FREMO. Enciklopédia. 2. bővített kiadás

FREMO Enciklopédia

2. bővített kiadás

2015

Szerkesztő: Tokai Tamás Készítették: Baross András Benkő Zoltán Dervarics Ferenc Tokai Tamás Tóth Péter A 2. fejezet a FREMO e.V. által kiadott „FREMO H0 – Modulnorm, Vorbildspurweite 1435 mm, im Maßstab 1:87” (2010. 05. 02., szerkesztő: Klaus Weibezahn) alapján készült. Az eredeti szabványt magyarra fordította: Baross András és Tokai Tamás. A FREMO Enciklopédia nem a FREMO e.V. hivatalos kiadványa. Az Enciklopédia egyes fejezetei részben a Lagyesz által kiadott „FM1 UTASÍTÁS a digitális modulon történő közlekedéshez” nyomán készültek.

© BFMK – Budapesti FREMO Munkaközösség www.pannoniatreffen.hu 2015

1 Bevezetés a FREMO világába

1.1

Mi az a FREMO? Mi ez a kiadvány?

A FREMO-t, mint az Európai Vasútmodellezők Baráti Körét 1981-ben alapították az NSZK-ban. Az azóta eltelt idő alatt több mint 1700 fősre duzzadt a létszám, számos európai országban dolgoznak FREMO tagok, hogy időről időre különböző találkozókon összejöjjenek egy közös játékra. A FREMO rendszerű játék elsődleges célja az igazi vasútüzem működésének minél valósághűbb modellezése, így a modellvasúti üzemet is szigorú szabályok betartása mellett kell lebonyolítani. Jelen kiadvány, azaz a FREMO Enciklopédia igyekszik a teljesség igényével a játék zökkenőmentes lebonyolításához szükséges tudásanyagot magában foglalni, amelynek elsajátítása minden résztvevő számára erősen ajánlott. Ezeket a szabályokat a saját érdekünkben be kell tartanunk, hogy akár itthon, akár külföldön, a közös játék igazi élmény legyen mindenkinek. Ezért kérjük, az vegyen részt FREMO találkozón, aki az itt leírt szabályokat elfogadja és azokhoz tartja magát. Az Enciklopédia felépítése 1. A FREMO játékról általában – a játék általános bemutatása, általános érvényű szabályok. 2. A FREMO szabvány – a FREMO e.V. által kiadmányozott szabvány, amely meghatározza a műszaki követelményeket, továbbá közöl az üzem lebonyolítására vonatkozó szabályokat is. 3. A FREMO utasítás – a magyar vasútüzem lebonyolításához szükséges minden tudásanyagot tartalmaz.

1.2

FREMO tagság

A FREMO hivatalos weblapján, a www.fremo-net.eu oldalon megtalálhatóak a jelentkezéshez szükséges feltételek és módozatok: lehetőség van a hagyományos, papír alapú, postai úton történő jelentkezésre, valamint az elektronikus megoldásra is. Feltétel csupán a jelentkezési lap valamilyen formátumú beküldése és az első esedékes tagdíj megfizetése. A tagok bármilyen FREMO rendezvényen részt vehetnek, hozzáférhetnek a FREMO honlap védett tartalmaihoz, fórumaihoz és évente négy alkalommal megkapják a Hp1 című, német nyelvű FREMO újságot. A tagsági díj befizetése egyben az egyesület működését is segíti, amely egyebek mellett a rendezvényeket koordinálja és támogatja. A tagsággal járó kötelezettség az éves tagsági díj időben történő befizetése és az egyesület céljaiért való törekvés.

FREMO Enciklopédia

3

1.3

A FREMO rendszerű játék

A FREMO rendszerű játék – mint azt fentebb már említésre került – a vasútüzem valósághű modellezéséről szól. Az egy-egy találkozóra megtervezett hálózaton menetrendszerű személy- és áruforgalom zajlik digitális rendszerű modellekkel. A találkozó előtt a résztvevők jelzik, hogy milyen modulrendszerű terepasztalokkal (továbbiakban modul) és járművekkel kívánnak megjelenni az eseményen. Az így regisztrált modulokból a szervezők összeállítják a hálózat pontos layout-tervét. A kialakult layoutra ezt követően megszerkesztésre kerül a menetrend és az üzem lebonyolításához szükséges tervek, amelyek a személy- és áruforgalmat szabályozzák. A találkozó első fő mozzanata az építés, melynek során a helyszínen a megtervezett layout megvalósításra kerül. Az építés lebonyolítása nagyfokú koordináltságot igényel, hogy a rendelkezésre álló idő alatt (összesen kb. 1 nap) üzemkész rendszer álljon össze. Ez magában foglalja maguknak a moduloknak az összeépítését, a digitális rendszer (vezérlőközpontok, jelerősítők, LocoNet), a telefonhálózat és a hálózati 230 V-os tápellátás kiépítését, valamint a modellórák felállítását, azok vezérlésének megoldását. Az építést mindig a kijelölt építésvezető koordinálja. Az infrastruktúra teljes elkészülte előtt már lehetőség van az üzem lebonyolításával kapcsolatos, papíralapú anyagok szétosztására. Ezzel párhuzamosan a résztvevő járművek előkészítése, számba vétele, a vontatójárművek felprogramozása is megkezdődhet. Fontos, hogy csak olyan járművek kerüljenek a pályára, amelyek az előre meghirdetett korszaknak és a műszaki követelményeknek megfelelnek. Ezt követően beállításra kerül az ún. indulási pozíció. Ez nem más, mint a különböző szerelvények és mozdonyok helyzete a játékmenet kezdetének pillanatában. Az egyes szerelvényeket az áttekinthetőség kedvéért tanácsos vonatszámmal megjelölni. Fontos esemény az infrastruktúra teljes elkészülését követően az eligazítás, melynek során az vasútüzemet megtervező személyek ismertetik a résztvevőkkel a hálózatot, helyi sajátosságokat, a személy- és áruforgalom mikéntjét. Ez után nyílhat lehetőség az egyes szolgálati helyek forgalmi szolgálattevői pozícióinak leosztása. Nagyobb csomópontokon előfordulhat, hogy több személy is szükséges egy állomás kiszolgálásához: a forgalmi szolgálattevőn kívül kijelölhető az ún. állomásirányító, aki az áruforgalmi feladatokkal foglalkozik, illetve a tolatásvezető/váltókezelő, aki az kocsirendezés tolatási mozgásait hajtja 4

FREMO Enciklopédia

végre. Majd a megmaradt létszám körében kerülnek kiosztásra az ún. szolgálati menetrendek. Gyakorlatilag minden mozdonyvezetői feladat ellátására vállalkozó résztvevő húz egy szolgálati menetrendet, amelyből kiderül számára, hogy milyen feladat vár rá. A szolgálati menetrendek az első továbbítandó vonat indulási időpontja szerint sorrendbe vannak rendezve és a jelentkezők az érkezés sorrendjében mindig a legfelsőt húzzák ki. Ezáltal elvileg biztosított, hogy ne legyen személyzet nélkül maradt vonat. A modellórák határozzák meg a menetrend betartásához szükséges modellidőt. A játékmenet során a résztvevők átcsöppennek egy olyan világba, ahol a valóságoshoz képest négyszer vagy ötször gyorsabban telik az idő. Amikor minden feltétel adott – forgalmi szolgálattevők a helyükön, a szolgálati menetrendek kiosztva, az indulási pozíciók felállítva, elkezdődhet a játékmenet. Egy játékmenet a leggyakrabban (modellidő szerint) hajnal 4-5 órától este 20 óra körüli időpontig tart, de előfordulhat 0-tól 24 órás menet is. Ennek megadása mindig az adott találkozó szervezőinek feladata. A játékmenet során, ha jelentősebb hibák, nagymérvű menetrendi eltérések lépnek fel, vagy csak egyszerűen ebédszünet következik, a modellóra megállítható. Ennek, illetve az újraindítás tényét ajánlott minden résztvevő tudomására adni, a gyakorlatban egy nagy kiáltással. Ha véget ér a játékmenet, természetesen az óra is megáll. Minden visszatér az indulási pozícióba, a modellórát is visszaállítják. Ha helyreáll a rend, indulhat az új játékmenet. Itt jegyezhető meg, hogy maga a menetrendet, illetve a járművek fordulótervét már azok megszerkesztésekor érdemes úgy kialakítani, hogy a menet végére eleve visszatérjen minden oda, ahonnan az elején elindult. Így az új játékmenet előkészítése üzemi szempontból csak viszonylag kis erőfeszítést igényel majd, csak az eltéréseket kell feltárni és orvosolni. Itt is inkább a fő mozzanat a fogalmi szolgálattevői feladatok újraosztása és a „használt” szolgálati menetrendek maradéktalan begyűjtése, sorba rendezése és újbóli kiosztása. A találkozó során lehetőség van elrendelni szabad játékot, vagy közkeletű elnevezéssel „free ride-ot”. Ilyenkor bármi feltehető a pályára, bármely járművel bárhova lehet közlekedni, a menetrend és a modellóra nem működik. Egyedül a forgalmi szolgálattevők vannak a helyükön, illetve a forgalom szabályos lebonyolításától ekkor sem szabad eltekinteni! Ha elérkezik a találkozó utolsó napja, általában kora délután megkezdődhet a bontás. Az építéshez képest fordított sorrendben kell leépíteni a rendszert egészen addig, amíg ki nem ürül a terem. A gyakorlat szerint egy teljes lebontás körülbelül 3-5 órát vesz igénybe, bár a járművek lepakolása már az utolsó menet vagy szabadjáték során elkezdődik, így az csak részben képezi a kimondott bontási munkafolyamat részét.

FREMO Enciklopédia

5

6

FREMO Enciklopédia

1.4

Részvétel FREMO találkozón

A FREMO találkozók zártkörűek, de ezeken előre regisztrált nem FREMO tagok is részt vehetnek az egyesületi tagok meghívottjaként. A meghívott nem FREMO tagok is bármilyen üzemi feladatban részt vehetnek a találkozó alatt, természetesen a tudásuknak megfelelően. Amennyiben egy résztvevő nem ismeri elég jól a szabályokat, újdonság számára a játék, az őt meghívó FREMO tagnak kísérni kell őt, amíg nem szerez kellő jártasságot a játékban. A meghívó tag felelős az általa meghívott emberért! Miért működik zártkörűen a FREMO? Az Egyesült Állomokban működő FREMO sok esetben részt vesz nyilvános kiállításokon is, az európai szervezet viszont magában szeret játszani, zárt ajtók mögött. Ezért fontos a meghívásos rendszer, mert így biztosítható, hogy megbízható és a kellő ismeretekkel rendelkező emberek tudjanak együtt játszani.

1.5

Egy találkozó közös költségei

A magyar találkozó közösen viselt anyagi vonzata két részre oszlik: a szállítás költségeire és a teremmel kapcsolatos díjakra. A magyar csapat hagyományosan közösen fizeti a modulok szállítását (teherautó bérlés, üzemanyag, stb.), ez a találkozókon minden magyar résztvevőre vonatkozik. (Ez különbség a külföldi találkozókhoz képest: ott a résztvevők saját maguk oldják meg a modulok szállítását, de az itthoni tapasztalatok alapján célravezetőbb és költséghatékonyabb, ha ezt a magyar résztvevők közösen fizetik). A teremmel kapcsolatos költségek (bérleti díj, takarítási díj, stb.) egy részét a FREMO Egyesület anyagilag is támogatja, a fennmaradó költségeket a résztvevőknek kell állniuk. FREMO tagoknak csak a modulok szállításáért kell fizetni, a teremmel kapcsolatos közös költséget nem, mert ezt a FREMO fizeti helyettük.

1.6

A FREMO találkozók etikai kódexe

1.6.1

A szolgálat ellátása

A találkozón résztvevő személyektől elvárható, hogy akár a mozdonyvezetői, akár a forgalmi szolgálattevői feladatok ellátásához a kellő mennyiségű ismeretanyaggal rendelkezzen, képes legyen azok gyakorlati alkalmazására, szolgálatát kellő komolysággal lássa el. Fontos, hogy a résztvevő alkalmas legyen az együttműködésre, hajlandó legyen a játékban fölérendelt személyek rendelkezéseit betartani. A hierarchikus viszony a találkozókon szolgálati szempontból a következő: 1. 2. 3. 4. 5.

menetirányító forgalmi szolgálattevő áruforgalmi feladatokkal megbízott személy (állomásirányító) tolatásvezető/váltókezelő mozdonyvezető

A fent jelzett viszonyok ne képezzék személyes ellentétek tárgyát, a fölérendeltséggel visszaélni még tréfából is tilos, illetve az alárendelt viszony pedig ne okozzon senkinek sem sértődést! Ezek célja a játék gördülékeny végrehajthatóságának biztosítása, ugyanakkor hozzátartozik a vasútüzem valósághű modellezéséhez.

FREMO Enciklopédia

7

Ha az alárendelt viszonyban lévő résztvevő hibát vél felfedezni a felettese rendelkezéseiben, akkor azt udvariasan kell tudtára hozni, a helyzetet tisztázni kell. Ugyanígy fordított esetben is a beosztott hibáját is emberi hangnemben kell megbeszélni!

Sosem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a FREMO találkozó egy játék, de illik komolyan venni! További elvárás a résztvevőkkel szemben, hogy a találkozóra mindig pontosan érkezzen, az előre meghirdetett kezdési időpontokat tartsa be. Ezen felül a találkozóval kapcsolatos kommunikáció fontos részét képező email-ekre mindig válaszoljon, segítve ezzel a szervezők munkáját.

1.6.2

Felelősségvállalás

A résztvevők mindig tartsák szem előtt, hogy ha nem a saját modelljeikkel játszanak, hogy amit kezelnek, esetleg kezükben tartanak, másoknak sok energiájába, idejébe és nem utolsó sorban pénzébe került! Ennek megfelelően illendő mindenre úgy vigyázni, mintha sajátjuk lenne. Természetesen a résztvevő a saját hibájából keletkezett kárt a tulajdonossal való megegyezés alapján meg kell térítse, emellett a károkozás, ha az a modell rendeltetésszerű használata mellett történt, a tulajdonos számára nem szabad, hogy sértődés tárgyát képezze!

1.7

A forgalom szabályairól dióhéjban

Rögtön az első sorban le kell szegezni, hogy a következő pontokban csakis a legfontosabb alapszabályok kerültek kiemelésre, ízelítő jelleggel. A későbbi fejezetekben leírt teljes szabályozás ismeretétől azonban semmi esetre sem szabad eltekinteni!

1.7.1

Jelzések

A forgalmi szolgálattevők jelzések adásával szabályozzák a járművek mozgását (vonatközlekedés vagy tolatás1). A mozdonyvezetők mindig kötelesek figyelembe venni a jelzéseket amelyek vagy helyhez kötött jelzők jelzései, vagy kézi jelzések formájában jelenhetnek meg számukra. A jelzés parancs! A helyhez kötött jelzők lehetnek alakjelzők, fényjelzők vagy figyelmeztető jelek (jelzőtáblák). Az alakjelzők a jelzéseiket a jelzőkar helyzetével adják. A jelzőkar vízszintes helyzete megtiltja, a 45°-ban felfelé mutató jelzőkar(ok) pedig engedélyezi a továbbhaladást. A fényjelzők a rajtuk megjelenő fények milyenségévek adják jelzéseiket. A vörös fény minden esetben megtiltja a továbbhaladást, a zöld és sárga fények, illetve azok kombinációi engedélyezik azt.

1

A vonatközlekedést leszámítva valamennyi állomási járműmozgást tolatásnak nevezünk.

8

FREMO Enciklopédia

Példák a továbbhaladást megtiltó jelzésekre

Példák a továbbhaladást engedélyező jelzésekre

A kézi jelzések többnyire tolatások alkalmával jutnak szerephez. Kézi jelzéssel felszólítható a mozdonyvezető adott irányú mozgásra, illetve az azonnali megállásra.

Közeledj felém!

1.7.2

Távolodj tőlem!

Megállj!

Forgalomszabályozás

A forgalomszabályozás alapkövetelménye, hogy a közlekedő járművek egymásra ne jelentsenek veszélyt. Ezért a forgalom lebonyolítására vonatkozó szabályokat, a jelzések által kapott parancsokat szigorúan be kell tartani. A hazai gyakorlatban túlnyomó részt ún. állomástávolságú közlekedési rend van érvényben, ami azt jelenti, hogy a két állomás közötti nyílt vonalon egyszerre mindig egyetlen vonat tartózkodhat csak. Erre való tekintettel vonat másik állomás felé való indítása előtt minden esetben engedélyt kell kérni a szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjétől, aki a vonat indítására vagy engedélyt ad, vagy meg is tagadhatja azt. A megtagadás oka lehet, hogy ő is egy ellenkező irányú vonatot kíván épp indítani, vagy az állomásán a vágányok foglaltsága miatt nem tudja fogadni az általunk indítani kívánt vonatot. A vonatok közlekedésének alapja a menetrend. A mozdonyvezető számára a menetrend ad tájékoztatást arról, hogy mely szolgálati helyen kell vonatával megállnia. Ezt természetesen össze kell vetni a jelzések által kapott információkkal. Például, ha az állomás kijárati jelzője továbbhaladást megtiltó állásban van (vörös), akkor a menetrend szerint áthaladó személyszállító vonattal meg kell állni, dacára annak, hogy a menetrendben mi van előírva. Viszont ha egy tehervonatnak az adott állomáson a menetrend megállást ír elő, de ezen kívül semmi más nem indokolja a tartózkodást (pl. nincs előírva kocsi ki- és besorozás, és a jelzések is engedélyezik a továbbhaladást), akkor át lehet haladni az állomáson.

FREMO Enciklopédia

9

10

FREMO Enciklopédia

2 FREMO szabvány

E fejezet a FREMO e.V. által készített H0 Europe modulszabvány magyar fordítását tartalmazza. A H0 Europe a FREMO rendszer egy modulcsoportja. Ezen kívül léteznek másik modulcsoportok is (pl. FREMO:87, H0-fine stb.), de a magyar gyakorlatban jelenleg csak a H0 Europe norma szerinti modulok készültek, ezért a szabványban szereplő, más rendszerekre vonatkozó részek kis méretű, dőlt betűkkel vannak szedve.

2.1

Fogalom meghatározások

H0 Az 1:87-es méretarány NEM szabvány szerinti megjelölése. NEM Normen Europäischer Modellbahnen = Európai Vasútmodell-szabvány. A MOROP által kiadott szabványcsoport. mintakép Az eredeti, valóságban létező műtárgy, jármű, helyszín, stb., amely alapján a méretarányosan kicsinyített modell készül. nyomtávolság A két sínszál távolsága. A vasútmodellező gyakorlatban megkülönböztetünk normál és keskeny nyomtávolságú vágányokat. A normál nyomtávolság a valóságban 1435 mm, ami a H0 méretarányban 16,5 mm-nek felel meg. A keskenynyomtávú vágányok ennél kisebb nyomtávolságúak. Általánosan elterjedt a H0e rendszer, amely 9 mm, illetve a H0m, amely 12 mm-es nyomtávolságú vágányokat használ. layout Általában egy találkozó idejére összeállított modulterepasztal rendszer. modul Általában 1.000×500 mm méretű, lábakon álló, a FREMO szabványok szerint épített vasútmodell terepasztal darab, amely egységes csatlakozó felülettel (ld. modul véglap) rendelkezik. Több modult összeépítve egy egységes modulterepasztal rendszer készül belőlük. Létezik nyíltvonali, állomási és egyéb különleges feladatot ellátó modul is. összetartozó modul Olyan modulok csoportja, amelyek csak együttesen, előre meghatározott módon építhetőek be a layoutba. modul véglap A modulok egységes csatlakozó felülete, melyhez egy azonos véglappal rendelkező másik modult lehet kapcsolni. Az egységes véglap biztosítja az átmenetet a modulok között.

FREMO Enciklopédia

11

2.2

Bevezető

A FREMO Egyesület több mint 30 éves történetében eddig nem létezett egy ehhez hasonló átfogó kiadvány, amely részletesen leírta a FREMO rendszerű modellvasúti üzemben használt modulok készítésének és üzemeltetésének módját. Az új tagok általában csak nehezen tudtak megismerkedni a szabványokkal, melyeket főleg újságokban és egyéb leírásokban tudtak csak felkutatni. E kiadvány célja, hogy segítse a modulépítésében a régi és új FREMO tagokat, valamint más lelkes modellezőket, akik a közös klubhelyiségükben vagy otthonukban szeretnének modulokat készíteni – a FREMO kipróbált és széles körben elterjedt rendszere alapján. Az itt meghatározott szabványrendszer mindenki számára alkalmazható, aki H0 névleges méretű, 1:87 építési nagyságú, normál nyomtávolságú modulokat szeretne építeni. Ez a kiadvány az összes FREMO H0 modulcsoport számára (NEM-től a Proto:87-ig) tartalmazza a szabványokat. A szabványok három fő részre bonthatóak:  Minimális elvárások: azon alapvető feltételek, melyek biztosítják, hogy a tagok moduljai csatlakozni tudjanak egymáshoz.  Gyakorlat: a modulok építésének és üzemeltetésének az évek során sikeresen bizonyított módszerei; a minimális elvárások és a gyakorlat alkalmazása kötelező mindenki számára, aki modulokkal szeretne egy találkozón részt venni.  Ajánlások: olyan tapasztalatok és kipróbált megoldások, amelyek bizonyítottan működőképesek, de létezhetnek ezektől eltérő megoldási lehetőségek is. Ezért az ajánlások nem képezik a szabványrendszer alapját, hiszen azok alkalmazása nem előfeltétele a modulok üzembiztos működésének. Az ajánlások a 2.10. fejezetben olvashatók. A szabványok célja, hogy biztosítsák a modulok és a gördülő állomány kompatibilitását mind mechanikailag, mind az elektronika tekintetében. A különböző modulcsoportok összekapcsolása elviekben lehetséges, mert a modulok magassága és az elektronikai rendszerek szabványai minden normál nyomtávolságú, 1:87 építési nagyságú modul esetén azonosak (az alapvető elvárások közé tartoznak). Viszont a különböző kerékpárszabványok nyomkarima távolsága és magassága, illetve a különböző típusú kitérők eltérései miatt, nem az összes H0 modulrendszer kompatibilis egymással. Például a FREMO:87 rendszerű modulokon a pontos, méretarányos nyomtávolságok miatt csak a Proto:87 és NMRA RP25/88 (H0fine) kerékpárral rendelkező járművek tudnak közlekedni. Jelen kiadvány a következő sín és kerékpár szabványokat határozza meg az egyes FREMO csoportokra vonatkozólag: H0-Europa H0-Hauptbahn H0-RE-QS FREMO-E H0-P H0-Hafen H0fine és H0fine-Kleinbahn FREMO:87

12

FREMO Enciklopédia

NEM (+RP25/110) NEM (+RP25/110) NMRA RP25/110 NMRA RP25/110 NMRA RP25/110 NMRA RP25/110 NMRA RP25/88 NMRA Proto:87

A legtöbb FREMO rendszerű modul még mindig a népszerű III. korszakos német mintaképet jeleníti meg, a kor változatos járműveivel és sínrendszereivel, amelyek a sok esetben a valóságban már nem is léteznek, régen elbontották azokat. A magyar modulok jellemzően az 1960-1990 (IIIb – IVb) korszakot ábrázolják. A vasúti korszakokról a 9. fejezetben lehet bővebb információt találni. Az egyik legfőbb ok, amiért valaki FREMO tag lesz, a valóságos vasútüzem modellezése és a hasonló gondolkozású, lelkes kollégákkal való közös együttműködés. A tagok éppen ezért döntenek létező modulcsoportok alkalmazása mellett, ahelyett, hogy elkezdenék megvalósítani a saját egyedi rendszerüket. Ám ha egy tag eltökélte egy új modulcsoport megalkotását vagy egy új modulcsoportban gondolkozó közösség szervezését és toborzását, kérjük, hogy tájékoztassa a FREMO vezetőségét (Board) a modulrendszerben történő változtatásokról vagy az új technikai fejlesztésekről, amelyek ezután a szabvány részét fogják képezni. Így elérhetővé válnak minden egyesületi tag számára. Az „abból lesz szabvány, amit megépítünk” gondolat a FREMO egyik alapelve. Így az itt leírt szabványok nincsenek kőbe vésve, ezek sokkal inkább a tagok sok éves gyakorlati tapasztalatait összegzik, sorvezetőként szolgálnak csupán. Külön szabványok írják le az 1:87 építési nagyságú európai keskeny nyomközű vasút modulrendszereit, ideértve az 1000, 750 és 600 mm-es nyomtávolságokat a NEM, NMRA RP25/110 és Proto:87 kerékpárszabványok szerint, akárcsak az amerikai mintakép szerint készült modulokat és üzemeltetésüket is. Egyéb névleges méretek, mint a 0, 0m, 0e, TT és az N, szintén képviselik magukat a FREMO-ban. Ezek a szabványok a FREMO honlapján találhatóak meg a www.fremo-net.eu címen.

Első látásra a szabványok korlátozónak tűnhetnek, kevés teret engedve az egyéni ötletek megvalósításának. Ám a szabványban előre haladva nyilvánvalóvá válik, hogy a legtöbb szabály megalkotását a józan ész diktálta, mert egy olyan környezet kialakítását segítik elő, ahol megvalósul a problémamentes és nyugodt modellvasúti üzem. A modulok készítői elég szabadságot élveznek, hogy az ötleteiket megvalósíthassák. Mint már jeleztük, ez a szabványgyűjtemény nem örökérvényű. Mindig van lehetőség a meglévő szabványok tökéletesítésére és kiegészítésére, ha az a közösség érdekeit szolgálja. A FREMO rendszerű modellvasút építőinek és üzemeltetőinek alapvető célja a legmagasabb szintű technikai elvárások betartása és alkalmazása. Így a kerékpárokra legalább a NEM szabványokat kell érvényesnek tekinteni, majd sorban az egyre kifinomultabb NMRA RP25/110, a NMRA RP 25/88 és végül a Proto:87 szabványt kell alkalmazni. Az teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy a valósághű üzemeltetést és a játékélményt nagymértékben javítja a méretarányos ívek és kitérők használata, míg a szűk ívek és a rövid váltók csökkentik azt. Mára az egyesület számos tagja elfogadja és támogatja ezen elvárásokat. A FREMO korai időszakában a minél rövidebb állomási modulok voltak jellemzők, amelyeket az otthoni terepasztallal összekapcsolva is lehetett használni és egy személyautóban szállítani. Ma viszont, zömében iskolákban és kiállítócsarnokokban megrendezett FREMO találkozókon üzemelnek a modulok, a legtöbben csupán tesztelés céljából állítják össze otthon azokat. Így a napjainkban megrendezett találkozókon elég hely van a mellékvonali vagy másodrangú fővonali állomások elhelyezésére, amelyek könnyen elérik az akár 12 méteres hosszúságot is. A modulok és különösképpen az állomások hosszú távú befektetést jelentenek, amelyekre sok pénzt és időt fordít az építőjük. A gondos tervezés és tanulmányozás, az alaposan végiggondolt kivitelezés, a precíz munka és a szabadon megválasztott vágányhosszak FREMO Enciklopédia

13

bizonyították a modulok időállóságát a gyorsan összecsapott, 15 fokos váltókkal elkészített modulokhoz és állomásokhoz képest. A modulok építésével, a FREMO találkozókkal, a modellvasúti üzemmel vagy a DCC rendszerrel kapcsolatos bővebb információk a FREMO negyedévente megjelenő magazinjában, a Hp1-ben (német nyelvű) vagy a FREMO honlapján, a www.fremo-net.eu oldalon (német, angol nyelvű) érhetők el. Jelen kiadvány végén található egy bibliográfia és egy linkgyűjtemény is, ahol további információk olvashatók. A FREMO Egyesület tervezi egy kézikönyv kiadását, amely az ajánlott modulépítési technikákat mutatja be. Ahhoz, hogy a modulterepasztalok megjelenése egységes legyen, az egyes modulcsoportok javaslatait és az ajánlásokat a modulok építése során meg kell fontolni. A mintakép függvényében az ágyazat, a jellemző helyi építészeti kultúra és a növényzet eltérései megengedettek a szabványokhoz képest.

2.3

FREMO H0 modulcsoportok – áttekintés

2.3.1

H0-Europa

Jelenleg a legnépszerűbb modulcsoport a FREMO-n belül. A H0-Europa a kezdetekben létrejött nyugodt mellékvonali üzemből átalakult egy kvázi egyvágányú fővonali üzemmé. A hagyományos NEM szabványú kerékpárokat folyamatosan az NMRA RP 25/110 szabvány váltja fel. Számos technikai fejlesztés ebből a csoportból származik, köztük a DCC rendszer bemutatása, a RUT telefon és óra rendszer vagy az olyan mintakép szerinti vasútbiztonsági technológiák bevezetése, mint a térközrendszer.

2.3.2

H0-Hauptbahn (fővonal) – kétvágányú modulok

Ez a csoport hosszú vonatokat közlekedtet kétvágányú fővonalakon, iskolák folyosóján felállított egyenes és nagy ívsugarú modulokon, térközrendszerben.

2.3.3

H0-RE-QS – H0 normál nyomtávolságú minőségi szabvány

Ez a csoport azok számára jött létre, akik nem elégedettek a NEM szabványú kerékpárral felszerelt járművek közlekedtetésével és a sokkal kifinomultabb NMRA RP25/110 kerékpárszabványt szeretnék alkalmazni. A modulszabványok javulása és a növekvő számú RP25/110-es szabványt alkalmazó találkozó miatt ez a csoport önmagában mára elenyésző jelentőségű lett.

2.3.4

FREMO-E – működő felsővezetékes üzem

Kihívásokkal teli, működőképes felsővezetékkel rendelkező modulok. Kezdő stádiumban lévő csoport.

2.3.5

H0-P magánvasutak

Magánvasúti közlekedés kis állomásokkal és nyugalmas üzemmel, melyet egy menetirányító vezényel.

2.3.6

H0-Hafen – Kikötői vasút

A váltók és az átrakodás kedvelőinek csoportja, akik a vasúti kapcsolattal rendelkező teljes kikötői infrastruktúrát megépítik, amely a terepasztalrendszer többi részének teherforgalmi kiszolgálását is el tudja végezni.

14

FREMO Enciklopédia

2.3.7

H0fine

A H0-RE-QS modulrendszer eredményei nem voltak elégségesek néhány egyesületi tag számára, akik a valós méretarányok elérésére törekedtek, de fontos volt számukra, hogy a többi modulrendszerrel átjárhatóak maradjanak. Az RP25/110 és az RP25/88-as kerékpárszabványokkal való üzem egyaránt lehetséges. Az alacsony nyomkarima magasság miatt a H0fine járművek kizárólag a Fremo:87 modulcsoportban tudnak közlekedni.

2.3.8

H0fine – Kleinbahn (keskeny nyomközű vasút)

Amíg a H0fine főképp a német szövetségi vasutak működését modellezi, a H0fine – Kleinbahn a kisvasúti vagy magánvasúti hálózatot szimulálja, ideértve az NDK keskeny nyomközű vasútjait, kis állomásokkal és keskeny modulokkal. Kizárólag 15 tonnánál kisebb tengelyterhelésű mintakép szerinti kocsik használata megengedett.

2.3.9

FREMO:87

Ez a csoport a végletekig elmegy, hogy megalkossa azt, ami fizikailag lehetséges. Egyedi igények szerint készült, saját építésű járművek, mintakép szerinti vonókészülékek, sínszálak és kerekek jellemzik a csoport tevékenységét. A részletek kidolgozottsága és a dioráma kivitelezése bizonyítja a csoport magas elvárásait. A FREMO:87 éles szemeket és biztos kezeket kíván a kocsik össze- és szétkapcsolásához.

2.4

Modulok

2.4.1

Minimális elvárások

2.4.1.1

A modulok a magassága

Alapos kísérletezést követően, az 1300 mm-es modulmagasság lett meghatározva, amely kompromisszum a rálátás (nem csak fentről, hanem oldalról is láthatóak a járművek) és az üzemeltetés (váltókezelés) között. Továbbá az összes FREMO modulcsoport ezt a magasságot használja, így például megoldható a keskeny és a normál nyomtávolságú modulok összekapcsolása. Fontos, hogy a modulmagasságot a padlótól a sínkoronáig számítjuk, és nem a modul alaplemezig.

2.4.1.2

A modul magasságának beállítása

A modul magasságának függőleges irányban ±15 mm-el állíthatónak kell lenni, amellyel az egyenetlen padló szintkülönbségei korrigálhatóak.

2.4.1.3

A modulvéglapok

A modul véglapok pontos, függőleges beépítése nagyon fontos, mert így valósul meg a sínek pontos érintkezése és a hézagmentes modul összeillesztés. Ezen feltételek hiánya károsíthatja a modulokat.

2.4.1.4

A modulok szilárdsága

A modulokat erősre, strapabíróra kell építeni, a faanyagban nem lehet vetemedés. A FREMO Hp1 2004/1. és 2004/8. számában elérhetők részletes információk (német nyelven).

FREMO Enciklopédia

15

Merőleges modul véglapok

2.4.2

Gyakorlat

2.4.2.1

Nyíltvonali modulok véglapjai

A nyíltvonali modulok két végén azonos vagy különböző típusú szabványos modul véglapok építhetők be, például a különböző profilokat - a „hegyi” profilból „síkvidéki” profillá - átalakító modulok esetén. A szabványos modul véglapok használata könnyebbé teszi a layout tervezését és folytonossá teszi a terepet, megelőzi a modulok közötti töréseket. Egyedi modul véglapok használhatók összefüggő nyíltvonali modulok és állomási modulok esetén is, de a külső széleken (a más modulokkal való találkozásnál) ekkor is szabványos véglapokat kell alkalmazni.

