Hoofdstuk 4 Instrumentarium

Hoofdstuk 4 Instrumentarium 4.1

INLEIDING

Parkeerproblemen zijn vaak complex. Bij het oplossen ervan moet dan ook een uitgebreid instrumentarium worden gehanteerd. Dit hoofdstuk schetst het kader waarbinnen de algemene ontwikkelingen en thema´s rondom het parkeren gezien moeten worden. In paragraaf 4.2 worden eerst wat algemene oorzaken voor parkeerproblemen binnen de gemeente beschreven. Paragraaf 4.3 beschrijft de ontwikkelingen en overwegingen die van belang zijn bij het bepalen van het parkeerregime. Aangezien parkeerruimte van sommige burgers speciale aandacht vereist, behandelt paragraaf 4.4 parkeren voor doelgroepen. Paragraaf 4.5 gaat in op handhaving, een noodzakelijke voorwaarde om een regime succesvol te maken. Als onderdeel hiervan wordt ook de bereikbaarheid van de hulpdiensten besproken. 4.2

ALGEMENE OORZAKEN VAN PARKEERPROBLEMEN

Met name in de wijken die grenzen aan de gemeente Den Haag, zoals Voorburg West en Voorburg Noord, is sprake van een hoge parkeerdruk gedurende de dag. Deze drukte wordt onder meer veroorzaakt door bezoekers en werknemers die in werkelijkheid in Den Haag moeten zijn. Er is hier duidelijk sprake van een verdringingseffect. In de aangrenzende Haagse wijken is een betaald parkeerregime in werking. Hierdoor zijn de kort parkerende automobilisten geneigd om naar de gemeente Leidschendam-Voorburg uit te wijken. Daarnaast wordt er door lang parkerende forensen uit de Haagse kantorenlocaties ook uitgeweken naar vooral Voorburg Noord en West. Hierbij wordt misbruik gemaakt van parkeerschijven, onder meer door het doorschuiven van de tijdskaart. In de Voorburgse wijken met een hoge gemiddelde parkeerdruk is algemeen genomen de parkeerdruk gedurende de avond en de nacht het hoogst. Er kan van worden uitgegaan dat deze parkeerdruk niet wordt veroorzaakt door forensen of bezoekers, maar door de bewoners zelf. 4.3

PARKEERREGIMES EN BELEID

Er zijn zeer verschillende onderwerpen die met het parkeerbeleid samenhangen. De oorzaken van de problemen zijn divers en vragen om verschillende maatregelen. In deze paragraaf worden de meest belangrijke thema´s op hoofdlijnen toegelicht. De verschillende voor- en nadelen worden verder uitgewerkt. Ook worden de belangrijke overwegingen bij het maken van een keuze geschetst. 4.3.1 Blauwe zone versus gefiscaliseerd/betaald parkeren In enkele wijken in Voorburg is momenteel sprake van een blauwe zone ofwel parkeerschijfzone. Eén van de mogelijke andere parkeerregimes is het gefiscaliseerd/betaald parkeren. In het onderstaande overzicht wordt toegelicht wat de voor- en de nadelen zijn van beide regimes.

4

2

De blauwe zone heeft de volgende voordelen: - Bezoekers hoeven niet te betalen voor een parkeerplaats. - Er wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen langparkeerders en kortparkeerders waardoor een betere verdeling ontstaat. Momenteel is in vrijwel alle blauwe zone gebieden een maximale tijdsduur van 2 uur. In de plannen wordt dit in de toekomst ingekort tot 1 uur in gebieden die nabij werkgebieden liggen. Dit houdt in dat over het algemeen voor kortere periodes geparkeerd wordt, met uitzondering van de bewoners die over een ontheffing beschikken. Hierdoor zijn bewoners, winkeliers en andere functies beter bereikbaar. Langparkeerders kunnen hierbij alleen nog buiten de blauwe zone parkeren. - Uitbreiding van de blauwe zone brengt relatief beperkte kosten met zich mee en kan ook relatief snel worden ingevoerd. De blauwe zone heeft ook nadelen. Deze zijn onder meer: - De mate van handhaving is bepalend voor het succes en de effectiviteit van de blauwe zone. Een blauwe zone is gevoelig voor fraude, zoals het bijdraaien van de parkeerschijf. - Een blauwe zone kost de gemeente (nu nog) geld. De gemeente moet zorgdragen voor het aanbrengen van de belijning en bebording voor de zone. Daarnaast financiert de gemeente ook de handhaving door het in dienst nemen van parkeerwachters. Hier staan, in tegenstelling tot bijvoorbeeld gefiscaliseerd/betaald parkeren, (nog) geen opbrengsten tegenover. Boetegelden vloeien naar het Rijk. Verwacht wordt dat met de invoering van de bestuurlijke boete aan het terugvloeien van de boetegelden naar het Rijk een einde komst en dat de gemeente deze zelf mag houden. - Langparkeerders worden geweerd uit het blauwe zone gebied waardoor er uitgeweken wordt naar de randen van het blauwe zone gebied. Dit verdringingseffect heeft negatieve gevolgen voor deze randgebieden. De keuze voor (uitbreiding van) een blauwe zone wordt meer voor de hand liggend gemaakt: - Bij straten die direct grenzen aan een bestaande blauwe zone. Ook vanuit het oogpunt van handhaving ligt uitbreiding van de blauwe zone met wegvakken waar in de nabijheid toch al intensiever wordt gecontroleerd door parkeerwachters het meeste voor de hand. - Door de toenemende hoge parkeerdruk, die door meerdere typen gebruikers van parkeerplaatsen wordt veroorzaakt. Zowel bij het instandhouden als het uitbreiden van de huidige blauwe zones moet rekening worden gehouden met de bekostiging van de handhaving. Een blauwe zone verliest geloofwaardigheid zonder regelmatige controle op overtredingen. Grootschalige uitbreiding betekent daarom ook een uitbreiding van de formatie van parkeerwachters ten behoeve van de handhaving. Uitbreidingen van de blauwe zone lijkt zinvol in Voorburg West, rondom winkelconcentraties zoals winkelcentrum Julianabaan en bij het laatste gedeelte van de Veursestraatweg nabij de gemeentegrens en de

3 parallel lopende Parnashofweg. Het instellen van een blauwe zone in relatief kleine gebieden die een hoge parkeerdruk hebben en die niet in de buurt liggen van de bestaande blauwe zone is om bovengenoemde redenen niet voor de hand liggend. Een uitzondering hierop is de Rembrandtrotonde en de omgeving van De Prinsentuin aan de Julianalaan. Met de aanleg van deze rotonde zijn parkeerplaatsen opgeheven waardoor de winkels moeilijk te bereiken zijn door klandizie. In dit speciale geval is besloten een blauwe zone in het leven te roepen. De bewoners van de appartementen van De Prinsentuin kunnen parkeerplaatsen huren. Een blauwe zone in de directe omgeving, zonder ontheffingshouders, stimuleert het gebruik van de thans onderbenutte garage. Gefiscaliseerd/betaald is een ander instrument dan de blauwe zone. Bij beide regimes komen bewoners (en eventueel bedrijven) in aanmerking om een vrijstelling te kopen om niet telkens te hoeven betalen bij iedere parkeerbeweging. Bij de blauwe zone het dit een ontheffing terwijl dit bij betaald parkeren een vergunning wordt genoemd. Het grootste verschil tussen beide instrumenten is dat bezoekers dienen te betalen voor het kort parkeren indien er sprake is van betaald parkeren terwijl bezoekers in een blauwe zone de eerste 2 uur gratis mogen staan en hier ook niet langer mogen staan indien ze niet in het bezit zijn van een bezoekerskaart. Gefiscaliseerd/betaald parkeren heeft de volgende voordelen: - In gebieden waar verschillende functies worden gemengd (zoals een woon- en een winkelfunctie) functioneert gefiscaliseerd/betaald parkeren meestal beter dan de blauwe zone. Dit komt onder meer doordat dit systeem minder fraudegevoelig is. - Het invoeren van gefiscaliseerd/betaald parkeren in de wijken die grenzen aan de gemeente Den Haag zal het omschreven verdringingseffect effectief tegengaan. - Gefiscaliseerd/betaald parkeren heeft meer sturingsmogelijkheden om het parkeergedrag te beïnvloeden. Met verschillende tariferingzones kan het parkeren op bepaalde plaatsen worden aangemoedigd door een relatief laag tarief, een lang toegestane parkeerduur of worden ontmoedigd door de tijdsduur te bekorten of de prijs van parkeren relatief hoog te maken. Door bijvoorbeeld de prijs voor het parkeren direct naast winkels verhoudingsgewijs hoog te maken zal het lang parkeren op afstand aangemoedigd worden waardoor ruimte ontstaat voor het kort parkeren bij de winkels. - De opbrengsten van gefiscaliseerd/betaald parkeren vloeien richting de gemeente. Dit geldt voor de inkomsten uit de parkeerautomaten en de boetes die richting de gemeentekas vloeien. Hieruit kunnen de inrichtingskosten en handhavingkosten (deels) gefinancierd worden. Ook kunnen mogelijke opbrengsten worden ingezet in de financiering van extra parkeervoorzieningen zoals parkeergarages. Gefiscaliseerd/betaald parkeren heeft ook nadelen. - Het verdringingseffect van gefiscaliseerd/betaald parkeren is groter dan bij een blauwe zone. Bij beide instrumenten zullen parkeerders proberen uit te wijken naar de randen net buiten het gebied waar het regime van toepassing is. In een blauwe zone gebied zullen echter alleen de langparkeerders proberen uit te wijken en in een gefiscaliseerd/betaald

