Železnice STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST. Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty

Železnice

ROČNÍK II. ČÍSLO 3 ŘÍJEN 2011

Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty

Rozhovor s Václavem Větvičkou str. 3

Slavnostní svěcení praporu HZS SŽDC str. 8

Požární cvičení SŽDC str. 22

STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST

ÚVODNÍ SLOVO


Železnice je stále barevnější... ...a není to podzimem Vážení a milí čtenáři, vážené a milé čtenářky! Vychází v pořadí třetí letošní vydání podnikového časopisu Správy železniční dopravní cesty - ŽELEZNICE. Doba je dynamická a tak i aktuální číslo vychází za zcela nových okolností a podmínek než to předchozí. Správa železniční dopravní cesty má po vzniku živé dopravní cesty k 1. září 18 041 zaměstnanců. Jsme druhým největším zaměstnavatelem v České republice! Je mi tedy velkou ctí mezi novými čtenáři ŽELEZNICE přivítat všechny výpravčí, dispečery, výhybkáře, závoráře, hláskaře, hradláře a další profese, bez jejichž každodenního plnění pracovních povinností by železnice nebyla tím, čím je: nejbezpečnějším způsobem pozemního cestování vůbec. Nesmírně si vážím profesí zajišťujících obsluhu dráhy a řízení provozu a jako šéfredaktor časopisu budu usilovat o to, aby se naši noví zaměstnanci dozvídali v časopisu plno zajímavých a užitečných informací ať už ze života jejich činnosti nebo z oblasti zajištění provozuschopnosti a investic na železnici. Věřím, že i Vám, novým zaměstnancům SŽDC, zpříjemní náš časopis všední dny a bude pro Vás například inspirací pro dny pracovního volna. Časopis ŽELEZNICE nemá zdaleka takové zázemí, ať už v počtu redaktorů nebo grafickém zpracování, a nemůže (zatím) konkurovat například týdeníku Železničář a. s. České dráhy nebo obdobným periodikům. I z těchto důvodů Vás chci poprosit o shovívavost a zejména o spolupráci. Věřím, že původně (před rokem) pouze elektronicky vydávaný časopis pro zaměstnance má potenciál stát se plnohodnotným časopisem oslovujícím čtenáře z řad odborné i laické veřejnosti. Pomoci k tomu nám můžete i vy svými náměty a příběhy. Adresa [email protected] je Vám plně k dispozici. Od 1. září 2011 je tedy naše organizace plnohodnotným provozovatelem dráhy. „Nyní jsou nastavené rovné podmínky pro všechny dopravce“, je slyšet často, a věřme, že tomu tak skutečně je. Dokladem toho může být i pozoruhodný úkaz. Totiž že se železnice stále více vybarvuje. A není to jen snahou projektantů oživit šedivé betonové protihlukové stěny při tratích… A není to ani babím létem, které po ránu vybarvuje údolí řek a střechy domů při tratích a stromy lemující koleje do všech myslitelných odstínů a není to ani pestrobarevnými reklamními poutači… Po našich kolejích se kromě tradiční zelené a červeno béžové, později také modré, začala prohánět nová barva. Žlutá (nápověda: nejde o žlutozelený vlak Regionova). A čím víc barev na železnici, tím pro ni lépe. Z(dravá) konkurence, myšleno vůči silniční a letecké dopravě, nemůže vzniknout v monopolu. A zdravá a dravá konkurence je podmínkou pro zvyšování kvality cestování vlakem, bezpečnosti železniční dopravy a vůbec celkové úrovně české železnice. Chci tomu věřit a zatím tomu věřím. Zda tomu tak skutečně je, ukáže až čas a pravidelný provoz nových barev...

Ing. Pavel Halla šéfredaktor

Vydává:

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Praha 1, 110 00. Redakční rada: Šéfredaktor: Ing. Pavel Halla, zástupce šéfredaktora Mgr. Ilona Slámová, editor: Ing. Tomáš Drvota Redakce: Ing. arch. Pavel Andršt, Mgr. Jiřina Balínová, Ing. Stanislav Brablík, Ing. Ondřej Brdíčko, Ing. Jakub Červenka, Mgr. Petr Dvořák, Ing. Hana Eliášová, Irena Faloutová, Ing. Ctirad Foltýn, Miroslav Grisa, Martin Hofírek, JUDr. Hana Honzáková, Ing. Ivan Jágr, Ing. David Ježek, Ing. Anna Kodysová, MBA, Michal Krejčí, Ing. Radovan Kudělásek, Ing. Libor Kuta, Zdeněk Kvapil, Ing. Václav Maršalík, Ing. Milan Novosad, Ing. Bedřich Pecka, Ing. Milada Schwanová, Ing. Hana Soukupová, Ing. Jan Stoklasa, Bc. Jiří Svoboda, Zdeněk Šebek, Ing. Pavel Šípoš, Ing. Petr Tauber, Ing. Milan Turynek, Ing. Vladimír Tvrdý, Ing. Karel Veselý, Petr Votoček, Ing. Petr Zdeněk Adresa redakce: Dlážděná 7, Praha 1, 110 00, telefon: 222 335 775, e-mail: [email protected]. Čtvrtletník. Uzávěrka čísla: 23. 9. 2011. Redakce si vyhrazuje právo upravovat a krátit příspěvky. Děkujeme za pochopení.

Toto číslo vyšlo 18. 10. 2011.

2


ROZHOVOR ROZHOVOR S… Václavem Větvičkou, známým botanikem, autorem mnoha odborných přírodovědeckých publikací a, jak sám říká, „velkým fandou vláčků“. Dobrý den pane Větvičko, nedá mi, abych náš rozhovor nezačal připomenutím Vaší diplomové práce (1961) na téma „Studie akátových porostů ve vltavském údolí“ v rámci Vašeho oboru geobotanika na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy v Praze. Česká železnice je totiž velmi často lemována až terorizována právě akáty, proč? Jak to je s akátem a železnicí? Trnovník bílý alias akát je severoamerická dřevina, která se v Evropě pěstuje od roku 1601 (nebo 1603) a pak od nové „dodávky“ od roku 1635. Ještě koncem 20. století trnovník, vysazený Vespasianem Robinem (po němž se jmenuje Robinia) v Paříži rostl. Trnovník je rostlina, dřevina více tváří. Jednou z jejích kladných stránek je to, že dokáže doslova armovat rozmanité půdy, zejména písčité – anebo sutě. Vytváří až několik metrů dlouhé podzemní výběžky – a ty se právě k tomu nejlíp „hodí“. Když začal v druhé polovině 19. století doslova „železniční boom“, tak se hledala nějaká dřevina, která by čer-

Foto Jan Rendek

stvé náspy a zářezy dostatečně zpevnila a ochránila proti erozi. Navíc tak říkaje „od baroka“ byly mnohdy svažité terény, zejména říčních údolí odlesněny. Obvykle se tam pásávaly ovce a kozy. Se zalesňováním začali Schwarzenberkové na Orlicku, když nechaly do rozsoch, roklin, spár a šluchet ve skalách nad Vltavou donášet v loktuších zeminu a do ní byly vysazovány (ale i vysévány) tzv. meliorační či průkopnické dřeviny, skromné a nenáročné, o nichž se věřilo, že dokážou zabránit sesuvům půdy a vytvoří jakési iniciální, pionýrské stadium pro možný návrat přirozených suťových lesů, lipových javořin apod. V časopise Vesmír byla v roce 1877 uveřejněna zpráva o takovém zalesňování, v níž mj. stálo: “Avšak láska, která vlastníky panství vorlického k lesu víže, překonala všechny obtíže, až i skály, druhdy holé, staly se schopnými rozličné listnáče udržeti.“ Když se pak koncem století budovala dnešní „210“, zejména větev do Čerčan, byly na stráně, ale i zářezy a náspy vysazeny právě trnovníky – akáty, s nimiž byla v té době dobrá zkušenost. Navíc to uvítali i včelaři, protože akátový med patří k těm nejaromatičtějším. Že je trnovník tak trochu expansivní poznala správa železniční dráhy až později, když původní porosty seřízla. Vysazený trnovník expanzivní není, ale obrážející pařezy vyvolaly téměř invazivní rozrůstání do té míry, že zhoršovaly mašinfírovi viditelnost...

Nedávno jste se spolupodílel na publikaci s názvem Berounka – řeka bez pramene. Tuto řeku kopíruje romantická železniční trať mezi Prahou a Berounem. Co je z Vašeho pohledu na tomto úseku řeky i trati nejvíce zajímavé nebo unikátní? Musel bych parafrázovat Coco Chanell („Není ošklivých žen“): Není ošklivých (čti nezajímavých) tratí. „Stosedmdesátka“ prochází rozmanitými krajinnými úseky a celky a to samo předurčuje i její „botanické“ okolí. První úsek za Prahou, kolem Velké Chuchle a Radotína je doslova zamořen trnovníkem – ale myslím, že byl vysazen až po zprovoznění trati v roce 1862. Vedle akátu byla hojně používána i jihoevropská borovice černá, v posledním desetiletí výrazně postižená houbovými chorobami. Ostatně, stejná situace je i pod Prahou, mezi Podbabou a Roztokami nad Vltavou.

V oblasti CHKO Český kras prochází „170“ skutečně hodnotným územím, třebaže poznamenaným těžební (lomovou) činností – a vlastním provozem dráhy. Ostatně, projeďte se někdy zjara, když kvete tařice skalní: skály nad řekou jsou v té době stejně zlatožluté, jako je třeba masiv Vyšehradu nad tamním tunelem. Mezi Berounem a Křivoklátem ještě řeku doprovází trať 174, která nebyla tak akátem zanesená jako jiné trati, u nichž se dráha a akát staly div ne synonymy. Lesy na stráních tam mají charakter blízký přirozenému. Na zastávce v Laštovicích si drážní domek dokonce oblíbil nádherný motýlek přástevník medvědí a když jsem tam byl s dětmi na prázdninách, chodil jsem se na něj dívat.

Co Vás vlastně inspirovalo k napsání knihy o Berounce, respektive třetího dílu, který jste věnoval Sázavě? Mám rád řeky, mašinky a mosty. Mosty jsou podané ruce, spojují, stejně tak jako mašinky spojují města. I řeky jsou spojnicemi, třebaže jsou jednosměrné – na rozdíl od tratí a mostů. Vltavu jsem prošel pěšky i projel na kanoi a ne jednou. Proto jsem asi byl vybrán, abych doprovodil nádherné fotografie Jana Rendeka z Národního muzea a vznikla kniha o Vltavě. A pak už to byl jen malý krůček k dalším dvěma. Tak trochu jsme napodobili Vladislava Vančuru, který napsal román Tři řeky. I my jsme tedy „trifluviální“, třířekoví. Bohužel bez možnosti tak nádherného jazyka, jakým byl Vančurův. S Berounkou jsme začali v Plzni. Nad Plzní je Mže, Radbuza, Úhlava a Úslava – a přesto, že od středověku byla Mže považována za hlavní zdrojnici, já nejsem s to se rozhodnout mezi ní a ostatními. Ale líbí se mi její staré, prastaré jméno Míza. A tak jsme usoudili, že začínáme-li až v Plzni, nemáme po ruce obdobný pramen, jako je ten vltavský. Proto to byla řeka bez pramene, třebaže s Prazdrojem. Při dokončování Sázavy už byl podtitul nasnadě: Není u nás jiné řeky, která by byla (až na malý kousek nad Žďárem) tak propletená, protkaná s „ajzponem“ jako Sázava. Nevěrní si jsou snad jen u Jílového…

3


ROZHOVOR Povinnost provozovatele dráhy, což je v České republice právě naše organizace, spočívá mimo jiné v zajištění tzv. průjezdného profilu trati pro bezpečnost provozu. To v praxi znamená časté prořezávání okolí trati a v neposlední řadě chemické ošetření železničního svršku. Jak se na tuto praxi díváte? Jako na nutnost, která mne nezraňuje ani neuráží. Drážní těleso je sice v krajině artefakt, velmi mladý artefakt ve srovnání s historií a prehistorií – ale nedovedu si svou rodnou zem bez vláčků představit. Nevadí mně prořezávání profilu, ani chemické ošetřování. Vždyť i pražce, aby obstály nějaký čas, byly rozmanitě chemicky mořeny. A víte, že mně voní? Vadí mně rušení spojů a co hůř, rušení tratí. Připadá mi to, jako by české krajině byla vyrvávána duše, tak jsem si na vláčky zvykl.

Některé rostliny jsou tak vitální, že jim ani chemický postřik příliš nevadí. Všiml jsem si, že jako první nejčastěji mezi pražci vykukuje přeslička. Čím si to vysvětlujete? Tady je vysvětlení velmi snadné. Přeslička rolní (například) koření velmi hluboko a dokáže obnovit růst i z nejmenší částečky oddenku. Zalejte ji herbicidem – nadzemní část zezrzovatí a zaschne, ale příští rok na jejím místě „vstanou noví bojovníci“.

Čistě teoreticky, zkusme si představit, že trať není ošetřována a nechá se svému osudu? Jaké rostliny by zvítězily? Nebo by záleželo na místě a čase? Přece ty, které snesou „mechanické seřezávání“ projíždějícími vlaky. Podívejte se na některé silniční tahy, lemované ještě (torzy) alejí. Automobilová doprava v nich doslova vysoustruhovala zelené tunely. Stejné by to bylo i u železnice. Obstály by také ty rostliny, kterým vyhovuje, že drážní těleso je vlastně dostatečně drenované, odvodněné a že tedy budou mít hluboko do kapsy – s vodou. A navíc: Železnice (ale stejně i silniční tahy, ba i říční doprava a přístavy) sehrála významnou úlohu při šíření tzv. antropofyt v krajině. Svého času bylo při Botanickém ústavu v někdejší ČSAV i oddělení pro výzkum antropo-

4

fyt, kde zejména Ing. Karel Kopecký sledoval, jak se třeba z uzlu v České Třebové šíří po krajině rostliny, zavlečené železnicí. Jen s ruskou pšenicí nebo australskou vlnou a bavlnou co přišlo rostlin!

A nyní otázky, které Vám prostě musím položit. Jaké jsou Vaše nejkrásnější zážitky na železnici? Co se Vám na tomto způsobu dopravy a pro mnohé i životního stylu nebo koníčka nejvíce líbí? Z časů páry mám zafixováno, že železnice, na rozdíl od silniční dopravy, je živý organismus. Jen si vzpomeňte, jak nádherně dýchala třeba „434“. Ještě ji občas využívají v Posázavském Pacifiku pro nedělní jízdy! Každé svezení vláčkem bylo pro mne svátkem, na všechny prázdniny k tetám a strejčkům jsem jezdil vlakem, autíčko jsem si pořídil, až když jsem potřeboval převážet děti a měl jsem na ně a na zavazadla jen dvě ruce. Dlouhá léta jsem v létě pracoval na Slovensku, to jsem jezdil lehátkovou Detvou a podobnými spoji. Večer v 10 hodin jsem ještě na Wilsonově nádraží zalehl a nad ránem mne budily strmé vápencové skály porostlé tisem v Harmanecké dolině. Ráno po osmé jsem byl „vo Zvolenu“ a vyrážel jsem hned do práce. Když jsme dělali floristický výzkum Slovenska s dr. Ivanem Klášterským - ještě bez aut! – tak jsme ráno vyráželi ze Zvolena nebo z Žiliny prvními spoji kolem páté ranní, pak jsme „lozili po lazoch“, na zádech ruksaky plné kytek a večerními spoji jsme se vraceli do hotelového asylu. Je to pro mne nezapomenutelný úsek života. A nejkrásnější zážitek? Když mne soused mých příbuzných v Bakově pan Hlávka, mašinfíra na „Bousovandě“(to je ta „už se sypu, už se sypu, Anka tlač, Anka tlač“) vzal do budky na mašinu a svezl mě. Bylo mi nádherných 10 let.

Kde jste byl nejdále vlakem? Vzpomenete si na Vaši první jízdu?

Co byste popřál české železnici? Mám na mysli železniční infrastrukturu. Aby přežila a byla tím stavem, jak bývávala. Nemyslím „modrou armádu“, myslím časy po zrození železnice až do 2. světové války. A aby si lidé uvědomili, že vlaková doprava může být efektivnější než ta silniční. A aby nikoho nenapadlo, když už je spoj či trať zrušená, vytrhat koleje. Však ony se tam vláčky vrátí!

Prozradíte nám nějakou veselou příhodu z cestování nebo Vaší botanické praxe? Leccos jsem odříkal do rádia a popsal ve svých knížkách. Třeba jak má tetička z Bakova měla pejska Voříška, dlouhosrstého černého jezevčíka, který ji na cestě k vlaku do sousedního Mnichova Hradiště doprovázel až na bakovskou zastávku. Jednou takhle jela také, pejskovi zamávala a nastoupila. Když v Mnichově Hradišti vystupovala, Voříšek vyskočil z posledního vagonu a hned se k ní hnal. Kdy nastoupil a jak poznal, kde má vystoupit je dodnes pro naši rodinu záhadou – a jistě to bude záhadou i pro vaše čtenáře.

Za rozhovor děkuje Ing. Pavel Halla

Václav Větvička Po vojenské základní službě od roku 1963 nastoupil jako stipendista do Botanického ústavu ČSAV v Průhonicích, kde v letech 1989–1992 dělal vedoucího Průhonického parku. V letech 1975–1992 vedl Pokusnou a aklimatizační stanici v Černolicích. V letech 1992–2007 byl ředitelem Botanické zahrady Přírodovědecké fakulty UK v

Vnitrostátně snad v Čiernej pri Čope nebo v Humenném, na služebních cestách v Polsku a při cestě ze Splitu do Prahy. Na první jízdu si nevzpomínám, protože mi byl týden. Bydleli jsme v Mnichově Hradišti, ale maminka mne dojela porodit k Apolináři do Prahy. Při zpáteční cestě jsem už byl samostatný cestující.

Praze. Od podzimu 2007 je vedoucím správy zámeckého parku ve Štiříně. Od roku 1994 vystupoval v ranním bloku ČRo 2 – Praha Dobré jitro, a to jak krátkými informacemi o rostlinách, tak moderoval celý ranní blok Dobrého jitra. V poslední době má samostatný hodinový pořad na rozhlasové stanici Český rozhlas – Leonardo. (zdroj: internet)


OD NAŠiCH ZPRAVODAJŮ Průjezd železničním uzlem Praha – modernizace traťového úseku Praha Libeň – Praha Běchovice 1. část (včetně 2. části) Náplní 2. části stavby je rekonstrukce nákladové skupiny pražského zhlaví v žst. Praha Libeň. Stavba byla zahájená předáním staveniště dne 23. 2. 2011. Celá stavba byla rozdělena do šesti stavebních postupů. V současné době jsou všechny rozhodující stavební práce hotové a probíhá poslední 6. stavební postup, při kterém jsou v krátkodobých výlukách prováděny dokončovací práce. Stavební práce byly ukončeny podle smlouvy o dílo dne 16. 9. 2011. Žst. Praha Libeň se tak dočkala poslední část moderního kolejiště s výhybkami převážně druhé generace a svrškem UIC-60. Jedná se o největší stavební zásah do této stanice od začátku sedmdesátých let. Významnou součástí stavby je rovněž nasazení nového staničního zabezpečovacího zařízení 3. kategorie, v podobě elektronického stavědla ESA 33, které nahradí stávající reléové zab. zař. AŽD-71. V rámci stavby je rovněž doplněn ohřev na výhybkách, realizovaných během 1. stavby.

