Železnice STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST. Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty

Železnice

ROČNÍK II. ČÍSLO 2 ČERVEN 2011

Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty

Rozhovor s Ing. Mojmírem Krejčiříkem str. 3

Smlouva o spolupráci mezi Polskem a ČR str. 14

Představujeme... SDC Zlín str. 21

STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST


ÚVODNÍ SLOVO Editorial

Z počátků řízení železničního provozu

Děti mají různé představy o tom, čím by chtěly být. Ať už je to být popelářem nebo kosmonautem, všechno se může nakonec splnit. Záleží na tom, jak silná je touha jít za svým snem. Já jsem například jako pětiletá chtěla být parašutistou, učitelkou a výpravčím. A musím říct, že aspoň částečně se mi všechno vyplnilo. Padák jsem sice zažila v jiném významu, učitelku jsem si za katedrou zkusila a teď, kdy jsem takzvaný píárista (Public Relations), si mohu jenom povzdechnout nad tím, co jsem prožila už jako předškolák. Jednou z nejvytouženějších profesí je výpravčí. Sen mnoha se splnil právě mně. Žila jsem na malém nádraží a můj dědeček byl výpravčí. Téměř každý den jsem chodila k dědečkovi do kanceláře, měla jsem i uniformu, kterou mi spíchla babička. Když jsem byla hodná, nastrojila jsem se a seběhla o poschodí níž. Tam jsem „pomáhala psát na psacím stroji dopisy“. Když jsem byla ještě víc hodná, dědeček mi půjčil čepici a já s ním mohla jít na peron vypravit vlak. Nutno dodat, že nádraží se nacházelo na konečné jedné tiché větve Posázavské železničky. Když jsem byla nejhodnější, dovolil mi dědeček vzít si k čepici i výpravku a já mohla vypravit vlak, samozřejmě za jeho asistence a výrazného mrknutí na mašinfíru. Tak to bylo až do doby, kdy jsem si sama vzala čepici a výpravku a sama jsem vypravila vlak asi o čtvrt hodiny dřív. Měla jsem totiž u fírů velkou důvěru. Vlak potom couval z následující stanice. Nikomu se nic nestalo, jenom dědeček se zapotil. Od té doby jsem zase jenom pomáhala psát dopisy. Děkuji dědečkovi do nebe, že mě měl tak rád. Od tohoto příběhu uplynulo hodně vody a přejelo hodně vlaků. V souvislosti s dneškem se mi vybaví: „byla to velice živá dopravní cesta“ a v další souvislosti si uvědomuji, že se brzy budu setkávat na dnešní živé dopravní cestě s novými kolegy, kteří si splnili svůj dětský sen. Za celou redakční radu se těším na setkávání se s nimi a na nové příběhy. Mějte krásné léto a nezapomeňte si plnit sny.

Řízení provozu na železničních drahách patří z hlediska bezpečnosti a pravidelnosti vlakové dopravy k nejdůležitějším činnostem provozovatele dráhy. Bylo tomu tak od počátků parostrojních železnic, jen si dnes těžko dovedeme představit, jak předchůdci dnešních výpravčích a dispečerů, hradlařů či hláskařů, mohli řídit provoz vlaků na tratích bez takových vymožeností – dnes považovaných za samozřejmé nebo dokonce už překonané – jako telegrafu, dálnopisu, telefonu, automatických staničních a traťových zabezpečovacích zařízení, výpočetní techniky aj. Vždyť nejstarší z nich – telegraf – začal u nás sloužit až deset let po zahájení parostrojního provozu. Zkusme se tedy podívat, jak probíhalo řízení vlakové dopravy v pionýrských letech našich železnic.

Mgr. Ilona Slámová zástupce šéfredaktora

... pokračování na straně 18

K řízení provozu musel v začátcích stačit výpravčím pouze jízdní řád, hodiny a instrukce postupně vydávané Severní dráhou císaře Ferdinanda od zahájení provozu z Vídně do Brna v roce 1839. K vzájemnému dorozumění mezi stanicemi sloužil řetěz traťových strážníků, rozmístěných vzájemně na dohled podél trati. První návěsti byly jednoduché, dalo by se říci až primitivní. Podle instrukcí z července 1839 dávali traťoví strážníci strojvedoucím dva signály. Červený praporec znamenal návěst „Pomalu“ a oznamoval nebezpečí na trati, v noci podle instrukce z dubna 1840 (kdy začal noční provoz mezi Vídní a Brnem) zapálenou smolnou pánví vedle koleje. Černý praporec nebo smolná pánev uprostřed koleje znamenaly „Stůj!“.