4

-

-

-

parkeren gebied zullen lang- en kortparkeerders proberen uit te wijken naar de randen van het gebied. Om dit verdringingseffect tegen te gaan moet gefiscaliseerd/betaald parkeren in relatief grote gebieden ingevoerd worden. Nauw hiermee verbonden is dat winkelgebieden waar gefiscaliseerd/betaald parkeren wordt ingevoerd, in ieder geval op de korte termijn, minder aantrekkelijk worden bevonden door bezoekers. Uiteindelijk zijn de kwaliteit van het winkelaanbod en de aanwezigheid van alternatieve winkelgebieden in de omgeving het meest van invloed op de aantrekkelijkheid van het winkelgebied. De implementatie en eventuele tussentijdse aanpassingen van een gefiscaliseerd/betaald parkeerregime heeft een langere implementatieperiode dan bij de blauwe zone. Hierdoor kunnen tussentijdse aanpassingen minder flexibel worden doorgevoerd. Bij gefiscaliseerd/betaald parkeren zullen bezoekers, werknemers en bewoners (meer) moeten betalen voor parkeren. Als laatste zal bij betaald parkeren een uitgebreider administratief systeem worden opgezet moeten worden teneinde ervoor zorg te dragen dat de boetegelden op een zorgvuldige wijze worden geïnd.

4.3.2 Overwegingen Naast de verschillende voor- en nadelen van beide instrumenten zijn ook de volgende overwegingen te noemen. Een instrument als gefiscaliseerd/betaald parkeren zal niet helpen om de parkeerdruk (substantieel) af te laten nemen. Overdag zal de invoering van gefiscaliseerd/betaald parkeren wel effect sorteren. Forensen die nu nog de Haagse wijken mijden omdat daar betaald moet worden voor het parkeren zullen niet of minder in de verleiding komen om uit te wijken richting Leidschendam-Voorburg. Hierdoor zal de parkeerdruk in met name Voorburg Noord en West overdag afnemen. Een gevolg van deze afname van het parkeren door “buitenstaanders” is dat de opbrengsten uit de parkeerautomaten beperkt zullen zijn. De bewoners in deze wijken zullen bij het instellen van de blauwe zone over een parkeervergunning beschikken waardoor zij geen of in beperkte mate gebruik zullen maken van de automaten. Indien het aantal bezoekende parkeerders, als gevolg van het gefiscaliseerd/betaald parkeren, niet meer op grote schaal parkeert in de wijken dan zullen de opbrengsten uit de parkeerautomaten ook tegenvallen. Een gevolg hiervan zal zijn dat de opbrengsten uit de automaten niet zullen opwegen tegen de aanschaf- en onderhoudskosten van deze automaten. Daarom kan verwacht worden dat de gemeente hieruit geen extra middelen zal verkrijgen om andere parkeermaatregelen te bekostigen zoals de aanleg van extra parkeerplaatsen op straatniveau of er onder. Op 25 mei 2004 zijn in de commissie Openbaar Gebied van de gemeente de oplossingsinstrumenten besproken die ingezet kunnen worden om de parkeersituatie te verbeteren. Hieruit is duidelijk geworden dat een meerderheid van de partijen in beginsel geen voorstander is van de invoering van gefiscaliseerd/betaald parkeren in de gemeente tenzij er geen andere mogelijkheid voorhanden is. Tijdens de wijkateliers heeft een grote meerderheid van de deelnemers de wens uitgesproken om gefiscaliseerd/betaald parkeren niet in te voeren als oplossing voor de parkeerproblemen. Ook uit de resultaten uit de parkeerkrant, die onder alle inwoners van de

5 gemeente is verspreid, komt duidelijk naar voren dat zowel voor gefiscaliseerd/betaald parkeren als maatregel om de parkeerproblemen tegen te gaan weinig draagvlak heeft. Slechts 6% van de respondenten uit de gehele gemeente Leidschendam-Voorburg geeft aan dat deze maatregel ingezet moet worden om de parkeerproblemen tegen te gaan. Voorburg Noord is met 12% van de respondenten een wijk waar relatief veel bewoners gefiscaliseerd/betaald parkeren als een oplossing zien. Ook hier is echter het merendeel van de bewoners geen voorstander van invoering van gefiscaliseerd/betaald parkeren. Uit de bovenstaande overwegingen wordt duidelijk dat het invoeren van (gefiscaliseerd) betaald parkeren geen instrument is dat op korte termijn ingezet dient te worden om de parkeerdruk tegen te gaan. Indien echter gekozen wordt om in de nabije toekomst extra parkeercapaciteit te realiseren, in gebieden waar een substantieel tekort aan parkeerplaatsen is, dan dient de mogelijkheid voor invoering van betaald parkeren meegenomen te worden. Allereerst zullen investeringen voor de aanleg van extra (ondergrondse) parkeergarages hoge kosten met zich mee brengen. Indien de realisatie van parkeergarages (deels) door private partijen wordt gefinancierd dan zal daar naar alle waarschijnlijkheid een voorwaarde aan verbonden worden dat het parkeren in de garage aangemoedigd dient te worden ten opzichte van het parkeren langs de openbare weg. Veelal zal dit inhouden dat er op straat een (hoger) tarief op parkeren ingesteld dient te worden. Tevens kunnen de opbrengsten die gegenereerd worden ingezet worden voor de realisatie van extra parkeervoorzieningen teneinde de parkeerdruk te verminderen. Voorstel: In de aanloop naar de wijkateliers en in andere vormen van communicatie (zoals de parkeerkrant) naar de burgers toe, is vanuit de gemeente aangegeven dat de reacties van bewoners een belangrijk gegeven vormen voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid. Naar aanleiding van de hierboven genoemde redenen wordt voorgesteld de parkeerproblemen in onze gemeente voor de korte termijn zonder het instrument gefiscaliseerd/betaald parkeren aan te pakken. Op de middellange/lange termijn zal de mogelijkheid voor het invoeren van betaald parkeren nadrukkelijker meegenomen moeten worden in het kader van de realisatie van ondergrondse of gestapelde parkeervoorzieningen. 4.3.3 Beperking aantal ontheffingen en/of bezoekerskaarten per huishouden Een ander thema dat toepasbaar is binnen beide regimes is het beperken van de ontheffingen of bezoekerskaarten. Dit kan vooral toepasbaar zijn in de wijken waar de bewoners gedurende de nacht zelf de hoogste parkeerdruk veroorzaken. In oudere wijken als Voorburg Oud, Noord en West is over het algemeen geen rekening gehouden met de groei die het autobezit de afgelopen decennia heeft doorgemaakt. Huishoudens in Voorburg Noord en West hebben onder het huidige blauwe zoneregime recht op een bezoekerspas. Correct gebruik van de kaart, alleen door bezoekers, betekent in de avonduren een oplopende parkeerdruk. Uit ervaringscijfers van het CROW wordt per woning 0,3 parkeerplaatsen aan bezoekers toegerekend. Bezoekers leggen beslag op ongeveer 20% van de beschikbare parkeerruimte. Dit percentage loopt verder op als er weinig (officiële) parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Ook in wijken met weinig parkeerplaatsen per bewoner ontvangen mensen bezoekers. Deze problemen zijn vooral zichtbaar tijdens avonden en weekends.

6

Ontheffingen Beperking van het aantal ontheffingen is een vrij drastisch instrument dat vooral effectief is voor het bezit van een tweede auto. Uit cijfers van het CBS over 2003 blijkt dat 19 procent van de huishoudens een tweede auto heeft en dat 2,1 procent van de huishoudens drie of meer auto´s bezit. De groep huishoudens met één auto bedraagt 55,9 procent van het totaal. Het bezit van tweede, maar ook derde en volgende auto´s is het afgelopen decennium sterk gegroeid en kan nog verder groeien. Bij een groei van het aantal tweede auto´s tot 40 procent wordt het uitgeven van één bewonersontheffing per huishouden een onvermijdelijk instrument indien niet op grote schaal extra parkeercapaciteit wordt gecreëerd. De volgende maatregelen liggen vooralsnog meer voor de hand en worden hier opgesomd ter verduidelijking van mogelijke toekomstige beleidsopties: - Het beperkt uitgeven van ontheffingen voor tweede en volgende auto´s. Daarbij kan een wachtlijst worden aangelegd zodra het aantal uitgegeven ontheffingen hoger is dan het aantal beschikbare parkeerplaatsen; - Verhoging van de tarieven voor een tweede ontheffing. Belangrijk is dan echter in hoeverre er sprake is van prijselasticiteit van de vraag naar parkeerplaatsen: mensen zullen mogelijk bereid zijn (veel) meer te betalen voor hun tweede en volgende auto´s. Het probleem van te weinig parkeerplaatsen blijft daarmee onopgelost. Wel wordt de (hoge) parkeerdruk voor een groot deel veroorzaakt door het bezit van 2e/3e auto´s. Het is dan ook rechtvaardig om een hogere bijdrage te vragen voor het faciliteren van dit (extra) autobezit. - Ook het aantal bezoekerspassen kan worden beperkt. Opnieuw kan een wachtlijst worden gehanteerd waarbij nieuwe bewoners moeten wachten op een bezoekerspas. - Bewoners een keuze te laten maken tussen een bewonerskaart voor zichzelf en een bezoekerskaart. Voor de andere kaart kan men op de wachtlijst staan. Een optie van één kaart voor de bewoner en de bezoeker samen kan ook een oplossing zijn. De bewoner parkeert elders, om ruimte te maken voor zijn eigen bezoek. - Voor werknemers van bedrijven geldt nu alleen in het Oude Centrum van Voorburg een norm van 1 ontheffing op 10 werknemers. Deze strenge norm kan ook op de andere blauwe zones van toepassing worden verklaard. In delen van wijken waar bedrijven zijn gevestigd treden de meeste problemen overdag op. Centraal staat de wijze waarop eventuele veranderingen worden doorgevoerd. Een strikter vergunningen (of ontheffingen) regime vereist strenge handhaving. Die heeft pas zin als het aantal afgegeven ontheffingen overeenkomt met het aantal officiële parkeerplaatsen. Een te groot tekort aan officiële plaatsen maakt handhaving immers ongeloofwaardig. Voordelen van een snelle invoering van een strikt regime, gekoppeld aan formalisering van parkeren op trottoirs zijn (voor uitwerking zie de wijkomschrijvingen in bijlage 2): - Het tekort aan parkeerplaatsen kan op een snelle en effectieve manier worden opgelost. Formaliseren van parkeerplaatsen kan langer duren, als er voor gekozen wordt straten een