Práce na žel. spodku v průběhu 4. stavebního postupu

Modernizace trati České Budějovice – Nemanice i V průběhu června 2011 pokračovaly práce v plánovaných výlukách koleje 5b a 14 včetně napětí TV nad nimi. Ve sledovaném období byly rozvinuty činnosti na výstavbě spodních staveb mostů nad komunikacemi Skuherského, Pekárenskou a nad vlečkou Ferona, jež byly dokončeny v průběhu července.

Práce na provozních souborech sdělovacího a zabezpečovacího zařízení se soustředily na mimořádné zajišťování stávajících a provizorních kabelů, které bránily zemním pracím, výstavbě PHS a železničního spodku v prostoru budoucí koleje č. 901. Během srpna byly dokončeny rekonstrukce všech tří klíčových mostních objektů. Byla položena nová kolej č. 901 v úseku most Rudolfovská - výhybka 51, provizorní výhybky 38, P3, P4. Trolejové vedení nad kolejí a výhybkami bylo uvedeno pod napětí, byly dokončeny PHS, probíhá rekonstrukce stavědla 4 a byla provedena úprava zabezpečovacího zařízení na novou konfiguraci kolejiště.

Dne 25. 11. 2011 bude, zatím jednokolejně, zahájen provoz v nové trase přes Votický a Olbramovický tunel. Od 26. 9. do 25. 11. probíhá nepřetržitá výluka trati v úseku Olbramovice–Sedlčany. V celém úseku je zavedena náhradní autobusová doprava. Pokračují práce na ostatních tunelech a přeložkách tratí v úseku Olbramovice–Tomice a Tomice–Bystřice u Benešova.

Bednící vůz pro betonáž sekundárního ostění, tomické tunely.

Zahájena další etapa výstavby sítě GSM-R Pohled na zrekonstruovaný most v km 214,294 přes ul. Pekárenská

Modernizace trati Votice - Benešov Stavba „Modernizace trati Votice - Benešov“, zahájená v červenci 2009, již dospěla zhruba do své poloviny. Ve dnech 26. 5. - 15. 6. 2011 proběhla 21denní nepřetržitá výluka pro dokončení táborského zhlaví v žst. Votice a zřízení provizorního propojení v úseku Tomice – Bystřice u Benešova. Začátkem července byly zahájeny práce na liché kolejové skupině v žst. Olbramovice, probíhá výstavba podchodu, ostrovního nástupiště, zřizování kolejového napojení na novou přeložku v úseku Votice–Olbramovice a výstavba mostu v km 118,932 přes silnici I/18.

Dokončené ostění 588m dlouhého Votického tunelu

Dne 11. 7. 2011 podepsala SŽDC s firmou Kapsch s.r.o. smlouvu o dílo na realizaci dalšího úseku výstavby digitální radiové sítě GSM-R. V rámci stavby s názvem „GSM-R v úseku Ostrava – st.hr. SR a Přerov – Česká Třebová“ proběhne zpracování projektu a následná instalace sytému GSM-R v uzlu Ostrava a v navazujících traťových úsecích Ostrava – Opava, Dětmarovice – Český Těšín – Mosty u Jablunkova státní hranice SR a na spojce 1. a 2. národního železničního koridoru tj. v traťovém úseku Přerov – Česká Třebová. Rádiová síť GSM-R se tak touto stavbou rozšíří o další pozemní základnové stanice a s tím související systémové části sítě – řídící a spojovací zařízení včetně dohledového managementu a instalace příslušných dispečerských terminálů. V současné době probíhají intenzivní projekční práce, zahájení vlastní realizace je možno očekávat v podzimních měsících tohoto roku. Termín dokončení stavby je leden 2013. Stavba je spolufinancována z Operačního programu Doprava a to v maximální výši 85% uznatelných nákladů.

Ing. Jan Stoklasa Stavební správa Praha

5


OD NAŠiCH ZPRAVODAJŮ Podzim na trati Praha Kladno ve znamení výluk Výstavba tunelového komplexu Blanka v Praze Dejvicích si opět vyžádala výluky na trati 120. Tentokrát se ale jedná o zatím nejdelší výluku ze série výluk, železniční doprava bude omezena 60 dnů. Výluka začala 19. 9. 2011 a končí 17. 11. 2011. Je rozdělena na 4 etapy (A, B, B1, C). Etapa A zahrnuje nepřetržitou výluku traťové koleje mezi stanicemi Praha Bubny -Praha Dejvice a bubenské zhlaví železniční stanice Praha Dejvice. Část stanice Praha Dejvice zůstane sjízdná pro vlaky přijíždějící od železniční stanice Praha Veleslavín. Cestující mohou přestupovat na prostředky MHD na zastávce Dejvická. Etapy B a B1 zahrnovaly denní výluky v rozmezí 8:25 – 14:35, a to od 19. 9. do 30. 9. 2011 v úseku Praha Dejvice – Praha Veleslavín. Při těchto výlukách byla odstraněna provizorní zastávka Praha-Gymnazijní. V souběhu s etapou B proběhla etapa C, kdy byl vyloučen úsek Praha Veleslavín-Praha Ruzyně-Hostivice. Železniční doprava od Kladna byla v době těchto denních výlukách ukončena v železniční stanici Hostivice. V průběhu těchto výluk byla železniční osobní doprava nahrazena náhradní autobusovou dopravou. Ve stanici Praha Dejvice dochází k demontáži železničního svršku a spodku provizorní koleje, demontáži a odstranění mostního provizoria, zřízení opěrné zdi na podchodu pod drahou, zřízení odvodnění železničního spodku a svršku, podbíjení ASPV, úpravě štěrkového lože a zřízení bezstykové koleje. V úseku Praha Dejvice – Praha Ruzyně došlo k čištění stěrkového lože a příkopů, doplnění štěrkového lože, ručnímu podbíjení, úpravě štěrkového lože, výměně kolejnic, LISů a jejich zavaření.

6

Oprava výhybky v ŽST Jeneč

Oprava přejezdu v km 26,705

Připravované výluce předcházela nepřetržitá výluka v úseku Hostivice – Kladno, která se konala na konci srpna. Během této výluky byly opraveny výhybky na kladenském zhlaví železniční stanice Jeneč a rekonstrukce železničního přejezdu v km 26,705. Během výluky byly provedeny také další opravné práce. Ing. Pavel Hubáček SDC Praha

Oprava železničního přejezdu Řepov (Liberec)

Železniční přejezd Řepov

Jedná se o jeden z nejvíce zatížených železničních přejezdů v obvodu SDC Liberec silniční dopravou. Poslední velká oprava zde byla provedena v létě 2002, ale výtluky za poslední rok ve stávající asfaltobetonové konstrukci přejezdu už byly takového rozsahu, že nebylo příliš komfortní ani ekonomické „lepit provizorně díry“ každého čtvrt roku, proto bylo Správou železniční dopravní cesty, Správou dopravní cesty Liberec, Správou tratí rozhodnuto o opravě. Železniční přejezd je na komunikaci z Mladé Boleslavi do Jičína, dále pak směrem na Hradec Králové a na železniční trati Mladá Boleslav – Stará Paka v km 19,980. Železniční trať v úseku Mladá Boleslav hlavní nádraží – Mladá Boleslav město, kde se nachází i zmiňovaný železniční přejezd Řepov. Kromě osobní dopravy je využívána především k zásobování místních podniků zaměřených na dodávky dílů pro automobilový průmysl, především pro firmu Škoda, a. s.

Proto bylo nutné opravu tohoto železničního přejezdu směřovat do doby celozávodní dovolené ve Škodovce a menšího silničního ruchu ve městě. Po stanovení termínu kolejové výluky 1.- 5. srpna 2011 na pravidelné výlukové poradě byla neprodleně zahájena činnost na přípravných pracích, předcházejících každé opravě železničního přejezdu a začal také koloběh projednávání silniční uzavírky. Navržena a projednávána byla objízdná trasa obousměrná a to: ze silnice I/16 v Přepeřích na II/268 do Kněžmostu, dále po II/276 do Bakova n.J. a po R 10 zpět do Mladé Boleslavi pro osobní vozidla. Pro nákladní vozidla pak I/16 v Přepeřích na II/268 až do Mnichova Hradiště po R 10 zpět do Mladé Boleslavi. Jednání se všemi zúčastněnými nebyla vždy lehká, nicméně je nutné poděkovat všem za pochopení situace, zvážení stavu přejezdové konstrukce a vydaná souhlasná vyjádření k připravované opravě. Povolení k uzavírce bylo nakonec vydáno a Správa železniční dopravní cesty, Správa dopravní cesty Liberec, Správa tratí ve spolupráci s dodavatelskou firmou mohla přikročit k samotné opravě železničního přejezdu. Podle odsouhlaseného dopravního značení byly osazeny přenosné dopravní značky a přejezd byl od 1. 8. 2011 8:00 úplně uzavřen. Přesto někteří řidiči nerespektovali zákazy vjezdu na místo stavby a po celou dobu opravy se pokoušeli místem opravovaného přejezdu projet!


OD NAŠiCH ZPRAVODAJŮ rie PZS 3ZBI dle ČSN 34 2650. Konfigurace úrovňového křížení velmi frekventované mezinárodní silnice E65 Praha – Harrachov se železniční tratí 036, které vytváří téměř silniční křižovatku v prostoru pře-

nosti – zvýšila se viditelnost výstražníků, světelná výstraha byla doplněna závorami, byly zřízeny zábrany a akustická signalizace pro nevidomé, zlepšilo se dopravní značení a přehlednost všech přejezdů. I přes stále se zvyšující dopravní moment lze přepokládat, že na těchto nově zabezpečených přejezdech nebude již docházet k mimořádným událostem.

Železniční přejezd Řepov

V rámci opravy byl demontován kryt stávající přejezdové konstrukce, vytržen železniční svršek a vyměněno štěrkové lože, vložen regenerovaný železniční svršek – betonové pražce, namontovány nové kolejnice, upraveno štěrkové lože do předepsaného profilu a geometrická poloha koleje, pak byla obnovena bezstyková kolej, zřízena nová přejezdová konstrukce typu STRAIL včetně závěrných zídek a nakonec z obou stran provedeny živičné úpravy v místě napojení přejezdové konstrukce na komunikaci. Tuhnoucí asfalt byl z důvodu panujících vysokých letních teplot chlazen ve spolupráci s jednotkou požární ochrany HZS SŽDC, studenou vodou.

Železniční přejezd Plavy

jezdu, si vyžádala použití šesti stojanů automatických závor a devíti výstražníků, úpravu a oddělení přechodu pro chodce a zřízení zábradlí. V obci Velké Hamry v km 13,783 bylo původní PZS typu VÚD z roku 1969 nahrazeno novým PZS typu PZZ-RE s celými automatickými závorami, kategorie PZS 3ZBI dle ČSN 34 2650. Přejezd v km 14,410, na komunikaci umožňující spoje-

V 18 hodin dne 5. srpna 2011 bylo značení objízdné trasy odstraněno a železniční přejezd v Řepově byl, k velké úlevě řidičů, uveden opět do provozu. Ing. Eliška Homolová Správa tratí SDC Liberec

Zvýšení bezpečnosti na přejezdech ve Velkých Hamrech a Plavech Dlouhodobý záměr a společné úsilí Ministerstva dopravy ČR, Správy železniční dopravní cesty, Drážní inspekce a Drážního úřadu o zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech se daří realizovat i v Libereckém kraji. Dne 27. května 2011 byla na trati 036 Železný Brod – Tanvald uvedena do činnosti tři nová přejezdová zabezpečovací zařízení (PZS). V obci Plavy v km 12,223 byly automatické závory typu SSSR, ještě s původními výstražníky z roku 1968, nahrazeny PZS typu PZZ-RE s celými závorami, katego-

Železniční přejezd Plavy

Železniční přejezd Velké Hamry

ní dvou částí města Velké Hamry, původně zabezpečený výstražnými kříži, je nyní zabezpečen PZS typu PZZ-RE také s celými závorami.

Realizací této investice poskytla Správa železniční dopravní cesty řidičům silničních vozidel možnost bezpečného přejezdu úrovňového křížení se železnicí a je jenom na nich zda toho využijí. Zdali tomu tak opravdu bude, to ukáže čas. A pro případné nedisciplinované řidiče, kteří nerespektují výstražný signál PZS, je v technologii zabudováno diagnostické zařízení („černá skříňka“), které vyšetřujícím orgánům umožní získat jednoznačný záznam o činnosti PZS.

Všechna nová PZS jsou ovládána automaticky jízdou vlaku prostřednictvím počítačů náprav s kolovými senzory Frauscher AzF, mají indikační a ovládací prvky umístěny v dopravní kanceláři železniční stanice Velké Hamry, a samozřejmostí u nich je vazba na staniční zabezpečovací zařízení sousedních stanic. Výstavbou nových přejezdových zabezpečovacích zařízení došlo na všech třech přejezdech k podstatnému zvýšení bezpeč-

Ing. Pavel Šípoš Správa sdělovací a zabezpečovací techniky SDC Liberec

7


OD NAŠiCH ZPRAVODAJŮ Slavnostní vysvěcení praporu HZS SŽDC Chotěšov 2011 Slavnostní hasičské prapory mají dlouholetou tradici a symbolizují ušlechtilé hodnoty hasičské činnosti. Dochované historické hasičské prapory dokazují, že se od počátku hasičského hnutí pořizovaly jako slavnostní insignie a jako symbol příslušnosti k hasičům, přesahující obec i kraj. To, že jsou prapory pro hasiče významnou součástí identity dokládá v posledních letech zvyšující se trend zájmu o vyhotovení vyšívaných hasičských praporů nejen z řad jednotlivých sborů, ale také i okresních a krajských sdružení hasičů, neboť si všichni uvědomují důležitost tohoto reprezentativního symbolu.

na bílé ploše. Lipové květy jsou symbolem naší státnosti a za vše mluví heslo: Služme dobře železnici, věrni svému praporu. Všichni si uvědomme důležitost tohoto symbolu, který nás sjednocuje a připomíná naše základní povinnosti – zachraňovat životy, majetek, pomáhat ostatním v nouzi i za cenu svého života“ zdůraznil ve svém uvítacím proslovu zástupce ředitele HZS Ing. Vojtěch Pařízek.

Na závěr všem přítomným popřál, aby prapor sloužil léta po další generace jako připomínka, že toto povolání vykonávali všichni se ctí a důstojně. Slova se ujal první zástupce generálního ředitele pověřený řízením organizace Správy železniční dopravní cesty, státní organizace pan Ing. Pavel Habarta, MBA.

Hasičská záchranná služba Správy železniční dopravní cesty má za sebou dlouhou historii, a to již od roku 1953, kdy vznikaly první jednotky na železnici a postupem času vykrystalizovaly v současnou podobu osmnácti jednotek požární ochrany na území celé České republiky. Slavnostní proslov Ing. Pavla Habarty, MBA Vážení pánové, vážení kolegové, pane faráři, vážení hosté

„Po celou dobu existence Hasičského záchranného sboru na železnici nám chybělo viditelné znamení – prapor – které by nás zařazovalo mezi ostatní hasičské záchranné sbory. Dnes je den, kdy Vám mohu s hrdostí předat nový prapor, symbolizující náš morální závazek pomáhat a zachraňovat druhé, často bez ohledu na sebe …“ tak zněla slova zástupce ředitele HZS Ing. Vojtěcha Pařízka dne 15. srpna 2011 v klášteře Chotěšov nedaleko města Plzně. „Prapor byl navržen tak, aby barvy vyjadřovaly sepjetí s „modrou armádou“, mapa české republiky s vyznačenými tratěmi ukazuje na rozsah působnosti našeho podnikového sboru a zařazení k hasičům symbolizuje náš znak

8

HZS na železnici má tradici a má budoucnost. Vždy byla a je integrovanou součástí naší organizace. A v této slavnostní chvíli chci zdůraznit, i nadále bude. Určitě i my, stejně jako mnoho jiných společností, se potýkáme s problémy. Vedle těch již známých, jako je stáří vozového parku či vybavení potřebnou technikou, přibyly letos i další termíny, reorganizace či redislokace. Věřte mi, že v následujícím období učiníme vše pro to, aby bylo naplněno poslání naší HZS, to je záchrana života a zdraví cestujících a ochrana majetku na železnici. Učiníme vše pro to, abyste mohli odvádět dobrou práci, a to i v podmínkách – a to si uvědomujeme všichni – mnohdy vyžadujících pevné nervy a profesionální chladnokrevnost. I díky vaší činnosti se blížíme k výročí, kdy si HZS na železnici bude připomínat 60. výročí své existence. Všichni si uvědomujeme, že nejen v životě jednotlivce, ale také firmy, je tato doba dobou požehnanou. Pojďme tedy společně učinit vše pro to, aby toto výročí bylo pro nás výročím důležitým a důstojným. HZS SŽDC má svůj znak. Tímto aktem k němu přibývá i prapor. Ať tento prapor posílí vaše odhodlání a rozhodnost, a pro nás, vaše kolegy, ať dá schopnost oddělit podstatné od méně závažného, a tím nám umožní směřovat vaši-naši HZS tam, kde ji chceme mít a na kterou můžeme být právem hrdí. Děkuji všem, kteří jste tento slavnostní akt tímto způsobem připravili. Přeji vám všem, abyste jako pevná součást naší organizace, i jako součást IZS, zvládli a vykonávali vaši každodenní činnost. A všichni ostatní, díky vaší práci, vás ocenili pocitem vděku a vám přinášeli dobrý pocit z vaší práce. Kolegové, příslušníci HZS SŽDC, přeji vám, ať vás apoštol sv. Florián nad vámi drží ochrannou ruku. Děkuji


OD NAŠiCH ZPRAVODAJŮ 100 let od zahájení pravidelné osobní dopravy v elektrické trakci na trati Rybník (Certlov) – Lipno n. V. (17. 12. 1911)

Farář Prokop Jan Bahník (Dobřany) byl tím vzácným hostem, který pronesl několik lidských a upřímných slov před vlastním svěcením praporu. Jsem poctěna, že jsem se mohla tohoto velice zajímavého a důležitého aktu v nádherném prostředí kláštera Chotěšov zúčastnit a proto se ráda podělím se všemi o nevšední zážitky. Závěrem všichni přítomní dostali jako památku na vysvěcení plaketu a po slavnostním ceremoniálu následovala prohlídka rekonstruovaného kláštera, za kterou bych ráda poděkovala správci tohoto kláštera panu Jiřímu Poslednímu.