2.4.2.2

Furatok a modul véglapokon

A modul véglapokon 12 mm átmérőjű furatokat kell készíteni az összekötő csavarok részére a rajzokon jelzett helyeken. A középső furat helyének pontos meghatározása a többi lyukat is pozícionálja és megkönnyíti a sínfektetést. Fontos, hogy a két szélső csavarnak könnyen elérhetőnek kell lennie, nem akadályozhatja semmi a hozzáférést (pl. belső hosszmerevítők).

2.4.2.3

Kötőelemek a modulok között

Két szomszédos modult M8 méretű csavarokkal és szárnyas anyákkal kell rögzíteni, melyek alá széles alátétet kell helyezni. A végig menetes kapupánt csavarok alkalmazásával a modulok közötti kis eltérések könnyen kompenzálhatóak az összeépítés során. A széles alátétek használata megelőzi a véglapok károsodását.

2.4.2.4

Modulok minimális szélessége

A nyíltvonali és állomási moduloknak legalább 500 mm szélesnek kell lenniük. Ez elsősorban a modulok látványa miatt fontos, de egy esetleges sikláskor az 500 mm-nél keskenyebb modulokon nagyobb a járművek földre zuhanásának a kockázata.

2.4.2.5

Állomási modulok méretei

Az állomási modulok magasságukban és szélességükben különbözhetnek a nyíltvonali moduloktól, és ezen modulok esetében megengedett a szabványosnál alacsonyabb modulkeretek használata is, de a csatlakozó felületeken ezeket is szabványos modul véglapokkal kell felszerelni. A nagy állomások moduljait alacsonyabb modulkerettel is meg lehet építeni, mivel azoknál nem feltétlen csak a modulkeret a teherviselő elem, a modul kellő merevsége alacsonyabb kerettel is biztosítható.

16

FREMO Enciklopédia

Az állomási modulok szélességét úgy kell meghatározni, hogy a vonatközlekedés és a tolatás során a járművekhez való hozzáférés zavartalan legyen. A legnagyobb megengedett állomási modulszélesség 1400 mm. A FREMO:87 modulcsoport esetén, a mintakép szerinti vonókészülék használata miatt az állomások szélessége nem lehet nagyobb 1000 mm-nél, így az állomás bármely pontján könnyen szét- vagy összekapcsolhatók a járművek.

2.4.2.6

A vágányok távolsága a modul szélétől

A vágányok nem lehetnek 100 mm-nél közelebb a modul vágányokkal párhuzamos széleihez; amennyiben nem megoldható e minimális távolság betartása, a modul szélén egy biztonsági megoldást kell alkalmazni, pl. egy víztiszta plexi lapot kell a kereten elhelyezni. A 100 mm-es biztonsági távolság megtartása vagy a plexi felhelyezése megakadályozza a járművek lezuhanását.

2.4.2.7

Sztatikus fűszórót alkalmazása

A sztatikus fűszóró alkalmazása segít a modulok közötti harmonikus átmenet létrehozásában. A megfelelő szóróanyag alkalmazásával elrejthetőek a modulok között lévő hiányosságok. A színezett fűrészpor (fűimitációként történő) alkalmazása a továbbiakban nem megengedett.

2.4.2.8

Modulkeretek színe

A modulok külső oldalait a rájuk vonatkozó modulcsoport szerinti színre kell lefesteni. Bár a FREMO pártolja a környezetbarát anyagok használatát, a vízbázisú festékek alkalmazása nem ajánlott. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vízbázisú festékek nem száradnak ki teljesen, így ragacsos felületet képeznek, amely rongálhatja a szomszéd modulok felületét a szétválasztáskor. Célszerű a modulok alját fehérre festeni, így kontrasztosabb lesz a felület, amely megkönnyíti a modulok alján zajló munkát. Alapvetően megengedett a modulcsoportokra vonatkozó, a lenti táblázatban meghatározott színektől való eltérés, annak ellenére, hogy a FREMO komoly erőfeszítéseket tesz a modulok egységes megjelenésére. A modulkereteket félfényes festékkel kell lefesteni. H0-Europa H0-Hauptbahn

RAL 7001/RAL 8011 (ezüstszürke/dióbarna) RAL 7001/RAL 8011 (ezüstszürke/dióbarna)

H0-RE-QS FREMO-E H0-P H0-Hafen H0fine H0fine-Kleinbahn FREMO:87

RAL 6025 (páfrány zöld) RAL 7001 (ezüstszürke) RAL 6005 (moha zöld) RAL 7001 (ezüstszürke) RAL 7035/RAL 8011 (világos szürke / dióbarna) RAL 6025 (páfrány zöld) RAL 7003/RAL 8017 (moha szürke / csokoládébarna)

A magyar modulok kivétel nélkül RAL 8011 dió barna színnel vannak festve.

2.4.2.9

Modullábak

Az 500 mm-nél hosszabb moduloknak meg kell állniuk a saját lábaikon, hogy könnyen mozdíthatóak legyenek a találkozón a modulrendszer összeépítésekor. Ez különösen a FREMO Enciklopédia

17

nyíltvonali modulok esetén lényeges. Az 500 mm-nél rövidebb modulok egy pár lábbal is felszerelhetőek, de akár lábak nélkül is beilleszthetőek a rendszerbe. Ha a modult valakinek tartani kell a szomszéd modulhoz való csavarozáskor (mert a modul nem áll meg a saját lábán), az megnehezíti a rendszer összeépítését és az optimális térkihasználást. Kipróbált és ajánlott megoldás a modulok aljára hüvelyeket helyezni, melyekbe a lábak behelyezhetőek. Az állítható magasságú lábakkal korrigálni lehet a modulok közti magasság különbséget. (vö. 2.4.1.2)

2.4.2.10

Modulok azonosítása

Minden modul alján el kell helyezni egy, a tulajdonos nevével és a modul azonosító számával ellátott matricát. Továbbá célszerű a modul üzemeltetésére és a különleges kezelésére vonatkozó kiegészítő információkat is elhelyezni a keretre. A matrica segít megelőzni a modulok esetleges összekeverését vagy eltűnését, főképp akkor, ha a modulok tulajdonosa nem vesz részt a találkozón. A nyíltvonali, de akár az állomási modulok elnevezése (azonosító szám létrehozása) könnyebbé teszi a layout tervezését és a helyszínen az összeállítást. Amennyiben a modul különleges funkciókkal is rendelkezik, pl. biztosítóberendezéssel van ellátva, járműrendezésre vagy járműtöltésre van kialakítva, stb., ezeket az információkat is fel kell tüntetni a modul oldalán.

2.4.3

Modul véglapok – gyakorlat

A régi egyesületi tagoknak feltűnhet, hogy a Szabvány nem tartalmazza a régi típusú modul véglapok egy részét. Természetesen az ezekkel felszerelt meglévő modulok továbbra is használhatók, de az újonnan építendő modulokat már az itt felsorolt véglapok valamelyike alapján kell elkészíteni. Szándékosan csak a leggyakrabban alkalmazott modul véglap típusokat tartottuk meg. A továbbiakban az egyedi modulrendszerek részére kifejlesztett új véglapok is bekerülhetnek a szabványos gyakorlatba, ha a kivitelezés megvalósul és nagyszámú modulon sikeresen felhasználásra került. A visszafelé kompatibilitás miatt a véglapok a mintakép szerinti 1:1,5 lejtésű töltéshez illeszkednek. Ez biztosítja azt, hogy:  a NEM-től kezdve a FREMO:87-ig tartó modulcsoportok mindegyike átjárható,  így a legegyszerűbb a layout tervezése,  az egyedi véglapok használata a minimálisra csökken. Azok a múltban tervezett modul véglapok, amelyek csak kis számban kerültek megépítésre, nem kerültek be a szabványos gyakorlatba. Például a FREMO:87 rendszerhez tervezett H0F02 véglap összesen 5 mm-el tér el a H0-E96-tól. Így a különböző modulrendszereket alkalmazó csoportok józan belátására van bízva, hogy támogatják-e az egyedi, a szabványban nem felsorolt véglapok használatát. A véglapokról további információk a www.fremo-net.eu oldalon találhatók. (német és angol nyelvű tartalom). Fontos, hogy a modul véglapokat nem kell a „magasított” verzió alapján megépíteni. Sőt, a modulok a szabványban meghatározott 95 mm-nél is alacsonyabbak lehetnek, így kisebb helyet foglalnak és könnyebb lesz a súlyuk. Az alacsony kerettel rendelkező modulok további előnye, hogy könnyebb átbújni alattuk az üzem során. A modul keretének magasságát meg

18

FREMO Enciklopédia

kell adni a szervezőknek a találkozóra történő regisztráláskor, így a modul a megfelelő helyre kerülhet a layout tervezése során. Bár szükség esetén a nyíltvonali modulok is szélesebbek lehetnek a szabványban meghatározott méretnél, de a modul véglapoknak szabványosnak kell lennie. Nyíltvonali modulok esetén az 500 mm-nél nagyobb szélesség csak indokolt esetben ajánlott; összetartozó nyíltvonali modulok esetén elégséges csak az „idegen” modulokkal való csatlakozó felületen alkalmazni a szabványos modul véglapokat. Valamennyi modul véglap rajza megtalálható a szabvány eredeti változatában.

2.4.3.1

Egyvágányú modul véglapok

A szabvány szerinti (ajánlott) modul véglapok: H0 – F96, H0 – B96, H0 – B09, H0 – E96. A H0 szabvány alapján (szabványos véglapokkal) megépített modulok bárhol elhelyezhetők a modulterepasztalban. A széles körben elterjedt H0-B96 véglapon 45 fokos szögben emelkedő töltés található. Ez akkor használandó, ha az ágyazat anyaga zúzottkő. A szélesebb, 1:1,5 lejtés, ahogyan az új H0-B09-es modul véglap típus tervrajzain látható, sokkal jellemzőbb a valóságban. Magyarországon, a földrajzi jellegzetességek, a sík, lapos környezet miatt, főleg a H0-F96 modul véglap van használatban. A H0-E96 és a H0-F96 véglapok szimmetrikusak, leegyszerűsítik a layout tervezését, ezért használatuk előnyben részesítendő.

A H0-F96 szabvány szerinti modul véglap

2.4.3.2

Kétvágányú modul véglapok

A kétvágányú FREMO modulok (H0-2B00, H0-2E99) 46 mm-el szélesebbek az egyvágányú párjukhoz hasonlítva. A kétvágányú modulokon lévő kiegészítő furatok biztosítják az átjárhatóságot az egyvágányú modulokkal, átalakító modul használata nélkül.

FREMO Enciklopédia

19

Az H0-2E99 szabvány szerinti modul véglap

2.5

Sínek és vágányok

2.5.1

Minimális elvárások

2.5.1.1

A vágányok és a modul véglap egymáshoz viszonyított helyzete

A vágánynak és a modul véglapnak egymásra merőlegesnek kell lenniük. Amennyiben ezt nem vesszük figyelembe, a csatlakozó sínszálak közötti eltérés veszélyezteti a biztonságos üzemet és siklást okozhat. Egy tükör segítségével ellenőrizhetjük a modulok végén a megfelelő szöget és észlelhetjük az eltéréseket.

2.5.1.2

A vágány méretei

Az ábrán feltüntetett méreteket pontosan be kell tartani!

Mintakép*

1:87

NEM

RP25/110

H0fine

FREMO:87

mm

mm

mm

mm

mm

mm

G

1430-1470

16,44-16,90

16,50-17,00

16,50-17,10

16,50-16,90

16,50-16,60

nyomtávolság

C

1394

16,00

15,30

15,40

15,60

15,90-16,10

vezetéstávolság

14,10

14,30

14,80

15,30-15,60

vezetősínek külső síkjának távolsága

S F1

41

0,47

1,30

1,30

0,90-1,00

0,50-0,55

vályúszélesség (vezető)

F2

47-70

0,54-0,80

1,30

1,30

1,00

0,50-0,60

vályúszélesség (egyéb)

H

38

0,44

1,30

0,70

0,70

0,45

vályúmélység (min.)

P

1290

14,83

n.a.

15,00-15,10

15,24

14,80

csúcssíntávolság

* = A német Vasútépítési és Üzemépítési Rendelet (EBO) alapján

20

FREMO Enciklopédia

2.5.1.3

Sínmagasság

A maximális sínmagasság 2,10 mm (Code 83). Ajánlott az S49 keresztmetszetű sín használata, amely a Code 70-nek felel meg. Eltérő sínméretek és nyomkarima magasságok alkalmazása lehetséges, ha a mintakép ezt szükségessé teszi.

2.5.1.4

Kitérők

A NEM vagy RP25/110-es kerékpárokkal, illetve az RP25/110 vagy H0fine kerékpárokkal felszerelt járművek közös üzemeltetése miatt, siklást okozhatnak az olyan kitérők, amely keresztezési csúcsánál a jármű a nyomkarimáján alátámasztva fut, ezért e kitérők használata nem megengedett. A H0fine és FREMO:87 rendszerekben kizárólag olyan kitérők alkalmazhatóak, amelyek a mintaképnek méretarányosan lekicsinyített másai. (torzítás nélkül) Megjegyzendő, hogy a mintaképnek megfelelő kitérési szög alapján épített váltók általában biztonságosabbak, mint a rövidebb, gyári modellkitérők. Az iparvágányok esetén rövidebb váltók használata megengedett. Ezek közé tartoznak a Tillig PilzElite (Code 83) és a Peco (Code 75) kitérői, valamint a hosszú Roco-Line kitérők módosított keresztezési csúccsal.

Ajánlott az egyedi vagy összeszerelhető (kit) váltók használata. A 12 foknál nagyobb hajlásszögű kitérők (Peco) használata nem megengedett.

2.5.2

Gyakorlat

2.5.2.1

A mintaképpel arányos állomások

A mintakép szerinti állomások arányosan kicsinyített modelljei bizonyítottan alkalmasak a valósághű vasútüzem lebonyolítására.

2.5.2.2

Az átmenő fővágányok hossza

Amennyiben az állomás nem a mintakép eredeti tervrajzai alapján készült, az átmenő fővágánynak egy legalább 32 tengely hosszúságú vonat fogadására alkalmasnak kell lennie.

2.5.2.3

Minimális ívsugár

A nyíltvonalakon és a kitérőkben a legkisebb alkalmazható ívsugár 2000 mm. Ennél kisebb ívsugár csak kivételes esetekben alkalmazható, például a Länderbahn (I. korszakos német vasutak) kitérőiben. A különböző modulcsoportoknál használható minimális ívsugár hosszak:  H0-Europa  H0-Hauptbahn

2000 mm 2000 mm a kitérőknél, 3000 mm nyíltvonalakon

 

2000 mm mintakép szerint

FREMO-E, H0-P, H0-Hafen H0fine, FREMO:87

2.5.2.4

Valós ívek használata a H0fine és FREMO:87 modulrendszereken

Az eredeti német nyelvű szabvány itt a H0fine és a FREMO:87 rendszerek minimális ívsugarait mutatja be részletesen, amelyet a magyar fordításban nem közlünk.

2.5.2.5

Ellenívek

Két ellentétes irányú ív közé, illetve a kitérők és a hozzájuk kapcsolódó ellenívek közé egy legalább 100 mm-es egyenes szakaszt kell illeszteni, amely megakadályozza az ütközők összeakadását. Ehhez hasonlóan két ellentétes íves modul közé is be kell helyezni egy egyenes modult. Ezt minden esetben alkalmazni kell, beleértve az iparvágányokat is. FREMO Enciklopédia

21

2.5.2.6

Túlemelés

A sínek túlemelése csak a 3 m-nél hosszabb összetartozó modulok esetén megengedett. A túlemeléssel ellátott íves modulok akadályozhatják a szomszédos modulhoz való kapcsolódást vagy a modul beillesztését a layoutba.

2.5.2.7

Sínek megerősítése a véglapoknál

A síneket meg kell erősíteni a modulok végén. Ennek ajánlott módja, hogy a modul véglapok felső peremébe rézcsavarokat kell fúrni, majd a csavar fejének eltávolítása után a sínt a csavar csonkjához kell forrasztani. A kilátszó forrasztási helyek egy talpfával eltakarhatók. A modulok közötti biztonságos átmenet biztosításához fontos, hogy a sín pontosan és merőlegesen illeszkedjen a modul véglaphoz. A vágányfektetés és a véglap-furatok kisebb pontatlanságait a modulok közti csavarok játékával már át lehet hidalni. A vágányokat a modul legszéléig be kell kövezni a modulok közti átmenet harmonikus képének biztosítása végett. A FREMO:87 modulok végén egy fél ikertalpfa használata megengedett.

A síneket a modul végén rögzíteni kell

22

FREMO Enciklopédia

2.6

Elektrotechnika

2.6.1

Hálózati feszültségű részek – minimális elvárások

2.6.1.1

Hálózati feszültségű vezetékek beépítésének tilalma

A modulokban nem lehetnek hálózati (230 V-os) feszültségű vezetékek. Amennyiben egy modulon olyan kábel van, amelyben nagyfeszültségű áram folyik, nem vehet részt FREMO találkozón.

2.6.1.2

Tápegységek

Kizárólag vasútmodellekhez gyártott tápegységek használata megengedett. A 3 amperes tápegységek elegendőek a modern, kis áramfelvételű járművek energiaellátáshoz. A 3 ampernél nagyobb áramerősség károsíthatja a csatlakozókat vagy a kitérőket. A tápegységeket nem lehet a modulokba beépíteni!

2.6.1.3

Elosztók

A házi készítésű elosztók használata nem megengedett, kizárólag kereskedelmi forgalomban kapható elosztókat szabad alkalmazni.

2.6.1.4

Egyedi építésű villamos berendezések

Az egyedi építésű, 230 voltos elektromos eszközöknek meg kell felelniük a VDE2 előírásainak. (http://www.vde.com) A megfelelő villamos ipari tapasztalatokkal rendelkező tagok építhetnek elektromos eszközöket. Kétségek esetén fel kell keresni egy témában járatos FREMO tagot. Az Európai Unió tagországainak villamos ipari szabványai kvázi egységesek. Ebből adódóan a hazai gyakorlatban a fentiekkel egyenrangú a MSZ (EN/ISO/CEN/CENELEC) szabványoknak való megfelelőség is.

2.6.1.5

Áramvédő kapcsoló alkalmazása

Minden szolgálati helyet el kell látni ún. áramvédő kapcsolóval (ÁVK vagy „FI-relé”). Az esetleges hibaáram észlelésével és korlátozásával az érintésvédelmet biztosítani lehet.

2.6.1.6

A résztvevők tájékoztatása

A témakörben további információk a 2006. júliusban kiadott „Elvárt tájékoztatási kötelezettség a találkozón résztvevők felé” c. kiadványban található. (Lásd az 1. mellékletet). Az EU tagországok nemzeti előírásai eltérhetnek a német munkavédelmi és egyéb szabályoktól. A találkozó szervezői kötelesek tájékoztatni a résztvevőket a lényeges eltérésekről.

2

VDE = Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V. (Elektrotechnikai, Elektronikai és Információtechnikai Egyesület)

FREMO Enciklopédia

23

2.6.2

Elektrotechnika a modulokon – minimális elvárások

2.6.2.1

Összekötő és betápláló vezetékek

A modulon hosszában végigfutnak az összekötő vezetékek. Az összekötő vezetékpárt és a vágányt összekötő betápláló vezetékeken keresztül történik a vágány tápellátása. Egy modulon belül ajánlott több betápláló vezetékpárt is alkalmazni. Sínösszekötő papucsok használata nem megengedett, mert zavaró a látványuk. Minden önálló sínszakaszt legalább egy betápláló kábelpárral kell ellátni.

A modul vezetékezése

2.6.2.2

Összekötő vezetékek kétvágányú pályán

Kétvágányú pályák esetén egy-egy független összekötő vezetékpár táplálja a két vágányt a betápláló vezetékeken keresztül. Ez a megoldás lehetővé teszi a nagy alapterületű layoutok esetén két DCC központ használatát.

2.6.2.3

Vezeték-keresztmetszet

Az összekötő vezeték keresztmetszete nem lehet 1 mm2-nél kisebb. Rugalmas két eres vezeték vagy „hangszórókábel” használata javasolt. Az összekötő vezeték ajánlott keresztmetszete 1,5 mm2.

2.6.2.4

Kitérők

Szívpolarizált, a DCC rendszerrel kompatibilis váltók használata szükséges. Nem megengedett olyan váltók alkalmazása, amelyeknél a csúcssínek tápellátása a tősínnel való érintkezésen keresztül valósul meg. E váltók esetében fennáll annak a veszélye, hogy a haladó jármű nyomkarimája egyszerre érintkezik a nyitott állapotban lévő csúcssínnel és a tősínnel, ezzel rövidzárlatot okozva.

24

FREMO Enciklopédia

A fentiek miatt csak olyan váltók alkalmazása megengedett, amelyek keresztezési csúcsa (szívdarab), illetve annak közvetlen környezete teljesen ki van szigetelve. E rész tápellátása a váltó állásától függ, a polaritás a váltóállítással együtt szintén átváltásra kerül.

A DCC rendszerrel kompatibilis kitérő bekötésének sematikus ábrája

2.6.3

Elektrotechnika a modulokon – gyakorlat

2.6.3.1

A vezetékek azonosíthatósága

A vezetékeknek az elhelyezkedésük alapján azonosíthatónak kell lenniük. Az összekötő vezetékeket azon sínpár alá kell helyezni, amelyhez kapcsolódnak. Így a modulok elektromos összekapcsolása is megfelelő lesz, főleg akkor, ha nem a modulok tulajdonosai csatlakozatják össze a vezetékeket.

2.6.3.2

Csatlakozók

4 mm átmérőjű banándugókat kell alkalmazni a kábelek összekapcsolásához. A Hirschmann márkájú dugók és hüvelyek a tapasztalatok alapján megbízhatóak. (Link)

2.6.3.3

Csatlakoztatási megoldások

A modulok elektromos összekötésére két lehetőség van. Mindkét módszernek megvan az előnye. a) Banándugókkal és hüvelyekkel E megoldás előnye, hogy a mama-papa dugókat nem lehet helytelenül összekötni. b) A modulba beépített hüvelyekkel, amelyeket egy külön kábellel kell összekötni (mamamama kapcsolat). A kivehető kábeleket nem kell a modul aljára felszerelni, viszont használatukkal könnyebb a modulokat helytelenül összekötni. Nem ajánlott a keresztlyukkal ellátott banándugók használata a rövidzárlat kialakulásának veszélye miatt.

2.6.3.4

Az összekötő vezetékek hossza

A modul alján rögzített összekötő vezetékeknek a modul véglapjától 150 mm-t kell túllógniuk. E vezetékhossz szükséges két szomszédos modul megfelelő elektromos összekötéséhez. Magas profilú véglappal rendelkező modulok esetén a kábelt ennél hosszabbra kell hagyni.

FREMO Enciklopédia

25

2.6.3.5

Vezetékrögzítő alkalmazása

A modulokra vezetékrögzítőt kell felszerelni. A fa ruhacsipeszek tökéletesek erre a feladatra. Az összekapcsolt banándugókat a csipesz rögzíti a szállításkor, így megelőzhető az összekötő kábelek véletlen kiszakadása a modulok aljáról. Az üzem során a csipesszel megfeszíthető az összekötő kábel, ez megkönnyíti a modulok alatti átbújást.

Összekötő kábelek (a legtöbb esetben egy pár összekötő kábel elégséges)

2.6.3.6

Betáplálási szakaszhatár jelölése

A betáplálási szakaszhatárokra ajánlott figyelmeztető jelet elhelyezni. Ajánlott a DCC booster szakaszok közötti határoknál a két modul közé egy szakaszhatárra utaló jelet elhelyezni, amely könnyebbé teszi az adott szakaszon lévő probléma megoldását, mert egyértelművé teszi, hogy mely modulokat látja el egy-egy booster. A fordítás alapjául szolgáló német nyelvű szabvány nem tartalmazza ezt a pontot, mely jelenleg csak a magyar szakaszon érvényes.

2.6.3.7

Vezetékek rögzítése a modulok alján

A DCC és telefonvezetékek felakasztására egy legalább 10 mm átmérőjű vezetékrögzítőt kell felszerelni a modulok aljára. A kampós csavarok remekül használhatók a vezetékek felakasztására.

2.6.3.8

Szakaszolás

Mindkét sínszálat el kell fűrészelni egy esetleges szakaszoláskor. A DCC rendszerben, a kitérők szívdarabjainak kivételével, nem szükséges a szakaszolás.

2.6.3.9

Helyszíni állítású váltók

A helyszíni állítású váltók a legtöbb állomás esetén megfelelőek. A tapasztalatok azt mutatják, hogy kisebb állomások esetén a helyszíni állítású váltók kevesebb problémát okoznak, mint a vezérlőpultról kezeltek. Továbbá, számos állomáson nincs forgalmi szolgálat, ezeken a helyeken egyre gyakrabban kulcsrögzítős megoldásokat használnak, melyek kezelését a központi menetirányító engedélyezi. A kulcsrögzítős megoldások miatt az állomás egyik oldalán lehet csak a váltókat kezelni, ez viszont nehezebbé teszi a layout tervezését.

26

FREMO Enciklopédia

2.6.4

DCC és LocoNet – Minimális elvárások

2.6.4.1

A digitális rendszer

Kizárólag az NMRA szabvány szerinti DCC digitális rendszer használatos. Az egyesült államokbeli Digitrax cég LocoNetje szolgál a kézi szabályzók (FRED) és a jelerősítők (booster) buszrendszeréül. A sínfeszültség 14 V, ami biztosítja a vontatójárművek előre programozott sebességgörbéinek pontos végrehajtását. A jelerősítőket és a parancsközpontot erre a 14 V-os feszültségre kell állítani, így megakadályozható a járművek hirtelen sebességváltozása a szakaszok közti átmenetkor.

2.6.4.2

Szolgálati helyek csatlakoztatása a digitális rendszerre

Az egyes szolgálati helyeken a LocoNet csak egy átmenő kábellel fut végig, az állomási hálózatot egy leágazó kábelen keresztül kell a LocoNetre kapcsolni. Ezáltal megkönnyíthető a hibakeresés és az átmeneti ellenállás is csökkenthető.

2.6.4.3

Jelerősítő alkalmazása szolgálati helyeken

Minden állomást, beleértve a nagy iparvágányokat, fel kell szerelni DCC jelerősítővel. A jelerősítő nem lehet galvanikusan összekapcsolva a LocoNettel és a vágánnyal. Továbbá jelkiesés-felismerő alkalmazása is szükséges, ami megakadályozza a járművek akaratlan, ellenőrizetlen mozgását a hálózaton. A jelerősítőhöz mindig tartozik egy hozzá illesztett paraméterekkel rendelkező tápegység, amely az idevágó biztonsági előírásoknak megfelel. A tápegység nem lehet beépíteni a modulkeretbe. (vö. 2.6.1.2)

2.6.4.4

A parancsközpont csatlakoztatása a rendszerre

A DCC parancsközpontot a layouthoz csak feszültségmentes állapotban lévő jelerősítőn keresztül lehet csatlakoztatni. A közvetlen rákapcsolás nem megengedett. Ez megakadályozza a központ károsodását.

2.6.4.5

Jelerősítőkkel kapcsolatos problémák

A DCC jelerősítők alkalmazását a LocoNetért felelős szervezőnek kell koordinálni. Nem minden típusú jelerősítő használata megengedett, mert bizonyos parancsközpontok és jelerősítők együttes használata problémákhoz vezethet.

2.6.4.6

Pályaoldali dekóderek függetlenítése

A LocoNetet csak a járművek üzemeltetésére lehet használni. Az egyes szolgálati helyeken működő helyi dekóderek (kitérők, jelzők stb.) nem irányíthatóak a LocoNet rendszerről. Az egyes szolgálati helyeken működő helyi dekódereket csak egy, a LocoNet rendszerről leválasztott, független rendszeren keresztül lehet üzemeltetni.

2.6.5

DCC és LocoNet – gyakorlat

2.6.5.1

Kézi szabályzó egységek

A járművek irányítása a FREMO DCC kézi szabályzó egységekkel (FRED, FREDI) történik. Egyéb szabályzók használata is megengedett, de nem minden típus működik megfelelően, egyesek több áramot használnak, mások csak speciális beállítások után alkalmazhatóak.

FREMO Enciklopédia

27

2.6.5.2

LocoNet dobozok

Az állomási modulok mindkét oldalára megfelelő számú LocoNet boxot (dobozt) kell felhelyezni, a FRED-ek és a LocoNet kábelek csatlakoztatásához. Olyan LN dobozokat kell alkalmazni, amelyek könnyen felhelyezhetőek és rögzíthetőek bármely modulon.

2.6.5.3

Saját LocoNet kábelek

Az állomásoknak kellő hosszúságú, de legalább az állomás hosszának megfelelő LN kábellel kell rendelkezni. Minden LN kábel helyes polaritását tesztelni kell. Számos FREMO tag rendelkezik LN kábel teszterrel, amelyek a tulajdonos beleegyezésével, szabadon használhatók. Az LN kábeleken fel kell tüntetni a tulajdonos nevét és a kábel hosszúságát.

2.6.5.4

Tartók felhelyezése a kézi szabályzó egységek részére

Minden állomáson elégséges számú (a várható forgalomnak megfelelő) FRED/FREDI tartót kell elhelyezni. A szabályzók a tartókra helyezhetők, így nem kell azokat közvetlenül a modulra tenni (vagyis nem sérül a dioráma).

28

FREMO Enciklopédia

2.7

Biztonság

2.7.1

Minimális elvárások

2.7.1.1

Biztonság I.

A találkozókon a mozdonyvezetők általában más FREMO tagok értékes járműveit irányítják. Az ezekben okozott károkat meg kell téríteni a tulajdonosuknak.

2.7.1.2

Üzemeltetés I.

A találkozó résztvevőinek ismerniük kell a mintakép szerinti biztosítóberendezéseket, az Utasítást, illetve a vasútüzem működésének alapjait.

2.7.1.3

alapvető

Üzemeltetés II.

A vasútüzem működésében kevésbe járatos résztvevőknek egy tapasztalt kolléga mellett kell elsajátítani az alapvető ismereteket.

2.7.1.4

Biztonság II. – Jelzők és jelzések

A találkozó résztvevőinek ismerniük kell az alapvető jelzéseket. A jelzés parancs, az abban foglaltakat mindenkinek be kell tartani.

2.7.1.5

Biztonság III. – Vonalismeret

A találkozó kezdetén a szervezők bemutatják a layoutot és az állomásokat, hogy a résztvevők vonalismerete megfelelő legyen.

2.7.2

Gyakorlat

2.7.2.1

Állomások biztosítása

Minden állomást legalább bejárati jelzőkkel kell biztosítani. A bejárati jelzők megakadályozzák a vonatok váratlan behaladását az állomásra, ezért ezek a jelzők elengedhetetlenek a biztonság szempontjából. Egyes, mintakép szerinti kisebb (német) állomásokon nincs bejárati jelző, csak egy „trapéztáblával” vannak felszerelve (ez a magyar Vbetűs jelzőnek felel meg, ld. az Utasítást). Mind alakjelzők, mind fényjelzők alkalmazása megengedett, de alakjelzők használata ajánlott, mert könnyebben értelmezhető a jelzéskép oldalról és távolról is. Amíg a „Nemzetközi FREMO Jelzési Utasítás” nem kerül kiadásra, a nemzeti jelzési és utasítási rendszerekben lévő fontos különbségeket és eltéréseket a találkozó kezdetén ismertetni kell a (külföldi) résztvevőkkel.

2.7.2.2

Jelzőfoglalatok

A bejárati és fedezőjelzőket szabványos jelzőfoglalatokban kell elhelyezni, így szabadon elhelyezhetőek bárhol a layouton. A jelzőfoglalat (Wattenscheid) egy szabványos méretű és kialakítású nyílás a modulban, amelybe a jelző rögzíthető. Amennyiben szükséges, rövid jelzőmodulok elhelyezhetőek az állomási modulok között.

2.7.2.3

Térközrendszer

A térközrendszer fejlesztés alatt áll. Az új, saját tervezésű térközrendszer fejlesztése előtt célszerű a többi FREMO taggal kapcsolatba lépni.

2.7.2.4

A vonatok végének megjelölése

Minden vonat végére zárjelző tárcsát kell helyezni. FREMO Enciklopédia

29

Az indulás előtt a mozdonyvezetőnek a vonat végére zárjelző tárcsát kell helyeznie, így a következő állomáson nyugtázni tudják, hogy a vonat nem szakadt szét.

Példák a zárjelző tárcsákra A zárjelző tárcsa alkalmazása a magyar gyakorlatban egyelőre csak ajánlás.

30

FREMO Enciklopédia

2.8

Gördülőállomány

2.8.1

Általános – minimális elvárások

2.8.1.1

Valós járművek modellezése

Kizárólag mintakép szerinti, vagyis a valóságban létező járművek közlekedtethetőek.

2.8.1.2

Alapvető elvárások a járművekkel szemben

A járműveknek mind kinézetre, mind technikailag kifogástalan állapotban kell lenniük. A saját építésű, befejezetlen járműveket az állomás tulajdonosának beleegyezésével az állomás területén lehet tesztelni.