7

-

nieuw profiel te geven, zodat aan weerszijden parkeerruimte ontstaat. Beperking van het aantal ontheffingen is een administratieve handeling die weinig tijd kost. Regulering van extreem hoge parkeerdruk komt de kwaliteit van een wijk ten goede. Mits goed vormgegeven, kan het een flinke impuls geven aan de kwaliteit van de leefomgeving.

Nadelen van een snelle invoering zijn: - Gering draagvlak bij bezitters van tweede auto´s en nieuwkomers in de wijken. Mensen worden geconfronteerd met wachtlijsten en krijgen (tijdelijk) geen ontheffing; - Hoge kosten, met name als de inrichting van straten verandert; - Formaliseren van parkeren in smalle straten gaat regelmatig ten koste van trottoirs. De positie van voetgangers, minder validen en ouders met kinderen verslechtert. Onofficiële speelruimte gaat verloren; - De bluswatervoorziening wordt belemmerd; - De beeldkwaliteit wordt beïnvloed. Voordelen van het alleen invoeren voor nieuwe bewoners zijn: - De veranderingen worden geleidelijk ingevoerd. Alleen bewoners die zich in drukke wijken vestigen krijgen te maken met nieuwe beperkingen ten aanzien van ontheffingen. De voornaamste beperking zal een wachtlijst zijn. - Draagvlak onder veel bewoners. Mensen die reeds in de wijk wonen krijgen niet te maken met beperkingen. Nadelen van het alleen invoeren voor nieuwe bewoners zijn: - Duurt naar verwachting meerdere jaren voordat effecten meetbaar zijn. Daarbij speelt de gemiddelde duur dat mensen in hun woning blijven een belangrijke rol; - Demografische verschuiving maakt effecten onzeker. Ouderen die langere tijd in dichtbebouwde wijken wonen hebben relatief minder auto´s per huishouden. Verjonging legt juist een extra claim op de parkeerruimte; - Nieuwkomers worden mogelijk afgeschrikt door strenger regime en zijn daardoor minder geneigd voor een wijk te kiezen. Voorstel: Het beperken van het aantal ontheffingen in wijken waar de vraag van bewoners naar parkeerplaatsen substantieel groter is dan de beschikbare capaciteit dient eventueel op de lange termijn plaats te vinden. Een eventuele beperking van het aantal ontheffingen per huishouden zal daarbij gerelateerd moeten worden aan het totaal aantal parkeerplaatsen waarbij de parkeerdruk niet te hoog oploopt. Indien er na invoering van deze beperking extra (ondergrondse) parkeercapaciteit wordt gerealiseerd, dan kan het aantal uit te geven vergunningen in de wijk evenredig omhoog.

4.3.4 Bezoekerskaarten

8 In de wijken waar momenteel de blauwe zone van toepassing is kunnen bewoners een bezoekerskaart aanvragen. Dit geldt overigens niet voor enkele straten in het oude centrum van Voorburg (Schoolstraat, Kleine Laan en Voorhofstraat) en het Damcentrum. Deze bezoekersregeling wordt gezien als een fraudegevoelig instrument. De verhandelbaarheid van deze vergunningen/ontheffingen is eenvoudig en controle is moeilijk. Tot nu toe is dit misbruik in enkele gevallen door bewoners bij de gemeente gemeld. Dit geldt met name in Voorburg West en Voorburg Noord waar werknemers uit “Haagse” kantoren hun auto langdurig parkeren en daarbij gebruik maken van een bezoekerskaart. Om beter inzicht te krijgen op welke schaal misbruik wordt gemaakt, zal overdag onderzoek gedaan moeten worden. Hierbij moet met name bij de gemeentegrenzen met de werkgebieden van Den Haag gekeken worden hoeveel auto´s met een bezoekerskaart geparkeerd staan. Als dit aantal aanmerkelijk hoger is dan in straten die verderop in de wijk liggen, is mogelijk sprake van fraude. Voorgesteld wordt de nieuw uit te geven bezoekerskaarten goed traceerbaar te maken door iedere kaart te voorzien van een eigen nummer. Zo kan de gemeente bij misbruik direct achterhalen aan welke bewoner een bezoekerspas is afgegeven. Wanneer in de toekomst sprake blijkt te zijn van het op grote schaal misbruiken van de bezoekerskaartenregeling, zullen alternatieve regelingen/systemen onderzocht en ingezet worden. Daarnaast zal, indien er een beperking van het aantal ontheffingen/vergunningen per huishouden op de langere termijn wordt doorgevoerd, de bezoekerskaart ook meegenomen moeten worden. Er bestaan inmiddels systemen in Nederland die mogelijk als alternatief kunnen dienen. - Bezoekerskraskaarten (zoals in Delft en Rotterdam gebruikt worden) of - Bezoekerskaart met tijdsaanduiding (zoals in Alkmaar) - Chipkaart (zoals in Utrecht). Deze laatste vorm is relevant indien er in hetzelfde gebied betaald parkeren is ingevoerd omdat de betaal/chipapparatuur dan al aanwezig is. Voorstel: Vooralsnog zal er nog geen beperking van het aantal bezoekerskaarten plaatsvinden. Voorgesteld wordt om in 2006 samenwerking met de afdeling handhaving te onderzoeken op welke schaal misbruik wordt gemaakt van dergelijke bezoekerskaarten. Er zal hierbij aan de randen van de wijken Voorburg Noord en Voorburg West die grenzen aan de Haagse kantoren, onderzocht worden of het aantal gebruikte bezoekerskaarten aanmerkelijk hoger is. Aangezien de nieuwe bezoekerskaarten voorzien zullen worden van een uniek nummer kan misbruik snel worden opgespoord. Indien uit het onderzoek blijkt dat er op grote schaal wordt gefraudeerd met bezoekerskaarten dan zal onderzocht moeten worden of een alternatief systeem als de kraskaart ingevoerd moeten worden. Indien wordt voorgesteld om het aantal ontheffingen te beperken in bepaalde buurten waar de parkeerdruk te hoog is dan zal de uitgifte van bezoekerskaarten daarin betrokken moeten worden. 4.3.5 Frequentie van uitgifte parkeerontheffingen Momenteel wordt de parkeerontheffing op de blauwe zone verstrekt per kenteken. Dit houdt in de praktijk in dat de parkeerontheffing geldig is voor de gehele levensduur van een auto. Indien een auto tien jaar in het bezit is van een bewoner uit de blauwe zone dan zal deze persoon gedurende deze periode één ontheffing hoeven aan te vragen. In deze tijd waarin deregulering belangrijk is is een dergelijk systeem goed verdedigbaar. Onderzoek door het Servicecentrum heeft echter uitgewezen dat een dergelijke uitgifte fraudegevoelig is. Indien een bewoner die woonachtig is in de

