A. de & Duin, C. van (2009). Regionale prognose 2009–2040: de vergrijzing en omslag van groei naar krimp. Bevolkingstrends, 2009 (4) blz. 35-44. Geraadpleegd op 16 februari 2010 via http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/52ED5DC2-A6CB-414A-8C35-D3E963B36DA4/0/2009k4b15p35art.pdf Karlsruher Verkehrsverbund GmbH (2006). Nahverkehrsplan 2006; Karlsruher Verkehrsverbund. Karlsruhe. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2004?). OV over water. Geraadpleegd op 11 februari 2010 via http://www.kpvv.nl/templates/mercury.asp?page_id=2145 . Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2007). Aanpak gebieds- en corridoranalyse; Voorbeeld van een analyse rond de A4 en A44 Leiden-Den Haag. Utrecht. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2009). Toolbox Beter Bestek. Utrecht. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2010a). Milieuprestatie ov-bussen; stand voorjaar 2010. Utrecht. Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2010b). Regionaal openbaar vervoer per 1 januari 2011; 10 jaar marktwerking. Utrecht.

132


Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2010c). Resultaten onderzoek "OV-Klantenbarometer" 2004 – 2009 (landelijke en diverse regionale edities). Utrecht. Knieps, M. (2004). Aufgabenträger oder Verkehrsunternehmen als Gesellschafter von Verkehrsverbünden ? - eine Analyse bestehender Verbundstrukturen und eine Bewertung unterschiedlicher Organisationsmodelle unter institutionenökonomischen Gesichtspunkten. Gießen: Justus-Liebig-Universität. Knieps, M. (2006). Vielfalt von Kooperationsformen; Organisation der Verkehrsverbünde. In: Der Nahverkehr, ed. 12-2006 pp.7-16. Kolk, J.A. van der (2003). De concessiewet en de nieuwe Spoorwegwet, preadvies voor de vereniging van vervoersrecht. IN: Stoter, W.S.R. (editor) Transport, Infrastructuur en Recht. Delft: Technische Universiteit Delft, college 2, blz 1 – 38. Koppenjan, J. & Groenewegen, J. (2005). Institutional design for complex technological systems. In: International Journal for Technology, Policy and Management, Vol. 5, No. 3, 2005, pp. 240-257. Landeshaupstadt Wiesbaden, Lokale Nahverkehrsgesellschaft (LNG) / ESWE Verkehrsgesellschaft mbH (2008). 2. Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden. LiRa, network of light rail cities (2005). Breaking Barriers in Public Transport; Final Report LiRa-2. Den Haag. Manshanden, W.J.J., Jonkhoff, W., e.a. (2007). De Top 20 van Europese stedelijke regio’s 1995 – 2006; Randstad Holland in internationaal perspectief. Delft: TNO Bouw en Ondergrond. Mayworm, e.a. (1980). Patronage Impacts of Changes in Transit Fares and Services. Washington D.C.: US Department of Transportation. Ministerie van V&W (2009). Brief aan SG: Superdividend en financiering Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Den Haag: Ministerie van V&W. Geraadpleegd op 18 februari 2010 via http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/bd850558-5acb-483c-8991-b75bcbad90be_tcm195-267228.pdf . Ministerie van V&W (2010). Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Den Haag: Ministerie van V&W. Geraadpleegd op 1 oktober 2010 via http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-enpublicaties/brochures/2010/09/20/brochure-over-de-voorkeursbeslissing-programma-hoogfrequentspoorvervoer/brochurevoorkeursbeslissing.pdf . Ministerie van V&W (z.d.). Randstad Urgent; Sterke Randstad, sterk Nederland. Geraadpleegd op 24 februari 2010 via http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit_en_bereikbaarheid/randstad_urgent/ . Ministerie van VROM (2005). Nota Ruimte. Den Haag. Ministerie van VROM (2010?). Ruimtexmilieu. Den Haag. Geraadpleegd op 12 april 2010 via http://www.ruimtexmilieu.nl . Nes, R. van (2002). Design of multimodal transport networks; A hierarchal approach. Delft: DUP Science. Nielsen G., Lange, T, e.a. (2006). Network planning and design for public transport success – and some pitfalls. European Transport Conference 2006. Gedownload op 9 maart 2010 van http://www.etcproceedings.org/paper/networkplanning-and-design-for-public-transport-success-and-some-pitfalls . th

Nielsen G., Lange, T, e.a. (2007). Network planning and design for public transport success – theory and examples. 10 Thredbo: International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport (Thredbo conference 10). Gedownload op 9 maart 2010 van http://www.thredbo.itls.usyd.edu.au/papers/ . Niemann, J. & Reuter, Chr. (2006). Steuerung bei ÖPNV-Ausschreibungen. In: Der Nahverkehr, ed. 10-2006 pp. 8-12 Nirov (2010). De Nieuwe Kaart van Nederland. Den Haag. OV-bureau Groningen Drenthe (2010?). OV-bureau. Geraadpleegd op 5 augustus 2010 via http://www.ovbgd.nl/ov-bureau .

133


OV-bureau Randstad (2010a). Naar kwaliteitseisen voor RandstadNet in vier stappen. Utrecht. OV-bureau Randstad (2010b). Randstadnet 2028. Utrecht. Perez-Perez, J.A. (1996). The Urban Bus Industry in Europe: An Empirical Study. Madrid: University Carlos III. Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam (2008). Metropoolregio Amsterdam duurzaam bereikbaar; Een doorkijk naar 2040. Amsterdam. Png, I. (2005). Managerial Economics. Hoboken: Wiley-Blackwell. PPS-Netwerk Nederland (2011). Projectendatabase. Geraadpleegd op 25 februari 2011 via http://www.ppsnetwerk.nl/Projecten-Database . Project 7FP CLoSER (2010). Links. Geraadpleegd op 28 december 2010 via http://www.closer-project.eu/links/ . Provincie Flevoland (2006). Nota Mobiliteit Flevoland. Lelystad. Provincie Flevoland (2006). Visie Openbaar Vervoer Flevoland 2015. Lelystad. Provincie Gelderland (2004). Evaluatie van de De Boer-projecten. Arnhem. Provincie Noord-Holland (2007a). Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan; Actualisatie van het PVVP 2007-2013. Haarlem. Provincie Noord-Holland (2007b). De organisatie van het collectief personenvervoer in Noord-Holland Noord. Haarlem. Provincie Noord-Holland (2010). Concessie openbaar vervoer Zuidtangent; Jaarverslag 2009. Haarlem. +

Provincie Utrecht (2008). Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht 2004 - 2020 (SMPU ). Utrecht. Provincie Zuid-Holland (2004) Beheerst groeien; Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2002 – 2020. Den Haag. Rijksoverheid (2010). Randstad Urgent. Den Haag. Geraadpleegd op 30 november 2011 via http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/randstad/randstad-urgent . Rijkswaterstaat (2009). TN/MER A4 Delft-Schiedam Deelrapport Openbaar Vervoer. Rotterdam. Rijkswaterstaat (2011). NRM Randstad, versie 2.4 basisjaar 2020. Rotterdam. RijnGouwelijn.nl (2009). Over de Rijngouwelijn.Geraadpleegd op 1 juli 2010 via www.rijngouwelijn.nl . RIVM (2006). Vele steden maken nog geen Randstad. Rotterdam: NAi Uitgevers. Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland (2008). OV-visie Holland Rijnland; Schakels in het ZuidvleugelNet; Concept 20 november 2008. Leiden. Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland (2008). OV-visie Holland Rijnland; Schakels in het ZuidvleugelNet. Leiden. Samenwerkingsverband VERDER, werkgroep Monitoring (2009). Cijferboekje. Geraadpleegd op 9 februari 2010 via http://www.cijferboekje.nl/cijfers/082_utrecht-Treinreizigers.html . Stammler, H. & Pulkkinen, K. (2008) Bruto oder Netto? Verkehrsverträge im SPNV. In: Der Nahverkehr, ed. 3-2006 pp. 8-13. Schoemaker, Th. (2002). Samenhang in vervoeren verkeerssystemen. Bussum: Uitgeverij Coutinho. Short, J. (2010). Nahtlose Mobilitä als Vision. In: Nahverkehr-praxis, ed. 9-2010, p. 26-28. Smit, P.W.M. (2010). Brief 10-11-2010: Verkeersmodellen en verkeerstellingen. Aan: De voorzitter van Commissie Leefomgeving. Den Haag: Gemeente Den Haag. Snethlage, W.H. (2001). Privatisierung durch Ausschreibungsverfahren. Berlin: Duncker & Humblot.

134


Stadsgewest Haaglanden (2005). Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden; Naar een beter bereikbare regio. Den Haag. Stadsgewest Haaglanden (2009). Lijnennetnota Netwerk RandstadRail. Den Haag. Stadsgewest Haaglanden (2010). Wijzigingsvoorstellen openbaar vervoer dienstregeling 2011. Geraadpleegd op 20 september 2010 via http://www.haaglanden.nl/content/hlinvoer/documenten/1274/2010-0913%20voorstellen%20wijziging%20dienstregeling%202011.pdf . Stadsregio Amsterdam (2008). Regionaal OV als impuls voor de Metropoolregio Amsterdam; OV-visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam. Amsterdam. Stadsregio Amsterdam (2009). Subsidieregel voor P+R-projecten. Amsterdam. Stadsregio Rotterdam (2003). Regionaal verkeers- en vervoersplan 2003-2020; Kwaliteit op zijn plek. Rotterdam. Stedenbaan.nl (2010). Sassenheim & Bleizo. Geraadpleegd op 10 februari 2010 via http://www.stedenbaan.nl . Stockton-on-Tees, Borough Council (2005). A Bus Network for the Tees Valley. Stockton-on-Tees. Thijssen, I. (2011). Spoorsplitsing levert niets dan chaos op. In: NRC Next, 14 februari 2011. traffiQ (2006). 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main; überarbeitete Fassung. Frankfurt am Main. Velde, D. van de (2009a). Essay: Het OV in 2028. Amsterdam: Inno-V. Velde, D. van de, e.a. (2009b). Yardstick GVB Amsterdam; Kwalitatief deel. Amsterdam: Inno-V. Velde, D. van de (2010). Interview 7 december 2010 (zie bijlage). Veeneman, W.W. (1999). Collectief busvervoer over de weg. IN: Twist, M. van & Veeneman, W.W. (editors), Marktwerking op weg. Utrecht: Lemma, blz. 69 – 94. Verkeersonderneming (2010). Bedrijfsvervoer en vrije busbaan; Kwaliteitsverhoging collectief bedrijfsvervoer door medegebruik van busbanen. Rotterdam. Geraadpleegd op 13 augustus 2010 via http://www.slimbereikbaar.nl/home/werknemers/programma_en_projecten/bedrijfsvervoer_en_vrije_busbaan . Verweijen, C.C.M. (2010a). De Haagse toekomst in structuur; Visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Den Haag in de periode 2010-2030. Utrecht: AGV-Movares. Verweijen, C.C.M. (2010b). Een netwerk waar de reiziger centraal staat! In: Verkeerskunde (2010), nr. 8. VNG (z.d.). Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer. Den Haag. Gedownload op 18 augustus 2010 via http://www.vng.nl/Documenten/Extranet/Mobiliteit/Hoofdstuk-5_mobiliteitsbeleid.pdf . Volp, C. (2007). Presentatie: Connecting Clean Mobility; Innovatie voor duurzaam openbaar vervoer. Arnhem: Provincie Gelderland. Gedownload op 15 februari 2010 van http://www.senternovem.nl/mmfiles/9.%20Innovatie%20in%20openbaar%20vervoer%20in%20Gelderland%20%20C.%20Volp_tcm24-248023%20%5BAlleen-lezen%5D_tcm24-249672.pdf Webster, F.V. e.a. (1980). The demand for public transport. Crowthorne: Transport and road research laboratory. Wet Personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 14 januari 2010 via http://wetten.overheid.nl/BWBR0011470/geldigheidsdatum_14-01-2010 . WGBH/CZ (Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte). Geraadpleegd op 23 februari 2010 via http://wetten.overheid.nl/BWBR0014915/geldigheidsdatum_23-02-2010 .

135


Illustratieverantwoording Figuur 1-1: Pot, A. (2010). Hamburgse S21 verlaat het hoofdstation richting Sternschanze; opname 13 mei 2010. Figuur 1-2: bew.v. Ministerie van VROM (2005). Nota Ruimte. Gedownload op 9 februari 2010 van http://www2.vrom.nl/notaruimte/0303010000.html . Figuur 1-3: Koppenjan, J. & Groenewegen, J. (2005). Institutional design for complex technological systems. In: International Journal for Technology, Policy and Management, Vol. 5, No. 3, 2005, pp. 240-257. Figuur 2-1: bew.v. Bovy, P.H.L., en Nes, R. van (2004). TRAIL layer model: Basic model and extensions. Delft: Delft University of Technology, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Transport & Planning Section. Figuur 2-2: bew.v. Schoemaker, Th. (2002). Samenhang in vervoeren verkeerssystemen. Bussum: Uitgeverij Coutinho. Figuur 2-3: Pot, A. (2010). In Adinkerke kan moeiteloos worden overgestapt van de trein op de Kusttram, bus en auto; opname 3 mei 2010. Figuur 2-4: Verweijen, C.C.M. (2010b). Een netwerk waar de reiziger centraal staat! In: Verkeerskunde (2010), nr. 8. Figuur 2-5: Pot, A. (2009). Diverse vormen van informatie bij elkaar gebracht op het hoofdstation van Linz; opnames 23 december 2009. Figuur 4-1: Stadsgewest Haaglanden (2009). Lijnennetnota Netwerk RandstadRail. Den Haag. Figuur 5-3: bewerking van: KpVV (2009). Regionaal openbaar vervoer per 1 januari 2010. Gedownload op 19 januari 2010 van http://www.kpvv.nl/templates/mercury.asp?page_id=2046&onderwerp_sub=51&id=1181&p=0 Figuur 5-2: Mourits, J. (2010). Branding Openbaar Vervoer Randstad, presentatie 10 februari 2010. Utrecht: Berenschot. Figuur 5-6: bew.v. Van de Velde, D. e.a. (2009b). Yardstick GVB Amsterdam; Kwalitatief deel. Amsterdam: Inno-V. Figuur 5-13: OV-bureau Randstad (2011). Randstadnet 2028. Utrecht: OV-bureau Randstad. Figuur 5-14: OV-bureau Randstad (2010). Randstadnet 2010. Utrecht: OV-bureau Randstad. Figuur 5-15: Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (2011). Het nieuwe spoorplan; Een betere ordening van het opnebaar vervoer. Gedownload op 1 maart 2011 van www.alternatiefovplan.nl . Figuur 6-1: OV-bureau Groningen Drenthe (2010?). Werkwijze en organisatie. Gedownload op 5 augustus 2010 van http://www.ovbgd.nl/ov-bureau/werkwijze-en-organisatie . Figuur B3-0-1: bewerking van: Trein-kaart.nl (2009?). Spoorkaart 2010. Gedownload op 3 februari 2010 van http://treinkaart.nl/spoorkaartin.gif Figuur B3-0-2: bewerking van: NS HiSpeed (2009?) NS HiSpeed Netwerk. Gedownload op 3 februari 2010 van http://www.nshispeed.nl/web/file?uuid=e6502d53-ebb0-48b0-b6b3-a89b475ec67c&owner=def89611-cbc8-463d-827fa64157dd371a Figuur B3-0-3: GVB (2008). Metrokaart. Gedownload op 3 februari 2010 van http://www.gvb.nl/reizigers/plattegronden/Pages/metrokaart.aspx Figuur B3-0-4: bewerking van: Connexxion (2009). Gedownload op 3 februari 2010 van http://www.connexxion.nl/data/upload/BRU-Utrecht.pdf Figuur B3-0-5: bewerking van: RET (2008?). RandstadRail vanaf 2009. Gedownload op 3 februari 2010 van http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=570414

136


Figuur B4-: Metropoolregio Amsterdam (2009). Visie op bereikbaarheid (hoofdstuk 6). Gedownload op 9 februari 2009 van http://www.metropoolregioamsterdam.nl/vvVisieBereikbaarheid.html Figuur B4-: Metropoolregio Amsterdam (2009). Visie op bereikbaarheid (hoofdstuk 7). Gedownload op 9 februari 2009 van http://www.metropoolregioamsterdam.nl/vvVisieBereikbaarheid.html Figuur B4-: Bestuur Regio Utrecht (2009). Randstadspoor. Gedownload op 9 februari 2010 van http://www.regioutrecht.nl/Projecten/Randstadspoor Figuur B4-: Bestuur Regio Utrecht (2009). Presentatie: Raadsinformatieavond 3 december; Regionaal tramnetwerk. Gedownload op 9 februari 2009 van http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=323935 Figuur B4-5: AGV-Movares (2009). Basisdocument Zuidvleugelnet; Op weg naar een herkenbaar en samenhangen hoogwaardig openbaar vervoer. Utrecht: AGV-Movares.

Tabelverantwoording

Tabel 1-1: Heuvel, M.G. van den, Openbaar vervoer in de Randstad; een systematische aanpak. Amsterdam: Thesis Publishers (1997). Tabel 5-1: CBS (2009). StatLine: Bevolking; geslacht, leeftijd, burgerlijke staat en regio, 1 januari. Geraadpleegd op 5 februari 2010 via http://statline.cbs.nl Tabel 5-4: bew.v. Van de Velde, D. e.a. (2009b). Yardstick GVB Amsterdam; Kwalitatief deel. Amsterdam: Inno-V.

137


Bijlage 2. Verklarende woordenlijst Afkortingen bew.v. BRU CBS CVV DO GVVP HOV HRN I&M IC HSA HTM K+R KpVV MRA NS NS HiSpeed NSP NSR OS OV OVbR P+R PHS PVVP RET RIT RO ROVER RU RVVP S SGH SP ST SRA SRR SWOT SWINGH V&W VINEX-wijk VROM WGBH/CZ Wmo Wp2000

bewerking van Bestuur Regio Utrecht Centraal Bureau voor de Statistiek collectief vraagafhankelijk vervoer decentrale overheid (provincie, gemeente, waterschap of gemeenschappelijke regeling) Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan hoogwaardig openbaar vervoer hoofdrailnet Ministerie van Infrastructuur en Milieu (samenvoeging van voormalig V&W en VROM) Intercity High Speed Alliance B.V., (eigendom: 90 % NS en 10 % KLM) voorheen N.V. Gemengd Bedrijf Haagsche Tramweg-Maatschappij, nu HTM Personenvervoer N.V. Kiss and Ride: parkeerplaats voor zeer korte tijd voor het afzetten en ophalen van OV-reizigers Kennisplatform Verkeer en Vervoer Metropoolregio Amsterdam N.V. Nederlandse Spoorwegen merknaam van NS Internationaal Nieuwe Sleutelprojecten NS Reizigers B.V. Olympische Spelen openbaar vervoer (formeel: collectief, openbaar beroepsvervoer) OV-bureau Randstad Park and Ride: parkeerplaats, waarvandaan de reis voortgezet kan worden per OV Programma Hoogfrequent Spoor, beter bekend als Spoorboekloos rijden of reizen Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan voorheen Rotterdamse Elektrische Tram, nu RET N.V. Railinfratrust B.V. (100 % eigendom van de Staat, juridisch eigenaar Nederlandse spoorweginfrastructuur (ProRail B.V. is economisch eigenaar en verantwoordelijk voor onderhoud, dagelijks gebruik en uitbreiding)) ruimtelijke ordening Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer Randstad Urgent Regionaal Verkeers- en VervoerPlan sneltrein Stadsgewest Haaglanden Sprinter stoptrein Stadsregio Amsterdam Stadsregio Rotterdam Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats (sterke punten, zwakke punten, kansen en bedreigingen) SamenWerken IN Groot Haaglanden (voormalig) Ministerie van Verkeer en Waterstaat wijk zoals in Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra is ontworpen (versterking huidige voorzieningen, beperking leegloop en automobiliteit en bescherming open gebieden) (voormalig) Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte Wet maatschappelijke ondersteuning Wet personenvervoer 2000

Overige aanduidingen GVB GVU gebonden reiziger keuzereiziger OV-autoriteit

GVB N.V., voorheen “Gemeentevervoerbedrijf” van Amsterdam GVU N.V., voorheen “Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht” (Eng. captive traveller) iemand die door financiële omstandigheden, fysieke beperkingen of vanwege de bereikbaarheid van zijn bestemming aan een bepaalde modaliteit is gebonden (Eng. non-captive traveller) tegengestelde van een gebonden reiziger, dus iemand die voor zijn reis wel uit verscheidene modaliteiten kan kiezen concessieverlener

139


Bijlage 3. Ist: kaarten huidige (spoor-)situatie In deze bijlage wordt in een aantal gedetailleerde kaartbeelden weergegeven wat de situatie is van het huidige (H)OV per spoor in de Randstad. Daarnaast zijn er enkele tientallen HOV-busverbindingen in de Randstad. De HOV-busverbindingen zijn in de hoofdtekst weergegeven in Figuur 5-14.

Figuur B3-0-1: Het Randstedelijke spoorwegnetwerk (stations buiten de Randstad zijn niet bij naam genoemd) (bew.v. Trein-kaart.nl, 2009?).

Figuur B3-0-2: De steden in de Randstad die bediend worden met hogesnelheidstreinen (bew.v. NS HiSpeed, 2009?).

141


Figuur B3-0-3: Amsterdamse metro- / sneltramnetwerk (GVB, 2008).

Figuur B3-0-4: Netwerk van de Sneltram Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein (SUNIJ-tram: roodwitte lijn) (bew.v. Connexxion, 2009) .

Figuur B3-0-5: Het metro- / RandstadRailnetwerk van Rotterdam en Den Haag (bew.v. RET, 2008?).

142


Bijlage 4. Soll: geïntegreerde netwerken

Figuur B4-1: Schematisch HOV-netwerk in de MRA-regio (HOV-bus en railvervoer) (Metropoolregio Amsterdam, 2009).

Figuur B4-2: Schematisch HOV-netwerk in de MRA-regio (HOV-bus en railvervoer) (Metropoolregio Amsterdam, 2009).

143


Figuur B4-3: Randstadspoor (Bestuur Regio Utrecht, 2009). De bouw van de stations Utrecht Lage Weide (transferium) en Utrecht Majella is uitgesteld en de niet weergegeven stations Utrecht Koningsweg, Utrecht Oudenoord, Bilthoven West, Maarssen Noord en Woerden Molenvliet zijn voorlopig geschrapt.

Zuilen Overvecht

Uithof

Zeist

Vleuten Leidsche Rijn

IJsselstein

Figuur B4-4: Geprognotiseerde reizigersaantallen, frequenties en het bijbehorende tramnetwerk voor de regio Utrecht (Bestuur Regio Utrecht, 2009).

144


Figuur B4-5: Zuidvleugelnet (AGV-Movares, 2009).