2.8.1.3

Alkalmazott űrszelvény

Általánosan elfogadott a NEM 102 űrszelvény. A NEM szerinti és a valós űrszelvény méretarányosan kicsinyített változatát összehasonlítva kívánatos lenne inkább a valós alkalmazása, azonban a szélesebb kerékpárok és a gőzmozdonyok erősen kilógó gőzmunkahengerei miatt erre a H0fine és a FREMO:87 csoporton kívül alig van lehetőség.

NEM 102 szabvány szerinti űrszelvény

2.8.1.4

Alkalmazott űrszelvény villamosított pályán (FREMO-E)

Egyelőre nincs tisztázva, hogy a FREMO-E csoport a valós űrszelvény méretarányosan kicsinyített mását vagy a NEM szerinti űrszelvényt kívánja-e alkalmazni.

2.8.1.5

Alkalmazott űrszelvény a H0fine és FREMO:87 rendszerben

Ellentétben azzal, hogy a NEM szabvány szerinti járművek közlekednek a pályákon (számos gőzmozdony gőz-munkahengere oldalirányban távolra kilóg), a FREMO:87 rendszerben a valós űrszelvény kicsinyített mását kell alkalmazni.

FREMO Enciklopédia

31

Ezzel együtt a valós űrszelvény kicsinyített mását csak 250 m-nél nagyobb sugarú, mintaképként szolgáló ívekben lehet alkalmazni. Ennél kisebb ívekben az űrszelvény szélességét meg kell nagyobbítani, pl. egy 180 m sugarú ívben az ív belső oldalán 80, a külső oldalon 90 mm szélesítést kell alkalmazni. Alkalmazásra került egy próbaűrszelvény, amelyet rakmintáknál is érvényes.

H0fine és FREMO:87 űrszelvény

2.8.2

Kerékpárok – minimális elvárások

2.8.2.1

Kerékpár-méretek

Mintakép 3 [mm]

1:87 [mm]

K

NEM [mm]

RP25/110 [mm]

H0 Fine [mm]

Fremo:87 [mm]

15,30

15,40

15,60

15,90-16,00

vezetési távolság

B

1357-1363

15,59-15,67

14,30

14,40

14,80

15,55 (+0,05)

keréktávolság

B+ 2N

1617-1663

18,59-19,11

19,90

19,88

19,20

18,65-19,04

kerékpár szélessége

N

130-150

1,49-1,72

2,80

2,79

2,20

1,55-1,72

kerékszélesség

W

110-117

1,11-1,49

1,90-2,00

2,03

1,60

1,15-1,35

futófelület szélessége

T

20-33

0,23-0,38

0,80-0,90

0,76

0,60

0,37-0,40

nyomkarima vastagság

D

25-38

0,29-0,44

1,20

0,64

0,60

0,32-0,35

nyomkarima magasság

FR

12-15

0,14-0,17

0,40

0,36

0,25

0,15

lekerekítési sugár futófelület/ nyomkarima

TC

1:20/1:10

3,2°/6,4°

3,0°

3,0°

3,0°

2,5°

futófelület kúpossága

A kerékpárok és a kerekek méreteit az fenti táblázat tartalmazza.

3

EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung=német vasúti építési és üzemi szabályzat) szerinti adatok

32

FREMO Enciklopédia

Kizárólag a fent meghatározott méretekkel egyező kerekek használata megengedett. Fontos, hogy a kerekek könnyen fussanak.

2.8.3

Kerékpárok – gyakorlat

2.8.3.1

Kerekek szigetelése

A tengelyen lévő szigetelés mellett 13 mm szabad helyet kell biztosítani, hogy a rollbock 4 szállítás kivitelezhető legyen. A tengely átmérőjének 1,6 és 2,0 mm között kell lennie.

2.8.3.2

Kerékjellemzők a FREMO:87 rendszerben

FREMO:87 kerekeken a nyomkarimának a kerék mindkét oldalán meg kell lennie. A FREMO:87 esetén a kerékméreteknek is meg kell felelniük a mintaképnek.

2.8.4

Ütköző- és vonókészülékek – minimális elvárások

2.8.4.1

Alkalmazott vonókészülék (H0-Europa)

A NEM 360 szabványban meghatározott vonókészülék elengedhetetlen a járművek összekapcsolásához.

2.8.4.2

A vonókészülék helyzete (H0-Europa)

A vonókészülék magassága a sínkoronától számítva 8,5 mm. A beállításhoz a FREMO köreiben általában vonókészülék beállító segédeszközt alkalmaznak.

2.8.4.3

Ütközők helyzete (H0-Europa)

Fix ütközők alkalmazása esetén a vonókészülék kengyelének kb. 0,5-1 mm-t kell túlnyúlnia az ütközőn. Rugós ütközők alkalmazása esetén a kengyel lehet egy vonalban az ütközőkkel.

A következő pontokban a FREMO Norvégiára és a FREMO:87-re vonatkozó különleges szabályok kerültek rögzítésre.

4

Normál nyomtávolságú kocsik keskenynyomtávú vonalon való szállítását lehetővé tevő vendégforgóváz

FREMO Enciklopédia

33

2.8.5

Ütköző- és vonókészülékek – gyakorlat

2.8.5.1

Alkalmazott vonókészülékek

A GFN kengyeles vonókészülék (6511 cikksz.) alkalmazása ajánlott. Az esetlegesen meglévő „Kurzkupplung” kulisszájának rögzítését csavarral vagy egy retesszel kell megoldani.

2.8.5.2

Újítás a vonókészülékek terén (H0-Europa > H0fine)

Az M. Weinert-rendszerű horgos-gyűrűs vonókészülék imitáció alkalmazásával kapcsolatos tapasztalatok összegyűjtése még nem zárult le. A jövőben e Weinert-rendszerű vonókészülék elterjedését fogják szorgalmazni. Az új vonókészülék az ütközők közé kerül beépítésre és egy rendkívül szoros kapcsolást tesz lehetővé. Emiatt rugós ütközők alkalmazása szükséges.

2.8.5.3

A Weinert-rendszerű vonókészülék helyzete (H0-Europa > H0fine)

Az ábrán szereplő helyzet a követendő. Az ábrán alul lévő vastag vízszintes vonal a sínkorona szintjét jelöli.

A Weinert-rendszerű vonókészülék kompatibilis a NEM 360 szerinti vonókészülékekkel.

2.8.6

Vontatójárművek elektronikája – Minimális elvárások

2.8.6.1

DCC dekóder alkalmazása

A mozdonyokba és az egyéb vontatójárművekbe DCC dekódert kell beépíteni. Csak DCC dekóderrel ellátott vontatójárműveket lehet közlekedtetni. A dekódernek képesnek kell lenni a hosszú mozdonycímek olvasására és a 128 fokozatú sebességszabályozásra.

2.8.6.2

Mozdonycímek

Kizárólag hosszú mozdonycímeket lehet használni. Biztonsági okokból a címeket központilag kell kiosztani.

2.8.6.3

Mozdonycímek II.

A vontatójármű első használata előtt, egy egyedi mozdonycímet kell a jármű részére kiosztani. Ez biztosítja, hogy minden vontatójármű egyedi mozdonycímmel rendelkezzen. A FREMO tagok a (nemzeti) DCC regisztrátor kollégával lépjenek kapcsolatba az egyedi címek végett. A magyar DCC regisztrátor Bedőcs Tamás. Elérhetősége: [email protected]; +36 30 252 8070.

2.8.6.4

Mozdonycímek III.

A mozdonycímet fel kell tüntetni a járműhöz rendelt kézi szabályzó egységen.

34

FREMO Enciklopédia

2.8.6.5

Ütköző- és vonókészülékek feszültségmentessége

A vonókészüléknek és az ütközőknek nem szabad villamos feszültség alatt állni. A vonókészülékek és az ütközők villamos összeköttetést is létesíthetnek a járművek, illetve a járművek és a pálya között, ezért azoknak nem szabad potenciálon lenniük. A csak egy oldalon szigetelt kerékpárokkal felszerelt réz modelleken (pl. a Weinert vagy a rézmaratott modellek) az ütközőkön vagy vonókészülékeken keresztül fellépő zárlatot nem lehet teljesen kizárni, ezért e járművek esetében – ha a kerékpárt nem lehetséges kétoldali szigeteléssel rendelkezőre cserélni – az ütközőket és a vonókészülékeket kell szigetelve a járműbe építeni.

2.8.7

Vontatójárművek elektronikája – gyakorlat

2.8.7.1

Hangdekóderek alkalmazása

A járművekbe ajánlott hangdekódert helyezni, mert így adhatóak az Utasításban meghatározott hangjelzések. A hangdekóderek használata megengedett. A hangdekóderrel felszerelt jármű közlekedtetése előtt a DCC regisztrátorral kapcsolatba kell lépni.

2.8.7.2

Áramszedés

A járművek lehető legtöbb kerekének alkalmasnak kell lennie az áramszedésre. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a járművek a DCC dekóderek, szénkefe nélküli motorok (csúcsmotorok=Glockenankermotor) és lendkerekek alkalmazása mellett is igénylik az összes keréken keresztüli áramszedést. Így jobb és biztosabb lesz a jármű áramellátása, ami fontos, mert a találkozókon több szennyeződés kerül a sínekre, mint az otthoni terepasztalokon. Az áramszedés minőségének javítása növeli az üzembiztosságot.

2.8.8

Hajtás és futóművek – Szabványos gyakorlat

2.8.8.1

Hajtásszabályzás

Ökölszabály, hogy egy jól beállított hajtás egyenáramú üzemben 12 V-os feszültség rákapcsolása esetén a jármű végsebességét legfeljebb 20%-kal lépje túl. A következő pont a FREMO:87 modulcsoportra vonatkozó részleteket tartalmaz.

2.8.8.2

Kocsik futási jósága

Ha egy teherkocsit egy kb. 50 cm hosszú, 1:8 lejtésű lejtőn legurítunk, annak további kb. 50 cm-t kell tudni szabadon gurulni. A FREMO játékban gurítódombok is alkalmazásra kerülnek. A rosszul guruló járművek zavarják az üzemet, így adott esetben ki is sorozhatóak a rendszerből.

FREMO Enciklopédia

35

2.8.9

A járművek tömege – gyakorlat

2.8.9.1

A járművek minimális tömege

A járművek nem lehetnek túl könnyűek, mert kis tömeg esetén megnő a siklás esélye. A táblázatban megadott minimális tömegadatok bizonyítottan megfelelőek és megfelelnek a NEM 302 szabvány szerinti 0.4 g/mm fajlagos tömeg követelményének is. Négytengelyes kocsi esetén a minimális tömeg: 80 gramm. Kéttengelyes kocsi esetén a minimális tömeg: 60 gramm Alap tömeg [g]

30

Hozzáadott tömeg (kocsihossz egységenként) [g/mm]

0,5

Minimális kocsihossz [mm]

100

Maximális kocsihossz [mm]

180

Korrekciós szám a minimális hossznál rövidebb kocsik esetén

0,9

Korrekciós szám a maximális hossznál hosszabb kocsik esetén

1,2

A táblázatban meghatározott adatok alapján kiszámítható az NMRA RP 20 szerinti ajánlott, optimális kocsi tömeg. (További információ: Hp1 III/95. szám, 24. oldal) Példák: Kocsi hossz: 140 mm

30 g + 140 × 0,5 g

=

100 g

Kocsi hossz: 80 mm

(30 g + 80 × 0,5 g) × 0,9

=

63 g

Kocsi hossz: 200 mm

(30 g + 200 × 0,5 g) × 1,2 =

2.8.9.2

156 g

Súlypont

A rollbock szállításban résztvevő kocsiknak – az előző pontban meghatározott hozzáadott tömeggel kalkulálva – különösen alacsony súlyponttal kell rendelkezniük.

36

FREMO Enciklopédia

2.9

A FREMO-üzem

2.9.1

Üzemvitel – gyakorlat

2.9.1.1

A modulok rajzai, layout-tervezés

A nyíltvonali és az állomási modulok rajzait központilag kell elkészíteni és regisztrálni. Minden egyes modulnak saját rajzzal kell rendelkeznie a layout tervezéshez. Ezeket a CAD rajzokat központilag kell elkészíteni az egységes megjelenés végett. Az állomások rajzainak tartalmazni kell a forgalmi szolgálatot végző személyzet tartózkodási helyét is.

2.9.1.2

Állomási adatlap

Minden állomáson fel kell tüntetni, hogy az állomás milyen árukat küld és fogad, illetve az állomás alapvető tulajdonságait is.

2.9.1.3

Síntisztaság

A sínt a modul tulajdonosának kell tisztán tartani. A sínek tisztítását a modul tulajdonosának vagy az általa megbízott személynek kell elvégezni.

2.9.1.4

Kocsikártyák

A FREMO találkozón közlekedő járműveknek mozdony- illetve kocsikártyával kell rendelkezniük. A személy- és teherkocsiknak kocsikártyával, valamint fuvarlevéllel kell rendelkezniük. Az utóbbit az állomás tulajdonosának kell rendelkezésre bocsátania. A hazai gyakorlatban a személykocsik kocsikártyáinak használata egyelőre csak ajánlás.

2.9.1.5

Jelzők és vágányzáró berendezések

A vágányzáró berendezéseket (vágányzáró sorompó és kisiklasztó saru) – épp úgy, mint a jelzőket – az üzem során meg kell figyelni. A vágányzáró berendezések meghaladása 5 € büntetést von maga után a mozdonyvezető és 2,50 €-t a vonatvezető részéről. A büntetésből befolyt összeg a FREMO ifjúsági tagozatát támogatja. A magyar és a környező országokban megrendezett találkozókon ez a gyakorlat nem került eddig bevezetésre.

2.9.1.6

Menetrend

A menetrendet be kell tartani.

2.9.1.7

Vonat-összeállítás

A vonat-összeállításra vonatkozó szabályokat (SZVÖR, azaz személyvonatok összeállítási rendje; TKR, azaz tehervonati közlekedési rend) be kell tartani.

2.9.1.8

Állomásnév táblák

Az állomásokon el kell helyezni az állomás nevét megjelenítő táblát, amely a résztvevők könnyebb eligazodást segíti a layouton. A táblát kb. 2,2 méter magasan kell kitűzni.

2.9.2

Telefon, óra és RUT rendszer – gyakorlat

2.9.2.1

Telefon

Minden állomáson szükséges egy szolgálati telefon felszerelése. FREMO Enciklopédia

37

A FREMO-n belüli különböző csoportoknak megvan a saját analóg vagy DECT telefonrendszerük.

2.9.2.2

Órák

Minden állomásnak rendelkeznie kell egy szemmagasságban felszerelt, szabályozható sebességű órával. Az órák vezérlése 24V-os impulzusokkal történik.

2.9.2.3

RUT – körvezeték a telefon és az óra számára

Amiatt, hogy ne kelljen a központból minden egyes telefonhoz egy külön vezetéket kihúzni, kifejlesztésre került egy buszrendszer, amely nem csak a telefonhálózatot, de az órákat is kiszolgálja. Számos FREMO tag rendelkezik saját RUT rendszerrel, amely a találkozókon használható. RUT = Ringleitung für Uhr und Telefon

2.9.2.4

RUT doboz

A RUT rendszerhez való csatlakozás lehetőségének biztosítása céljából minden szolgálati helynek rendelkeznie kell egy saját RUT dobozzal, illetve ehhez egy D-SUB (DB-25) csatlakozókkal ellátott kábellel.

2.9.3

A kizárás kritériumai – gyakorlat

A találkozó szervezője kizárhatja az üzemből azokat a modulokat és/vagy járműveket, amelyek nem felelnek meg a szabványoknak és akadályozzák az üzem folyamatos, biztonságos működését. A gördülékeny vasútüzem mindenkit elégedetté tesz, amely csak megbízhatóan működő járművekkel és modulokkal valósulhat meg. Ezért szükséges az, hogy a rendszer minden alkotóeleme egymással átjárható és működőképes állapotban legyen. Ezek az elvárások és ajánlások gyakorlati tapasztalatok nyomán kerültek kialakításra, meghatározzák a közös nevezőt. A modulrendszerű vasútüzem alapvető eszméje a közösség aktív együttműködésén nyugszik, amely csak csapatmunkában valósulhat meg. Az egyre nagyobb találkozók, akár messze az otthonunktól, az egyre jobb minőségű dioráma és technikai kivitelezés nagy befektetést jelent mind anyagi, mind időráfordítás tekintetében. Ezért közös célunk, hogy meghatározzuk a minőségi elvárásokat, és elfogadjuk, hogy azon modulok és járművek, amelyek ezeket nem tartják be, nem vehetnek részt az üzemben. A gördülékeny üzem kizárólag az itt leírt szabványok és ajánlások konzekvens alkalmazásával érhető el. Ha bárki azt gondolja, hogy figyelmen kívül hagyhatja a szabályok egy részét vagy egészét, ne lepődjön meg, ha a moduljai vagy a járművei kizárásra kerülnek az üzemből. A kizárás nem vizsgálatok vagy minőség-ellenőrzés során történik, hanem kizárólag a folyamatos hibás működés után történik meg. A találkozók egyedi elvárásait, mint például az RP25/100-as kerékpárok használatát, a szervezőknek előre kell jelezni a résztvevők felé. A találkozó szervezői meghatározhatnak egyedi elvárásokat a járművekkel és a modulokkal kapcsolatban az egyes találkozókon. Az elvárásoknak nem megfelelő modulokat és járműveket csak abban az esetben zárhatják ki a találkozóról, ha az elvárásaikat a találkozó előtt közölték a résztvevőkkel.

38

FREMO Enciklopédia

2.10

Ajánlások

2.10.1

Téma és korszakok

2.10.1.1

Témaválasztás

A modulok témája normál nyomtávolságú mellékvonal, magánvasút, egy- vagy kétvágányos (akár villamosított) fővonal lehet. A legtöbb modul normál nyomtávolságú mellékvonalat ábrázol. Az évek során azonban több új téma került bevezetésre, mint a magánvasutak, a kétvágányú modulok (fővonalak), vagy a villamosított modulok.

2.10.1.2

Tájegység kiválasztása

A nyíltvonali modulok a táj egy behatárolt, kb. 45-50 méter széles részét ábrázolják. A sík vidék vagy a kisebb dombok a Közép-Európai mintaképet ábrázolják. Hegyek, hidak, aluljárók minden modulon megjeleníthetőek. A magas hegyekkel rendelkező országokban élő FREMO tagok kialakították a saját szabványaikat az országukra jellemző emelkedőkkel. A kompatibilitás eléréshez minden modulnak szabványos véglappal kell rendelkeznie.

2.10.1.3

Terepépítés

Minden létező vagy valóságosnak ható táj és műtárgy modellezhető, azzal a feltétellel, hogy a modul szélessége és a szerkezeti felépítése lehetővé teszi az üzemeltetést. Vagyis a modul széléről károkozás nélkül biztosítható a járművek szétkapcsolása. (Lásd az állomási modulok szélessége fejezetet).

2.10.1.4

Korszak: 1955-től 1970-ig (IIIb-IVa)

Minden európai korszak és vasúttársaság modellezhető, kivéve Németország a II. korszakban, illetve a Németország által 1933 és 1945 között megszállt területek. A magyar modulok jellemzően az 1960-1990 (IIIb – IVb) korszakot ábrázolják. A vasúti korszakokról a 9. fejezetben lehet bővebb információt találni.

2.10.1.5

Évszak: késő nyár

Az év ezen időszaka könnyen és meggyőzően modellezhető, ezért a modellépítők többsége ezt az évszakot kedveli legjobban.

2.10.1.6

Személy és áruszállítás

A FREMO rendszerű vasútüzem az áruszállítást részesíti előnyben. Természetesen a menetrendben személyszállító vonatok is megtalálhatók, de a rendszer és a menetrend alapvetően a tehervonatok közlekedtetésére van optimalizálva. A valóságos áruszállítás szimulálása érdekessé teszi az üzemet (tolatási mozgások, teherkocsik logisztikája, stb.). A FREMO rendszerű áruszállításról egy videót lehet elérni itt.

2.10.1.7

Gőz, dízel és villamos vontatójárművek

Az 1950-es években az európai vasúttársaságok a dízel járművek fejlesztésével növelték a hatékonyságot. A gőzüzemű vontatás sokszor ezzel párhuzamosan is folytatódott. A legtöbb modul dízel- és gőzvontatású üzemre épült, mert a felsővezeték rendszer kiépítése sok időt igényel és igen költséges. FREMO Enciklopédia

39

Az olyan országokban, mint Norvégia vagy Svájc, ahol a felsővezeték hálózat kiépítése az európai átlaghoz képest jóval korábban lezajlott, egyre több felsővezetékes modul készül. De alapvetően az a lényeg, hogy a modulokon a felsővezeték használata megengedett.

2.10.1.8

Jelzők, egyszerűsített mellékvonali üzem

Fővonali üzem esetén jelzők használata szükséges. Ha az adott vonalon vagy az egész layouton nincsenek jelzők, a közlekedés egyszerűsített mellékvonali üzem keretein belül valósulhat meg. Ezt a találkozó előtt ki kell hirdetni.

2.10.1.9

Iparvágányok, magánvasutak és kikötői vasutak

Az egyéb témákat és korszakokat ábrázoló modulok is részesei lehetnek a rendszernek, de illeszkedniük kell a layout egészének kinézetéhez, és valószerű részét kell, hogy képezzék a modulterepasztalnak.

2.10.1.10 Áruk Az állomás építőjének előre meg kell határoznia, hogy milyen és mennyi árut fogad és küld az állomás. Ez képezi a FREMO rendszerű menetrend alapját.

2.10.2

Egyebek

A következő ajánlások nem részei a szabványnak, mert a modulok ezek alkalmazása nélkül is működőképesek, illetve egyéb megoldások is léteznek. A felsorolás tartalmazza azokat a bizonyítottan működőképes megoldásokat, amelyek az üzemet jobbá teszik, illetve a tagok elkötelezettek e technikák alkalmazása mellett.

2.10.2.1

Vágány alaplemez

Gyakran lehet találkozni azzal a hibával, hogy a vágányok alapját képező falemezt a két modulvéglap közé beszorítva építik be, annak profilja nincs kivágva a véglapból. Emellett még gyakran parafa vágányalátétet is használnak, amelynél fennáll a veszély, hogy kiszáradásával felhullámosodik, ezáltal pályahibákat okozva. Javasoljuk hát, hogy takarékossági megfontolásból ne mondjunk le a vágány alaplemezének véglapba való beillesztéséről.

2.10.2.2

Pályafelépítmény

A parafa ágyazat használata nem ajánlott, mert az anyag idővel zsugorodásra hajlamos, ami pályahibákat okozhat. A modern járművek csendesen futó kerekei nem teszik szükségessé a külön hangszigetelést a modulokon. A sínt közvetlenül az alaplemezre (a rétegelt lemezre) vagy egy független rétegelt lemez csíkra lehet rögzíteni. Az utóbbi előnye, hogy a kitérőket előre fel lehet szerelni a lemezre, majd ezután behelyezhető a modulba.

2.10.2.3

A modulkeret magassága

A modulkeret magasságát ajánlott olyan keskenyre kell tervezni, amennyire műszakilag lehetséges. Az alacsony modulkeret egyszerűsíti a szállítást és megkönnyíti a modul alatti átbújást. Az építő ügyességén múlik, hogy milyen keskeny modulkeretet tud építeni (a modul véglapnak viszont szabvány szerintinek kell lennie minden esetben).

40

FREMO Enciklopédia

2.10.2.4

Túlnyúlás a modul szélén

A terepépítés során nem lehet a modulon túlnyúló tájképi elemeket készíteni. Kizárólag a sínek és az árok folytatódhat a modulokon keresztül. A modul végén lapos növényzetet kell kialakítani. Az ösvényeket, utakat, patakokat és egyéb tájképi elemeket a modul vége előtt meg kell szüntetni vagy a modul oldala felé el kell vezetni. Az összefüggő modulokon belül megengedett a tájképi elemek folytatólagossága (a két szélső modul véglapig), de az összefüggő modulok használata megnehezíti a layout tervezését, csökkenti az optimális helykihasználást és ellentétes a szabadon kombinálható modulok filozófiájával. A növényzet elkészítéséhez a FREMO:87 szabvány például a Silflor cég anyagait ajánlja. Természetesen más cégek termékei is használhatók. Részletek a modulépítési kézikönyvben olvashatók (link, német és angol nyelven).

2.10.2.5

Állomások mérete

Az állomásokat kellő hosszúságúra kell tervezni. Ha az állomási modul nem a mintakép eredeti méretaránya szerint kerül megépítésre, akkor is törekedni kell egy valószerű üzemméret megvalósítására, amely csak több modulon keresztül valósulhat meg.

2.10.2.6

Korszakok modulokon

A moduloknak több korszakos játékra is alkalmasnak kell lenniük. Így, ha elegendő jármű áll rendelkezésre, az üzemet különböző korszakokban is szimulálni lehet.

2.10.2.7

Az „aranyszabály”

Az állomások egyértelműen izgalmasabbak a „közönséges” nyíltvonalaknál. Az állomási modulok tulajdonosainak az állomás hosszánál kétszer több nyíltvonali modullal kell rendelkezniük, így elkerülhető, hogy a layout csak állomásokból álljon. A jelenlegi magyar modulállomány tekintetében, a magyar FREMO tagok az 1:1 állomás / nyíltvonal arány megvalósításában állapodtak meg. Azaz az állomások tulajdonosainak az állomási modulok hosszának megfelelő nyíltvonallal kell rendelkezniük.

2.10.2.8

Vontatójármű-motorok

A mozdonyokat szénkefe nélküli motorokkal (csúcsmotor=Glockenankermotor) és lendkerekekkel kell felszerelni. A járműveket célszerű szénkefe nélküli motorokkal (csúcsmotor=Glockenankermotor) és nagyméretű lendkerekekkel felszerelni. E korszerű motorok lehetővé teszik a pontos sebességszabályozást és a lassú sebességnél is akadás mentes haladást. A lendkerék segítségével a mintakép szerinti gyorsulás és lassulás szimulálható, továbbá segít a mozdony átlendítésén a nem jól érintkező (beszennyezett vagy akár feszültségmentes) sínszakaszokon. Megjegyezendő, hogy egy rossz hajtással rendelkező járművön egy lendkerék sem segít!

2.10.2.9

Valósághű vonókészülékek

A FREMO üzemben megengedett más, valósághű vonókészülék használata is. A feltétel csupán a kompatibilitás a hagyományos vonókészülékekkel. Kivétel a FREMO:87, ahol csak a Weinert-féle valósághű vonókészülék használata megengedett. FREMO Enciklopédia

41

Különösen ajánlott az M. Weinert és M. Hellmann tagtársak fejlesztéseinek alkalmazása. Az Alex Jackson-féle vonókészülék, amelyet az Egyesült Királyságban előszeretettel használnak, egyelőre nem terjedt el a FREMO berkein belül, kivéve Norvégiát.

2.10.2.10 Felsővezetékes modulok A felsővezetékes üzem szabványai még egyeztetés alatt vannak, amint a Hp1 cikkeiben olvasható. Egyelőre tisztázásra szorulnak a következő témák:  A mintakép és tartóoszlop  A vezeték pozíciója a NEM vagy a mintakép alapján kerüljön kialakításra?  A német, a svájci vagy az osztrák rendszer alapján kerüljön kialakításra a vezeték kígyózása, amely különösen az oszlopok ívbeli elhelyezését befolyásolja?  Az oszlopok elhelyezése a vágánytengelyhez és a modulvéghez képest  A vezeték anyagminősége és a modulhatárokon való összekötés módja  A feszítés  A színadás (oszlopok, berendezések)

42

FREMO Enciklopédia

2.10.3

Referenciák és további olvasmányok

Module und Segmente, Miba Spezial 78, Miba, Verlag, Nürnberg, 2008 Module und Segmente, Modellbahn Kurier 25, EK-Verlag, Freiburg, 2007 Kitérők és sínek Willy Kosak: http://www.h0pur.de/ RST-Modellbau: http://www.rst-modellbau.de/rstshop/index.php/gleisbau.html Tillig: http://tillig.com Weinert Mein Gleis: http://www.mein-gleis.de Modul adatbázis adminisztrátor: Moritz Hebert (Németország), Benkő Zoltán (Magyarország) Vonókészülékek Michael Weinert coupler: http://www.mw-modellbau.de/06_OBK/OBK1.htm OBK coupler: http://bit.ly/184IDFj Thomas Becker wire coupler: http://www.drahtkupplung.de/gtbhb244.html LocoNet box és digitális eszközök Fine H0 Parts http://bit.ly/1cTLZZc FRED és FREDI FRED: http://fremodcc.sourceforge.net/diy/fred/fred_d.html FREDI: http://fremodcc.sourceforge.net/diy/fred2/fredi_d.html Booster http://wiki.rocrail.net/doku.php?id=ord3-cs-en Wattenscheid jelző foglalatok http://www.fremo-net.eu/index.php?id=339 Térközi közlekedés http://fremo-block.sourceforge.net/ http://fremo-block.sourceforge.net/Lastenheft/index.html Egyszerűsített mellékvonali üzem http://de.wikipedia.org/wiki/Zugleitbetrieb http://www.fremo-net.eu/index.php?id=1661 Kézi kitérőállítás kulccsal és anélkül http://www.outbus.de/ FREMO kocsikártyák BFMK MEGOLDÁS ÉS LINK

http://www.bf-vln.de/wagenkarten/formular.php?lang=english http://bit.ly/18fBFIo Állomási adatlap BFMK MEGOLDÁS ÉS LINK

http://www.westportterminal.de/naubf_datenblatt.html http://www.fremo-net.eu/index.php?id=311 http://wiki.modellbahnfrokler.de/index.php/Bahnhofsdatenblatt FREMO bolt (modul véglapok és egyebek) http://www.williwinsen.de

FREMO Enciklopédia

43

2.11

Melléklet

2.11.1

Szervezői tájékoztatási kötelezettség; követelmények a találkozó résztvevőitől

A FREMO találkozók a tagok által létrehozott közösségi események. A találkozó csak akkor lehet sikeres, ha mindenki betartja az alapvető szabályokat. A szabályok betartása minden résztvevő személyes felelőssége.

2.11.1.1

Általános követelmények

Alapvető magatartási normák betartása a találkozón. Ez egy csapatjáték és nem verseny.

A házigazdák és szervezők által felállított szabályok betartása kötelező. Pl. dohányzóhelyek, papucs vagy „benti cipő” használata a teremben, a találkozó menetrendje

A tisztaság és rend megőrzése A szemét, ételmaradékok, csomagolóanyagok és üres palackok kidobása fontos elvárás.

A teremben alvás: a szabályok egyeztetése és betartása. Kinél van éjszaka a kulcs? Csendes órák, stb.

2.11.1.2

Tűzbiztonság

A tűzoltók bejutási útvonalait szabadon kell hagyni! A felvonulási területeket (jellemzően az épületek bejáratainak környékét) a kocsikkal a bepakolás után szabadon kell hagyni. A szabályos parkolóhelyeket kell használni az autók elhelyezésére.

A menekülési útvonalakat szabadon kell hagyni! A modulok szállítókereteit, illetve a járművek dobozait a modulok alá kell pakolni. Viszont ügyelni kell arra, hogy ne akadályozzuk a modulok alatti átbújás lehetőségét, főleg a kijelölt helyek esetén.

A tűzoltó berendezéseknek könnyen elérhetőnek kell lenniük. Nem szabad a tűzcsapok és a porral oltók elérését megakadályozni.

Minden résztvevőnek ismerni kell a tűzbiztonsági eszközöket. A menekülési útvonalak és a poroltók helyzetének ismerete nagyon fontos.

Nem megengedett nagy mennyiségű gyúlékony anyag tárolása a találkozó helyszínén. Ökölszabály, hogy maximum 100 ml gyúlékony anyagot vagy folttisztító alkoholt szabad tárolni a találkozón.

Nem szabad működő forrasztópákát felügyelet nélkül hagyni. Ez mind az elektromos, mind a gázzal működő pákára vonatkozik.

Csak olyan elektromos eszközöket szabad a teremben üzemeltetni, ami a modell rendszer működéséhez szükséges. Pl. elektromos kávéfőzők, hűtők használata nem megengedett.

44

FREMO Enciklopédia

2.11.1.3

Villamos biztonságtechnika

A hálózati feszültségű (230V) elektromos eszközök épségét ellenőrizni kell. Sérült elektromos eszközt nem szabad használni. Az ellenőrzést el kell végezni pl. elosztók (T-elosztók és hosszabbítók), átalakítók, forrasztó pákák, lámpák esetében.

A kábeldobon lévő, kitekert hosszabbítókat meg kell feszíteni. Csupán az elegendő hosszúságot kell letekerni a dobról. Így megelőzhető a botlásveszély.

Kizárólag vasútmodellezésre tervezett tápegységek használata megengedett. Csak ismert gyártók termékeit használjuk.

A saját építésű, hálózati feszültséget (230V) használó elektromos eszközöket nem szabad a modulba beépíteni. Ezek az elektromos eszközök hőt termelhetnek. Biztosítani kell, hogy a csatlakozások látható helyen legyenek elhelyezve.

Áramvédő kapcsoló („FI-relé”) használata ajánlott, ha hálózati feszültségről működő eszköz is használatban van a szolgálati helyen. Biztosítja a hibavédelmet, érzékeli az esetlegesen fellépő hibaáramot és beavatkozik, ha kell.

Az átjárókban és a modulok alatti kijelölt átbújó helyeken a 230 voltos vezetékeket rögzíteni kell. Ez megakadályozza a botlást. A vezetékeket szőnyeggel vagy erős ragasztószalaggal kell biztosítani.