9 blauwe zone zijn/haar auto verkoopt, dan komt het in de praktijk voor dat de ontheffing niet wordt afgemeld waardoor er meer ontheffingen uitstaan dan er formeel aan auto´s in de wijken staan. Hiertegen valt niet op te treden door het parkeerteam. De gemiddelde duur waarop een ontheffing op de blauwe zone momenteel wordt omgezet in een ontheffing voor een nieuwe auto is 4 jaar. De capaciteit van het Servicecentrum, zoals deze in de huidige situatie is, is op deze frequentie ingesteld. Het vastleggen van een minimale termijn van 4 jaar waarop een nieuwe ontheffing aangevraagd dient te worden, heeft als voordeel dat misstanden zoals hierboven genoemd beperkt kunnen worden. Indien met de inwerkingtreding van de bestuurlijke boete de inkomsten voor de gemeente stijgen dan zal het mogelijk zijn om de frequentie van uitgifte te verhogen naar eens in de drie jaar teneinde het misbruik van de ontheffingen verder tegen te gaan. Hierbij zal de prijs per ontheffing niet omhoog hoeven gaan. Voorstel: Het uitgeven van ontheffingen op de blauwe zone dient eens per 4 jaar plaats te vinden teneinde een vervuiling van het ontheffingenbestand van de gemeente tegen te gaan en misbruik te voorkomen. Indien de bestuurlijke boete in werking is getreden zullen de ontheffingen eens in de drie jaar kunnen worden uitgegeven. Bij de uitgifte van de nieuwe ontheffing dient de oude ontheffing ingeleverd te worden. Bezoekerspassen zullen jaarlijks uitgegeven worden. 4.3.6 Zonering blauwe zone´s Tot nu toe werd er voor het oude centrum van Voorburg een apart soort ontheffing afgegeven terwijl de overige ontheffingen dezelfde waren. In het nieuwe beleid wordt een vierdeling gehanteerd waarbij het de bedoeling is om deze ontheffingen alleen geldig te laten zijn in de betreffende zone. De volgende zone-indeling wordt hierbij gehanteerd: • Voorburg West: deze zone loopt vanaf de Corbulokade langs de Haagse Trekvliet tot aan het P&R terrein van het station Voorburg. • Voorburg Oud: deze zone loopt vanaf de Prins Bernhardlaan tot aan de Vliet en begint na het P&R terrein bij station Voorburg tot aan de Rozenboomlaan. De enkele blauwe zone parkeerplaatsen bij de Rembrandtrotonde zullen hier ook deel van uit maken. • Voorburg Noord: deze zone loopt vanaf de Prins Bernhardlaan tot aan de Van Alphenstraat en van de Hoekwaterstraat tot aan de Douwes Dekkerstraat in Bovenveen. De nieuwe blauwe zone rond winkelcentrum Julianabaan maakt ook deel uit van dit gebied. • De overige gebieden: deze omvat de Damlaan en enkele omliggende straten waar de blauwe zone geldig is, de blauwe zone aan het eind van de Veursestraatweg en de Parnashofweg en als laatste blauwe zonegebiedjes de Klaverweide bij de winkels en de omgeving van de Prinsentuin aan de Julianalaan. Er zijn meerdere redenen om deze zonering in te voeren. Allereerst zorgt een dergelijk systeem er voor dat onnodige verkeersbewegingen voor de korte afstand worden ontmoedigd. Degene die een ontheffing heeft voor een bepaalde zone mag niet onbeperkt parkeren in een blauwe zone straat in een ander gebied. Hierdoor wordt bijvoorbeeld de parkeerdruk bij winkelgebieden als de Herenstraat

10 enigszins beperkt. Een laatste belangrijke motivatie voor de zonering is dat misbruik van bezoekerskaarten hiermee wordt teruggebracht. 4.3.7 Toekomstig beleid, parkeernormen nieuwbouw en het parkeerfonds Voorgesteld wordt om in de toekomst voor nieuwbouw, een functiewijziging of verbouw de volgende parkeereisen te stellen: I. De parkeercapaciteit moet op eigen terrein worden gerealiseerd; II. Het heeft de voorkeur om parkeercapaciteit voor nieuwbouw in een gebouwde parkeervoorziening (parkeerkelder) te realiseren. Indien een stedenbouwkundige toets van een bouwplan uitwijst, dat het voor de ruimtelijke kwaliteit van het plan noodzakelijk is dat er in een gebouwde parkeervoorziening (parkeerkelder) wordt geparkeerd, dan kan deze voorkeur dwingend worden opgelegd; III. De parkeercapaciteit moet voldoen aan de parkeernorm. Dit is overigens niet mogelijk voor plannen die binnen een geldend bestemmingsplan passen waarin dit beleid nog niet is opgenomen. In de toelichting van nieuwe bestemmingsplannen zal verwezen worden naar de parkeernota (en daarmee impliciet naar de CROW normen), zodat bij nieuwbouwprojecten aan deze norm kan worden getoetst. Ter verduidelijking van eis III kan het volgende gesteld worden: In het verleden is soms onvoldoende rekening gehouden met het effect van nieuwbouw op de parkeerdruk in de directe omgeving. In enkele gevallen werd hierdoor de parkeerdruk in de omgeving hoger, met alle irritaties van direct omwonenden van dien. Om deze problemen in de toekomst te vermijden moet worden vastgelegd dat bij de toetsing van bouwplannen aan een parkeernorm de richtlijnen van het CROW (zie tabel) worden gehanteerd en dat bouwplannen niet mogen leiden tot extra parkeerdruk in de directe omgeving. Op deze manier kunnen zowel aanvragers als derden-belanghebbenden (omwonenden) vooraf weten aan welke parkeernorm bouwplannen zullen worden getoetst. Dit komt de duidelijkheid van het gemeentelijk beleid ten goede. Ter stimulering van het fietsgebruik kan in dergelijke herziene bouwplannen ook een norm worden opgenomen om een bepaald percentage bergruimte voor fietsers op te nemen die van buitenaf bereikbaar is. Hierbij wordt de mogelijkheid gewaarborgd dat (brom)fietsen gestald worden bij de woningen. Juridisch gezien kan echter niet worden afgedwongen dat deze ruimte inderdaad voor stalling van (brom) fietsen wordt gebruikt. Wanneer de aanvrager van een bouwvergunning minder parkeergelegenheid kan aanleggen dan normatief is vereist en de gemeente dezelfde mening is toegedaan, zal een afkoopregeling moeten worden opgezet in de vorm van een parkeerfonds. Het nader te bepalen bedrag moet minimaal gelijk zijn aan de kosten die verband houden met het realiseren van gebouwde parkeercapaciteit op eigen terrein om afkoopgedrag te voorkomen. De opbrengsten uit het parkeerfonds moeten vervolgens worden ingezet voor het realiseren van extra parkeergelegenheid in de gemeente, bij voorkeur in de nabijheid van de nieuwbouw.

11 Voorstel: In de toekomst zullen bij nieuwbouw, functie- en/of bestemmingswijziging eisen worden gesteld aan de te realiseren parkeercapaciteit. Wanneer de aanvrager minder parkeergelegenheid op eigen terrein kan aanleggen dan normatief is vereist zal hij, indien de gemeente hiermee instemt, een nader te betalen afkoopsom moeten storten in het parkeerfonds. Bewoners van nieuwbouwprojecten die uitgevoerd worden in de blauwe zone zal geen ontheffing verleend worden voor de blauwe zone teneinde het gebruik van de parkeercapaciteit op eigen terrein te stimuleren. 4.3.8 De parkeernorm Zoals eerder in deze nota beschreven hebben gemeenten min of meer de mogelijkheid gekregen om eigen parkeerbeleid vast te stellen inclusief de daarbij te hanteren parkeernormen. Bij het opstellen van deze normen dienen de normen en richtlijnen zoals gesteld door CROW als uitgangspunt. De parkeerkencijfers staan vermeld in de in 2003 geactualiseerde publicatie “Parkeerkencijfers; Basis voor Parkeernormering”. Deze kencijfers laten bandbreedtes zien, uitgedrukt in een minimum en een maximum. De gemeente Leidschendam-Voorburg wordt in deze CROW publicatie als voorbeeld voor een zeer sterk stedelijke gemeente genoemd. Dit komt voort uit het feit dat volgens de berekeningen van het CBS de omgevingsadressendichtheid in de gemeente hoog (> 2500) is. Niet alleen de stedelijkheidsgraad, ook het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen is hierbij van belang. Onderstaande tabel geeft per gebiedstype parkeerkencijfers voor verschillende typen woningen binnen Leidschendam–Voorburg. De getallen tonen de parkeerbehoefte per woning, in verschillende plaatsen binnen de gemeente. Bijlage 4 geeft een overzicht van de verschillende gebiedstypen (zie bijlage 4). Gekozen is daarbij voor een tweedeling tussen de (stedelijke) schil en de rest van de bebouwde kom. Zes gebieden in onze gemeente kennen hogere bebouwingsdichtheden dan wel intensieve mening van functies op grond waarvan zij in de categorie “schil” vallen: Voorburg West – en Noord, Voorburg Oud, Winkelcentrum Julianabaan en directe omgeving, Leidsenhage en het Damcentrum met een klein deel van Leidschendam Zuid. Voor het overige deel van de bebouwde kom gelden minder strenge parkeerkencijfers. Het landelijke gebied en Stompwijk vallen binnen de eerste, meest landelijke CBS categorie qua omgevingsadressen dichtheid. Het CROW hanteert hiervoor aparte, nog hogere parkeerkencijfers. Tabel met parkeerkencijfers (Bron: CROW, 2003) Type woning / Type wijk

Schil

Overige

Eenheid

Aandeel bezoekers

Woning duur

1,5 – 1,7

1,7 – 2,0

Woning

0,3 pp per woning

Woning middelduur

1,4 – 1,6

1,6 - 1,8

Woning

0,3 pp per woning

Woning goedkoop

1,2 – 1,4

1,3 - 1,5

Woning

0,3 pp per woning

Serviceflat/aanleunwoning /

0,3 -0,6

0,3 - 0,6

Woning

0,3 pp per woning

0,2 – 0,6

0.2 - 0,6

Kamer

0,2 pp per woning

seniorenwoning* Kamerverhuur/studentenflat

*

Bij de categorie seniorenwoningen is het parkeerkencijfer 0,3 – 0,6 veelal te laag. Het gaat hier veelal om senioren die, in tegenstelling tot serviceflat bewoners, sterk mobiel zijn. Hier dient het parkeerkencijfer van normale woningen te worden gehanteerd waarbij de prijsklasse van de woning meegewogen dient te worden.