145


Bijlage 5. Vergelijking eisenpakketten HOV Tabel Bijlage 5-1: Eisenpakketten HOV volgens overheden binnen de Randstad. Overheid Kenmerk -1 Minimale frequentie (u )

Trajectsnelheid (km/u) (buiten/binnen kom)

Rijksoverheid

NoordHolland

Provincie Utrecht Flevo(2008) land Spits: 12-15 Dal: 8

30/30

Zuid-Holland Haaglanden (SGH) Rotterdam (SRR) Zuidvleugelnet (AGV-Movares, 2009) - Spits: 6 - Overdag: 5-6 - Avond, weekend: 4 - Nacht: 1

40-45/25

VF-factor Halteafstanden (km)

≤ 1,5

Afstand tot toegangspunten

≤ 15 min. van halte met voortransport Stad: lijnen 4 km van elkaar Buiten de stad: lijnen 20 km van elkaar - Eindtijd normale dienst ≥ 24:00 - Nachtdienst 1/u - Nooit te vroeg - Nooit later dan 20 % van het interval

Stadsregio / Stadsgewest Amsterdam (SRA) (2008) - Regiotrein: 6-12 - Metro: 21-24 - Bus: 6-12 - Tram: 6-12

Utrecht (BRU) (2004) ma-vr spits / ma-vr dal / za / zo / avond Lokaal Utrecht verbindend: 8/6/6/4/4 Lokaal Utrecht ontsluitend: 6/6/6/4/4 Ring: 4/4/4/--/-2/2/2/--/-Lokaal overige kernen: Regionaal verbindend: 4 (spitsrichting)/2/2/2/2 Agglolijnen: 4 (spitsrichting)/4/4/2/2 Tangentlijnen: 4/4/4/--/-Ontsluitend: 2/2/2/--/-Overig verbindend: 1/1/1/--/--

- R: 120/60 - M: 80/40 - B: 80/40 - T: 80/25

Betrouwbaarheid

≤ 1,5 Binnen kom: 1,2 Buiten kom: ≥1,2

90 % binnen 800 m. van halte

7/7, vroege ochtend tot late avond - Stipte uitvoering dienstregeling

- Aankomstgarantie - Niet te vroeg vertrekken - ≤ 1% aankomstvertraging ≥5 min. - ≤ 1% vertrekvertraging ≥2 min.

Voldoende capaciteit zodat in de spits max. 5% kans is op 15min. staan en in daluren max. 1% kans

- Bus: ≥ 4000-5000 - Light rail: ≥ 10.000-15.000

≤ half interval ≤2

Overstapwachttijd Aantal overstappen Halteertijd (s) Reisafstanden (km)

T: 15-20 - Regiotrein: 40-10 - Metro: 12-3 - Bus: 20-5 - Tram: 10-5

Omvang vervoerstromen en / of bezettingsgraad (pass./ 24 u) Bedieningsgebied

- R: tussen stedelijke centra >25000 inw. - M:hoogstedelijk gebied >5000 adressen/km2 - B: tussen stedelijke subkernen - T: hoogstedelijk gebied >2000 adressen/km2

Afstemming op doelgroepen Infrastructuur en haltes

- Eigen infrastructuur - Prioriteit op kruisingen

Comfortabel

Voertuigen

Overige, kwalitatieve hoofdeisen op het gebied van (samengevat) Ondersteunende eisen op het gebied van (samengevat)

- Spits: 8. - Werkdagen overdag: 6. - Avond, zaterdag: 4 - Zondag: 2

40-50/30-35

- R: 5-2 - M: 3-1 - B: 3-1 - T: 0,8-0,4

Beschikbaarheid

Ter vergelijking Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland (2008)

- Kwaliteit van reizen (betrouwbaarheid) - Netwerkopbouw - Knooppunten en halten

- M: eigen infrastructuur - B: zo mogelijk vrije baan, anders prioriteit, bussluizen - T: 95% vrije baan Allure, comfortabel

Comfort (hoog)

- Comfort (voertuigen en halten) - Informatievoorziening - Tariefsysteem (gelijk aan netwerktarieven) - Sociale veiligheid en verkeersveiligheid - Toegankelijkheid - Reinheid

147

- Goed toegankelijke haltes en halteomgeving - Reizigersinfo ook geschikt voor functiebeperkten

- Comfortabel en aantrekkelijk OV door leeftijdseisen aan het materieel, goed toegankelijk voor functiebeperkten, lage vloer, dynamische reisinformatie

Rekening houdend met doelgroepen (forensen, scholieren, kinderen, minder validen, winkelpubliek en ouderen) Comfortabel, congestievrij, bij voorkeur vrije baan en anders zonder hinder overige verkeer, geen drempels of scherpe bochten, voldoende ruimte voor haltes, voorzieningen bij de haltes, verlichte veilige haltes, dynamische reisinformatie, gelijkvloerse instap Modern, milieuvriendelijk, stil, comfortabel, herkenbaar, camerabewaking, moderne communicatie, dynamische (gesproken) reisinformatie, gelijkvloerse instap, zonder hulp rolstoeltoegankelijk, capaciteit voldoende voor spits en buiten spits voor iedereen zitplaatsen - Comfort (voertuig, route, haltes: hoog) - Tarifering (geen aparte – hogere – tarieven)


Tabel Bijlage 5-2: Eisenpakketten volgens buitenlandse overheden en experts. Overheid/organisatie Kenmerk -1 Minimale frequentie (u )

Trajectsnelheid (km/u) (buiten/binnen kom)

Berlijn (Berlin, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2006) Periodeverdeling: zie tabel hieronder Complex: zie tabel Berlijn Samengevat: Spits: 3 – 20 Dal hoog: 3 – 20 Dal laag: 3 – 6

I / II / III: ≤ 1,2 / ≤ 1,5 / ≤ 2,0 Kern / kernrand / buiten kern: S-Bahn, Stadtbahn: 0,8 / 0,8 / 1,0 Tram, bus: 0,6 / 0,6 / 0,8

(eventueel berekend uit 2 x hemelsbrede dekkingsstraal van een halte)

Beschikbaarheid

Betrouwbaarheid

Overstapwachttijd

Hemelsbreed: Doel: 300-400 m Tolerantie bestaand gebied: 400-500 m 80%: ≤ 300 m 96 %: ≤ 500 m Normale dienst (verder nachtdienst): Ma-vr: 04:30-00:30 u Za: 05:30-01:00 u Zo/fe: 07:00-00:30 u Alle ritten rijden S/U-Bahn: 95 – 97 % ≤ 3 min. Tram: 90 – 95 % ≤ 3 min. Bus: 90 % ≤ 3 min. ≤ 10 min. Overstapgarantie bij freq. ≤ 3 / uur en deze gaat voor dienstregeling

Tussen centrale kernen: 1 + versterking Tussen centrale kernen en grote woongebieden: 1 + versterking Overige regionale verbindingen bij voldoende vraag: 1 Stedelijk verbindend en ontsluitend basisnet: (stads-)tram 6, bus 3 Toevoegingen aan basisnet (bus): centrum 3, daarbuiten 1

Spits: ≥2 – ≥6 Dal hoog: ≥2 – ≥6 Dal laag: ≥1 – ≥4 Periodeverdeling: zie onder

Ma-vr: 04:00-01:00 u Za: 06:00-24:00 u Zo: 07:00-24:00 u Vr-za en za-zo deels nachtdienst

Regio / regionaal centrum / centrum Regiotrein: 2 / (2) / 2 Tram: 2 / 1,2 / 2 Bus: 1,2 / 0,8-0,6 / 0,6

Parijs: Mobilien (STIF, 2008) Periodeverdeling: zie tabel hieronder September – juni: Ma-vr, spits en dal hoog: 6 Ma-vr, dal laag: 3 Za, spits: 6 Za, dal hoog: 4 Za, dal laag: 3 Zo, dal hoog: 4 Zo, dal laag: 3

Marne: Trans-Val-de-Marne (CETRU, 2010?)

Tees Valley (Middlesbrough e.o.) (Stockton-on-Tees, 2005)

Spits: 17 Dal: 8

Overdag: Super core: ≥ 8 Core: ≥ 6 Inter-urban/express: ≥ 1

23

S: ≥ 33,6 C: ≥ 25,6 I: ≥ 44,8

HOV: 6-12 (Nielsen, 2007)

0,7

Normale dienst: Ma-vr: 06:00-19:00 (tram: 24:00) u Za: ruime winkelopeningstijden Zo/fe: overdag

Normale dienst: 04:30-00:30 u Verder deels nachtdienst

04:30-01:30 u

≤ 15 min.

Max. 65 % bezetting in de spits Max. 50 % bezetting in dal hoog Max. bezetting over hele dag gelijk aan Nahverkehrsplan 1997 Scholierenvervoer

Infrastructuur en haltes

Voldoende toegankelijkheid voor invaliden, OV = veiligste vervoermiddel voor de reis

Voertuigen

Schoon, schadevrij, milieuvriendelijk (stil, lage emissies, laag verbruik), voldoende toegankelijkheid voor invaliden, OV = veiligste vervoermiddel voor de reis Eenvormige informatie en communicatie

Overige, kwalitatieve hoofdeisen op het gebied van (samengevat) Ondersteunende eisen op het gebied van (samengevat)

Wiesbaden (Landeshaupstadt Wiesbaden, Lokale Nahverkehrsgesellschaft (LNG), 2008)

I / II / III: 0 / ≤ 1 / ≤ 1

Aantal overstappen Halteertijd (s) Reisafstanden (km) Omvang vervoerstromen en / of bezettingsgraad (pass./ 24 u) Bedieningsgebied Afstemming op doelgroepen

Periodeverdeling: zie tabel hieronder Relatiecategorie I / II / III: (relatietypologie: zie figuren Frankfurt): Ma-vr, spits & dal hoog: 3 / 4 / 6 Ma-vr, dal laag: 1/2/2 2/4/4 Za, dal hoog: Za, dal laag: 1/2/2 Zo: dal laag: 1/2/2

Karlsruhe (Karlsruher Verkehrsverbund GmbH (2006)

Kleine centra binnen 40 min. reistijd Centrum & Zoo binnen 60 min. reistijd

VF-factor Halteafstanden (km)

Afstand tot toegangspunten

Frankfurt en omliggende kernen (traffiQ, 2006)

Scholierenvervoer, specifieke, drukke woon-werkrelaties Voldoende toegankelijkheid voor invaliden, verschillende kwaliteiten haltes (4 categorieën reizigersaantallen en overstappers, 3 modaliteiten), verschillende kwaliteiten aansluiting op andere modaliteiten

1

Scholierenvervoer

Scholierenvervoer Gelijkvloerse instap, vloeiende doorstroming (voorrang op kruisingen)

70 % lage vloer

Heldere dienstregeling en helder lijnennet, eenvoudige communicatie

149

1

S: ≥ 2000 week- richting1 1 C: ≥ 1200 week- richtingI: niet gegeven

Gem. ≥ 10 % bezetting op werkdagen Max. 40 % bezetting op werkdagen


Tabel Bijlage 5-3: Bedieningsmodel van diverse OV-systemen.

Tabel Bijlage 5-4: Frequentie-eisen per modaliteit en periode in Berlijn (vert. v. Berlin, 2006).

Tabel Bijlage 5-5: Frequentie-eisen per relatietype in en rond Frankfurt (typen relaties weergegeven in de figuur) (traffiQ, 2006).

151


Bijlage 6. Actorenoverzicht: doelen, belangen, hulpbronnen en kritiek

Overheid

Klant

Type

Actor

Belang

Gewenste situatie / doel

Reiziger

Nutsmaximalisatie

Eenvoudig, comfortabel en snel reizen

Ministerie van V&W

Goede mogelijkheden voor mobiliteit

Goed, goedkoop vervoersysteem

Ministerie van VROM

Behoud en versterking van milieuwaarden en RO

Provincies

Leefbare en economisch goede situatie

Schoon en ruimtelijk verantwoord vervoersysteem Goed OV-systeem, qua kosten, milieu- en ruimtebeslag en qua aangeboden diensten

Steeds groter ruimtebeslag vervoer, maar wel steeds schonere brandstoffen Steeds groter ruimtebeslag vervoer, onbetrouwbaar OV-systeem

Stadsgewesten


Goed OV-systeem, qua kosten, milieu- en ruimtebeslag en qua aangeboden diensten

Steeds groter ruimtebeslag vervoer, onbetrouwbaar OV-systeem, dat tegen de capaciteit aan zit

Gemeentes


Goed OV-systeem, qua kosten, milieu- en ruimtebeslag en qua aangeboden diensten

Steeds groter ruimtebeslag vervoer, onbetrouwbaar OV-systeem, dat tegen de capaciteit aan zit

ProRail

Continuïteit van de onderneming en 3 bescheiden winst maken Continuïteit van de onderneming en 3 bescheiden winst maken

Betrouwbaar spoorwegnet met voldoende capaciteit

Onvoldoende capaciteit spoorweginfrastructuur

Goed, efficiënt OV-systeem, zodat ook meer mensen per trein reizen

Vermarkting, scherpe inbesteding om uitbesteding te voorkomen,

Stadsgewestelijke vervoerders

Continuïteit van de onderneming en 3 bescheiden winst maken

Goed, efficiënt OV-systeem, zodat ook meer mensen per stedelijk OV reizen

Commerciële regionale vervoerders

Continuïteit van de onderneming en ruime winst maken

Goed, efficiënt OV-systeem, zodat ook meer mensen per regionaal OV reizen

Bezuinigingen op stadsgewestelijke vervoerders, scherpe inbestedingen om uitbesteding te voorkomen, hoogfrequente diensten Versoberde dienstverlening, maar hogere eisen

Werknemers

Behoud van baan en salaris

Veilige werkplek, aantrekkelijk werk

Vervoerders

Nederlandse Spoorwegen

3 4

Bestaande of verwachte situatie Ondermaatse aansluitingen, frequenties, informatievoorziening Onbetrouwbaar OVsysteem, dat tegen de capaciteit aan zit

Verminderde aantrekkelijkheid en veiligheid

Oorzaken

Oplossingsrichtingen

Hulpbronnen

Vervangbaarheid

Ondermaatse aansluitingen, capaciteiten, informatie

Extra capaciteit, vaker en uitgebreidere reisinfo

“Stemmen met de voeten” en politieke stem

Nee, uiteindelijk de enige klant van het OV-systeem

Capaciteit infrastructuur beperkt, afstemming OVdiensten onvoldoende

Capaciteit uitbreiden, afstemming afdwingen

Onvoldoende integratie RO en vervoer

Integratie RO en vervoer

Financieringsmogelijk-heid nieuwe infrastructuur en nieuw materieel, financiering landelijke concessies, kennis Kennis

Onvoldoende integratie RO en vervoer, capaciteit infrastructuur beperkt, afstemming OV-diensten onvoldoende Onvoldoende integratie RO en vervoer, capaciteit infrastructuur beperkt, afstemming OV-diensten onvoldoende Onvoldoende integratie RO en vervoer, capaciteit infrastructuur beperkt, afstemming OV-diensten onvoldoende Bezuinigingen

Integratie RO en vervoer, capaciteit uitbreiden, afstemming afdwingen

Bezuinigingen op spoorvervoer, capaciteit infrastructuur beperkt, afstemming OV-diensten onvoldoende Onvoldoende materieel, personeel en capaciteit op de infrastructuur beperkt

Bezuinigingen

Bezuinigingen, waardoor diensten eenvoudiger gepland worden

Belang hulpbronnen Groot

Kritieke actor Ja

Nee, niet met de huidige regels voor sturing, toezicht, financiering en aanbesteding

Groot

Ja

Nee, niet met de huidige regels voor toezicht

Groot

Ja

RO-beleid, financieringsmogelijkheid nieuwe infrastructuur en nieuw materieel, financiering concessies Financieringsmogelijkheid nieuwe infrastructuur en nieuw materieel, financiering concessies

Nee, niet met de huidige regels voor toezicht en bestaande functie als OVautoriteit

Groot

Ja

Nee, niet met de huidige regels voor toezicht en bestaande functie als OVautoriteit

Groot

Ja

Beïnvloeding VROM, V&W, stadsgewest en provincie, wijziging bestemmingsplan vertragen, aanvullende financiering, RO-beleid Kennis en kunde om treindiensten mogelijk te maken Kennis, mogelijkheid diensten op elkaar af te stemmen, investeringsmogelijkheid

Nee, niet als vertegenwoordiging van de burgers

Gering

Ja

Ja, bij het verlenen van een nieuwe concessie (huidige einddatum: 2015) Ja, bij het verlenen van een 4 nieuwe concessie

Groot

Ja

Vrij groot

Ja

Investeren in slimme capaciteitsvermeerdering, samenwerking met andere vervoerders intensiveren

Mogelijkheid diensten op elkaar af te stemmen

Ja, door een commerciële vervoerder

Lokaal: groot Randstadniveau: gering

Ja

Ontwikkelvrijheid krijgen, verlieslatende diensten schrappen en vervangen door eigen vervoer en vraagafhankelijk vervoer Nauwelijks bezuinigen op personeel en opleiding, door goede planning aantrekkelijkheid houden

Kennis

Ja, onderling uitwisselbaar bij het verlenen van een nieuwe concessie (variabele einddata)

Klein

Nee

Kennis en kunde om OVdiensten uit te voeren

Nee, automatisering is onwaarschijnlijk, maar werknemers zijn wel onderling uitwisselbaar

Groot

Ja

Meer geld van de gemeenten, efficiëntere dienstuitvoering, (openbaar-)vervoertoets bij RO (openbaar-)vervoertoets bij RO, afweging maken tussen verlieslatende diensten en dikke stromen faciliteren Efficiënter werken, hogere dichtheid mogelijk maken om opbrengst te verhogen Investeren in slimme capaciteitsvermeerdering, samenwerking met andere vervoerders intensiveren

Aangenomen, omdat het een onderneming in overheidseigendom is. De overheid wil wel een gezonde onderneming hebben, maar de winst gaat direct ten koste van de burgers, waardoor de winst niet te hoog hoeft uitvallen. In 2015 wordt het hoofdrailnet zo goed als zeker opnieuw en onderhands aan de NS gegund.

153


Bijlage 7. Verslag van interview met Kaj Mook, directeur OV-fiets 6 januari 2010, 15:35 – 16:40 uur, OV-fiets Door: Stéphan Suiker en Alwin Pot In 2009 zijn 670.000 ritten gemaakt, dus dat is goed op weg naar de ambitie van een verdrievoudiging van 330.000 in 2007 naar 1 miljoen in 2011. Er zijn nu ongeveer 200 locaties, waarvan 90 in bewaakte stallingen en 110 in boxen of automatische stallingen, zo’n 100.000 abonnementhouders en 4500-5000 fietsen in gebruik. In 2010 gaat er uitgebreid worden met ongeveer 2500 fietsen over het hele land. Iedereen wil wel aan ketenontwikkeling doen, maar er werd tot voor kort weinig aan ontwikkeld. Nu is OV-fiets steeds vaker onderdeel van een concessie. Wellicht is het ook goed contact op te nemen met Kees Miedema, manager ketenmobiliteit van de NS. OV-fiets is door NS ontwikkeld en – waarschijnlijk – nog steeds uniek in zijn soort en omvang: het is namelijk een systeem met landelijke dekking, vooral gerelateerd aan stationslocaties en is geïntegreerd met een groot aantal passystemen. In Duitsland (Call-a-bike) is het systeem bijvoorbeeld nog veel kleinschaliger en moet er zeer veel geld van DB bij. OV-fiets vanaf 2011 de eigen broek op houden en het breakevenpunt lijkt al eerder gehaald te worden, dus bij minder dan 1 miljoen ritten per jaar. In Parijs is het meer een stadsfietsensysteem. Voor een stadsfietsensysteem dat door veel meer mensen gebruikt zou kunnen worden, zijn in een grote, Nederlandse stad tienduizenden fietsen nodig, waar er in Parjis “slechts” zo’n 20.000 staan (alleen al op Utrecht Centraal staan 20.000 fietsen). De plaatsen om OV-fiets aan te bieden worden vaak in overleg met provincies en gemeenten bepaald en betaald. OV-fiets werkt met inkoopopdrachten: de gemeente koopt een locatie, de inrichting en het projectmanagement bij OV-fiets. OV-fiets betaald geen boxen en bewaakte stallingen. Op deze locaties moet de gemeente of provincie investeren. Wel investeert OV-fiets locaties met bemenste stallingen. Subsidies spelen een belangrijke rol bij de financiering. Een oplossing om wel uit te breiden in capaciteit op een locatie waar de stallingruimte beperkt is, is om de fietsen ’s avonds mee naar huis te laten nemen (OV-fiets @ home). Deze fietsen zijn dan overdag weer beschikbaar voor de “normale” verhuur aan mensen die ze vooral gebruiken aan de bestemmingskant van hun reis. Hiervoor heeft een pilot gelopen in Amsterdam-Zuid met ongeveer 25 mensen, die voor € 15 per maand een OV-fiets mee naar huis konden nemen (ter vergelijking: een stallingsplaats voor een eigen fiets jaar kost € 99). Deze proef gaat ook komen in Den Haag Centraal. In Amsterdam heeft dit weinig zin, omdat de verhuur daar 7/7 en 24/24 een veel gelijkmatiger patroon laat zien dan in andere steden. Buiten Amsterdam is er namelijk ’s avonds nauwelijks verhuur, is het op zaterdag 50 % en op zondag 40 % van het niveau van een weekdag, vergelijkbaar met het gebruik van het OV zelf.

155


Per 1 januari 2010 is een nieuw contract voor stallinghouders ingegaan. Voorheen kregen zij € 2,30 inclusief B.T.W. per rit, waar OV-fiets € 2,85 inclusief B.T.W. ontvangt. Nu geldt er een staffel, waardoor grote verhuur minder oplevert voor de verhuurder en meer voor OV-fiets. Een bemenste stalling is gemiddeld 3 x zo populair als een geautomatiseerde stalling. Een nieuwe optie is om bij de kiosken van Servex OV-fietsen te verhuren. Van de abonnementen is 2/3 particulier en 1/3 zakelijk. Het gebruik is ongeveer 50/50 verdeeld over deze twee groepen. Gemiddeld huurt een kaarthouder 10 keer per jaar een fiets. Vooral het zakelijke gebruik stijgt nog hard. Op de speciale passen (bijv. businesscard, A2-pas en mobilititycard) wordt zo’n 10 – 15 % van de ritten gemaakt. Op kleine schaal wordt er al door bedrijven stallingruimte aangeboden. Rabobank is in Utrecht een grote met 3 locaties en zo’n 2500 ritten per maand. Deze fietsen kunnen ook in andere stallingen worden ingeleverd. Samen met de Fietsersbond is er in oktober 2009 een onderzoek geweest, waaruit bleek dat de meeste gebruikers de reis eerder met bus, tram en metro maakten. Ongeveer 8 % liep de fietsafstand eerst. Van alle ritten is zeker 95 % treingerelateerd. Een fiets wordt in Amsterdam gemiddeld 400 keer per jaar verhuurd, terwijl het gemiddelde over het hele land 200 is. Bij slecht weer zakt de verhuur weliswaar in, maar blijft toch hoger dan je eigenlijk zou denken. Qua innovaties staan de elektrische fiets, elektrische scooter, OV-fiets @ home, stadsfietsensystemen en de integratie met de Mayfairchipkaart op het programma, maar allemaal vooralsnog hooguit op kleine schaal. Er is namelijk een erfenis met veel verschillende verhuursystemen, die eerst goed geïntegreerd moeten worden (men is goed op weg) en men wil de uitbouw van het systeem met nog tenminste 2500 fietsen op bestaande en minstens 50 nieuwe locaties ook in goede banen leiden. Overigens leidt het toevoegen van een verhuurlocatie aan de achterkant van een station nauwelijks tot een verandering in de verhuur aan de voorzijde. Aan marketing wordt ongeveer € 500.000 per jaar uitgegeven. Verder wordt er veel meegelift met NSR en de Fietsersbond.

156


Bijlage 8. Verslag werkconferentie 1 over het HOV-netwerk Op 20 januari 2010 vond de eerste werkconferentie over het HOV-netwerk van de Randstad plaats. Overdag waren ambtenaren van de bij de Randstad betrokken overheden, bestuurders en / of medewerkers van alle Nederlandse OVbedrijven, een vervoerseconoom van de TU Delft, de secretaris van de OV-ambassadeur en het voltallige projectteam van het OV-bureau aanwezig. ’s Avonds werden de resultaten door het OV-bureau Randstad aan Randstadbestuurders en de OVambassadeur gepresenteerd. Het gepresenteerde kon in het algemeen op instemming rekenen. Hieronder het verslag van de dagsessie, dat is grotendeels weergegeven in de oorspronkelijke stellingen, zoals ze op de flip-overs zijn vermeld.