Závěrem letošního roku se významného výročí dočká trať č. 706B Rybník – Lipno nad Vltavou. Z historických pramenů je známo, že 8. 3. 1893 byla zamítnuta žádost Františka Křižíka o udělení koncese pro stavbu elektrické dráhy. Koncesi číslo RGB 1 Nr.190 pro stavbu obdrželi teprve 12. 9. 1911 opat Vyšebrodského kláštera a velkoprůmyslník Arnošt Porák. 17. 12. 1911 byla zahájena pravidelná osobní doprava v elektrické trakci z Certlova (dnešní Rybník) přes Vyšší Brod, Loučovice až k Lipenskému zdvihu. Samotná trať je charakteristická velkým množstvím oblouků malých poloměrů, značným převýšením tratě a byla vždy přehlídkou unikátních lehkých trakčních vedení, která jsou v Evropě dodnes provozována např. na horské železnici St. Moritz – Tirano (Rhétská dráha, Švýcarsko-Itálie).

SOUTĚŽ „Vlaky v zimní říši divů“ Nastal podzim a za chvíli zaklepe zima na dveře. Mezinárodní železniční organizace CER připravila soutěž pro děti zaměstnanců členských železnic – a protože SŽDC je členem CER, mohou se děti našich zaměstnanců také zúčastnit. Vítězná kresba se stane vánočním přáním CER.

Podrobnosti soutěže:

Zároveň bych ráda poděkovala všem pořadatelům této slavnostní akce, zejména řediteli HZS JUDr. Luďkovi Eichlerovi, který bohužel nebyl přítomen ze zdravotních důvodů. Za účast mimo jiné děkuji jménem pořadatelů panu Ing. Vojtěchu Pařízkovi, zástupci ředitele HZS, vedoucí kanceláře paní JUDr. Heleně Čumpelíkové, předsedovi PV OSŽ při SŽDC panu Adolfu Hradílkovi, starostovi obce Chotěšov panu Bc. Filipovi Hrubému, místostarostovi obce Chotěšov panu Luďkovi Rosenbergrovi, řediteli územního odboru Plzeň panu plk. Ing. Pavlu Musilovi a veliteli požární stanice Nýřany npor. Bc. Robertu Kučerovi.

Mgr. Jiřina Balínová Stavební správa Plzeň

Dvounápravový elektrický vůz ř. 22.003 foto z roku 1911 - neznámý autor Trakční vedení – dodávka firmy Siemens - Schuckert (úsek trati Vyšší Brod klášter – Loučovice )

• Zúčastnit se mohou děti nebo vnoučata do 12 let zaměstnanců SŽDC. • Zaslané kresby se také objeví na webových stránkách CER. • Kresby je nutné naskenovat a zaslat do 3. 11. 2011 na adresu [email protected], dále uvést jméno a věk dítěte a jméno rodiče, který pracuje na SŽDC (případně kde). Originální kresbu poslat poštou na adresu: CER Communications Team Avenue des Arts 53 B-1000 Brussels Belgium

Šikmé trakční vedení na trati Rybník – Lipno nad Vltavou (foto Radim Falta) mezi žst. Rybník a dopravnou D3 Rožmberk nad Vltavou

Radim Falta, Michal Krejčí SDC České Budějovice

V případě dotazů kontaktujte: Ing. Anna Kodysová, MBA; KGŘ; tel. 222 335 208

Ing. Anna Kodysová, MBA kancelář generálního ředitele

9


OD NAŠiCH ZPRAVODAJŮ Krátce z SDC Pardubice Jinak poklidná doba dovolených byla u našeho SDC poznamenána tradiční výlukovou činností. Každoročně se v době prázdnin koncentruje rozsáhlý objem opravných prací do jedné z klíčových výluk na prvním koridoru, do úseku mezi stanicemi Ústí nad Orlicí a Brandýs nad Orlicí. Do úseku, který je označován mnohými nej. Nejzatíženější úsek v železniční síti, úsek s nejsložitějšími směrovými poměry, nejpomalejší úsek I. koridoru., nejužší přepravní hrdlo dráhy, úsek nejdéle čekající na přestavbu v rámci I. koridoru. V obou traťových kolejích se podařilo mezi 8. a 23. srpnem 2011 udělat pořádný kus práce. Vyměnili jsme bočně ojeté kolejnice, betonové pražce s přetrženými vrtulemi nahradili za nové, strojně jsme pročistili tisíce kubíků zbahnělého štěrkového lože, pročistili jsme příkopy, ve skalních zářezech pracně zřídili vsakovací a odpařovací příkopy, strojní podbíječkou jsme propracovali kilometry tratí, provedli doplnění a úpravu štěrkového lože do profilu, vyvařili jsme desítky projetých svárů, překlenuli defektoskopické vady, dotáhli tisíce drobných upevňovadel, upravili upínací tepoty bezstykové koleje, odstranili jsme porost z blízkosti kolejí obnovili výstroj tratí, opravili nástupiště zastávek. Ještě jedno nej musím zmínit. Jedná se také o úsek, kde je každá stavební činnost a omezení dopravy také nejsledovanější, a to nejen pracovníky naší organizace. Příčiny omezení v dopravě se pak vnímaví cestující snaží dešifrovat pozorným sledováním vyloučené koleje a veškerého dění, které na ní probíhá. Právě využití výlukových časů věnujeme poslední dobou velkou pozornost. Víme, že každá i zdánlivá nečinnost se obtížně vysvětluje. I na železnici funguje něco, co silničáři označují cedulí „Právě probíhá technologická přestávka“. Může jít o vyklizení pracoviště pro průjezd techniky, čekání na vhodnou teplotu, probíhající měření nebo dokonce i vstřícnost zhotovitele nekomplikovat v ranní dopravní špičce průjezd okolo pracovního místa.

10

Vyhodnocení výluky ukazuje, že zhotovitel má technické a lidské zdroje v takovém množství a úrovni, že pro příští, opět tradiční výluku v letních měsících, lze nárokovat časy kratší. Při zachování kvality dopravní cesty a k větší spokojenosti cestujících. To chceme cestujícím slíbit. Závěrem si dovolím přidat poděkování svým kolegům, kteří se o úsek starají. Za všechny budu jmenovat pana Jiřího Peřinu, místního traťmistra, odpovědného zástupce objednatele těchto mimořádně náročných a složitých prací. Vím dobře, jak náročná a zodpovědná je práce správců starajících se o tento úsek koridoru, který (ne)trpělivě vyhlíží modernizaci.

Zdeněk Kvapil SDC Pardubice

Výměna nosných lan trakčního vedení v žst. Brno hl. n. Trakční vedení uzlové žst. Brno hl. n. začalo psát svou historii rokem 1965. V té době se započala elektrizace stanice v rámci stavby „elektrizace tratě Brno Maloměřice – Břeclav“. Jako systému trakčního vedení bylo použito konstrukčního provedení dnes už nepoužívané „sestavy C“, která se používala pro elektrifikaci tratí jednofázovým proudem o napětí 27,5 kV 50 Hz. Celková rozvinutá délka trakčního vedení v samotné žst. Brno hl. n. činí v současné době 26,390 km. Trakční vedení v Brně od doby výstavby prošlo řadou drobných dílčích úprav a výměnou některých prvků, zejména izolátorů a směrových lan. Po dlouhé době velkou opravnou prací v odvětví elektro byla v období letních prázdnin tohoto roku zahájena 1. etapa výměny nosných lan trakčního vedení, která jsou ve stanici původní a svými mechanickými a elektrickými vlastnostmi jsou již za svojí životností. Žst. Brno hl. n. je nádražím se 6-ti průjezdnými kolejemi, jeho kapacita je v určitých denních

intervalech zcela vyčerpána, ve špičkách je nutné některé soupravy osobních vlaků vést mimo žst. Brno hl.n. Porucha trakčního vedení v takovéto železniční stanici by prakticky znamenala kolaps dopravy v železničním uzlu Brno. Oprava trakčního vedení vzhledem ke křehkému materiálu starých železných nosných lan byla velmi problematická a časově náročná.

Do 1. etapy výměny nosných lan byly přednostně zařazeny systémy peronních kolejí včetně systémů spojek o celkové rozvinuté délce 7,3 km. Práce byly rozděleny do celkem 12 výlukových dnů, z nichž každý výlukový den si vyžádal jednu napěťovou a několik kolejových výluk. Ty byly pečlivě plánovány a projednávány se zástupci všech dotčených drážních složek téměř rok dopředu. Náročnost prací a požadavek na velký rozsah napěťových a kolejových výluk si vyžádaly značné omezení drážní, zejména osobní dopravy. Bylo nutno například přesunout řadu spojů do náhradní autobusové dopravy, některé spoje vlaků vyšších kategorií vést odklonem přes nákladový průtah a některé spoje zcela odřeknout bez náhrady. Díky kvalitní přípravě technologie práce, výlukové činnosti, materiálu i mechanizačních prostředků se obešel průběh prací bez větších komplikací. Plánované práce se podařilo dokončit včas a přitom ve všech případech byly výlukové časy plně využity. Život v železniční stanici Brno hl.n. se mohl vrátit do původních kolejí. Ing. Jan Urbánek Karel Tichý SEE Brno


ZAHRANiČÍ Valné shromáždění CER Dne 12. září 2011 se v Bonnu konalo 44. valné shromáždění mezinárodní železniční organizace CER (Community of European Railway and infrastructure Companies). Valné shromáždění je nejvyšším rozhodovacím orgánem CER. Zde se přijímají rozhodnutí, která určují směr další činnosti. Členské společnosti delegují na toto jednání svého zástupce, kterým je výkonný ředitel nebo generální ředitel. SŽDC reprezentoval ing. Pavel Habarta, MBA. V úvodu prezident CER Mauro Moretti (FS) přivítal ředitele sekce pro evropskou dopravní síť DG Move (Mobility and Transport) Jean-Eric Paqueta. Ten ve svém projevu zdůraznil, že věří, že ambiciózní cíle, které obsahuje Bílá kniha dopravy (modální přesun nákladní dopravy z přetížených silnic, zejména na delší vzdálenosti), mohou být dosaženy pouze za předpokladu nabídky kvalitních železničních služeb. Do roku 2050 by se také měl ztrojnásobit počet kilometrů vysokorychlostní evropské sítě. „Železnice stále zůstává v centru pozornosti evropských politiků a komisaře pro dopravu Kallase,“ uvedl Paquet a dodal, že „Evropa sice stále hraje celosvětový prim v železniční dopravě, ale je bezpodmínečně nutné, aby akcelerovala své rozvojové a výzkumné projekty a rychle inovovala své systémy.“ V současnosti je na programu bruselských jednání jednak přepracování 1. železničního balíčku (ŽB), jednak se připravuje ŽB nový, v pořadí již čtvrtý. V něm by měl být závazný pokyn důsledně strukturálně oddělit manažery infrastruktury od dopravců ve všech členských státech Unie. Tato problematika by se již neměla začleňovat do textu přepracovaného 1. ŽB, ovšem na tom se politici zatím nemohou shodnout. Dopracovává se schéma hlavních evropských koridorů a strategie jejich řízení. K zvýšení efektivity přeprav by měly přispět i tolik diskutované delší a těžší nákladní vlaky (750 m; vyšší nápravové tlaky; 25t/nápravu). Samotné železniční společnosti bez dostatečného a plynulého financování ne-

mohou výrazně zlepšit své kvality, ať už se jedná o vozový park, služby, nebo modernizaci infrastruktury. Situace je více než kritická zejména v zemích střední a východní Evropy. Valné shromáždění jednomyslně odsouhlasilo Dr. Libora lochmana do funkce výkonného ředitele CER – od 1. 1. 2012. Valné shromáždění odsouhlasilo doplnit řídící výbor CER prezidentkou PKP Marií Wasiak (Andrzeje Wacha, Maria Wasiak, který v prosinci 2010 prezidentka PKP odstoupil z funkce). Byl prezentován a odsouhlasen nový způsob výpočtu členských příspěvků. V dalších blocích byli účastníci jednání seznámeni s konkrétním vývojem projednávání přepracovaného textu aktualizovaného 1. ŽB, Delphine Brinckman-Salzedo (CER) uvedla, že parlamentní reportérka Debora Serracchiani (IT) ve své prezentaci popsala 724 připomínek a zdůraznila, že v této situaci bude jistě těžké nalézt kompromisní řešení. Edward Christie prezentoval připravovaný 4. železniční balíček, Libor Lochman informoval o aktivitách koordinační skupiny CER/UIC, prezentoval rozpočet organizace na rok 2012 a výši členských příspěvků jednotlivých organizací. Během mrazivého prosince 2010 se mnohé evropské země potýkaly se sněhovou kalamitou; některé železniční společnosti se rozhodly poskytnout přístřeší bezdomovcům zejména v době, kdy venkovní teploty rapidně poklesly. Prezident CER Mauro Moretti připomněl členským železnicím, aby se připojily k podpisu „Evropské charty pro rozvoj sociálních aktivit v železničních stanicích“. V dubnu tuto Chartu podepsalo pět železničních podniků (CFL, FS, PKP, SNCB a SNCF) a dalších šest (CFR, DSB, NRIC, NSB, SZ a ČD) se připojilo během letních měsíců.

Zahraniční události sledovala Ing. Anna Kodysová, MBA

Výkonným ředitelem CER se stane Čech - Libor Lochman Na svém zasedání dne 12. září v Bonnu valné shromáždění CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) jednomyslně zvolilo svým novým výkonným ředitelem Libora Lochmana. Od 1. ledna 2012 nahradí současného šéfa této organizace, Johannes Ludewiga, který odchází do důchodu. Svou funkci v čele CER vykonával téměř 10 let (od roku 2002). Zvolení Libora Lochmana předcházela složitá jednání a dokonce i prodloužení termínu hledání dalších vhodných kandidátů (s pomocí personální agentury), nakonec však řídící výbor CER koncem srpna jednomyslně navrhl předložit valnému shromáždění k odsouhlasení právě jednoho z původních kandidátů, Libora Lochmana. Ke konečnému rozhodnutí přispěl fakt, že Lochman je nejen uznávaným železničním odborníkem, ale stejně tak dobře ovládá i vnitřní fungování a cíle samotné organizace, protože již řadu let (od roku 2007) je náměstkem výkonného ředitele a současně ředitelem pro technické záležitosti CER Johannes Ludewiga. Lochman zná evropskou železniční problematiku, řadu let úzce spolupracuje s Evropskou železniční agenturou ERA, vede koordinační technickou skupinu CER/UIC a kromě ryze technických témat se věnuje i problematice životního prostředí.

Libor Lochman se narodil v roce 1963 v Československu, vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině a doktorát získal na Západočeské universitě v Plzni. Jeho zaměřením jsou zejména sdělovací a zabezpečovací železniční systémy. Celý svůj profesní život věnoval železniční technické odbornosti, stál jako ředitel v čele Výzkumného ústavu železničního – zkušebního okruhu (2000 – 2005), kde se prováděly významné testy lokomotiv a vagonů, součástí infrastruktury a zabezpečovacích zařízení. Od samého počátku evropského projektu ERTMS a podepsání Memoranda (Brusel 2005) je koordinátorem koridoru E, procházejícím Českou republikou.

11

PŘEDSTAVUJEME - STAVEBNÍ SPRÁVA PLZEŇ Stavební správa Plzeň Stavební správa Plzeň je organizační jednotkou Správy železniční dopravní cesty, státní organizace. Byla založena v létě roku 1993. Předmětem činnosti je zajišťovat přípravu a realizaci investičních akcí v souvislosti s modernizací a rozvojem železniční dopravní cesty. Organizace vykonává činnost přímého investora státu v rámci své působnosti (výstavba a modernizace železničních koridorů v České republice a rozhodujících uzlových stanic). Stavební správa Plzeň je investor v železniční infrastruktuře a držitel certifikátů ISO 9001, ISO 14001 a OHSAS 18001.

k automobilové dopravě je její pozvednutí na vyšší úroveň, která by odpovídala současnému rozvoji techniky. Správa železniční dopravní cesty, s. o. Stavební správa Plzeň zajišťuje investiční výstavbu na území Plzeňského kraje, Jihočeského kraje, Karlovarského kraje, části Středočeského kraje a kraje Vysočina. V současném období je rozhodující náplní Stavební správy Plzeň příprava a realizace prioritní části III. tranzitního železničního koridoru v úseku Praha – Plzeň – Cheb – st. hranice SRN, zajišťovaná v souladu s usnesením vlády ČR č. 885 ze dne 13. 7. 2005.

Výstavba prioritní části iii. tranzitního železničního koridoru Podle vládního usnesení č. 885 ze dne 13. 7. 2005 je výstavba prioritní části III. TŽK členěna do následujících 9 staveb:

Stavební správa Plzeň

Obory naší investiční činnosti: • Sdělovací a zabezpečovací zařízení • Silnoproudá elektrotechnika a trakční vedení • Mosty a tunely • Železniční svršek a spodek • Stavební objekty Stavby jsou financovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Také je ve velké míře využíváno spolufinancování projektů z Fondu soudržnosti, z Operačního programu Doprava, z Priority 1.1 Modernizace železniční sítě TEN – T a z Priority 1.3 Modernizace železniční sítě mimo síť TEN – T. Výstavba přestupního terminálu Nové Údolí byla spolufinancována Evropskou unií v rámci programu přeshraniční spolupráce Cíl 3 – Česká republika – Svobodný stát Bavorsko 2007 – 2013. Železniční síť na území České republiky je důležitou součástí její dopravní infrastruktury. Nezbytnou podmínkou pro zajištění její konkurenceschopnosti ve vztahu

12

• Praha – Beroun • Optimalizace trati Beroun - Zbiroh • Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany • Modernizace trati Rokycany – Plzeň • Průjezd uzlem Plzeň ve směru III.TŽK • Optimalizace trati Plzeň - Stříbro • Optimalizace trati Stříbro - Planá u Mariánských Lázní • Optimalizace trati Planá u Mariánských Lázní - Cheb • Optimalizace trati Cheb – Cheb st. hr. Hlavní náplní těchto staveb jsou zejména rozsáhlé úpravy na železničním spodku, výměna železničního svršku, dále rekonstrukce mostních objektů, prováděna je plná peronizace žel. stanic, mimoúrovňové přístupy na nástupiště, výstavba nových podchodů, sanace a rekonstrukce opěrných zdí, rekonstrukce a výstavba nových pozemních objektů pro technologii apod. Řešena je rovněž výstavba nového trakčního vedení, rekonstrukce trakčních trafostanic, spínacích stanic, výstavba nového zabezpečovacího zařízení, sdělovacího zařízení, zařízení DŘT a silnoproudé elektrotechniky. Rozsah kolejových úprav ve stanicích je vyvolán požadavkem na peronizaci stanic a zajištění bezbariérového přístupu pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Všechna nástupiště

ROČNÍKII.II. ROČNÍK ČÍSLO3 3 ČÍSLO ŘÍJEN2011 2011 ZÁŘÍ

řešená v rámci třetího koridoru, jsou navržena o výšce 550 mm nad TK. Po stavební stránce budou stavby splňovat zásady interoperability a zajištěna je stavební připravenost pro budoucí nasazení jednotného evropského zabezpečovacího systému – ETCS. V případě staveb charakteru optimalizace jsou práce prováděny převážně na stávajícím drážním tělese, s cílem dosažení kvalitativně vyšších parametrů z hlediska přechodnosti a prostorové průchodnosti (třída zatížení D4-UIC, průjezdný průřez odpovídající ložné míře UIC GC), při dosažení nejvyšší traťové rychlosti pro klasické soupravy i pro soupravy s naklápěcí technikou do v=160 km/hod. Stavby charakteru modernizací jsou kvalitativně na vyšší úrovni a v převážné míře sledují novou stopu, která se shoduje s trasou budoucí vysokorychlostní trati. Konstrukčně umožňují rychlost 200 km/ hod. Realizace staveb umožní výrazné zkrácení jízdních dob a po realizaci uvedeného záměru je předpoklad překonání vzdálenosti z Prahy do Plzně za cca 60 – 70 minut.