12

Bij nieuwbouw worden bovenstaande parkeerkencijfers als basis gehanteerd. In concrete uitwerkingen kan door de gemeente een strengere norm worden gehanteerd.

4.4

OVERIGE THEMA´S EN ONTWIKKELINGEN

4.4.1 Private Investeringen Bij oplopende parkeerdruk kan het ontwikkelen van eigen, ondergrondse parkeergarages op termijn een goede oplossing vormen voor wijken met een (extreem) hoge parkeerdruk. Uitgangspunt daarbij is honderd procent private financiering door ontwikkelaars, bedrijven en of bewoners. Hierbij zal het initiatief van private financiers afhankelijk zijn van het parkeerregime dat in de directe omgeving geldig is. Indien er geen beperkend regime in de omliggende straten van kracht is zal de exploitatie van een privaat gebouwde parkeervoorziening niet eenvoudig zijn. Het moge echter duidelijk zijn dat de praktische mogelijkheden voor de bouw kunnen variëren. In beginsel juicht de gemeente dergelijke eigen, vrijwillige, initiatieven toe. Dergelijke bouwaanvragen moeten gebruik maken van de normale bouwprocedure. 4.4.2 Nieuwe parkeersystemen Zowel in Nederland als in het buitenland zijn inmiddels vele (nieuwe) parkeersystemen ontwikkeld. Voorbeelden van dergelijke systemen zijn: - Collectief parkeren - Automatische parkeersystemen Bij collectief parkeren worden geconcentreerde parkeervoorzieningen (parkeergarages) gerealiseerd waarbij verschillende gebruikers (zoals bewoners, bezoekers en werknemers) één geconcentreerde garage aanleggen. Een voordeel hiervan is dat er efficiënter wordt omgegaan met de beschikbare ruimte. Daarnaast wordt door het creëren van ondergrondse parkeergarages het aantal auto´s op straat teruggedrongen of in ieder geval niet vergroot waardoor bijvoorbeeld kinderen op straat kunnen spelen. Ook kan een grote mate van dubbelgebruik plaatsvinden doordat overdag werknemers parkeren en gedurende de avond- en nachturen bewoners. Daarnaast is een dergelijke gecombineerde voorziening relatief kosteneffectief ten opzichte van allerlei individuele parkeervoorzieningen. Bij automatisch parkeren wordt de auto op een plateau gezet en draagt een technisch systeem verder zorg voor het verplaatsen van de auto in de parkeervoorziening. Er zijn diverse soorten systemen en technieken voorhanden. Voordeel van zo´n systeem is dat de beschikbare ruimte efficiënt wordt benut. In de voorziening hoeft namelijk geen rekening te worden gehouden met rijwegen en voetgangers. Dit systeem is met name geschikt voor een wijk als Voorburg Noord waar de parkeerdruk hoog is en de beschikbare ruimte om extra parkeercapaciteit te creëren klein is.

13 Voorstel: Indien in de toekomst wordt besloten om (meer) geconcentreerde parkeervoorzieningen te creëren dan zal in de wijk Voorburg Noord gestart worden met de start van een experiment om een extra geconcentreerde parkeervoorziening te realiseren.

4.5 CONCRETE MAATREGELEN EN INSTRUMENTEN In deze paragraaf wordt het uitgebreide scala aan maatregelen beschreven die, afhankelijk van het soort probleem, een oplossing kunnen bieden. 4.5.1 Vervoermanagement Het ministerie van Verkeer en Waterstaat geeft de volgende definitie voor dit begrip: “Vervoermanagement is de zorg van het management van bedrijven en instellingen voor personenvervoer gericht op selectief autogebruik”. Het gaat hier om maatregelen die werkgevers zelf nemen om een mobiliteitsverandering bij werknemers te bewerkstelligen. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan: fietsmaatregelen, gebruik van openbaar vervoer, telewerken, flexibele werktijden, carpoolen, collectief bedrijfsvervoer. Net als andere instellingen van enige omvang veroorzaken gemeentelijke werknemers een verhoogde parkeerdruk. Dit geldt met name in het oude centrum van Voorburg. De gemeente zal de komende jaren dan ook voor de eigen organisatie het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen stimuleren. De “Regionale Nota Mobiliteit” van Stadsgewest Haaglanden is het beleidskader voor het Vierjarenplan (2005 – 2009) Mobiliteitsmanagement. In dit plan wordt o.a. de bijdrage die Haaglanden levert op het gebied van vervoermanagement uitgewerkt. Het Stadsgewest neemt een sturende en ondersteunende rol op zich en kan ook subsidies toekennen op het vlak van mobiliteitsmanagement. Leidschendam-Voorburg heeft zelf geen grootschalige bedrijventerreinen of kantoorlocaties, maar ondervindt vrijwel dagelijks gevolgen van werknemers van Haagse bedrijven die in Voorburg Noord en West parkeren. Parkeerbeleid staat ook niet op zichzelf. De relatie met alternatieven voor de auto is in een aantal gevallen duidelijk. Ketenmobiliteit (gebruik maken van bijvoorbeeld de auto of fiets en daarna de trein tijdens één rit) verdient daarbij speciale aandacht. Voor Leidschendam-Voorburg worden vooral vermeld: - Uitbreiding van parkeerterreinen voor treinreizigers bij de stations Voorburg, Voorburg ´t Loo, Den Haag Mariahoeve en Station Laan van NOI; - Aanleg van extra fietsenstallingen bij stations, winkels en andere voorzieningen. - De reikwijdte en frequentie van het openbaar vervoer. Voorstel: Indien er bij de gemeente meerdere klachten binnenkomen over het parkeergedrag van werknemers van bedrijven en waarbij de problemen structureel zijn, dan zal de gemeente bedrijven deze bedrijven benaderen. De gemeente zal in dit kader bedrijven ondersteunen indien zij het

14 initiatief nemen om een bedrijfsvervoermanagementplan te ontwikkelen en fietsvoorzieningen willen realiseren. In sommige gevallen is hiervoor bij het stadsgewest Haaglanden subsidie beschikbaar. 4.5.2 Parkeren op eigen terrein In vele woonwijken binnen de gemeente kunnen bewoners op eigen terrein parkeren. In wijken als Essesteijn, Park Veursehout, Duivenvoorde, ´t Lien, de Rietvink en de Verzetsheldenwijk is hier relatief veel sprake van. Dit kan betekenen dat bewoners de beschikking hebben over een eigen garage en/of carport, maar ook dat er geconcentreerde parkeergarages zijn waar bewoners recht hebben op een parkeerplaats zoals in Sijtwende. Bij de totstandkoming van deze wijken is deze parkeercapaciteit meegerekend in het opstellen van de parkeernormen van de desbetreffende wijk. In de loop der jaren hebben particulieren bij de gemeente een verzoek ingediend om de parkeerruimte op eigen terrein te mogen gebruiken voor andere doeleinden. De gemeente heeft hierbij niet in alle gevallen even consequent gehandeld en gehandhaafd om deze verkleining van het parkeerareaal tegen te gaan. Uit de reacties die naar aanleiding van de Parkeerkrant zijn binnengekomen, kan worden afgeleid dat dit beperkte gebruik van deze parkeercapaciteit op eigen terrein tot parkeerproblemen leidt op straat. Het gebruik van eigen parkeervoorzieningen is niet handhaafbaar omdat hiervoor een juridisch kader ontbreekt. Bewoners kunnen namelijk niet verboden worden om van openbare parkeerplaatsen gebruik te maken. Voorstel: Verzoeken tot opheffen van parkeerplaatsen op eigen terrein dient voortaan vanuit de gemeente niet meer te worden gehonoreerd. Het gaat hier om de fysieke mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren. Het daadwerkelijk gebruik maken van deze parkeerplaatsen is niet te handhaven. 4.5.3 Parkeren bij scholen Het opstellen van een schoolverkeersveiligheidsplan, in eerste instantie gericht op alle basisscholen, is één van de voorkeursprojecten uit het Verkeers- en Vervoerplan. In november 2003 is gestart met een inventarisatie van de knelpunten in de schoolomgeving en op het gebied van verkeersonderwijs en communicatie. In het definitieve plan, dat op 24 augustus 2004 door het college is vastgesteld, is vervolgens aangegeven hoe de verschillende maatregelen en activiteiten nader uitgewerkt en uitgevoerd kunnen worden. Uitvoering van de maatregelen is inmiddels in volle gang. Afronding is voorzien in 2006. Concrete voorbeelden in dit kader zijn: parkeerverboden, handhaving op fout parkeergedrag van ouders en ondersteunen van gedragsbeïnvloeding van ouders met schoolgaande kinderen.

4.6

PARKEREN VOOR DOELGROEPEN

In deze paragraaf worden enkele specifieke doelgroepen genoemd die een aparte behandeling behoeven in het kader van het parkeerbeleid. Standplaatsen voor taxi´s en laad– en losstroken worden niet behandeld in deze Nota, omdat ze doorgaans betrekking hebben op zeer korte stoptijden en er niet echt sprake is van parkeren.