A helyi elektromos biztonsági szabályokat be kell tartani. A találkozó házigazdáinak tájékoztatni kell a résztvevőket a VDE szabályoktól eltérő elektromos biztonsági szabályokról.

2.11.1.4

Üzemeltetés

A moduloknak, járműveknek és egyéb modellezéshez szükséges eszközöknek működőképes állapotban kell lenniük. Pl. a járművek futásjósága, vonókészülékek beállítása, stb.

A sínt, a kerekeket, a vontatójárműveket tisztán kell tartani, és el kell fogadni a szervezők minőségre vonatkozó elvárásait. Pl. az RP25-ös kerekek használatát, vagy a H0fine modulcsoport elvárásait.

FREMO Enciklopédia

45

46

FREMO Enciklopédia

3 Forgalmi ismeretek

3.1

Fogalom-meghatározások

Alakjelző Vonatforgalmat vagy tolatási mozgást szabályozó, a vasúti pálya mellett elhelyezett, helyhez kötött jelző, amely a jelzését a mechanikus szerkezet (kar, tárcsa) megfelelő helyzetével fejezi ki. Állomás, pályaudvar Vonattalálkozásra, személy-, illetve áruforgalomra berendezett szolgálati hely, ahol vonatkeresztezés, vonatmegelőzés bonyolítható le. Területe a két végén felállított bejárati (vagy V-betűs) jelzőn belüli pályaszakasz. Átmenő fővágány Az állomáson a nyílt pályavágányának egyenes irányba álló váltókon át folytatását képző vágány. Vágánytengely ugrásos állomásokon (nincs egyenes irányba folytatódó vágány) két átmenő fővágány van. Nincs átmenő fővágány fejállomásokon, elágazó és csatlakozó állomásokon a másik vonal felől. Bejárati jelző A közlekedő vonatoknak a szolgálati helyekre történő behaladását engedélyező vagy megtiltó főjelző. Biztosított szolgálati hely Egy szolgálati hely akkor biztosított, ha a váltók és jelzők között szerkezeti függés van. Ennek hiányában a szolgálati hely nem biztosított. A szolgálati hely jelzőinek árbocszínezése is ezzel függ össze (ld. később). A nem biztosított szolgálati hely csak bejárati (vagy V-betűs) jelzőkkel rendelkezik, kijárati jelzőkkel nem. Csonkavágány A többi vágánnyal csak egyik végén összekötött, a másik végén ütközőbakban vagy földkúpban végződő vágány. Csökkentett sebesség A pályán alkalmazható sebesség értékének legfeljebb a fele. Deltavágány Az elágazó állomásról kiágazó két vasútvonalat összekötő vágány, amelyen az állomás felé tartó vonat áttérhet a másik vasútvonalra az állomás érintése nélkül. Elágazó állomás Olyan állomás, ahonnan más vasútvonal ágazik el. Elegy A vonattal továbbítandó vasúti járművek gyűjtőelnevezése. Élőszó A közlekedéssel kapcsolatos rendelkezések szóbeli, azaz személyes vagy telefonon keresztüli közlése. Értekezés lehetetlen A távközlő berendezés használhatatlansága miatt nem lehet engedélyt kérni, illetve előjelentést és visszajelentést adni. Értesítés A közlekedéssel kapcsolatos rendelkezések közlése a mozdonyvezetővel Írásbeli rendelkezésen írásban vagy élőszóval. Fedezendő pont A vonat által elsőként érintett váltó csúcsa, illetve ha a vonat a váltót gyök felől közelíti, a váltó biztonsági határjelzője; a pályaszinti vágánykeresztezéseknél az a pont, ahol a keresztező vágányok űrszelvénye egymást metszi; vágányfonódásoknál a biztonsági határjelző; járhatatlan pályarészek kezdete; útátjárók kezdete. Fedezőjelző Fedezendő pontok előtt felállított fény- vagy alakjelző, amely megengedi vagy megtiltja a továbbhaladást. FREMO Enciklopédia

47

Fejállomás Egy vasútvonal kezdőponti vagy végponti állomása, melynek csak egyik végéhez csatlakozik nyílt pálya. Fényjelző Olyan helyhez kötött jelző, amely a jelzéseket napszaktól függetlenül jelzőfénnyel adja. Forgalmi kitérő Csak vonattalálkozásra berendezett szolgálati hely. Személy- és áruforgalom nincs. Forgalmi szolgálattevő Az állomás rendelkezésre jogosult vezetője, a biztosítóberendezés kezelője. Feladata az adott állomás vonatforgalmának biztonságos lebonyolítása, váltók és jelzők kezelése, az áruforgalmi teendők intézése. Szükség esetén az állomáson több személy is teljesíthet szolgálatot (tolatásvezető, váltókezelő, táblakezelő, állomásirányító), de valamennyien a forgalmi szolgálattevő utasításai szerint végzik munkájukat. Fővágány A szolgálati hely minden vonatfogadásra kijelölt vágánya. Helyes és helytelen vágány Kétvágányú pályán az azonos irányú vonatok részére kijelölt vágányt, menetirány szerint a jobb vágányt helyes vágánynak, a másikat helytelen vágánynak nevezzük. Iparvágány Az állomásból vagy nyílt pályából kiágazó, egyes szállító felek kiszolgálására épített vágány. Az iparvágány kiágazása és a rakodóhely közötti vágányszakaszt összekötővágánynak nevezzük. Ha ebből több iparvágány vagy összekötővágány ágazik ki, akkor a vágányt vontatóvágánynak nevezzük. Jelzés A modellvasúti üzem közben alkalmazott, meghatározott információtartalmú közlési mód. A jelzés parancs, amely utasítást ad a mozdonyvezetőnek valamely szolgálati ténykedés, vagy biztonsági intézkedés azonnali végrehajtására. Jelzés jelzővel, kézi jelzőeszközzel (zászló, tárcsa, lámpa) vagy karral is adható. Jobb és bal vágány Kétvágányú pályán a végpont felé tekintve a jobb oldali vágányt jobb vágánynak, a másikat bal vágánynak nevezzük. A kezdőpontot a találkozó alkalmával a menetrend szerkesztésekor határozzák meg. Kijárati jelző A vonatoknak a biztosított szolgálati helyről történő kihaladását engedélyező vagy megtiltó főjelző. Középállomás A vonal kezdő- és végpontja között fekvő, nem elágazó állomások. Lassan bejárandó szakasz Az a pályarész, amelyen a menetrendben meghatározott pályasebességnél kisebb sebességgel szabad közlekedni. Megállóhely Személyforgalomra berendezett nyíltvonali szolgálati hely. Mellékvágány A szolgálati helyek vonatfogadásra ki nem jelölt vágánya, például raktári-, tároló-, mosóvágány. Menetirányító Szükség esetén a találkozó forgalmi koordinátora. Forgalmi szempontból a találkozó rendelkezésre jogosult vezetője. Rendelkezéseit a forgalom lebonyolításában résztvevők kötelesek tudomásul venni és azokhoz alkalmazkodni. Menetirányító hiányában menetirányítói teendőkkel megbízható valamely állomás forgalmi szolgálattevője is. Motorkocsi Utastérrel és/vagy poggyásztérrel rendelkező vontatójármű.

48

FREMO Enciklopédia

Motorvonat Személyszállításra kialakított, egy vagy több motorkocsiból és a hozzá kapcsolt személykocsiból álló szerelvény. Zárt motorvonat esetén a vonat minkét végén vezetőállással rendelkezik. Mozdony Vonóerő kifejtésére, vasúti elegy továbbítására és rendezésére alkalmas jármű. Forgalmi szempontból a motorkocsik is mozdonynak tekintendők. Mozdonyvezető A terepasztalon közlekedő, önerőből mozgásra képes jármű vezetője. Feladata a járművek biztonságos továbbítása a rá vonatkozó szabályok betartása mellett. A menetirányító és az állomási személyzet utasításait köteles betartani. Nyílt pálya Két szomszédos állomás területe közötti pályarész. Nyomtávolság A vágány két sínszála közötti távolság. A normál nyomtávolság 1:87 méretarányban 16,5 mm, a keskeny ennél kevesebb, a széles ennél több. Pályaelágazás Nyíltvonali szolgálati hely, ahol más vasútvonal, deltavágány ágazik ki. Rakodóhely Áruforgalomra berendezett nyíltvonali szolgálati hely, ahol egy vagy több mellékvágány is van. Rendezőpályaudvar Olyan különleges elrendezésű, kialakítású és felszereltségű szolgálati hely, ahol vonat összeállítás és szétrendezés történik. Sorompó Vasúti átjárót biztosító jelzőberendezés, amely a vasúti jármű közeledésekor és áthaladása alatt fénysorompó esetén felváltva villogó piros fénnyel, illetve félsorompó vagy teljes sorompó esetén piros-fehér színű csapórúddal zárja le a kereszteződést. Személyszállító vonat gyűjtőelnevezése.

Az

utasszállítás

céljából

forgalomba

helyezett

vonatok

Személyszállító ingavonat Olyan személyszállító vonat, melynél a vonat végén vezérlőkocsi van, és visszaútban a vonat eleje a vezérlőkocsi. Tehervonat Áruszállítás céljából forgalomba állított vonatok gyűjtőelnevezése. Térközbiztosító berendezéssel felszerelt pálya Két szolgálati hely közti nyílt pálya szakaszokra osztása, melyek segítségével az állomásközben egyszerre több azonos menetirányú vonat is közlekedhet, ezzel a pálya áteresztő képessége növelhető. Tolatás Közlekedő vonatok mozgásait kivéve, a vasúti járművek emberi vagy gépi erővel vágányon végzett szándékos helyváltoztatása. Tolatási határ Tolatási határjelzővel megjelölt pont. Ha nincs ilyen jelző, akkor a bejárati jelzőtől az állomás felé mért 10 centiméter távolság. Tolatásvezető Tolatási műveletet a helyszínen irányító, vezető, illetve végző résztvevő. Tolt vonat Hátul működő mozdonnyal továbbított olyan vonat, melynél az első kocsin nincs vezetőállás. Tolómozdonnyal közlekedés Olyan vonat, amelynél elől és hátul is működő mozdony van, de közöttük nincs távvezérlési kapcsolat. Űrszelvény A vágány mentén a vasúti járművek és rakományuk akadálytalan áthaladásához szükséges tér vágánytengelyre merőleges keresztmetszete.

FREMO Enciklopédia

49

Vágányfonódás Olyan hely, ahol két vágány tengelye a szabványosnál közelebb van egymáshoz. Vágányút Az a vágányrész, melyen az érkező vonat az első bejárati váltótól a megállás helyéig, illetve teljes áthaladásig; induló vonat az indulás helyétől az utolsó kijárati váltó elhagyásáig haladni fog. Tolatás közben az a vágányrész, amelyen tolatni kell. Vágányzáró sorompó Olyan védelmi berendezés, amely egy vágányszakasz elzárására szolgál. Váltókezelő A váltók állításával, őrzésével, helyhez kötött jelzők kezelésével megbízott személy. Vegyesvonat Olyan személyszállító vonat, mely gyér forgalmú vonalon a teherforgalmat is lebonyolítja. Védőváltó Olyan váltó, mely megfelelő állásban megakadályozza, hogy a vonat vagy tolatás vágányútjába oldalról járművek jussanak. Vonat Közlekedés céljából forgalomba állított járművek összessége. Vonattalálkozás A közlekedő vonatok szolgálati helyen történő találkozása; az ellenkező irányú vonatok találkozását keresztezésnek, az azonos irányú vonatokét, ha a később érkező vonat indul hamarabb, vonatmegelőzésnek nevezzük.

50

FREMO Enciklopédia

3.2

Jelzési utasítás

3.2.1

Általános rendelkezések

3.2.1.1

Jelzések, jelzésadás

Jelzések adhatók    

helyhez kötött jelzőkkel, hordozható jelzőeszközökkel, kézzel, járműveken alkalmazott berendezésekkel.

A jelzéseket a biztonságos végrehajthatósághoz szükséges időben és egyértelműen kell adni. A vonatközlekedés vagy tolatás közben adott jelzést folyamatosan figyelni kell, mert a jelzés időközben rendkívüli ok vagy veszélyelhárítás miatt megváltozhat. Egy időben adott, de eltérő értelmű jelzéseket aggályosnak kell minősíteni és közülük a forgalom biztonsága szempontjából a fontosabbat kell figyelembe venni. Ha valamely jelzés értelmezése során kétely merül fel, a vonatot vagy a tolatási mozgást a helyzet tisztázásáig meg kell állítani, álló helyzetből nem szabad elindulni. Így kell eljárni akkor is, ha egy jelzőn értelmezhetetlen jelzési kép van, vagy jelzést egyáltalán nem ad. A jelzők egyvágányú pályán általában a menetirány szerinti jobb oldalon, kétvágányú és párhuzamos egyvágányú pályán pedig a pálya külső oldalán kerülnek elhelyezésre. A jelzők elhelyezhetőek az érdekelt vágány felett is (jelzőhíd). A forgalmi szolgálat lebonyolításában résztvevő állomási, pálya- és mozdonyszemélyzetnek ismernie kell a működési területükön található jelzőket és azok helyét.

3.2.1.2

A jelzők csoportosítása

A jelzők forgalmi szempontból lehetnek    

főjelzők, elő- és ismétlőjelzők, tolatási mozgást szabályozó jelzők, figyelmeztető jelek.

A jelzők jelzést adó szerkezetük szerint lehetnek  fényjelzők,  alakjelzők.

3.2.1.3

A fényjelzők jelzéseinek értelmezési alapszabályai

A fő- és előjelzőkkel adható jelzések értelme mindig ugyanaz, bármilyen elnevezésű vagy rendeltetésű fényjelző adja azokat. Ha a fényjelző főlapján c s a k e g y f é n y világít és az nem vörös színű, akkor ez azt jelzi, hogy a vonat elejével a jelzőhöz a teljes sebességgel szabad érkezni. A következő jelzőn várható jelzésre ennek az egy fénynek a színe, folyamatossága, villogása utal. Ha a fényjelző főlapján k é t f é n y világít, és ezek közül egyik sem vörös színű, akkor az alsó fény mindig sárga színű és sohasem villog. Ez azt jelzi, hogy a jelzőhöz csökkentett sebességgel szabad érkezni. A következő jelzőn várható jelzésre a felső fény színe, folyamatossága, villogása utal. FREMO Enciklopédia

51

3.2.1.4

Kiegészítő jelzések fényjelzőkön

Vízszintes zöld lámpasor: Ha a főlapon világító alsó sárga fény alatt külön lapon elhelyezett vízszintes zöld lámpasor is látható, akkor a vonattal a jelzőhöz enyhén csökkentett sebességgel szabad érkezni. Hívójelzés: A főlap vörös fénye alatt külön jelzőlapon villogó fehér fény. Hívójelzés feloldása: A jelző hátoldalán kerül elhelyezésre, külön jelzőlapon, egy zölden világító fordított V-betű formájában.

3.2.1.5

A jelzőárbocok színe

Főjelzők

Tolatásjelzővel egyesített főjelzők

Önműködő térközjelzők

Mellékvonali ellenőrzőjelzők

Elő- és ismétlőjelzők

Tolatásjelzők

Régi bejárati alakjelzők

A főjelzők, elő- és ismétlőjelzők, valamint a tolatásjelzők árbocán a színes sáv fehér megszakítása arra utal, hogy a jelző nem biztosított.

3.2.2

Főjelzők

A főjelzők családjába a következő jelzők tartoznak:     

bejárati jelzők, kijárati jelzők, fedezőjelzők, térközjelzők, mellékvonali ellenőrző jelzők.

A főjelzők feladata, hogy megtiltsák vagy megengedjék a vonatok továbbhaladását. A főjelzők jelzései – a tolatásjelzővel egyesített fény főjelzők kivételével – a tolatási mozgásokra nem érvényesek. A tolatásjelzővel egyesített fény főjelző vörös fénye azonban érvényes a tolatási mozgásokra is. A vörös-fehér sávozású árbocos főjelző mellett a vonattal csak akkor szabad elhaladni, ha  a főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés jelenik meg,  hívójelzés jelenik meg,  az elhaladásra külön engedélyt adnak. A főjelzők családjába tartozó önműködő térközjelző árboca végig fehér színű, amely azt jelzi, hogy a vonat olyan főjelzőhöz érkezett, amely mellett „Megállj!” jelzés esetén a forgalmi utasítás szabályai szerint el lehet haladni. Az ugyancsak a főjelzők családjába tartozó Mellékvonali ellenőrző jelzők árboca balról jobbra felfelé haladó, fehér-vörös rézsútos sávozású. A fehér-vörös rézsútos sávozású jelzőárboc azt

52

FREMO Enciklopédia

jelzi, hogy a vonat mellékvonali (be- vagy kijárati irányú) ellenőrző jelzőhöz érkezett, amely mellett a vonattal csak akkor szabad elhaladni, ha azon:  „Szabad” jelzés van,  „Hívójelzés” vagy „Szabad hibajelzés” jelenik meg, illetve  élőszóval engedélyt adnak a jelző mellett történő elhaladásra.

3.2.2.1

A főjelzők kezelése, azok szabványos állása

A főjelzők szabványos állása feladatkörüknek megfelelően lehet továbbhaladást engedélyező vagy azt megtiltó állás. A szabványos állásukban továbbhaladást megtiltó jelzést adó főjelzőket csak akkor szabad továbbhaladást engedélyező állásba állítani, ha a vonat biztonságos továbbhaladására minden intézkedés megtörtént. A továbbhaladást engedélyező alak bejárati jelzőt, továbbá az olyan fény bejárati jelzőt, amelynek továbbhaladást engedélyező jelzése nem a vonat elhaladásának hatására változik meg, azonnal továbbhaladást megtiltó állásba kell állítani, amint a vonat utolsó járműve elhagyta a bejárati vágány biztonsági határjelzőjét. A továbbhaladást engedélyező alak kijárati jelzőt, továbbá az olyan fény kijárati jelzőt, amelynek továbbhaladást engedélyező jelzése nem a vonat elhaladásának hatására változik meg, azonnal továbbhaladást megtiltó állásba kell állítani, amint a vonat utolsó járműve elhagyta az utolsó kijárati váltót. A továbbhaladást engedélyező főjelzőket veszély esetén azonnal továbbhaladást megtiltó állásba kell állítani. Ha nincs külön előjelző, a főjelzőt mindenkor úgy kell megközelíteni a vonattal, hogy „Megállj!” jelzés esetén a vonat a főjelző előtt biztonságosan megállítható legyen.

3.2.2.2

Bejárati jelzők

Bejárati jelző alkalmazható állomások (esetleg megálló-rakodóhelyek) és nyíltvonali pályaelágazások előtt. A bejárati jelzőt a fedezendő pont (általában a szolgálati hely nyíltvonal felőli első váltója) előtt lehetőleg legalább ½ méter távolságra kell elhelyezni. Egyes szolgálati helyeken – a helyi viszonyoktól függően – több (további) bejárati jelző is alkalmazható. Amennyiben az állomásnak nincs bejárati jelzője, úgy az állomás előtt minden esetben meg kell állni és érdeklődni kell a forgalmi szolgálattevőnél a behaladás lehetőségéről. Mellékvonali állomások előtt a bejárati jelző helyett alkalmazható:  mellékvonali ellenőrző jelző,  V-betűs jelző.

FREMO Enciklopédia

53

3.2.2.3

Kijárati jelzők

A kijárati jelzőt kizárólag biztosított szolgálati helyeken alkalmaznak. A kijárati jelző lehet  egyéni kijárati jelző, amely a szolgálati hely egy-egy vonatindító vágányáról engedélyezi, vagy tiltja a vonatok kihaladását;  csoport kijárati jelző, amely a szolgálati hely egy-egy vágánycsoportjáról engedélyezi, vagy tiltja a vonatok kihaladását;  közös kijárati jelző, amelyet a szolgálati hely kijárati vágányutakkal érintett utolsó váltója után kell alkalmazni, és a szolgálati helyről engedélyezi vagy tiltja a vonatok kihaladást. Egyes szolgálati helyeken – a helyi viszonyoktól függően – a kijárati vágányút mellett egymás után több (további) kijárati jelző is lehet.

3.2.2.4

Fedezőjelzők

Fedezőjelzőt kell alkalmazni  a nyíltvonali iparvágány kiágazásoknál, amelyek nem minősülnek pályaelágazásnak,  megálló-rakodóhelyeknél és rakodóhelyeknél,  pályaszinti vágánykeresztezéseknél, vágányfonódásoknál, vasúti-közúti forgalomban közösen használt hidaknál. A fenti esetekben a fedezőjelzőt a fedezendő pont előtt lehetőleg legalább 20 cm távolságra kell elhelyezni. A helyi viszonyoktól és a biztosítóberendezés típusától függően fedezőjelző alkalmazható:    

rendező pályaudvarok vonatfogadó vágányainak végén, állomások ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányainak végén, állomásközök elején, egyes megállóhelyek, alagutak, útátjárók előtt.

Ezekben az esetekben a fedezőjelző 20 cm-nél kisebb távolságra is elhelyezhető.

3.2.2.5

Térközjelzők

Térközi közlekedésre kiépített pályán minden térköz elején térközjelzőt kell alkalmazni. Ilyen pályán alkalmazott bejárati, kijárati és fedezőjelzők betölthetik a térközjelző szerepét is. Önműködő térközi közlekedésre berendezett pályán kezdő térközjelzőt kell alkalmazni az utolsó kijárati váltó után abban az esetben, ha a szolgálati helynek nincs kijárati jelzője, vagy ha van, de az nem ad előjelzést az első önműködő térközjelzőre.

3.2.2.6

Mellékvonali ellenőrző jelzők

A FREMO-üzem szempontjából a mellékvonali ellenőrző jelző gyakorlatilag egyszerű főjelzőként funkcionál, azzal a három különbséggel, hogy  a mellékvonali ellenőrző előtt előjelző helyett Fékút eleje jelzőt alkalmaznak,  továbbhaladást engedélyező jelzése esetén is mindig csak csökkentett sebességgel lehet elhaladni mellette,  a hagyományos főjelzők esetében nem értelmezett „Szabad, hibajelzés” adására is alkalmas, amely a fedezett útsorompó közlekedésbiztonságot nem veszélyeztető hibájára utal.

54

FREMO Enciklopédia

3.2.2.7

Régi szabványú MÁV főjelzők

A MÁV F.1. sz. Jelzési Utasításába 1954-ben kerültek be az önműködő térközjelzők, illetve az ezekre előjelzést adó kijárati jelzők. Ugyanitt említendőek az ún. áthaladásjelzők, amelyek voltaképpen a kijárati jelzőre előjelzést adó bejárati jelzők. E jelzők logikája még eltért a MÁV hálózatán ma is alkalmazott OSZZSD jelzésrendszerétől – irányjelzéseket adtak, így a jelzések ismertetésénél külön tárgyalásra kerülnek. E jelzők az 1960-as évek végéig kerültek alkalmazásra, a MÁV 1967-ben tért át a sebességjelzési rendszerre.

3.2.3

Elő- és ismétlőjelzők

3.2.3.1

Előjelzők

A főjelzők jelzésére előjelzést lehet adni. Az előjelző jelzése azt jelzi, hogy milyen jelzés várható a következő főjelzőn. Előjelzés adható  külön előjelzővel,  fényjelzőkkel szerelt pályán a főjelző előtti másik főjelzővel. Alak bejárati jelzőkkel egyvonalban elhelyezhető a kijárati jelző előjelzője is. (ld. ábra) Az alak előjelző lehet két-, vagy háromfogalmú. A kétfogalmú előjelző megállásra, vagy a főjelzőhöz sebességcsökkentés nélküli érkezésre, a háromfogalmú előjelző pedig ezeken kívül még a főjelzőhöz csökkentett sebességgel való érkezésre is előjelzést ad. A biztosított alak bejárati jelző előtt alkalmazott kétfogalmú alak előjelző megállásra ad előjelzést akkor is, ha a főjelzőn csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés van. Kétfogalmú alak előjelzővel egyesített alak bejárati jelzőn az előjelző megállásra ad előjelzést akkor is, ha a továbbhaladást engedélyező alak kijárati jelző után kitérő irányba álló váltó (váltók) vannak. Az előjelzőt a főjelző előtt fékúttávolságra kell elhelyezni.

3.2.3.2

Ismétlőjelzők

A fény főjelző és az előjelzője között vagy pedig két fény főjelző között ismétlőjelzőt akkor kell alkalmazni, ha a főjelző jelzései a terep- illetve ívviszonyok miatt nem láthatók a vonat mellől biztonságos távolságból. Az ismétlőjelző nem ad sebességjelzést, hanem csak azt jelzi, hogy a következő fény főjelzőn továbbhaladást engedélyező, vagy továbbhaladást megtiltó jelzés van-e akkor, amikor a vonat eleje az ismétlőjelzőhöz érkezik. Az ismétlőjelző jelzőlapján a továbbhaladást engedélyező vagy a továbbhaladást megtiltó állásra utaló jelzés fölött fehér fény van.

FREMO Enciklopédia

55

3.2.4

Tolatási mozgást szabályozó jelzők

3.2.4.1

Tolatásjelzővel egyesített fény főjelzők

A tolatásjelzővel egyesített fény főjelzők alkalmazásuk szerint lehetnek:  tolatásjelzővel egyesített fény kijárati jelzők, illetve tolatásjelzővel egyesített második (további) fény bejárati jelzők;  rendező-pályaudvarok vonatfogadó vágányain alkalmazott tolatásjelzővel egyesített fény fedezőjelzők;  ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányokon alkalmazott tolatásjelzővel egyesített fény fedezőjelzők (általában fejállomások vonatfogadó vágányain alkalmazzák). A tolatásjelzővel egyesített fény főjelzők a vonatközlekedés szabályozásán kívül a tolatási mozgásokra is érvényes jelzéseket adnak. Valamennyi tolatásjelzővel egyesített fény főjelző vörös fénye a jelzőn túli vágányrészen megtiltja a vonatközlekedést és a tolatási mozgásokat is.

3.2.4.2

Tolatásjelzők

A tolatásjelzők „Tilos a tolatás!” jelzése azt jelzi, hogy az engedélyezett tolatás a jelzőig, „Szabad a tolatás” jelzése pedig azt, hogy az engedélyezett tolatás a jelzőn túli vágányrészen is végezhető. Tolatásjelzők különleges kivitele az árboc nélküli, ún. törpe tolatásjelző.

3.2.4.3

Gurításjelzők

A gurításjelzők lehetnek lámpasoros vagy lámpafejes kivitelűek és mindkét irányban jelzést adnak. Céljuk a gurítási mozgások szabályzása, ezért a tolatásjelzők jelzésein kívül sebességet szabályzó parancsok adására is alkalmas.

3.2.4.4

Hídmérlegjelzők

A hídmérleg jelzők a vágányhídmérlegen zajló munka mozgásait hivatott szabályozni. Árbocszínezése nincs, azonban mégis a tolatási mozgást szabályozó jelzések között említendő. Jelzései csak a mérlegelési munka mozgásaira vonatkoznak. A nagyvasúton 2008 óta nem alkalmazzák, helyette két irányba is jelzést adó tolatásjelzők kerültek felszerelésre.

3.2.5

Figyelmeztető jelek

A figyelmeztető jelek olyan helyhez kötött jelzőeszközök, amelyek tájékoztató szerepet töltenek be, vagy valamely szolgálati ténykedésnek későbbi vagy azonnali végrehajtására hívja fel a mozdonyvezető figyelmét. A figyelmeztető jelek a gyakorlatban a pálya mellett elhelyezett jelzőtáblák.

3.2.6

Használhatatlan jelzők megjelölése

A működésképtelenné vált helyhez kötött jelzőket a közlekedés során figyelmen kívül kell hagyni. Az időszakosan figyelmen kívül hagyandó jelzőkről a mozdonyvezetőt értesíteni kell; azonban, ha a jelzőt a teljes üzemidőben figyelmen kívül kell hagyni, akkor a jelzőt „Figyelmen kívül hagyandó!” jellel kell megjelölni, mely egy, a jelzőre szerelt, vagy a jelző mellett elhelyezett X, vagy ha lehetőség van rá, a jelzőt el kell távolítani.

56

FREMO Enciklopédia

3.2.7

Jelzések

3.2.7.1

Fő- és előjelzők jelzései

Fj1

Szabad teljes sebességgel A vonat teljes sebességgel elhaladhat a jelző mellett. Alakjelző esetében csak bejárati, fedező- és térközjelző esetében érvényes. Alak főjelzők esetében figyelembe kell venni, hogy a jelző előjelzés adására nem alkalmas.

Ej1

Ha a fény főjelző előjelzést is ad, az arra utal, hogy a következő főjelző is teljes sebességgel való továbbhaladást engedélyez.

Fj1a

Kijárati alakjelzők, és közös kijárati fényjelzők szabad jelzése A jelző nem jelzi a kihaladás során alkalmazható sebességet, így arról előzetesen tájékozódni kell.

Fj1b

Nem biztosított bejárati jelző szabad jelzése Nem utal az alkalmazható sebességre és előjelzést sem ad, csak azt jelzi, hogy a vonat az állomásra behaladhat. A behaladás során alkalmazható sebességről előzetesen tájékozódni kell.

FREMO Enciklopédia

57

Fj2

Szabad teljes sebességgel, a következő jelzőn Megállj! jelzés várható Alak főjelzővel külön ilyen jelzés nem adható, annak adásához egyvonalban elhelyezett alak fő- és előjelző együttes alkalmazása szükséges. E megoldást csak bejárati jelzők esetében alkalmazzák.

Ej2

Fj3

Ej3

58

Szabad teljes sebességgel, a következő jelzőn csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható Alak főjelzővel külön ilyen jelzés nem adható, annak adásához egyvonalban elhelyezett alak fő- és előjelző együttes alkalmazása szükséges. E megoldást csak bejárati jelzők esetében alkalmazzák.

FREMO Enciklopédia

Fj4

Szabad teljes sebességgel, a következő jelzőn enyhén csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható Alak előjelzőn nem alkalmazzák.

Ej4

Fj5

Szabad csökkentett sebességgel, a következő jelzőn teljes sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható Alak főjelzővel külön ilyen jelzés nem adható, annak adásához egyvonalban elhelyezett alak fő- és előjelző együttes alkalmazása szükséges. E megoldást csak bejárati jelzők esetében alkalmazzák.

Fj5a

Szabad csökkentett sebességgel Csak bejárati jelzők esetében alkalmazott jelzés, amely nem ad előjelzést a következő jelzőre.

FREMO Enciklopédia

59

Fj6

Szabad csökkentett sebességgel, a következő jelzőn megállj jelzés várható Alak főjelzővel külön ilyen jelzés nem adható, annak adásához egyvonalban elhelyezett alak fő- és előjelző együttes alkalmazása szükséges. E megoldást csak bejárati jelzők esetében alkalmazzák.

Fj7

Szabad csökkentett sebességgel, a következő jelzőn szintén csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható Alak főjelzővel külön ilyen jelzés nem adható, annak adásához egyvonalban elhelyezett alak fő- és előjelző együttes alkalmazása szükséges. E megoldást csak bejárati jelzők esetében alkalmazzák.

60

Fj8

Szabad enyhén csökkentett sebességgel, a következő jelzőn teljes sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható

Fj9

Szabad enyhén csökkentett sebességgel, a következő jelzőn Megállj! jelzés várható

FREMO Enciklopédia

Fj10

Szabad enyhén csökkentett sebességgel, a következő jelzőn csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható

Fj11

Szabad enyhén csökkentett sebességgel, a következő jelzőn enyhén csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható

Fj0

Megállj! A vonattal a jelző előtt meg kell állni. Ez alól kivétel a fehér árbocú önműködő térközjelző, amely mellett annak Megállj! jelzése esetén is el lehet haladni igen kis sebességgel. Ezzel kapcsolatos további rendelkezéseket a Forgalmi utasítás fejezet tartalmaz.

FREMO Enciklopédia

61

Fj0a

Hívójelzés A jelzőt valamely ok miatt nem lehetett továbbhaladást engedélyező állásba állítani. A vonat a jelző mellett igen kis sebességgel elhaladhat.

Fj0b

Hívójelzés feloldása Ellenkező irányú hátoldalán.

bejárati

jelző

Ezzel kapcsolatos további rendelkezéseket a Forgalmi utasítás fejezet tartalmaz.

62

FREMO Enciklopédia

3.2.7.2 Me1

Mellékvonali ellenőrzőjelzők jelzései Szabad A jelző mellett csökkentett sebességgel szabad elhaladni.

Me0

Megállj!

Me2

Hívójelzés

Me3

Szabad, hibajelzés A jelző mellett csökkentett sebességgel szabad elhaladni, a jelző után következő fénysorompónak a közlekedés biztonságát nem veszélyeztető hibája van.

FREMO Enciklopédia

63

3.2.7.3

A régi MÁV fényjelzőrendszer jelzései

Térközjelzők RT1 Szabad sebességcsökkentés nélkül. Háromfogalmú jelzőrendszerben legalább kettő, négyfogalmúban legalább három térköz vonatmentes.

RT2

Szabad, csak egy térköz vonatmentes Balra a három-, jobbra a négyfogalmú rendszer jelzése. A következő jelzőn Megállj! jelzés várható.

RT3

Szabad, csak két térköz vonatmentes Csak négyfogalmú rendszerben.

RT0

Megállj! Balra a három-, jobbra a négyfogalmú rendszer jelzése.