Stavební správa Plzeň Organizační jednotka Stavební správa Plzeň sídlí v budově ČD, a.s. se sídlem Nábřeží L. Svobody 12/1222, Praha 1, PSČ 110 00 IČ 70 99 42 26, DIČ CZ70994226. Budova se nachází na adrese Purkyňova 22, Plzeň, PSČ 304 88. Jedná se o administrativní objekt. Pracuje zde 83 zaměstnanců (stav k 21. 9. 2011).

Stavební správa Plzeň

Ředitelem organizační jednotky je pan Ing. Václav Šťastný, vedení stavební správy reprezentují náměstek ředitele pro investice pan Ing. Petr Kolář, náměstek ředi-

PŘEDSTAVUJEME - STAVEBNÍ SPRÁVA PLZEŇ tele pro techniku pan Ing. Jan Veselovský a náměstek pro ekonomiku pan Ing. Jan Větrovec.

Detašované pracoviště

Odloučené pracoviště organizační jednotky (7 zaměstnanců) České Budějovice Průmyslová 385 370 21

nickému stavu stávající tratě č. 171 mezi Prahou a Berounem a v souladu se stanoviskem Jaspers, je bezodkladně zadáváno zpracování investičních záměrů a přípravných dokumentací. Úprava stávající tratě č. 171 bude řešena při splnění podmínky interoperability, pro možné čerpání prostředků z fondů EU (OPD), rozhodnuto bylo o rozdělení do tří samostatných staveb. • Praha Smíchov – Beroun, 1. fáze, 1. stavba (Praha Smíchov – Černošice) • Praha Smíchov – Beroun, 1. fáze, 2. stavba (Černošice - Karlštejn) • Praha Smíchov – Beroun, 1. fáze, 3. stavba (Karlštejn - Beroun)

Odloučené pracoviště v Českých Budějovicích

Základní činnosti 1/ Stavby v přípravě „PRAHA – BEROUN, NOVÉ ŽELEZNiČNÍ SPOJENÍ“ Vzhledem ke značné složitosti řešení a neúměrným finančním nákladům na realizaci ve zpracovaných materiálech, byla zpracována aktualizace studie proveditelnosti III.TŽK, v rámci které byly v trase Praha – Beroun vyloučeny nereálné varianty vedení trati, vč. původně uvažovaného finančně neúnosného „Dlouhého tunelu“. V návaznosti na uvedenou aktualizovanou studii proveditelnosti, která řeší několik možných variant vedení trati v nové poloze, byla zpracována tzv. Provozně ekonomická studie, která posoudila možná řešení a poskytla nezbytné podklady pro rozhodnutí o směřování další přípravy stavby v daném úseku. Provozně ekonomická studie pod názvem „Komplexní řešení spojení Praha – Beroun jako součást III.TŽK“, navrhuje jednak řešení stávající tratě č. 171 a rovněž směřování další přípravy stavby v nové poloze. Projednání studie se uskutečnilo ve dnech 23. 8. 2011 a 30. 8. 2011 za přítomnosti poradního orgánu EK Jaspers. Další postup v přípravě je sledován následovně: vzhledem ke zhoršenému tech-

Realizace pro stavbu č. 1. a 3. je sledována v roce 2013 – 2015, pro stavbu č. 2 v roce 2013 – 2016, v tomto smyslu jsou zpracovány harmonogramy přípravy, jejichž plnění je pravidelně jednou měsíčně vyhodnocováno. Provozně ekonomická studie stanovila rovněž několik variant pro řešení trati v nové poloze, jedná se cca o 5 možných řešení s tím, že s původně uváděným “dlouhým tunelem” již uvažováno není.

„MODERNiZACE TRATi ROKYCANY – PLZEŇ“ Probíhá stavební řízení, jehož výsledek závisí na vyvlastňovacím řízení. Dne 23. 8. 2011 bylo vydáno rozhodnutí o vyvlastnění, vlastník pozemků se v zákonné lhůtě odvolal. V řešeném úseku dochází k rozsáhlým přeložkám trati, které se v části Plzeň – Ejpovice shodují s trasou budoucí vysokorychlostní trati. Nová trať zde zcela opouští stávající stopu a budou na ní vybudovány dva souběžné jednokolejné tunely o délce cca 3,7 km. Díky novému vedení trati se stávající trať zkrátí o cca 6 km. Zadávací dokumentace na realizaci stavby je připravena.

„PRŮJEZD UZLEM PLZEŇ VE SMĚRU iii. TŽK“ Soutěž na realizaci stavby byla uzavřena, v řešení jsou námitky jednoho z ucha-

ROČNÍK ROČNÍK II. II. ČÍSLO ČÍSLO 3 3 ŘÍJEN 2011 ZÁŘÍ 2011

zečů. V rámci stavby budou řešeny mosty přes řeku Radbuzu a navazující trať přes žst. Plzeň – Jižní předměstí, s návazností na již realizovaný úsek Plzeň – Stříbro. Součástí stavby je rovněž podchod procházející výpravní budovou žst. Plzeň hl. n., s prodloužením do Železniční i Šumavské ulice.

„OPTiMALiZACE TRATi CHEB – STÁTNÍ HRANiCE“ Stavba je v přípravě, bylo na ni vydáno územní rozhodnutí a je schválena přípravná dokumentace, probíhá výběrové řízení na zpracování projektu stavby. Ve vztahu k dosavadním jednáním s německou stranou byla zpracována aktualizace přípravné dokumentace a probíhají další jednání s německou stranou pro zajištění interoperability daného úseku trati.

2/ Stavby v realizaci „OPTiMALiZACE TRATi BEROUN – ZBiROH“ Celková délka rekonstruovaného úseku je 23 647 m. Součástí stavby je mimo jiné tunelový úsek budovaný z otevřené jámy. Délka tunelu bude 324 m. Rekonstrukcí prochází 40 mostů a 33 propustků. Pokládány jsou nové koleje s pružným upevněním kolejnic a celkem 46 výhybek. Ve všech stanicích a zastávkách jsou budována nová nástupiště. S městem Zdice je uzavřena smlouva o poskytnutí účelové dotace na vybudování přístupové cesty do podchodu v žst. Zdice. Stavba je v realizaci od roku 2008, s předpokládaným ukončením v roce 2012.

„OPTiMALiZACE TRATi ZBiROH – ROKYCANY“ Účelem téměř 22 km dlouhé stavby je zvýšení bezpečnosti železničního provozu, komfortu cestování, snížení negativních vlivů železniční dopravy na obyvatelstvo a zvýšení dostupnosti dopravy pro osoby se sníženou pohyblivostí. Zajímavostí je výstavba nadjezdu v žst. Zbiroh, který nahradí úrovňový přejezd a výstavba mostu přes Padrťský potok v Rokycanech.

13

PŘEDSTAVUJEME - STAVEBNÍ SPRÁVA PLZEŇ S městem Rokycany je uzavřena smlouva o poskytnutí účelové dotace na vybudování dvou podchodů. Stavba je v realizaci od roku 2009, s předpokládaným ukončením v roce 2013.

„Optimalizace trati Stříbro – Planá u m. lázní“ Stavba je situována ve velmi složitém a nepřístupném území. Hlavní náplní stavby jsou především úpravy zemního tělesa a kolejové úpravy vč. směrových posunů, za účelem zvýšení rychlosti a bezpečnosti provozu.

3/ Dokončené stavby

Matiére most km 374,010

„Optimalizace trati Plzeň – Stříbro“

Původně měla zůstat kamenná klenba, zdivo proinjektováno, přespárováno a provedena plovoucí hydroizolace na železobetonové desce.

Stavba byla ukončena v roce 2009. Novým mostem v km 371,429 bylo odstraněno úrovňové křížení s komunikací III. třídy v chatové oblasti u přehrady Hracholusky, což výrazně zvýšilo bezpečnost silniční a železniční dopravy v této lokalitě. Pro výhledový silniční komunikační systém města byly v rámci stavby řešeny především nové mosty a pro zvýšení kapacity trati dle požadovaného intervalu vlaků příměstské dopravy IDS města Plzeň bylo provedeno zdvoukolejnění úseku Kozolupy – Pňovany.

Úprava svahů u tunelu Osek

Rozsáhlé úpravy a rekonstrukce budou provedeny na mostních objektech, železničních přejezdech a trakčním vedení. Řešena budou nová nástupiště ve stanicích, s výškou nástupištní hrany 550 mm nad temenem kolejnice a upraveny budou ostatní prostory pro cestující. Vybudováno bude rovněž zařízení technologie, které tvoří především nové moderní sdělovací a zabezpečovací zařízení pro zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Stavba je v realizaci od roku 2008, ukončena bude v termínu k 30. 11. 2011.

ROČNÍK II. II. ROČNÍK ČÍSLO 3 3 ČÍSLO ZÁŘÍ 2011 ŘÍJEN 2011

Mimoúrovňové křížení podjezd u Pňovan

Matiére most km 374,010

Po zvážení ekonomiky tohoto návrhu vzhledem ke špatnému stavu mostu investor rozhodl o provedení rekonstrukce totální přestavbou mostu. Z důvodu zkrácení doby výstavby tohoto mostu a možností zachování staveništní dopravy byla zvolena technologie prefabrikace. Použití prefabrikátů společnosti ABM mosty Matiére. Velice vzhledné řešení dokonale zapadlo do krajiny.

Jedinečné konstrukční řešení zvyšující bezpečnost provozu:

„OptimalizAce trati Planá (mimo) – Cheb (mimo)“

Západní okruh most km 354,594

Obvod stavby představuje úsek dlouhý cca 40 km, jehož součástí je 6 železničních stanic (Chodová Planá, Mariánské Lázně, Valy u Mariánských Lázní, Lázně Kynžvart, Dolní Žandov, Lipová u Chebu), 1 výhybna (Salajna) a 2 zastávky (Stebnice, Všeboř).

Nosná konstrukce mostu (Langrův trám), ortotropní mostovka je nesena hlavními nosníky vyvěšenými na táhlech, zatížení se přes oblouk přenáší do podpor mostu. Spodní stavba je železobetonová založená na velkoprůměrových pilotách. Významný architektonický prvek, tvar mostu vytváří pomyslnou „bránu do města Plzně“

Železniční přejezd Brod nad Tichou

Most Rokycany přes Padrťský potok v km 86,021

14

Západní okruh most km 354,594

Slavnostní ukončení této stavby proběhlo 20. května 2011 v žst. Mariánské Lázně. V případě železniční stanice Mariánské Lázně, byly provedeny rozsáhlé úpravy, týkající se především nástupišť, podchodů s přístupovými trasami vč. výtahů. Histo-

PŘEDSTAVUJEME - STAVEBNÍ SPRÁVA PLZEŇ ricky cenná výpravní budova prošla revitalizací, kterou zajišťovala firma Grandi Stazioni Česká republika (mimo rámec stavby „Optimalizace …“).

Mariánské Lázně - původní stav

Mariánské Lázně - stav po optimalizaci

V obvodu stavby se nachází železniční most přes Jesenickou vodní nádrž, o rozpětí 36 m, u kterého byla odstraněna stávající nosná konstrukce a nahradila ji konstrukce nová. Volná výška pod mostem se výměnou nosné konstrukce mírně zvětší na 4,7 m nad maximální hladinou a přehrada tak neztratí parametry pro pořádání mezinárodních závodů plachetnic.

se o soustavnou spolupráci mezi investorem a správci zařízení.

Spolupráce s kraji Stavební správa Plzeň provádí investiční výstavbu na železniční dopravní cestě v působnosti kraje Plzeňského, Karlovarského, Jihočeského, Středočeského a Vysočina. Velmi těsná spolupráce se vytvořila především s Plzeňským, Karlovarským a Středočeským krajem, ve vztahu k budování III.TŽK. Společně je nutno řešit především koordinace staveb, výkupy pozemků a veškeré návaznosti na celkovou dopravní obslužnost. Ve spolupráci s Jihočeským krajem se podařilo realizovat především elektrizaci tratě Č. Budějovice – Č. Velenice a připravována je Revitalizace tratě Č. Budějovice - Volary a Rekonstrukce železniční stanice Strakonice. S krajem Vysočina jsou řešeny především stavby racionalizačního charakteru, zajišťující bezpečnost žel. provozu, především na přejezdech a ve stanicích a dále stavby zvyšující výkonnost tratí, např. Revitalizace tratě Kostelec – Telč – Slavonice.

Ostatní činnosti Pravidelně jedenkrát v měsíci navštěvujeme osobně starosty a starostky měst a obcí dotčených stavbou III. tranzitního železničního koridoru. Organizujeme pravidelné kontrolní dny na těchto stavbách cca 1x za 14 dnů a dle časových možností prezentujeme železniční stavby na schůzkách s občany, kde probíhá prezentace stavby za účasti zhotovitele a diskuse s občany.

ROČNÍK ROČNÍK II.II. ČÍSLO ČÍSLO 33 ŘÍJEN 2011 ZÁŘÍ 2011

lémské kapli v Praze, získala stavba Zastřešení nástupišť a podchodu v železniční stanici Mariánské Lázně CENU SVAZU DOPRAVY.

Cena ČDSR 2010

V letošním roce 2011 jsme získali cenu ČESKÁ DOPRAVNÍ STAVBA ROKU 2010 za stavbu Optimalizace trati Planá u M. Lázní (mimo) – Cheb (mimo).

PŘESTUPNÍ TERMiNÁL NOVÉ ÚDOLÍ První stavba malá svým rozsahem, ale velká významem, trvala necelé 3 měsíce. Součástí stavby bylo prodloužení stávajícího nástupiště, realizace nového osvětlení, vybudování přístřešků nad částí nástupiště, výstavba nové rampy pro imobilní občany, vybudování krytého přístřešku, točny autobusů a provedení nezbytných terénních úprav a zpevněných ploch. Hlavním důvodem realizace výše uvedené stavby je zajištění přeshraniční dopravy a zde bylo navrženo kompromisní řešení kombinované dopravy autobusové a vlakové mezi českou a německou stranou.

Zajímavosti Most přes Jesenickou přehradu

Spolupráce SŽDC, s. o. Stavební správa Plzeň provádí investiční výstavbu na železniční dopravní cestě v působnosti SDC Plzeň, K. Vary, Č. Budějovice, Jihlava a Praha, které zajišťují správcovskou činnost. Spolupráce je nezbytná a probíhá jednak po linii vedení SS Plzeň a jednotlivých SDC, a především po linii přípravy a realizace. Jedná

CELOSTÁTNÍ SOUTĚŽ O NEJLEPŠÍ DOPRAVNÍ STAVBY A TECHNOLOGiE Do této soutěže jsme za Stavební správu Plzeň v roce 2010 přihlásili dvě stavby. Obě stavby jak Rekonstrukce koleje a výhybek v železniční stanici Česká Kubice, tak Zastřešení nástupišť a podchodu v železniční stanici Mariánské Lázně byly nominovány na titul Česká dopravní stavba/technologie roku 2009. Dne 25. 5. 2010 při vyhlášení výsledků soutěže v Bet-

Přestupní terminál Nové Údolí

Mgr. Jiřina Balínová Stavební správa Plzeň Poděkování za spolupráci patří Ing. Zdeňkovi Ptáčkovi Stavební správa Plzeň.

15


PŘEDSTAVUJEME - SDC PLZEŇ SPRÁVA DOPRAVNÍ CESTY PLZEŇ Správa dopravní cesty Plzeň zabezpečuje provozuschopnost dráhy ve svém obvodu působnosti, zahrnující přibližně území Plzeňského kraje. Plzeňský kraj leží na jihozápadě České republiky. Svojí rozlohou 7 561 km2 je třetím největším krajem v České republice, avšak počtem obyvatel 567 321 se řadí až na místo deváté a tvoří 5,4 % z celkového počtu obyvatel.

Administrativní budova

Správa dopravní cesty Plzeň sídlí na adrese Sušická ulice č. 23 v Plzni, místní části Slovany. Svojí velikostí se řadí do střední kategorie Správ dopravní cesty. Organizačně je dělena na aparát SDC, složený z úseku ředitele a jednotlivých náměstků (provoz infrastruktury, technika, ekonomika) a odborné správy (Správa tratí, Správa sdělovací a zabezpečovací techniky, Správa elektrotechniky a energetiky, Správa budov a bytového hospodářství, Správa mostů a tunelů). Odborné správy řídí činnost jednotlivých provozních středisek, která zajišťují a garantují ve svém přiděleném obvodu provozuschopnost dráhy. Výjimku tvoří Správy mostů a tunelů a budov a bytového hospodářství, kde zaměstnanci aparátu zajišťují provozuschopnost prostřednictvím outsourcingu.

Rozložení zaměstnanců SDC Plzeň [%] Aparát SDC Plzeň Správa tratí Správa elektrotechniky a energetiky Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Správa budov a bytového hospodářství Správa mostů a tunelů 22

12

19

20

16

45

SPRÁVA ELEKTROTECHNiKY A ENERGETiKY Historie Správy elektrotechniky a energetiky se váže až do roku 1961, kdy vyjela ze závodu Škoda Plzeň první elektrická lokomotiva systému 25 kV, 50Hz. Pro zkušební provoz byl zatrolejován traťový úsek Plzeň – Koterov – Blovice na trati Plzeň – Č. Budějovice. Dne 29. září 1961 byla uvedena do provozu trakční transformovna Nezvěstice, která byla první trakční transformovnou v naší republice. Elektrizace tratí v plzeňském regionu soustavou 25 kV, 50Hz pak probíhala v jednotlivých úsecích v následujícím pořadí. Trať Plzeň – Horažďovice předměstí – Strakonice – České Budějovice byla elektrifikována v letech 1963 – 1968 a trať Plzeň – Cheb v letech 1967 – 1968. Elektrifikace trati Plzeň – Chrást u Plzně – Beroun byla dokončena roku 1986 a elektrifikace trati Plzeň – Klatovy byla dokončena roku 1996. Výhody elektrizace železničních tratí spočívají především v ekologické přepravě osob a zboží a ve snížení provozních nákladů oproti dieselovému provozu.

proudu zajišťuje údržbu rozvodů vysokého a nízkého napětí, trafostanic, osvětlení železničních stanic, napájení zabezpečovacího zařízení a náhradního napájení. Posledním článkem Správy elektrotechniky a energetiky je elektrodispečink, který je rozdělen na dvě samostatná pracoviště, která ústředně organizují a řídí elektrické zařízení v působnosti SDC Plzeň a SDC Karlovy Vary. Aktuální početní stav zaměstnanců správy elektrotechniky a energetiky Plzeň je celkem 85. V současné době je hlavní prioritou zajištění výlukové činnosti v rámci výstavby 3. Tranzitního železničního koridoru a dalších činností SDC Plzeň. Správa společně se Správou železniční energetiky věnuje vysokou pozornost možným úsporám elektrické energie, kterých se snaží dosáhnout v mnoha činnostech, např. využitím nových prvků u osvětlení, elektrického ohřevu výhybek, vnitřní elektrické instalaci budov apod. Pro udržení kvalifikačních předpokladů a odbornosti zaměstnanců je velká pozornost věnována školení odborné problematiky, bezpečnosti práce a úrazovosti. Negativní problematikou, ovlivňující činnost Správy, jsou množící se krádeže elektrozařízení.