15

4.6.1 Parkeren voor gehandicapten In toenemende mate blijkt er in Leidschendam-Voorburg behoefte te zijn aan het aanvragen en gebruiken van gehandicaptenparkeerplaatsen. Dit wordt onder meer veroorzaakt door de toenemende vergrijzing. Er bestaan twee soorten gehandicaptenparkeerplaatsen: I. Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen, die toegankelijk zijn voor alle houders van een gehandicaptenparkeerkaart en zich veelal bij voorzieningen bevinden. Een Europese gehandicaptenparkeerkaart is aan te vragen door personen die met gebruikmaking van de gebruikelijke hulpmiddelen minder dan 100 meter te voet kunnen afleggen. Bij een gewestelijke invalidenparkeerkaart is deze grens 200 meter. Dit wordt vastgesteld door middel van een medische keuring bij de GGD die de aanvrager zelf moet bekostigen. II. De persoonlijke gehandicaptenparkeerplaats, die meestal bij de woning of de werkplek van de aanvrager ligt en alleen beschikbaar is voor degene die de gehandicaptenparkeerplaats toegewezen heeft gekregen. Alleen als blijkt dat de bezetting van parkeerplaatsen in de directe nabijheid hoog is, waardoor vaak geen sprake is van een acceptabele loopafstand, zal de aanvraag gehonoreerd worden. De aanvrager moet dan een aanvraagformulier naar de gemeente sturen en daarna een medische keuring ondergaan. Bij een positief advies van de GGD zal de gemeente, na publicatie in de gemeenteberichten, witte klinkers aanbrengen om het parkeervak te markeren en een verkeersbord met een kentekenbord. De volgende opmerkingen/voorwaarden zijn van toepassing op gehandicaptenparkeerplaatsen: • Personen die de beschikking hebben over een eigen parkeergarage komen niet in aanmerking voor een gehandicaptenparkeerplaats op de openbare weg. • Er moet een koppeling bestaan tussen een Europese gehandicaptenparkeerkaart voor een bestuurder en een gehandicaptenparkeerplaats i.v.m. de keuring die eens per 5 jaar plaatsvindt. • Brommobielen hebben ook recht op een eigen gehandicaptenparkeerplaats, hoewel de afmeting aangepast wordt aan het voertuig. • Gehandicaptenparkeerplaatsen worden 6 weken na het overlijden van de gebruiker verwijderd of eerder op verzoek van de nabestaanden. Op dit moment zijn er 384 gehandicaptenparkeerplaatsen in de gemeente Leidschendam-Voorburg. Met de toenemende vergrijzing zal de vraag naar deze parkeerplaatsen ook toenemen. Algemeen kan worden gesteld dat gehandicaptenparkeerplaatsen niet efficiënt gebruikt worden omdat hierop uitsluitend de auto met het kenteken van de aanvrager mag parkeren. Bij afwezigheid van degene die de gehandicaptenparkeerplaats is toegewezen zal het parkeervak dus leeg staan waarbij dubbelgebruik niet mogelijk is. Uitgaande van de toenemende vergrijzing wordt voorgesteld om de gehandicaptenparkeerplaats alleen te verstrekken voor bestuurders. Momenteel kunnen daarnaast ook gehandicapten die

16 uitsluitend als passagier meerijden voor een gehandicaptenparkeerplaats in aanmerking komen. Er vanuit gaande dat een passagier afgezet kan worden door de bestuurder en de bestuurder vervolgens de auto ergens anders kan parkeren is dit een beperking die het aantal aanvragen in de toekomst op een relatief pijnloze manier beperkt. Hierbij zullen de parkeerwachters geïnstrueerd worden om bij het afzetten en begeleiden van de passagier niet strikt op te treden mits dit in een beperkte tijdsduur (niet langer dan 10 minuten) plaatsvindt. Daarnaast wordt voorgesteld om geen gehandicaptenparkeer-voorziening aanvraag te honoreren indien parkeermogelijkheden op eigen terrein voor handen zijn. Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen komen met name bij publieke voorzieningen voor zoals het gemeentehuis, winkelcentra en bibliotheken. De CROW norm hiervoor is tijdens de laatste wijziging naar boven bijgesteld naar 5%. Dit houdt in dat bij publieke voorzieningen op iedere 100 parkeerplaatsen vijf gereserveerd dienen te zijn voor minder mobiele mensen. De afstand tussen de parkeerplaats en de voorziening mag daarbij niet meer dan 100 meter zijn. Deze afstand komt overeen met de norm die gehanteerd wordt bij het verkrijgen van een gehandicaptenparkeerkaart. Voorgesteld wordt om deze CROW normering over te nemen en toe te passen in nieuwe ontwikkellocaties. Voor bestaande locaties zal deze norm waar mogelijk is eveneens worden toegepast. Voor de vereiste maatvoering zal het Handboek voor Toegankelijkheid als leidraad fungeren. Voorstel: Voorgesteld wordt om de gehandicaptenparkeerplaats alleen te verstrekken voor bestuurders en niet voor minder valide passagiers. Voor passagiers die momenteel, via de oude regeling, een gehandicaptenparkeerplaats hebben en die daar volgens de nieuwe regeling geen recht op hebben, zal een overgangstermijn worden gehanteerd van ten hoogste vijf jaar. Hierbij zal het tijdstip van een nieuwe keuring, die eens in de vijf jaar plaatsvindt, het moment zijn dat de nieuwe regeling ingaat. Daarnaast wordt voorgesteld om een aanvraag voor een gehandicaptenparkeervoorziening niet te honoreren indien de aanvraag(st)er parkeercapaciteit op eigen terrein heeft. De parkeerduur voor gehandicapten in de blauwe zone zal een uur meer zijn dan voor gewone bezoekers. 4.6.2 Huisartsen/ medisch personeel Een andere doelgroep die voor gereserveerde parkeerplaatsen in aanmerking komt zijn artsen en andere medische beroepsgroepen. Tot nu toe voert de gemeente het ongeschreven beleid: huisartsen komen bij hun eigen praktijk in aanmerking voor een parkeerplaats. Om onduidelijkheden in de toekomst weg te nemen worden in deze nota de volgende toetsingscriteria voorgesteld: - De arts moet praktiserend zijn en ingeschreven te staan in het Leidschendam-Voorburgse huisartsenregister; - Er wordt in principe alleen een voorziening aangebracht op de locatie waar de praktijk is gevestigd. Indien de arts praktijk houdt in zijn woning dan kan de gereserveerde plaats ook voor de woning worden gecreëerd; - In het geval dat een huisarts kan aantonen dat hij/zij gedurende de nacht zelf naar spoedgevallen moet rijden dan kan er bij de woning ook een gereserveerde parkeerplaats worden aangelegd.

17 -

Bij een verzamelpraktijk wordt slecht één gereserveerde parkeerplaats aangelegd per fulltime werkende arts. Indien er parkeermogelijkheden op eigen terrein zijn, dan wordt op de openbare weg geen voorziening aangelegd; De kosten voor de aanleg (en verwijdering) van de gereserveerde parkeerplaats worden in rekening gebracht aan de aanvrager. Bij vertrek of beëindiging van de praktijk wordt de gemeente daarvan in kennis gesteld en vervalt de eigen parkeergelegenheid.

Verloskundigen worden net als huisartsen gerekend tot de eerstelijnsgezondheidszorg. Zowel uit het oogpunt van medische urgentie als dat van de frequentie van de (vele) korte bezoeken geldt voor beide groepen dat zij zich wel per auto moeten verplaatsen. Daarom zullen beide beroepsgroepen, in tegenstelling tot anderen, een speciale ontheffing kunnen aanvragen die geldig is in alle blauwe zone gebieden binnen de gemeente Leidschendam-Voorburg. Mantelzorgers verlenen met grote regelmaat en bij voortduring zorg en zijn daarbij veelal aangewezen op vervoer per auto. Over het algemeen is de duur van een bezoek korter dan twee uur waardoor parkeren in de blauwe zone geen problemen oplevert. Indien in de toekomst overgegaan gaat worden tot (gefiscaliseerd) betaald parkeren dan zullen mantelzorgers in aanmerking dienen te komen voor een parkeervergunning, ook al is de desbetreffende mantelzorger geen bewoner van het vergunninggebied. Overige groepen medisch personeel kunnen geen aanspraak maken op eigen, gereserveerde parkeerplaatsen. Doorslaggevend argument is dat de ziekenhuizen binnen Leidschendam-Voorburg eigen parkeerterreinen hebben. 4.6.3 Vrachtwagenparkeren Binnen de bebouwde kom van Leidschendam-Voorburg geldt dat vrachtwagens niet mogen worden geparkeerd van 22.00 tot 7.00 uur met uitzondering van een aantal locaties: - In de parkeervakken langs de Fonteijnenburghlaan tussen de uitrit met het Westeinde en de bocht bij de Pius - X school; - De Bruijnings Ingenhoeslaan, het gedeelte tussen ca. 45 meter vanaf de Spinozalaan en de Prinses Beatrixlaan aan de Noordzijde; - Van Lodensteijnstraat tussen de Koningin Wilhelminalaan en het einde van het doodlopende gedeelte nabij basisschool - Het achter de hoge brug gelegen gedeelte van de Dr. Van Noortstraat langs de Stompwijkse Vaart; - De Zuidelijke rijbaanzijde van het Klaverblad; - Naar andere lokaties wordt onderzoek gedaan. Voordelen van speciale parkeerstroken voor vrachtwagens zijn het plaats bieden aan kleine zelfstandige bedrijfjes en het aanreiken van een alternatief, zodat bestuurders geen overtredingen