64

FREMO Enciklopédia

RT1a RT2a RT3a

Következő jelző után kitérő irányba álló váltók vannak

RT0a

Valamennyi tehervonat elhaladhat a vörös-kék fények mellett, de csak olyan sebességgel hogy a mutatkozó akadály előtt azonnal meg lehessen állni. Ez a jelzés valamennyi más vonat részére Megállj! jelzés.

Kiegészítő jelzés az RT1, RT2 és RT3 jelzések alatt

FREMO Enciklopédia

65

Kijárati jelzők térközös vonalra Első vonalra RK1

Szabad a kihaladás az első, második illetve harmadik vonalra

RK2

Szabad a kihaladás az első, második illetve harmadik vonalra (balról jobbra), csak egy térköz vonatmentes Felül a három-, alul négyfogalmú rendszer.

a

A következő jelzőn Megállj! jelzés várható.

RK3

Szabad a kihaladás az első, második illetve harmadik vonalra, csak két térköz vonatmentes Csak a rendszerben.

66

FREMO Enciklopédia

négyfogalmú

Második vonalra

Harmadik vonalra

RK0

Megállj! (felül a három-, alul a négyfogalmú)

RK1a RK2a RK3a

Következő jelző után kitérő irányba álló váltók vannak

RK1b RK2b RK3b

A kijárat a jelzett vonal helytelen vágányára áll

Kiegészítő jelzés az RK1, RK2 vagy RK3 jelzések alatt

Kiegészítő jelzés az RK1, RK2 vagy RK3 jelzések alatt

FREMO Enciklopédia

67

Áthaladásjelzők (kijárati jelző előjelzőjével egyesített bejárati jelzők) RÁ1 Szabad az áthaladás egyenes irányba

RÁ2

Szabad az áthaladás, a bejárati oldalon kitérőbe álló váltókon

RÁ3

Szabad az áthaladás, a bejárati oldalon külön vágánycsoportra álló váltókon

RÁ4

Szabad a behaladás egyenesbe, az állomáson meg kell állni

68

FREMO Enciklopédia

RÁ5

Szabad a behaladás kitérőbe, az állomáson meg kell állni

RÁ6

Szabad a behaladás külön vágánycsoportra, az állomáson meg kell állni

RÁ0a

Hívójelzés A fehér fény nem villog!

RÁ1a RÁ2a RÁ3a

A kijárati oldalon kitérő irányba álló váltók vannak Kiegészítő jelzés az RÁ1, RÁ2 vagy RÁ3 jelzések alatt.

FREMO Enciklopédia

69

3.2.7.4 Ism1

Ismétlőjelzők jelzései A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés van Az ismétlőjelző jelzése nem utal a főjelző által engedélyezett sebességre.

Ism0

70

A főjelzőn Megállj! jelzés van

FREMO Enciklopédia

3.2.7.5

Tolatási mozgást szabályozó jelzők jelzései

T1

Szabad a tolatás

T0

Tilos a tolatás

T2

Visszatol Ütközőbakban végződő vonatfogadó vágány végén lévő fedezőjelző jelzése, ha a vágányutat visszatolásra előkészítették

FREMO Enciklopédia

71

72

G1

Guríts!

G2

Gyorsíts!

G3

Lassíts!

G0

Megállj!

G4

Vissza!

FREMO Enciklopédia

Hmj1

Hídmérlegjelző szabad jelzése

Hmj0

Hídmérlegjelző Megállj! jelzése

FREMO Enciklopédia

73

3.2.7.6 F1

Figyelmeztető jelek által adott jelzések Útátjárójelző Nyíltvonali vasúti átjárók előtt Útátjárójelzőt kell elhelyezni. A tábla arra hívja fel a figyelmet, hogy a mozdonyvezető hangdekóderrel rendelkező mozdony esetén „Figyelj!” jelzést adhat, ha úgy ítéli meg, hogy a modellezett szituációban a személy- és vagyonbiztonság azt megköveteli. Ha az útátjáró a közút felől fénysorompóval vagy teljes sorompóval van védve, a mozdonyvezető köteles a jelzését illetve a csapórúd állását megfigyelni. Meghibásodott, vagy nem kezelhető fény vagy teljes sorompó esetén csökkentett sebességgel kell az útátjárón áthaladni. A sebességet akkor lehet növelni, ha a vonat eleje az útátjárón áthaladt.

F1a

Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző Elhelyezhető fénysorompót ellenőrző útátjáró jelző is, ami a fénysorompó megfelelő működéséről vagy meghibásodásáról ad a mozdonyvezető felé jelzést. Ha a jelző – a közeledő vonat hatására – két felváltva villogó fehér fénnyel ad jelzést, akkor a fénysorompó megfelelően működik. Ha a vonat jelzőhöz való érkezésekor a jelző sötét (jelzést nem ad), akkor a fénysorompó használhatatlan. Ilyenkor az F1 jelzés leírásának idevonatkozó részei szerint kell eljárni.

F1b

Fénysorompót ellenőrző jelzőre figyelmeztető jel

útátjáró-

A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző előtt kb. 10 cm-re, a fénysorompó behatási pontjánál kell elhelyezni.

74

FREMO Enciklopédia

2008 után

2008 előtt

F2

Biztonsági határjelző Két összefutó vágány között a biztonsági határjelző azt a helyet jelöli meg, amelyen belül az egyik vágányon lévő járművek nem veszélyeztetik a másik vágányon történő vonatközlekedést, illetve tolatást.

F3

Megállás helye Alkalmazása állomásokon, megállóhelyeken és megálló-rakodóhelyeken, ha a személyszállító vonatok megállási helyét szükséges megjelölni; ipartelepek kapuja előtt, a kapu nyithatósága miatt.

F4

Megállóhelyre figyelmeztető jel Arra hívja fel a mozdonyvezetők figyelmét, hogy megállóhely vagy megálló-rakodóhely következik. Mindkét irányból az utasperon kezdete előtt kb. egy méterrel kell kihelyezni.

F5

V-betűs jelző Bejárati jelző helyett alkalmazható alacsony forgalmú szolgálati helyeken. Ha a jelző mellett kézi "Megállj!" jelzést nem adnak, szabad a behaladás csökkentett sebességgel!

F6

Fékút eleje jelző Arra hívja fel a mozdonyvezető figyelmét, hogy a figyelmeztető jeltől a vonat sebességet úgy kell szabályozni, hogy a vonat a főjelző előtt biztonsággal megállítható legyen. A figyelmeztető jelet a külön előjelzővel nem rendelkező főjelző előtt fékúttávolságra kell elhelyezni.

F7

Tolatási határjelző Állomások legkülső váltói után a nyílt pálya felé azt a helyet jelöli meg, amelyen túl csak akkor szabad tolatást végezni, ha arra a szomszédos állomás forgalmi szolgálattevője engedélyt ad.

FREMO Enciklopédia

75

F8

Járhatatlan pályarészre figyelmeztető jel (Megállj-jelző) A járhatatlan pályarészeket a nyílt pályán mindig, állomás területén pedig, ha lehetséges, fedezni kell. A tárcsát a fedezendő pont előtt 2 centiméterrel kell kitűzni a vágánytengelyben.

F8a

Megállj-jelző előjelzője A Megállj-jelző előtt fékúttávolságra kell elhelyezni

F9

Vágányzáró jelző Fordítókorongokon, tolópadokon, kisiklasztó saruknál és csonkavágányok végén alkalmazandó és előtte minden esetben meg kell állni. Van „Szabad” állásba forgatható és fix változata is.

F10

A pályán munkások dolgoznak! E jelzővel kell fedezni a munkaterületet mindkét irány felől. Nyíltvonalon a munkaterület kezdete előtt ½ méterrel, szolgálati helyek fővágányain és a közvetlen mellettük fekvő vágányokon végzett munka (vágányzár) esetén a bejárati jelző vagy a V-betűs jelző mellett kell kitűzni. A Pályán munkások dolgoznak! jelzőnél hangdekóderrel rendelkező mozdonnyal „Figyelj!” jelzést kell adni.

F11a

Bejárati jelzőre figyelmeztető jel A bejárati jelző külön előjelzőjének árbocán vagy az előtt 1 cm-rel kell elhelyezni.

F11b

Külön előjelzővel nem rendelkező fény bejárati jelzőre figyelmeztető jel A bejárati jelzőre előjelzést adó önműködő térközjelző árbocán vagy az előtt 1 cm-rel kell elhelyezni.

76

FREMO Enciklopédia

F12

Előjelzőre figyelmeztető jelek Főjelző külön előjelzője előtt elhelyezendő figyelmeztető jelek. A kétsávost 5, a háromsávost 10 cm-rel a külön előjelző előtt kell elhelyezni. Alacsony sebességű mellékvonalakon elegendő csak a kétsávos jel elhelyezése. Nem biztosított jelzők esetén a háromszöggel ellátott változatot kell alkalmazni.

F13

Alak főjelző továbbhaladást engedélyező szabványos állására figyelmeztető jel A jelző hátoldalán kerül elhelyezésre.

F14

Helyszíni őrzés alatt nem álló és/vagy nem biztosított váltóra figyelmeztető jel Alkalmazható az F5 – V-betűs jelző kiegészítéseként is.

F15

Kihúzóvágányokon a földkúp/ütközőbak távolságára figyelmeztető jel

F16

Lassúmenet előjelző A lassúmenet előjelző a lassan bejárandó pályarész elejétől általános fékúttávolságra kerül elhelyezésre. Ez adja meg a lassúmenet mértékét is, ami a rajta szereplő szám tízszerese kilométer per órában értve.

FREMO Enciklopédia

77

F16a

A Lassúmenet eleje jelző tárcsája alatt elhelyezett sárga téglalapon, kétirányú fekete nyíl csak a kitérő irányban álló váltón történő közlekedés esetén érvényes lassan bejárandó pályarész elejét jelzi.

F17

Lassúmenet jelző Megjelöli a lassan bejárandó pályarész elejét. A Lassúmenet eleje jelzőtől csökkentett sebességgel kell haladni. A lassan bejárandó pályarész elejéhez legfeljebb az előjelzőn jelzett sebességgel szabad érkezni.

2008 előtt

2008 után

A lassúmenet eleje jelző megismételheti a lassúmenet-előjelzőn közölt, alkalmazandó sebesség tizedértékét. (2008 után) F18

Lassúmenet vége jelző A lassúmenet vége jelző megjelöli a lassan bejárandó pályarész végét. Ha a vonat utolsó járműve is elhagyta a Lassúmenet vége jelzőt, a sebessége növelhető.

78

FREMO Enciklopédia

2008 előtt

2008 után

3.2.7.7 Fv1

Villamosított pályán alkalmazott figyelmeztető jelek Villamosmozdony állj! Felsővezetékkel el nem látott pályaszakasz előtt helyezik el a felsővezetékkel ellátott szakasz felől.

Fv1a

Villamosmozdony állj! Kitérőkön a kitérő tábla által jelzett irányában a felsővezeték nincs kiépítve, a másikba viszont igen.

Fv2

Áramszedőt le!

Fv3

Áramszedőt fel!

FREMO Enciklopédia

79

3.2.7.8

Váltójelzők

A váltó egyenes irányba áll

A váltó kitérő irányba áll csúccsal szembe haladó menet számára

A váltó kitérő irányba áll gyökkel szemben haladó menet számára

Az átszelési váltó főirányból főirányba áll

Az átszelési váltó mellékirányból mellékirányba áll

80

FREMO Enciklopédia

Az átszelési váltó főirányból mellékirányba áll

Az átszelési váltó mellékirányból főirányba áll

A súlykörték színe Központi állítású váltó

Helyszíni állítású váltó A vörös-fehér színek helyzete a váltó állásáról ad információt:  ha a fehér van felül, a váltó egyenes irányba áll,  ha a vörös van felül, a váltó kitérő irányba áll. A váltó szabványos állásában az „A” betű normál helyzetben látható. Rugós váltó A váltó szabványos állásában az „A” betű normál helyzetben látható.

FREMO Enciklopédia

81

3.2.7.9 K1

Kézi jelzések Felhívás az indításra Korábbi elnevezése: menesztés.

K2

Közeledj felém!

K3

Távolodj tőlem!

K4

Lassan!

K5

Határig! A jelzőzászló föld feletti rövid mozdulatokkal történő lengetése. Arra utal, hogy a vonattal vagy a tolatási mozgással az adott vágányon a biztonsági határjelzőig vagy az egyéni kijárati jelzőig fel kell húzni.

K0

82

Megállj!

FREMO Enciklopédia

3.2.7.10

Hangjelzések

A mozdonyvezető hangjelzései Hv1 A vonat indul! Egy rövid hang a jelzőkürttel. Adni kell:  Rendkívüli módon megállt személyszállító vonat indulása előtt;  Áthaladó vonat részére a forgalmi szolgálattevő által adott K1 – Felhívás az indításra jelzés nyugtázásaként. Hv2

Figyelj! Egy hosszú hang a jelzőkürttel. Bármikor adható, ha azt a személy- és vagyonbiztonság megköveteli, tipikusan útátjárók, alagutak, hidak, beláthatatlan pályaívek, peronok előtt.

Hv3

Vonat állt meg a bejárati jelző előtt! Két hosszú hang a jelzőkürttel.

A pályaszemélyzet hangjelzései A pályaszemélyzet kézi jelzései kiegészíthetőek hangjelzésekkel is.

Hp2

Távolodj tőlem! Egy hosszú hang a jelzősíppal.

Hp3

Közeledj felém! Egy rövid és egy hosszú hang a jelzősíppal.

Hp4

Lassan! Kettőnél több hosszú hang a jelzősíppal.

Hp0

Megállj! Három rövid hang a jelzősíppal.

FREMO Enciklopédia

83

3.2.7.11

Jelzések járműveken

Vonat elejének megjelölése Olyan gőzmozdonyok elején, amelyek csak kettő fényforrás van, a felső, harmadik fénytől el lehet tekinteni.

Tolatást végző járművek megjelölése A jelzést a tolatást végző mozdonyok, motorkocsik és motorvonatok mindkét végén alkalmazni kell.

Vonat végének megjelölése Személyszállító, szerelvényés mozdonyvonatok végén, ha erre az adott jármű alkalmas, egy vagy kettő vörös fényt kell kapcsolni. A tehervonatok végének jelzésére fehér szegélyű vörös zárjelző tárcsa alkalmazható.

84

FREMO Enciklopédia

3.3

Forgalmi utasítás

3.3.1

A vonatközlekedés lebonyolítása

3.3.1.1

Általános rendelkezések

A közlekedést a menetirányító és a forgalmi szolgálattevők szabályozzák. A közlekedést szabályozó személyek kötelesek a vonatközlekedést állandóan figyelni, a közlekedő vonatok iránt érdeklődni, a rendellenes menetekről egymást tájékoztatni és időben intézkedni a zavartalan közlekedés biztosítása érdekében. Ha rendellenesség, hiányosság tapasztalható, azonnal jelenteni kell a menetirányítónak, aki intézkedik annak megszüntetéséről.

3.3.1.2

A közlekedés rendje

Az ugyanazon a vágányon azonos irányba haladó vonatokat a pályára érvényes követési rendnek megfelelően kell közlekedtetni. Két szolgálati hely között a közlekedési rend lehet  állomástávolságú,  térközi. c) Állomástávolságú közlekedés Állomástávolságú közlekedésre berendezett pályán az elől haladó vonat után ugyanarra a vágányra csak akkor szabad követő vonatot indítani, ha az elől haladó vonat megérkezett a szomszédos állomásra és erről visszajelentés érkezett. d) Térközi közlekedés Térközjelzőkkel felszerelt pályán, ha a térközbiztosító berendezés jól működik, a követő vonatot térközben kell közlekedtetni. Ha a térközbiztosító berendezés használhatatlan, a vonatokat állomástávolságban kell közlekedtetni. A térközi közlekedés szabályait külön végrehajtási utasítás tartalmazza.

3.3.1.3

A váltók szabványos állása

A váltók szabványos állása állomáson, megálló-rakodóhelyen az átmenő fővágányokban fekvő váltóknál az átmenő fővágányra vezető állás. Nyílt pályán lévő iparvágányok és rakodóvágányok kiágazásánál a nyílt pálya folytatásának megfelelő állás, pályaelágazások kiágazási váltójánál a gyakrabban használt vonalra vezető állás. A váltókat közlekedési, tolatási szünetekben a szabványos állásukban kell tartani, kivéve, ha így elzárt vagy járhatatlan vágányra vezetnek.

3.3.1.4

Teendők állomáson vonatindításkor

Engedélykérés és adás Vonat indítása, áthaladása előtt a forgalmi szolgálattevőnek engedélyt kell kérni a következő állomás forgalmi szolgálattevőjétől. Az engedélykérés illetve adás, vagy annak megtagadása az alábbi szöveggel történik: KÉRDÉS: „Mehet-e a … számú vonat … állomásra?” VÁLASZ: „Vonatot nem indítok. A … számú vonat … állomásra jöhet.” VAGY „A … számú vonatot … [ok] miatt nem fogadom.” FREMO Enciklopédia

85

Vágányút-beállítás A forgalmi szolgálattevőnek a vonat érkezése, indulása, áthaladása előtt az állomási váltókat a vonat vágányútjának megfelelően be kell állítania, vagy utasítania kell a váltókezelőket a vonat vágányútjának beállítására. A vágányút beállításakor meg kell szüntetni a meg nem engedett tolatásokat, meg kell vizsgálni, hogy a vágányútban nincsenek-e járművek, a szomszédos vágányokon álló járművek biztonsági határjelzőn belül vannak-e. A váltókat a kijelölt vágányra vezető állásba, a védőváltókat védőállásba kell állítani. Ellenőrizni kell a váltók és védelmi berendezések helyes állását. Végül állítani kell a helyhez kötött jelzőket. Az indításra történő felhatalmazás módjai Állomáson a vonat mozdonyvezetőjét fel kell hatalmazni az indulásra, illetőleg az áthaladásra. A felhatalmazás történhet:    

vonatindító jelzőeszközzel és előzetes jelzőkezeléssel, vonatindító jelzőeszközzel, jelzőkezeléssel, élőszóval.

Vonatindító jelzőeszközzel és előzetes jelzőkezeléssel5 kell felhatalmazni az indulásra:  valamennyi induló, vagy bármely okból megállás után induló személyszállító vonatot,  a rendkívüli áthaladással közlekedő valamennyi vonatot,  közös vagy csoport kijárati jelző esetén valamennyi vonatot. Vonatindító jelzőeszközzel kell felhatalmazni az egyéni kijárati jelzőkkel nem rendelkező szolgálati helyen valamennyi vonatot. Jelzőkezeléssel kell felhatalmazni az indulásra  bejárati, térköz és fedezőjelző „Megállj!” jelzésére megállt vonatot,  egyéni kijárati jelző továbbhaladást engedélyező jelzése esetén valamennyi menetrend szerint áthaladó vonatot,  egyéni kijárati jelző továbbhaladást engedélyező jelzése esetén valamennyi induló és bármely ok miatt megállás után induló nem személyszállító vonatot. Élőszóval kell felhatalmazni az indulásra „Megállj!” állású bejárati jelző vagy nyíltvonali fedezőjelző előtt megállt vonat mozdonyvezetőjét, ha a jelzőt nem lehet továbbhaladást engedélyező állásba állítani, vagy nem lehet hívójelzést kivezérelni.

3.3.1.5

Teendő állomáson vonat érkezésekor

Szolgálat közben a forgalmi szolgálattevőnek folyamatosan tisztában kell lennie a szolgálati hely vágányhelyzetével, mindig tudnia kell, melyik vágány szabad és melyik foglalt. A vonatokat általában szabad vágányra kell fogadni, viszont szükség esetén a vonat bejáratható foglalt vágányra, ha elfér a 10 cm-rel csökkentett járható vágányhosszon. Foglaltnak kell minősíteni a bejárati vágányt, ha a vágány két végén levő váltók csúcsa között jármű van, illetve ha a vágány szabad, de más ok miatt csak részben járható. A foglalt vágányra járatásról a vonat mozdonyvezetőjét minden esetben értesíteni kell.

5

A kijárati jelző továbbhaladást engedélyező jelzésre történő állítása.

86

FREMO Enciklopédia

Tilos ugyanarra a vágányra egyidejűleg két irányból vonatot fogadni, illetve tilos úgy közlekedtetni, hogy vágányútjaik metsszék egymást. Tilos mellékvágányra vonatot fogadni. Személyszállító vonatokat utasperonnal rendelkező, lehetőség szerint átmenő fővágányra kell fogadni. Találkozás alkalmával a később érkező vonatot lehetőleg az előbb érkező vonat vágánya mögé kell fogadni. Tehervonatok bejárati, felállítási vágányát lehetőleg a személyszállító vonatok bejárati, felállítási vágánya mögött kell kijelölni. Szigetperonnal vagy aluljáróval nem rendelkező szolgálati helyen tartózkodó személyszállító vonat elé közvetlenül szomszédos vágányra a vonatfogadást kerülni kell. A mozdonyvezetőt biztosított szolgálati helyen a bejárati jelző jelzési képe tájékoztatja a behaladás irányáról. Nem biztosított szolgálati helyen előzetesen tájékozódni kell (élőszóban vagy rátekintéssel) a behaladás irányáról, majd a sebességet eszerint kell szabályozni. Állomástávolságú közlekedés alkalmával a vonat megérkezéséről visszajelentést kell adni a mögöttes állomás forgalmi szolgálattevője részére, amint a vonat utolsó járműve is a bejárati vágány biztonsági határjelzőjén belül ért. A visszajelentés adása az alábbi szöveggel történik: „A … számú vonat … állomásra megérkezett.”

3.3.1.6

Vonatok megállási helye

Érkező vonatot az állomáson úgy kell megállítani, hogy más vonatok közlekedését ne akadályozza és ugyanakkor a vonat eleje mindig, vége pedig lehetőleg a biztonsági határjelzőn belül legyen. (vö. 3.3.1.10. pont, túlhosszú vonatok esete) Személyszállító vonatokat a peron mellett kell megállítani, ha van, akkor az F3 – Megállás helye jelző előtt. Mozdonyvonatokat a forgalmi iroda előtt kell megállítani. A személyszállító- és mozdonyvonatok kivételével valamennyi más vonatot az egyéni kijárati jelzőnél, vagy annak hiányában legkésőbb a vágányút végén figyelembe veendő biztonsági határjelző előtt kell megállítani.

3.3.1.7

Rendkívüli áthaladás

Rendkívüli áthaladás alatt állomáson, megállóhelyen és megálló-rakodóhelyen menetrend szerint megálló vonat áthaladását kell érteni. A vonatokat (személyszállító vonatokat csak forgalmi okból előírt megállás esetén) át szabad haladtatni, ha:    

a megállásra és tartózkodásra nincs szükség, az értekezés lehetséges, a bejárati és kijárati jelzők jól működnek és a továbbhaladásnak nincs akadálya.

A jelzők szabályszerű kezelése után a vonat felé K1 – Felhívás az indításra jelzést kell adni. Ha a szolgálati helyen nincs kijárati jelző, vagy van, de nincs előjelzője: a mozdonyvezetőt élőszóban értesíteni kell a rendkívüli áthaladásról.

3.3.1.8

Vonatok megállítása szolgálati helyen rendkívüli okból

Menetrend szerint áthaladó vonatot az állomáson meg kell állítani, ha a továbbhaladás feltételei nincsenek meg. Olyan állomásokon, ahol nincs egyéni kijárati jelző, vagy egyáltalán FREMO Enciklopédia

87

nincs kijárati jelző, a vonatot a bejárati jelzővel kell megállítani. A jelzőt csak akkor szabad kezelni, ha a vonat a bejáraton megállt. A behaladó vonat felé K4 – Lassan!-, majd K0 – Megállj! jelzést kell adni, közölni kell a megállás okát.

3.3.1.9

Közlekedés továbbhaladást tiltó főjelzők mellett

Az alábbi pontok azokra az esetekre vonatkoznak, amikor a közlekedő vonatok számára a főjelzőt valamely okból nem lehet továbbhaladást engedélyező állásba állítani. a) Bejárati jelzők Ha a hívójelzés (Fj0a) kivezérelhető, akkor a vonat azzal bejáratható az állomásra. Ha nem, a mozdonyvezetőt élőszóval kell felhatalmazni az állomásra való behaladásra. b) Kijárati és fedező jelzők Ha a hívójelzés (Fj0a) kivezérelhető, akkor a vonat azzal kijáratható az állomásról. Ha nem, a mozdonyvezetőt élőszóval kell felhatalmazni az állomásról való kihaladásra. Hívójelzéssel való kijáratás esetén az ellenkező irányú bejárati jelző hátoldalára felszerelt „hívójelzés feloldása” (Fj0b) jelzést is ki kell vezérelni. A mozdonyvezető a hívójelzésnek megfelelő igen kis sebességet akkor növelheti, ha a vonat utolsó járműve is elhagyta az utolsó váltót, vagy – fedező jelző esetében – a fedezendő pontot (pl. útátjáró). Kétvágányú pálya helytelen vágányára hívójelzéssel csak a mozdonyvezető előzetes szóbeli tájékoztatása mellett lehet vonatot indítani. c) Önműködő térközjelzők Önműködő térközjelzőn akkor jelenik meg Fj0 – Megállj! jelzés, ha a térköz foglalt. A vonat a fehér árbocú önműködő térközjelző Fj0 – Megállj! jelzése mellett akár megállás nélkül is elhaladhat igen kis sebességgel. Ha a térköz foglaltságát okozó azonos menetirányú vonatot utoléri, azonnal meg kell állni. A két vonat nem lehet közelebb egymáshoz kb. ½ méternél! A menetet csak akkor lehet folytatni, ha a térköz felszabadul. Ennek tényéről a mozdonyvezető rátekintéssel kell meggyőződjön. Ha a következő főjelző vörös-fehér árbocú, az előtt továbbhaladást engedélyező jelzés esetén is meg kell állni és érdeklődni kell a helyzetről a forgalmi szolgálattevőnél. Hívójelzés mellett a mozdonyvezető megállás nélkül is elhaladhat. A vágányút beállítására a fenti esetekben még nagyobb figyelmet kell fordítani!

3.3.1.10

A vonatok hossza

Az összekapcsolt járművek hossza (vonathossz) nem lehet nagyobb a célállomásáig érintett állomások leghosszabb vonatfogadó vágányának a hosszánál. Különleges esetben közlekedhet hosszabb vonat, ún. túlhosszú vonat, aminek közlekedtetéséhez a menetirányító külön engedélye szükséges.

3.3.1.11

Állomási sorompók kezelése

Állomási fény- vagy teljes sorompóval szerelt útátjáró esetén, ha a vonat útja az átjárót keresztezi, csak akkor lehet a vonat mozgására engedélyt adni (jelzőkkel, jelzőeszközökkel, élőszóban), ha a fénysorompó felváltva villogó piros jelzést ad vagy a csapórúd teljesen lezárt állapotában van. Ha ez bármely ok miatt nem lehetséges, a mozdonyvezető figyelmét ennek tényére fel kell hívni és csökkentett sebesség alkalmazására kell utasítani.

88

FREMO Enciklopédia

3.3.1.12

Menetrend és menetrendszerűség

Minden vonat részére menetrendet kell készíteni és a vonatközlekedést a menetrend betartásával kell lebonyolítani. Kivétel a két állomás között, vagy a nyílt pálya meghatározott pontjáig közlekedő és onnan visszatérő szolgálati vonatok. A késett vonatokat a legnagyobb sebesség és rendkívüli áthaladások alkalmazásával, továbbá a tartózkodások csökkentésével, illetve más vonatok korábbi közlekedtetésével mielőbb vissza kell helyezni a menetrendjükbe. Ha a vonatforgalom lebonyolításához megfelelő menetrend nem áll rendelkezésre, a rendkívüli vonatok operatív irányítás mellett közlekedtethetők a fontossági sorrend betartásával. Ezek elrendelése a menetirányító feladatköre. Különvonatok közlekedéséről a menetirányító rendelkezhet, lehetőség szerint a menetrendben kijelölt különvonati (kínálati) menetvonalon kell leközlekedtetni. A különvonat közlekedése nem akadályozhatja a menetrend szerinti vonatok menetét. A vonatok fontossági sorrendje 1. EuroCity, EuroNight és InterExpress vonat 2. Nemzetközi gyorsvonat 3. InterCity és expresszvonat 4. Belföldi gyors-, sebes- és postavonat 5. Személy- és vegyesvonat 6. Nemzetközi és belföldi gyorstehervonat 7. Mozdony- és szerelvényvonat 8. Egyéb tehervonat 9. Szolgálati vonat, különvonat

FREMO Enciklopédia

89

3.3.2

A tolatás szabályai

3.3.2.1

A tolatás engedélyezése

Állomáson tolatást a forgalmi szolgálattevő engedélyezhet. A tolatási mozgás engedélyezése előtt egyeztetés szükséges a tolatásban résztvevők között, mely során tisztázásra kerülnek a tolatási feladatok. Állomáson vonatközlekedéssel egyidejűleg nem szabad tolatást végezni, ha a mozgások vágányútjai érintik vagy metszik egymást. A vonatközlekedés miatti tolatás megszakítására nem kell külön rendelkezni, a vágányút beállításának elrendelése egyben utasítás a tolatás megszüntetésére is. A tolatás csak újabb engedély után folytatható. Az állomás F7 – Tolatási határjelzőjén túl csak a szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjének külön engedélyével szabad tolatni, akkor, ha a szomszédos állomás felől nincs útban vonat.

3.3.2.2

Tolatás nyílt pályán, iparvágányon

Nyílt pályán vagy iparvágányon végzendő tolatást az a forgalmi szolgálattevő engedélyezhet, aki a kiszolgáló menetet a pályára indítja. A tolatás engedélyezéséről köteles a vonatszemélyzetet értesíteni és közölnie kell a tolatás megszüntetésének idejét is. Az engedélyt a következő állomás kezelőjével is közölni kell.

3.3.2.3

Vonat-összeállítás, járműkapcsolás

A vonatokat a kiindulási állomáson olyan időben kell összeállítani, hogy a menetrend szerinti indulási időig valamennyi munka elvégezhető legyen. Tolatáskor a járművek össze- és szétkapcsolását csak állomási személyzet, vagy azok megbízása alapján a mozdonyvezető végezheti!

90

FREMO Enciklopédia

3.4

Betekintés a külföldi jelzési utasításokba

E fejezetben a teljesség igénye nélkül csak azokkal a jelzésekkel foglalkozunk, amelyek különböznek a magyar rendszerben alkalmazottaktól, vagy abban egyáltalán nem kerülnek alkalmazásra.

3.4.1

Csehszlovákia, Csehország és Szlovákia

3.4.1.1

Fő- és előjelzők jelzései

A cseh és szlovák fő- és előjelzők jelzési rendszere szinte teljesen megegyezik a MÁV hálózatán alkalmazott rendszerrel. Azonban a fényjelzők sebességjelzési rendszerében ismert a 60 és a 100 km/h sebességlépcső is. Ennek megfelelően a fényjelzések a következőképpen alakulnak a fő- és előjelzőkön: Megállj!

40 km/h

60 km/h

80 km/h

100 km/h

vmax

Előjelző jelzése

Főjelző jelzése

További eltérések Hívójelzés adható alakjelzőn is, annak árbocán lévő, háromszög alakban elhelyezkedő három fehér fénnyel is.

Létezik előjelzővel egyesített alak főjelző. Ezeknél a főjelző jelzéseit adó fehér-vörös színű jelzőkarok mögött helyezkedik el az előjelzést adó, sárga-fekete színű jelzőkar. Az előjelzést adó jelzőkar csak akkor látható a mozdonyvezető számára, ha a következő jelzőn megállj jelzés várható. Előfordul, hogy a jelző nem a pálya megfelelő oldalán helyezkedik el. Erre a jelző rendes helyén, egy, a jelző valódi helye felé mutató háromszöget ábrázoló figyelmeztető jel kerül elhelyezésre. Létezik törpe főjelző is. FREMO Enciklopédia

91

3.4.1.2

Figyelmeztető jelek

A magyar figyelmeztető jelek csehszlovák, cseh illetve szlovák megfelelői, kiegészítve a Magyarországon nem alkalmazott figyelmeztető jelekkel. Útátjárójelző(füttykaró) A jelzőnél minden esetben Figyelj jelzést kell adni. A jelző elhelyezhető hidak, alagutak előtt is. A „D” betűvel jelölt útátjárójelzőnél csak nappal kell Figyelj jelzést adni.

Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző A fekete szám a fedezett útátjárók számát jelöli.

Biztonsági határjelző Peron vége (Megállás helye) Az utasperon végén kerül elhelyezésre. Megálláskor a vonat első ajtója legyen a jelzőnél. (é. a mozdonynak nem kell a peronon lennie) Megállóhelyre figyelmeztető jel

Tolatási határjelző

92

FREMO Enciklopédia

Megállj-jelző

Megállj-jelző előjelzője

Vágányzáró jelző

Fékút eleje jelző

V-betűs jelző

A pályán munkások dolgoznak!

Bejárati jelzőre figyelmeztető jel

FREMO Enciklopédia

93

Indulási figyelmeztetés Olyan főjelzők árbocán kerül elhelyezésre, amelynél a továbbhaladást engedélyező jelzés megjelenését követően csak a forgalmi szolgálattevő menesztésére szabad elindulni. Állandó lassúmenet előjelző

Állandó lassúmenet eleje jelző A kör alakú állandó lassúmenet eleje jelző a hat vagy annál több tengelyes mozdonyokra vonatkozik. Az ilyen jelzők előjelzője is kör alakú. Ideiglenes lassúmenet előjelző

Ideiglenes lassúmenet eleje jelző

Ideiglenes lassúmenet vége jelző

3.4.1.3

Kézi jelzések

A kézi jelzések apró különbségektől eltekintve a MÁV-nál alkalmazottakkal azonos. A különbségek:  A „Lassan” jelzés adása során a jelzőzászlót nem ferdén lefelé, hanem ferdén felfelé tartják mozdulatlanul.  A jelzőzászló színe vörös.