Vzhledem k velkému množství dotazů na Ing. Habartu, pověřeného řízením SŽDC, a pana Hradílka, předsedu PV PSŽ při SŽDC, posouváme termín zveřejnění do příštího vydání časopisu. Dotazy zasílejte na e-mail: [email protected]

Vydává: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Praha 1, 110 00. Redakční rada: Šéfredaktor: Ing. Pavel Halla Redakce: Ing. arch. Pavel Andršt, Mgr. Jiřina Balínová, Ing. Stanislav Brablík, Ing. Ondřej Brdíčko, Ing. Jakub Červenka, Ing. Tomáš Drvota, Mgr. Petr Dvořák, Ing. Hana Eliášová, Irena Faloutová, Ing. Ctirad Foltýn, Miroslav Grisa, Ing. Pavel Halla, Martin Hofírek, JUDr. Hana Honzáková, Ing. Ivan Jágr, Ing. David Ježek, PhDr. Zdeněk Jílek, Ing. Anna Kodysová, MBA, Ing. Michal Krejčí, Ing. Radovan Kudělásek, Ing. Libor Kuta, Zdeněk Kvapil, Ing. Václav Maršalík, Ing. Milan Novosad, Ing. Bedřich Pecka, Ing. Milada Schwanová, Mgr. Ilona Slámová, Ing. Hana Soukupová, Ing. Jan Stoklasa, Bc. Jiří Svoboda, Ing. Eduard Šebánek, Zdeněk Šebek, Ing. Pavel Šípoš, Ing. Petr Tauber, Ing. Milan Turynek, Ing. Karel Veselý, Petr Votoček, Bc. Petr Zdeněk Adresa redakce: Dlážděná 7, Praha 1, 110 00, telefon: 222 335 775, e-mail: [email protected]. Čtvrtletník. Uzávěrka čísla: 31. 5. 2011. Redakce si vyhrazuje právo upravovat a krátit příspěvky. Děkujeme za pochopení.

Toto číslo vyšlo 30. 6. 2011.

2


ROZHOVOR Je mi velikou ctí podělit se Vámi o rozhovor s Mojmírem Krejčiříkem, odborníkem na slovo vzatým v oblasti železniční historie, a také vynikajícím literárním vypravěčem. Mezi jeho nejznámější knihy patří například titul Po stopách našich železnic, česko-anglický a anglicko-český slovník Železniční dopravní cesta nebo publikace Česká nádraží – architektura a stavební vývoj. Dobrý den, pane Krejčiříku. V otevřené internetové encyklopedii Wikipedie se o Vás mimo jiné píše, že jste stavební inženýr a železniční historik. Co z toho je dnes vlastně Vaše povolání a jaká byla Vaše cesta od stavebního inženýrství k železniční historii? K první otázce: ani jedno, ani druhé. Mým nynějším povoláním je řízení firmy ÚVAR-Servis, a. s., zabývající se železničním stavebním výzkumem a vývojem, zatímco železniční historie je mým dlouholetým koníčkem. Cesta k němu vedla poněkud kuriózně přes Slavíčský tunel, přesněji řečeno článek o něm od profesora Hrubana, který mě přiměl zjistit v archivech, zda je pravdivá s oblibou tradovaná historka o jeho původu na přání císaře Ferdinanda. Nejen, že se mi podařilo nalézt dokumenty, jak to s tunelem bylo doopravdy, ale objevil jsem i spoustu zajímavých a neznámých materiálů, které jsem pak využil ve své první knížce o historii našeho železničního stavitelství, Po stopách našich