18 hoeven te begaan bij het parkeren van hun vrachtwagens tijdens nachtelijke uren. Nadelen zijn voornamelijk klachten van bewoners of vrachtwagens die het uitzicht belemmeren. Ook moet rondom een parkeerstrook voor vrachtwagens extra worden gecontroleerd op excessen. In het kader van deze Parkeernota zijn de mogelijkheden op enkele locaties onderzocht om het aantal vrachtwagenparkeerplaatsen uit te breiden. De Veurse Achterweg is nu een straat waar aan één zijde vooral bebouwing van kantoren en bedrijven staat en aan de andere zijde woningen. In de door de gemeente opgestelde structuurvisie is het idee dat deze zone op termijn gedeeltelijk getransformeerd wordt naar woningen. Ruimtelijk gezien passen in een dergelijke omgeving geen geparkeerde vrachtwagens. Een andere locatie waar specifiek naar gekeken is is de Prinses Irenelaan / Keltenlaan. Deze locatie is ruimtelijk gezien op de lange termijn waarschijnlijk niet geschikt om vrachtwagens te laten parkeren omdat het CBS in de nabije toekomst deze locatie verlaat. Het gebied zal hierna herontwikkeld worden waarbij woningen zullen worden gebouwd en gerenoveerd. Hierin past geen vrachtwagenparkeren. Voordat deze locatie wordt ontwikkeld is deze locatie een tijdelijk mogelijkheid om het vrachtwagen parkeren te faciliteren. Gedacht kan hierbij worden aan het honden uitlaatveld achter het CBS gebouw. De toegangsroute verloopt hierbij via de prinses Beatrixlaan en de prinses Irenalaan. Voorstel: De bestaande vrachtwagenparkeerplaatsen blijven voorlopig behouden Op het honden uitlaatveld achter het CBS gebouw wordt een tijdelijk extra parkeerterrein voor vrachtwagens aangelegd. De parkeerplaatsen op de Bruijnings Ingenhoeslaan zullen duidelijker worden aangegeven, door middel van het plaatsen van oren bij de hoeken, waardoor de geparkeerde vrachtauto´s minder overlast veroorzaken. Er wordt onderzoek gedaan naar alternatieve lokaties 4.6.4 Bedrijfsvoertuigen Praktische oplossingen voor het parkeren van bedrijfsvoertuigen in woonwijken zijn binnen het parkeerbeleid moeilijk te vinden. Dwingend beleid is hier niet op te voeren. Wel kan getracht worden dit onderwerp, dat door veel bewoners wordt genoemd in de enquête, in de communicatie van de gemeente naar bewoners toe aan de orde te stellen. De wijkplatforms zijn hiervoor een geschikt gremium. 4.6.5 Overige bijzondere doelgroepen Aanvragen van eigen parkeerplaatsen door ambassadepersoneel en medewerkers van nongouvernementele organisaties worden afgewezen. Er wordt vanuit gegaan dat dergelijke groepen over voldoende parkeercapaciteit op eigen terrein beschikken. Het parkeerbeleid onderscheidt verder geen bijzondere doelgroepen. 4.7 Handhaving De effectiviteit van de blauwe zone valt of staat met een goede handhaving. Daarom wordt in deze Parkeernota uitgebreid aandacht geschonken aan dit aspect. 4.7.1 Algemeen

19 De gemeente heeft vier parkeerwachters in vaste dienst en twee parkeerwachters tot 1 augustus 2007 in tijdelijke dienst. Deze 6 parkeerwachters zijn aangesteld als Buitengewoon Opsporingsambtenaar (BOA). Zij zijn gedetacheerd bij Politie Haaglanden, bureau LeidschendamVoorburg. Van daar uit vindt de operationele aansturing plaats door de verkeersmedewerker. Er vindt vierwekelijks overleg plaats tussen afdeling Handhaving en Politie, waarin bijvoorbeeld tijdelijke prioriteiten, klachten en knelpunten worden besproken. De belangrijkste afspraken over de inzet van het Parkeerteam zijn: • het Parkeerteam voert toezicht en handhaving uit in de blauwe zones, op stilstaand verkeer; • buiten de blauwe zones voert, waar nodig, de reguliere politie toezicht en handhaving uit; • klachten die binnenkomen (bijvoorbeeld bij het Meldpunt Openbare Ruimte of bij de Meldkamer van de Politie) die stilstaand verkeer betreffen worden door het Parkeerteam onderzocht, ongeacht of zij binnen of buiten de blauwe zones voorkomen; • het Parkeerteam treedt repressief op (Wet Mulder); • als een overtreding een langdurig of een repeterend karakter heeft, doet het Parkeerteam opgave aan de afdeling Handhaving, die tot bestuursrechtelijke sanctionering (dwangsom of bestuursdwang) overgaat; • Vanwege de strafrechtelijke bevoegdheden en taakstelling werkt het Parkeerteam geüniformeerd (doch zonder geweldsmiddelen); • Parkeerwachters gaan in koppels van twee personen op surveillance.

4.7.2 Toezicht In Bijlage 3 is een overzicht gegeven van de beschikbare uren van het Parkeerteam, en hoe die wordt verdeeld over de wijken. De inzet van het team kan als volgt worden samengevat: - een koppel van twee parkeerwachters surveilleert dagelijks in Voorburg-Noord en Bovenveen - een koppel van twee parkeerwachters surveilleert dagelijks in Voorburg-West en –Oud (rondom Herenstraat); zij nemen in hun dagelijks werk ook de blauwe zone Damcentrum mee; - een koppel van twee parkeerwachters werkt de inkomende klachten af, zij surveilleren bovendien in de blauwe zones van Voorburg-Midden (met name rondom Julianaplein) en de kleinere blauwe zones van de gemeente ; - rond het Julianaplein werd al gesurveilleerd; in de nieuwe situatie (blauwe zone) wordt dit geïntensiveerd, en zal het veel effectiever zijn dankzij het nieuwe parkeerregime. - Jaarlijks worden ca. 500 klachten behandeld. Een klacht kost gemiddeld ca. 2 uur. Dit lijkt ruim, maar vaak blijken de klachten hardnekkig en arbeidsintensief te zijn. Regelmatig moet er voor klachten langere tijd of herhaaldelijk geobserveerd worden. Voorbeelden van klachten zijn: parkeren voor een in – en uitrit; autowrakken op de openbare weg; parkeren in bochten op plaatsen waar de parkeerdruk zeer hoog is; caravans, bedrijfswagens of aanhangwagens langer dan drie dagen op de openbare weg;

20 te koop staande voertuigen. 4.7.3 Sanctionering Zoals hierboven gesteld wordt er op de blauwe zoneregels gehandhaafd. De basisregel is heel eenvoudig: een overtreding wordt geverbaliseerd. Uitzonderingen: - Als een verkeerssituatie verandert, waarschuwt de parkeerpolitie eerst, door het uitdelen van zogenaamde gele kaarten. Dit waarschuwen duurt in de regel twee weken. - Vanwege de hoge parkeerdruk in enkele Voorburgse wijken en het onduidelijke straatbeeld in met name Voorburg Noord wordt er in deze wijken gedoogd dat men half op de stoep parkeert, tenzij o de veiligheid van de voetganger in het geding is, dat is als het resterend trottoir smaller is dan 90 cm vrije breedte; o de doorgang van hulpverlenend verkeer (politie, brandweer) in het geding is; o binnen 5 m van de straathoek wordt geparkeerd.

4.7.4 De bestuurlijke boete Naar de informatie, zoals die bekend is ten tijde van het opstellen van deze nota, zal de bestuurlijke boete uiterlijk 1 januari 2007 zijn intrede doen bij de gemeenten (de feitelijke gedaante en de datum van intrede zijn afhankelijk van behandeling in de Tweede Kamer) Voorzover nu bekend, wordt de bestuurlijke boete bij uitstek ingevoerd voor APV-overtredingen en parkeerovertredingen (“kleine ergernissen”) In de programmabegroting 2005 is een prognose gegeven van 4500 sancties op stilstaand verkeer in 2007. Afgaand op de strafrechtelijke strafmaat kunnen we uitgaan van een bestuurlijke boete à ten minste € 45,- per overtreding. Deze getallen geven een prognose van baten à € 202.500 per jaar, vanaf 2007. Overigens neemt de output van het parkeerteam nog steeds toe (t.o.v. 2003). De bestuurlijke boete zal zéker een aparte administratie vergen (te vergelijken met het werk van het Centraal Justitieel Incassobureau Leeuwarden). Een eerste schatting luidt dat hiermee 0,5 à 1 fte administratief medewerker is gemoeid. Kosten: ca € 20.000 - € 40.000,-. In de vervolgberekening wordt € 30.000,- gehanteerd. Ingeschat wordt dus een batig saldo van bestuurlijke boete op parkeerovertredingen vanaf 1 januari 2007 ca. € 172.500 per jaar. 4.7.5 Capaciteit van het Parkeerteam Deze Parkeernota maakt volstrekt duidelijk dat Handhaving een onontbeerlijk slotstuk van het gemeentelijk parkeerbeleid is. Onder het kopje Toezicht wordt duidelijk gemaakt dat voor een adequaat niveau van toezicht en handhaving in de huidige blauwe zones, gekoppeld aan een adequate klachtenbehandeling, er ten minste 6 fulltime formatieplaatsen nodig zijn. Het batig saldo van bestuurlijke boete à ca. € 172.500/jaar, vanaf 1 januari 2007, is voldoende om de kosten te dekken van de noodzakelijke structurele uitbreiding van 4 fte naar 6 fte (nu nog een tijdelijke uitbreiding van 2 fte tot 1 juli 2007). 4.7.6 Wegsleepregeling / Verplaatsingsregeling