(H)OV: OV moet vanuit de wensen en eisen van de reiziger worden ontworpen. Pas op voor een ambtelijke / politieke focus: ook ambtenaren en politici moeten de wensen van de reizigers invullen. Waar nodig moet op basis van deze wensen ook een differentiatie in het aanbod worden gerealiseerd. Er kan bijvoorbeeld een spitsbenadering, aangevuld met een doelgroepenbenadering, worden gehanteerd. Er moet ook rekening mee worden gehouden dat reizigersgedrag anders is dan men idealiter zou wensen: ze gaan bijvoorbeeld toch rennen, ook al wordt er met een hoge frequentie gereden. De reiziger ervaart het OV als geheel, dus moet er ook integraal ontworpen worden. Niet alleen een bepaalde verbinding moet hoogwaardig zijn, maar het netwerk als geheel moet hoogwaardig zijn. (H)OV moet niet vanuit de techniek / modaliteit, maar vanuit de behoefte ontworpen worden. HOV moet “vanzelfsprekend” zijn: de grenzen hiervoor zijn in een kleine stad ruimer dan in een agglomeratie. HOV moet een goede concurrent zijn voor andere modaliteiten en de deur-tot-deursnelheid moet groter worden ervaren dan die van de auto. Hiervoor zijn stiptheid en betrouwbaarheid van belang, bijvoorbeeld door geen medegebruik van de infrastructuur toe te staan. De frequentie kan worden verhoogd door dikke stromen dikker te maken en op die manier vaker te gaan bedienen. Creëer een sterke complementariteit tussen de auto en het OV, bijvoorbeeld d.m.v. P+R. P+R-locaties kunnen aantrekkelijk worden gemaakt door er veel modaliteiten te laten samenkomen, korte loopafstanden te realiseren en winkels, eetgelegenheden en vergaderruimtes aan te bieden. Synchronisatie gaat voor uniformering, want er is twijfel over het nut van uniformering voor de keuzereiziger. Uniformiteit is vanwege het vele overstappen vooral van belang binnen de regio’s en niet zozeer op Randstedelijk niveau. MRA en Zuidvleugel zijn op zichzelf wel logische gebieden, maar er moet wel aandacht zijn voor het verbinden en afstemmen van de regionale netwerken. Het maken van één kaart blijft lastig: het netwerkbelang moet wel gewaarborgd worden. Het resultaat is dus meestal een compromis tussen de verschillende wensenlijstjes en prioriteiten. De Zuidtangent en RandstadRail hebben als katalysator gewerkt om een HOV-netwerk te willen opbouwen. De term HOV diskwalificeert het “normale” OV. Ruimtelijke ordening: OV moet een prominentere plaats krijgen in de ruimtelijke ontwikkeling en in bestemmingsplannen. In de mobiliteitstoets moet nadrukkelijk een OV-toets komen.

157


Claim de ruimte voor het OV, eventueel door verschillende modaliteiten te bundelen, anders is het eenvoudig weer verloren aan andere bestemmingen. Maak ook flankerend beleid. Ypenburg is een voorbeeld van waar RO is gekoppeld aan OV. OV biedt ook de mogelijkheid te verdichten, want op termijn doet het de waarde van woningen stijgen. Andere mogelijkheden zijn: de mobiliteit te verminderen door te stimuleren dat dichtbij huis wordt gewerkt en economische activiteit naar buiten de Randstad brengen om de druk op de Randstad te verminderen of een tegenspitsbeweging te creëren. De centra van de Randstad moeten ook goede verbindingen krijgen met de subcentra in andere regio’s. Reisinformatie: Reisinformatie is ook een belangrijk onderdeel: geef de reiziger het idee dat hij er toe doet. Integreer real-time OV-informatie en weginformatie, zodat een overstap van auto op OV inzichtelijk wordt en OV daarmee een volwaardig alternatief wordt. Maak deze informatie ook toegankelijk via mobiele telefoons en navigatieapparaten. Hier ligt ook een kans voor mobiliteitsmanagement: samenwerken met bedrijven, doelgroepen en grote stromen om een grotere spreiding te creëren. “Branding”: Er moet een eenduidig HOV-merk komen voor de gehele Randstad, op trein, bus, metro, tram en andere uitingen. Ook moet het personeel herkenbaar worden. Door middel van verschillende kleuren is de categorie van de dienst te herkennen (frequentie, snelheid, comfort, halteafstanden). Bestuurlijk: Het succes van (H)OV zit voor een groot deel in een goede organisatie / goed beheer. Het vereist bestuurlijk enthousiasme, vertrouwen en harde afspraken. Het initiatief voor een systeemsprong ligt bij de overheid (langere concessieduur, eigendom van de voertuigen, etc.). Er moet integraler georganiseerd worden (vergl. Frankrijk en Duitsland, waar plannen maken, geld verstrekken en uitvoeren in één hand zijn). Ook integratie van wegbeheer en OV in dezelfde hand is verstandig. Voor HOV is namelijk de kwaliteit van de infrastructuur extra belangrijk. Wanneer er een succesvol, eenduidig concept is voor de aanbesteding kan dit in het vervolg en in andere concessiegebieden hergebruikt worden. Spoorwegen: Er moet optimaal gebruik gemaakt worden van de bestaande infrastructuur. Om de toenemende vraag te faciliteren zijn echter nog wel investeringen nodig, bijvoorbeeld in ontvlechting sprinternet, IC-net en goederenvervoer, 4-sporigheid en passeersporen. Sprinters zijn een grote kans wanneer ze meer als metro gaan opereren à la S-Bahn en beter ingebed worden in het regionale OV-netwerk. Intercity’s moeten weer sneller gaan rijden. De keuze voor een IC-station moet op Randstadniveau worden genomen.

158


Bijlage 9. Verslag werkconferentie 2 over het HOV-netwerk Op 2 maart 2010 vond de tweede werkconferentie over het HOV-netwerk van de Randstad plaats. Overdag waren ambtenaren van de bij de Randstad betrokken overheden en het voltallige projectteam van het OV-bureau aanwezig. ’s Avonds werden de resultaten door het OV-bureau Randstad aan Randstadbestuurders gepresenteerd. Het gepresenteerde kon in het algemeen op instemming rekenen. Hieronder het verslag van de dagsessie.

1. Definitie OV-netwerk Randstad (gekoppeld aan presentatie Willem Benschop, OV-bureau Randstad) Samenhang HOV-netwerk Randstad: relaties met boven- en onderliggend netwerk, gedefinieerd vanuit de analyse en gericht op vervoervraag en –aanbod in de Randstad van 2040. Criteria scheiding en samenhang bovenliggend net en HOV-net Randstad: Het vervoersaanbod zorgt voor de samenhang, de marketing voor de scheiding. Intercity’s worden conceptueel buiten HOV-net gelaten (product), maar er is wel een functionele samenhang (vervoeraanbod) en een samenhang op knooppunten (fysiek). Ruimtelijk-economische basis ontbreekt nog: verbinden en ontsluiten metropolitane kernen. Relatie tot de grote verkenningen bewaren: Haaglanden, Rotterdam Vooruit, Rijnlandroute, etc. 2. Merknaam OV-netwerk Randstad (gekoppeld aan presentatie Berenschot over Randstadnet) Branding moet de meerwaarde van het OV-product tonen, door bestaande, positieve productassociaties uit te vergroten (prijs, nuttige tijdsbesteding, geen parkeerprobleem, duurzaam, sluitend netwerk, basiskwaliteit, hoogwaardige kwaliteit). Hierdoor zullen uiteindelijk meer automobilisten in het OV stappen. De branding moet gericht zijn op de keuzereizigers, maar moet niet gericht zijn op het totale OV, niet op een regio en niet op slechts één functie. Dit kan allemaal worden ingevuld met de werktitel Randstadnet: hoogwaardig (snel, frequent, actuele informatie), slim (efficiënt, duurzaam, eigentijds). 3. Productformule OV-netwerk Randstad (gekoppeld aan presentatie Bas Govers, Goudappel over MRA-net) MRA-net: het belangrijkste is dat aan de kernwaarden wordt voldaan. Verder horen er een beeldmerk, exterieur en interieur van het voertuig, uniforme en modulaire haltes en DRIS bij. Droombeeld is dat dit in 2028 over alle Randstedelijk OV is uitgerold (ook railgebonden). Daarbij hoeven de naam en kleurstelling nog niet direct te worden vastgelegd en moet de klantenbinding verder onderzocht worden. 4. Programma van eisen (gekoppeld aan presentatie René Borsje, OV-bureau Randstad) Formuleren vanuit de reiziger (op basis van 5 kernpunten). Voldoen aan de kernwaarden verhoogt de kwaliteit voor OV-reizigers en trekt extra reizigers aan (uit de auto). Er moeten uniforme kwaliteitseisen komen (hoofdstuk 2): HOV-netwerk Randstad, beschikbaarheid, wachttijd, uiterlijk, etc. Het volgende hoofdstuk bevat een gewenst eindbeeld op Randstadniveau (vergelijkbaar met wat in de Zuidvleugel is opgezet): functionele eisen, technische eisen en toelichting / onderbouwing. De status van het huidige net verschilt per locatie, dus moet er maatwerk geleverd worden. Het voorgaande heeft consequenties voor ontwikkeling, verandering en financiering, waarvoor een

159


gespreksagenda op Randstadniveau moet worden opgesteld. Prijsstelling en strategie moeten van deur tot deur worden bepaald. De kenmerken zijn: beschikbaarheid, wachttijd, capaciteit, snelheid en op de tweede plaats uitstraling, reisinformatie en sociale veiligheid. Zij moeten worden geformuleerd voor HOV-bus, Tram, Metro & sneltram, Regiotrein & Sprinter, en eventueel voor Intercity en HSL. Zij moeten vanuit de basiswaarden worden uitgewerkt à la Zuidvleugel, zodat aan de Olympische kwalificatie wordt voldaan. 5. Toepassing Stedenbaanconcept (gekoppeld aan presentatie Lodewijk Lacroix, Stedenbaan en ) Het is gebaseerd op een gezamenlijke verkenning (2006) en de reizigersgroei bij de NS. De kern van Stedenbaan is het spoor en de invloedsgebieden van stations. Auto als drager van stadsexplosie obsoleet maken. Knooppuntenanalyse: Stedenbaan als drager van verstedelijkingsstrategie (deur-totdeuranalyse) en ruimtelijk-conomische ontwikkeling Zuidvleugel, ter ontsluiting van mainport Rotterdam, Greenports, stedelijke kernen, kennis. Er moet aan mobiliteitsmanagement worden gedaan en worden gewerkt aan sprintertreinen, ketenmobiliteit en kwaliteit en veiligheid van stationslocaties. Wanneer er sprake is van overplanning moeten gemeentes voorrang geven aan het ontwikkelen bij stationslocaties. Er is sprake van een niet-vrijblijvende samenwerking, waarin partijen elkaar aanspreken, er een taakverdeling en gezamenlijk werkplan zijn gemaakt en er een gezamenlijke organisatie is opgezet. Er zijn afspraken gemaakt tussen de overheid en de spoorsector over ruimtelijke ordening, ketenverplaatsingen, stationsomgevingen en actuele reisinformatie. Ruimtelijke ontwikkeling en stationslocaties moeten centraal staan, mits goed gedefinieerd. Een samenwerkingsorganisatie op dezelfde manier, maar op Randstadniveau wordt wel erg groot. Financiering vanuit de grondexploitatie moet nader onderzocht worden. Voor de verschillende ROlocaties moet een bereikbaarheidsprofiel ontwikkeld worden, waaraan ook getoetst kan worden. Benut de extra opbrengsten van reizigers en de kostenbesparing van Stedenbaan voor financiering van het systeem. 6. Toepassing knooppuntenbenadering (gekoppeld aan presentatie Goudappel) Een knoop is slechts een samenkomst van lijnen en infrastructuur. In oplopende schaalgrootte kunnen rond de knoop de transferruimte, het invloedsgebied milieutype en de corridorpositie worden gedefinieerd. Het hanteren van een zelfde systematiek is een basis voor samenwerking. Dit is nog sterker van belang op bovenregionale schaal. De methode moet ook vraaggeoriënteerd zijn en een beoordelingskader kennen voor de maatregelen. Er is een aantal uitgangspunten: vergelijkbaarheid, institutionele analyses, mogelijkheden voor monitoring, rekening houden met het regiooverstijgende IC-netwerk en niet alleen uitgaan van ruimtelijk-economische programma’s. Wanneer de knooppunten zijn vastgesteld, kan een knooppuntenatlas, gebaseerd op de RO-plannen, worden samengesteld, die gebruikt kan worden voor de sturing. Daarin kan onder andere worden weergegeven wat de bereikbaarheid per knoop is (inwoners in 45 minuten op de knoop met onderscheid naar spits / dal en OV / auto). Van de transfer kunnen het ruimtebeslag en de faciliteiten worden weergegeven. Van het invloedsgebied kunnen de diverse ruimtes worden onderscheiden op

160


basis van de functie (wonen / werken), ruimtelijke kwaliteit en het milieutype (stedelijk, dorps, landelijk). Binnen de corridor kunnen de afstemming tussen programma’s en keuzes op netwerkniveau worden aangegeven. Er kan worden aangesloten bij de Stedenbaanmonitor: daar worden vergelijkbare principes gehanteerd, die bruikbaar zijn bij het inrichten en monitoren van de HOV-ambitie. Er wordt geconstateerd dat de drie vleugels voor 95 % hetzelfde bezig zijn en veel meer naar elkaar toegegroeid zijn dan verwacht. Er kan nu een netwerk op Randstadniveau worden gemaakt, gebaseerd op de knooppunten en een ontwikkeling van die locaties naar het type omgeving. Daarbij is het moment gekomen om over de grenzen van de regio’s heen te kijken (Breukelen – Vinkeveen etc.). De potenties van de OV-knopen moeten worden benut voor ontwikkeling van gebieden (bedrijven, instellingen, scholen etc.). Het gebruik van de gepresenteerde bereikbaarheidsmaten is veel bruikbaarder en verfijnder dan de oude vf-factor. De modaliteitsgevoeligheid moet wel naar bevolkingsgroep worden ingebouwd. Het gaat nog steeds over de vergelijking tussen OV en auto: ondanks dat OV er goed uit kan komen, zijn er nog steeds mogelijkheden tot verbetering (vraaggeoriënteerd model). De bereikbaarheid en kwaliteit van een knoop moeten maatgevend zijn voor de keuze of er wel of geen IC’s moeten stoppen. De methode is zeer geschikt om de potentie van knooppunten op te sporen. 7. Voorlopige kaartbeelden (gekoppeld aan presentatie René Borsje, OV-bureau Randstad) De kaartbeelden moeten worden doorontwikkeld (huidige situatie, geplande situatie, ambities). Er moet goed onderzoek plaatsvinden naar lijnen met potentie, de totaal ontbrekende schakels en hoe dat in de lijnvoering doorontwikkeld kan worden.

161


Bijlage 10. Verslag gesprek met netwerkontwerpers Connexxion 26 februari 2010, 13:30 – 15:30 uur, Laapersveld 75, Hilversum Naam 1 Kees Vos 2 Bart Schalkwijk 3 Arjen Kal 4 René Schmaal 5 Daniël Savalle René Borsje Alwin Pot

Functie Vervoerplanoloog Vervoerplanoloog Vervoerplanoloog Vervoerplanoloog Strategisch directeur Projectleider Afstudeerder

Bedrijf Connexxion Connexxion Connexxion Connexxion Connexxion OV-bureau Randstad TU Delft

Ervaring onder andere Duin- en Bollenstreek Provincie Utrecht Meerlanden Amstelland Meerlanden en Zuidtangent

Constateringen over het huidige systeem: 3 Maak andere dingen dan de geplande niet onmogelijk: 4 Lokale buslijnen kunnen bijvoorbeeld geen gebruikmaken van de ZoRo-busbaan. 1 Overstappen worden soms slecht gefaciliteerd: 3 Een voorbeeld is de Europaweg in Haarlem, waar de halte lang is en de lokale bussen aan het andere eind stoppen dan de HOV-bussen. 3 Maxx is wel ingezet als een HOV-bus, maar rijdt nu soms ook al zeer infrequent. Verbeterpunten: 3 Frequentieverhoging Hoofddorp – Nieuw-Vennep – Leiden, want dat wordt nu slechts 2 keer per uur bediend. Ook de OV-frequentie van Leiderdorp richting Baarn kan worden verhoogd. 1 De verbindingen Alphen aan den Rijn – Schiphol en Zoetermeer – Leiden moeten meer vrije busbanen krijgen om de snelheid te verhogen en ook meer verschil te maken met de auto. 3 Met een bus zou je op langere afstanden 120 km/h moeten rijden om een kwaliteitssprong te realiseren. 2 Reizen uit de richting Arnhem naar Utrecht De Uithof wordt via Utrecht Centraal gemaakt, omdat daar de busfrequentie zeer hoog is. De bediening van Driebergen-Zeist (de aanbevolen route door 9292ov.nl) is veel minder betrouwbaar. Een oplossing is het direct verbinden van Veenendaal met De Uithof. 2 In Leusden rijden de bussen nu met 30 km/h door een woonwijk, terwijl een hogere snelheid richting Utrecht gewenst is. 4 Een railverbinding biedt meer betrouwbaarheid en comfort. 3 De Zuidtangent trekt veel meer keuzereizigers dan een standaard bus.

163


3 Hoofddorp heeft veel lokale buslijnen geschrapt ten gunste van de Zuidtangent. Heerhugowaard heeft ook extra HOV-lijnen verzorgd, maar de lokale lijnen laten bestaan, waardoor het HOV veel minder gebruikt wordt. De mensen moeten namelijk even wennen aan de lagere lijndichtheid, maar daarna waardeert men de kwaliteit (o.a. frequentie) veel meer. 3 Het (basis) MRA-net moet de hele dag een hoge kwaliteit bieden en in de spits moet het netwerk worden aangevuld met spitslijnen. 5 Er is een aantal kansrijke, aanvullende knopen in het MRA-net: Leidsche Rijn Centrum, De Uithof. 3 Ook het Floriadeterrein en Nieuw-Vennep behoren daartoe. 1 De Qliner, Interliner en Brabantliner werken minder goed als ze allemaal dezelfde naam hebben. Aan de andere kant zijn verschillende buskleuren niet erg als er maar integratie van tarifering en reisinformatie is. 3 Het zou goed zijn Hillegom en Lisse op de Zuidtangent aan te sluiten. Nu heeft Rijn-Bollenstreek namelijk een eigen lijn naar Schiphol. De concessiegrenzen worden soms te hard aangehouden. 3 Verder gaat er ook een sternet naar Schiphol, maar mensen stappen liever halverwege over op de Zuidtangent. 5 Het zou goed zijn om de snelheid van spoorvervoer te gebruiken om, aansluitend op OV-SAAL, de verbinding Almere – Den Haag te verbeteren. 2 P+R-terreinen liggen vaak verscholen, waardoor het alternatief niet bestaat voor veel mensen. P+Rterrein Westraven ligt de verkeerde kant op, waarvoor veel mensen dus niet een stukje terug willen rijden. 3 De aansluitende Waalsprinter rijdt ook niet vaak genoeg om het P+R-terrein een waardig alternatief te laten zijn. 2 Het zou goed zijn wanneer de rijtijd over de dag gelijk bleef, waardoor de vertrektijden gelijk blijven. 4 Daarop inhakend is het ook goed wanneer er geen routevarianten zijn, waardoor er vastigheid ontstaat. 4 Eén kleur zou wel erg eentonig zijn en niet duidelijk zijn. Verschillende kleuren (hele voertuig, of bijvoorbeeld alleen een LED-bak kunnen verhelderend zijn op een busstation. 1 Er moet worden voorgesorteerd op nieuwe concessies.

164


Bijlage 11. Verslag van interview met drs. D.M. van de Velde 7 december 2010 te Delft, geautoriseerd door de geïnterviewde op 12 december 2010. Een eerste afbakening van mijn onderzoek zou zijn om eigendom en beheer van de infrastructuur buiten het vervoercontract te plaatsen. Is dat een goede keuze? In het spoorvervoer, waar verschillende aanbieders gebruik maken van hetzelfde spoor, kan het nuttig zijn het beheer en eigendom van de infrastructuur en dienstverlening te scheiden. Op tram- en metrolijnen is dit niet noodzakelijk, omdat er slechts één gebruiker is. In Frankrijk wordt nieuwe OV-infrastructuur meestal aangelegd onder een PPS-contract. Is dat een goed alternatief om toe te gaan passen in de Randstad, bijvoorbeeld voor nieuwe tram- en busbanen? In Frankrijk wordt een deel van de nieuwe OV-infrastructuur gebouwd als PPS. Echter, er wordt dus net zo goed nog veel direct door de overheid aangelegd, waarbij de overheid de infrastructuur dan ter beschikking stelt aan de vervoerder. In Lyon is bijvoorbeeld recent een nieuwe tramlijn geopend, waarbij de infrastructuur onder een langlopend PPS-contract is gebouwd. Dit contract is gesloten met twee of meer overheden, omdat de lijn de stad verlaat. Naast deze PPS-constructie voor de regionale lijnen bestaat dus nog een contract voor alleen de uitvoering van het stedelijke vervoer. Voor trambanen is het voorstelbaar om deze onder een PPS-contract te laten aanleggen. Hierin zouden dan aanleg, beheer en onderhoud van de infrastructuur en het uitvoeren van de OV-dienst zijn gecombineerd. Voor busbanen lijkt PPS overdreven, want die zijn meestal erg geïntegreerd in de rest van het wegennetwerk. Inno-V heeft van een aantal grote Europese steden de betrokken organisaties en de onderlinge relaties beschreven. In de organogrammen (zoals bij het GVB) is vaak een apart infrabedrijf te zien. Is dat alleen voor het beheer? Deze zijn meestal ontstaan voor het moment dat er aanbesteed gaat worden. Dan moet het gebruik, beheer en onderhoud overgedragen kunnen worden aan een andere partij. Het hoeft niet per se in een B.V. geplaatst te worden: elke vorm voldoet, waarbij het eigendom bij de vervoersautoriteit ligt en die het in het kader van een vervoercontract ter beschikking stelt van een vervoerder. Ook kopen en aan het eind van het contract doorverkopen aan de volgende contractpartij is een mogelijkheid. Van de gebruiker worden gedurende de looptijd geen grote investeringen gevraagd, maar slechts het goed gebruiken en onderhouden van de infrastructuur. Belangrijk is om een onderscheid te maken tussen bestaande infrastructuur en de aanleg van nieuwe infrastructuur. Voor nieuwe infrastructuur bestaan dus twee mogelijkheden: aanleg en vervoer zijn twee gescheiden contracten, zoals bijvoorbeeld bij de HSL-Zuid, of zoals bij veel nieuwe OV-projecten in Frankrijk, Spanje, Groot-Brittannië dat beide gecombineerd worden in een PPS-contract. Bij zo’n PPS is de looptijd dan wel langer dan bij een aanbesteding van alleen de vervoerdienst, dus 15, 20 of 30 jaar. Uiteraard speelt hier mee dat de investering moet kunnen worden terugverdiend, maar veel belangrijker is dat de contractant wordt gedwongen na te denken over een duurzame bouwkwaliteit

165


en lage onderhoudskosten, zodat de totale kosten (aanleg en onderhoud) over een langere periode in rekening wordt gehouden en geminimaliseerd worden gelet op de gevraagde kwaliteit. Welke redenen zijn er om stads- en streekvervoer te scheiden, dan wel gezamenlijk aan te bieden? Het onderscheid tussen stad en streek is al bijna verdwenen, op de grote steden na. In kleinere steden zijn deze lijnen al opgegaan in de regionale concessies. Voor busconcessies zouden er synergievoordelen te behalen zijn door stads- en streekvervoer gezamenlijk aan te besteden. Die zou, bijvoorbeeld, het geval kunnen zijn in de gebieden Amsterdam-Noord – Waterland en Amsterdam-Noord – Zaanstreek. Rond Rotterdam was het de bedoeling dat er al buslijnen van de RET aanbesteed zouden gaan worden al dan niet samen met streeklijnen in de omliggende gemeenten. Welke redenen zijn er om modaliteiten in een gebied te scheiden, dan wel gezamenlijk aan te bieden? De wet koerst er op aan om verschillende modaliteiten te gaan scheiden, maar de vraag is hoe je dan de ontwikkelingsfunctie tussen de verschillende modaliteiten coördineert. Als de overheid daarvoor verantwoordelijk wordt, dan zou je het zelfs lijn voor lijn kunnen aanbesteden. Je kunt het dan opknippen zoals je wilt. Het enige is dat je schaalvoordelen kunt verliezen en dan juist weer duurder uit kunt zijn. Dat is het model van Londen, Kopenhagen en veel andere grote steden. Daalt mogelijk de betrouwbaarheid wanneer de modaliteiten gescheiden zijn, bijvoorbeeld doordat een trammaatschappij bij werkzaamheden of ongelukken geen eigen vervangend vervoer meer heeft? Vergeet niet dat de NS nu ook regelmatig vervangende bussen inzet. Er zijn twee mogelijkheden: de tramvervoerder wordt opgedragen zelf het vervangend vervoer te organiseren of de vervoersautoriteit regelt bij (haar eigen) werkzaamheden aan de infrastructuur vervangend vervoer. En zijn er nog redenen om verschillende diensten binnen een modaliteit (bijv. reguliere bus / HOV-bus) te scheiden dan wel gezamenlijk aan te besteden? Hoe meer de ontwikkelfunctie bij de vervoerder moet liggen, hoe meer je richting integrale concessie gaat. Je zou een reguliere busdienst en een snelbusdienst apart kunnen aanbesteden, maar dan moet je uitkijken met de ontwikkelingsfunctie. Als de reguliere busmaatschappij ontwikkelingsvrijheid heeft, kan deze ook snelbussen in gaan zetten. Wanneer je aanneemt dat concurrentie goed is, moet je dergelijke situaties misschien juist creëren, maar de heersende opvatting is daaraan tegengesteld. Als je het dus niet wilt, moet je ook nadrukkelijk voorkomen door in het contract te verbieden dat een vervoerder bepaalde diensten gaat ontwikkelen. Je komt hiermee bij de jarenlange discussie wie de ontwikkelingsfunctie moet dragen: de overheid of de vervoerder. De overheid zal hoe dan ook altijd de piketpaaltjes moeten plaatsen en ook vragen om bepaalde diensten uit sociaal oogpunt te leveren.