94

FREMO Enciklopédia

3.4.2

Ausztria

3.4.2.1

Fő- és előjelzők jelzései

Az ÖBB hálózatán alkalmazott fényjelzési rendszer logikája eltér a MÁV-nál, illetve az egykori OSZZSD tagországokban alkalmazottaktól.  Mindig külön fő- és előjelzőkről beszélünk. Ha egy jelző előjelzést ad a következő jelzőre is, az árbocon akkor is külön főjelző és külön előjelző található.  Ausztriában is sebességjelzési rendszer van, azonban a sebességlépcsők 40 és 60 km/h, illetve ezeken kívül számkijelzéssel bármilyen érték megjelenhet a jelzőn. A számkijelzés lehet állandó felfestéssel, vagy mátrixkijelzővel megjelenítve, főjelzőn fehér, előjelzőn sárga színű számokkal.  A hívójelzés, amit az ÖBB-nél „helyettesítő jelzésnek” neveznek, 40 km/h-val való jelző melletti elhaladást engedélyez, a jelzés ugyanúgy villogó fehér fény, csak a vörös fény nélkül. Ezen kívül ismert az ún. Vigyázz! jelzés is, amely a főjelző vörös fénye mellett egy másik, villogó vörös fénnyel jelenik meg. Az értelme azonos a helyettesítő jelzésével.  Az alakjelzők jelzései alapvetően megegyeznek a MÁV hálózatán alkalmazottakkal, csupán a jelzők megjelenése különbözik kis mértékben. (ld. jobboldali ábra)  A főjelzők előtt főjelzőre figyelmeztető jelzés gyanánt a főjelző árbocszínezésének megfelelő táblákat helyeznek el a pálya mentén. Megállj!

Szabad

Szabad 60 km/h-val

Szabad 40 km/hval

Főjelzők jelzési képe

Az adott jelzésre utaló előjelző jelzési képe Védőjelzők A védőjelző fogalma a régi magyar vasúton is ismert volt, azonban ma már nem használatos. Az ÖBB-nél a következő esetekben alkalmazzák:    

fővágányok részekre osztására, csoportkijárati jelzők kiegészítésére, tolatási mozgások szabályozására, a bejárati vágányút végének megjelölésére.

A védőjelzők jelzőlapjának széle fehér színű. Ahogy az a fenti felsorolásból kiderült, a védőjelzők jelzései a vonatok közlekedésére és a tolatási mozgásokra is érvényesek. FREMO Enciklopédia

95

A védőjelzőkkel adható jelzések: Mozgástilalom

Mozgástilalom feloldva

Ismétlőjelzők Az ismétlőjelzők szerepe a MÁV-nál alkalmazott ismétlőjelzőkével azonos. A különbség csak annyi, hogy adható vele csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező főjelzőre utaló jelzés is. A főjelzőn megállj! jelzés van

3.4.2.2

A főjelzőn szabad jelzés van

A főjelzőn csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés van

Tolatási mozgást szabályozó jelzők jelzései

Tolatásjelzők Tilos a tolatás

Tolatási tilalom feloldva

Várakozás jelző A jelző azt a helyet jelöli meg, ahonnan a tolatási mozgást csak további hozzájárulásra lehet folytatni. A hozzájárulás lehetséges kézijelzéssel, vagy szóbeli paranccsal, illetve tolatásjelző „Tolatási tilalom feloldva” jelzésével.

96

FREMO Enciklopédia

3.4.2.3

Figyelmeztető jelek

Útátjárójelző (füttykaró)

Csoportos útátjárójelző / vége jelző A csoportos útátjáró jelzőtől (bal oldali ábra) az első útátjáróig folyamatosan Figyelj! jelzést kell adni, majd a további útátjárók előtt ugyanígy kell eljárni egészen a „vége jelző” (jobb oldali ábra) melletti elhaladásig. Behatási pontra figyelmeztető jel A következő vonat által állított fénysorompó vagy útsorompó behatási pontját jelöli, amelytől kezdve az útátjáróról való lehaladásig lehetőleg kerülni kell a megállást. Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző

Fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőre figyelmeztető jel

Biztonsági határjelző Megállás helye jelző

Vágányút vége A bejárati vágányút végét jelöli meg olyan esetben, ha ennek megjelölésére nem helyeztek el külön fő- vagy védőjelzőt. Megállóhelyre figyelmeztető jel

FREMO Enciklopédia

97

Tolatási határjelző

Megállj jelző

Vágányzáró jelző A MÁV-nál alkalmazottakhoz hasonlóan létezik „Szabad” állásba forgatható változata is. Fékút eleje jelző

V-betűs jelző

Ideiglenes lassúmenet előjelző

Ideiglenes lassúmenet eleje jelző

Ideiglenes lassúmenet vége jelző

Sebességjelző előjelzője

Sebességjelző Ott helyezik pályasebesség.

98

el,

ahol

FREMO Enciklopédia

változik

a

3.4.2.4

Kézi jelzések

A kézi jelzések apró különbségektől eltekintve a MÁV-nál alkalmazottakkal azonos. A különbségek:  A „Lassan” jelzés adása során a jelzőzászlót nem ferdén lefelé, hanem ferdén felfelé tartják mozdulatlanul.  A jelzőzászló színe vörös.

FREMO Enciklopédia

99

3.4.3

Németország

3.4.3.1

Fő- és előjelzők jelzései

Az osztrák jelzésrendszer ismerete jó alapot adhat a jóval bonyolultabb német rendszer megismeréséhez. A DB jelzésrendszerét az bonyolítja, hogy az ország területén három különböző rendszer is létezik mind a mai napig.  H/V-rendszer, amely az egykori NSZK vasútjának a jelzésrendszere, tulajdonképpen ez a klasszikus német jelző. Logikáját tekintve az ÖBB-nél már ismertetett, fő- és előjelzőt mindig elkülönítve alkalmazó rendszer.  Hl-rendszer, amely az egykori NDK vasútjának, a DR-nek a jelzésrendszere. 1959-ben került bevezetésre. Logikája az OSZZSD sebességjelzési rendszerébe illeszkedik.  Ks-rendszer, amely 1993 óta kerül alkalmazásra a német vasúton. A korábban elkülönített fő- és előjelzők jelzéseit (H/V-rendszer) egyetlen jelzőlapon egyesíti. A jövőre nézve a régi H/V- és Hl-rendszerű jelzőket mindenütt Ks-rendszerűek fogják leváltani, illetve az újépítésű vonalakon már kivétel nélkül e rendszert telepítik. H/V-rendszer Megállj!

Szabad

Szabad sebességcsökkentéssel (40 km/h)

Főjelző jelzési képe

Az adott jelzésre utaló előjelző jelzési képe A sebességcsökkentés mértékét a menetrend vagy a külön elhelyezett számkijelző határozza meg, amennyiben az 40 km/h-tól eltérő sebességérték. A Megállj! jelzésnek kétféle megjelenési formája az egy ill. a két vörös fény. Eredetileg a két vörössel adott jelzés a tolatási mozgásokra is érvényes volt, az egy vörös pedig csak a vonatokra, azonban ez a megkülönböztetés mára kikerült a DB előírásaiból, az állomásokon viszont még létezik a kétféle jelző. Általánosságban mondhatjuk, hogy bejárati jelzőkön egy, kijárati jelzőkön pedig két vörös fény szokott lenni.

Az alakjelzők jelzései megegyeznek a MÁV-nál alkalmazottakkal, a jelzőkarok formája pedig az ÖBB alakjelzőiével egyeznek meg.

100

FREMO Enciklopédia

Hl-rendszer A sebességjelzési rendszer lépcsői: 40, 60 és 100 km/h. A 40 és 60 km/h-s lépcső előjelzése ugyanúgy a villogó sárga fény, a főjelzőn lévő sárga lámpasor határozza meg, hogy végül mely sebességgel szabad a főjelző mellett elhaladni. A Hl-rendszer jelzési képeinek összetevői a következők: Megállj!

40 km/h

60 km/h

100 km/h

vmax

Előjelző jelzése

Főjelző jelzése

Ks-rendszer A Ks-rendszer jelzői betölthetik fő- és/vagy előjelző szerepét is. Ha egy Ks-rendszerű jelző fő- és előjelző szerepét is betölti, akkor a jelzőárbocon a főjelzőhöz tartozó fehér-vörös sávos árbocszínezés alatt egy lefelé mutató sárga háromszög is található. A Ks-rendszer jelzéseinek fénykombinációi a végletekig leegyszerűsítésre kerültek, a sebességértékeket mindenesetben számkijelzéssel hozzák a mozdonyvezető tudomására. Csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzésre való előjelzés adásakor a zöld fény villog. Megállj!

Szabad

Szabad csökkentett sebességgel

Szabad, a következő jelzőn sebességcsökkentéssel továbbhaladást engedélyező jelzés várható

Szabad, a következő jelzőn Megállj! jelzés várható

FREMO Enciklopédia

101

Kiegészítő jelzések fő- és előjelzőkön Hívójelzés („helyettesítő jelzés”) Külön jelzőlapon három fehér fény, vagy a jelzőlapon egy villogó fehér fény.

Helytelen vágányú közlekedésre figyelmeztető jel Külön jelzőlapon elhelyezve.

Hívójelzés („Vigyázz! jelzés”) Az értelme megegyezik a „helyettesítő jelzésével”. Hívójelzés a helytelen vágányra

Csonkavágányra, vagy korábbi megállásra figyelmeztető jel Külön jelzőlapon. Alakjelzőn tábla formájában, fényjelzőn fénymátrixos kialakítással alkalmazzák. Ismétlőjelző VAGY rövid fékúttávolságra figyelmeztető jel Az ismétlőjelzőket az előjelzőt kiegészítő fehér fény jelöli meg. Az ismétlőjelzők nincsenek ellátva előjelzőre figyelmeztető jellel. E kiegészítő jelzés jelölheti azt is, hogy az előjelző és a főjelző között az általános fékúttávolságnál rövidebb távolság van. Ez esetben a jelző előjelzőként van megjelölve (előjelzőre figyelmeztető jel) A Hl-rendszerben az ismétlőjelzőt a jobboldali figyelmeztető jel jelöli, amelyet a jelző árbocán helyeznek el.

3.4.3.2

Védőjelzők, tolatási mozgást szabályozó jelzők

A védőjelzők jelzései mind a vonatokra, mind a tolatási mozgásokra érvényesek. Ha a Mozgási tilalom feloldva jelzés a főjelző Megállj! jelzése mellett látható, akkor S z a b a d a t o l a t á s jelzésként értelmezendő. Az alak védőjelzőt vágányzáró jelzőként is alkalmazzák. Megállj!

102

FREMO Enciklopédia

Mozgási tilalom feloldva

Várakozás jelző A jelző azt a helyet jelöli meg, ahonnan a tolatási mozgást csak további hozzájárulásra lehet folytatni. A hozzájárulás lehetséges kézijelzéssel, vagy szóbeli paranccsal, illetve védőjelző „Mozgási tilalom feloldva” jelzésével. (balra a DB, jobbra a DR változat)

3.4.3.3

Figyelmeztető jelzések

Útátjárójelző („síptábla”) Ha egymás alatt két jelző kerül elhelyezésre, akkor kettőször kell Figyelj! jelzést adni az útátjáró előtt. Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző

Fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőre figyelmeztető jel (bal: DB, jobb: DR)

Biztonsági határjelző

Megállás helye jelző

Megállóhelyre figyelmeztető jel

Tolatási határjelző Felirat nélkül is alkalmazzák.

FREMO Enciklopédia

103

Megállj jelző

Fékút eleje jelző

V-betűs jelző („trapéztábla”)

Előjelzőre figyelmeztető jel

A jelző szabályostól eltérő helyen történő elhelyezésére figyelmeztető jel („Sakktáblajelző”) Ott tűzik ki, ahol a jelzőnek lennie kellene, de pl. a vágány másik oldalán került elhelyezésre. Lassúmenet előjelző

Lassúmenet eleje jelző (bal: DB, jobb: DR)

Lassúmenet vége jelző

Pályasebesség előjelző (bal: DB, jobb: DR)

Pályasebesség kezdete jelző (bal: DB, jobb: DR)

104

FREMO Enciklopédia

3.4.4

Lengyelország

3.4.4.1

Fő- és előjelzők jelzései

A főjelzők jelzési logikája gyakorlatilag megegyezik a német Hl-rendszerével. A sebességjelzési rendszer lépcsői: 40, 60 és 100 km/h. A 40 és 60 km/h-s lépcső előjelzése ugyanúgy a villogó sárga fény, a főjelzőn lévő sárga lámpasor határozza meg, hogy végül mely sebességgel szabad a főjelző mellett elhaladni. A jelzési képek összetevői a következők: Megállj!

40 km/h

60 km/h

100 km/h

vmax

Előjelző jelzése

Főjelző jelzése

A hívójelzés megegyezik a MÁV-nál alkalmazottal.

Ismétlőjelzők Az ismétlőjelzők jelzési képében az alsó fény mindig fehér. A felső fény az előjelzők megfelelő jelzési képe.

3.4.4.2

Figyelmeztető jelek

Útátjárójelző (füttykaró)

Biztonsági határjelző

Megállás helye

Megállóhelyre figyelmeztető jel

FREMO Enciklopédia

105

Tolatási határjelző

Megállj-jelző

Megállj-jelző előjelzője

Vágányzáró jelző

A pályán munkások dolgoznak!

Bejárati jelzőre figyelmeztető jel

Lassúmenet előjelző

Lassúmenet eleje jelző

Lassúmenet vége jelző

106

FREMO Enciklopédia

3.5

Mozdonyvezetői szolgálat ellátására vonatkozó előírások

3.5.1

Vonalismeret

A mozdonyvezetők szolgálatba lépésének feltétele a teljes vonalhálózat ismerete. Ismerni kell az állomások nevét, elhelyezkedését, a vonatfogadó és mellékvágányok kialakítását, a jelzők és az esetleges lassúmenetek helyét, valamint bármely vonatközlekedést befolyásoló tényezőt melyre a jármű vezetésekor külön figyelnie kell.

3.5.2

Jármű megindítása

Az állomáson a mozdonyvezető járművével csak az állomási személyzet engedélyével mozdulhat meg, ha meggyőződött arról, hogy az engedély neki szól és az indulásnak semmilyen akadálya nincs. Indulás előtt meg kell győződnie a vontatójármű és az első kocsi összekapcsolásáról és a vontatójármű elejének 3.2.7.11. pont szerinti kivilágításáról.

3.5.3

Teendők menet közben

A mozdonyvezető nem szüntetheti meg a mozdony és a távvezérlő (FRED) közötti kapcsolatot, amíg a vonat utolsó kocsija el nem hagyta az állomás területét. A mozdonyvezetőnek menet közben folyamatosan figyelnie kell a pálya menti jelzőket, jelzéseket, azok utasításait köteles tudomásul venni és a végrehajtásukhoz szükséges időben cselekedni. Ügyelni kell a menetrendszerűségre, személyszállító vonattal a menetrendben előírt időnél hamarabb elindulni tilos (kivéve a forgalmi okból történt megállást). A sebességet a jelzéseknek, a vonat jellegének és a pályaviszonyoknak megfelelően kell szabályoznia. Figyelnie kell a vonatát, rendkívüli esetben (siklás, vonatszakadás) azonnal meg kell állítani a vonatot a járműsérülések elkerülése érdekében, a hibát (ha lehetséges) el kell hárítani. A menet folytatásakor fokozott figyelmet kell fordítani a vonat futására, az esetet a következő állomás kezelőjével tudatni kell. A vonat és a kézi szabályzó egység közötti kapcsolatot csak akkor szabad megszüntetnie (csatlakozóhely váltása), ha a vonat közlekedését a tervezett idő alatt előreláthatólag semmi sem befolyásolhatja kedvezőtlenül.

3.5.4

Jármű megállítása

A mozdonyvezetőnek a sebességet mindenkor úgy kell szabályoznia, hogy a vonattal a forgalmi helyzet miatt vagy veszély esetén biztosan meg tudjon állni. Jelzőhöz, ill. a vágányút végéhez közeledve a távvezérlési kapcsolatot megszakítani tilos! A jelzőmeghaladás balesetnek minősül, a vonattal megmozdulni csak az állomási személyzet vagy a jelző engedélyére szabad. A jelző mögé visszatolni csak az forgalmi szolgálattevő utasítására lehet. Foglalt vágányra, illetve ütközőbakban, földkúpban végződő vágányra való bejáráskor fokozott figyelemmel kell eljárni, a sebességet csökkenteni kell.

FREMO Enciklopédia

107

3.5.5

Tolatás megindítása és teendő a tolatás közben

Tolatás előtt a mozdonyvezetővel közölni kell az elvégzendő feladatot. A mozdonyvezető járművét csak az állomási személyzet engedélyére indíthatja meg. A mozdonyvezetőnek tolatás közben folyamatosan figyelnie kell az adott jelzéseket, a sebességet úgy kell szabályoznia, hogy járművét a tervezett helyen és időben meg tudja állítani. Tolatás közben, ha a vontatójármű már mozog, tilos a távvezérlési kapcsolatot megszakítani!

3.5.6

Eltávozás szolgálat közben

A mozdonyvezető szolgálata közben, ha ténykedésére nincs szükség, a járművétől az forgalmi szolgálattevő engedélyével meghatározott időpontig eltávozhat. Ilyen esetben a mozdonyhoz tartozó kézi szabályzó egységet a forgalmi szolgálattevőnek át kell adni.

108

FREMO Enciklopédia

4 Áruforgalmi ismeretek

4.1

Általános tudnivalók

4.1.1

Az állomásirányító szerepe

Minden állomáson kell egy személy (továbbiakban állomásirányító), aki az árufuvarozásért felelős. Kisebb állomásokon a forgalmi szolgálattevő az állomásirányítói feladatokat is ellátja. Feladatkörébe tartozik az elegyáramlatok figyelemmel kísérése, az elegyrendezési tevékenység irányítása, áru fel- és leadások kezelése, áruk rendelése más szolgálati helyről, illetve a saját szolgálati helyen felmerült igényeknek megfelelő mennyiségű üres kocsi megrendelése, fuvarlevelek kiállítása és kezelése. Az állomásirányító korábbi, közkeletű elnevezése az „ÁFU-s”.

4.1.2

A hálózat képe árufuvarozási szempontból

A hálózat alapvetően csomópontokból és a csomópontokhoz tartozó szolgálati helyekből áll össze. A layout-terv elkészülte után a hálózati topológiához egy ésszerűen felépített árufuvarozási sémát kell társítani, azaz meg kell határozni, hogy melyek lesznek a csomópontok. Általános esetben a tárolóállomások és az elágazó-állomások a csomópontok, a középállomások, rakodó- és megálló-rakodóhelyek, illetve iparvágányok pedig a csomópontból kiszolgált szolgálati helyek.

4.1.3

A Tehervonati Közlekedési Rend

Az árufuvarozási séma meghatározásának folytatásaként meg kell szerkeszteni az elegyáramlatokat tartalmazó tehervonati közlekedési rendet (továbbiakban TKR). A TKR tartalmazza, hogy mely szolgálati helyet mely csomópontból szolgálják ki és a csomópontok között miként zajlik az elegycsere, az egyes iránypontok felé szóló kocsicsoportokat milyen sorrendben kell a vonatba sorozni.

4.1.4

A „yellow pages”

A találkozó kezdetén a TKR-rel együtt kiadott jegyzék, amely tartalmazza, hogy a hálózat egyes szolgálati helyeiről milyen árut lehet rendelni, illetve hogy az adott szolgálati hely milyen árufajták fogadására alkalmas. FREMO Enciklopédia

109

4.1.5

Az irányponti rendszer alkalmazása

A TKR elkészültével feláll egy rendszer, amelyben az egyes szolgálati helyek és csomópontok azonosítására egy-egy ún. iránypontszám kerül kiosztásra, amely a szolgálati helyeken szolgálatot teljesítő, elegytovábbításért felelős személy munkáját könnyíti meg. Az iránypontszám négyjegyű, melynek első két száma a csomópontot jelöli, amelyhez az adott szolgálati hely tartozik. A második két számjegy a szolgálati hely csomóponton (mint a csomóponthoz tartozó szolgálati helyek halmaza) belüli egyedi száma. Magának a csomópontnak mindig 00 az egyedi száma.

51

–

Csomóponti szám

02 Egyedi szám

Az irányponti rendszer alkalmazása opcionális, megegyezés kérdése: bonyolultabb hálózaton lehet érdemi jelentősége, kisebb találkozókon használatától el lehet tekinteni.

4.1.6

Tárolóállomások kijelölése

A hálózat végpontjain elhelyezett szolgálati helyek a tárolóállomások, amelyek a hálózat nagyvilág felé való folytatását jelképezik. Minden tárolóra kiosztásra kerül egy-egy adott szín (esetenként akár több is), amely Európa különböző régióit jelenti. Az kocsik a honos vasútnak megfelelő tárolóállomáshoz tartoznak. Javasolt elosztás hazai szervezésű találkozókhoz Szín

Régió

Fekete Kék Sárga Zöld

Csehszlovákia Északkelet-Európa Balkán Nyugati országok

Barna Románia Narancs Magyarország Piros Szovjetunió

1990 előtt Jellemző vasutak

Jellegzetesség

ČSD nehézipar DR, PKP kikötők JŽ, BDŽ mezőgazdaság SNCF, NS, DB, ÖBB, SBB, DSB, SJ, darabáru NSB, RENFE, FS, OSE, TCPP CFR vegyipar MÁV élelmiszeripar SzZsD ásványkincsek, gépipar

1990 után Szín Fekete Kék Sárga Zöld Barna Narancs Piros

110

Régió Északkelet-Európa Észak-Európa Dél-Európa Nyugat-Európa Délkelet-Európa Közép-Európa Kelet-Európa

FREMO Enciklopédia

Jellemző vasutak DB (DR), PKP, ČD NSB, SJ, DSB, NS FS, RENFE SNCF, SNCB, CFL, BR, IR CFR, ŽS (JŽ), HŽ, OSE, BDŽ, TCPP SBB, ÖBB, SŽ, ŽSR, MÁV volt szovjet államok vasútjai

Jellegzetesség nehézipar kikötők ásványkincsek mezőgazdaság vegyipar darabáru, élelmiszeripar ásványkincsek, vegyipar

Előfordulhat, hogy egy adott találkozón túlnyomó részt csak egy vasúthoz tartozó kocsik vesznek részt, mely azt vonná maga után, hogy az összes kocsi egyetlen tárolóhoz kellene tartozzon. Ilyen esetekben felállítható olyan rendszer, hogy kocsitípusok szerint osztják el a kocsikat a tárolók között. Ehhez a javasolt rendszer a következő: Szín Fekete Kék Sárga Zöld Barna Narancs Piros

4.1.7

Kocsi fősorozatjel K, L, R, S I E, F T Z G, H U

Kocsi jellege pőre hűtő nyitott nyitható tetejű tartály fedett különleges építésű egyéb

A fuvarlevél

A fuvarlevél az áruszállítás alapvető eszköze, ez segít az árut azonosítani a feladó állomástól a rendeltetési állomásig történő szállításkor. Nemzetközi forgalom esetén, három nyelven kell feltüntetni a fuvarlevélen a különböző rovatok tartalmára vonatkozó tudnivalókat. A mezők sorrendje mindig azonos, ugyanazon sorrendi logikát követik az ábrán látható módon. A játékban előfordulhat olyan eset, hogy egy kocsi f o r d a k o c s i k é n t kerül forgalomba. A fordakocsit a fuvarlevelén látható félkör alakú nyíl található (ld. az ábrán is), ami arra utal, hogy a kocsi rendeltetési állomására való érkezést követően a fuvarlevelet meg kell fordítani és egyből visszautalni a másik oldalon szereplő rendeltetési állomásra, ahol majd ugyanígy vissza kell fordítani a kocsit. FREMO Enciklopédia

111

Ha a fuvarlevélen a találkozó hálózatán nem létező feladási és/vagy célállomás szerepel, viszont az adott mező az egyik tároló színét viseli, akkor a kocsit az adott színű tárolóállomásra kell irányítani. A fuvarlevél mezői

112

Célállomás

Cieľovej stanice

Cílové stanice

Zielbahnhof

Címzett

Prijímač

Přijímač

Empfänger

Korszak

Epocha

Epocha

Epoche

Tömeg

Teža

Hmotnost

Gewicht

Vagontípus

Košik rodu

Nákupní košík rodu

Wagengattung

Rakomány

Poplatok

Poplatek

Ladung

Feladó állomás

Dispečingu

Dispečinku

Varsandbahnhof

Feladó

Odosielateľ

Odesílatel

Versender

Rakodási hely

Mieste nakládky

Místě nakládky

Ladestelle

Megjegyzés

Poznámka

Poznámka

Bemerkung

Tulajdonos

Vlastník

Vlastník

Besitzer

FREMO Enciklopédia

4.2

A tehervonatok fajtái

4.2.1

Egyedi árufuvarozást végző vonatok

Ebbe a kategóriába soroljuk valamennyi olyan tehervonatot, amely fuvarlevéllel rendelkező kocsikat továbbít. E vonatok összeállítása a TKR alapján kocsirendezéssel történik.

4.2.1.1

Gyorstehervonatok

A gyorstehervonatok állítják át az elegyet az egyes tárolók illetve csomópontok között. Azok a közbenső állomásokon nem végeznek kocsi ki- és besorozást.

4.2.1.2

Tehervonatok

A gyorstehervonatokhoz hasonlóan alapvető feladatuk az elegyátállítás csomópontok között. Esetenként közbenső csomópontokon kocsi ki- és besorozást végeznek.

4.2.1.3

Tolató (kiszolgáló) tehervonatok

A csomópont és a hozzá tartozó szolgálati helyek között végzi az elegytovábbítást. Az adott szolgálati helyeken a helyi kocsikat ki- és besorozza, a rakodóvágányokon elvégzi a szükséges tolatási mozgásokat.

4.2.2

Zárt irányvonatok

A teherforgalom valós modellezéséhez hozzátartoznak az irányvonatok is, amelyek a személyszállító vonatokhoz hasonlóan, zárt szerelvénnyel adott állomások között közlekednek előre meghatározott menetrend szerint. Lehetséges az irányvonatok szerelvényét is rakodóvágányra állítani a ki- és berakás modellezése céljából. Az irányvonatok kocsijai nem feltétlenül rendelkeznek kocsikártyával. Az irányvonatok közlekedését is a TKR szabályozza.

4.3

Nemzetközi forgalmú kocsik csereegyezményei

A nemzetközi vasúti teherfuvarozás ésszerűsítése érdekében születtek az ún. csereegyezmények, amelyek a teherkocsik nemzetközi közlekedését és kölcsönös használatát teszik lehetővé az egyes főbb jellemzők egységesítésével, műszaki követelmények előírásával.

4.3.1

RIV-EUROP / AVV

Regolamento Internazionale dei Veicoli = teherkocsik nemzetközi szabályozása

Magának a RIV-nek a története már a két világháború közötti időszakra nyúlik vissza, de a RIVEUROP egyezmény 1953-ra datálható, amelyet 2006-ban váltott le az AVV. A RIV-EUROP gyakorlatilag a rendszerváltás előtti nyugati országok nemzetközi teherkocsiparkját foglalta magába.

4.3.2

OPW

Общий парк вагонов (e. obscsij park vagonov) = közös teherkocsipark

A nyugat-európai EUROP-pal analógiában a KGST országok nemzetközi csereegyezménye volt az OPW, amely 1964 és 1990 között működött, székhelye Prága volt. A kocsik megjelölésére a pályaszám alatt bekeretezett OPW rövidítés szolgált.

FREMO Enciklopédia

113

4.4

Az árufuvarozás menete

4.4.1

A fuvarozás alapelve

A modulon az áruáramlatok sosem küldve, hanem m i n d i g r e n d e l v e haladnak. Ezen szabályozás meggátolja, hogy egyes szolgálati helyek árufuvarozási szempontból üresek, mások pedig telítettek legyenek.

4.4.2

Árurendelés

Az árufuvarozás folyamata mindig azzal indul, hogy egy szolgálati hely elegytovábbítási feladatokkal megbízott személye (a továbbiakban megbízott) árut rendel egy másik szolgálati helyről. Ez mindig szabályosan kitöltött fuvarlevéllel és az esetleges rakomány átadásával történik. Lehetőség van áru rendelésére a „nagyvilágból” is – ilyenkor gyakorlatilag a tároló állomástól kell az árut megrendelni. A fuvarlevélre ilyenkor a feladási állomásnak a tetszőleges állomás nevét kell beírni, illetve a tároló színét is fel kell tüntetni. Ugyanez lehetséges oly módon, hogy a tároló rendel árut valamely szolgálati helyről „nagyvilágbeli” rendeltetési állomás számára. Ilyenkor a fuvarlevél rendeltetési állomás rovatában a tetszőleges állomás szerepel, de a kocsi irányítását az állomás neve mellett feltűntetett tároló színe alapján kell végezni.

4.4.3

Üreskocsi rendelés

A megkapott fuvarlevél (és rakomány) alapján a feladó szolgálati hely megbízottja megfelelő kivitelű üres kocsit rendel a tároló állomásról. Ez egy újabb fuvarlevél kitöltésével történik, amelyet a tároló megbízottjához kell eljuttatni. A „Rendeltetési állomás” mezőbe az üreskocsit rendelő szolgálati hely neve (és irányponti száma) kerül. A „Rakomány” mezőbe pedig az „üres”, illetve nemzetközi forgalom esetén a „LEER” felirat feltüntetése szükséges. Egy szolgálati helyen éppen kirakott, üressé váló kocsi is felhasználható újramegrakás céljából, ilyenkor nem kell külön üres kocsit rendelni.

4.4.4

Teendők a tárolóállomáson

A tárolóállomás megbízottja az üres kocsikat megrendelő fuvarleveleket megfelelő járművekhez társítja. A fuvarlevelet a kocsikártya zsebébe csúsztatja, majd a járművet a modulra helyezi és a TKR szerinti vonatokba rendezi az iránypontoknak megfelelően. A beérkező vonatok kocsikártyáit átvizsgálva megállapítja, hogy mely kocsik lettek üresen honos tárolóhelyükre küldve, majd azokat a modulról leveszi. Lehetőség van arra is, hogy a tároló állomáson több fuvarlevél is elhelyezésre kerüljön a kocsikártya zsebében. Ezzel a kocsit a kiürülését követően egyből a következő megrakás helyére lehet utalni.

4.4.5

Teendők csomóponti állomáson

A csomópontra megérkezett, illetve ott tolatást (kocsi ki/besorozás) végző vonat kocsikártyáit, illetve az azokban lévő fuvarleveleket át kell vizsgálni. A saját csomópont szolgálati helyeire szóló kocsikat ki kell sorozni, majd azokat az adott szolgálati helyeket

114

FREMO Enciklopédia

kiszolgáló tolató tehervonatba valók. A más csomóponthoz szóló kocsikat a TKR szerint ismét vonatba kell sorozni. A helyi feladásokra vonatkozó útmutatást ld. a 4.4.6. pontban.

4.4.6

Rakodás

Ha az adott kocsi megérkezett a rendeltetési állomására, akkor azt a rakodóvágányra, vagy az iparvágányra kell állítani be- vagy kirakás céljából. A megbízott ilyenkor a kocsi fuvarlevelét megfelelő módon kicseréli: berakás esetén kiveszi az „üres” fuvarlevelet és behelyezi a kirakó szolgálati hely felé irányító fuvarlevelet; kirakás esetén kiveszi a „rakott” fuvarlevelet, és ha nincs a szolgálati helyen újra megrakás, akkor üresen hagyja a zsebet, ezzel hazautalva a kocsit honos tárolójára. Ha berakáskor az „üres” fuvarlevél eltávolításakor még egy fuvarlevelet találunk a zsebben, akkor azt benne kell hagyni és az elé behelyezni a „rakott” fuvarlevelet. Ha kirakáskor a „rakott fuvarlevél eltávolításakor még egy fuvarlevelet találunk a zsebben, akkor azt benne kell hagyni és a kocsit az azon szereplő állomásra kell továbbítani újabb megrakás céljából. A rakodás befejezéséig mindig el kell teljen egy tehervonati ciklus, tehát mindig csak a következő tolató tehervonattal lehet továbbítani, még akkor is, ha ezt a menetrendi tartózkodási idő és a tolató tehervonat továbbhaladási iránya nem indokolná.