železnic, a následně pak i v dalších článcích a knížkách. Státní organizace SŽDC nyní dokončuje proces transformace v podobě převodu obsluhy dráhy od dopravce ČD, aby bylo vytvořeno transparentní konkurenční prostředí dle požadavků EU. Jako železniční historik máte jistě zmapovány všechny etapy řízení železnice od jejího vzniku. Platí v tomto případě, že „historie se opakuje“, nebo jde o něco zcela nového? Řekl bych, že současný model v rozsahu, v jakém jej prosazuje EU, nemá v železniční historii obdobu. Železnice od začátku fungovala jako unitární organizace, tak jak jsme ji znali donedávna i u nás. Nicméně určitá forma nynější koncepce v našich zemích existovala již ve druhé polovině 19. století, kdy vlaky jedné železniční společnosti jezdily po tratích jiné společnosti, takže používaly její infrastrukturu včetně činností, dnes označovaných jako obsluha dráhy, samozřejmě za smluvně sjednanou finanční úhradu. Historickým mezníkem v roce 2010 bylo pro SŽDC otevření tématu rušení tratí, na kterých dlouhodobě není poptávka po pravidelné dopravě. Pro skalní přívržence železnice jsou tato slova hanlivá, tabu nebo přinejmenším jim zvedají krevní tlak, přesto, železnice a její jednotlivé „žíly a tepny“ jsou zejména o nabídce, poptávce a ekonomice provozu. Jak se k této problematice stavíte vy? Podíváme-li se do historie tratí, o jejichž rušení se mluví, často zjistíme, že nevznikly kvůli dopravní obslužnosti regionu (což bývá obvyklý argument pro jejich zachování), ale pro obsluhu jednoho či dvou průmyslových podniků v dobách, kdy silniční doprava s formanskými vozy nestačila požadavkům průmyslové výroby. A z ekonomických propočtů, jimiž se na počátku 20. století zdůvodňovala potřeba stavby mnoha našich lokálek (jichž se téměř výhradně případné rušení týká), mnohdy vyplývá, že již tehdy byla jejich hospodárnost na samé hranici rentability. Přitom výrobní podniky, které rentabilitu dráhy měly zajišťovat, již často neexistují, výrazně se změnila i situace na dopravním trhu.

ilustrační foto (autor: Vladimír Slanař)

Mojmír Krejčiřík

Domnívám se, že věci – a tedy i železniční tratě – mají sloužit. Nelze-li pro trať nalézt jakékoliv účelné využití a současně zajistit prostředky na její další existenci, pak zřejmě není jiná cesta než ji zrušit. Zakonzervovaná dráha, neudržovaná, postupně podléhající zubu času a rukám vandalů a zlodějů, už stejně nebude mít naději na pozdější obnovu. Pokud by měl být provoz zachován za cenu finančních ztrát, měli by odpůrci rušení tratě navrhnout způsob, jak je uhradit. „Výpravní budovu v Ústí nad Orlicí nedáme!“, znělo před časem jako hlavní heslo petice proti její demolici. Vy jste petici za“ záchranu“ budovy nepodepsal, proč? Odpověď na tuto otázku souvisí s mým názorem na problematiku památkové ochrany. Myslím si, že současná praxe prohlašování objektů za technické památky pouze na základě návrhu, občas ne zcela fundovaného, postrádá detailnější posouzení každého případu. Podle mého názoru by součástí prohlášení technickou památkou mělo být i stanovení, jakým způsobem bude objekt nadále využíván, za jakých podmínek, z jakých (a čí) prostředků se objekt bude udržovat atd., a neměl by se pomíjet ani názor vlastníka, který se má ze zákona o památku starat. To jsem v případě výpravní budovy v Ústí nad Orlicí postrádal. Případ ústecké výpravní budovy nijak zvlášť nesleduji, ale nevšiml jsem si, že by zatím někdo přišel s řešením na její účelné využití a ani si je nedovedou dost dobře představit. Tím ovšem nechci říci, že snad považuji záchranu technických památek

3


ROZHOVOR za aktivitu zbytečnou či neúčelnou. Velice si vážím obětavé práce památkářů a v případech, kdy se jim daří pro zachráněné technické objekty nalézt účelné využití, je to vždycky ku prospěchu věci. Vždyť i železnice si dnes velice zakládá na nostalgii a snaží se veřejnosti zpřístupňovat svou bohatou minulost prezentováním nejrůznějších zachráněných historických objektů a artefaktů. Jedním z často diskutovaných témat je tzv. odsun brněnského nádraží z centra Brna. Existují argumenty pro i proti. Vy se netajíte tím, že s takovým záměrem nesouhlasíte. Proč? Nemohu říci, že bych měl na otázku brněnského nádraží zcela jednoznačný názor. Rozumím řadě argumentů pro jeho odsunutí, ale na druhé straně s některými nesouhlasím. Musím se ovšem přiznat, že nejsa odborníkem na železniční provoz je to u mne spíše záležitost pocitová, proč se přikláním k ponechání nádraží ve středu města. Ostatně všechna velká evropská města mají nádraží v centru nebo jeho těsné blízkosti a nikde o jeho odsunu neuvažují, naopak svá historická nádraží velmi úspěšně přestavují a upravují pro současné podmínky. Měl jsem příležitost prohlédnout si řadu takových realizací v Evropě i v USA (z nichž mnohé patří mezi architektonické skvosty), takže některé argumenty hovořící pro odsun brněnského nádraží mne příliš nepřesvědčují. Je sice pravda, že návrh na odsun nádraží pochází z 20. let minulého století, jenže řada důvodů, kvůli nimž je mu dávána přednost před jinými variantami, již pozbyla v současné době plat-

