Het Vergevingsgezinde Fietspad Op weg naar Duurzaam Veilige fietsinfrastructuur
Peter Morsink Royal HaskoningDHV Dick de Waard Rijksuniversiteit Groningen Kees Bakker Fietsersbond Samenvatting Fietsveiligheid is een speerpunt in het huidige verkeersveiligheidsbeleid. Enkelvoudige fietsongevallen met ouderen springen eruit als een groot en groeiend probleem. Een groot deel van deze ongevallen is gerelateerd aan infrastructurele factoren, die de kans op een ongeval en de ernst ervan beïnvloeden. Het project ‘het Vergevingsgezinde Fietspad’ onderzoekt hoe het gedrag van fietsers wordt beïnvloed door deze factoren en welke maatregelen effectief zijn. Onder meer door met fietscamera’s het gedrag van fietsers te observeren in verschillende situaties. Kansrijke inrichtingsvormen van het vergevingsgezinde fietspad worden ontwikkeld, aangelegd en getest op pilot locaties in Utrecht, Overijssel en Friesland. De onderzoeksresultaten zullen vertaald worden in bestaande en/of nieuwe CROW/Fietsberaad publicaties en richtlijnen voor de vormgeving van fietsinfrastructuur. Trefwoorden Verkeersveiligheid, enkelvoudige fietsongevallen, ouderen, infrastructuur, gedrag
1
1. Enkelvoudige fietsongevallen met ouderen: groot en groeiend probleem In 2011 kwamen 200 fietsers om in het verkeer, tegenover 162 in 2010. En van de 19.200 ernstig verkeersgewonden in 2010 hadden fietsers een aandeel van 60%. 86% hiervan was slachtoffer van enkelvoudige fietsongevallen. In bijna de helft van deze gevallen was de gewonde fietser ouder dan 54 jaar. De werkelijke aantallen liggen nog hoger vanwege de verslechterde ongevallenregistratie van de laatste jaren. Deze cijfers zorgen ervoor dat voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen, met name bij ouderen, een speerpunt is in het huidige verkeersveiligheidsbeleid. Circa de helft deel van enkelvoudige fietsongevallen is direct te relateren aan infrastructurele factoren. Figuur 1 geeft een beeld hiervan. Er is vaak sprake van uitglijden, uit balans raken, van het pad/weg afraken en tegen obstakels botsen op of naast het fietspad.
Figuur 1. Overzicht van typen enkelvoudige fietsongevallen in relatie tot infrastructuur [1] Ouderen (50-plussers) zijn oververtegenwoordigd in enkelvoudige fietsongevallen. Dat komt onder andere door functionele beperkingen die optreden bij het ouder worden (zicht, contrast waarneming, evenwicht, kracht, reactievermogen, informatieverwerking). En door hun hogere fysieke kwetsbaarheid, waardoor zij relatief vaak ernstig letsel oplopen. Tegelijkertijd worden fietspaden in Nederland steeds drukker en gaan ook ouderen steeds meer, op andere typen fietsen en met hogere snelheid fietsen (elektrische fietsen) [2]. Door de combinatie van verhoogd risico en expositie toename zal naar verwachting het aantal slachtoffers onder oudere fietsers de komende jaren nog verder toenemen. Om deze trend te doorbreken ligt er een belangrijke sleutel bij het gedrag van de oudere fietser in relatie tot de fietsinfrastructuur: ontwerp en inrichting van fietspaden moet afgestemd worden op de capaciteiten en beperkingen van de oudere fietser. Dit vraagt om concrete stappen in de richting van Duurzaam Veilige fietsinfrastructuur, voortbouwend op lopende initiatieven zoals het verwijderen van onnodige paaltjes op fietspaden en gladheidbestrijding. De kennis zoals weergegeven in figuur 1 is een goede basis om op voort te bouwen en nieuwe kennis en gerichte, nieuwe en effectieve maatregelen te ontwikkelen.