4.4.7

Példa a fuvarozás menetére

A folyamat megértése szempontjából az ábra és az azt követő felsorolás az egyes teendőket veszi sorba egy AcsaErdőkürt és Dunaföldvár közötti áruszállítás példáján keresztül. Az itt leírtak animálva is megtekinthetőek ezen a linken6. 1. Acsa-Erdőkürt állomás Dunaföldvárról „visszarendeli” rakományát. Acsa elegytovábbítási feladatokkal megbízott személye megírja a fuvarlevelet, amit párosít a rakománnyal, majd eljuttatja Dunaföldvár megfelelő árufuvarozásra megnyitott területére a küldeményét, rakományát. Dunaföldvár szolgálati hely tudomásul veszi Acsa állomás felkérését az árufuvarozásra. 2. Dunaföldvár szolgálati hely kitölt egy fuvarlevelet a küldeménynek megfelelő üreskocsi megrendeléséhez, amit eljuttat Győr tárolóállomás állomásirányítójához (Győr tároló Dunaföldvár kiszolgáló állomása). Dunaföldvár állomásirányítója értesíti Dunaföldvár forgalmi szolgálattevőjét az árufuvarozási igény megjelenéséről, valamint a rakomány, küldemény célállomásáról. Győr tárolóállomás forgalmi szolgálattevője alkalmas kocsi esetén a Dunaföldvár szolgálati helyet kiszolgáló tolató tehervonatba sorozza a megfelelő üres kocsit és egyidejűleg a megrendelő fuvarlevéllel megjelöli az üres kocsi kocsikártyáját. 6

https://www.youtube.com/watch?v=eJiCMqPYXPQ

FREMO Enciklopédia

115

3. Dunaföldvár szolgálati hely az érkező tolató tehervonatban azonosítja az érkező – a kocsikártyában található fuvarlevél „Rendeltetési állomás” (célállomás) rovatában Dunaföldvárra kitöltött – kocsi érkezését. Dunaföldvár állomásirányítója jelenti az üres kocsi megérkezését a forgalmi szolgálattevőnek, aki intézkedik a kocsi rakodóhelyre való kiállításáról. 4. Dunaföldvár szolgálati hely állomásirányítója intézkedik a kocsi megrakásáról, valamint az üreskocsi megrendelésére vonatkozó fuvarlevelet kicseréli Acsa szolgálati hely elegytovábbítással megbízott személye által kitöltött fuvarlevélre. A megrakott kocsi még akkor sem továbbítható ugyanazzal a tolatós tehervonattal, amelyikben az üreskocsi érkezett, ha erre a menetrend elegendő időt biztosít és a tehervonat közlekedési iránya megfelelő lenne e küldemény célállomása felé! 5. Dunaföldvár szolgálati hely forgalmi szolgálattevője a következő megfelelő irányú tolató tehervonatba sorozza a megrakott és fuvarlevéllel ellátott kocsit, amely visszaérkezik Győr tárolóra. Ebben a példában a Rendeltetési és a Feladási állomáshoz két külön kiszolgáló (tároló) állomás tartozik, ezért szükséges a következőkben olvasható átállítós tehervonat. Ha a két állomás azonos kiszolgáló állomáshoz tartozna, akkor az 5. pontban leírt tolatós tehervonat közvetlenül el tudná juttatni az árut Acsára.

6. Győr tárolóállomás forgalmi szolgálattevője a Győr és Szombathely között közlekedő tehervonatba sorozza a kocsit. (A győri személyzet a kocsikártyán lévő fuvarlevélről tudja azonosítani, hogy a kocsit hova kell eljuttatni. Az átállítós tehervonat feladata az üreskocsik, illetve a más kiszolgálóállomáshoz tartozó rakományok eljuttatása a tárolóra.) 7. Szombathely tárolóállomás forgalmi szolgálattevője az Acsa szolgálati helyet kiszolgáló tolató tehervonatba sorozza a kocsit. Acsa szolgálati hely az érkező tolató tehervonatban azonosítja az érkező, - a kocsikártyában található fuvarlevél „Rendeltetési állomás” (célállomás) rovatában Acsa szolgálati helyre kitöltött -, kocsi érkezését. Jelenti a rakott kocsi megérkezését Acsa szolgálati hely forgalmi szolgálattevőjének, aki intézkedik a kocsi rakodóhelyre való kiállításáról. Acsa szolgálati hely elegytovábbítással megbízott személye intézkedik a kocsi kirakásáról és eltávolítja a kocsi kártyájának fuvarlevéltartó rekeszéből a fuvarlevelet. 8. A kocsi ismét üreskocsi lett, ezért intézkedni kell a megfelelő tárolóállomásra való visszajuttatás érdekében, de ha szükséges, az üreskocsi felhasználható az állomásról történő soron következő fuvarfeladathoz is. A fuvarozás befejeztével alapesetben a tulajdonoshoz visszaérkezik a rakománya, hacsak nem egy másik szolgálati hely használta fel a rakományt. Másik szolgálati helyen tartózkodó idegen tulajdonostól származó rakományokat a menetrendi turnus végével, (ha azok már nem állnak feladás, vagy fuvarozás alatt) vissza kell juttatni a tulajdonoshoz, aki rendelkezhet a következő menetrendi turnusban a rakomány funkcióival.

116

FREMO Enciklopédia

4.5

Kocsitípusok UIC fősor.

Sor.

Jelleg

G

1

normál építésű fedett

H

2

különleges építésű fedett

K, R

3

normál építésű pőre

L, S

4

különleges építésű pőre

E

5

normál építésű nyitott

F

6

különleges építésű nyitott

Z

7

tartály

FREMO Enciklopédia

117

118

I

8

hűtő

U

9

különleges építésű egyéb

T

0

eltolható tetejű

FREMO Enciklopédia

5 A személyszállító vonatokkal kapcsolatos ismeretek

5.1

Személyszállító vonatok Összeállítási Rendje (SZVÖR)

A SZVÖR tartalmazza viszonylatokra lebontva az egyes személyszállító vonatok szerelvényének összeállítását az egész hálózatra vonatkozólag. A SZVÖR személyforgalmi igényeknek megfelelő elkészítése a menetrendszerkesztő feladata.

5.2

A személyszállításban résztvevő járművek típusai

Ülőhelyes emelt komfortfokozatú kocsik (IC, EC)

Étkezőkocsik

Fekvőhelyes és hálókocsik

Gyorsvonati kocsik

Személyvonati kocsik

Vezérlőkocsik

Poggyászteres kocsik

Motorkocsik és mellékkocsijai, ikermotorkocsik

Motorvonatok

FREMO Enciklopédia

119

5.3         

5.4

Jelölések a SZVÖR-ben A B AB D WR WL Bc BR Post

1. osztályú kocsi 2. osztályú kocsi 1. és 2. osztályú kocsi poggyászkocsi étkezőkocsi hálókocsi fekvőhelyes („kusett”) kocsi 2. osztályú utastérrel és büfészakasszal rendelkező kocsi postakocsi

Személykocsik nemzetközi forgalmát szabályozó egyezmények

Az egyes személykocsik nemzetközi forgalomra való alkalmasságát a kocsin szereplő feliratból lehet megállapítani. Ha a kocsin szerepel erre utaló jelölés, akkor a kocsi besorozható nemzetközi vonatba – ellenkező esetben ezt kerülni kell.

5.4.1

RIC

Regolamento Internazionale delle Carrozze = személykocsik nemzetközi szabályozása

A vasúti személykocsik nemzetközi közlekedésének feltételeit, az erre vonatkozó előírásokattartalmazza. Korábban a nyugati, UIC tagországok egyezménye. A RIC forgalomra való alkalmasságról a kocsi oldalán lévő feliratokban szereplő RIC jelölés árulkodik.

5.4.2

PPV

Правила пользования вагонами (e. pravjila paljzovanyija vagonami) = személykocsik használati szabályozása

Ugyanúgy a személykocsik nemzetközi használatát szabályozza, csak éppen a keleti, OSZZSD tagországok körében. PPV forgalomra való alkalmasságról a kocsi oldalán lévő feliratok között egy bekarikázott MC rövidítés tanúskodik.

120

FREMO Enciklopédia

6 Menetrendi ismeretek

6.1

A menetrend fajtái

Az egyes találkozókon többféle menetrend kerül kiosztásra. Ezek a következők:

6.1.1

Menetrendábra

A menetrendábra a menetrend grafikus formában megjelenített változata egy adott vasútvonalra vonatkoztatva. A gyakorlatban maga a menetrend megszerkesztése is ebben a formátumban történik, ebből készül el később a többi formátumú menetrend is. A menetrendábra függőleges tengelyén az út, a vízszintesen pedig az idő kerül beosztásra, azaz a függőleges tengelyen a vasútvonalon szereplő szolgálati helyek kerülnek bejelölésre útarányosan, vízszintese, pedig órás, félórás, esetleg 10 perces sűrűséggel az idő szerepel. A vonatokat egy-egy ferde vonal jelez. A vonal meredeksége a vonat sebességére utal. A szolgálati helyeken szükséges tartózkodásokat a vonalban vízszintes ugrás jelöli. A vonatok száma a menetvonal ferde egyenesére van ráírva. A menetrendábrán a vonatok indulási, érkezési vagy áthaladási ideje a szolgálati helyet jelentő vízszintes vonalon található perc beosztás alapján olvasható le. Értelemszerűen a kezdőponttól végpont felé haladó vonatok menetvonalai balról jobbra lejtenek, a végponttól a kezdőpont felé haladóké pedig balról jobbra emelkednek. A vonattípusok megkülönböztetésére az alább felsorolt színeket ajánlott alkalmazni:      

6.1.2

piros Nemzetközi és belföldi gyorsvonat, IC, EC, EN, Ex fekete sebesvonat, személyvonat sötétkék gyorstehervonat világoskék kiszolgáló tehervonat lila szerelvényvonat, gépmenet zöld postavonat, különvonat

Szolgálati menetrend

A találkozókon résztvevő mozdonyvezetők részére a szolgálati menetrend tartalmazza az elvégzendő feladatokat: így a számukra betervezett vonatok menetrendjeit külön-külön, időrendi sorrendben, illetve esetlegesen az elvégzendő tolatási munkákat.

FREMO Enciklopédia

121

Az egyes vonatok menetrendje táblázatos formátumban kerülnek megjelenítésre. A táblázat a vonat által érintett szolgálati helyekből (1. oszlop) és azokkal egy sorban vízszintesen jobbra a vonathoz tartozó menetrendi időadatok (4 érkezés, 6 indulás) feltüntetéséből áll, kiegészítve a menetidővel (3) valamint az esetenkénti tartózkodási idővel (5). Ha a vonat az adott állomáson nem áll meg, az érkezési időadatnál (4) nincs időadat. A szolgálati menetrend a vonat sebességét is meghatározza (7), melyet az alábbi táblázat segítségével lehet átszámolni 1:87 méretarányra: km/h, 1:1

15

40

60

80

100

120

cm/s, 1:87

4,8

12,8

19,2

25,5

31,9

38,3

A megjegyzés (2, 8) rovatokban szereplő egyéb jelölések a menetrendek egyedisége miatt találkozónként változhat. A jelölések értelmezését a Szolgálati menetrend első lapja tartalmazza. Javasolt a szolgálati menetrend első oldalára egy listát készíteni a mozdonyvezető számára, amely tételesen tartalmazza az elvégzendő feladatait.

6.1.3

Állomási menetrendjegyzék

Az állomási menetrendjegyzék a forgalmi szolgálattevők részére készül. Időrendi sorrendben tartalmazza a szolgálati helyet érintő vonatokat, a menetrendi időadataikat és esetlegesen a velük elvégzendő külön tennivalókat. Az adott szolgálati helyig közlekedő és az onnan helyből induló vonatok esetében javasolt feltüntetni a mozdony- és szerelvényfordulókkal kapcsolatos iránymutatásokat is. A jegyzék bal oldalán számozott oszlopok a leközlekedett vonatok megjelölésére szolgálnak.

122

FREMO Enciklopédia

6.2

A vonatok számozási rendszere

Mint minden a vasúton, így a vonatok számozása is egy elsőre bonyolultnak ható rendszer alapján történik, amit a FREMO-rendszerre is alkalmazunk. A nagyvasúti vonatszámozás rendszerének teljes igényű bemutatásától most eltekintünk, az alábbiakban csak a FREMOrendszerű játékra átültetett szabályszerűségekről értekezünk.

6.2.1

Bevezetés

Idézet a MÁV F.2. sz. Forgalmi utasításának 17. sz. Függelékéből: „Általános rendelkezések 17.1. A vonatok számozása számcsoportokra osztott rendszerben történik. A vonatszámok általában kifejezik a vonatok nemét /pl. személyvonat, gyorsvonat, nemzetközi tehervonat stb. – a szerk./, viszonylatát és a közlekedés irányát. A vonatok a teljes útvonalon általában azonos vonatszámban közlekednek. /Innentől kezdődően az idézett utasításpont már nincs érvényben a nagyvasúton./ 17.1.1. A számrendszerben két főcsoport van:  személyszállító és szolgálati vonatok 1 – 39999-ig;  tehervonatok 40000 – 99999-ig. A vonatszámok legfeljebb öt számjegyből állnak. A személyszállító és a tehervonatok számozási rendszere egymástól eltérő.” /A 17.1.1. utasításpontot már módosították a nagyvasúton, de e korábbi verzió az egyszerűsége miatt jobban illik ide./ A további pontokat az utasítás alapján, de kicsit bővebben kifejtve, érthetőbben, illetőleg a mi rendszerünkre adaptálva magyarázzuk.

6.2.2

A vonatok iránya (F.2. Függ. 17.1.2.)

Minden vonalnak megállapodás szerint van kezdő- és végpontja. „A vonatok közlekedési irányát a vonatszám utolsó számjegye jelzi:  a páros számú vonatok a kezdőpont felől a végpont felé;  a páratlan számú vonatok a végpont felől a kezdőpont felé közlekednek.”

6.2.3

Irányszám (F.2. Függ. 17.1.3.)

Egyes vonatok, amelyek közlekedésük során áttérnek egyik vonalról a másikra, és a vonalon, amelyre áttérnek, pont az ellentétes irányt jelentené a párossága, vagy páratlansága (továbbiakban paritás), ilyen esetekben a vonatszám kiegészítésre kerül egy „-1” vagy „-2” kötőjeles számmal.  -1: a páros számú vonat páratlan irányban közlekedik;  -2: a páratlan számú vonat páros irányban közlekedik. Egy nagyvasútról vett példa: az 5209 sz. Miskolc–Keszthely vonat Budapestig a rendes, 5209es számát viseli, Budapesttől pedig 5209-2-ként megy tovább. Ez nem minősül vonatszámváltásnak. A FREMO játék során a menetrendszerkesztés sajátosságai miatt az irányszám feltüntetése nem minden esetben valósul meg.

FREMO Enciklopédia

123

6.2.4

Területi tagolódás (F.2. Függ. 17.2.)

A belföldi személyszállító és tehervonatok számozása szempontjából a vonalhálózat zónákra oszlik. A FREMO játék során általában ez egy-egy vonalat jelent és mindig az adott vonalhálózattól függően kerülnek kiosztásra a számok 5-től 9-ig, de nem feltétlenül kerül kiosztásra az összes.

6.2.5

Időcsoportok (F.2. Függ. 17.3.)

A vonatok számozása általában időcsoportok szerint történik. Az időcsoportot a vonatszám utolsó számjegye a következők szerint fejezi ki: PÁROS VONATOK UTOLSÓ SZÁMJEGY

IDŐSZAK

PÁRATLAN VONATOK UTOLSÓ SZÁMJEGY

0

0-7 h

9

2

7-11 h

7

4

11-15 h

5

6

15-18 h

3

8

18-24 h

1

6.2.6

Számok helyiértéke a vonatszámokban (F.2. Függ. 17.4.)

6.2.6.1

IC-, expressz- és gyorsvonatok

A gyorsvonatok száma háromjegyű. Az első szám a zónaszám (nemzetközi vonatoknál 0-4), a második a viszonylatok megkülönböztetésére szolgáló szám, a harmadik az irányt és az időcsoportot jelölő szám.

7

3

5

Zóna

Viszonylat

Irány- és időcsoport

Példák:    

347 – nemzetközi gyorsvonat 900 – a 9-es zónában, A-B állomások között, 0 és 7 óra között közlekedő gyorsvonat 912 – a 9-es zónában, C-D állomások között, 7 és 11 óra között közlekedő gyorsvonat 922 – a 9-es zónában, szintén C-D állomások között, és szintén 7 és 11 óra között közlekedő gyorsvonat

Az EuroCity, EuroNight, InterCity és Expressz vonatok vonatszámát, előfordul, hogy kiegészítik az EC, EN, IC vagy Ex rövidítésekkel is. Pl. EC41, EN462, IC506, Ex1833. A zónák közötti vonatok zónát jelölő száma megegyezés szerinti.

124

FREMO Enciklopédia

6.2.6.2

Sebes-, személy- és szolgálati vonatok

A fővonali személy- és sebesvonatok száma négyjegyű. Az első számjegy a zónaszám, a második a viszonylatok megkülönböztetésére szolgáló szám, a harmadik szám lehet 0 (sebesvonat), 1-6 (személyvonat), a negyedik az irányt és az időcsoportot jelölő szám. A mellékvonali személyvonatok száma ötjegyű. Az első szám mindig 3. A második számjegytől a fővonali személyvonatokra vonatkozó szabályok érvényesek. A szolgálati vonatok száma négy- vagy ötjegyű. Az első szám lehet 1 (különvonat vagy postavonat), 2 (mozdonyvonat), a második szám a zónaszám, a harmadik a viszonylatok megkülönböztetésére szolgáló szám, a negyedik szám lehet 1-6 (különvonat), 7 (szerelvényvonat), 8 (mozdonyvonat), 9 (postavonat).

3

9

4

zóna

viszonylat

1

8

0

sebesvonat

1

személyvonat

mozdonyvonat

2

személyvonat

mellékvonali személyvonat

3

személyvonat

4

személyvonat

5

személyvonat

6

személyvonat

7

szerelvényvonat

8

mozdonyvonat

9

postavonat

1

különvonat, postavonat

2 3

irány és időcsoport

Példák:  5200 – az 5-ös zónában, A-B állomások között, 0 és 7 óra között közlekedő sebesvonat  5503 – az 5-ös zónában, de D-C állomások között, 15 és 18 óra között közlekedő sebesvonat  8319 – a 8-as zónában A-B között közlekedő személyvonat 0 és 7 óra között  8329 – a 8-as zónában A-B között közlekedő személyvonat, szintén 0 és 7 óra között  9371 – szerelvényvonat  17016 – különvonat a 7-es zónában  17099 – postavonat a 7-es zónában  25088 – mozdonyvonat az 5-ös zónában  36117 – mellékvonali személyvonat a 6-os zónában Az IC vonatokhoz hasonlóan itt is előfordul, hogy a sebesvonatok számát kiegészítik egy S-betűvel. Pl. S7901. A zónák közötti vonatok zónát jelölő száma megegyezés szerinti.

FREMO Enciklopédia

125

6.2.6.3

Tehervonatok

A tehervonatok száma mindig ötjegyű. Nemzetközi tehervonatok esetében az első szám mindig 4, a második, harmadik és negyedik szám a viszonylat megkülönböztetésére szolgáló számok. Belföldi tehervonatoknál az első számjegy azt jelöli, hogy mely zónából, a második pedig, hogy mely zónába közlekedik a vonat. A harmadik számjegy a viszonylat megkülönböztetésére szolgáló szám. A negyedik szám lehet 0 (gyorstehervonat), 1-4 (tehervonat), 5-7 (tolató tehervonat), 8-9 (kiszolgáló tehervonat). Az ötödik szám mind nemzetközi, mind belföldi tehervonatoknál az irány és az időcsoportot jelölő szám.

8

5

1

Mely zónából

Mely zónába

viszonylat

nemzetközi: 4

0 0

gyorstehervonat

1

tehervonat

2

tehervonat

3

tehervonat

4

tehervonat

5

tolató tehervonat

6

tolató tehervonat

7

tolató tehervonat

8

kiszolgáló menet

9

kiszolgáló menet

3 irány és időcsoport

Példák:    

41157 – nemzetközi tehervonat 55162 – az 5-ös zónán belül közlekedő tolató tehervonat 68102 – a 6-osból a 8-as zónába közlekedő gyorstehervonat 77599 – a 7-es zónán belül közlekedő kiszolgáló menet

A nemzetközi tehervonatok számozása esetében a középső három szám előzetes megegyezés szerint együttesen jelent egy-egy viszonylatot.

126

FREMO Enciklopédia

6.2.6.4

Ajánlás az utolsó előtti szám alternatív felhasználására a vonat rakománya, ill. jellege szerint

Sz

Vonat jellege, illetve rakománya

Példa rakományra

Kocsi típus

0

gyorstehervonat tárolók között

1

tehervonat

2

ömlesztett ipari nyersanyag

szén, vasérc, bauxit, hulladékvas

E, F

3

folyékony vegyipari termék

kőolaj, benzin, cseppfolyós gáz

Z (U)

4

fém- és gépipari termék

lemeztekercs, vasbuga, traktorok, buszok, autók

G, H, K, R, S

farönkök, vágott faáru, tégla, kész betonelemek, sóder, cement

G, H, K, R, S

bárcás vonatok

bárca nélküli (fix szerelvényes) irányvonatok

5

fa, építőipar

6

mg. termény, élőállat

gabona, gyümölcs, cukorrépa, sertés

G, H, I, T

7

élelmiszeripari termék

hűtött áru, bor, liszt

G, H, I

8

kombinált fuvarozás, különleges szállítmányok

konténer, RoLa, katonai szállítmányok

L, S, U

9

bárcás kiszolgáló menet (tolatós)

bárcás vonat

FREMO Enciklopédia

127

6.3

A FREMO-rendszerben általában alkalmazott vonattípusok EC

DE AT EC

CZ SK EC

InterExpressz

IEx

IEx

IEx

EuroNight

EN

EN

EN

Nemzetközi gyorsvonat

NGy

D

R

Név

HU

EuroCity

EuRegio

ER

ER

ER

InterCity Expressz

IC Ex

IC Ex

IC Ex

Gyorsvonat

Gy

D

R

Sebesvonat

S

E

Sp

Személyvonat

Sz

P

Os

Postavonat

P

Post

Szerelvényvonat

Sv

Lp

Nemzetközi tehervonat

Nt

Gyorstehervonat

Gt

Tehervonat

T

Tolató tehervonat

Dg GAG LGAG Dg GAG LGAG

Sv

Leírás Nemzetközi, emelt színvonalú gyorsvonat Nemzetközi, emelt színvonalú gyorsvonat az egykori keleti blokk országaiban (Ep. IV.) Nemzetközi, emelt színvonalú éjszakai vonat háló és fekvőhelyes kocsikkal

Két EU ország közti határ két oldalán lévő két régiót összekötő személyvonat (Pl. Bécs-Győr) Emelt szintű gyorsvonat Emelt szintű gyorsvonat (főként Ep. IV.) Csak nagyobb állomásokon megálló távolsági vonat A gyorsvonatnál sűrűbben, a személyvonatnál ritkábban megálló távolsági vonat Általában mindenhol megálló vonat Postakocsikat és személyszállító kocsikat is továbbító vonat Személyszállító szerelvény utasok nélküli közlekedése

NEx

Nemzetközi viszonylatban közlekedő tehervonat. Lehet bárcás és bárca nélküli is.

NEx Rn

Ld. 4.2. pont.

Ng

Pn

Ld. 4.2. pont. Lehet bárca nélküli irányvonat is.

Tt

Vg

Mn Vleč

Mozdonyvonat

M

Lz

Lv

Különvonat

K

Sdz

M

Vegyesvonat

V

GmP

128

FREMO Enciklopédia

Ld. 4.2. pont. (Vleč=ip.vg. kiszolg. menet) Mozdony(ok) önálló közlekedése üzemi célból. A vasúti köznyelv gépmenetnek nevezi. Személy- és teherkocsikat is továbbító vonat. (Ep. III.)

6.4

Menetrendszerkesztés

A hazai szervezésű találkozók menetrendjének megszerkesztéséhez általában a cseh Grafikon szoftver használatos, amely a https://code.google.com/p/grafikon/wiki/Grafikon link alatt letölthető. A következőkben lépésről lépésre haladva láthatóak a menetrendszerkesztés főbb mozzanatai.

6.4.1

A layout bevitele, vasútvonalak felvétele

A layout-terv CAD-rajzában le kell mérni az egyes szolgálati helyek közötti távolságokat. Ezt követően beadható a Grafikonba a hálózat topológiája. Gyakorlatilag egy csomópontokból és élekből álló gráfot kell felrajzolni. Meg kell adni az élek, azaz a szomszédos szolgálati helyek közötti nyíltvonal hosszát. Az egyes szolgálati helyek esetében pedig a nevét, rövidítését, jellegét (állomás, megállóhely, stb.) vágányainak számát, esetleg a biztosítottságát kell megjelölni. A topológia megadásával összefüggésben egyúttal a vasútvonalakat is fel lehet venni a rendszerben. A megadott vonal menetrendjét lehet majd grafikus formában egyszerre látni a szerkesztés során. A vasútvonalak kijelölésén később lehet változtatni, az nem lesz kihatással magára a menetrendre.

6.4.2

Vonattípusok bevitele, vonatszám-csoportok kiosztása

Miután megszületett a TKR és a SZVÖR, már látható, hogy pontosan milyen jellegű vonatok fognak szerepelni a teljes hálózat menetrendjében. Később majd e tételek fognak szerepelni az új vonat beadásakor a legördülő menüben, ahol a vonat típusát kell megadni. A vonatszám-csoportok kiosztása papíron történik, erre a Grafikon szoftvernek külön felülete nincs. Ennek ellenére igen fontos a jól rendszerezett vonatszámozás, érdemes rá időt szánni!

6.4.3

Vonatok felvétele

Mindenek előtt tisztázásra szorul, hogy a találkozón hány (modell-) órától hány óráig tartson a menetrend. Általában a 4-5 órától 18-20 óra közé eső időszakra szokás menetrendet készíteni, de volt már több példa is a 0-24-es menetrendre is. A menetrendszerkesztés lényegi része a vonatok felvétele a rendszerbe, melynek során érdemes odafigyelni a személyszállító vonatok csatlakozására, de mindenek előtt az ún. elegycsatlakozásra. Ez nem jelent mást, mint hogy az átrendező állomásra beérkező tehervonatból várhatóan a következő, másik irányba közlekedő tehervonatba való elegy átmozgatására (átrendezésére) legyen elegendő technológiai idő. Az erre való odafigyeléssel felgyorsítható maga az elegyáramlás, s ezzel a játék is feszesebb ritmusú lehet. A másik technológiai időkkel kapcsolatos sarkalatos pont a gépkörüljárásokra, gépcserékre hagyott időköz. Érdemes minél hosszabb időt hagyni ezekre, mert egy túl rövid (é. végrehajthatatlan) időköz az egész játékforduló menetrendjét meg tudja csúsztatni. A (főként személyszállító) vonatok megadásakor érdemes már a leendő mozdony és szerelvényfordulókat is belelátni a menetrendbe. Magyarán már ilyenkor, előre gondolkodva egy fiktív személyvonati szerelvény forog két állomás között, már ennek megfelelően kerülhetnek beadásra a vonatok.

6.4.4

Mozdony- és szerelvényfordulók

E fordulók kialakításánál igen célszerű abból kiindulni, hogy a játékmenet végén ugyanoda érjenek vissza a mozdonyok és a szerelvények is, ahonnan a következő menet elején majd FREMO Enciklopédia

129

indulni fognak. Ehhez szükség szerint a menet végén mozdony- és szerelvényvonatokat is be kell vezetni a menetrendben, emellett persze nem csak a menet végén, hanem aközben is bevezethetőek ilyen üzemi menetek, ha arra szükség van.

6.4.5

Személyzetforduló

Az elkészült járműfordulókkal teljesedett ki a menetrend, hiszen akkor még szinte biztosan kerül be néhány üzemi vonat a menetrendbe, amelyre természetesen ugyanúgy kell személyzetet biztosítani. A személyzetfordulók szerkesztésekor több szisztémára is volt példa a közelmúlt találkozóin. Az egyik szerint egy játékmenet során az elejétől a végéig eltart egy forduló. A másik szerint egy-egy forduló egy-két vonat továbbítását foglalja magába, legfeljebb három-négy modellóra időtartamig. Persze ez nem egy kőbe vésett szabály, ésszerű keretek között bármilyen megoldás elfogadható. Az sem áthághatatlan szabály, hogy a következő továbbítandó vonatnak ugyanarról a szolgálati helyről kell indulnia, ahová az előző megérkezett, de ilyen esetben elegendő időt kell hagyni arra, hogy a mozdonyvezető az egyik állomásról a másikra „utazzon”.

6.4.6

Különböző kiosztandó menetrendek megszerkesztése

A teljes menetrend és a különböző fordulótervek elkészülte után az utolsó feladat a találkozón kiosztandó különböző menetrendi anyagok elkészítése, megformázása. A Grafikon szoftver alkalmas ezek generálására, de gyakorlatilag mindegyik utómunkát igényel, hogy megfelelő formátumúak legyenek. Ezen utómunkák már hagyományos szöveg-, táblázat- és képszerkesztőkkel elvégezhetőek.

130

FREMO Enciklopédia

6.4.7         

6.4.8

Előkészítendő anyagok listája, javasolt mennyisége szolgálati menetrendek (2 teljes garnitúra) állomási menetrendjegyzék (2-3 db/állomás) menetrendábra (1 db/állomás, értelemszerűen a rá vonatkozó vonaléból) Tehervonati Közlekedési Rend (1 db/állomás) Személyszállító Vonatok Összeállítási Rendje (1 db/állomás) „Yellow Pages” (1 db/állomás) mozdonyfordulók (kisformátumú a mozdonykártyába; 2-3 példány) szerelvényfordulók (kisformátumú a mozdonykártyába; 2-3 példány) induló pozíciók (1-2 példány)

Javasolt technológiai időközök

Az előző pontban említésre kerültek az ún. technológiai időközök, amelyek a menetrendszerkesztés során iránymutatóak az egyes üzemi tevékenységekre vonatkozólag, tőlük negatív irányban eltérni csak indokolt esetben ajánlott. Az alábbi táblázat modellidőben tartalmazza az javasolt időket. Tevékenység

Időköz [modellperc]

Gépcsere (megfelelő előkészítettség mellett)

20’

Gépkörüljárás

25’

Tehervonat átrendezése

60’

Kocsi ki-/besorozás középállomáson (tehervonat)

30’

Közvetlen kocsi leakasztása személyszállító vonatnál

15’

Közvetlen kocsi besorozása személyszállító vonatnál

25’

Mozdonyvezető feljelentkezése, mozdony előkészítése

15’

Mozdonyvezető „utazása” két állomás között

30’

FREMO Enciklopédia

131

132

FREMO Enciklopédia

7 Járműkártyák

7.1

A kocsikártya

Alapfeltétel az árufuvarozásban résztvevő teherkocsik számára a kocsikártya megléte. Ez alól kivételt képezhetnek a zárt irányvonatok járművei. A kocsi és a hozzá tartozó kocsikártya mindig együtt mozog a hálózaton. Ha vonatban közlekedik a jármű, akkor a mozdonyvezető viszi magával a kocsikártyát, ha egy szolgálati helyen kisorozzák, akkor a kocsikártya is ottmarad. A kocsikártya első oldalának jobb felén található a fuvarlevél elhelyezésére szolgáló zseb. Ezen kívül a kocsikártya mindkét oldalán találhatók információk a kocsi műszaki jellemzőiről:  Kocsiazonosító jel, mely a kocsi pályaszámát és a vasúttársaság megjelölését tartalmazza. Az adatmezőben csak tájékoztató jelleggel szerepel, a gyorsabb kezelés érdekében. A kocsiazonosító jel a kocsikártya hátoldalán is megtalálható.  UIC szerinti főcsoport a kocsi típusának fő ismertető jele. Az állomáskezelők ezen kód alapján rendelnek üres kocsit az állomásukon feladandó áruhoz.  A kocsi nemzetközi közlekedésének korlátozására utaló jel megjelöli, hogy a jármű mely nemzetközi kocsicsere-egyezmény hatálya alá esik.  Az átlós vonalak a kocsi sebességéről adnak információt. o Ha nincs átlós vörös vonal: akkor 100 km/h-nál alacsonyabb, o ha 1 átlós vörös vonal van: akkor 100 km/h, illetve o ha 2 átlós vörös vonal van: 120 km/h sebességre alkalmas.  A zóna azonosító szín meghatározza, hogy a teherkocsit kiürülése és más rendelkezés hiánya (pl.: második fuvarlevél a fuvarlevél tartóban) esetén, melyik tároló állomásra kell visszaküldeni. A zónaszíneket az „Árufuvarozási séma” tartalmazza, melyet a menetrenddel együtt készítenek el. Magánkocsik esetén ebben a mezőben található a honállomás megjelölése is. Ha ez a mező teljesen azonos színű a kocsikártyával, akkor az üres kocsit valamelyik vasúttársaságának megfelelő tárolóállomásra kell visszaküldeni. Ha szín nincs, de a honállomás fel van tüntetve, akkor a honállomásra, ha viszont a honállomás nincs a felállított modulrendszerben, akkor a honállomás szerinti vasúttársaság tárolóállomására kell az üres kocsit visszaküldeni. Lehetőség szerint a vonatot a mozdonyvezetővel követő kocsikártya-kötegben a kártyák és a kocsik valódi sorrendje meg kell egyezzen, az egyeztethetőség megkönnyítése céljából. Előfordul – főként a külföldi gyakorlatban, hogy személyszállító vonat szerelvényét is kíséri kocsikártya, illetve szerelvénykártya. Esetenként a közvetlen kocsit továbbító vonatban e kocsiknak még további, külön kártyája is van. Ilyen esetekben általában a fuvarlevél helyén a szerelvényforduló kerül elhelyezésre.