166


Een gedachte bij het OV-bureau Randstad is om het Sprinternetwerk los te koppelen van het Intercitynetwerk – te beginnen met een verschillende huisstijl, maar op termijn mogelijk als verschillende netwerken. Is dat verstandig? Het overschilderen kan wel een rol spelen, maar moet niet verabsoluteerd worden. Is het een doel op zich of een middel om iets anders te bereiken? Het zal er niet automatisch toe leiden dat het allemaal goed gaat met het openbaar vervoer… Ook van een loskoppeling van beide systemen ben ik a priori geen voorstander. Je moet hierbij kijken naar het gedrag van de reiziger. Door het ontkoppelen zou het spoorvervoer niet meer één product zijn en ontstaan er mogelijk verschillende tariefsystemen en minder goede aansluitingen tussen snelen stopdiensten. Twee voorbeelden van tariefdesintegratie zijn de Hofpleinlijn, waar de kortingskaart van de NS niet meer geldt en de Fyra in relatie tot de gewone intercity met elk hun eigen tariefsysteem. Dat is niet per se constructief voor het openbaar vervoer. Loskoppelen van snelen stopdiensten lijkt een paardenmiddel om het gebrek aan ontwikkeling van het stoptreinsegment op te lossen. Wat wel moet gebeuren is dat de stoptrein een veel sterkere rol gaat spelen in de Randstad en een veel beter product wordt. Er zijn nog een hoop mogelijkheden voor verbetering. Langs één lijn kun je een veel mooier product leveren door cross-platformoverstappen mogelijk te maken tussen stoptreinen en Intercity’s. Dat doet NS nu nog onvoldoende. Dat wordt nog moeilijker met verschillende dienstverleners, want zij zullen beide hun dienstregeling optimaliseren en ontstaat er een totale suboptimalisatie. Dat wordt nu als oplossing voorgesteld, vanwege het onvoldoende presteren van NS. Er is wel een probleem bij de dienstverlening door de NS, maar ik denk niet dat dit de beste oplossing is. De stoptrein in Nederland wordt gezien als een product op zich, maar in een goed spoorwegsysteem als dat van Japan wordt dat niet zo gezien. Hij is alleen feeder voor een snellere trein en een minderheid van de markt reist van stoptreinstation naar stoptreinstation. Vrijwel niemand reist tien haltes met de stoptrein. In Japan reis je drie, vier haltes met de stoptrein en dan stap in 30 seconden tot 1 minuut cross-platform over op een snellere trein. De aansluiting is gegarandeerd en wordt 6 keer (of nog vaker) per uur aangeboden. De markt is in de Randstad vergelijkbaar, maar door het loskoppelen van producten reizen mensen hier wel lange afstanden met de stoptrein. Ik verbaas me op de Oude Lijn elke keer weer over (net) niet geboden aansluitingen, die vanuit Japans perspectief wel cross-platform gekund zouden hebben en waardoor het product gelijk stukken beter zou kunnen zijn. De splitsing van de diensten zal het niet verbeteren. De organisatievorm van het Verkehrsverbund is een van de mogelijkheden om in de Randstad over te nemen. Daarin wordt het beheer op een hoger niveau dan in Nederland momenteel het geval is gecoördineerd. Zou het OV in de Randstad profiteren van bijvoorbeeld meer ervaring in het aanbesteden, in plaats van dat een overheid dat slechts elke twee tot drie jaar doet, of zijn er ook weer schaalnadelen aan verbonden? Verkehrsverbünde opereren inderdaad op een hoger schaalniveau, maar zijn niet zoveel met aanbestedingen in het busvervoer bezig, wel in het spoorvervoer. Frankfurt vormt daarop een

167


uitzondering. Het busvervoer wordt nog vrijwel niet aanbesteed in Duitsland en gemeentelijke vervoerbedrijven hebben er veel macht. Het aantal aanbesteders in de Randstad is natuurlijk best groot met vier stadsregio’s, vier provincies en het Rijk. Qua kennisopbouw, zou men kunnen profiteren van grotere concentraties dan de veelheid die je nu hebt. Zeker de splitsing van provincies en stadsregio’s is apart: wat je in ZuidHolland of Utrecht overhoudt is een lappendeken van gebieden. Bij het concentreren van aanbestedingsbevoegdheden loop je het gevaar dat er minder diversiteit in aanpak overblijft en daardoor minder geleerd kan worden en als er tegelijk grotere gebieden in één concessie uitgeven worden, verdwijnen de mogelijke ervaringseffecten met aanbestedingenweer voor een deel de , . Bijvoorbeeld in Londen bestaan wel 700 vervoerscontracten, maar allemaal op dezelfde manier. Deze contracten zijn weliswaar helemaal verfijnd, maar het is steeds hetzelfde contract. Je mist hierdoor de diversiteit om van elkaar te leren. Als alle vervoerconcessies in de Randstad door één autoriteit uitgegeven gaan worden is het maar te hopen dat het de juiste vorm van contractering is, want het wordt allemaal even goed of allemaal even slecht. De omvang van de Randstad – 6 miljoen inwoners – hoeft niet te groot te zijn voor één vervoerautoriteit, wanneer je bijvoorbeeld kijkt naar Londen met 10 miljoen inwoners. Wat je in Duitsland wel ziet is dan een getrapt systeem, zoals in bijvoorbeeld Frankfurt. Het stedelijk vervoer wordt door een andere overheid aanbesteed dan het regionaal OV. Dat zou in de Randstad ook kunnen: je laat de stadsgewesten bestaan en de vervoerautoriteiten daar omheen fuseer je tot één grote. In Flevoland was de aanbesteding van de stadsdiensten van Almere en Lelystad ook gedelegeerd van de provincie naar de steden. In de Verkehrsverbünde wordt vrij veel door de overheid geregeld, terwijl in Groot-Brittannië het busvervoer volledig is vrijgegeven (op het sociale vervoer na). Zouden we in Nederland naar een vrijere OV-markt kunnen? Dat zou een heel goed idee zijn, waar ook zeker mogelijkheden voor zijn, maar ik denk daarvoor een roepende in de woestijn te zijn. Weinigen lijken hier voorstander van te zijn. Daarbij zouden geen lijnen verloren hoeven te gaan, want je gaat toch weer aanbesteden voor o.a. het sociaal vervoer. Er bestaat een collectieve overtuiging dat er bij een vrije OV-markt chaotische toestanden zullen ontstaan, maar dat is een misvatting. Over het Britse busvervoer is een beeld de wereld in geholpen door mensen die er geen belang bij hadden om van manier van werken te veranderen dat het Britse systeem slecht zou zijn. Er is geprobeerd om een collectieve verwerping van het Britse systeem in Nederland te realiseren en dat is goed gelukt. In het Britse spoorvervoer is er overigens aanbesteed zoals er in Nederland is aanbesteed. Er zijn nog nooit zoveel treinkilometers gemaakt als nu, het voertuigpark is nog nooit zo jong geweest als nu en er zijn nog nooit zoveel reizigerskilometers gemaakt. Het systeem is dus wel degelijk een succes. De punctualiteit in Groot-Brittannië was wel altijd lager dan in Nederland, maar is sinds de aanbestedingen verbeterd. In Nederland blijven we beter presteren en dan nog klagen we hier over de punctualiteit. Ik vind ook dat die beter moet, maar internationaal gezien is het hier al erg goed, maar goed, het is ook “bon ton” om te klagen over zulke systemen en dat blijft men dan ook doen.

168


Twee knoppen die al eerder ter tafel kwamen, zijn de opbrengstverantwoordelijkheid en de ontwikkelfunctie. De ontwikkelfunctie op korte termijn kan waarschijnlijk het beste sowieso bij de vervoerder liggen, maar wie zijn de ideale trekkers voor de andere variabelen? Eigenlijk kan alles werken. Het hangt er vanaf wat de overheid wil, over hoeveel kennis de overheid beschikt. Als je als overheid een goede ontwikkelaar bent, kun je die functie goed zelf uitoefenen en hoeft de vervoerder dat niet te doen. Je mist dan misschien wel wat mogelijkheden tot vernieuwing. Dit systeem geldt waarschijnlijk meer voor het platteland dan voor de grote stad. Als je alles aan de vervoerder geeft en het goed contracteert, kan het ook functioneren. Als je daarentegen de ontwikkelvrijheid aan de vervoerder laat, maar vervolgens te veel politieke piketpaaltjes gaat slaan, zal het niet werken. Beide systemen kunnen dus werken mits de juiste voorwaarden worden gerealiseerd. Als de overheid de ontwikkelfunctie op zich neemt, moet die dus voldoende alert zijn en blijven om die functie uit te blijven oefenen. Als je het aan de vervoerder geeft moet je dus heel verstandig contracteren zodat deze ook de vrijheden kan benutten. Waarschijnlijk vormt de contractering ook de bron van veel ergernis de laatste tijd. Wanneer de vervoerder onvoldoende heeft ontwikkeld, wordt dat als argument gebruikt om de verantwoordelijkheid weer bij de overheid te leggen. Er wordt echter niet gekeken of de vervoerder überhaupt wel voldoende mogelijkheden voor ontwikkeling had gegeven. Zo ontstaan weer contracten voor langere termijn, waarbij de ontwikkelvrijheid bij de overheid komt te liggen. Bij ProRail zie je momenteel hetzelfde gebeuren: alsof de minister de problemen allemaal wel zelf kan oplossen. Dat is een achterhaalde gedachte. Als je het internationaal bekijkt doet ProRail het juist zeer goed. Tel je zegeningen, het kan nog veel slechter. Eigenlijk is het Nederlandse spoorbeheer niet zo slecht, maar – inderdaad – het kan altijd beter. Voor de opbrenstverantwoordelijkheid geldt hetzelfde: deze moet in balans zijn met de vrijheden die een vervoerder heeft. Het heeft geen zin de opbrenstverantwoordelijkheid bij de vervoerder te leggen als deze geen ontwikkelvrijheid heeft om het aantal klanten te verhogen. Dan verhoogt het alleen maar de contractuele kosten. Hij is dan afhankelijk van allerlei externe factoren en zal een risicopremie vragen. Je moet de vervoerder geen risico’s geven die hij niet kan dragen, omdat ze te groot zijn of waar hij niets aan kan doen om te beheersen. Hoe meer ontwikkelvrijheid een vervoerder heeft, hoe meer hij ook verantwoordelijk kan worden voor de opbrengsten. De vraag is dan of de opbrengsten voldoende prikkel zijn voor de vervoerder om te gaan ontwikkelen, want deze bedragen slechts 40 % van de kosten. Als hij de andere 60 % sowieso krijgt, moet je maar afwachten hoeveel er ontwikkeld gaat worden. Het stuurt dus maar voor een deel. De opbrengsten worden een belangrijkere prikkel als de kostendekkingsgraad hoger is. Als je in de provincie slechts 20 % van de kosten kunt dekken met opbrengsten is het niet interessant om de vervoerder opbrengstverantwoordelijk te maken. Hij krijgt toch al het grootste deel van zijn geld. Is het verleggen van superincentivecontract?

de

opbrengstverantwoordelijkheid

de

kern

van

het

Het superincentivecontract levert de vervoerder een soort opbrengstsuppletie op, afhankelijk van het bedrag dat de klanten al hebben betaald. Dat bedrag wordt vermenigvuldigd om het contract prikkelender te maken. Dit werkt des te makkelijker als de lijnen al een hogere kostendekkingsgraad

169


hebben. Hierdoor heb je een kleinere of geen vaste betaling, maar een grotere variabele betaling. Je kunt nog wel een vaste voet houden, maar die zou zelfs helemaal kunnen vervallen. Voor een lijn met een lage kostendekkingsgraad en waarop geen positieve en geen negatieve ontwikkeling van het aantal reizigers is te verwachten is de superincentive geen interessant principe. Dan moet de ontwikkelfunctie meer bij de overheid liggen en dus ook de opbrengstverantwoordelijkheid. En waar zijn dan het brutokosten- (Groningen-Drenthe, Overijssel, Noord-Brabant) en nettokostenmodel (Limburg) dan vooral goed toepasbaar? Ook het brutokostenmodel kan worden toegepast op zeer rendabele lijnen, maar is toch vooral van toepassing in gebieden waar je kleinere concessies wilt uitgeven. Het blijft afhankelijk van het type gebied, de omvang van het gebied en wie de ontwikkelfunctie heeft. In het stadscentrum van Londen is het bijvoorbeeld niet zinvol om een nettokostencontract te geven, want dan gaan de buslijnen elkaar in de stad beconcurreren. Meestal is dat niet gewenst. Het brutokostenmodel is toch vooral te adviseren voor markten waar weinig ontwikkeling te verwachten is en de kostendekkingsgraad laag is, of voor lijncontracten. Nettokosten kun je beter niet toepassen in te kleine gebieden want dan is er al gauw concurrentie met naburige, overlappende contracten. Nu kun je in een nettokostencontract wel uitsluiten om bepaalde diensten te laten uitvoeren (dus de parallelle diensten) maar dan is het de vraag hoe zinvol het is om een nettokostencontract te geven. Het zijn communicerende vaten die in balans moeten zijn.

170


Bijlage 12. Effect van OV-fiets op OV-gebruik

Witmer, P. (2011). E-mailbijlage d.d. 15-02-2011. Utrecht: NS Poort, NS OV-fiets B.V.

171


Bijlage 13. Verdere beschrijving van het LiRamodel In deze bijlage zal eerst Figuur 3-1 parameter per parameter kort worden toegelicht. Daarna zal het modelleren in LiRa met enkele afbeeldingen worden getoond. Tabel B13-1: Toelichting op de parameters in LiRa. Parameter Toelichting Grid, SEG, productiefactoren Gridmaat Keuze uit 100 x 100 m en 250 x 250 m, o.a. bepalend of er in de werkelijkheid één of meer haltes in een gridcel kunnen vallen of niet. # Inwoners Aantal inwoners per gridcel # Arbeidsplaatsen Aantal arbeidsplaatsen per gridcel en onderverdeeld naar industrie, dienstverlening en detailhandel. Special attractie Of er een speciale attractie in de gridcel aanwezig is en hoeveel extra reizigers deze aantrekt. Treinstation en Of er een treinstation aanwezig in de gridcel aanwezig is en welke omvang dit heeft (bepalend omvang voor extra aangetrokken reizigers). OV-halte Of er in de gridcel een bus- of tramhalte is (waarde 0 of 1, ook bij twee of meer haltes). Buitenpunt van een Of er in de gridcel een OV-lijn het modelgebied verlaat. Hier dient dan het aantal reizigers te OV-lijn worden weergegeven dat het model binnenkomt en verlaat. Gebiedtype Keuze uit stad, buitenwijk en dorp. Hiermee wordt de generatie van reizigers per gridcel per modaliteit bepaald. Correctiefactor Om per cluster van gridcellen (bijvoorbeeld een wijk of kern) de generatie van reizigers te productie corrigeren. Modaliteiten Comfortfactor De mate van comfort van een modaliteit t.o.v. de standaard dieselbus. De modal split wordt hierdoor sterk beïnvloed. Rusttijdfactor De productieve tijd van personeel (netto omlooptijd naar bruto omlooptijd). Efficiëntie De efficiëntie van het gehele systeem per modaliteit (lege ritten, versterkingsritten, e.d.) Grilligheid Lengte van het werkelijke tracé door een gridpatroon, i.v.m. diagonale verplaatsingen. Opbrengsttarief Tarief per kilometer in centen. Kostprijs per DRU Snelheid Dienstregelingsnelheid in de verschillende stedelijke omgevingen. Capaciteit Capaciteit per voertuig. OV-lijnen Modaliteit Een van de gedefinieerde modaliteiten, waarmee de dienst wordt uitgevoerd. Snelheidscorrectie Om op lijnniveau de standaardsnelheid aan te passen. Frequentie De spitsfrequentie bepaalt het aantal reizigers per dag en de dagtotale frequentie bepaalt de exploitatiekosten. Een groot verschil in spits- en dalfrequentie kan dus worden bijgestuurd door de spitsfrequentie te veranderen om het aantal reizigers beter te benaderen. Route en haltes Deze worden in het grid ingetekend. Exploitatieresultaten per lijn / set van lijnen # Instappers # Reizigerskilometers Exploitatieopbrengst Lijnlengte Berekend op basis van de route in het grid en de grilligheid van de modaliteit. Gemiddelde snelheid Berekend op basis van de route in het grid en de diverse correctiefactoren. Dienstregelinguren Exploitatiekosten -

173


Het programma LiRa in schermafbeeldingen In deze bijlage wordt middels enkele schermafbeeldingen een beeld gevormd van de mogelijkheden die LiRa heeft. In de hoofdtekst is al een groot deel van de parameters getoond die vanwege de snelheid meestal via de database zijn gewijzigd, maar de wijzigingen aan het grid (inwoners, lijnvoering, etc.) kunnen het snelst via de grafische interface worden ingevoerd. Tenslotte zullen het rekenproces en de andere output worden getoond.

Figuur B13-1-1: Het hoofdscherm met het totale gemodelleerde netwerk.

Figuur B13-1-2: De invoermogelijkheden voor OV-gegevens per gridcel. Dit zijn de gegevens en lijnen van Den Haag CS.

174


Figuur B13-1-3: Resultaat van de invoer rond Leiden: het aantal inwoners of het type cel (halte, buitenpunt etc.).

Figuur B13-1-4: Het resultaat van een modelrun. Links de OV-kwaliteit per cel rond Leiden en rechts de doorlopen stappen.

Naar aanleiding van de rekentijd uit bovenstaande figuur hieronder de rekentijd op verschillende computers: Tabel B13-2: Rekentijd op verschillende computers. Type computer Apple iMac met Windowsemulator Windows desktop Windows netbook

Processor 3,06 GHz Intel dual core

Werkgeheugen 4,0 GB

2,083 GHz AMD single core 1,6 GHz Intel single core

0,5 GB 1,0 GB

175

Rekentijd 6 minuten (maar mogelijkheid twee scenario’s tegelijk door te rekenen in dezelfde tijd) 12 minuten 27 minuten


Bijlage 14. Uitgangspunten voor het gemodelleerde OV-netwerk 2010: • •

netwerk volgens jaardienstregeling 2010 met de exacte frequenties tram 19 van Delft Tanthof naar Leidschendam rijdt al, maar de op te heffen buslijnen rijden ook nog.

2020: •

•

•

• •

RijnGouwelijn-Oost rijdt en de westtak rijdt tot Katwijk Badstraat en Noordwijk Estec. Beide routes rijden 4 keer per uur. In Noordwijk is met dezelfde frequentie een pendeldienst ingesteld vanaf het eindpunt van de tramlijn naar het dorp (RijnGouwelijn.nl, 2009). Voor het spoorvervoer is uitgegaan van de voorkeursvariant van het kabinet betreffende PHS (Ministerie van V&W, 2010): 4 IC (Vlissingen), Dordrecht - Haarlem, Amsterdam 4 IC Den Haag - Breda, Venlo 4 IC Den Haag - Utrecht (e.v.) 6 IC Den Haag - Schiphol, Amsterdam 6 SPR Den Haag - Dordrecht, (Roosendaal) 4 SPR Den Haag - Gouda, (Utrecht) 4 SPR Den Haag - Schiphol, Amsterdam 2 SPR Den Haag - Haarlem, Hoorn 4 SPR Leiden - Utrecht Twee Stedenbaanstations zijn geopend: station “Bleizo” wordt zowel door RandstadRail als door de Sprinter van Den Haag naar Gouda bediend, station Sassenheim wordt door de Sprinter van Leiden naar Schiphol bediend (stedenbaan.nl, 2010). RandstadRail E rijdt 6 keer per uur. De twee stadslijnen in Leidschendam 46 en 47 zijn uiteindelijk opgeheven wegens te weinig vraag (SGH, 2010).

2030: •

RijnGouwelijn-West rijdt door tot de Van Panhuysstraat in Noordwijk. Het laatste trajectdeel tot de boulevard wordt nog met een bus bediend (RijnGouwelijn.nl, 2009).

177


Bijlage 15. Volledige modelresultaten basisjaren 2010, 2020 en 2030 Deze resultaten zijn op de volgende bladzijden op A3-formaat bijgevoegd. De resultaten zijn zoals ze zijn gebruikt voor onderzoek aan de laatste corridor (Leiden – Den Haag). Hierdoor zijn minieme verschillen op de andere corridors mogelijk, wanneer de 0-variantresultaten van de andere corridors naast deze basisresultaten worden gelegd.