2
2. Het Vergevingsgezinde Fietspad: stap naar Duurzaam Veilige fietsinfrastructuur Het duurzaam veilig principe vergevingsgezindheid adviseert de ontwerper/wegbeheerder om rekening te houden met het feit dat de gebruikers van fietspaden fouten maken. De inrichting van het fietspad dient zo te zijn dat fouten zoveel mogelijk worden voorkómen en dat fouten niet leiden tot (ernstig) letsel. Vergevingsgezindheid speelt een belangrijke rol in de aanpak van enkelvoudige fietsongevallen. Dat wordt geïllustreerd met de onderstaande vier componenten die aan de orde zijn bij dit type ongeval: 1. Balans houden 2. Koers houden 3. Ruimte voor foutcorrectie 4. Geen of adequate afgeschermde (botsvriendelijke) obstakels Uitgaande van deze componenten is een vergevingsgezind fietspad een fietspad dat zodanig is vormgegeven dat er minder enkelvoudige ongevallen optreden, én dat de resterende ongevallen een minder ernstige afloop hebben. Het vergevingsgezinde fietspad nodigt van nature uit tot wenselijk fietsgedrag (‘self explaining fietspad’) en werkt waar nodig foutcorrigerend en letselbeperkend. Bij de vormgeving wordt vooral rekening gehouden met de beperkingen en capaciteiten van oudere fietsers maar het pad is veiliger voor alle fietsers. In figuur 2 zijn voorbeelden gegeven hoe een fietspad vergevingsgezinder zou kunnen. Deze maatregelen worden echter slechts sporadisch toegepast, en effecten ervan zijn niet/nauwelijks bekend. Er zijn richtlijnen (met de Ontwerpwijzer Fiets als bekendste) maar deze lijken niet consequent te worden gebruikt en ze geven nog niet voldoende houvast om de fietsinfra vergevingsgezind te maken [3]. Gaandeweg komt er wel meer inzicht in aspecten om rekening mee te houden bij ontwerp en inrichting van infrastructuur vanuit het perspectief van ouderen, zoals de brochure ‘senioren-proof wegontwerp voor fietsers’ [4]. Over het geheel is er echter nog weinig kennis op het gebied van ouderen en de fiets, en er is een update nodig van de richtlijnen met betrekking tot het huidige gebruik (drukte, type fietsen, snelheid) van fietspaden. Al met al is er nog een flinke slag te slaan in het vergevingsgezinder maken van de fietsinfrastructuur.
Figuur 2. Voorbeelden van maatregelen (in relatie tot de 4 bovengenoemde componenten)
3
3. Onderzoek naar gedrag in relatie tot infrastructuur- en fietskenmerken Om tot de conceptvorming, uitwerking en realisatie van vergevingsgezinde fietspaden te komen, zijn drie hoofdstappen nodig: 1. Kennis ontwikkelen over oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen bij ouderen 2. Kennis ontwikkelen over effecten van maatregelen ter voorkoming van dit type ongevallen 3. Slag van onderzoek naar gebruik van de kennis via een update van relevante richtlijnen en handboeken Om deze stappen in te vullen, zijn verschillende typen gegevens nodig. Aangezien fietsongevallen die in de ongevallenregistratie terecht komen het topje van de ijsberg zijn, wordt een belangrijk deel van de onderzoeksaandacht en inspanningen gericht op het vaststellen van fietsgedrag dat in potentie tot gevaarlijke situaties kan leiden. Centraal hierin staat het gedrag en de beleving van de (oudere) fietser in relatie tot infrastructuur kenmerken. Daarbij gaat het om vragen als: wat zijn de meest relevante kenmerken van fietspaden, hoe beïnvloeden deze het gedrag van de fietser, welke eisen/wensen stelt de fietser aan de fietsinfrastructuur. Op de hieronder beschreven, innovatieve wijze wordt hier onderzoek naar gedaan. Mobiele camera onderzoek Een groep proefpersonen uit de doelgroep 50+ en de controlegroep 25-40 zullen gedurende een week met een camera op hun fiets rondrijden om informatie te verkrijgen over bijnaongevallen, risicovol gedrag dat vooraf gaat aan (bijna) ongevallen en de omstandigheden die dat gedrag beïnvloeden. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen twee typen fietsen: de standaard stadsfiets en de elektrische fiets. De observaties vanaf de fiets zullen ideeën over kritiek gedrag genereren waar maatregelen op kunnen ingrijpen. De binnen dit onderzoeksdeel te fietsen routes liggen daarom niet vast. De camera’s zijn voorzien van GPS. De digitale routeplanner van de Fietsersbond levert verrijkte gegevens waarmee kenmerken van de inrichting van de fietsinfrastructuur in beeld worden gebracht. De beleving van de proefpersonen wordt vastgelegd met een enquête/dagboek.
Figuur 3. Beeldimpressie van mobiele fietscamera op traject langs de N229 in Utrecht Vaste camera onderzoek
4
Op basis van de eerste bevindingen van stap 1 en 2 worden kansrijke inrichtingsvormen van het vergevingsgezinde fietspad ontwikkeld. Deze worden aangelegd op pilot locaties in Utrecht, Overijssel en Friesland. Bij de selectie van de locaties is gekeken naar afwijkingen van de beschikbare richtlijnen, klachten, ongevallen en de uitvoeringsagenda van de wegbeheerder. Op de pilot locaties worden vaste camera’s geplaatst om de effecten van de getroffen maatregelen op passerende fietsers vast te stellen. Metingen zullen plaatsvinden als nul (voor) meting, en na meting(en), na iedere infrastructurele ingreep.