nosti a naopak přibyly problémy, které v době jeho vzniku neexistovaly. Navíc si myslím, že v řešení této otázky zatím rozhodují převážně urbanistické a dopravněprovozní záležitosti, aniž by se zjišťovaly názory a potřeby těch, jimž má nádraží především sloužit, tedy cestující veřejnosti. Podle mého názoru chybí reprezentativní a důkladný průzkum odkud a kam lidé cestují, což by mohlo dát poměrně spolehlivou představu o tom, zda bude lépe vyhovovat nádraží v centru nebo v odsunuté poloze. V úvodním přehledu Vašich vydaných publikací jsem záměrně neuvedl čtyři díly s názvem Malý železniční pitaval. Co Vás inspirovalo ke zpracování příběhů z železniční historie formou detektivního žánru? Bylo to opět objevování archivních dokumentů, o němž jsem se již zmínil. Kromě technických záležitostí jsem totiž mezi archiváliemi začal objevovat i zprávy o železničních nehodách a jejich vyšetřování z dob počátků parostrojních železnic u nás. Fascinovaly mne tím, že v důsledku mimořádných událostí v drážním provozu představovaly jakési sondy do života na železnici, o němž se jinak příliš nedozvíme, a chtěl jsem je touto formou přiblížit zájemcům o železniční historii. Proslýchá se, že připravujete pátý díl. Je-li to pravda, prozradíte, na co se v něm můžeme těšit? Pátý díl Malého železničního pitavalu je skutečně již téměř připraven k vydání, ten-

... při autorském podepisování knihy Železnicí z Prahy do Kladna

4

... ve vlaku TGV

tokrát s krásnými ilustracemi Zdeňka Šindlauera. Jedná se částečně o příběhy, které se již nedostaly do prvních čtyř dílů, část jsem dopsal. Bude jich celkem osm a nebude mezi nimi chybět vyšetřování největšího železničního neštěstí u nás v 19. století u Hořovic, první vlakové loupeže a také případu vraždy mladé dívky, v němž železnice sehrála důležitou roli. A teď k dotazům, které v žádném našem rozhovoru nemohou chybět. Cestujete vlakem? Kde jste byl vlakem nejdál a jaká místa nebo cesty byste našim čtenářům doporučil? Cestuji vlakem často a rád. 23 let jsem měl možnost využívat „režijku“ a „fipky“ a vlakem jsem procestoval téměř celou Evropu. K velkým zážitkům patřily cesty vysokorychlostními vlaky ve Francii, Švédsku a ve Spojených státech, ale i cestování vlakem v bývalém Sovětském svazu. Asi bych těžko mohl doporučit konkrétní cestu či místo, abych neurazil ty ostatní. Krásných míst je u nás i ve světě spousta a stejně tak je to i se zážitky z cestování vlakem.

S Ing. Mojmírem Krejčiříkem hovořil Ing. Pavel Halla tiskový mluvčí ředitelství SŽDC


OD NAŠICH ZPRAVODAJŮ Pilotní projekt ETCS Poříčany - Kolín V rámci stavby Pilotní projekt ETCS Poříčany – Kolín byl od 15. února tohoto roku zahájen rozšířený testovací provoz. Pod tímto možná ne zcela jasným názvem si je třeba představit, že je zařízení, nasazené na jedné elektrické jednotce City Elefant 471/971 a dvou lokomotivách (ř. 362 a 151), testováno na běžných vlacích s cestujícími. Bezpečnost je však zajišťovna souběžně fungujícím vlakovým zabezpečovačem typu LS 90. Stavba Pilotního projektu ETCS v České republice se tak dostala po průtazích a problémech způsobených zejména zajištěním nezbytných legislativních kroků do další fáze, která by měla vyústit v dokončení pilotního projektu a uvedení celé stavby do ověřovacího provozu.