Montáž úsekového odpojovače poblíž žst. Kařízek

Hlavním úkolem správy elektrotechniky a energetiky v Plzni je zajištění bezpečného provozu určených technických zařízení v rozsahu zákona č. 266/1994 Sb. Správa elektrotechniky a energetiky Plzeň je členěna na cech trakčního vedení, cech trakčních napájecích stanic, cech silnoproudu a samostatné pracoviště elektrodispečinku. Cech trakčního vedení spravuje celkovou rozvinutou délku trakčního vedení 606,780 km. Tuto údržbu zajišťuje prostřednictvím třech opraven trakčního vedení. Cech trakčních napájecích stanic udržuje 6 napájecích stanic, 5 spínacích stanic, 6 elektrických předtápěcích stanic a též dálkovou řídící techniku. Cech silno-

Zrekonstruovaný objekt trakční napájecí stanice v Plané u Mariánských Lázní

Kvalitní údržba v souběhu s investičními prostředky, případně velkými opravnými pracemi je předpokladem zajištění spolehlivého a bezpečného provozu elektrozařízení SŽDC.

SPRÁVA BUDOV A BYTOVÉHO HOSPODÁŘSTVÍ Správa budov a bytového hospodářství SDC Plzeň nově vznikla k 1.4.2007 po odchodu části pracovníků původní sprá-

PŘEDSTAVUJEME - SDC PLZEŇ vy k Regionální správě majetku Českých drah, a.s. v Plzni. Z původního počtu 101 zaměstnanců správy zůstalo u SDC Plzeň 76 z čehož bylo 9 zaměstnanců aparátu a 67 zaměstnanců provozních. Po organizačních změnách, které proběhly k 1.11.2007, tvoří Správu budov pouze zaměstnanci aparátu, kterých je v současné době 9 a veškeré činnosti související s opravami a údržbou majetku jsou řešeny prostřednictvím externích dodavatelů. Správa budov a bytového hospodářství spravuje celkem 513 budov a objektů, dále pak 67 položek inženýrských sítí. Z tohoto množství je 75 budov zastávek a přístřešků pro cestující, 11 výpravních budov, 11 zastřešení nástupišť, 66 strážních domků, 69 stavědel a 281 ostatních technologických budov a budov pro údržbu infrastruktury jako jsou provozní budovy SDC, provozní budovy traťových okrsků, budovy reléového zabezpečovacího zařízení, napájecí stanice, dílny, garáže apod. Správa současně spravuje více než 110 bytových jednotek. Administrativní budova SDC Plzeň v Sušické ulici, stejně jako všechny důležité provozní budovy nákladových středisek ve správním obvodu SDC Plzeň byly součástí prodeje části podniku od akciové společnosti České dráhy a jsou tedy majetkem České republiky s právem hospodaření pro státní organizaci Správa železniční dopravní cesty.

Opravený objekt zastávky Kornatice

Údržba a opravy výše uvedeného majetku jsou jednou ze základních povinností Správy budov a bytového hospodářství, kterou se snaží provádět kvalitně s využitím moderních postupů a materiálů. V posledních letech byla provedena například oprava provozní budovy SDC Plzeň, oprava provozní budovy traťového okrsku Sušice a oprava budovy reléového zabezpečovacího zařízení v Domažlicích. Současně

se Správa zaměřuje na opravy budov zastávek a přístřešků, čímž přispívá ke zlepšení kvality cestování veřejnosti v Plzeňském kraji. Namátkou mohu uvést opravu zastávky Stráž u Tachova, dopravny v Radnicích, opravy přístřešků a budov na trati Rokycany – Nezvěstice, Chrást – Radnice, Pňovany - Bezdružice atd.

Opravená budova dopravny v Radnicích

Důležitou oblastí údržby je správa nově realizovaných pozemních staveb a objektů v rámci výstavby 3. Tranzitního železničního koridoru Praha – Plzeň - Cheb, kde se Správa podílí na dohledu nad realizací těchto objektů ještě před jejich převzetím do správy a údržby. Realizace těchto staveb zcela jistě přispívá k vyššímu komfortu cestování veřejnosti na této významné železniční trati.

SPRÁVA TRATÍ Správa tratí Plzeň je v současné době největší Správou tratí v České republice s celkovým počtem 5 526 931 udržovacích jednotek a celkem 547 železničních přejezdů. Celková délka spravovaných tratí je 710,443 km z toho 616,804 km jednokolejných a 93,639 km dvoukolejných. Zaměstnanci Správy tratí udržují majetek v celkové hodnotě přesahující 6 mld. Kč. V rámci obvodu SDC Plzeň byla v uplynulých letech realizována rekonstrukce tratě Plzeň – Cheb v několika navazujících stavbách. Optimalizací úseku bylo dosaženo odpovídajícího technického stavu železničního spodku a svršku včetně všech souvisejících objektů což umožnilo zvýšení rychlosti pro klasické soupravy na rychlost 110 km/hod a zároveň modernizace umožnila použití jednotek s naklápěcí skříní až do rychlosti 150 km/hod. V rámci modernizace tratě byly realizovány následující 3 stavby. Stavba Optimalizace tra-


ti Plzeň – Stříbro, byla zahájena v měsíci dubnu 2006 a ukončena v lednu 2009. Optimalizace byla prováděna na úseku v délce 29,167 km. Stavba Optimalizace trati Stříbro – Planá byla prováděna na úseku v délce 32,018 km. Zahájena byla v dubnu 2008 a ukončena v dubnu 2011. Poslední stavbou na trati Plzeň – Cheb byla Optimalizace trati Planá – Cheb prováděná v délce 39,838 km. Stavba byla zahájena v měsíci listopadu 2007 a ukončena v měsíci prosinci 2010. Z celkové délky stavby je ve správě SDC Plzeň 10,843 km. V současné době probíhá modernizace tratě Praha – Plzeň, jejíž součástí jsou stavby Optimalizace trati Beroun – Zbiroh, Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany a Modernizace trati Rokycany – Plzeň. Poslední z uvedených staveb ještě nebyla zahájena, stejně tak jako stavba, která zajistí spojení obou modernizovaných tratí přes uzel Plzeň. Stavba trati Zbiroh – Rokycany byla zahájena v březnu roku 2009 a je prováděna na úseku v délce 21,180 km. Opravné a údržbové práce u Správy tratí jsou směřovány k odstranění těch závad železničního svršku, spodku a výstroje dráhy, které narušují plynulost železničního provozu. Především se jedná o závady, kde bylo nutno zavést pomalou jízdu a závady, u nichž se zavedení pomalé jízdy předpokládá. Zajímavostí z provozu Správy tratí v obvodu SDC Plzeň je zřizování speciálních zkušebních úseků. Na zřízení a sledování zkušebních úseků spolupracují zaměstnanci Správy tratí s vedoucími zaměstnanci SŽDC, Odboru traťového hospodářství a se specialisty z ČVUT Praha, fakulty stavební, Katedry železničních staveb. Jedním z těchto úseků, je úsek na trati Plzeň - Česká Kubice, zřízený v listopadu 2009 v žst. Holýšov při prováděné těžké střední opravě koleje č. 1. Po odtěžení stávajícího kolejového lože bylo na urovnanou pláň tělesa železničního spodku položeno výstužné geosyntetikum TENSAR SS 30-GN a TENSAR TriAx TX 160-GN. Položeno bylo v délce 250 m, v úseku km 142,256 až km 142,506. V rámci zřizování byly prováděny kontrolní zatěžovací zkoušky a byly založeny měřící profily pro opakovaná měření. Zkušebních úseků v obvodu SDC Plzeň je celkem 9.

17


PŘEDSTAVUJEME - SDC PLZEŇ vyzděny z kamenných kvádrů. Dva středové pilíře mají včetně svých základů výšku 44 metrů. Původní výška mostu nad hladinou řeky byla 47 metrů, přičemž dnes je tento údaj nižší o 10 metrů při běžné provozní výšce hladiny přehradního jezera.

Správa mostů a tunelů má ve své správě nejen zajímavé mosty, ale také železniční tunely. Mezi ty nejznámější patří tunel Špičácký, který se nachází na trati číslo 183 Železná Ruda - Plzeň.

Holýšov zkušební úsek 02

Tunel Špičák

Holýšov zkušební úsek 03

SPRÁVA MOSTŮ A TUNELŮ Správa mostů a tunelů SDC Plzeň má ve své správě celkem 568 mostů, 1313 propustků, 8 tunelů, 5 kolejových vah a 3 lávky. Správu zajišťují pouze zaměstnanci aparátu a veškerá údržbová činnost je zajištěna externě. Mezi spravovaným majetkem se nachází i několik významných železničních staveb. Mezi nejvyšší železniční mosty v České republice patří jednokolejný most přes Hracholuskou přehradu, který se nachází na regionální trati číslo 177 Pňovany – Bezdružice v km 1,429. Stavba mostu začala v druhé polovině roku 1899 a přibližně za rok byla dokončena stavba pilířů. V září roku 1900 byla zahájena montáž obou krajních polí a v říjnu téhož roku i montáž pole prostředního. Provoz byl zahájen dne 6. června 1901, kdy mohli první cestující vlaku do Bezdružic pohlédnout do závratné hloubky údolí řeky Mže. Na svou dobu šlo o dílo mimořádné a těšilo se zájmu veřejnosti i odborníků. Tři hlavní pole mostu jsou tvořena parabolickou příhradovou ocelovou konstrukcí. Každá z nich je dlouhá 57,5 metrů. Na koncích je každá konstrukce vysoká 3 metry, přičemž uprostřed je její výška 8,8 metrů Základové zdivo pilířů bylo zhotoveno převážně z lomového kamene. Zemní a středové pilíře byly pak

18

a parabolicky zakřiveným dolním pásem. Výška nosníku nad podpěrou je 1,5 metru a ve středu má rozpětí 4,5 metru. Konstrukce jsou podepřeny dvěma zděnými hranolovými pilíři z kamenných kvádrů. Výška mostu je 36,49 metru.

Pňovany

Další nepřehlédnutelný most je na trati číslo 176 Chrást – Stupno v km 12,061 přes údolí řeky Klabavy, jehož oprava proběhla v letech 2002 - 2003. Stávají most byl postaven v roce 1892 a nahradil původní konstrukci z roku 1863, která byla v nevyhovujícím stavu. Most má tři konstruk-

Most přes řeku Klabavu na trati Chrást - Radnice

ce, z nichž každá má délku 37,42 metrů. Konstrukci tvoří příhradové nosníky složené soustavy s přímým horním pásem

Stavitelé prorazili šumavský masiv mezi zastávkou Brčálník a stanicí Špičák pod Špičáckým sedlem tunelem dlouhým 1 747 metrů. Tunel byl postaven v letech 1874 - 1877 jako jeden z prvních železničních tunelů v tehdejším Rakousku - Uhersku. Na stavbě, probíhající v letech 1874 – 1876 pracovali tisíce dělníků a řemeslníků z různých zemí Evropy, Bosny, Dalmácie, Chorvatska, ale především Itálie (Tyrol). Aby práce probíhaly rychleji, byly prokopány dvě svislé šachty (jedna v místech dnešního hotelu Rixi), vzdálené od vyzděných portálů cca 650 metrů. Tím bylo umožněno prorážet tunel ze šesti pracovišť současně. Svislými štolami se vyvážel vytěžený materiál a zároveň sloužily k odvětrání tunelu. Občané tehdy s napětím očekávali zprávu o dokončení stavby a setkání dělníků z obou stran. Dočkali se dne 23. prosince 1876. V roce 1877 bylo slavnostně otevřeno společné Česko-Bavorské nádraží Železná Ruda - Eisenstein a trať PlzeňŽelezná Ruda byla spojena s Bavorskou východní dráhou. Tunel byl projektován pro dvě koleje, avšak položena byla jen kolej jedna. Do nedávné doby byl nejdelším jednokolejným tunelem v České republice. O „délkové“ prvenství ho však připravil nově vybudovaný jednokolejný tunel Březenský na trati číslo 120, mezi stanicí Březno u Chomutova a zastávkou Droužkovice, který je jen o 11 metrů delší než tunel pod Špičákem.


PŘEDSTAVUJEME - SDC PLZEŇ SPRÁVA SDĚLOVACÍ A ZABEZPEČOVACÍ TECHNIKY Pracovníci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky udržují jak zabezpečovací techniku vysoce moderní, typu elektronických stavědel, tak i techniku staršího a velmi sterého typu, jako jsou mechanická a elektro-mechanická stavědla. Jednou z tratí, na které je používáno vysoce moderní zabezpečovací zařízení (elektronická stavědla typu ESA), je trať Plzeň – Cheb. Historie zabezpečovacího zařízení na této trati sahá až do minulého století, kdy před čtyřiceti léty se stala jednokolejná trať Plzeň – Cheb úzkým profilem pro stále rostoucí nároky na přepravu. V té době se uvažovalo o jejím zdvoukolejnění. Na trati ale byly úseky se špatným skalnatým terénem, jejichž zdvoukolejnění by vyžadovalo nadměrné náklady a termín dokončení by byl příliš vzdálený. Proto bylo realizováno pouze zdvoukolejnění v úsecích Plzeň - Kozolupy a Cheb - Lipová. Tehdy se také zrodila na tehdejší dobu odvážná myšlenka nasadit na trati moderní zabezpečovací techniku, včetně dálkově ovládaného zabezpečovacího zařízení. Tato myšlenka byla na tehdejší dobu příliš převratná a prosazovala se jen velmi těžce. Nakonec ale byla prosazena. Bylo jasné, že vlastní dálkové ovládání musí být dovezeno a jiná volba v té době nemohla být, než zařízení dovézt z tehdejšího SSSR. Bylo rozhodnuto, že traťové zabezpečovací zařízení bude československé, staniční zabezpečovací zařízení, až na zdvoukolejněný úsek Plzeň - Kozolupy a stanici Mariánské Lázně, bude sovětské. Dálkové zabezpečovací zařízení bude rovněž sovětské. V roce 1964 se začaly na stavbě provádět přípravné práce a v průběhu roku 1965 začala vlastní výstavba. Termín dokončení stavby byl jasně stanoven, ale problémů stále přibývalo, přibývalo a přibývalo. Vše nakonec dobře dopadlo a stavba byla slavnostně uvedena do provozu 6.7.1967 v jedenáct hodin, patnáct minut. Byla uvedena do provozu první, a dlouhou dobu jediná, dálkově ovládaná trať v bývalém Československu. Doba výstavby dva roky byla obdivuhodným výkonem. Trvalo hodně dlouho, než se začala na naší železnici budovat i další dálko-

vě ovládaná zabezpečovací zařízení. Tato technika se dnes stala již neodmyslitelnou součástí na české železnici. Toto zařízení přináší nejen zvýšení bezpečnosti na železnici, propustnosti, operativnosti řízení, ale nese sebou i nezanedbatelné ekonomické přínosy. Postupem času kdysi nejmodernější zařízení technicky i morálně zastaralo a nastal čas pro jeho nahrazení současnými elektronickými stavědly ESA.

MOMENTKY Z OBLASTI SDC PLZEŇ

Původní Ústřední stavědlo bylo vypnuto z činnosti dne 8. 7. 2010 ve 20:00 a v provozu bylo celkem 15 709 dní neboli 377 000 hodin.

Ústřední stavědlo tratě Plzeň - Cheb

Ústřední stavědlo tratě Plzeň - Cheb (září 2011)

Na trati Plzeň - Cheb došlo v rámci optimalizace a výstavby III. tranzitního železničního koridoru k vypínání starého zabezpečovacího zařízení a k montáži a zapínání zařízení nového. Na rozdíl od roku 1967 se dodává zařízení tuzemské, typu elektronických stavědel ESA, jejímž dodavatelem je společnost AŽD Praha s.r.o.. Celá část trati Plzeň – Cheb, která je ve správě SDC Plzeň, je ovládaná z dispečerského pracoviště v Plzni.

Ing. Petr Zdeněk kancelář ředitele SDC Plzeň

shora: 1) Liščata na trati 0341 Svojšín - Bor v traťovém úseku 04 Holostřevy – Bor 2) Kuna na trati 0301 Plzeň-Furth im Wald v traťovém úseku 14 Holýšov - Staňkov 3) „Muvka“ v úseku Chodová Planá - Mariánské lázně foto: Miroslav Stodola, SDC PLZ, SMT

19


FOTOREPORTÁŽ Revitalizace trati Sklarska Poreba - Harrachov Znovu po 65 letech se jako předzvěst obnovení pravidelného provozu vydal na trať Sklarska Poreba – Harrachov slavnostní vlak. Podařila se tak úspěšně dokončit projekt revitalizace této mezinárodní tratě. Tolik citát z tiskové zprávy z loňského roku. Řídící a Národní orgán Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republika – Polská republika 2007-2013 pořádal 13. září v Harrachově Výroční akci 2011, na které se kromě jiných projektů představit výstup projektu Revitalizace železniční tratě Sklarska Poreba – Harrachov.

Mezi úkoly OPPS ČR-PR 2007 – 2013 patří posilování dostupnosti příhraničních regionů a podpora integrace prostřednictvím rozvoje mezinárodních dopravních spojení. Projekt Revitalizace železniční tratě Szklarska Poreba-Harrachov je výsledkem četných rozhovorů mezi zástupci českých a polských samospráv. Před realizací projektu se mohli i přes malou, pouze 14 kilometrovou vzdálenost návštěvníci Krkonoš a Jizerských hor pohybovat mezi turistickými středisky pouze pomocí automobilové dopravy. Tato situace omezovala rozvoj přeshraničního cestovního ruchu a vytváření společné turistické nabídky. První období fungování nového vlakového spojení potvrdilo, že je tento projekt přínosný a pro turisty velmi populární.

Zprovozněním trati došlo k propojení polské a české strany Jizerských hor a Krkonoš a zároveň jedinému železničnímu spojení v rámci Euroregionu Nisa mezi Liberecko – jabloneckou aglomerací s oblastí Jelení hory. Došlo k zlepšení dopravní obslužnosti střediska zimních sportů, centra běžeckého lyžování v Jakuszycích. Realizace projektu umožňuje vypracování speciálních a turistických vlaků při různých příležitostech na obou stranách hranice.