179

181

Tram 1 Tram 2 RandstadRail 3 RandstadRail 4 Tram 15 Tram 16 Tram 17 Tram 6 Tram 8 Tram 8K Tram 9 Tram 10 (spits) Tram 11 Tram 12 Tram 19 Stadsbus Leiden 11 Stadsbus Leiden 12 Stadsbus Leiden 13 Stadsbus Leiden 14 RandstadRail Metro Stadsbus 20 Stadsbus 21 Stadsbus 18 Streekbus 182 Stadsbus Leidschenveen Snelbus 232 Stadsbus 22 Stadsbus 23 Stadsbus 24 Stadsbus 25 Stadsbus 26 Streekbus 27 Stadsbus 28 Stadsbus 29 Streekbus 30 Streekbus 31 Streekbus 32 Streekbus 32kort Streekbus 33 Streekbus 34 Streekbus 35 Streekbus 36 Streekbus 86 Streekbus 37 Streekbus 37kort Streekbus 165 Streekbus 38 Streekbus 39 Streekbus 40 Interliner 95 Streekbus 36 Streekbus 43 Streekbus 44 Streekbus 45 Streekbus 46 vervalt per 2011 Stadsbus 47 Streekbus 48 Streekbus 50 Streekbus 50 Streekbusen 186 en 187 Streekbus 52 Streekbus 206 Streekbus 54 Streekbus 55 Streekbus 56 Streekbus 57 Streekbus 90 Streekbus 59 Streekbus 60 Stadsbus Delft 81 Streekbus 62 Snelbus 249 Stadsbus Leiden 28 Streekbus 65 Streekbus 61 Stadsbus Delft 80 Stadsbus Delft 82 Stadsbus Delft 69 Stadsbus Zmr 70 Stadsbus Zmr 71+72 Interliner 88 Interliner 89 Stadsbus Zmr 74 Streekbus 37 Streekbus 51 Stadsbus Zmr 77 Intercity Ledn - Apn Snelbus 256 Streekbus 121 Streekbus 131 Streekbus 128 Streekbus 40 Streekbus 130 Streekbus 38 Streekbus 170 Streekbus 173 Streekbus 177 Interliners 38x Streekbus 91 Intercity Gvc - Vl Sneltrein Gvc - Shl - Asd Intercity Vs - Ddr - Shl - Asd Intercity Gvc - Ut Sneltrein Bd - Hlm - Asd Sneltrein Den Haag CS - Hoorn Stoptrein Gvc - Ddr - Rsd Stoptrein Gvc - Hlm Stoptrein Gvc - Gd Stoptrein Ddr - Shl - Ut

Delft Kraayenstein Zoetermeer Zoetermeer Nootdorp Moerwijk Wateringseveld Leyenburg Vrederust Den Haag C Vrederust Voorburg Scheveningen Haven Duindorp Delft Station De Vink Station De Vink Station De Vink Station De Vink Rotterdam Erasmusveld Berestein Clingendael Leiden CS Leidschenveen Leiden CS Scheveningen Kijkduin Kijkduin Vrederust Kijkduin Leyenburg Clingendaal Kijkduinpark Den Haag CS Naaldwijk Zoetermeer Leiden CS Leidschenveen Monster Hoek van Holland Leyenburg Leyenburg Leyenburg Leyenburg Zoetermeer Centrum-West Maasland Naaldwijk Leiden CS Den Haag CS Leiden CS Leiden Leiden CS Leiden Prinsenhof L'dam-Zuid Leiden CS Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Leiden CS Leiden CS Den Haag CS Noordwijk Picképlein Delft Noord Delft Leiden CS Heineken Brouwerijen Den Haag Museon Sassenheim Delft-Zuid Ikea Station Noordhove Centrum-West Den Haag CS Den Haag CS Lansinghage Leiden CS Leiden CS Oosterheem Leiden CS Leiden CS Delft Pijnacker Hoek van Holland Delft Delft-Zuid Leiden CS Zoetermeer Zoetermeer Zoetermeer Centrum-West Zoetermeer Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Vs - Dordrecht Den Haag CS Breda Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Dordrecht

Vetrekpunt Scheveningen Leidschendam-Noord Loosduinen Uithof Den Haag CS Den Haag CS Statenkwartier Antoniushove Madurodam Madurodam Scheveningen Statenkwartier Den Haag HS Den Haag HS Antoniushove Rijnland Ziekenhuis Rijnland Ziekenhuis Brandwacht Brandwacht Den Haag CS Oostduin Scheveningen Rijswijk de Schilp Alphen aan den Rijn Leidschenveen Noordwijk Picképlein Duinzigt Duindorp Mariahoeve Centrum Den Haag HS Wateringen Station HS Dekkershoek Maassluis Leyenburg Katwijk Katwijk Poolster Rijswijk Poeldijk Leyenburg Rotterdam Rotterdam Delft Parijsplein Alphen aan den Rijn Delft CS Leiden Noordwijk Picképlein Noordwijk Van Panhuysstraat Katwijk Vuurbaak Den Haag CS Noordwijk Picképlein Den Haag CS Voorburg Antoniushove Voorschoten Starrenburg Haarlem CS Rijswijk Gouda CS Rijswijk Zoetermeer Centrum-West Den Haag HS Lisse Keukenhof(-dreef) Leimuiden Nieuw-Vennep Haarlem Nieuw-Vennep Leidschenveen Wippolder Nootdorp Alphen aan den Rijn Haaswijk Leiden Centraal Schiphol Ikea Delft-Zuid Kluyverweg Centrum-West Centrum Oegstgeest Haaswijk Lisse Centrum-West Katwijk Vuurbaak Haarlem CS Meerzicht Alphen aan den Rijn Roelofarendsveen Zoetermeer Centrum-West Nootdorp Delft Rotterdam Den Haag Katwijk Vuurbaak Rotterdam Rotterdam Gouda NS Den Haag CS Leiden Venlo Schiphol - Amsterdam Schiphol - Asd Utrecht Haarlem - Amsterdam Hoorn Dordrecht - Roosendaal Haarlem Gouda Schiphol - Utrecht

Eindpunt

legenda resultaten slechts per bundel van lijnen bekend en niet per afzonderlijke lijn * lijn gaat buiten het model verder, dus gelden de resultaten niet voor de volledige lijn

1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 9 10 11 12 13 14 14 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 32 33 34 35 36 36 37 37 38 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 88 89 90 91 91 92 93 94 95 96 97 98

OVtype Lijnomschrijving

48907 14984 17698 22974 11086 31096 9059 13223 16027 10212 4879 1200 4093 7361 23482 15620 15761 10748 4153 2552 1430 10264 7754 9090 9090 4799 4543 7217 9011 3231 3433 3433 4215 5780 3453 5942 4072 5053 13191 3880 1965 7281 3520 2447 6819 2110 5498 3688 703 4471 4555 5293 4383 3411 3322 2509 3298 5960 3957 714 1939 1696 1332 5014 2362 1227 988 1573 3224 2920 3750 9826 2114 2463 1487 1469 681 11738 2258 2821 2183 4266 2849 25546 42181 30230 21557 11348 8661 9721 15993 19956

39 28 17 16 34 62 10 20 33 19 24 11 25 23 58 36 19 25 15 11 10 37 33 38 38 19 23 30 33 17 28 28 22 33 23 22 23 39 43 15 10 31 33 10 26 15 32 13 10 24 34 38 37 24 20 16 18 38 54 14 19 22 8 11 15 16 19 11 21 33 22 3 15 16 10 20 16 30 18 14 15 21 16 4 6 2 6 4 7 8 6 12

523735 299506 169086 47537 98699 143424 198343

600740

8852 249087

17717

6986 6986 11822 19254 11903 19353 12823 16116 40815 7290 3056 17992 10530 7043 16034 4621 19638 5389 1888 11710 14183 20473 16436 8206 6356 4759 7480 17483 10307 831 3538 3660 2079 9544 3678 3512 2795 2397 8093 10356 7489 62437 6530 8448 2791 6368 1649 24697 6704 9404 11747

13325

31974

69219 25862 36242 25684 11928 1492 11560 16655 60431 37021 34226 22836 9726 6715 1729 37673 27223 27123 27123 9609 12706 24877

87875

38029 43273 46445 38766

136450

€ 81.074 € 46.364 € 26.175 € 7.359 € 15.279 € 22.202 € 30.703

€ 92.995

€ 860 € 38.559

€ 1.722

€ 679 € 679 € 1.149 € 1.872 € 1.157 € 1.881 € 1.246 € 1.566 € 3.967 € 709 € 297 € 1.749 € 1.023 € 685 € 1.559 € 449 € 1.909 € 524 € 184 € 1.138 € 1.379 € 1.990 € 1.598 € 798 € 618 € 463 € 727 € 1.699 € 1.002 € 81 € 344 € 356 € 202 € 928 € 358 € 341 € 272 € 233 € 787 € 1.007 € 728 € 9.665 € 635 € 821 € 271 € 619 € 160 € 2.401 € 652 € 914 € 1.142

€ 1.295

€ 3.108

€ 10.715 € 2.514 € 3.523 € 2.496 € 1.159 € 145 € 1.124 € 1.619 € 5.874 € 3.598 € 3.327 € 2.220 € 945 € 653 € 168 € 3.662 € 2.646 € 2.636 € 2.636 € 934 € 1.235 € 2.418

€ 8.541

€ 4.518 € 5.141 € 5.518 € 4.605

€ 16.210

2568 2928 1276 1239 1768 2357 2131

4417

306 1115

2766

873 873 1300 1830 1806 1434 1140 1170 3279 406 272 1179 968 414 1360 218 2269 429 488 713 1164 1431 582 731 675 523 225 861 281 306 469 659 195 720 440 1068 1350 90 475 1138 383 772 406 1344 344 1020 450 2113 388 725 900

1249

2133

2423 1318 2050 2665 508 228 675 1688 6548 3105 2175 2166 426 328 310 1641 2438 2625 2625 1170 601 861

3515

672 1663 1435 3271

3778

53 58 25 37 51 71 62

88

19 23

177

52 52 84 105 103 83 71 67 210 27 19 74 57 14 85 15 77 29 29 44 71 80 31 51 43 37 15 56 18 16 31 43 13 48 29 66 79 6 33 67 25 15 26 82 22 56 27 142 23 45 53

77

121

97 96 151 188 33 17 43 138 510 269 159 200 26 24 17 100 139 154 154 81 32 49

236

45 124 107 205

250

Aantal Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen per dag (km) per dag (km) (dru) haltes 40 30168 118897 € 14.125 4555 273 29 30106 103975 € 12.352 2639 158 33 48535 192722 € 24.977 6534 331 31 47033 189800 € 24.598 5842 287 21 11837 37079 € 4.405 2020 134 24 22628 68074 € 8.087 2570 159 35 30134 97825 € 11.622 3762 249 20 19630 49507 € 5.881 2363 155

Basis 2010

€ 32.018 € 35.030 € 15.238 € 12.973 € 17.786 € 24.761 € 21.539

€ 52.998

€ 1.531 € 13.857

€ 14.538

€ 4.250 € 4.250 € 6.904 € 8.585 € 8.428 € 6.821 € 5.792 € 5.459 € 17.248 € 2.228 € 1.517 € 6.105 € 4.698 € 2.268 € 6.966 € 1.190 € 6.320 € 2.383 € 2.369 € 3.636 € 5.849 € 6.538 € 2.541 € 4.158 € 3.489 € 3.021 € 1.200 € 4.586 € 2.890 € 1.338 € 2.518 € 3.554 € 1.047 € 3.931 € 2.402 € 5.422 € 6.515 € 473 € 2.666 € 5.523 € 2.088 € 8.720 € 2.119 € 6.691 € 1.821 € 4.630 € 2.252 € 11.681 € 1.884 € 3.712 € 4.340

€ 6.295

€ 9.908

€ 33.887 € 7.848 € 12.351 € 15.378 € 2.694 € 1.380 € 3.530 € 11.292 € 41.801 € 22.024 € 13.066 € 16.421 € 2.125 € 1.964 € 1.420 € 8.190 € 11.405 € 12.592 € 12.592 € 6.671 € 2.626 € 3.988

€ 19.387

€ 13.426 € 18.553 € 16.010 € 30.803

€ 37.461

Kosten per dag € 40.902 € 23.666 € 66.258 € 57.349 € 20.030 € 23.914 € 37.318 € 23.192

* * * * * * *

*

-€ 671 *

*

* -€ 3.571 -€ 5.755 -€ 6.713 -€ 7.271 -€ 4.940 -€ 4.546 -€ 3.893 -€ 13.281 -€ 1.519 -€ 1.220 -€ 4.356 * -€ 1.583 -€ 5.407 -€ 741 -€ 4.411 -€ 1.859 * -€ 2.498 * * -€ 943 -€ 3.360 -€ 2.871 -€ 2.558 -€ 473 -€ 2.887 -€ 1.888 * -€ 2.174 -€ 3.198 -€ 845 -€ 3.003 -€ 2.044 -€ 5.081 * -€ 240 -€ 1.879 -€ 4.516 -€ 1.360 * * -€ 5.870 -€ 1.550 * * -€ 9.280 -€ 1.232 * *

-€ 5.000

-€ 6.800

* -€ 5.334 -€ 8.828 -€ 12.882 * -€ 1.235 -€ 2.406 -€ 9.673 -€ 35.927 -€ 18.426 -€ 9.739 -€ 14.201 -€ 1.180 -€ 1.311 -€ 1.252 -€ 4.528 -€ 8.759 -€ 9.956 -€ 9.956 -€ 5.737 -€ 1.391 *

-€ 10.846

-€ 8.908 -€ 13.412 -€ 10.492 -€ 26.198

-€ 21.251

9,9

12,0 12,5 12,0 11,9 10,5 10,1 10,5 10,1

* * * * * * * *

5,0 12,4

5,3

4,9 4,9 5,3 4,7 4,7 4,8 5,1 4,7 5,3 5,5 5,6 5,2 4,9 5,5 5,1 5,5 2,8 5,6 4,9 5,1 5,0 4,6 4,4 5,7 5,2 5,8 5,3 5,3 10,3 4,4 5,4 5,4 5,4 5,5 5,5 5,1 4,8 5,3 5,6 4,9 5,5 11,3 5,2 5,0 5,3 4,5 5,0 5,5 4,9 5,1 4,8

5,0

4,6

14,0 6,0 6,0 5,8 5,3 6,1 5,2 6,7 6,4 7,1 6,0 7,6 5,0 6,0 4,6 5,0 4,7 4,8 4,8 5,7 4,4 4,6

5,5

20,0 11,2 11,2 9,4

56% *

*

* 16% 17% 22% 14% 28% 22% 29% 23% 32% 20% 29% * 30% 22% 38% 30% 22% * 31% * * 63% 19% 18% 15% 61% 37% 35% * 14% 10% 19% 24% 15% 6% * 49% 30% 18% 35% * * 12% 15% * * 21% 35% * *

21%

31%

* 32% 29% 16% * 11% 32% 14% 14% 16% 25% 14% 44% 33% 12% 45% 23% 21% 21% 14% 47% *

44%

34% 28% 34% 15%

43%

31,6 15,8 20,5 5,9 8,6 9,4 14,4

21,1

2,8 34,6

0,6

0,8 0,8 0,9 1,0 0,6 1,3 1,1 1,3 1,2 1,7 1,1 1,5 1,1 1,7 1,1 2,1 0,8 1,2 0,4 1,6 1,2 1,4 2,7 1,1 0,9 0,9 3,2 2,0 3,6 0,3 0,7 0,5 1,0 1,3 0,8 0,3 0,2 2,6 1,7 0,9 1,9 12,5 1,6 0,6 0,8 0,6 0,4 1,1 1,7 1,3 1,3

1,0

1,5

4,4 1,9 1,7 0,9 2,3 0,6 1,7 1,0 0,9 1,2 1,5 1,0 2,2 2,0 0,5 2,2 1,1 1,0 1,0 0,8 2,1 2,8

2,4

6,7 3,1 3,8 1,4

4,3

17,3 13,9 14,9 5,5 10,2 9,0 9,9

14,2

3,1 9,8

4,2

2,0 2,0 2,8 3,3 3,4 3,3 3,1 3,2 3,1 1,9 1,6 2,5 3,0 2,9 2,4 2,2 3,6 1,5 2,7 2,6 3,1 3,9 3,7 2,4 1,9 1,9 2,3 2,9 2,6 1,2 1,8 2,2 1,6 1,9 1,6 2,9 2,8 1,5 2,5 3,5 2,0 6,4 3,1 3,4 1,9 4,3 2,4 2,1 3,0 3,3 5,4

4,1

3,5

7,6 2,0 2,3 2,5 2,4 1,2 2,8 2,3 2,6 2,4 2,2 2,1 2,3 2,6 1,2 3,7 3,5 3,0 3,0 2,0 2,8 3,4

2,8

2,5 2,4 2,0 3,5

2,8

17,587 37,537 23,625 15,487 23,887 17,587 36,750

37,800

10,938 15,487

26,875

16,875 16,875 25,000 15,000 26,563 11,563 17,813 16,250 26,875 7,813 4,688 15,938 13,438 15,938 10,000 18,125 17,188 15,313 18,750 9,375 15,313 34,063 15,313 12,188 9,375 8,438 7,500 16,563 23,438 4,375 7,813 10,625 3,750 5,625 6,875 19,063 28,125 5,000 11,875 16,250 11,250 7,875 8,125 15,625 5,938 15,938 7,500 16,250 9,688 9,063 11,250

13,438

19,688

18,637 9,688 12,813 12,813 8,750 4,375 14,063 11,563 30,313 14,375 9,063 14,063 6,875 6,563 5,000 23,438 18,750 29,688 29,688 12,188 11,563 15,938

30,000

12,000 8,400 6,900 17,400

15,300

0,289 0,592 0,372 0,366 0,543 0,417 0,839

0,600

0,527 0,254

1,367

0,803 0,803 1,280 0,678 1,195 0,530 0,872 0,731 1,363 0,413 0,252 0,795 0,629 0,421 0,494 0,956 0,462 0,821 0,878 0,461 0,742 1,501 0,645 0,668 0,467 0,470 0,386 0,850 1,161 0,184 0,405 0,553 0,194 0,296 0,362 0,933 1,308 0,253 0,642 0,761 0,592 0,117 0,409 0,750 0,303 0,697 0,362 0,866 0,454 0,447 0,523

0,643

0,880

0,589 0,556 0,744 0,713 0,448 0,256 0,709 0,746 1,866 0,983 0,525 1,028 0,330 0,379 0,221 1,128 0,846 1,375 1,375 0,670 0,487 0,712

1,589

0,632 0,494 0,406 0,863

0,801

60,9 63,4 63,5 42,3 44,0 42,2 43,8

63,0

20,8 61,0

19,7

21,0 21,0 19,5 22,1 22,2 21,8 20,4 22,2 19,7 18,9 18,6 20,0 21,4 37,9 20,2 19,0 37,2 18,7 21,4 20,3 20,6 22,7 23,7 18,2 20,1 18,0 19,4 19,5 20,2 23,8 19,3 19,2 19,3 19,0 19,0 20,4 21,5 19,8 18,5 21,4 19,0 67,3 19,9 20,8 19,6 22,9 20,7 18,8 21,3 20,3 21,5

20,9

22,4

31,6 17,4 17,2 18,0 19,5 17,1 19,8 15,5 16,2 14,6 17,3 13,7 20,8 17,3 22,6 20,8 22,2 21,6 21,6 18,2 23,7 22,4

18,9

19,0 17,0 17,0 20,2

19,1

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem ritlengte Somafstand Somtijd Gem snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u) -€ 26.777 35% 9,0 3,1 3,9 21,900 1,036 21,1 -€ 11.314 52% 9,0 4,7 3,5 15,900 0,751 21,2 -€ 41.281 38% 10,1 3,8 4,0 27,225 1,091 25,0 -€ 32.751 43% 9,8 4,2 4,0 25,850 1,003 25,8 -€ 15.625 22% 9,9 2,2 3,1 9,900 0,517 19,1 -€ 15.827 34% 9,3 3,1 3,0 12,600 0,618 20,4 -€ 25.696 31% 9,9 3,1 3,2 17,100 0,894 19,1 -€ 17.311 25% 9,8 2,5 2,5 11,700 0,605 19,3


183

Delft Kraayenstein Zoetermeer Zoetermeer Nootdorp Moerwijk Wateringseveld Leyenburg Vrederust Den Haag CS Vrederust Voorburg Scheveningen Haven Duindorp Delft TU Station De Vink Station De Vink Station De Vink Station De Vink Rotterdam Erasmusveld Berestein Clingendael Leiden CS Leidschenveen Scheveningen Kijkduin Kijkduin Vrederust Kijkduin Leyenburg Clingendaal Kijkduinpark Den Haag CS Naaldwijk Zoetermeer Leidschenveen Monster Hoek van Holland Leyenburg Leyenburg Leyenburg Leyenburg Zoetermeer Centrum-West Den Haag CS Leiden CS Leiden CS Estec Leiden CS Leiden CS Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Leiden CS Leiden CS Den Haag CS Noordwijk Picképlein Delft Noord Delft Leiden CS Heineken Brouwerijen Den Haag Museon Sassenheim Delft-Zuid Ikea Station Noordhove Centrum-West Den Haag CS Den Haag CS Lansinghage Noordwijk Leiden CS Oosterheem Leiden CS Leiden CS Delft Pijnacker Hoek van Holland Delft Delft-Zuid Leiden CS Zoetermeer Zoetermeer Zoetermeer Centrum-West Zoetermeer Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Vlissingen - Dordrecht Gouda Gouda Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS

Vetrekpunt Scheveningen Leidschendam-Noord Loosduinen Uithof Den Haag CS Den Haag CS Statenkwartier Antoniushove Madurodam Madurodam Scheveningen Statenkwartier Den Haag HS Den Haag HS Antoniushove Rijnland Ziekenhuis Rijnland Ziekenhuis Brandwacht Brandwacht Den Haag Oostduin Scheveningen Rijswijk de Schilp Alphen aan den Rijn Leidschenveen Duinzigt Duindorp Mariahoeve Centrum Den Haag HS Wateringen Station HS Dekkershoek Maassluis Leyenburg Leiden Rijswijk Poeldijk Leyenburg Rotterdam Rotterdam Delft Parijsplein Alphen aan den Rijn Leiden Katwijk Vuurbaak Den Haag CS Noordwijk Picképlein Den Haag CS Voorschoten Starrenburg Haarlem CS Rijswijk Gouda CS Rijswijk Zoetermeer Centrum-West Den Haag HS Lisse Keukenhof(-dreef) Leimuiden Nieuw-Vennep Katwijk Vuurbaak Nieuw-Vennep Leidschenveen Wippolder Nootdorp Alphen aan den Rijn Haaswijk Leiden Centraal Schiphol Ikea Delft-Zuid Kluyverweg Centrum-West Centrum Oegstgeest Haaswijk Leiden Transferium Centrum-West Haarlem Haarlem CS Meerzicht Alphen aan den Rijn Roelofarendsveen Zoetermeer Centrum-West Nootdorp Delft Rotterdam Den Haag Katwijk Vuurbaak Rotterdam Rotterdam Gouda NS Den Haag CS Wassenaar Venlo Schiphol - Amsterdam Utrecht Haarlem - Amsterdam Estec Katwijk Dordrecht Hoorn Gouda Schiphol