Průjezd železničním uzlem Praha – modernizace traťového úseku Praha Libeň – Praha Běchovice 1. část (včetně 2. části) Náplní 2. části stavby je rekonstrukce nákladové skupiny pražského zhlaví v žst Praha Libeň. Stavba byla zahájená předáním staveniště dne 23. 2. 2011. Doposud byly realisovány stavební postupy č. 1, 2 a 3, při kterých byla vybudována část kabelovodu napříč kolejištěm přes koleje č. 61 až 110 (celkem 15 staničních kolejí) a provedena rekonstrukce žel. spodku a svršku u výhybek č. 142, 61N, 64N a 67N. Dále byly provedeny související úpravy na trakčním vedení a staničním zabezpečovacím zařízení. Stavba bude dokončena do 16. 9. 2011.

Komisionální prohlídka dokončené části stavby před uvedením do zkušebního provozu

Rekonstrukce mostu v km 1,246 trati Ústí n. L. Střekov – Ústí n. L. západ Jedná se o železniční most o dvou polích, překlenující dálniční přivaděč (ul. Střelecká) a řeku Bílinu. Opěra mostu na straně řeky (O2) se naklonila směrem do otvoru, čímž došlo k vodorovnému posunu ocelové konstrukce mostu a s tím souvisejícím dalším porušením mostní konstrukce. Opěra byla stabilizována trojicí zemních kotev již na konci roku 2010. V letošním roce, 15. a 16. 3. došlo v nočních hodinách k vyjmutí ocelových konstrukcí kolejovým jeřábem Gottwald GS 150.14 TR. Obě konstrukce byly převezeny do prostor subdodavatele za účelem repase a zhotovení nové protikorozní ochrany. Rovněž byly vyrobeny nové římsy, splňující VMP3,0. Mezitím probíhala demolice stávajících úložných bloků a následná betonáž nových. Ve dnech 21. a 22. 4. byly obě konstrukce uloženy na nové úložné bloky a po montáži svršku, podlah a zábradlí byl na mostě 27. 4. zahájen zkušební provoz.

Demontáž ocelových konstrukcí mostu

Modernizace trati České Budějovice – Nemanice I

severní zastávka. Konec stavby je v místech křížení Pražské ulice se železnicí. Jižní zhlaví osobního nádraží je v uspokojivém technickém a dopravně technologickém stavu, proto se v rámci této stavby neuvažuje s jeho rekonstrukcí. Stavba se rovněž nedotýká seřaďovacího nádraží v Českých Budějovicích a neřeší ani problematiku nového odstavného kolejiště. V osobním nádraží žst. České Budějovice bude provedena rekonstrukce severního zhlaví a kolejí podél nástupišť. Nástupiště budou rekonstruována, stávající památkově chráněné přístřešky budou zachovány.

Pohled jižním směrem na rekonstruovaný most v km 214,386 přes vlečku Ferona

Modernizace trati Votice - Benešov Ve dnech 26. 5. - 15. 6. 2011 probíhá 21 denní nepřetržitá výluka v traťovém úseku Heřmaničky - Benešov u Prahy. V této výluce bude provedeno dokončení kolejového rozvětvení na táborském zhlaví v žst. Votice a provizorní propojení v úseku Tomice- Bystřice. Probíhají zemní práce na nových přeložkách tratí v úseku VoticeOlbramovice a Olbramovice-Bystřice u Benešova a betonářské práce na všech tunelech.

Na začátku měsíce února byla v Českých Budějovicích zahájena další stavba IV. koridoru. Stavba „Modernizace trati České Budějovice - Nemanice I“ zahrnuje řešení osobního nádraží žst. České Budějovice (mimo jižního zhlaví – začátek úseku realizace této stavby je v podstatě totožný s koncem nástupištních hran směrem na Horní Dvořiště) a zdvoukolejnění úseku trati přes nadjezdy ulic Skuherského a Pekárenská a rekonstrukci zast. České Budějovice