FREMO Enciklopédia

133

Fuvarlevél helye

134

FREMO Enciklopédia

7.2

A mozdonykártya

A játékban résztvevő vontatójárművek kötelező jelleggel rendelkezniük kell mozdonykártyával. A mozdonykártya elve hasonló a kocsikártyákéhoz: a játék során követi a hozzá tartozó járművet, segíti annak azonosítását. A mozdonykártya előlapján a járművel kapcsolatos információk, illetve egy, a járműfordulót tartalmazó kártya elhelyezésére szolgáló zseb van. A hátoldalán további információk találhatók a járműről. A mozdonykártyán szereplő legfontosabb adatok:    

pályaszám, mint elsődleges azonosító adat, tulajdonos, vasúttársaság, DCC cím.

FREMO Enciklopédia

135

136

FREMO Enciklopédia

8 FRED-ek

8.1

A szabályzókra vonatkozó alapszabályok

A mozdonyvezető az állomáskezelőnél történt feljelentkezése után az állomáskezelő utasítása alapján megkezdi a szolgálatát a vonatához kijelölt járművel, amihez az állomáskezelőtől kapott kézi szabályzót használja. Szolgálat végén a járművet a szabályzóval kikapcsolva, az állomáskezelő által meghatározott helyen kell hagyni. A kézi szabályzót a kijelölt tartón kell elhelyezni, vagy át kell adni az állomáskezelőnek. A vezérelhető jármű azonosítóját, illetve a funkciógombokhoz rendelt feladatokat a szabályzó hátulján lehetőleg fel kell tüntetni.

8.2

A szabályzók kezelése

A szolgálat megkezdésekor a járműhöz tartozó kézi szabályzót csatlakoztatni kell a modul oldalán található LocoNet aljzathoz és ellenőrizni kell az állapotjelző LED alapján a kapcsolatot, az alábbiak szerint:    

Zöld színű fény esetén a jármű és a kézi szabályzó közötti kapcsolat létrejött. Villogó zöld fény esetén, a menetszabályzó nincs „0” állásban. Folytonos sárga fény esetén a kapcsolat nem jött létre. A villogó sárga fény (FREDI készüléken a menetirány visszajelentők felváltva villogása) hibát jelez.  Vörös fény esetén nincs összecímezve a jármű és a kézi szabályzó. Utóbbi két esetben értesíteni kell az állomáskezelőt, akinek intézkednie kell a hiba kijavítására.

A jármű megindítása előtt ki kell választani a szükséges menetirányt az irányváltó kapcsoló megfelelő állásba kapcsolásával. (FREDI encoderes szabályzónál a menetszabályzó egyszeri megnyomásával történik az irányváltás). FREDI szabályzóknál a kiválasztott menetirányt menetirány visszajelentő LED-ek is mutatják. Irányt váltani csak álló helyzetben szabad, kivételt képez ez alól a FREDI encoderrel szerelt menetszabályzó egysége, ahol az irányváltásnak megfelelő kezelés valósítja meg (menetfokozat közben) a vészfékezést. A jármű sebességét a menetszabályozóval lehet beállítani. Törekedni kell az életszerű gyorsulás és lassulás imitálására. Veszélyhelyzetben a „STOP” feliratú (általában piros színű), illetve FREDI encoderrel szerelt szabályzónál a menetszabályzó egyszeri megnyomásával lehet a járművet azonnal megállítani. A funkciógombokkal választhatunk járművünk tudásához mérten különböző opciókat (pl.: világítás). FREDI szabályzókon található "Shift" gomb, illetve valamelyik funkciógomb egyidejű megnyomásával hívhatjuk elő a magasabb funkciószámú (F5 - F8) opciókat.

FREMO Enciklopédia

137

A szabályzók felépítése

138

FREMO Enciklopédia

9 Vasútmodell korszakok Magyarországon

Az erre vonatkozó ajánlásokat a MOROP NEM 813 H jelzetű szabványa tartalmazza.

9.1

Az I. korszak (1846-1920)

A magyarországi vasútépítések kezdete. Magánvasutak és a kialakított államvasutak egyidejű üzeme. A gőzmozdonyok kifejlesztése és használata a kiépült vonalakon.

9.1.1

Ia. időszak (1846-1849)

Az első magyar vasútvonalak létrehozása. Magyar magánvasutak üzeme. A gőzmozdonyok színe zöld, számozásuk a szállítási sorrend szerint emelkedik (római számok). A kocsik számozása kijelölt pályaszám tartományok szerint történik, az osztályok szerint különböző színűek a személykocsik kosár jelző és galvánáramú harangjelző alkalmazása.

9.1.2

Ib. időszak (1850-1854)

Az osztrák államvasutak üzeme a meglévő magyarországi vasútvonalakon. A fővonalak továbbépítése osztrák érdekek szerint.

9.1.3

Ic. időszak (1855-1867)

Az osztrák államvasúti pályaszakaszok vissza privatizálása, magyar magánvasutak létrehozása. A fő vasútvonalak és néhány jelentős helyi szárnyvonal kiépítése, összefüggő vasútvonalak kiépítése. Az önálló magánvasutak együttműködésének megkezdése. A bádogtárcsás jelzők megjelenése.

9.1.4

Id. időszak (1868-1890)

A Magyar Államvasutak létrehozása és kiépítése. A magánvasutak beolvasztása a MÁV-ba. A fővonalak mellett a mellékvonalak kiépítése. A nagyobb teljesítményű, fedett vezetőállású gőzmozdonyok kifejlesztése. A légfékrendszer kifejlesztése. Oldalfeljárós, komfort nélküli nem átjárható utasteres vasúti személykocsik. Rathgeber-féle WC-vel felszerelt, kályhával fűthető, de nem átjárható vasúti személykocsik. A világítás javítása céljából laternás vasúti személykocsik üzembe helyezése. Acél vázas vasúti kocsik gyártása. Ganz gőzfűtéses átjárható vasúti személykocsik megjelenése. A C és I rendszerű vasúti sínek kifejlesztése és használata. A Siemens-Halske rendszerű biztosító berendezés üzembe helyezése. Banovits-féle villamos védőjelző alkalmazása. Az első térközbiztosító berendezés üzembe helyezése.

9.1.5

Ie. időszak (1891-1910)

A MÁV teljes kiépítése. A helyiérdekű vasutak megjelenése. A magánvasutak megléte. Egyre erősebb hegyi pályákra is alkalmas gőzmozdonyok építése. A gőzmozdonyok pályaszáma pályaszám tartományonként kerül kijelölésre. A gőzmozdonyok színe fekete. Teher illetve FREMO Enciklopédia

139

személyvonatok továbbítására különböző típusú gőzmozdonyok alkalmazása. A vasúti kocsik fősorozat jelölése az ABC nagybetűivel történik. A vasúti kocsik pályaszámai pályaszám tartományonként kerül kijelölésre. Korbuly-féle egyrészes siklócsapágy gyártása. Zárt átjárós vasúti személykocsik megjelenése, „szuflé” alkalmazása. A vasbetonalj és J rendszerű sín megjelenése és alkalmazása. Az egykarú Ganz jelző megjelenése. Előjelző alkalmazása a térköz jelző előtt. Az első szigetelt sínes térközbiztosítás kiépítése. Az első, egyenáramú villamos vasút megnyitása.

9.1.6

If. időszak (1911-1920)

A MÁV működése. A helyi érdekű vasutak kiépülése. A gőzmozdony korszak fénykora. Új gőzmozdony számozási rendszer bevezetése. A gőzmozdonyok sorozat és pályaszámot kaptak. A mozdonyok oldal pályaszám tábláin a Magyar Királyi Államvasutak felírat és a koronás állami címer kerül feliratozásra. A villamos- és a dízelmozdonyok színe sötétzöld. A vasúti személykocsik színe olajzöld. Hadi szállítmányok megjelenése a MÁV hálózatán. A mechanikus biztosító berendezések megjelenése. Az egykarú Ganz jelzőhöz tartozó előjelző megjelenése. Az első váltakozó áramú vasút villamosítási rendszerek üzembe helyezése.

9.2

II. korszak (1921-1945)

A MÁV vonalhálózata lecsökken. A vonalak jelentős hányada az országhatáron kívülre kerül. Újjá kell szervezni a magyar vasúti közlekedést az új körülményeknek megfelelően. A egyfázisú 50 Hz-es váltakozó feszültségű villamos vontatás és a dízelmotoros vontatás kezdete. Háborús szállítmányok.

9.2.1

IIa. időszak (1921-1931)

Új határállomások kiépítése. A MÁV járműállományának jelentős része külföldre kerül. A megszűnt vasútvonalak pótlására helyi érdekű és keskeny nyomközű vasútvonalak kiépítése. A dízel-motorkocsis személyszállítási üzem bevezetése és elterjedése. Új nagy teljesítményű gőzmozdonyok kifejlesztése. Az első szegecselt acélszekrényes vasúti személykocsi gyártása. A vasúti kocsiknál új sorozat és pályaszámozási rendszer kerül bevezetésre. A vasúti személykocsik pályaszáma elé egy 8-as szám kerül. A személykocsikon a párnás, fapados feliratok alkalmazása. A „csuka” kocsik megjelenése. A 48,3 kg/fm sín bevezetése.

9.2.2

IIb. időszak (1932-1945)

A sebesség növelése céljából az áramvonalas gőzmozdonyok megszerkesztése és üzembe állítása. Nagy hatótávolságú gyors dízel-motorkocsik üzembeállítása (Árpád, Hargita). Hegesztett acélvázas kocsik megjelenése. A könnyűszerkezetes vasúti személykocsik kifejlesztése. Előjelentő blokkrendszer kifejlesztése és üzembe állítása. A háromfogalmú előjelző bevezetése és alkalmazása. Fényjelzők kifejlesztése és alkalmazása. Az egyfázisú 50 Hz-es váltakozó áramú villamos vontatás bevezetése. A hadi szállítmányok továbbítása miatt idegen gőzmozdonyok közlekedése a MÁV hálózatán. Jelentős háborús károk Magyarország vasúti hálózatán. 140

FREMO Enciklopédia

9.3

III. korszak (1946-1967)

A háborús károk helyreállítása, a vasút újjáépítése. Vontatási nem váltás, a gőzmozdonyokat a dízel- és a villamosmozdonyok váltják fel. Megkezdődik a főbb vasútvonalak villamosítása. Új állomások épülnek, a szigetperonokat aluljárón át lehet megközelíteni.

9.3.1

IIIa. időszak (1946-1956)

A vasúti pályákban, épületekben, valamint a vasúti járművekben keletkezett háborús károk helyreállítása. Megkezdődik a vontatási nem váltás, a gőzmozdonyok mellett jelentősebb darabszámban megjelennek a dízelmozdonyok. A mozdony oldal pályaszám táblákon a koronás királyi címer helyett a Rákosi-féle címer kerül alkalmazásra. Átmenetileg fedett teherkocsikat alakítanak át személyszállítási célra. A CIWL háló- és étszolgálat megszűnik, megalakul az Utasellátó. A három és négyfogalmú fényjelzők üzembe helyezése. Vágányfék és gurítás jelző alkalmazása rendező pályaudvarokon. Az újjá épített nagyobb állomásokon szigetperonok és aluljárók építése.

9.3.2

IIIb. időszak (1957-1967)

A gőzmozdony vontatás kiszorítása, a dízelés villamos-mozdonyok nagyszámú alkalmazása. A gőzmozdony tervezés és gyártás megszűnése Magyarországon. A mozdonyok elején zománcozott, fekete alapon fehér számos pályaszám-táblák alkalmazása. A mozdonyok oldal pályaszám tábláin a Rákosi-féle címer helyett a népköztársasági címer kerül alkalmazásra. A hazai kéttengelyes vasúti személykocsik gyártását beszűntetik. A 3. osztály megszűnik. Bevezetik a vezérlőkocsis ingavonati üzemet. Az OPW közös teherkocsi park létrehozása. Korszerű elővárosi 4 tengelyes vasúti személykocsik kifejlesztése és üzembe állítása. A mai fényjelzők kifejlesztésre kerülnek, alkalmazásuk terjed. A Domino D55 típusú biztosítóberendezés üzembeállítása. A vonatbefolyásoló és mozdonyrádió rendszerek kifejlesztése és üzembe állítása. A főbb vasútvonalak villamosítása.

9.4

IV. korszak (1968-1989)

A gőzvontatás megszűnése, a villamos- és a dízelvontatás teljes térnyerése. A vonatbefolyásolásra kiépített pályák üzembe helyezése. A ma is használatos fényjelzők kiépítése, elterjedése a MÁV hálózatán. A vonal rekonstrukciók során az állomásépületek és peronok felújítása. A vonalak villamosításának folytatása. Mozdonyrádiók széleskörű alkalmazása.

9.4.1

IVa. időszak (1968-1978)

A Közlekedéspolitikai Koncepció szerint a gyér forgalmú keskeny és normál nyomtávolságú vasútvonalak üzemének beszüntetése. A gőzmozdonyok kiváltása nagyteljesítményű szovjet dízelmozdonyokkal. Korszerű, univerzális villamosmozdonyok beszerzése és üzembeállítása. A mozdonyokon a zománcozott homlok pályaszám-táblák helyett festett pályaszám-táblákat alkalmaznak. A villamosmozdonyok színe sötétkék, a dízelmozdonyok színe sötét narancs. A

FREMO Enciklopédia

141

korszerű vontató járművekhez új, ingavonati üzemmódra alkalmas vezérlőkocsikat és hozzájuk kapcsolható közbenső betétkocsikat állítanak üzembe. Az expresszvonati üzemhez új távolsági forgalmú személykocsikat állítanak forgalomba. Új személy- és teherkocsi számozási rendszer lép életbe, egységes tizenkét jegyű pályaszámok kerülnek bevezetésre. A vasúti személykocsik színe kék, illetve kék, szürke csíkkal. A vasúti teher és személykocsikon a MÁV új logója kerül felfestésre. A 48,5 kg/fm, illetve az 54,4 kg/fm súlyú sínek kifejlesztése és alkalmazása pályarekonstrukciók során. Fényjelzők kiépítése, Domino KA67 és D70 biztosító berendezések kialakítása, használata. A fő vasútvonalak villamosítása folytatódik, a MÁV hálózatán egységesen 25 kV 50 Hz a villamos felső vezeték feszültsége.

9.4.2

IVb. időszak (1979-1989)

A gőzvontatás megszűnése. Kezdetben dízel-, később, a vonalvillamosítások előrehaladtával villamosmozdonyokkal helyettesítették a gőzmozdonyokat. Új villamos- és dízelmozdonyok megjelenése. Dízel és villamos motorkocsik, illetve motorvonatok alkalmazása a személyszállításban. A gőzfűtés kiváltására új légfűtésű és villamos fűtésű nemzetközi illetve belföldi távolsági forgalmú személykocsik üzembe állítása. A MÁV első 200 km/h sebességre alkalmas személykocsi családjának a beszerzése.

9.5

V. korszak (1990-2008)

A MÁV átszervezése részvénytársasággá. Az infrastruktúrát működtető és a kereskedő vasutak, azaz az áruszállítás és a személyszállítás pénzügyi szétválasztása. Új magánvasutak létrejötte. Új nemzetközi és IC forgalmú vasúti személykocsik, illetve európai többáramnemű villamosmozdonyok, valamint dízel és villamos motorvonatok beszerzése. Az európai nemzetközi vasúti folyosók kiépítésének megkezdése 160 km/h sebességre, 60 kg/fm sínrendszerrel. Az ETCS és ERTMS rendszerek kifejlesztése és próba üzeme. Elektronikus biztosító rendszerek kifejlesztése és alkalmazása.

9.5.1

Va. időszak (1990-2001)

Az infrastruktúrát működtető és a kereskedő vasút szétválasztása. A mozdonyok homlok pályaszámairól a vörös csillag lekerül. Megkezdődik a dízelmozdonyok remotorizációja a kisebb fogyasztású, de valamivel nagyobb teljesítményű motorok alkalmazásával. A mozdony vezetőállások kényelmét jelentősen növelik. Digitális távvezérlési rendszer kifejlesztése a BV és BVh villamos motorvonatoknál. Új nemzetközi és IC forgalmú, Z1 illetve Z2 típusú vasúti személykocsik beszerzése és üzembe állítása. A budapesti

142

FREMO Enciklopédia

elővárosi forgalmú vasúti személykocsik felújítása megkezdődik. A teherkocsipark mennyiségének jelentős csökkenése. Az OPW közös teherkocsi park megszűnik. Speciális teherkocsik üzembe állítása. A Ro-La forgalom beindítása. Az európai közlekedési folyosók kialakítása, valamennyi szomszédos állammal közvetlen vasúti kapcsolat kiépítése. A pálya rekonstrukciók során az eredeti 100, illetve 120 km/h sebesség visszaállítása.

9.5.2

Vb. időszak (2001-2008)

Az áruszállítás és a személyszállítás szétválasztása a kereskedő vasúton belül. A MÁV CARGO létrehozása. A vasúti közlekedés liberalizálása. A MÁV és GYSEV mellett megjelennek a magánvasút-társaságok is. Új, kétáramnemű villamosmozdonyok üzembe állítása. Bérelt idegen mozdonyok a MÁV hálózatán. Új villamos és dízel motorkocsik, illetve motorvonatok kerülnek beszerzésre. A budapesti elővárosi személykocsik felújítása folytatódik. A pályarekonstrukciók folytatása, az európai vasúti közlekedési folyosók pályáinak 160 km/h sebességre való kiépítésének kezdete. Új, számítógép vezérelte elektronikus biztosító berendezések üzembe helyezése. Az ETCS és ERTMS rendszerek kifejlesztése és próba üzeme. A vasút vonalak villamosítása folytatódik a törzshálózaton, a fő vonalakat összekötő jelentősebb vonalakon. A MÁV START Zrt. létrehozása a Személyszállítási Üzletág kiszervezéséből.

9.6

VI. korszak (2008-tól napjainkig)

A MÁV CARGO privatizációja. A vasúti áruszállítás liberalizációjának kiteljesedése, ennek köszönhetően nagyszámú külföldi, illetve magánvasúti mozdony jelenik a magyar hálózaton. A MÁV leányvállalatok körébe tartozó vállalkozó vasúttársaságok kiszervezésének folytatása, a MÁV TRAKCIÓ és MÁV Gépészet Zrt-k létrehozása. Később ezek beolvasztásra kerülnek a MÁV START Zrt-be. A budapesti elővárosi forgalmat a további beszerzéseknek és felújításoknak köszönhetően már túlnyomó részt korszerű dízel és villamos motorvonatokkal és korszerűsített személykocsikból álló ingavonatokkal bonyolítják le. A 60as, 70-es években beszerzett dízel- és villamosmozdonyok selejtezése folytatódik. Befejeződnek a remotorizációs programok. További korszerű, kétáramnemű villamosmozdonyok beszerzése. A mozdonyok és motorkocsik egységes 12 számjegyből álló pályaszámot kapnak. A Railjet forgalom megindulása a hegyeshalmi vonalon. Használt, külföldi gyártású vasúti személykocsik beszerzése. Az ütemes menetrend bevezetése a teljes hálózaton. Az európai vasúti közlekedési folyosók pályáinak 160 km/h sebességre való kiépítésének folytatása. Az ETCS kiépítése több vonalon. Számos Nyugat-magyarországi vasútvonal üzemeltetése átkerül a GYSEV kezébe. Egyelőre megszűnik a Ro-La forgalom. A GSM-R vasúti távközlési rendszer kiépítése.

FREMO Enciklopédia

143

144

FREMO Enciklopédia

10 Többnyelvű FREMO-szótár

Mehet-e az x számú Ich biete Zug I offer you train vonat? Nummer x an. number x. Do you Nimmst du an? accept?

Nabízím vlak čislo Oferta pociąg x. Mohu poslat? numer x. Czy mogę wysłać?

Az x számú vonat Ich nehme den Zug jöhet. x an.

I accept train x.

Vlak čislo x může Pociąg numer x přijít. może przyjść.

Az x számú vonat nem jöhet, az állomás megtelt. Kérlek várj a jelzésemre!

I do not accept train x. The station is full. Please wait for my recall.

Vlak čislo x nemůže přijít. Stanice je plná. Počkejte na zpětné volání!

Ich nehme den Zug x nicht an. Der Bahnhof ist voll. Bitte warte auf meinen Rückruf!

Pociąg numer x nie może przyjść. Stacja jest pełna. Poczekaj na oddzwonienie!

Az x számú vonat A Der Zug x ist im állomásra Bahnhof A megérkezett. angekommen.

The train x arrived Vlak čislo x přijel na Pociąg numer x to station A. stanici A. przyjechał na stację A.

Mozdonyt leakasztani!

Lok abkuppeln!

Uncouple loco!

Lassan!

Langsam!

Slowly!

Pomalu!

Zwolnij!

Hol van ennek a Wo ist die Karte von Where is the card of kocsinak a diesem Wagen? this waggon? kártyája? Kérlek, használj Bitte nimm Take gloves please! kesztyűt! Handschuhe! Hol a mozdony- Wo ist vezető? Lokführer?

der Where is the driver? Kde strojvedoucí?

je Gdzie kierowca?

Hol a forgalmista?

Wo ist der Where is Fahrdienstleiter? dispatcher?

Menj a határig!

Fahre bis zum Grenzzeichen!

Go until shunting signal!

Állj!

Halt!

Stop!

Stůj!

Stop!

Indulás!

Abfahrt!

Departure!

Odjezd!

Odjazd!

Megy az óra!

Uhr läuft!

The clock running!

is

Čas běží!

Czas biegnie!

Áll az óra!

Uhr ist gestoppt!

The clock stopped!

is

Ebéd!

Mittagessen!

Lunchtime!

Oběd!

Obiad!

Vacsora!

Abendessen!

Dinnertime!

Večeře!

Kolacja!

Egészségedre!

Prost!

Cheers!

Na zdraví!

Na zdrowie

Hazamegyek.

Ich fahre Hause.

I go home.

Jdu domů.

Idę do domu.

nach

jest

the the limit

FREMO Enciklopédia

145

146

FREMO Enciklopédia

Tartalomjegyzék 1

Bevezetés a FREMO világába ......................................................................................... 3 1.1

Mi az a FREMO? Mi ez a kiadvány?.......................................................................... 3

1.2

FREMO tagság ......................................................................................................... 3

1.3

A FREMO rendszerű játék........................................................................................ 4

1.4

Részvétel FREMO találkozón ................................................................................... 7

1.5

Egy találkozó közös költségei .................................................................................. 7

1.6

A FREMO találkozók etikai kódexe .......................................................................... 7

1.6.1

A szolgálat ellátása ........................................................................................... 7

1.6.2

Felelősségvállalás ............................................................................................. 8

1.7

2

A forgalom szabályairól dióhéjban .......................................................................... 8

1.7.1

Jelzések ............................................................................................................ 8

1.7.2

Forgalomszabályozás ....................................................................................... 9

FREMO szabvány ......................................................................................................... 11 2.1

Fogalom meghatározások ..................................................................................... 11

2.2

Bevezető ............................................................................................................... 12

2.3

FREMO H0 modulcsoportok – áttekintés ............................................................... 14

2.3.1

H0-Europa...................................................................................................... 14

2.3.2

H0-Hauptbahn (fővonal) – kétvágányú modulok ............................................ 14

2.3.3

H0-RE-QS – H0 normál nyomtávolságú minőségi szabvány ............................ 14

2.3.4

FREMO-E – működő felsővezetékes üzem ...................................................... 14

2.3.5

H0-P magánvasutak ....................................................................................... 14

2.3.6

H0-Hafen – Kikötői vasút ................................................................................ 14

2.3.7

H0fine ............................................................................................................ 15

2.3.8

H0fine – Kleinbahn (keskeny nyomközű vasút) ............................................... 15

2.3.9

FREMO:87 ...................................................................................................... 15

2.4

Modulok ............................................................................................................... 15

2.4.1

Minimális elvárások ....................................................................................... 15

2.4.2

Gyakorlat ....................................................................................................... 16

2.4.3

Modul véglapok – gyakorlat ........................................................................... 18

2.5

Sínek és vágányok ................................................................................................. 20

2.5.1

Minimális elvárások ....................................................................................... 20

2.5.2

Gyakorlat ....................................................................................................... 21

2.6

Elektrotechnika ..................................................................................................... 23

2.6.1

Hálózati feszültségű részek – minimális elvárások .......................................... 23 FREMO Enciklopédia

147

2.6.2

Elektrotechnika a modulokon – minimális elvárások ...................................... 24

2.6.3

Elektrotechnika a modulokon – gyakorlat ...................................................... 25

2.6.4

DCC és LocoNet – Minimális elvárások ........................................................... 27

2.6.5

DCC és LocoNet – gyakorlat............................................................................ 27

2.7

Biztonság .............................................................................................................. 29

2.7.1

Minimális elvárások ....................................................................................... 29

2.7.2

Gyakorlat ....................................................................................................... 29

2.8

Gördülőállomány .................................................................................................. 31

2.8.1

Általános – minimális elvárások ..................................................................... 31

2.8.2

Kerékpárok – minimális elvárások .................................................................. 32

2.8.3

Kerékpárok – gyakorlat .................................................................................. 33

2.8.4

Ütköző- és vonókészülékek – minimális elvárások .......................................... 33

2.8.5

Ütköző- és vonókészülékek – gyakorlat .......................................................... 34

2.8.6

Vontatójárművek elektronikája – Minimális elvárások ................................... 34

2.8.7

Vontatójárművek elektronikája – gyakorlat.................................................... 35

2.8.8

Hajtás és futóművek – Szabványos gyakorlat ................................................. 35

2.8.9

A járművek tömege – gyakorlat...................................................................... 36

2.9

A FREMO-üzem ..................................................................................................... 37

2.9.1

Üzemvitel – gyakorlat .................................................................................... 37

2.9.2

Telefon, óra és RUT rendszer – gyakorlat ....................................................... 37

2.9.3

A kizárás kritériumai – gyakorlat .................................................................... 38

2.10

Ajánlások ........................................................................................................... 39

2.10.1 Téma és korszakok ......................................................................................... 39 2.10.2 Egyebek ......................................................................................................... 40 2.10.3 Referenciák és további olvasmányok.............................................................. 43 2.11

Melléklet ........................................................................................................... 44

2.11.1 Szervezői tájékoztatási kötelezettség; követelmények a találkozó résztvevőitől ....... 44 3

Forgalmi ismeretek ...................................................................................................... 47 3.1

Fogalom-meghatározások ..................................................................................... 47

3.2

Jelzési utasítás....................................................................................................... 51

148

3.2.1

Általános rendelkezések................................................................................. 51

3.2.2

Főjelzők.......................................................................................................... 52

3.2.3

Elő- és ismétlőjelzők....................................................................................... 55

3.2.4

Tolatási mozgást szabályozó jelzők................................................................. 56

3.2.5

Figyelmeztető jelek ........................................................................................ 56

FREMO Enciklopédia

3.2.6

Használhatatlan jelzők megjelölése ................................................................ 56

3.2.7

Jelzések .......................................................................................................... 57

3.3

3.3.1

A vonatközlekedés lebonyolítása ................................................................... 85

3.3.2

A tolatás szabályai.......................................................................................... 90

3.4

Betekintés a külföldi jelzési utasításokba............................................................... 91

3.4.1

Csehszlovákia, Csehország és Szlovákia .......................................................... 91

3.4.2

Ausztria.......................................................................................................... 95

3.4.3

Németország................................................................................................ 100

3.4.4

Lengyelország .............................................................................................. 105

3.5

4

Forgalmi utasítás ................................................................................................... 85

Mozdonyvezetői szolgálat ellátására vonatkozó előírások ................................... 107

3.5.1

Vonalismeret ............................................................................................... 107

3.5.2

Jármű megindítása ....................................................................................... 107

3.5.3

Teendők menet közben................................................................................ 107

3.5.4

Jármű megállítása ........................................................................................ 107

3.5.5

Tolatás megindítása és teendő a tolatás közben .......................................... 108

3.5.6

Eltávozás szolgálat közben ........................................................................... 108

Áruforgalmi ismeretek ............................................................................................... 109 4.1

Általános tudnivalók............................................................................................ 109

4.1.1

Az állomásirányító szerepe........................................................................... 109

4.1.2

A hálózat képe árufuvarozási szempontból .................................................. 109

4.1.3

A Tehervonati Közlekedési Rend .................................................................. 109

4.1.4

A „yellow pages” .......................................................................................... 109

4.1.5

Az irányponti rendszer alkalmazása ............................................................. 110

4.1.6

Tárolóállomások kijelölése ........................................................................... 110

4.1.7

A fuvarlevél .................................................................................................. 111

4.2

A tehervonatok fajtái .......................................................................................... 113

4.2.1

Egyedi árufuvarozást végző vonatok ............................................................ 113

4.2.2

Zárt irányvonatok......................................................................................... 113

4.3

Nemzetközi forgalmú kocsik csereegyezményei .................................................. 113

4.3.1

RIV-EUROP / AVV ......................................................................................... 113

4.3.2

OPW ............................................................................................................ 113

4.4

Az árufuvarozás menete...................................................................................... 114

4.4.1

A fuvarozás alapelve .................................................................................... 114

4.4.2

Árurendelés ................................................................................................. 114 FREMO Enciklopédia

149

4.4.3

Üreskocsi rendelés ....................................................................................... 114

4.4.4

Teendők a tárolóállomáson .......................................................................... 114

4.4.5

Teendők csomóponti állomáson .................................................................. 114

4.4.6

Rakodás ....................................................................................................... 115

4.4.7

Példa a fuvarozás menetére ......................................................................... 115

4.5 5

Kocsitípusok ........................................................................................................ 117

A személyszállító vonatokkal kapcsolatos ismeretek .................................................. 119 5.1

Személyszállító vonatok Összeállítási Rendje (SZVÖR) ......................................... 119

5.2

A személyszállításban résztvevő járművek típusai ............................................... 119

5.3

Jelölések a SZVÖR-ben ........................................................................................ 120

5.4

Személykocsik nemzetközi forgalmát szabályozó egyezmények .......................... 120

6

5.4.1

RIC ............................................................................................................... 120

5.4.2

PPV .............................................................................................................. 120

Menetrendi ismeretek ............................................................................................... 121 6.1

A menetrend fajtái .............................................................................................. 121

6.1.1

Menetrendábra............................................................................................ 121

6.1.2

Szolgálati menetrend ................................................................................... 121

6.1.3

Állomási menetrendjegyzék ......................................................................... 122

6.2

A vonatok számozási rendszere ........................................................................... 123

6.2.1

Bevezetés..................................................................................................... 123

6.2.2

A vonatok iránya (F.2. Függ. 17.1.2.) ............................................................ 123

6.2.3

Irányszám (F.2. Függ. 17.1.3.) ...................................................................... 123

6.2.4

Területi tagolódás (F.2. Függ. 17.2.) ............................................................. 124

6.2.5

Időcsoportok (F.2. Függ. 17.3.) ..................................................................... 124

6.2.6

Számok helyiértéke a vonatszámokban (F.2. Függ. 17.4.) ............................. 124

6.3

A FREMO-rendszerben általában alkalmazott vonattípusok ................................ 128

6.4

Menetrendszerkesztés ........................................................................................ 129

150

6.4.1

A layout bevitele, vasútvonalak felvétele ..................................................... 129

6.4.2

Vonattípusok bevitele, vonatszám-csoportok kiosztása................................ 129

6.4.3

Vonatok felvétele ......................................................................................... 129

6.4.4

Mozdony- és szerelvényfordulók.................................................................. 129

6.4.5

Személyzetforduló ....................................................................................... 130

6.4.6

Különböző kiosztandó menetrendek megszerkesztése ................................. 130

6.4.7

Előkészítendő anyagok listája ....................................................................... 131

6.4.8

Javasolt technológiai időközök ..................................................................... 131

FREMO Enciklopédia

7

8

9

Járműkártyák ............................................................................................................. 133 7.1

A kocsikártya....................................................................................................... 133

7.2

A mozdonykártya ................................................................................................ 135

FRED-ek ..................................................................................................................... 137 8.1

A szabályzókra vonatkozó alapszabályok ............................................................. 137

8.2

A szabályzók kezelése ......................................................................................... 137

Vasútmodell korszakok Magyarországon ................................................................... 139 9.1

Az I. korszak (1846-1920) .................................................................................... 139

9.1.1

Ia. időszak (1846-1849) ................................................................................ 139

9.1.2

Ib. időszak (1850-1854) ................................................................................ 139

9.1.3

Ic. időszak (1855-1867) ................................................................................ 139

9.1.4

Id. időszak (1868-1890) ................................................................................ 139

9.1.5

Ie. időszak (1891-1910) ................................................................................ 139

9.1.6

If. időszak (1911-1920) ................................................................................. 140

9.2

II. korszak (1921-1945) ........................................................................................ 140

9.2.1

IIa. időszak (1921-1931) ............................................................................... 140

9.2.2

IIb. időszak (1932-1945) ............................................................................... 140

9.3

III. korszak (1946-1967) ....................................................................................... 141

9.3.1

IIIa. időszak (1946-1956) .............................................................................. 141

9.3.2

IIIb. időszak (1957-1967) .............................................................................. 141

9.4

IV. korszak (1968-1989) ....................................................................................... 141

9.4.1

IVa. időszak (1968-1978) .............................................................................. 141

9.4.2

IVb. időszak (1979-1989) .............................................................................. 142

9.5

V. korszak (1990-2008) ........................................................................................ 142

9.5.1

Va. időszak (1990-2001) ............................................................................... 142

9.5.2

Vb. időszak (2001-2008) ............................................................................... 143

9.6

VI. korszak (2008-tól napjainkig) ......................................................................... 143

10 Többnyelvű FREMO-szótár ........................................................................................ 145

FREMO Enciklopédia

151