Eindpunt


1 Tram 1 2 Tram 2 3 RandstadRail 3 4 RandstadRail 4 5 Tram 15 6 Tram 16 7 Tram 17 8 Tram 6 9 Tram 8 9 Tram 8K 9 Tram 9 10 Tram 10 (spits) 11 Tram 11 12 Tram 12 13 Tram 19 14 Stadsbus Leiden 11 14 Stadsbus Leiden 12 14 Stadsbus Leiden 13 14 Stadsbus Leiden 14 15 RandstadRail Metro 16 Stadsbus 20 17 Stadsbus 21 18 Stadsbus 18 19 Streekbus 182 20 Stadsbus Leidschenveen 22 Stadsbus 22 23 Stadsbus 23 24 Stadsbus 24 25 Stadsbus 25 26 Stadsbus 26 27 Streekbus 27 28 Stadsbus 28 29 Stadsbus 29 30 Streekbus 30 31 Streekbus 31 32 Streekbus 32 33 Streekbus 33 34 Streekbus 34 35 Streekbus 35 36 Streekbus 36 36 Streekbus 86 37 Streekbus 37 37 Streekbus 37kort 38 Streekbus 165 39 Streekbus 39 42 Streekbus 36 43 Streekbus 43 44 Streekbus 44 45 Streekbus 45 48 Streekbus 48 49 Streekbus 50 50 Streekbus 50 51 Streekbusen 186 en 187 52 Streekbus 52 53 Streekbus 206 54 Streekbus 54 55 Streekbus 55 56 Streekbus 56 57 Streekbus 57 58 Streekbus 90 59 Streekbus 59 60 Streekbus 60 61 Stadsbus Delft 81 62 Streekbus 62 63 Snelbus 249 64 Stadsbus Leiden 28 65 Streekbus 65 66 Streekbus 61 67 Stadsbus Delft 80 68 Stadsbus Delft 82 69 Stadsbus Delft 69 70 Stadsbus Zmr 70 71 Stadsbus Zmr 71+72 72 Interliner 88 73 Interliner 89 74 Stadsbus Zmr 74 75 Streekbus 92 76 Streekbus 51 77 Stadsbus Zmr 77 78 Sprinter Ledn - Apn 79 Snelbus 256 80 Streekbus 121 81 Streekbus 131 82 Streekbus 128 83 Streekbus 40 84 Streekbus 130 85 Streekbus 38 86 Streekbus 170 87 Streekbus 173 88 Streekbus 177 88 Interliners 38x 89 Streekbus 91 90 Intercity Gvc - Vl 91 Intercity Gvc - Shl - Asd 92 Intercity Gvc - Ut 93 Intercity Vs - Ddr - Hlm - Asd 94 Rijngouwelijn Noordwijk 94 Rijngouwelijn Katwijk 95 Sprinter Gvc - Ddr 96 Sprinter Gvc - Hn 97 Sprinter Gvc - Gd - Ut 98 Sprinter Gvc - Shl


48296 17160 18502 23181 11552 28615 12072 13508 16270 10656 4798 1440 9615 24845 15253 17367 13403 4201 2791 1870 12640 7807 9144 5131 4618 7247 8738 3743 2035 6926 7122 5339 4069 14858 6177 3329 2301 5946 1883 4344 5178 1029 3939 4361 3849 5025 4227 4847 2090 3904 5137 4755 669 2642 2131 671 4946 2422 1903 1928 1653 1847 3069 3858 6037 2270 2513 1498 2471 741 12746 2825 2796 2408 4616 2412 25639 22697 34129 43276 22584 31953 12260 15292 12013

39 28 17 16 30 62 10 20 33 19 24 11 23 58 36 19 25 15 11 10 37 33 12 19 23 30 33 17 18 32 22 23 14 43 31 33 10 26 15 9 13 10 24 34 25 37 24 20 16 18 38 54 14 19 22 8 11 15 16 11 11 14 33 22 3 15 16 10 20 16 30 18 14 15 21 16 4 3 3 6 26 7 8 7 8

161844 147696 148231 125082

98969

6943 233049 325546 525528 644045

16610

4188 20980 23179 19358 10310 45553 14894 10467 6996 14046 4191 18721 7280 1872 11056 14239 18182 16713 9663 10705 4947 9153 14362 13778 773 5458 4540 1363 9362 3828 7659 5801 2481 4918 10408 7645 41155 7249 8562 2855 8944 1924 25492 6351 9593 10518

13962

31645

84427 26300 36784 25228 10853 1703 22012 63100 36408 37757 28897 9878 7627 2481 42993 27411 24276 9989 12920 25146

74524

46172 45717 46570 34337

137959

€ 25.054 € 22.863 € 22.946 € 19.363

€ 12.826

€ 675 € 36.076 € 50.395 € 81.352 € 99.698

€ 1.614

€ 407 € 2.039 € 2.253 € 1.882 € 1.002 € 4.428 € 1.448 € 1.017 € 680 € 1.365 € 407 € 2.157 € 708 € 182 € 1.075 € 1.384 € 1.767 € 1.624 € 939 € 1.041 € 481 € 890 € 1.396 € 1.339 € 75 € 530 € 441 € 132 € 910 € 372 € 744 € 564 € 241 € 478 € 1.012 € 743 € 6.371 € 705 € 832 € 278 € 869 € 187 € 2.478 € 617 € 932 € 1.022

€ 1.357

€ 3.076

€ 13.069 € 2.556 € 3.575 € 2.452 € 1.055 € 166 € 2.140 € 6.133 € 3.539 € 3.670 € 2.809 € 960 € 741 € 241 € 4.179 € 2.664 € 2.360 € 971 € 1.256 € 2.444

€ 7.244

€ 5.485 € 5.431 € 5.533 € 4.079

€ 16.390

3097 1768 2462 3234

5005

306 2168 4620 2568 5255

2766

326 1300 948 1140 1006 3279 1179 968 414 1360 218 2178 429 488 713 1164 853 582 731 675 523 225 861 281 306 469 659 195 720 440 1068 1654 90 280 1138 383 1102 406 1344 344 1020 450 2113 388 725 900

1249

2133

3727 1318 2050 2665 508 228 1688 6548 3105 2175 2166 426 328 310 1641 2438 1328 1170 601 861

3515

672 1663 1435 2707

3778

93 51 74 93

208

19 45 92 53 105

177

20 84 55 57 54 210 74 57 14 85 15 77 29 29 44 71 38 31 51 43 37 15 56 14 16 31 43 13 48 29 47 72 6 15 67 25 21 26 82 22 56 27 142 23 45 53

77

121

149 96 151 188 33 17 124 510 269 159 200 26 24 17 100 139 86 81 32 49

236

45 124 107 171

250


Basis 2020

€ 32.433 € 17.786 € 25.869 € 32.663

€ 41.584

€ 1.531 € 26.944 € 55.378 € 32.018 € 62.874

€ 14.538

€ 1.671 € 6.904 € 4.475 € 4.634 € 4.395 € 17.248 € 6.105 € 4.698 € 2.268 € 6.966 € 1.190 € 6.346 € 2.383 € 2.369 € 2.561 € 5.849 € 3.137 € 2.541 € 4.158 € 3.489 € 3.021 € 1.200 € 4.586 € 2.312 € 1.338 € 2.518 € 3.554 € 1.047 € 3.931 € 2.402 € 3.873 € 5.872 € 473 € 1.223 € 5.523 € 2.088 € 12.458 € 2.119 € 6.691 € 1.821 € 4.630 € 2.252 € 11.681 € 1.884 € 3.712 € 4.340

€ 6.295

€ 9.908

€ 52.134 € 7.848 € 12.351 € 15.378 € 2.694 € 1.380 € 10.163 € 41.801 € 22.024 € 13.066 € 16.421 € 2.125 € 1.964 € 1.420 € 8.190 € 11.405 € 7.046 € 6.671 € 2.626 € 3.988

€ 19.387

€ 13.426 € 18.553 € 16.010 € 25.707

€ 37.461

Kosten per dag € 40.902 € 23.666 € 66.258 € 57.050 € 20.030 € 23.914 € 37.318 € 23.192

* * * *

*

-€ 856 * * * *

*

* -€ 4.865 -€ 2.222 -€ 2.752 -€ 3.393 -€ 12.820 * * -€ 1.588 -€ 5.601 -€ 783 -€ 4.189 -€ 1.675 * * * -€ 1.370 * -€ 3.219 -€ 2.448 -€ 2.540 -€ 310 -€ 3.190 -€ 973 * -€ 1.988 -€ 3.113 -€ 915 -€ 3.021 -€ 2.030 -€ 3.129 -€ 5.308 -€ 232 * * -€ 1.345 * * -€ 5.859 -€ 1.543 * * -€ 9.203 -€ 1.267 * *

-€ 4.938

-€ 6.832

* -€ 5.292 -€ 8.776 -€ 12.926 * -€ 1.214 -€ 8.023 -€ 35.668 -€ 18.485 -€ 9.396 -€ 13.612 -€ 1.165 -€ 1.223 -€ 1.179 -€ 4.011 -€ 8.741 -€ 4.686 -€ 5.700 -€ 1.370 *

-€ 12.143

-€ 7.941 -€ 13.122 -€ 10.477 -€ 21.628

-€ 21.071

* * * *

*

44% * * * *

*

* 30% 50% 41% 23% 26% * * 30% 20% 34% 34% 30% * * * 56% * 23% 30% 16% 74% 30% 58% * 21% 12% 13% 23% 15% 19% 10% 51% * * 36% * * 12% 15% * * 21% 33% * *

22%

31%

* 33% 29% 16% * 12% 21% 15% 16% 28% 17% 45% 38% 17% 51% 23% 33% 15% 48% *

37%

41% 29% 35% 16%

44%

10,5 10,1 10,5 10,1

8,3

5,0 12,4 12,0 12,5 12,0

5,3

5,1 5,3 4,7 4,1 4,4 5,3 5,2 4,9 5,5 5,1 5,5 2,9 5,6 4,9 5,1 5,0 3,7 4,4 5,7 5,2 5,8 5,3 5,3 8,2 4,4 5,4 5,4 5,4 5,5 5,5 3,6 3,6 5,3 4,4 4,9 5,5 11,3 5,2 5,0 5,3 4,5 5,0 5,5 4,9 5,1 4,8

5,0

4,6

14,0 6,0 6,0 5,8 5,3 6,1 6,0 6,4 7,1 6,0 7,6 5,0 6,0 4,6 5,0 4,7 5,3 5,7 4,4 4,6

5,5

20,0 11,2 11,2 9,5

9,9

8,1 12,9 9,3 6,0

2,6

2,2 16,6 10,9 31,7 19,0

0,6

1,2 1,6 2,4 1,7 1,0 1,4 1,2 1,1 1,6 1,0 1,9 1,0 1,7 0,4 1,5 1,2 2,1 2,8 1,3 1,5 0,9 4,0 1,6 4,8 0,2 1,1 0,7 0,7 1,3 0,8 0,7 0,3 2,7 1,7 0,9 1,9 5,8 1,7 0,6 0,8 0,9 0,4 1,2 1,6 1,3 1,1

1,1

1,4

3,5 1,9 1,7 0,9 2,1 0,7 1,3 0,9 1,1 1,7 1,3 2,3 2,3 0,8 2,5 1,1 1,8 0,8 2,1 2,8

2,1

8,2 3,3 3,9 1,5

4,3

5,1 12,0 9,7 10,4

4,4

2,9 9,1 14,3 15,4 14,9

3,6

2,1 3,0 3,3 3,6 2,5 3,1 2,4 3,1 3,0 2,4 2,2 4,3 1,4 1,8 2,8 3,3 4,7 3,3 2,3 2,2 2,4 2,3 2,8 2,9 1,2 2,1 2,1 2,0 1,9 1,6 4,0 3,0 1,5 2,7 3,4 2,0 6,8 3,2 3,4 1,9 3,6 2,6 2,0 2,2 3,4 4,4

3,7

3,6

7,0 1,9 2,3 2,4 2,3 1,2 2,3 2,5 2,4 2,2 2,2 2,4 2,7 1,3 3,4 3,5 2,7 1,9 2,8 3,5

2,6

2,7 2,5 2,0 3,0

2,9

15,487 23,887 17,587 23,100

20,350

10,938 15,487 23,100 17,587 37,537

26,875

9,063 25,000 12,813 17,813 7,188 26,875 15,938 13,438 15,938 10,000 18,125 16,500 15,313 18,750 9,375 15,313 20,313 15,313 12,188 9,375 8,438 7,500 16,563 23,438 4,375 7,813 10,625 3,750 5,625 6,875 19,063 13,125 5,000 8,750 16,250 11,250 7,875 8,125 15,625 5,938 15,938 7,500 16,250 9,688 9,063 11,250

13,438

19,688

18,637 9,688 12,813 12,813 8,750 4,375 11,563 30,313 14,375 9,063 14,063 6,875 6,563 5,000 23,438 18,750 18,438 12,188 11,563 15,938

30,000

12,000 8,400 6,900 14,400

15,300

0,366 0,543 0,417 0,527

0,635

0,527 0,254 0,365 0,289 0,592

1,367

0,447 1,280 0,583 0,698 0,303 1,363 0,795 0,629 0,421 0,494 0,956 0,463 0,821 0,878 0,461 0,742 0,720 0,645 0,668 0,467 0,470 0,386 0,850 0,929 0,184 0,405 0,553 0,194 0,296 0,362 0,667 0,449 0,253 0,368 0,761 0,592 0,117 0,409 0,750 0,303 0,697 0,362 0,866 0,454 0,447 0,523

0,643

0,880

0,589 0,556 0,744 0,713 0,448 0,256 0,671 1,866 0,983 0,525 1,028 0,330 0,379 0,221 1,128 0,846 0,943 0,670 0,487 0,712

1,589

0,632 0,494 0,406 0,721

0,801

42,3 44,0 42,2 43,8

32,0

20,8 61,0 63,3 60,9 63,4

19,7

20,3 19,5 22,0 25,5 23,7 19,7 20,0 21,4 37,9 20,2 19,0 35,6 18,7 21,4 20,3 20,6 28,2 23,7 18,2 20,1 18,0 19,4 19,5 25,2 23,8 19,3 19,2 19,3 19,0 19,0 28,6 29,2 19,8 23,8 21,4 19,0 67,3 19,9 20,8 19,6 22,9 20,7 18,8 21,3 20,3 21,5

20,9

22,4

31,6 17,4 17,2 18,0 19,5 17,1 17,2 16,2 14,6 17,3 13,7 20,8 17,3 22,6 20,8 22,2 19,6 18,2 23,7 22,4

18,9

19,0 17,0 17,0 20,0

19,1



185

Tram 1 Tram 2 RandstadRail 3 RandstadRail 4 Tram 15 Tram 16 Tram 17 Tram 6 Tram 8 Tram 8K Tram 9 Tram 10 (spits) Tram 11 Tram 12 Tram 19 Stadsbus Leiden 11 Stadsbus Leiden 12 Stadsbus Leiden 13 Stadsbus Leiden 14 RandstadRail Metro Stadsbus 20 Stadsbus 21 Stadsbus 18 Streekbus 182 Stadsbus Leidschenveen Stadsbus 22 Stadsbus 23 Stadsbus 24 Stadsbus 25 Stadsbus 26 Streekbus 27 Stadsbus 28 Stadsbus 29 Streekbus 30 Streekbus 31 Streekbus 32 Streekbus 33 Streekbus 34 Streekbus 35 Streekbus 36 Streekbus 86 Streekbus 37 Streekbus 37kort Streekbus 165 Streekbus 39 Streekbus 36 Streekbus 43 Streekbus 44 Streekbus 45 Streekbus 48 Streekbus 50 Streekbus 50 Streekbusen 186 en 187 Streekbus 52 Streekbus 206 Streekbus 54 Streekbus 55 Streekbus 56 Streekbus 57 Streekbus 90 Streekbus 59 Streekbus 60 Stadsbus Delft 81 Streekbus 62 Snelbus 249 Stadsbus Leiden 28 Streekbus 65 Streekbus 61 Stadsbus Delft 80 Stadsbus Delft 82 Stadsbus Delft 69 Stadsbus Zmr 70 Stadsbus Zmr 71+72 Interliner 88 Interliner 89 Stadsbus Zmr 74 Streekbus 92 Streekbus 51 Stadsbus Zmr 77 Sprinter Ledn - Apn Snelbus 256 Streekbus 121 Streekbus 131 Streekbus 128 Streekbus 40 Streekbus 130 Streekbus 38 Streekbus 170 Streekbus 173 Streekbus 177 Interliners 38x Streekbus 91 Intercity Gvc - Vl Intercity Gvc - Shl - Asd Intercity Gvc - Ut Intercity Vs - Ddr - Hlm - Asd Rijngouwelijn Noordwijk Rijngouwelijn Katwijk Sprinter Gvc - Ddr Sprinter Gvc - Hn Sprinter Gvc - Gd - Ut Sprinter Gvc - Shl

Delft Kraayenstein Zoetermeer Zoetermeer Nootdorp Moerwijk Wateringseveld Leyenburg Vrederust Den Haag CS Vrederust Voorburg Scheveningen Haven Duindorp Delft TU Station De Vink Station De Vink Station De Vink Station De Vink Rotterdam Erasmusveld Berestein Clingendael Leiden CS Leidschenveen Scheveningen Kijkduin Kijkduin Vrederust Kijkduin Leyenburg Clingendaal Kijkduinpark Den Haag CS Naaldwijk Zoetermeer Leidschenveen Monster Hoek van Holland Leyenburg Leyenburg Leyenburg Leyenburg Zoetermeer Centrum-West Naaldwijk Leiden CS Leiden Noordwijk RGL Leiden Leiden CS Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Zoetermeer Leiden CS Leiden CS Leiden CS Den Haag CS Noordwijk Picképlein Delft Noord Delft Leiden CS Heineken Brouwerijen Den Haag Museon Sassenheim Delft-Zuid Ikea Station Noordhove Centrum-West Den Haag CS Den Haag CS Lansinghage Noordwijk Leiden CS Oosterheem Leiden CS Leiden CS Delft Pijnacker Hoek van Holland Delft Delft-Zuid Leiden CS Zoetermeer Zoetermeer Zoetermeer Centrum-West Zoetermeer Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Vlissingen - Dordrecht Gouda Gouda Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS

Vetrekpunt Scheveningen Leidschendam-Noord Loosduinen Uithof Den Haag CS Den Haag CS Statenkwartier Antoniushove Madurodam Madurodam Scheveningen Statenkwartier Den Haag HS Den Haag HS Antoniushove Rijnland Ziekenhuis Rijnland Ziekenhuis Brandwacht Brandwacht Den Haag Oostduin Scheveningen Rijswijk de Schilp Alphen aan den Rijn Leidschenveen Duinzigt Duindorp Mariahoeve Centrum Den Haag HS Wateringen Station HS Dekkershoek Maassluis Leyenburg Leiden Rijswijk Poeldijk Leyenburg Rotterdam Rotterdam Delft Parijsplein Alphen aan den Rijn Leiden Katwijk Vuurbaak Den Haag CS Noordwijk Picképlein Den Haag CS Voorschoten Starrenburg Haarlem CS Rijswijk Gouda CS Rijswijk Zoetermeer Centrum-West Den Haag HS Lisse Keukenhof(-dreef) Leimuiden Nieuw-Vennep Haarlem Nieuw-Vennep Leidschenveen Wippolder Nootdorp Alphen aan den Rijn Haaswijk Leiden Centraal Schiphol Ikea Delft-Zuid Kluyverweg Centrum-West Centrum Oegstgeest Haaswijk Leiden Transferium Centrum-West Haarlem Haarlem CS Meerzicht Alphen aan den Rijn Roelofarendsveen Zoetermeer Centrum-West Nootdorp Delft Rotterdam Den Haag Katwijk Vuurbaak Rotterdam Rotterdam Gouda NS Den Haag CS Leiden Venlo Schiphol - Amsterdam Utrecht Haarlem - Amsterdam Noordwijk Katwijk Dordrecht Hoorn Gouda Schiphol

Eindpunt


1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 9 10 11 12 13 14 14 14 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 36 37 37 38 39 42 43 44 45 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 88 89 90 91 92 93 94 94 95 96 97 98


Basis 2030

44925 18258 18710 23306 12253 30519 13957 13599 16565 10805 4762 1494 9804 26618 15375 17736 13337 4236 2839 1893 13026 7864 9365 5695 4592 7324 8088 4127 2051 7059 7181 5462 2174 15926 6558 3509 2414 5992 1960 4435 5266 1056 3984 4744 3872 5891 4368 5932 2266 3193 5228 3905 804 2666 2138 699 4978 2399 1875 2069 1709 2975 3112 3870 6006 2227 2583 1546 2575 788 13429 2856 2817 2422 4684 2442 27452 22915 34545 42091 26633 33027 12416 15628 12486

39 28 17 16 30 62 10 20 33 19 24 11 23 58 36 19 25 15 11 10 37 33 12 19 23 30 33 17 18 32 22 23 8 43 31 33 10 26 15 9 13 10 24 34 25 37 24 20 16 18 38 54 14 19 22 8 11 15 16 11 11 15 33 22 3 15 16 10 20 16 30 18 14 15 21 16 4 3 3 6 30 7 8 7 8

167508 147199 150521 127935

133301

7035 246029 328048 526475 637222

16818

4214 21592 23439 19690 3984 48435 15586 10673 7268 14174 4383 19097 7476 1891 11045 15308 18356 18918 10037 13135 5298 7788 14576 9372 916 5508 4544 1443 9422 3836 7591 6326 2527 7093 10918 7689 40840 7204 8816 2952 9327 2083 27636 6318 9619 10533

14768

30837

97907 26610 37358 25525 10794 1775 22489 67167 36671 38721 28899 9948 7746 2516 44308 27611 24827 11606 12838 25360

80781

49529 46214 46853 36410

134552

€ 25.930 € 22.786 € 23.301 € 19.804

€ 17.276

€ 684 € 38.085 € 50.782 € 81.498 € 98.642

€ 1.635

3097 1768 2462 3234

5429

306 2168 4620 2568 5255

2766

326 1300 948 1140 656 3279 1179 968 414 1360 218 2178 429 488 713 1164 853 582 731 675 523 225 861 281 306 469 659 195 720 440 1068 1654 90 280 1138 383 1102 406 1344 344 1020 450 2113 388 725 900

1249

€ 1.435 € 410 € 2.099 € 2.278 € 1.914 € 387 € 4.708 € 1.515 € 1.037 € 706 € 1.378 € 426 € 2.200 € 727 € 184 € 1.074 € 1.488 € 1.784 € 1.839 € 976 € 1.277 € 515 € 757 € 1.417 € 911 € 89 € 535 € 442 € 140 € 916 € 373 € 738 € 615 € 246 € 689 € 1.061 € 747 € 6.322 € 700 € 857 € 287 € 907 € 202 € 2.686 € 614 € 935 € 1.024

2133

€ 2.997

3727 1318 2050 2665 508 228 1688 6548 3105 2175 2166 426 328 310 1641 2438 1350 1170 601 861

3515

€ 7.852 € 15.156 € 2.586 € 3.631 € 2.481 € 1.049 € 173 € 2.186 € 6.529 € 3.564 € 3.764 € 2.809 € 967 € 753 € 245 € 4.307 € 2.684 € 2.413 € 1.128 € 1.248 € 2.465

672 1663 1435 2707

3778

€ 5.884 € 5.490 € 5.566 € 4.326

€ 15.985

93 51 74 93

218

19 45 92 53 105

177

20 84 55 57 35 210 74 57 14 85 15 77 29 29 44 71 38 31 51 43 37 15 56 18 16 31 43 13 48 29 47 72 6 15 67 25 21 26 82 22 56 27 142 23 45 53

77

121

149 96 151 188 33 17 124 510 269 159 200 26 24 17 100 139 88 81 32 49

236

45 124 107 171

250


€ 32.433 € 17.786 € 25.869 € 32.663

€ 43.645

€ 1.531 € 26.944 € 55.378 € 32.018 € 62.874

€ 14.538

€ 1.671 € 6.904 € 4.475 € 4.634 € 2.866 € 17.248 € 6.105 € 4.698 € 2.268 € 6.966 € 1.190 € 6.346 € 2.383 € 2.369 € 3.636 € 5.849 € 3.137 € 2.541 € 4.158 € 3.489 € 3.021 € 1.200 € 4.586 € 2.890 € 1.338 € 2.518 € 3.554 € 1.047 € 3.931 € 2.402 € 3.873 € 5.872 € 473 € 1.223 € 5.523 € 2.088 € 12.458 € 2.119 € 6.691 € 1.821 € 4.630 € 2.252 € 11.681 € 1.884 € 3.712 € 4.340