Účastníky výročního setkání hostil OREA Vital Hotel Sklář v Harrachově

20

FOTOREPORTÁŽ


Některá fakta V úseku Harrachov – státní hranice byl opraven železniční svršek a spodek 39,020 – 40,111 a výhybka č. 2 v žst. Harrachov na trati 036. Bylo provedeno čištění štěrkového lože, kompletní výměna pražců a kolejnic. V úseku o délce cca 500 m byla osazením pražcových kotev a svařením kolejnicových styků zřízena bezstyková kolej a výřezem porostu byl obnoven průjezdný průřez. Smlouva o projektu v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republika – Polská republika byla schválena dne 8. 9. 2009. Celkové způsobilé výdaje projektu činí celkem 5 061 250,EUR, z toho 800 000,- EUR ny část projektu realizovaného SŽDC, s. o. Z toho příspěvek z prostředků Evropského fondu pro přeshraniční spolupráci činí 85% způsobilých výdajů, tj. celkem 4 302 062,- EUR. Práce na revitalizaci probíhaly od září 2009 do června 2010 Největší podíl finančních prostředků alokovaných pro Cíl 3 Evropská územní spolupráce je určen na realizaci projektů přeshraniční spolupráce. Cílem přeshraničních operačních programů, tj. programů, které jsou pro využití subjekty z Libereckého kraje aktuální, je podpora hospodářské a sociální integrace příhraničních území, odstraňování přetrvávajících bariér a posilování vzájemných vztahů, ať už kulturních nebo sociálních, společná péče o přírodní bohatství, rozvoj cestovního ruchu a budování flexibilního trhu práce.

Poděkování za pomoc při přípravě článku patří řediteli SDC Liberec Ing. Petru Vévodovi.

Mgr. Ilona Slámová zástupkyně šéfredaktora

21

KRÁTKÉ ZPRÁVY Cvičný požární poplach na Stavební správě Plzeň Dne 25.8.2011 v 9,30 h byl vyhlášen na Stavební správě v Plzni, Purkyňova ul. 22, cvičný požární poplach za účasti jednotky požární ochrany (JPO) HZS SŽDC Plzeň. Průběh cvičného požárního poplachu: • Čas 9,30 h - vyhlášení provedl náměstek ředitele OJ pan Ing. Petr Kolář údery na zavěšený kovový předmět a voláním „ HOŘÍ“. • Čas 9,30 – 9,35 h - všichni přítomní zaměstnanci opustili prostor budovy po únikových cestách, vzali si s sebou své osobní věci, určené věci a budovu organizovaně opustili do 5 minut . • Čas 9,35 – 9,40 h - na určeném seřadišti (prostor před budovou na protějším chodníku) proběhla kontrola počtu zaměstnanců a nahlášení jedné postrádané osoby veliteli zásahu. • Čas 9,35 – 10,30 h – proběhl průzkum, záchranné práce JPO HZS SŽDC Plzeň, evakuace zraněného zaměstnance a dále byla provedena následná kontrola objektu. • Čas 10,30 h - ukončení cvičného požárního poplachu proběhlo po předání hlášení velitele zásahu JPO HZS SŽDC Plzeň řediteli Stavební správy Plzeň. • Čas 11,00 h – vyhodnocení cvičného požárního poplachu za účasti ředitele stavební správy Plzeň, pracovníka odboru bezpečnosti, velitele JPO HZS SŽDC Plzeň, velitele zásahu a požárního technika. Byl proveden zápis výsledku nácviku cvičného požárního poplachu do požární knihy. Závěr: Kontrola evakuace všech zaměstnanců – bez závad. Budova byla opuštěna značenými únikovými cestami v časovém limitu, zaměstnanci opustili budovu určenými únikovými cestami. Průzkum, záchranné práce, evakuace zaměstnance a zdravotní ošetření JPO HZS SŽDC Plzeň – bez závad.

Mgr. Jiřina Balínová Stavební správa Plzeň

22


KRÁTKÉ ZPRÁVY


Námětové cvičení na ředitelství SŽDC Praha Dne 30. 6. 2011 krátce po půl desáté dopoledne je vyhlášen jednotce HZS SŽDC Praha poplach, oznamující požár v budově ředitelství SŽDC nacházející se v centru hlavního města Prahy. K události vyjíždí směna B s technikou CAS 25, CAS 32 (cisternová automobilová stříkačka), AP 27 (automobilová plošina) a velitelský automobil v počtu 1+10. Během cesty k zásahu dostává velitel zásahu z operačního střediska zprávu že valná většina zaměstnanců je již evakuována dle evakuačních plánu na venkovní shromaždiště na Senovážném náměstí nacházejícím se cca 150 metrů od budovy ředitelství SŽDC. Po příjezdu na místo jednotka provede průzkum, to znamená zjištění situace a zároveň provedení útočného vedení pomocí hadicového navijáku k místu požáru. Vše se provádí v dýchací technice a hasiči kromě hadic nesou i další technické prostředky jako například bourací sekyru, krátký trhací hák, svítilny, vazáky a jiné potřebné věci. Jednotka se rozdělila do tří bojových úseků a to následovně: 1. úsek provedl natažení útočného vedení do třetího nadzemního podlaží, 2. úsek začal provádět kontrolu zda v budově nejsou ještě nějaké osoby a 3. úsek provedl přistavení AP 27 podél budovy. Průzkumem zjištěno že ve třetím nadzemním podlaží se nachází osoba a již není možné jí dostat k evakuačnímu schodišti, proto je přistoupeno po dohodě s velitelem zásahu o její evakuaci pomocí AP 27 (automobilová plošina). Jednotka pomocí radiostanic nechá přistavit AP 27 do co nejlepší pozice a provede zajištění osoby a následnou evakuaci v koši automobilové plošiny. Evakuace proběhla úspěšně a jednotka provádí kontrolu zda nejsou v budově osoby, dále odvětrání přirozenou cestou a zajištění místa požáru. Všechny informace zjištěné příslušníky jednotky jsou pomocí radiostanic předávány veliteli zásahu na vyhodnocení a velitel o činnosti jednotky informuje operační středisko. Jednotka zkontrolovala všechna nadzemní patra, dále také kontrolu členitého podzemí budovy s negativním výsledkem. Následně bylo provedeno odvětrání pomocí přetlakového ventilátoru Papin. Jednotka zasahovala jako by se jednalo o reálný požár, i když po příjezdu na místo byla informována, že se jedná o námětové cvičení organizovaným odborem bezpečnosti SŽDC. Celé námětové cvičení trvalo necelé dvě hodiny a jednotka byla hlouběji seznámena s evakuačním řádem a bezpečnostním předpisem budovy. Během cvičení nebyl nikdo zraněn a nebyla přerušena osobní doprava v centru hlavního města. Hodnocení z pohledu zasahující jednotky je velmi pozitivní, což se ukázalo během cvičení, kdy přestalo na automobilové plošině fungovat ovládání a jednotka byla schopna provést nouzové řešení k evakuaci osoby z třetího nadzemního podlaží. Během cvičení došlo i k negativním vlivům, a to že některé kanceláře zůstali oproti evakuačním plánům zamčené, a tudíž nemohla být provedena kontrola. Pouze násilným vstupem bylo možné kanceláře zkontrolovat, což by bylo velmi nákladné a neefektivní. Dále nebylo možné provést odpojení zvukových sirén požárního a bezpečnostního poplachu. Závěrem bylo potvrzeno, že drážní hasiči jsou skutečně připraveni řešit situace vyplývající z jejich profese, ať už zasahují v kolejích nebo mimo ně.

Zasahující hasič HZS SŽDC Praha Václav Mlejnský, foto Václav Porkát HZS SŽDC a Tomáš Drvota, KGŘ

23


KRÁTKÉ ZPRÁVY Požár na přejezdu V noci z 27. na 28. července 2011 vyhořel reléový domek (PZS) přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD-EA v km 273,988 v žst. Bohumín. Následkem, s největší pravděpodobností úmyslně založeného požáru, bylo zabezpečení přejezdu až do 28. srpna mimo provoz a vlakové soupravy v tomto místě mohly projíždět pouze 10 km rychlostí. Tím docházelo ke zpoždění všech vlaků včetně mezinárodních expresů a souprav Pendolina. Usilovnou prací zaměstnanců SDC Ostrava a dodavatelských firem byly následky požáru odstraněny v rekordním čase.

tentokrát dodávka nepůjde na místě obnovit, protože se neobsazená výpravní budova železniční stanice Krupka stala terčem „nájezdu“ výtržníků a vandalů… dveře výpravní budovy jsou vypáčené, okna rozbitá, elektroinstalace vytrhaná ze zdí… Podružné odběrné místo p. Šestáka, které je od objektu výpravní budovy žst. Krupka vzdáleno cca 200 metrů řádění vandalů uniklo na rozdíl od elektroměrového rozvaděče SŽDC situovaného v objektu výpravní budovy žst. Krupka, který byl kompletně vykraden a to včetně elektroměru ČEZ Měření, s.r.o. (ČEZ-M), z kterého jsou napájeny odběry LDSž v této lokalitě.

Výpravní budova žst. Krupka

Ing. Ondřej Brdíčko SDC Ostrava

SSŽE Ústí nad Labem ve spolupráci se zaměstnanci ČEZ Distribuce, a.s. (ČEZ-D) začali prověřovat možnosti prozatímního krátkodobého připojení p. Šestáka na regionální distribuční soustavu ČEZ-D. Bohužel v tomto místě jsou rozvody ČEZ-D značně vzdáleny od odběrného místa p. Šestáka a v trase případné přípojky je silniční komunikace a železniční trať. Proto se správci zařízení SDC Ústí nad Labem rozhodli záležitost řešit přeložením a naspojkováním napájecích kabelů a přemístěním rozvaděče mimo objekt výpravní budovy. Práce provedla firma Monzas, s.r.o. a to v rekordním termínu, protože již v pátek 10. 6. 2011 bylo vedle výpravní budovy žst. Krupka v plastovém pilíři připraveno odběrné místo SŽDC a to včetně revize potřebné pro osazení elektroměru ČEZ-M. Mezitím energetik SSŽE Ústí nad Labem vyřídil veškeré potřebné formality. Velký dík patří i zaměstnankyním ČEZ-ZS (pí. Maškové a pí. Příkopové), které vyšly SSŽE Ústí nad Labem maximálně vstříc, takže již 10. 6. 2011 odpoledne zde zaměstnanec ČEZ-M osadil elektroměr a byla obnovena dodávka elektřiny.

Zázraky do osmi dnů… Obnova napájení elektřiny v železniční stanici Krupka Náš externí odběratel elektřiny p. Šesták nahlásil dne 30. 5. 2011 výpadek elektřiny energetikovi Správy železniční energetiky (SŽE) Střediska v Ústí nad Labem. Přerušení dodávky elektřiny se týkalo objektu bývalého strážního domku v obci Krupka, který je napájen z Lokální distribuční soustavy železnice (LDSž). Po ohlášení vyjeli na místo správci zařízení, zaměstnanci Správy dopravní cesty (SDC) Ústí nad Labem, obvodové elektrodílny Teplice. Na místě zjistili, že došlo k nedovolené manipulaci se zařízením v odběrném místě (vytažení nožových pojistek), které napájí odběr Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC). Problém odstranili a obnovili napájení. Bohužel o tři dny později volal p. Šesták znovu, že mají opět přerušenu dodávku elektřiny. Na místo vyjeli znovu zaměstnanci SDC Ústí nad Labem, kteří zjistili, že

24

Finální stav - detail rozvaděče

Zaměstnanci SDC Ústí nad Labem nahlásili zjištěný stav na Policii ČR. Energetik SSŽE Ústí nad Labem kontaktoval ČEZ Zákaznické služby, s.r.o. (ČEZ-ZS) a odběratele a vysvětlil důvody, proč nemůže neprodleně dojít k obnově napájení. Za vzniklou situaci a způsobené potíže se omluvil. Odběrateli byla nabídnuta možnost zapůjčení elektrocentrály, kterou však odběratel s ohledem na provoz centrály odmítl (nutnost napojení na rozvody odběratele, hlučnost, doplňování pohonných hmota zejména riziko, že v této lokalitě dojde k zcizení elektrocentrály). Pan Šesták uvedl, že přerušení dodávky elektrické energie bezprostředně ohrožuje jen potraviny z mrazáku, které proto operativně přemístil do mrazáku u příbuzných. (pozn. redakce: v době uzávěrky neměla redakce informaci o dalším stavu potravin.)

Bývalý strážní domek pana Šestáka

Tato zpráva odběratele velmi potěšila, protože už o víkendu může používat elektřinu a potraviny vrátit zpět do mrazáku... Odběratel s tak rychlou obnovou dodávky ani nepočítal vzhledem k rozsahu úprav zařízení LDSž. Od vykradení elektroinstalace ve výpravní budově žst. Krupka do obnovení dodávky uplynulo osm dní.

Ing. Milan Turynek SŽE Hradec Králové

chronologii celého případu naleznete na další straně...


KRÁTKÉ ZPRÁVY CHRONOLOGiE: 2. 6. 2011 - Odběratelem nahlášeno přerušení dodávky, prověření stavu zaměstnanci SDC Ústí nad Labem, SSŽE Ústí nad Labem oznámilo odběrateli rozsah poškození LDSž a informovalo o přerušení dodávky elektřiny. 3. 6. 2011 - SDC Ústí nad Labem nahlásilo záležitost na Policii ČR, SSŽE Ústí nad Labem podalo žádosti na ČEZ-ZS o prozatímní připojení odběrného místa pana Šestáka. 6. 6. 2011 - Potvrzení ČEZ o předání věci technikům, potvrzení Policie ČR o přijatém oznámení 7. 6. 2011 - ČEZ-D informovala o plánu přípojných bodů prozatímního připojení, které ale nejdou využít pro rychlou obnovu dodávku elektřiny. SDC Ústí nad Labem se rozhoduje obnovit odběrné místo SŽDC vymístěním vně objektu výpravní budovy žst. Krupka do plastového pilíře.

Olomoucký půlmaraton 2011 a Mistrovství České republiky železničářů Dne 18. 6. 2011 se uskutečnil již 2. ročník Volkswagen ½ marathonu (21,0975 km) v Olomouci. V rámci tohoto závodu se konalo také Mistrovství České republiky železničářů na tuto vzdálenost. ing. Antonín Vítek z SDC Ostrava vybojoval 2. místo v této kategorii.

K tomuto výkonu blahopřejeme!

NOVÁ KNIHA

8. 6. 2011 - SSŽE Ústí nad Labem zasílá předvyplněné žádosti na smlouvy ČEZ, potvrzení ČEZ-ZS o založení požadavku, práce firmy MONZAS, s.r.o. 9. 6. 2011 - Firma MONZAS, s.r.o. SSŽE Ústí nad Labem zajišťuje na ČEZ-D vypnutí napájecí linky pro výpravní budovu na 10.6.2011 pro přepojení rozvodů. 10. 6. 2011 - práce firmy MONZAS, s.r.o. - konečné úpravy odběrného místa, vyhotovení revize. ČEZ-M osazuje elektroměr. Obnovení dodávky elektřiny. Neobsazená výpravní budova žst. Krupka se nachází na trati č. 132 z Děčína do Oldřichova u Duchcova. Jedná se o regionální železniční trať s občasným provozem, u které se vžil místní název tzv. Kozí dráha. Vzhledem k charakteru provozu na této dráze nezbývá než popřát do budoucna, aby se podobná situace již neopakovala a to nejen v tomto odběrném místě, ale i v ostatních odběrných místech v rámci LDSž. Na závěr patří poděkování všem zaměstnancům (SŽDC, ČEZ-ZS, ČEZ-D, ČEZ-M a Monzas, s.r.o.), kteří se podíleli na rychlém obnovení dodávky elektřiny v žst. Krupka.

Sázava je řeka mnoha tváří a více jmen. Poznamenal ji čas, přírodní síly i lidská ruka. Je osnovou, kterou od 19. století protkává člunek s útkem železnice. Od ústí do Vltavy po Žďár nad Sázavou ji trati od té doby neopouštějí: Dvěstědesítka od Davle do Čerčan ji provází 30 kilometrů, dvěstědvanáctka z Čerčan do Světlé je dlouhá 91 kilometrů, úsek dvěstětřicítky ze Světlé do Havlíčkova Brodu je kratinký jen asi 16 kilometrů a poslední, dvěstěpadesátka – spíš její úsek mezi Havlíčkovým Brodem a Žďárem – je třicetikilometrový. Zato se právě tato trať nejvíc se Sázavou proplétá a protkává: Celkem dvanáctkrát mění sázavský břeh. To „230“ dokázala jen jednou, „212“ třikrát a „210“ taky jen jednou. Tunely jsou na „210“ tři, na „212“ jich je nejvíc, osm, na „230“ žádný a na „250“ je jediný, zato pořádně dlouhý 623 metrů, nejdelší z posázavských. Takové statistiky by bylo! Jen stanic a zastávek je na sedmdesát! Sto šedesát sedm kilometrů společného života s „dráhou“, s železnicí. Vedle hučení jezů, šplouchání peřejí a akordů kytar patří k Sázaviným hlasovým projevům i houkání vlaků a rytmus kol Posázavských Pacifiků. Tada tada, tada tada, tada tada… U Sázavy „nohama stíráš rosu na kolejích“ doopravdy. Václav Větvička, botanik

25


ZAJÍMAVOSTi 60 let od průjezdu Vlaku svobody Dne 11. září 1951 rychlík č. 63 na trati Praha—Cheb, který dále pokračoval do Aše, projel státní hranici a svoji cestu zakončil v bavorském Selbu. Ve vlaku bylo 110 cestujících a vlakového personálu. Připomeňme si velmi stručně tuto událost.

Z historie Po změnách v r. 1948 bylo mnoho občanů nespokojeno s politickým a ekonomickým vývojem v Československu. Další znárodnění, omezení živností a stíhání lidí s odlišnými názory dovedlo mnoho lidí k rozhodnutí opustit svoji vlast. Ve většině případů docházelo k překročení hranice do Bavorska, které bylo tehdy v americké okupační zóně. Někteří z nich přistoupili na spolupráci s cizí zpravodajskou službou a vraceli se zpět do Československa, aby zde za pomoci spolupracovníků plnili dané úkoly. Většinou se jednalo o získávání informací vojenského a ekonomického charakteru či zajištění přechodu osob přes státní hranici.

váděn tzv. vojskový způsob ochrany státní hranice a bylo zahájeno budování ženijnětechnických zátarasů. Mezi členy skupiny byli i železničáři a tehdy začal být připravován následující plán.