Figuur 4. Cameraposities langs de N229 in Utrecht (0-meting) Enquête onderzoek Op locaties waar infrastructurele ingrepen gepland staan zal een (internet)enquête uitgezet worden onder de doelgroep (50+) en controlegroep (25-40 jaar). De enquête bevat vragen over beleving van het fietspad op die locatie, ervaring met (bijna) ongevallen en gevaarlijke situaties, expliciet gericht op enkelvoudige ongevallen (objecten, berm). Daarnaast zijn er vragen over de frequentie van gebruik van het fietspad, vermijden (locaties, licht/duister, drukte), en het (indien van toepassing) laatste enkelvoudige fietsongeval dat men heeft meegemaakt. Experimenteel onderzoek Experimenteel onderzoek zal plaatsvinden nadat significante ingrepen aan het fietspad hebben plaatsgevonden. Bij experimenteel onderzoek wordt gebruik gemaakt van een met een camera geïnstrumenteerde fiets. Deelnemers uit de doelgroep (50+) fietsen over het aangepaste en een controle (niet aangepast) fietspad in de nabijheid. Fietsgedrag parameters worden vastgelegd, gekoppeld aan videobeelden geregistreerd met de camera. Na passage van de fietspaden vullen de deelnemers vragenlijsten in met betrekking tot geleverde mentale inspanning, ervaren risico en hun perceptie van relevante infrakenmerken zoals zichtbaarheid van het verloop en de overgang berm-pad, zichtbaarheid van eventuele objecten (paaltjes). Een belangrijke doelstelling van het project is kennis uit praktijkonderzoek te vertalen naar de toepassing van inrichtingselementen in lijn met de 4 bovengenoemde componenten. Dat betreft elementen die al in de richtlijnen zijn opgenomen (bijv. breedte van fietspaden, middenmarkering op twee-richting fietspaden) en nieuwe elementen (bijv. geleiding, contrast, afscherming). De resultaten van het onderzoek dragen bij aan een beter begrip van het ontstaan van enkelvoudige fietsongevallen en aan inzicht in de mogelijke effecten van maatregelen om fietspaden vergevingsgezinder te maken.
5
4. Stellingen In november 2013 wordt de inventarisatiefase van het project afgerond en worden kansrijke maatregelen in concept uitgewerkt. Vanaf voorjaar 2014 zullen deze maatregelen op de pilotlocaties worden gerealiseerd en vervolgens geëvalueerd. Als kennisdeling en feedback richting wegbeheerders en de vakwereld presenteren we tijdens het NVC2013 tussenresultaten van het project. Daarnaast zoeken we ook de interactie met wegbeheerders en vakwereld aan de hand van de volgende stellingen: Stelling 1. Vergevingsgezinde fietspaden zijn vooral van belang voor oudere fietsers. Stelling 2. De noodzaak van vergevingsgezinde fietspaden komt vooral door de opmars van de elektrische fiets. Stelling 3. Bij vergevingsgezinde fietspaden gaat het om een beperkt aantal infrakenmerken zoals fietspaaltjes, stoepranden en bochten. Stelling 4. Wanneer de huidige richtlijnen consequent zouden worden toegepast, zou de vergevingsgezindheid van fietspaden al enorm toenemen. Stelling 5. Er is dringend behoefte aan nieuwe of aanvullende richtlijnen om ook de fietsinfrastructuur vergevingsgezinder te maken. Het project ‘Het Vergevingsgezinde Fietspad’ In juli 2012 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzoeksinstellingen, maatschappelijke organisaties, provincies, gemeenten en marktpartijen opgeroepen onderzoeksvoorstellen in te dienen op twee thema’s op het gebied van fietsveiligheid: enkelvoudige fietsongevallen van 50-plussers en veilig fietsgedrag van jongeren. Inzet is met de toepassing van vernieuwende ideeën het aantal fietsongevallen terug te dringen. Het project ‘Het Vergevingsgezinde Fietspad’ is als beste idee uit de bus gekomen. Het onderzoeksproject is een initiatief van de provincies Overijssel, Fryslân en Utrecht, Rijksuniversiteit Groningen, Fietsersbond, Politie IJsselland, de gemeenten Zwolle en Leeuwarden en RoyalHaskoningDHV (penvoerder). Het project is gestart in 2013 en wordt afgerond in 2015. De onderzoeksresultaten worden vertaald in bestaande en/of nieuwe CROW/Fietsberaad publicaties en richtlijnen voor de vormgeving van fietsinfrastructuur. Referenties [1] Fietsberaad (2011). Publicatie19a: Grip op enkelvoudige fietsongevallen. [2] VeiligheidNL (2012). Fietsongevallen in Nederland. Een LIS vervolgonderzoek naar ongevallen met gewone en elektrische fietsen. [3] SWOV (2013). Duurzaam Veilig: ook voor ernstige verkeersgewonden. R-2013-4. [4] ANBO/CROW (2012). Brochure senior-proof wegontwerp voor fietsers
6