€ 6.295

€ 9.908

€ 52.134 € 7.848 € 12.351 € 15.378 € 2.694 € 1.380 € 10.163 € 41.801 € 22.024 € 13.066 € 16.421 € 2.125 € 1.964 € 1.420 € 8.190 € 11.405 € 7.182 € 6.671 € 2.626 € 3.988

€ 19.387

€ 13.426 € 18.553 € 16.010 € 25.707

€ 37.461

Kosten per dag € 40.902 € 23.666 € 66.258 € 57.050 € 20.030 € 23.914 € 37.318 € 23.192

* * * *

*

-€ 847 * * * *

*

* -€ 4.805 -€ 2.197 -€ 2.720 -€ 2.479 -€ 12.540 * * -€ 1.562 -€ 5.588 -€ 764 -€ 4.146 -€ 1.656 * * * -€ 1.353 * -€ 3.182 -€ 2.212 -€ 2.506 -€ 443 -€ 3.169 -€ 1.979 * -€ 1.983 -€ 3.112 -€ 907 -€ 3.015 -€ 2.029 -€ 3.135 -€ 5.257 -€ 227 * * -€ 1.341 * * -€ 5.834 -€ 1.534 * * -€ 8.995 -€ 1.270 * *

-€ 4.860

-€ 6.911

* -€ 5.262 -€ 8.720 -€ 12.897 * -€ 1.207 -€ 7.977 -€ 35.272 -€ 18.460 -€ 9.302 -€ 13.612 -€ 1.158 -€ 1.211 -€ 1.175 -€ 3.883 -€ 8.721 -€ 4.769 -€ 5.543 -€ 1.378 *

-€ 11.535

-€ 7.542 -€ 13.063 -€ 10.444 -€ 21.381

-€ 21.476

* * * *

*

45% * * * *

*

* 30% 51% 41% 14% 27% * * 31% 20% 36% 35% 31% * * * 57% * 23% 37% 17% 63% 31% 32% * 21% 12% 13% 23% 16% 19% 10% 52% * * 36% * * 13% 16% * * 23% 33% * *

10,5 10,1 10,5 10,1

8,0

5,0 12,4 12,0 12,5 12,0

5,3

5,1 5,3 4,7 4,1 4,4 5,3 5,2 4,9 5,5 5,1 5,5 2,9 5,6 4,9 5,1 5,0 3,7 4,4 5,7 5,2 5,8 5,3 5,3 10,3 4,4 5,4 5,4 5,4 5,5 5,5 3,6 3,6 5,3 4,4 4,9 5,5 11,3 5,2 5,0 5,3 4,5 5,0 5,5 4,9 5,1 4,8

4,6 5,0

30%

14,0 6,0 6,0 5,8 5,3 6,1 6,0 6,4 7,1 6,0 7,6 5,0 6,0 4,6 5,0 4,7 5,3 5,7 4,4 4,6

5,5

20,0 11,2 11,2 9,5

9,9

23%

* 33% 29% 16% * 13% 22% 16% 16% 29% 17% 46% 38% 17% 53% 24% 34% 17% 48% *

41%

44% 30% 35% 17%

43%

8,4 12,9 9,5 6,1

3,2

2,2 17,6 11,0 31,7 18,8

0,6

1,3 1,6 2,4 1,7 0,6 1,4 1,3 1,1 1,7 1,0 2,0 1,0 1,7 0,4 1,5 1,3 2,1 3,2 1,3 1,9 1,0 3,4 1,6 3,2 0,3 1,1 0,7 0,7 1,3 0,8 0,7 0,4 2,7 2,5 0,9 2,0 5,7 1,7 0,6 0,8 0,9 0,4 1,3 1,6 1,3 1,1

1,1

1,4

4,1 2,0 1,8 0,9 2,1 0,8 1,3 1,0 1,1 1,7 1,3 2,3 2,3 0,8 2,6 1,1 1,8 1,0 2,1 2,9

2,2

8,8 3,3 3,9 1,6

4,2

5,1 11,9 9,6 10,2

5,0

2,9 9,0 14,3 15,2 15,1

3,6

2,1 3,1 3,3 3,6 1,8 3,0 2,4 3,0 3,0 2,4 2,2 4,3 1,4 1,8 2,8 3,2 4,7 3,2 2,3 2,2 2,3 2,4 2,8 2,4 1,1 2,1 2,1 2,1 1,9 1,6 4,0 3,1 1,5 2,4 3,5 2,0 6,8 3,2 3,4 1,9 3,6 2,6 2,1 2,2 3,4 4,3

3,6

3,8

7,0 2,0 2,3 2,4 2,3 1,2 2,3 2,5 2,4 2,2 2,2 2,3 2,7 1,3 3,4 3,5 2,7 2,0 2,8 3,5

2,6

2,7 2,5 2,0 3,0

3,0

15,487 23,887 17,587 23,100

23,375

10,938 15,487 23,100 17,587 37,537

26,875

9,063 25,000 12,813 17,813 4,688 26,875 15,938 13,438 15,938 10,000 18,125 16,500 15,313 18,750 9,375 15,313 20,313 15,313 12,188 9,375 8,438 7,500 16,563 23,438 4,375 7,813 10,625 3,750 5,625 6,875 19,063 13,125 5,000 8,750 16,250 11,250 7,875 8,125 15,625 5,938 15,938 7,500 16,250 9,688 9,063 11,250

13,438

19,688

18,637 9,688 12,813 12,813 8,750 4,375 11,563 30,313 14,375 9,063 14,063 6,875 6,563 5,000 23,438 18,750 18,750 12,188 11,563 15,938

30,000

12,000 8,400 6,900 14,400

15,300

0,366 0,543 0,417 0,527

0,693

0,527 0,254 0,365 0,289 0,592

1,367

0,447 1,280 0,583 0,698 0,197 1,363 0,795 0,629 0,421 0,494 0,956 0,463 0,821 0,878 0,461 0,742 0,720 0,645 0,668 0,467 0,470 0,386 0,850 1,161 0,184 0,405 0,553 0,194 0,296 0,362 0,667 0,449 0,253 0,368 0,761 0,592 0,117 0,409 0,750 0,303 0,697 0,362 0,866 0,454 0,447 0,523

0,643

0,880

0,589 0,556 0,744 0,713 0,448 0,256 0,671 1,866 0,983 0,525 1,028 0,330 0,379 0,221 1,128 0,846 0,962 0,670 0,487 0,712

1,589

0,632 0,494 0,406 0,721

0,801

42,3 44,0 42,2 43,8

33,7

20,8 61,0 63,3 60,9 63,4

19,7

20,3 19,5 22,0 25,5 23,8 19,7 20,0 21,4 37,9 20,2 19,0 35,6 18,7 21,4 20,3 20,6 28,2 23,7 18,2 20,1 18,0 19,4 19,5 20,2 23,8 19,3 19,2 19,3 19,0 19,0 28,6 29,2 19,8 23,8 21,4 19,0 67,3 19,9 20,8 19,6 22,9 20,7 18,8 21,3 20,3 21,5

20,9

22,4

31,6 17,4 17,2 18,0 19,5 17,1 17,2 16,2 14,6 17,3 13,7 20,8 17,3 22,6 20,8 22,2 19,5 18,2 23,7 22,4

18,9

19,0 17,0 17,0 20,0

19,1



2 2 2

4 2

4 2

4 2

6 2

6 2

6 2

4 2

4 2

4 2

4 2

4 2

4 2

6 2

6 2

6 2

4

4

4

2 2

1 Streekbus 37 Stadsbus Delft 81

2 HOV-streekbus 37 Stadsbus Delft 81

3 Streektram 37 Stadsbus Delft 81









187





21 Streekbus 37

22 HOV-streekbus 37

23 Streektram 37

25 Streekbus 37 Streekbus 37 via RdG

2 Leyenburg 2 Leyenburg

4 Leyenburg

4 Leyenburg

4 Leyenburg

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

2 Leyenburg 2 Leyenburg 2 Noord

Emerald Wippolder

Emerald Wippolder

Emerald Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Parijsplein Wippolder

Eindpunt

Ruys de Beerenbrouck Delft CS Reynier de Graaf Ruyven

Ruys de Beerenbrouck Ruyven



Ruys de Beerenbrouck Delft CS Wippolder






Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Fspits Fdal Vertrekpunt Via

0 Streekbus 37 Streekbus 37kort Stadsbus Delft 81

Alt Lijnomschrijving

Den Haag-ZW - Delft 2020

32

26

26

26

18 20

18 20

18 20

18 20

18 20

18 20

26 20

26 20

26 20

20 20

20 20

20 20

20 20

20 20

8965

12531

11576

7728

10625 3704

9450 3737

5890 3826

9316 3775

8265 3808

4934 3898

10769 3856

9816 3886

6222 3953

11522 4289

10436 4305

6471 4319

9915 4308

8964 4325

5424 4342

4744

20 20

3802

17 20

31305

49574

43354

26850

42648 8283

36324 8351

20575 8537

36841 8423

31266 8494

17579 8682

45450 7906

38977 7974

22640 8212

46301 9553

40165 9580

22885 9593

40022 9575

34500 9612

19632 9641

10546

14047

€ 3.043

€ 5.889

€ 4.994

€ 2.610

€ 5.067 € 805

€ 4.184 € 812

€ 2.000 € 830

€ 4.377 € 819

€ 3.602 € 826

€ 1.709 € 844

€ 5.399 € 768

€ 4.490 € 775

€ 2.201 € 798

€ 5.501 € 929

€ 4.627 € 931

€ 2.224 € 932

€ 4.755 € 931

€ 3.974 € 934

€ 1.908 € 937

€ 1.025

€ 1.365

1836

1976

1976

2059

1824 675

1824 675

1900 675

1391 675

1391 675

1449 675

2050 675

2050 675

2135 675

2016 675

2016 675

2100 675

1537 675

1537 675

1601 675

675

1249

113

112

115

129

102 43

106 43

118 43

78 43

81 43

90 43

114 43

118 43

131 43

110 43

115 43

127 43

84 43

88 43

97 43

43

77

Aantal Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen haltes per dag (km) per dag (km) (dru)

€ 9.275

€ 16.771

€ 10.366

€ 10.555

€ 15.315 € 3.489

€ 9.533 € 3.489

€ 9.639 € 3.489

€ 11.678 € 3.489

€ 7.269 € 3.489

€ 7.350 € 3.489

€ 17.101 € 3.489

€ 10.633 € 3.489

€ 10.763 € 3.489

€ 16.529 € 3.489

€ 10.370 € 3.489

€ 10.403 € 3.489

€ 12.604 € 3.489

€ 7.907 € 3.489

€ 7.933 € 3.489

€ 3.489

€ 6.295

Kosten per dag

- € 6.232

- € 10.882

- € 5.372

- € 7.945

- € 10.248 - € 2.684

- € 5.349 - € 2.677

- € 7.639 - € 2.659

- € 7.301 - € 2.670

- € 3.667 - € 2.663

- € 5.641 - € 2.645

- € 11.702 - € 2.721

- € 6.143 - € 2.714

- € 8.562 - € 2.691

- € 11.028 - € 2.560

- € 5.743 - € 2.558

- € 8.179 - € 2.557

- € 7.849 - € 2.558

- € 3.933 - € 2.555

- € 6.025 - € 2.552

- € 2.464

- € 4.930

33 %

35 %

48 %

25 %

33 % 23 %

44 % 23 %

21 % 24 %

37 % 23 %

50 % 24 %

23 % 24 %

32 % 22 %

42 % 22 %

20 % 23 %

33 % 27 %

45 % 27 %

21 % 27 %

38 % 27 %

50 % 27 %

24 % 27 %

29 %

22 %

5,1

8,5

5,2

5,1

8,4 5,2

5,2 5,2

5,1 5,2

8,4 5,2

5,2 5,2

5,1 5,2

8,3 5,2

5,2 5,2

5,0 5,2

8,2 5,2

5,1 5,2

5,0 5,2

8,2 5,2

5,1 5,2

5,0 5,2

5,2

5,0

1,7

3,0

2,5

1,3

2,8 1,2

2,3 1,2

1,1 1,2

3,1 1,2

2,6 1,2

1,2 1,3

2,6 1,1

2,2 1,1

1,0 1,2

2,7 1,4

2,3 1,4

1,1 1,4

3,1 1,4

2,6 1,4

1,2 1,4

1,5

1,1

3,5

4,0

3,7

3,5

4,0 2,2

3,8 2,2

3,5 2,2

4,0 2,2

3,8 2,2

3,6 2,2

4,2 2,1

4,0 2,1

3,6 2,1

4,0 2,2

3,8 2,2

3,5 2,2

4,0 2,2

3,8 2,2

3,6 2,2

2,2

3,7

21,563

16,200

16,200

16,875

11,400 9,375

11,400 9,375

11,875 9,375

11,400 9,375

11,400 9,375

11,875 9,375

16,800 9,375

16,800 9,375

17,500 9,375

12,600 9,375

12,600 9,375

13,125 9,375

12,600 9,375

12,600 9,375

13,125 9,375

9,375

13,438

1,051

0,724

0,746

0,834

0,504 0,467

0,523 0,467

0,581 0,467

0,504 0,467

0,523 0,467

0,581 0,467

0,739 0,467

0,766 0,467

0,851 0,467

0,544 0,467

0,569 0,467

0,627 0,467

0,544 0,467

0,569 0,467

0,627 0,467

0,467

0,643

20,5

22,4

21,7

20,2

22,6 20,1

21,8 20,1

20,4 20,1

22,6 20,1

21,8 20,1

20,4 20,1

22,7 20,1

21,9 20,1

20,6 20,1

23,2 20,1

22,1 20,1

20,9 20,1

23,2 20,1

22,1 20,1

20,9 20,1

20,1

20,9

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem. ritlengte Somafstand Somtijd Gem. snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u)


Bijlage 16. Modeluitkomsten Den Haag-Zuidwest – Delft 2020

2 2 2

4 2

4 2

4 2

6 2

6 2

6 2

4 2

4 2

4 2

4 2

4 2

4 2

6 2

6 2

6 2

4

4

4

2 2













189




21 Streekbus 37

22 HOV-streekbus 37

23 Streektram 37

25 Streekbus 37 Streekbus 37 via RdG

2 Leyenburg 2 Leyenburg

4 Leyenburg

4 Leyenburg

4 Leyenburg

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

4 Leyenburg 2 Noord

2 Leyenburg 2 Leyenburg 2 Noord

Emerald Wippolder

Emerald Wippolder

Emerald Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Wippolder

Delft CS Parijsplein Wippolder

Eindpunt

Ruys de Beerenbrouck Delft CS Reynier de Graaf Ruyven










Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf

Reynier de Graaf


0 Streekbus 37 Streekbus 37kort Stadsbus Delft 81


Den Haag-ZW - Delft 2030

33

26

26

26

18 20

18 20

18 20

18 20

18 20

18 20

26 20

26 20

26 20

20 20

20 20

20 20

20 20

20 20

10902

13946

12924

8890

11457 4554

10203 4593

6571 4711

9875 4638

8924 4683

5466 4799

11184 4921

10188 4956

6565 5032

11992 5330

10864 5356

6990 5375

11045 5352

9360 5382

5792 5405

5971

20 20

3858

17 20

38164

54466

47958

30615

45698 10288

39050 10367

22687 10592

39450 10449

33744 10538

19423 10766

47369 10203

40772 10283

24162 10563

48550 11873

42268 11923

24712 11940

46184 11902

36434 11956

21204 11991

13100

14452

€ 3.710

€ 6.471

€ 5.525

€ 2.976

€ 5.429 € 1.000

€ 4.499 € 1.008

€ 2.205 € 1.030

€ 4.687 € 1.016

€ 3.887 € 1.024

€ 1.888 € 1.046

€ 5.627 € 992

€ 4.697 € 1.000

€ 2.349 € 1.027

€ 5.768 € 1.154

€ 4.869 € 1.159

€ 2.402 € 1.161

€ 5.653 € 1.157

€ 4.197 € 1.162

€ 2.061 € 1.166

€ 1.273

€ 1.405

2573

1976

1976

2059

1824 675

1824 675

1900 675

1391 675

1391 675

1449 675

2050 675

2050 675

2135 675

2016 675

2016 675

2100 675

1537 675

1537 675

1601 675

675

1249

159

112

115

129

102 43

106 43

118 43

78 43

81 43

90 43

114 43

118 43

131 43

110 43

115 43

127 43

84 43

88 43

97 43

43

77


€ 13.010

€ 16.771

€ 10.366

€ 10.555

€ 15.315 € 3.489

€ 9.533 € 3.489

€ 9.639 € 3.489

€ 11.678 € 3.489

€ 7.269 € 3.489

€ 7.350 € 3.489

€ 17.101 € 3.489

€ 10.633 € 3.489

€ 10.763 € 3.489

€ 16.529 € 3.489

€ 10.370 € 3.489

€ 10.403 € 3.489

€ 12.604 € 3.489

€ 7.907 € 3.489

€ 7.933 € 3.489

€ 3.489

€ 6.295

Kosten per dag

- € 9.300

- € 10.300

- € 4.841

- € 7.579

- € 9.886 - € 2.489

- € 5.034 - € 2.481

- € 7.434 - € 2.459

- € 6.991 - € 2.473

- € 3.382 - € 2.465

- € 5.462 - € 2.443

- € 11.474 - € 2.497

- € 5.936 - € 2.489

- € 8.414 - € 2.462

- € 10.761 - € 2.335

- € 5.501 - € 2.330

- € 8.001 - € 2.328

- € 6.951 - € 2.332

- € 3.710 - € 2.327

- € 5.872 - € 2.323

- € 2.216

- € 4.890

29 %

39 %

53 %

28 %

35 % 29 %

47 % 29 %

23 % 30 %

40 % 29 %

53 % 29 %

26 % 30 %

33 % 28 %

44 % 29 %

22 % 29 %

35 % 33 %

47 % 33 %

23 % 33 %

45 % 33 %

53 % 33 %

26 % 33 %

36 %

22 %

5,1

8,5

5,2

5,1

8,4 5,2

5,2 5,2

5,1 5,2

8,4 5,2

5,2 5,2

5,1 5,2

8,3 5,2

5,2 5,2

5,0 5,2

8,2 5,2

5,1 5,2

5,0 5,2

8,2 5,2

5,1 5,2

5,0 5,2

5,2

5,0

1,4

3,3

2,8

1,4

3,0 1,5

2,5 1,5

1,2 1,5

3,4 1,5

2,8 1,5

1,3 1,5

2,7 1,5

2,3 1,5

1,1 1,5

2,9 1,7

2,4 1,7

1,1 1,7

3,7 1,7

2,7 1,7

1,3 1,7

1,9

1,1

3,5

3,9

3,7

3,4

4,0 2,3

3,8 2,3

3,5 2,2

4,0 2,3

3,8 2,3

3,6 2,2

4,2 2,1

4,0 2,1

3,7 2,1

4,0 2,2

3,9 2,2

3,5 2,2

4,2 2,2

3,9 2,2

3,7 2,2

2,2

3,7

21,875

16,200

16,200

16,875

11,400 9,375

11,400 9,375

11,875 9,375

11,400 9,375

11,400 9,375

11,875 9,375

16,800 9,375

16,800 9,375

17,500 9,375

12,600 9,375

12,600 9,375

13,125 9,375

12,600 9,375

12,600 9,375

13,125 9,375

9,375

13,438

1,064

0,724

0,746

0,834

0,504 0,467

0,523 0,467

0,581 0,467

0,504 0,467

0,523 0,467

0,581 0,467

0,739 0,467

0,766 0,467

0,851 0,467

0,544 0,467

0,569 0,467

0,627 0,467

0,544 0,467

0,569 0,467

0,627 0,467

0,467

0,643

20,6

22,4

21,7

20,2

22,6 20,1

21,8 20,1

20,4 20,1

22,6 20,1

21,8 20,1

20,4 20,1

22,7 20,1

21,9 20,1

20,6 20,1

23,2 20,1

22,1 20,1

20,9 20,1

23,2 20,1

22,1 20,1

20,9 20,1

20,1

20,9



Bijlage 17. Modeluitkomsten Den Haag-Zuidwest – Delft 2030

6

4

9 HOV-streekbus 51

14 Streektram 51

4

8 Streekbus 51

6

4

6 Streektram 51

6

4

5 HOV-streekbus 51

13 HOV-streekbus 51

4

4 Streekbus 51

12 Streekbus 51

4

2 Streektram 121

4

4

1 HOV-streekbus 121

10 Streektram 51

4

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Noord

Pijnacker-Noord

Pijnacker-Noord


0 Streekbus 121


Delft - Zoetermeer 2020

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Eindpunt

19

19

19

19

19

19

19

19

19

16

16

6027

5399

3880

5387

5052

3613

5001

4593

3330

4637

4117

27234

23484

14453

24844

21827

13575

22644

18988

12762

20216

16482

€ 3.235

€ 2.705

€ 1.405

€ 2.951

€ 2.514

€ 1.320

€ 2.690

€ 2.187

€ 1.240

€ 2.402

€ 1.899

2880

2880

3000

2160

2160

2250

1548

1548

1613

1290

1290

141

147

162

106

110

122

76

79

87

71

73

Aantal Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen haltes per dag (km) per dag (km) (dru) 16 2602 8741 € 850 1344 82

€ 21.134

€ 13.207

€ 13.301

€ 15.850

€ 9.905

€ 9.976

€ 11.359

€ 7.099

€ 7.149

€ 10.630

€ 6.592

Kosten per dag € 6.691

- € 17.899

- € 10.502

- € 11.896

- € 12.899

- € 7.391

- € 8.656

- € 8.669

- € 4.912

- € 5.909

- € 8.228

- € 4.693

15 %

20 %

11 %

19 %

25 %

13 %

24 %

31 %

17 %

23 %

29 %

7,3

4,6

4,4

7,3

4,6

4,4

7,3

4,6

4,4

8,2

5,1

1,1

0,9

0,5

1,4

1,2

0,6

1,7

1,4

0,8

1,9

1,5

4,5

4,3

3,7

4,6

4,3

3,8

4,5

4,1

3,8

4,4

4,0

18,000

18,000

18,750

18,000

18,000

18,750

18,000

18,000

18,750

15,000

15,000

0,696

0,725

0,801

0,696

0,725

0,801

0,696

0,725

0,801

0,651

0,673

25,9

24,8

23,4

25,9

24,8

23,4

25,9

24,8

23,4

23,0

22,3

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem. ritlengte Somafstand Somtijd Gem. snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u) - € 5.841 13 % 5,0 0,6 3,4 15,625 0,750 20,8


Bijlage 18. Modeluitkomsten Delft – Zoetermeer 2020

191

6

4

9 HOV-streekbus 51

14 Streektram 51

4

8 Streekbus 51

6

4

6 Streektram 51

6

4

5 HOV-streekbus 51

13 HOV-streekbus 51

4

4 Streekbus 51

12 Streekbus 51

4

2 Streektram 121

4

4

1 HOV-streekbus 121

10 Streektram 51

4

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

4 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Noord

Pijnacker-Noord

Pijnacker-Noord


0 Streekbus 121


Delft - Zoetermeer 2030

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Eindpunt

19

19

19

19

19

19

19

19

19

16

16

6524

6053

4557

5976

5691

4308

5606

5294

3983

4814

4261

30498

26814

18111

27744

25169

17226

25977

23613

16218

21143

17209

€ 3.623

€ 3.089

€ 1.760

€ 3.296

€ 2.899

€ 1.674

€ 3.086

€ 2.720

€ 1.576

€ 2.512

€ 1.982

2880

2880

3000

2160

2160

2250

1548

1548

1613

1290

1290

141

147

162

106

110

122

76

79

87

71

73

Aantal Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen haltes per dag (km) per dag (km) (dru) 16 2681 9024 € 877 1344 82