Železniční stanice Aš – nezastavujeme! Rychlík č. 63 jezdil pravidelně na trati Košice - Praha – Plzeň - Cheb. Z Chebu po výměně lokomotivy a odpojení několika vagonů pokračoval jako osobní vlak přes Františkovy Lázně do Aše. Obvykle byla lokomotiva 365.011 směrována tendrem vpřed, tentokrát ji nechal strojvedoucí otočit a to pro dosažení vyšší rychlosti. V průběhu cesty část vlakové čety předstírala poruchu a vyřadila z činnosti brzdovou soustavu. Navíc v jednotlivých vagonech střežili ozbrojení členové skupiny ovládací kola ručních brzd, aby před průjezdem hranice nedošlo k zásahu ostatních cestujících. Vlak projel železniční stanici Aš, překonal státní hranici a po dohodě s bavorskou stranou pokračoval do železniční stanice Selb-Plössberg. Zde již byl očekáván americkou armádou a zástupci tisku. Za hranicí zůstalo 29 občanů – organizátoři akce, jejich známí a příbuzní, několik nic netušících cestujících se rozhodlo také nevrátit. Po dvou dnech byli převezeni ostatní cestující zpět do Československa. Vlaková souprava čekala na návrat celý měsíc.

Kruh se uzavírá Jedna z těchto organizovaných skupin k přechodům a k předávání zpráv přes státní hranici využívala právě oblast Chebu a okolí. V této době byla hranice střežena příslušníky Sboru národní bezpečnosti. Jejich nízký počet a obtížný terén umožňoval člověku znalému místních poměrů obvykle hranici překonat. V r. 1951 čs. bezpečnostní orgány rozkryly činnost této skupiny a začalo docházet k prvnímu zatýkání. Pro členy skupiny bylo opuštění republiky jedinou možností, jak se vyhnout trestu. V té době už byl přechod státní hranice obtížný, neboť byl za-

26

Důsledky a následky Tato odvážná akce v té době neměla v Evropě obdoby. Ze strany čs. bezpečnostních orgánů bylo přijato mnoho opatření na železničních přechodech, aby se zamezilo opakování celé události. Došlo na zatýkání spolupracovníků skupiny a jejich následnému odsouzení. Pro někoho jsou organizátoři akce hrdinové, dle jiných se

jednalo o únos a teroristický čin. Hodnocení ponechme historikům. Mnoho lidí dosáhlo vytoužené svobody. Někteří členové skupiny však měli kriminální minulost nebo útěkem řešili finanční či osobní problémy. Nelze opomenout ani použití zbraní k zastrašení ostatních cestujících, byť bez jediného výstřelu.

Současnost a budoucnost K výročí průjezdu byla připravovena jízda historického vlaku z Chebu do Aše. Vlak až do Selbu nedojede, v současné době tam z Aše nedojede ani žádný jiný vlak. Pravidelný provoz osobních vlaků byl ukončen v r. 1945, nákladních vlaků po r. 1995. Navíc došlo na bavorské straně v r. 2006 k drastickému přerušení a poškození drážního tělesa výstavbou dálničního přivaděče. O to více je potěšující zpráva z počátku tohoto roku, kdy bavorská strana opět projevila zájem o obnovu tohoto historického železničního spojení.

Trať v úseku Františkovy Lázně-Aš čeká v nejbližší době významná investice. Na podzim 2011 by měla být zahájena další z jinak velmi úspěšných tzv. racionalizací. Železniční infrastruktura bude rekonstruována tak, aby bylo možno řídit uvedený úsek z dispečerského pracoviště v železniční stanici Františkovy Lázně. Tím dojde ke snížení provozních nákladů a k výraznému zvýšení bezpečnosti provozu.

Pavel Jeníček Stavební správa Plzeň


ZAJÍMAVOSTi / POZVÁNKY Bezdružické parní léto O víkendu 6. - 7. srpna 2011 se konalo tradiční Bezdružické parní léto. Lákadlem pro malé i velké byly opět historické parní a motorové vlaky, drezíny, historický autobus, představení tanečních a hudebních skupin přímo na nádraží a mnoho dalších atrakcí. Nad tím vším samozřejmě bděli oblíbení četníci. Zvláštností byla tentokrát sobotní noční jízda parního vlaku spojená s ohnivým představením. Zajímavostí byl křest nové knížky s názvem 110 let Bezdružické lokálky.

V. konference

Knihu věnovanou historii i současnosti železniční trati Bezdružice – Pňovany, zvanou Bezdružická lokálka, představil při oslavách 110. výročí trati její autor a vydavatelé. Publikaci vydala Místní akční skupina Český Západ a jejím autorem je bezdružický občan, strojvedoucí lokálky a železničář každým coulem, čtyřiapadesátiletý Jiří Bízek.

Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici Nové technologie pro bezpečnost dopravy

8.–10. listopadu 2011 Kulturní dům Střelnice Střelecká 45/2 Hradec Králové Konference se koná pod záštitou Ministerstva dopravy a hejtmana Královéhradeckého kraje

KONFERENCE „ZABEZPEČOVACÍ A TELEKOMUNiKAČNÍ SYSTÉMY NA ŽELEZNiCi“ Na knize věnované sto deseti letům Bezdružické lokálky pracoval ve svém volném čase přibližně rok. Podklady čerpal z kroniky, z archivů a ze vzpomínek. Fotografickou dokumentaci čerpal ze svého archivu, ale také od dalších příznivců železnice. Publikace Bezdružická lokálka byla oficiálně veřejnosti představena na nádraží v Bezdružicích v sobotu 6. srpna ve 12.12 hodin. Večer proběhlo autorské čtení s promítáním dokumentu o této železniční trati.

Tradiční páté setkání odborníků v oblasti zabezpečovací a telekomunikační techniky v železniční dopravě se v letošním roce uskuteční ve dnech 8. až 10. listopadu v Hradci Králové. Mottem konference, které určuje hlavní témata odborných přednášek, je NOVÉ TECHNOLOGIE PRO BEZPEČNOST DOPRAVY a konference se tak bude zabývat širokým spektrem problematiky železniční zabezpečovací, řídící, telekomunikační a automatizační techniky – od koncepčních a strategických záměrů, přes legislativu až po systémová řešení. Důraz bude tentokrát kladen na systémy zvyšující bezpečnost železniční dopravy a zajišťující její interoperabilitu. Přednášející jsou z řad zaměstnanců SŽDC a mnoha dalších významných firem z oboru. Odborným garantem konference je odbor automatizace a elektrotechniky SŽDC a hlavním partnerem konference je společnost AŽD Praha s.r.o. Program konference, přihlášky účastníků a případné další informace naleznete na www.ztshk2011.cz.

27


ZAJÍMAVOSTi O flóře ještě jednou Nikdy jsem se nesetkala s tak zapáleným člověkem pro věc jako je kolega Petr Reichelt z odboru majetkového a správního na Ředitelství SŽDC. Svému koníčku věnuje všechen svůj volný čas, dovolenou, svátky nesvátky. Pěstění a šlechtění především pelargonií se věnuje dlouhou dobu.

zahrady, protože je to jediné světlé chladné místo, ve kterém mám ideální podmínky pro přezimovaní svých rostlin.

Pelargonium schizopetalum

Kromě toho, že si muškáty objednáváte a tím zvyšujete jejich počet, co dál? Jak se vlastně dá tento koníček rozvíjet? Kdy se ve Vás objevil zájem o tak ušlechtilou činnost? Již od dětství jsem pěstoval všelijaké rostliny, především trvalky a skalničky. Pelargonií jsem však dlouhá léta měl jen tři kultivary a ani ve snu mne nenapadlo, že se tyto rostliny někdy stanou mým koníčkem. V červnu 2004 jsem se byl podívat na výstavě pelargonií v Loděnici u Berouna a byl jsem velice překvapen tím, kolik existuje druhů a kultivarů. A to jsem ještě netušil, že cca 400 vystavených rostlin je jen malá část toho, co už bylo vyšlechtěno. Tímto okamžikem nastal obrovský zlom v mé „pěstitelské kariéře“. Kouzlu pelargonií jsem zcela propadl, dalo by se dokonce říci, že jsem se stal „muškátovým fanatikem“. V současné době mám ve své sbírce přibližně 1 400 druhů a kultivarů a každým rokem se toto číslo výrazně zvyšuje. Pelargonie si objednávám z různých koutů Evropy (Švédsko, Anglie, Německo, Holandsko) a semena přírodních druhů až z Jihoafrické republiky.

Kde je všechny máte? Od jara do podzimu mám pelargonie ve skleníku, ve fóliovníku i venku na zahradě. Na zimu je musím všechny doslova nacpat do zimní

28

V roce 2008 jsem se celkem úspěšně pokusil o vlastní šlechtění a v roce 2009 jsem již šlechtil „ve velkém“. Z tohoto šlechtění již vzniklo několik desítek zajímavých kříženců a několik opravdových skvostů. Nejzajímavější je určitě pelargonie ze skupiny andělských, kterou jsem pojmenoval ‘Petrei Fire Angel‘ (Petrei je zkratka z mého jména a příjmení, Fire Angel znamená v překladu ohnivý anděl). Vyznačuje se sytě červenooranžovou barvou květu a kompaktním růstem. Toto zbarvení doposud u andělských pelargonií chybělo. Další raritou je zlatolistá miniaturní zonalka s lososovými poloplnými květy a hnědým pruhem na listech, které jsem dal jméno ‘Petrei Golden Baby‘. Až do současnosti existovala jen jedna opravdu zlatolistá miniatura ‘Golden Kleine Liebling‘, která však má drobný jednoduchý květ a list bez jakékoliv kresby.

Prozradím na Vás, že jste měl úspěšnou letošní sezónu, pochlubte se. Letos, stejně jako každý rok, jsem vystavoval na specializované výstavě pelargonií „Muškátová Loděnice“ v Loděnici u Berouna, dále jsem poprvé vystavoval v Botanické zahradě hl. m. Prahy v Troji a na 785. výročí první zmínky o Ledčicích a 125. výročí místní školy. V příštím roce pravděpodobně přibude ještě výstava v Hostivici a v Lysé nad Labem. Také mi letos vyrostly zajímavé rostliny z vlastního šlechtě-

ní. Například pelargonie s velice zajímavě zbarvenými listy, kterou jsem nazval Petrei Color Parade. Dalšími raritami jsou dvě zlatolisté pelargonie, a to Petrei Golden Spider s pavoukovitým tvarem květu a Pelargonium cucullatum ‘Golden Petrei‘. Tyto pelargonie byly zatím známé jen s obyčejným zeleným olistěním. Neméně zajímavá je i pelargonie Petrei Light Mohawk s obrovským květem, který je oranžovočerveně stříkaný na bílém základu. Poslední zajímavost í , kterou zde zmíním, je Petrei

Perfumelle, která vyniká mýdlovou vůní svých listů.

Pelargonium bowkeri

Pelargonium klinghardtense

ROČNÍK II. ČÍSLO 3 ZÁŘÍ 2011 ŘÍJEN

ZAJÍMAVOSTi Jak nejlépe uchovat muškáty přes zimu? Pro přezimování muškátů je nejvhodnější světlé chladné místo – ideální teplota je od 4 do 12 stupňů. Klasické pelargonie ze skupiny zonale (vzpřímené) jsou k podmínkám přezimování tolerantnější a některé starší kultivary je možno přezimovat i v chladném sklepě zcela bez

přístupu světla. Mušk á t y z ostatn í c h s k u pin a většina moderních kultivarů by však tento způsob přezimování nepřežily. Neméně důležitou podmínkou pro přezimování je jen mírná zálivka, protože kombinace nedostatku světla, nízké teploty a nadměrné zálivky je pro muškáty vražedná.

Pelargonium cucullatum ‚Golden Petrei‘

Petrei Color Parade

Petrei Light Mohawk

Petrei Golden Spider

Petrei Perfumelle

Pelargonium tricolor

Na závěr je ještě nutné říct, že náš kolega Petr Reichelt je členem Specializované zájmové organizace Pelargonie, která sdružuje milovníky pelargonií bez ohledu na to, jestli mají jen několik rostlin za oknem nebo plný skleník.

http://www.petrei.cz

Petr Reichelt

za rozhovor děkuje Mgr. Ilona Slámová zástupce šéfredaktora

29


ZAJÍMAVOSTi Ochrana přírody na železnici Význam biologickoekologických dozorů a ekologické služby na stavbách železnice Železnice jako liniová stavba vytváří v krajině umělou bariéru, která omezuje či přerušuje migrace organizmů uvnitř jejich areálu výskytu nebo přímo protíná jejich migrační trasy a rovněž ovlivňuje vodní režim v krajině. Tento negativní jev způsobuje nejen stavba samotná a její provoz, ale i rekonstrukce či pravidelná údržba. Železniční svršek a přiléhající plochy jsou také současně vhodným prostorem pro osídlení řady volně žijících druhů, např. heliofilních druhů plazů, některých druhů vyšších rostlin a občas i nevhodných, tzv. invazivních bylin a dřevin. Z toho je tedy zřejmé, že železniční svršek není jen omezujícím prvkem, ale i potencionálním biotopem a migrační cestou pro teplomilné a suchomilné zástupce především našich druhů. Smyslem smluvního Ekologicko-biologického dozoru (dále jen EBD) je výkon ochrany krajiny a zvláště chráněných druhů atd., ale i ochrany klienta, projektanta, investora či zhotovitele stavby. A to nejen před možnými důsledky plynoucími ze střetu stavby s krajinou a jejími obyvateli, ale i s požadavky orgánů ochrany přírody kladenými na stavbu. Zákon o ochraně přírody a krajiny č. 114/92 Sb., v platném znění, včetně navazujících zákonných norem, nařizuje eliminaci negativních vlivů již ve fázi projekce. Sem náleží územní ochrana přírody a krajiny, např. významné krajinné prvky (VKP), dále maloplošná chráněná území až po velkoplošná chráněná území, stejně jako prvky Územního systému ekologické stability (ÚSES) nebo prvky agendy NATURA 2000. Kromě územní ochrany zajišťuje EBD i ochranu zvláště chráněných organizmů, stejně jako ostatních volně žijících organizmů (ve smyslu §5 zákona o ochraně přírody a krajiny č.114/92 Sb.).

30

Činnost EBD spočívá v několika oblastech. Počátečním úkolem EBD je kontrola předložené dokumentace, sladění požadavků zákonných norem, a také podmínek orgánů ochrany přírody s projektem, včetně případných korekcí projektové dokumentace. Sem náleží i posouzení relevantnosti již vydaných rozhodnutí v oblasti ochrany přírody vůči zákonným normám, ale také aktuálnosti s ohledem na dochovaný stav přírodních poměrů v prostoru stavby. Je pravidlem, že od fáze projektové přípravy (včetně procesu EIA a biologického hodnocení ze zákona) do zahájení stavebních prací uplyne obvykle mnoho let, a tak často dochází i k významným odchylkám v dochovaném stavu území. To řeší zákon 114/92 Sb., v § 67, povinnosti investorů, a to stanovením povinnosti aktualizovat i seznam nalezených zvláště chráněných druhů, pokud se vymyká rozsahu již udělených výjimek z druhové či územní ochrany. Za realizaci uvedených zákonných požadavků ochrany přírody plně odpovídá investor, avšak od okamžiku převzetí dokumentace a zahájení stavebních prací přejímá ze zákona většinu odpovědnosti zhotovitel stavby. Avšak část odpovědnosti zůstává na investorovi ve smyslu §67 povinnosti investorů, obsaženého v zákoně 114/92 Sb., v platném znění, stejně jako část odpovědnosti „za projekci“ zůstává i na projektantovi. S ohledem na změny v krajině, které liniové stavby způsobují, je vždy nezbytnou povinností EBD stanovit zájmová území ochrany přírody, tedy citlivé lokality (CL). CL odrážejí dochovaný stav krajiny, včetně přesné lokalizace výskytu zvláště chráněných nebo jinak významných druhů (např. bioindikační druhy) a jejich migračních prostorů a cest. O všech těchto definovaných prvcích ochrany krajiny a živých organizmů podává EBD již před zahájením stavby příslušnou informaci formou doporučení in-

vestorovi a zhotoviteli. Toto doporučení obsahuje soubor biotechnických opatření vedoucích k eliminaci možných konfliktů se zákonem a se stanovenými podmínkami orgánů ochrany přírody. Dále EBD průběžně informuje o dodržování stanovených zásad, stejně jako o nových poznatcích (pravidelný monitoring stavby) vyplývajících z průběhu stavby, a předkládá návrhy vedoucích ke zmírnění negativních vlivů stavby. Dalším úkolem EBD je vymezit prostory s migracemi a lokálními výskyty zvláště chráněných druhů (ve smyslu prováděcí vyhlášky 395/92 Sb. v platném znění) prostřednictvím ekologické služby (ES). ES pak instaluje naváděcí pásy a zábrany vymezující bezpečný migrační prostor, čímž ohraničí i území, která jsou určena k ochraně stanovišť zvláště chráněných druhů. Dalším úkolem ES je po celou dobu stavebních prací zajišťování citlivých a odborných odchytů a transferů zvláště chráněných organizmů z prostoru stavby do předem stanových lokalit dle pokynů EBD po dohodě s místně příslušnou AOPK. EBD spolu se smluvní odbornou pomocí a poradenstvím stavby zajišťují průběžně konzultace s orgány státní správy, samosprávy či s veřejností, kdy odborné poradenství navíc zastupuje investory a zhotovitele při jednáních s uvedenými orgány ochrany přírody.

ROČNÍK ROČNÍKII.II. ČÍSLO ČÍSLO3 3 ZÁŘÍ ŘÍJEN2011 2011

ZAJÍMAVOSTI Soubornou a koordinovanou činností EBD a ES na stavbách Optimalizace železniční tratě Beroun – Zbiroh a Optimalizace železniční tratě Zbiroh – Rokycany se daří chránit migrující organizmy, zabraňovat zbytečnému usmrcování volně žijících organizmů, stejně jako poškozování území v okolí stavby či zbytečnému znečišťování vodních toků. Navíc se podařilo stabilizovat lokální druhové populace raka kamenáče – Austropotamobius torrentium /kriticky ohrožený druh/, dále čolka horského – Mesotriton (Triturus) alpestris a kuňky žlutobřiché – Bombina variegata /silně ohrožených druhů/.

pravidelných měsíčních zpráv, předávaných zástupcům investora, příp. zhotovitelských firem. Od okamžiku převzetí výše uvedených staveb Optimalizace železničních tratí Ekologicko-biologickým dozorem nebyly tyto stavby nikdy ohroženy pozastavením činnosti či udělením pokuty ze strany ČIŽP, a to bezesporu díky včasným odborným zásahům ze strany EBD.

staveb nejen vhodná, ale stále více nezbytně nutná s ohledem na vzrůstající tlak společnosti na dodržování právních předpisů ochrany přírody a životního prostředí, a uplatňování principů trvale udržitelného rozvoje.