21 In de Wegenverkeerswet 1994, artikel 170, is bepaald dat het College van burgemeester en wethouders bevoegd is om bestuursdwang toe te passen op het verwijderen van een voertuig, als dit noodzakelijk is voor de veiligheid, de vrijheid van het verkeer, of het vrijhouden van aangewezen wegen. Op 1 januari 2002 is het Besluit wegslepen van voertuigen in werking getreden. Dit besluit geeft nadere richtlijnen over het wegslepen. Onder andere volgt hieruit dat, als een gemeente nadere invulling wil geven aan de bevoegdheid om voertuigen weg te slepen, er een gemeentelijke Wegsleepverordening moet worden vastgesteld. In 2002 heeft het VNG een modelverordening gepresenteerd. Het Besluit wegslepen van voertuigen schrijft voor dat aan een aantal voorwaarden moet zijn voldaan. Feitelijk kan alleen aan deze eisen worden voldaan als: een ambtenaar voor deze taak wordt aangewezen en opgeleid (bijvoorbeeld uitvoeren van taxatie, en verwerken in een strafrechtelijk proces verbaal) een contract wordt gesloten met een wegsleepbedrijf die de technische en organisatorische faciliteiten biedt. Er zijn bedrijven die een dergelijke dienst kunnen leveren (zo is aansluiting bij het dienstverlenend bedrijf voor de gemeente Den Haag mogelijk). De kosten van een dergelijke wegsleepregeling blijken zeer hoog te zijn. Er moet gerekend worden met een basisbedrag van ten minste € 20.000, voordat ook maar één voertuig is weggesleept. Daarbij komen de kosten die een bescheiden formatie-uitbreiding (geschat op 0,2 fte) met zich meebrengt. In de jaren 2002 en 2003 deden zich in totaal minder dan 10 keer situaties voor waar een wegsleepregeling op van toepassing zou zijn geweest. In 2004 werd in plaats van een Wegsleepregeling, een Verplaatsregeling ingevoerd. Deze is juridisch gezien veel eenvoudiger, en de kosten variëren tussen € 0 en € 1000. Vanaf maart 2004 tot juli 2005 is niet één keer gebruik gemaakt van deze Verplaatsregeling (er zou dus ook niet één keer gebruik zijn gemaakt van de Wegsleepregeling). Daarom wordt voorgesteld voorlopig geen wegsleepregeling in te stellen. Naast het (niet) toepassen van Verplaatsregeling of Wegsleepregeling worden jaarlijks wél tientallen voertuigen weggesleept in individuele bestuursrechtelijke handhavingsprocedures (wrakken, caravans, aanhangers) . Dit heeft tot dusver niet één keer tot complicaties geleid. Voorstel: Voor de korte termijn zal de verplaatsingsregeling van kracht blijven. 4.7.7 Wijkgerichte controle in de avonduren In de wijkbeschrijvingen is aangegeven dat met name in Voorburg-Noord (maar ook elders in iets mindere mate) de avond- en nachtsituatie belangrijk afwijkt van de dagsituatie. Ook ´s avonds en ´s nachts doet zich hier het probleem voor dat de beschikbare parkeerruimte zéér krap bemeten is. De

22 bereikbaarheid voor hulpdiensten is ´s avonds en ´s nachts natuurlijk niet minder belangrijk dan overdag. Hetzelfde geldt voor de veiligheid van voetgangers ´s avonds. De huidige formatie en rechtspositie van het Parkeerteam voorziet niet in structurele inzet buiten kantooruren. De inzet van de medewerkers op koopavond en op zaterdagen is nu al problematisch, stuit namelijk op een plafond aan bereidheid om op vrijwillige basis overuren te draaien Als daar ook nog structurele controle op avond / nachturen bijkomt, kan dit niet meer binnen het huidige team worden opgevangen. Wijkgericht toezicht in de avonduren kan dus niet budgetneutraal worden opgevangen. Een eerste oplossingsrichting is dat de rechtspositie wijzigt: de medewerkers kunnen worden aangesteld mét toekenning van onregelmatigheidstoeslag. De beloning voor de medewerkers, voor het controleren buiten kantooruren, is dan fiscaal aantrekkelijker. Het financieel verschil voor de gemeente blijft dan relatief gering (geen toename fte´s). De grondslag voor de kostenberekening is als volgt: - 1 blok á 4 uur uren op koopavond (17:00-21:00 uur); - 1 blok á 4 uren op zaterdag (09:00-13:00 uur); - max. 2 blokken á 4 uur (17:00-21:00 uur) voor avond-wijkcontroles; - veiligheidsinstructie: te allen tijde een koppel van 2 man op surveillance. Er moet dan voor 32 uur onregelmatigheidstoeslag worden betaald. Indicatie: ca. €10.000/jaar. Bij deze oplossingsrichting moeten de avond/weekend-blokken elders in de week worden gecompenseerd. Totale aantal uren blijft dus gelijk; loonkosten nemen iets toe; toezichturen in zeer relevante avond/weekend-uren omhoog; toezichturen tijdens kantooruren in iets minder kwetsbare wijken omlaag. Deze oplossing kan uiteraard niet onbeperkt worden toegepast, omdat er maar heel beperkt “minder kwestbare wijken tijdens kantooruren” bestaan. Bij het genoemde aantal blokken is alle rek uit het Team gehaald. Een tweede oplossingsrichting is dat de genoemde extra blokken (in totaal 4 blokken à 4 uur = 16 uur) worden vertaald naar uitbreiding van het team. In dat geval blijft de inzet gedurende kantooruren ongewijzigd. Vanwege de veiligheidsinstructie moet de 16 uur worden verdubbeld: 32 uur. Het team moet dan dus worden uitgebreid met 0,9 fte. Hier is een bedrag à ca. € 27.000 mee gemoeid. Voorstel: Voorgesteld wordt om te besluiten tot toekenning van onregelmatigheidstoeslag, voor een teaminzet van max. 32 uren per week buiten kantooruren. Hiertoe de kostencategorie 4110000 (salariskosten handhaving) met € 10.000 te verhogen. Dit zal worden ingebracht in de Voorjaarsnota 2006. 4.7.8 Toename blauwe zones en projectaanpak hoge parkeerdruk Voorburg Noord De capaciteit van het parkeerteam van 6 fte is adequaat voor de huidige blauwe zones, gekoppeld aan een adequate klachtenbehandeling. Om een voldoende niveau van toezicht en handhaving in de nieuwe blauwe zone te kunnen garanderen en extra aandacht te kunnen geven aan de hoge

23 parkeerdruk in de Voorburgse wijken, wordt voorgesteld het parkeerteam voor de periode van twee jaar tijdelijk uit te breiden met twee parkeerwachters. Hierbij is incidenteel een bedrag nodig van € 120.000,- voor de jaren 2006 en 2007. Voorstel: In 2007 kunnen de tweede extra parkeerwachters vanuit de opbrengsten van de bestuurlijke boete worden bekostigd. 4.8

BEREIKBAARHEID HULPDIENSTEN

Iedereen in de samenleving lijkt er wel van doordrongen dat het voor de politie, brandweer en ambulance van belang is om zo snel mogelijk bij een ongeval te komen. In de praktijk blijkt dit echter niet altijd het geval te zijn. Vanuit de hulpdiensten komen steeds meer signalen dat zij de wettelijke opkomsttijd niet halen. Ook het slechte comfort voor personeel en patiënt en de kans op materiele schade en betrokkenheid bij een ongeval, worden door de hulpdiensten als problemen ervaren. Deze problemen worden aangeduid als bereikbaarheidsproblemen, die mede veroorzaakt worden door het foutief parkeren. Aan de hand van de gemeentelijke bouwverordening moeten eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid van gebouwen. In de 10de wijziging van de bouwverordening worden de eisen opgenomen. Van alle hulpdiensten heeft de brandweer het grootste materieel. De brandweervoertuigen die doorgaans in de straat moeten zijn hebben een rijloperbreedte nodig van ten minste 3,50 meter. Ondanks deze smalle breedte komt het nog regelmatig voor dat deze niet is gegarandeerd. Brandweervoertuigen hebben een breedte van 2,40 en 2,50 meter (exclusief spiegels) en dus moet er regelmatig enigszins gelaveerd worden bij het doorrijden van zo’n straat. In het ongunstigste geval loopt de brandweer vast, doordat een of meer auto’s slecht geparkeerd staan. Door de toenemende parkeerdruk wordt het voor hulpdiensten steeds moeilijker om binnen de door de overheid voorgeschreven norm-opkomsttijd op de locatie te zijn. De parkeerdruk zal tot 2020 naar verwachting drastisch toenemen met als gevolg dat de opkomsttijd en daardoor de veiligheid in het geding komen. Daarnaast zijn er in veel wijken problemen met de bochtstralen. Het komt nu al regelmatig voor dat voertuigen een aantal keren moeten steken voordat een bocht kan worden genomen. Dit zal bijzondere aandacht vestigen bij de herinrichting van de straten. De gemeente moet erop toezien dat de vrije doorgang blijvend is gegarandeerd en rekening houden met de eisen die met de bereikbaarheid van de hulpdiensten samenhangen. De brandweer zal participeren in een wijkgerichte aanpak tot handhaving om zo de opkomsttijd te waarborgen. Er moet niet alleen aandacht besteed worden aan de huidige knelpunten, er moeten ook afspraken gemaakt worden over het voorkomen van problemen in de toekomst.