€ 21.134

€ 13.207

€ 13.301

€ 15.850

€ 9.905

€ 9.976

€ 11.359

€ 7.099

€ 7.149

€ 10.630

€ 6.592

Kosten per dag € 6.691

- € 17.511

- € 10.118

- € 11.541

- € 12.554

- € 7.006

- € 8.302

- € 8.273

- € 4.379

- € 5.573

- € 8.118

- € 4.610

17 %

23 %

13 %

21 %

29 %

17 %

27 %

38 %

22 %

24 %

30 %

7,3

4,6

4,4

7,3

4,6

4,4

7,3

4,6

4,4

8,2

5,1

1,3

1,1

0,6

1,5

1,3

0,7

2,0

1,8

1,0

1,9

1,5

4,7

4,4

4,0

4,6

4,4

4,0

4,6

4,5

4,1

4,4

4,0

18,000

18,000

18,750

18,000

18,000

18,750

18,000

18,000

18,750

15,000

15,000

0,696

0,725

0,801

0,696

0,725

0,801

0,696

0,725

0,801

0,651

0,673

25,9

24,8

23,4

25,9

24,8

23,4

25,9

24,8

23,4

23,0

22,3

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem. ritlengte Somafstand Somtijd Gem. snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u) - € 5.814 13 % 5,0 0,7 3,4 15,625 0,750 20,8


Bijlage 19. Modeluitkomsten Delft – Zoetermeer 2030

193

2 8

2 8

2 8

2 8

8

8

6

6

2 6

2 6

1 Streekbus 32 HOV-snelbus 206

4 Streekbus 32 Snelbus 206


7 Snelbus 206

8 HOV-snelbus 206

10 Sneltram 206

14 Sneltram 206

18 Streekbus 32 Sneltram 206


Via

2 Zoetermeer-CW Stompwijk-Zoeterwoude 6 Zoetermeer-CW Ruimtebaan-Zoeterwoude


6 Zoetermeer-CW Voorweg-Stompwijk-Zoeterwoude


6 Zoetermeer-CW Stompwijk-Zoeterwoude


2 Zoetermeer-CW Stompwijk-Zoeterwoude 6 Zoetermeer-CW Zoeterwoude




Fspits Fdal Vertrekpunt



Zoetermeer - Leiden 2020

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Eindpunt

16 13

16 13

11

11

13

13

16 9

16 9

16 9

8900 5995

8875 5209

3848

3264

6483

5499

9107 5406

8928 4642

9091 5181

23733 32833

23789 27580

20780

16885

32693

24872

26538 26008

23786 19724

26170 25101

€ 2.307 € 3.901

€ 2.312 € 3.277

€ 2.469

€ 2.006

€ 4.002

€ 2.865

€ 3.057 € 3.183

€ 2.312 € 2.272

€ 3.015 € 3.072

1328 3283

1328 2599

3110

2462

2970

2970

1274 2970

1328 2970

1274 2178

86 115

86 91

105

83

100

106

78 100

86 106

78 73

Aantal Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen haltes per dag (km) per dag (km) (dru) 16 8916 23577 € 2.292 1328 86 9 4418 18983 € 2.187 2178 77

€ 7.046 € 17.229

€ 7.046 € 13.640

€ 15.752

€ 12.470

€ 9.011

€ 8.653

€ 7.061 € 9.011

€ 7.046 € 8.653

€ 7.061 € 6.608

Kosten per dag € 7.046 € 6.346

- € 4.739 - € 13.328

- € 4.734 - € 10.363

- € 13.283

- € 10.464

- € 5.009

- € 5.788

- € 4.004 - € 5.828

- € 4.734 - € 6.381

- € 4.046 - € 3.536

33 % 23 %

33 % 24 %

16 %

16 %

44 %

33 %

43 % 35 %

33 % 26 %

43 % 46 %

5,3 5,2

5,3 5,2

5,1

5,1

3,0

2,9

5,5 3,0

5,3 2,9

5,5 3,0

1,7 1,2

1,7 1,3

0,8

0,8

1,3

1,0

2,4 1,1

1,7 0,8

2,4 1,4

2,7 5,5

2,7 5,3

5,4

5,2

5,0

4,5

2,9 4,8

2,7 4,2

2,9 4,8

18,438 17,100

18,438 17,100

16,200

16,200

16,500

16,500

17,700 16,500

18,438 16,500

17,700 16,500

0,943 0,473

0,943 0,473

0,432

0,432

0,440

0,463

0,861 0,440

0,943 0,463

0,861 0,440

19,6 36,2

19,6 36,2

37,5

37,5

37,5

35,6

20,6 37,5

19,6 35,6

20,6 37,5

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem. ritlengte Somafstand Somtijd Gem. snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u) - € 4.754 33 % 5,3 1,7 2,6 18,438 0,943 19,6 - € 4.159 34 % 2,9 1,0 4,3 16,500 0,463 35,6


Bijlage 20. Modeluitkomsten Zoetermeer – Leiden 2020

195

2 8

2 8

2 8

2 8

8

8

6

6

2 6

2 6




7 Snelbus 206

8 HOV-snelbus 206

10 Sneltram 206

14 Sneltram 206



Via














Zoetermeer - Leiden 2030

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Leiden CS Leiden CS

Eindpunt

16 13

16 13

11

11

13

13

16 9

16 9

16 9

9069 5267

9069 5267

3869

3280

6498

5511

9114 5405

8929 4636

9100 5173

24357 27883

24357 27883

20887

16985

32820

24962

26624 26079

23873 19698

26328 25092

€ 2.367 € 3.312

€ 2.367 € 3.312

€ 2.481

€ 2.018

€ 4.017

€ 2.876

€ 3.067 € 3.192

€ 2.320 € 2.269

€ 3.033 € 3.071

1350 3283

1350 2599

3110

2462

2970

2970

1296 2970

1350 2970

1296 2178

88 115

88 91

105

83

100

106

80 100

88 106

80 73

Aantal Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen haltes per dag (km) per dag (km) (dru) 16 8930 23698 € 2.303 1350 88 9 4412 18970 € 2.185 2178 77

€ 7.182 € 17.229

€ 7.182 € 13.640

€ 15.752

€ 12.470

€ 9.011

€ 8.653

€ 7.191 € 9.011

€ 7.182 € 8.653

€ 7.191 € 6.608

Kosten per dag € 7.182 € 6.346

- € 4.815 - € 13.917

- € 4.815 - € 10.328

- € 13.271

- € 10.452

- € 4.994

- € 5.777

- € 4.124 - € 5.819

- € 4.862 - € 6.384

- € 4.158 - € 3.537

33 % 19 %

33 % 24 %

16 %

16 %

45 %

33 %

43 % 35 %

32 % 26 %

42 % 46 %

5,3 5,2

5,3 5,2

5,1

5,1

3,0

2,9

5,5 3,0

5,3 2,9

5,5 3,0

1,8 1,0

1,8 1,3

0,8

0,8

1,4

1,0

2,4 1,1

1,7 0,8

2,3 1,4

2,7 5,3

2,7 5,3

5,4

5,2

5,1

4,5

2,9 4,8

2,7 4,2

2,9 4,9

18,750 17,100

18,750 17,100

16,200

16,200

16,500

16,500

18,000 16,500

18,750 16,500

18,000 16,500

0,962 0,473

0,962 0,473

0,432

0,432

0,440

0,463

0,877 0,440

0,962 0,463

0,877 0,440

19,5 36,2

19,5 36,2

37,5

37,5

37,5

35,6

20,5 37,5

19,5 35,6

20,5 37,5

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem. ritlengte Somafstand Somtijd Gem. snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u) - € 4.879 32 % 5,3 1,7 2,7 18,750 0,962 19,5 - € 4.161 34 % 2,9 1,0 4,3 16,500 0,463 35,6


Bijlage 21. Modeluitkomsten Zoetermeer – Leiden 2030

197

2 2 2 4

2 4 4

2 4 4

5 Stadslijn Leiden 28 HOV-Interliner 88 Interliner 89 Interliner 95

7 Stadslijn Leiden 28 Interliner 88 Interliner 95


2 6

2 2 2 4

4 Stadslijn Leiden 28 Interliner 88 Interliner 89 Interliner 95

2 4

2 2 2 2


11 Stadslijn Leiden 28 Streektram 95

2 2 2 2



2 2 4

Oegstgeest Haaswijk Den Haag CS Den Haag CS Den Haag CS




199

2 Leiden Transferium 4 Den Haag CS


2 Oegstgeest Haaswijk 2 Den Haag CS 4 Den Haag CS


2 2 2 2

2 2 2 2

2 2 2 2

2 2 2 2





Oegstgeest Haaswijk Leiden Transferium


Leiden Transferium Leiden Transferium


Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Via

Leiden/Oegstgeest/Valkenburg - Leiden Transferium - Den Haag 2020

Leiden Heineken Brouwerijen Valkenburg


Leiden Heineken Brouwerijen Oegstgeest Haaswijk Valkenburg


Leiden Heineken Brouwerijen Oegstgeest Haaswijk Leiden Transferium Valkenburg




Leiden Heineken Brouwerijen Oegstgeest Haaswijk Leiden Transferium

Eindpunt

33 15

33 15

31 16 15

31 16 15

31 16 11 15

31 16 11 15

31 16 11 15

31 16 11 15

5245 4587

5257 4207

5200 2873 3599

5256 2335 1881

5122 2878 1122 2735

5197 1992 948 1723

5124 3732 1223 1464

5191 2444 994 1180

14781 15214

14837 13659

14176 14621 9494

14415 10145 5117

14178 13352 2928 7822

14476 8208 2516 4974

14185 15364 3317 4543

14452 9620 2669 3316

€ 1.437 € 1.807

€ 1.442 € 1.623

€ 1.378 € 1.579 € 1.025

€ 1.401 € 986 € 497

€ 1.378 € 1.442 € 316 € 845

€ 1.407 € 798 € 245 € 483

€ 1.379 € 1.659 € 358 € 491

€ 1.405 € 935 € 259 € 322

1089 2417

1089 2003

861 1244 1081

861 1296 1126

861 1025 605 1081

861 1068 630 1126

861 1025 605 890

861 1068 630 928

70 103

70 86

56 52 49

56 57 53

56 42 25 49

56 47 27 53

56 42 25 40

56 47 27 44

Aantal Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen haltes per dag (km) per dag (km) (dru) 31 5137 14362 € 1.396 861 56 16 1903 7659 € 744 1068 47 11 1928 5801 € 564 1654 72

€ 5.767 € 15.507

€ 5.767 € 12.854

€ 4.586 € 4.643 € 4.390

€ 4.586 € 4.703 € 4.366

€ 4.586 € 3.824 € 2.233 € 4.390

€ 4.586 € 3.873 € 2.237 € 4.366

€ 4.586 € 3.824 € 2.233 € 3.615

€ 4.586 € 3.873 € 2.237 € 3.596

Kosten per dag € 4.586 € 3.873 € 5.872

- € 4.330 - € 13.700

- € 4.325 - € 11.231

- € 3.208 - € 3.064 - € 3.365

- € 3.185 - € 3.717 - € 3.869

- € 3.208 - € 2.382 - € 1.917 - € 3.545

- € 3.179 - € 3.075 - € 1.992 - € 3.883

- € 3.207 - € 2.165 - € 1.875 - € 3.124

- € 3.181 - € 2.938 - € 1.978 - € 3.274

25 % 12 %

25 % 13 %

30 % 34 % 23 %

31 % 21 % 11 %

30 % 38 % 14 % 19 %

31 % 21 % 11 % 11 %

30 % 43 % 16 % 14 %

31 % 24 % 12 % 9%

5,3 6,4

5,3 6,4

5,3 3,7 4,1

5,3 3,6 3,9

5,3 3,7 3,7 4,1

5,3 3,6 3,6 3,9

5,3 3,7 3,7 4,1

5,3 3,6 3,6 3,9

1,3 0,7

1,3 0,8

1,6 1,3 0,9

1,6 0,8 0,4

1,6 1,4 0,5 0,8

1,6 0,7 0,4 0,4

1,6 1,6 0,6 0,6

1,6 0,9 0,4 0,3

2,8 3,3

2,8 3,2

2,7 5,1 2,6

2,7 4,3 2,7

2,8 4,6 2,6 2,9

2,8 4,1 2,7 2,9

2,8 4,1 2,7 3,1

2,8 3,9 2,7 2,8

20,938 15,900

20,938 15,900

16,563 18,300 15,900

16,563 19,063 16,563

16,563 18,300 12,600 15,900

16,563 19,063 13,125 16,563

16,563 18,300 12,600 15,900

16,563 19,063 13,125 16,563

1,069 0,538

1,069 0,538

0,850 0,600 0,567

0,850 0,667 0,619

0,850 0,600 0,409 0,567

0,850 0,667 0,449 0,619

0,850 0,600 0,409 0,567

0,850 0,667 0,449 0,619

19,6 29,6

19,6 29,6

19,5 30,5 28,0

19,5 28,6 26,8

19,5 30,5 30,8 28,0

19,5 28,6 29,2 26,8

19,5 30,5 30,8 28,0

19,5 28,6 29,2 26,8

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem ritlengte Somafstand Somtijd Gem snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u) - € 3.190 30 % 5,3 1,6 2,8 16,563 0,850 19,5 - € 3.129 19 % 3,6 0,7 4,0 19,063 0,667 28,6 - € 5.308 10 % 3,6 0,3 3,0 13,125 0,449 29,2


Bijlage 22. Modeluitkomsten Leiden – Den Haag 2020

2 2 2 4

2 4 4

2 4 4

5 Stadslijn Leiden 28 HOV-Interliner 88 Interliner 89 Interliner 95



2 6

2 2 2 4



2 2 2 2


2 4

2 2 2 2



2 2 4






201





2 2 2 2

2 2 2 2

2 2 2 2

2 2 2 2







Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Leiden Transferium

Via

Leiden/Oegstgeest/Valkenburg - Leiden Transferium - Den Haag 2030










Leiden Heineken Brouwerijen Oegstgeest Haaswijk Leiden Transferium

Eindpunt

33 15

33 15

31 16 15

31 16 15

31 16 11 15

31 16 11 15

31 16 11 15

31 16 11 15

5298 4637

5310 4252

5277 2914 3628

5333 2368 1891

5113 2874 1184 2773

5183 2029 1012 1774

5113 3778 1253 1486

5176 2483 1008 1199

14784 15359

14837 13783

14357 14758 9450

14599 10267 5088

14232 13299 3182 7897

14522 8372 2759 5129

14225 15458 3450 4574

14485 9730 2727 3336

€ 1.437 € 1.825

€ 1.442 € 1.637

€ 1.395 € 1.594 € 1.021

€ 1.419 € 998 € 495

€ 1.383 € 1.436 € 344 € 853

€ 1.411 € 814 € 268 € 499

€ 1.383 € 1.670 € 373 € 494

€ 1.408 € 946 € 265 € 324

1089 2417

1089 2003

861 1244 1081

861 1296 1126

861 1025 605 1081

861 1068 630 1126

861 1025 605 890

861 1068 630 928

70 103

70 86

56 52 49

56 57 53

56 42 25 49

56 47 27 53

56 42 25 40

56 47 27 44

Aantal haltes Instappers Reizigerskm Opbrengst Voertuigkm Diensturen haltes per dag (km) per dag (km) (dru) 31 5228 14576 € 1.417 861 56 16 1875 7591 € 738 1068 47 11 2069 6326 € 615 1654 72

€ 5.767 € 15.507

€ 5.767 € 12.854

€ 4.586 € 4.643 € 4.390

€ 4.586 € 4.703 € 4.366

€ 4.586 € 3.824 € 2.233 € 4.390

€ 4.586 € 3.873 € 2.237 € 4.366

€ 4.586 € 3.824 € 2.233 € 3.615

€ 4.586 € 3.873 € 2.237 € 3.596

Kosten per dag € 4.586 € 3.873 € 5.872

- € 4.330 - € 13.682

- € 4.325 - € 11.217

- € 3.191 - € 3.049 - € 3.369

- € 3.167 - € 3.705 - € 3.871

- € 3.203 - € 2.388 - € 1.889 - € 3.537

- € 3.175 - € 3.059 - € 1.969 - € 3.867

- € 3.203 - € 2.154 - € 1.860 - € 3.121

- € 3.178 - € 2.927 - € 1.972 - € 3.272

25 % 12 %

25 % 13 %

30 % 34 % 23 %

31 % 21 % 11 %

30 % 38 % 15 % 19 %

31 % 21 % 12 % 11 %

30 % 44 % 17 % 14 %

31 % 24 % 12 % 9%

5,3 6,4

5,3 6,4

5,3 3,7 4,1

5,3 3,6 3,9

5,3 3,7 3,7 4,1

5,3 3,6 3,6 3,9

5,3 3,7 3,7 4,1

5,3 3,6 3,6 3,9

1,3 0,8

1,3 0,8

1,6 1,3 0,9

1,6 0,8 0,4

1,6 1,4 0,6 0,8

1,6 0,8 0,4 0,4

1,6 1,6 0,6 0,6

1,6 0,9 0,4 0,3

2,8 3,3

2,8 3,2

2,7 5,1 2,6

2,7 4,3 2,7

2,8 4,6 2,7 2,8

2,8 4,1 2,7 2,9

2,8 4,1 2,8 3,1

2,8 3,9 2,7 2,8

20,938 15,900

20,938 15,900

16,563 18,300 15,900

16,563 19,063 16,563

16,563 18,300 12,600 15,900

16,563 19,063 13,125 16,563

16,563 18,300 12,600 15,900

16,563 19,063 13,125 16,563

1,069 0,538

1,069 0,538

0,850 0,600 0,567

0,850 0,667 0,619

0,850 0,600 0,409 0,567

0,850 0,667 0,449 0,619

0,850 0,600 0,409 0,567

0,850 0,667 0,449 0,619

19,6 29,6

19,6 29,6

19,5 30,5 28,0

19,5 28,6 26,8

19,5 30,5 30,8 28,0

19,5 28,6 29,2 26,8

19,5 30,5 30,8 28,0

19,5 28,6 29,2 26,8

Exploitatiesaldo Kosten- Kostenkm Opbrengstkm Gem. ritlengte Somafstand Somtijd Gem. snelheid per dag dekkingsgraad (€/km) (€/km) (km) (km) (u) (km/u) - € 3.169 31 % 5,3 1,6 2,8 16,563 0,850 19,5 - € 3.135 19 % 3,6 0,7 4,0 19,063 0,667 28,6 - € 5.257 10 % 3,6 0,4 3,1 13,125 0,449 29,2


Bijlage 23. Modeluitkomsten Leiden – Den Haag 2030


2114 532 1469

ochtendspits (2 uur) rest dag (12,19 uur) avondspits (2 uur) totaal

1244 230 582


1186 165 332

niet-woon-zakelijk

853 910 1251

woon-school

corridor Den Haag-Zuidwest - Delft 867 76 45 126 81 146 25 395 189 158 30 484

corridor Delft - Zoetermeer 136 138 58 133 294 39 297 297 25

corridor Zoetermeer - Leiden 71 75 19 54 146 13 138 138 11

corridor Leiden - Den Haag 78 98 20 43 173 12 149 149 14

203

226 651 807

161 440 525

67 178 244

718 934 1093

387 436 549

310 318 387

verwacht aantal P+R-gebruikers


overig

1271 330 1362

woon-winkel


woon-zakelijk

woon-werk

aankomsten per uur per reismotief ongeacht modaliteit

somproduct: aankomsten per dag

Bijlage 24. Aankomsten per corridor

6477 22993 6949 36419

1420

6782 31484 7977 46242

1803

3914 16081 3886 23881

931

3518 10842 2547 16907

659

2 8

2 8

4 4

4 4

HOV-streekbus 51

Zoetermeer - Leiden Streekbus 32 HOV-snelbus 206

Streekbus 32 HOV-snelbus 206

Leiden - Den Haag Interliner 88 Interliner 95

Interliner 88 Interliner 95

9Int

8Int

8

1Int

1

4

HOV-streekbus 51

5Int

4

4

Delft - Zoetermeer HOV-streekbus 51

5

4

4

Den Haag-ZW - Delft HOV-streekbus 37

22

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Pijnacker-Zuid

Ruys de Beerenbrouck

Ruys de Beerenbrouck

Via

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Zoetermeer CW

Ruyven

Ruyven

Eindpunt

2 Den Haag CS 4 Den Haag CS

2 Den Haag CS 4 Den Haag CS


Leiden Transferium Leiden Transferium Oegstgeest Haaswijk Valkenburg

Oegstgeest Haaswijk Valkenburg

2 Zoetermeer-CW Stompwijk-Zoeterwoude Leiden CS 4 Zoetermeer-CW Zoeterwoude Leiden CS

2 Zoetermeer-CW Stompwijk-Zoeterwoude Leiden CS 4 Zoetermeer-CW Zoeterwoude Leiden CS

4 Delft CS

2 Delft CS

2 Delft CS

4 Leyenburg

4 Leyenburg


22Int HOV-streekbus 37

Lijnomschrijving

Alt

Intermobiliteit 2020

16 15

16 15

16 9

16 9

19

19

19

26

26

3009 3678

2873 3599

9094 5250

9091 5181

6786

6299

4593

14301

11576

15698 9886

14621 9494

26246 25673

26170 25101

30165

26949

18988

53027

43354

€ 1.695 € 1.068

€ 1.579 € 1.025

€ 3.023 € 3.142

€ 3.015 € 3.072

€ 3.475

€ 3.105

€ 2.187

€ 6.109

€ 4.994

1244 1081

1244 1081

1274 2178

1274 2178

2160

1548

1548

1976

1976

52 49

52 49

78 73

78 73

110

79

79

115

115


€ 4.643 € 4.390

€ 4.643 € 4.390

€ 7.061 € 6.608

€ 7.061 € 6.608

€ 9.905

€ 7.099

€ 7.099

€ 10.366

€ 10.366

Kosten per dag

€ 2.948€ 3.322-

€ 3.064€ 3.365-

€ 4.038€ 3.466-

€ 4.046€ 3.536-

€ 6.430-

€ 3.994-

€ 4.912-

€ 4.257-

€ 5.372-

37 % 24 %

34 % 23 %

43 % 48 %

43 % 46 %

35 %

44 %

31 %

59 %

48 %

3,7 4,1

3,7 4,1

5,5 3,0

5,5 3,0

4,6

4,6

4,6

5,2

5,2

1,4 1,0

1,3 0,9

2,4 1,4

2,4 1,4

1,6

2,0

1,4

3,1

2,5

5,2 2,7

5,1 2,6

2,9 4,9

2,9 4,8

4,4

4,3

4,1

3,7

3,7

18,300 15,900

18,300 15,900

17,700 16,500

17,700 16,500

18,000

18,000

18,000

16,2

16,200

0,600 0,567

0,600 0,567

0,861 0,440

0,861 0,440

0,725

0,725

0,725

0,746

0,746

30,5 28,0

30,5 28,0

20,6 37,5

20,6 37,5

24,8

24,8

24,8

21,7

21,7



Bijlage 25. Modeluitkomsten intermobiliteit 2020

205

Hoogwaardig openbaar vervoer voor de Randstad

Recommend Documents