Stanovení citlivých lokalit v rámci terénního průzkumu, který předchází realizovaným ochranným opatřením. Činnost je prováděná v rámci odborně poradenské služby

Výstavba dočasných zábran, které zamezují, resp. usměrňují migraci živočichů v místech aktivní stavby. Činnost zabezpečuje ekologická služba

EBD se při své kontrolní činnosti snaží postihnout širokou paletu dalších problémů v oblasti ochrany životního prostředí v průběhu realizace stavby. Zaměřuje se tak rovněž na kontrolu zhotovitelských firem v oblastech nakládání s odpady, nakládání s nebezpečnými chemickými látkami a přípravky, dodržování zásad havarijního zabezpečení, příp. ochrany ovzduší v průběhu realizace stavby. Doplňuje tím stávající kontroly prováděné ekology zhotovitele a pracovníky investora – ekologem a stavebními dozory. Zpětná vazba je přitom realizována prostřednictvím porad s vedením stavby, kde je tímto způsobem zajišťována podpora pro odstraňování nalezených nedostatků a operativní prevenci, stejně jako pomocí

EBD při své dozorové činnosti, navrhování a realizaci ochranářských opatření přispívá ke snižování nákladovosti staveb eliminací ekonomicky i ekologicky nevhodných materiálů a postupů, čímž se daří bořit mýtus o tom, že uplatňování ekologie na stavbách se prodražuje. To je v současné době šetření a škrtů v rozpočtech jistě pozitivním přínosem.

Odborný ekologický dozor uvedených staveb Optimalizace železničních tratí; Lukáš Zwach z firmy BIOKONSULTING, s.r.o., na otázku, jaký trend má ochrana přírody na liniových stavbách, odpověděl: „Za léta mé praxe dozorů na stavbách silnic a dálnic jsem zaznamenal pozitivní trend, že investorům i zhotovitelům staveb více záleží na dodržování zákona o ochraně přírody a na zlepšování životního prostředí, protože se to stále častěji uplatňuje jako celospolečenské měřítko hodnocení staveb. Jsem rád, že tento trend se daří již několik let uskutečňovat i na stavbách a při rekonstrukcích železničních tratí“. Z uvedených faktů vyplývá, že přítomnost Ekologicko-biologického dozoru a Ekologické služby je v případě liniových

Funkční dočasné zábrany. Stav udržovaný v citlivé lokalitě po celou dobu realizace.

31


SPORT Úspěch HZS SŽDC na mistrovství republiky Ve dnech 19. - 21. 8. 2011 se uskutečnilo v Ostravě XL. mistrovství České republiky v požárním sportu družstev HZS ČR a 58. mistrovství Sdružení hasičů Čech, Moravy a Slezska, za účasti reprezentace Slovenské republiky, České hasičské jednoty a Moravské hasičské jednoty. Za podnikové hasiče bylo delegováno družstvo Hasičské záchranné služby Správy železniční dopravní cesty, státní organizace. Celkem se zúčastnilo 16 družstev, vždy po jednom z každého kraje včetně hl. m. Prahy a HZS SŽDC, jako jediného zástupce „podnikových“ profesionálních hasičů a reprezentační družstvo Slovenské republiky jako host (nezapočítávalo se do pořadí disciplín). První den proběhla disciplína výstup do 4. podlaží cvičné věže na požární stanici v Ostravě-Martinově. Jako nejlepší z družstva HZS SŽDC ve výstupu na věž se umístil s časem 15,88 s na 40 místě Václav Mikyska. Vítězem v této disciplíně se stal Jakub Pěkný z Moravskoslezského kraje časem rovných 14 s (v roce 2008 vytvořil národní rekord časem 15,82 s). Druhý den mistrovství byly na pořadu disciplíny v běhu na 100 m překážek a štafeta 4x100 m s překážkami a s hašením na čtvrtém úseku (dobrovolní hasiči přenášeli pouze hasící přístroj). V běhu na 100 m překážek se umístil za HZS SŽDC na 41 místě Roman Snášel časem 17,56 s a na 44

místě Václav Mikyska časem 17,71 s. Jako jediný pod šestnáctisekundovou hranicí časem 15,46 s byl Pavel Krpec z Moravskoslezského kraje. Ve štafetách, kdy se překonává domeček, bariéra, kladina a provádí se hašení požáru, se štafeta HZS SŽDC s časem 61,25 s umístila na 11 místě. Třetí den mistrovství byl věnován pouze požárním útokům, kdy na třech základnách postupně ve dvou pokusech startovali dobrovolní hasiči - družstva SDH muži, SDH ženy a profesionální HZS. V požárním útoku družstvo HZS SŽDC obsadilo třetí místo časem 23,56 s a potvrdilo tak, že s hasiči SŽDC se musí počítat v této disciplíně na „medailové“ umístění (v roce 2008 v Pardubicích třetí místo časem 24,30 s a v roce 2009 v Třebíči rovněž třetí místo časem 23,95 s). První místo obsadilo družstvo HZS Plzeňského kraje (22,78 s) a druhé HZS Moravskoslezského kraje (čas 23,46 s). Celkově v součtu umístění bylo první družstvo HZS Moravskoslezského kraje se šesti body (sčítá se pořadí v jednotlivých disciplínách požárního sportu), druhý Plzeňský kraj se sedmi body, třetí HZS Olomouckého kraje s devatenácti body. Družstvo HZS SŽDC obsadilo deváté místo se 34 body. Sportovcům HZS SŽDC k výsledkům na XL. mistrovství ČR v požárním sportu blahopřejeme a přejeme další úspěchy. Ing. Bedřich Pecka Vedoucí oddělení výkonu služby HZS SŽDC Praha

Jubilejní fotbalový turnaj o pohár generálního ředitele SŽDC V Kozlovicích u Přerova se dne 23. 6. 2011 konal již desátý ročník turnaje o putovní pohár generálního ředitele SŽDC organizovaný Odborovým sdružením železničářů. První a dovolím si tvrdit, že jedinou malou nepříjemností bylo posunutí tohoto jubilejního turnaje o týden kvůli plánované stávce organizované odborovými svazy dopravy dne 16. června. Turnaje se zúčastnila čtyři mužstva, která postoupila ze tří regionálních skupin. Týmy SDC Brno, SDC Plzeň a Technická ústředna dopravní cesty postoupily jako vítězové skupin, čtvrtý tým – Hasičská záchranná služba Praha postoupil na divokou kartu. Turnaj se hrál systémem každý s každým na dvakrát 20 minut. Sehrálo se tedy dohromady 6 zápasů a při stejném počtu bodů rozhodovalo skóre. Celkovým vítězem se stala Hasičská záchranná služba s pěti body, která zvítězila nad SDC Brno, avšak pouze o skóre, když v posledním zápase vysoce přestřílela TÚDC 6:0 a tím o dva góly Brňany předstihla. Třetí a čtvrté místo obsadily týmy SDC Plzeň a TÚDC, kterým zůstalo každému jeden bod za vzájemnou remízu 0:0. Níže je celková přehledná tabulka. Zvláštní dík patří určitě i bezchybně sehraným mažoretkám a roztleskávačkám z SDC Brno, které bavily obecenstvo mezi přestávkami a v zápasech vytvářely pravou fotbalovou atmosféru. Již tradiční bylo klání mezi zástupci OSŽ a vedením SŽDC. Nově byla obě tato mužstva posílena kolegy z řad slovenských odborů OZŽ. Před vlastním výkopem ještě oslnily svými dovednostmi a mladickým šarmem mažoretky ze skupiny Gina z Brodku u Přerova. Obě jedenáctky si vedly na výsost statečně, avšak vítězem může být pouze jeden, takže pro úplnost uvádím, že mužstvo česko-slovenských odborářů zvítězilo 6:2 a pro pobavení své i diváků si ještě borci z obou táborů vyzkoušeli kopací techniku při penaltách.

Bronzové družstvo HZS SŽDC v požárním útoku ve složení první řada zleva: Tomáš Tyr (Plzeň), Roman Snášel (Plzeň), Milan Čada (Česká Třebová), Václav Písařík (Plzeň). Druhá řada zleva: Petr Filip (Plzeň), Václav Mikyska (Česká Třebová), Michal Havel (Plzeň), Jan Moravec (Česká Třebová), Roman Dvořák (Plzeň)

32

Ještě ani nedozněl potlesk za brilantně předvedenou česko-slovenskou exhibici,

SPORT


když z ampliónů zaduněly první heavymetalové tóny, které navodily tu pravou atmosféru před vystoupením nezapomenutelného valašského baviče a novodobého gladiátora Zdeňka Knedly alias Železného Zekona. Tento statný chasník krom fakírských kousků, trhání telefonních seznamů (nejlépe pražských) a lámaní ocelových prutů zlomil jistě srdce i nejedné fanynce, které z jeho kousků a hlášek plakaly smíchy, možná i dojetím. Fotbalovou část turnaje uzavřel Ing. Pavel Habarta, MBA, pověřený řízením SŽDC. Poděkoval všem účastníkům turnaje a zejména předsedovi PV OSŽ Adolfu Hradílkovi za bezchybnou organizaci. Za Ministerstvo dopravy popřál mnoho dalších úspěchů ve sportu i mimo něj náměstek Ministra dopravy Ing. Ivo Vykydal. Všichni jmenovaní poté předali poháry, diplomy a dary všem týmům a vyznamenali nejlepší hráče turnaje. Nejlepším střelcem turnaje byl vyhlášen Martin Fuksa z SDC Ostrava, který měl na kontě tři vstřelené góly. Jiří Pytelka z SDC Plzeň získal titul nejlepšího brankáře a Pavel Hanák z SDC Brno byl zvolen nejužitečnějším hráčem turnaje. Po dekorování a předání cen pokračoval kulturní program, při kterém se představili borci, či spíše borkyně ze skupiny Skandalladies se svojí převlékací show. O závěr kulturního programu se před závěrečnou diskotékou postarala ostravská skupina chrličů ohňů Keltik. Těm už ale nebylo dopřáno ukázat maximum svého středověkého umění kvůli vytrvalému dešti. Počasí, které bylo jinak během dne naprosto ideální, se sice v závěru zkazilo, což se ovšem neprojevilo na bezvadné náladě všech aktérů během závěrečné diskotéky a volné zábavy. Organizátorům patří ještě jednou velký dík nejen za pořádání tohoto turnaje a oblastních kol, ale i za obrovský přínos těchto aktivit na tmelení kolektivů. Asi nemá smysl předjímat, kudy se budou ubírat nové kulturní a sportovní aktivity v dalším období a zda budou i nadále takto podporovány, ale doufejme, že putovní pohár generálního ředitele bude i příští rok předán za stejného potlesku všech účastníků těm nejlepším borcům a nezůstane jen v muzejní vitríně odborových funkcionářů.

foto: Mgr. Petr Dvořák, Miroslav Gloss

Mgr. Petr Dvořák TÚDC

33


CESTOVÁNÍ Železnice a Norsko Když se řekne železnice a Švýcarsko, představím si přesnost a dokonalou návaznost spojů, když se řekne železnice a Francie, vidím svištět rychlovlaky pro našince závratnou rychlostí, když se řekne železnice a Německo, vybavím si vypracovaný systém na jedné straně a ne zrovna fér hru vůči dohodnutým evropským pravidlům na straně druhé. Železnice a Norsko, to je fascinující množství a spleť tunelů, které si při výstavbě dráhy v této silně hornaté severské zemi podmínily svým vznikem existenci drážní dopravy. Nedávno jsem měl tu čest se do Norska osobně podívat. U společnosti Norské státní dráhy (NSB) lze uplatnit mezinárodní jízdní výhody FIP, a tak je cestování, nenastoupíte-li omylem do vlaku soukromé společnosti, velice výhodné a levné. Norsko není členem Evropské unie, a tak jsem byl zvědavý, jak se posvém potýkají například s fenoménem naší doby jménem protihluková opatření. Cestou z letiště Oslo (dokonalý systém propojení letiště a pod ním železniční stanice do centra Osla) jsem několik stovek metrů protihlukových stěn napočítal, nikde jinde jsem se s nimi ale už nesetkal. Materiál? Samozřejmě dřevo. Nejvíce mě při mém výletu po Norsku v okolí měst Oslo, Trondheim a Larvík uchvátil smysl pro výstavbu železnice tam, kde je to zdánlivě nemožné. Zhmotněným vyvrcholením tohoto snažení je nejstrmější železnice na světě o standardním rozchodu mezi městy Flåm a Mýrdal. Na dvaceti kilometrech trať vystoupá ze dvou metrů nad mořem (město Flåm leží u jednoho z četných mořských fjordů) až do výšky 867 metrů nad mořem (žst. Mýrdal). Na těchto dvaceti kilometrech projedete celkem dvaceti železničními tunely! „Těsně“ se vyhnete několika vodopádům a nepřestanete žasnout nad hlubokými propastmi a krásnými horskými scenériemi. Železniční dopravu na trati Flåm – Mýrdal provozuje soukromá společnost, což poznáte u pokladny při předložení průkazu FIP a podle následného úbytku 250 norských korun (jednosměrná jízdenka) z Vaší peněženky. Absolvovat tuto jízdu ale určitě alespoň jednou za život stojí za to

34

a všem tuto investici doporučuji. Jízda není nijak závratná, cca 20 km/h, s tím se ale velice rádi ztotožníte při pohledu na „jednokolejnou klikatici“ před Vámi a ostré hrany nekonečně hlubokých propastí…

my s baterkami a zmizeli kdesi hluboko v tunelu. Výluka druhý den stále pokračovala, a tak jsme se (stále na FIP) svezli několik desítek kilometrů autobusy v rámci náhradní autobusové dopravy. Spleť sil-

Železniční stanice Flåm

Vlevo státní, vpravo soukromé – vše ale funguje, i dohromady…

Z železniční stanice Mýrdal navazují za normálních okolností státní vlaky například směrem na Oslo. Při mém pobytu ale došlo k požáru v jednom z tunelů na trase, a tak byl provoz vyloučen. Naštěstí nebylo nic snazšího než přečkat noc v železniční stanici Mýrdal. Udržovaná, čistá, vytápěná, osvětlená a celkově příjemná dřevostavba s čtyřhvězdičkovým sociálním zázemím včetně sprch. Přednosta stanice proti noclehu nic neměl, naopak měl dobrou náladu. Jiný kraj….

ničních tunelů (některé jsou uzoučké a jednosměrné) je podobně rafinovaná jako ta železniční. Po kolejích jsme ještě navštívili město Larvik na jihu Norska, odkud vyplouvají velké lodě do Dánska a odkud pocházel slavný cestovatel Thor Hayerdal.

Na noční směnu nastupovalo v podvečer několik zaměstnanců, které jsem si pracovně pojmenoval „SDC Mýrdal“. Spíše než zaměstnance od železnic ale připomínali tito pánové speleology. Nasadili hel-

Cestování rozšiřuje obzory, říká moudré přísloví, a má pravdu. A norské obzory rozhodně stojí za vidění. V Oslo doporučuji navštívit muzeum legendární lodi Fram, na které se norským mořeplavcům podařilo v 19. století uskutečnit neuvěřitelné činy včetně dosažení severního pólu. Z poloostrova Bygdoy, na kterém loď Fram zakonzervovaná odpočívá, se můžete pohodlně svézt lodní linkou. Za zmínku


CESTOVÁNÍ

POSTŘEHY Z CEST Jiný kraj, jiný mrav? Na železničních přejezdech určitě ne! Lidé hazardují se svým zdravím a životy všude stejně a někde možná ještě víc než u nás. Dokladem toho jsou i následující fotografie ze španělského města Salou na pobřeží středozemního moře. Frekventovaná trať pro dálkovou i regionální osobní i nákladní dopravu. Přejezd zabezpečený světly, zvukem, závorami…

Vše „prochází“ do okamžiku, kdy se stane neštěstí… určitě stojí, že se na ní vztahuje celodenní permanentka „osloské“ městské hromadné dopravy. Ta vyjde na 30 NOK (cca 100 Kč) a platí na tramvaj, autobus a také onu lodní linku. Nemůže Vás pak překvapit kontrola jízdenek.

Památník věnovaný cestovateli a dobrodruhu Thoru Heyerdahlovi v jeho rodném městě Larvik

Pak se jistě bude ptát tamní „drážní inspekce“, zda provozovatel dráhy dostatečně zabezpečil přejezd, možná bude kontrolovat funkčnost výstražného zařízení, rozhledové poměry… Legendární loď Fram ve vší slávě včetně sochy svého kapitána

„Přistoupili, kontrola jízdenek..!“

Rozloučení s Norskem. Norsko, a Oslo jako hlavní město nejvíc, je velice moderní a multikulturní se všemi klady i zápory tohoto pojmu. Vše je o lidech a záleží jen na nich, jak využijí (nebo zneužijí) toho, co jim svoboda a demokracie nabízí. Možná i pan Nobel se nestačí divit, ohromen událostmi posledních týdnů. Dovoluji si tak závěrem připomenout jeho přínos světovému humanismu a dnes všem známý pojem jménem Nobelova cena. Poselství z Norska, které je nadčasové a trvalé. Stejně jako zážitky z cestování touto zemí.

Vlevo budova, kde je každoročně udělována Nobelova cena, uprostřed radnice hlavního města Oslo, vpravo ekologická alternativa oproti automobilové dopravě

Ing. Pavel Halla

…přitom stačí „jen“ nespěchat a dodržovat zásadní a přirozená pravidla. Všude. Jak prosté! Tentokrát jsou fotografie jen drobnou výplní našeho časopisu ŽELEZNICE v rubrice z cestování… Stačí ale opravdu málo a mohou být otištěny většinou španělských a možná i světových deníků…! Všichni pak budou, stejně jako u nás, hledat viníka neštěstí…! Není to ale o železnici a jejím zabezpečení, ale o chování lidí, konkrétních lidí, na konkrétních přejezdech! Ing. Pavel Halla

35


ZÁBAVA Křížovka

Sudoku

Správné řešení 02/2011 8

1

6

4

2

5

9

7

3

7

3

9

6

1

8

4

5

2

5

2

4

9

3

7

6

8

1

3

4

7

8

9

1

5

2

6

2

6

5

7

4

3

8

1

9

1

9

8

5

6

2

7

3

4

4

5

3

1

7

9

2

6

8

6

8

2

3

5

4

1

9

7

9

7

1

2

8

6

3

4

5

8

3

2

7

9

6

1

4

5

7

6

9

4

1

5

2

8

3

4

5

1

8

2

3

9

7

6

1

8

3

2

6

7

5

9

4

9

4

5

1

3

8

6

2

7

2

7

6

9

5

4

3

1

8

5

1

8

3

7

2

4

6

9

6

9

4

5

8

1

7

3

2

3

2

7

6

4

9

8

5

1

Sudoku 1 6 3

2 7

1

9

2

4

7

7

9

5

1

2

4 7

4

1

7 5

5

9

1 3

6 3 1

2 7

5 2

8 7

5 4

6

9 8

8

9

7 8

2 9

1 6

Sudoku 2 4 3

8 5

7 4

3 2 Správná řešení křížovky a sudoku zasílejte na adresu [email protected] do 15. 12. 2011

Výherci soutěže z čísla 02/2011

USB Flash disk s kapacitou 16 GB vyhrávají: ing. Zdeněk Procházka, výpravčí ŽST Polanka, ing. Daniel Brabenec, vedoucí technického oddělení SEE, SDC Jihlava a Stanislava Mertová z manipulační kanceláře SDC Pardubice.

Všem výhercům blahopřejeme! Pro výherce aktuální soutěže je připravena kniha „Sázava, řeka protkaná železnicí“ a další knihy.

36

7 5

5

1 6

6 9

3 9

8

6

7

1

6 9

1

8 9

2 7

Železnice STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST. Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty

Recommend Documents