Odtěžování zářezu Votického tunelu

Ing. Jan Stoklasa Stavební správa Praha

5


OD NAŠICH ZPRAVODAJŮ Mimořádná událost 1. 5. 2011 Milíkov – Stříbro Na nově otevřeném železničním koridoru z Plzně do Chebu vykolejil první den provozu vlak. K vykolejení došlo při jízdě vlaku Os 7313 dne 1.5.2011 v 6:50 hodin v žst. Stříbro. První zjištění vykolejení kola bylo zjištěno v žst. Milíkov v obvodu výhybky č. 2, kdy došlo k vykolejení předního dvojkolí zadního podvozku posledního vozu. Vůz ujel dalších cca 5,5 km až do stanice Stříbro, kdy na odjezdovém zhlaví žst. Stříbro v obvodu výhybky č. 1 celý zadní podvozek posledního vozu opustil kolej vlevo ve směru jízdy. Rozsáhlejším škodám na majetku správce infrastruktury (Správy železniční dopravní cesty státní organizace) zabránil jeden z cestujících ve vlaku, který pohotově zatáhl za záchrannou brzdu ve vlaku. Svým jednáním zastavil další zvyšování škod. Zmíněným cestujícím byl zaměstnanec operátora obsluhy dráhy ČD a.s., výpravčí žst. Stříbro Tomáš Hampl, který cestoval ve vlaku z noční směny.

Zahájení stavby 4. TŽK v Českých Budějovicích Dne 2.2. 2011 byla zahájena stavba „Modernizace trati České Budějovice – Nemanice I“. Hlavním cílem této dlouho očekávané stavby v jihočeské metropoli je modernizace trati v úseku České Budějovice - Nemanice. Investorem stavby je SŽDC Stavební správa Praha , zhotovitelem je firma Eurovia CS, a.s. Součástí stavby je především výstavba druhé stopy pro příjezd vlaků do osobního nádraží ve směru od Prahy, vybudování 4 nových železničních mostů, nového trakčního vedení a zabezpečovacího zařízení. Práce byly zahájeny v měsíci březnu ne-

Vykolejený vlak Os 7313

I přes tuto skutečnost byly škody na majetku výrazné. Předběžné škody dopravce ČD a.s. byly vyčísleny na 150 000 Kč a škody správce infrastruktury SŽDC s.o. byly odhadnuty na 3 miliony korun.

6

stavby probíhá v obytné zástavbě a proto jsou omezeny práce v noci. S ohledem na složitou dopravní situaci v Českých Budějovicích je také stanoveno, že pracemi nesmí být zcela vyloučena železniční doprava.

Most km 214,386

zbytnou přípravou, tj. budováním základů trakčních podpěr, provizorními přeložkami zabezpečovacího zařízení a zřízením provizorního stavědla 4 v žst. České Budějovice. Pro zhotovitele jsou na této stavbě stanoveny určité omezující faktory. Část

Při následné prohlídce vykolejeného osobního vozu u dopravce ČD, a. s. byl zjištěný úplný lom celistvého kola. Příčina a odpovědnost za vznik mimořádné události jsou nadále v šetření.

Ing. Zdeněk Petr SDC Plzeň

Most km 214,386

Most Pekárenská 1

Aktuálně se již naplno rozběhly veškeré stavební činnosti. Do konce měsíce srpna bude probíhat zdvoukolejnění severního zhlaví žst. České Budějovice, včetně výstavby 3 mostů a souvisejících zařízení železniční infrastruktury. Vlaková doprava zůstává neomezena - osobní doprava je vedena po koleji č. 101c, nákladní doprava není v této etapě výstavby dotčena.

Michal Krejčí (je i autorem příspěvků na následující straně) SDC České Budějovice

OD NAŠICH ZPRAVODAJŮ Zahájení výstavby přestupního terminálu na českoněmeckém pomezí v Novém Údolí Dne 8. 4. 2011 byla slavnostním předáním staveniště zahájena stavba „Výstavba přestupního terminálu Nové Údolí na trati Číčenice – Nové Údolí“ v koncové - úvraťové zastávce Nové Údolí na trati č. 707 Černý Kříž – Nové Údolí. Vybudování přestupního terminálu je součástí „Evropského projektu Interregn 4“ pro rozšíření spolupráce mezi Českou republikou a Svobodným státem Bavorsko. Investorem této investiční akce je Stavební správa Plzeň, zhotovitelem firma Edikt České Budějovice, a.s. Předpokládaný termín pro dokončení hlavních prací byl stanoven do 30. 6. 2011.

Součástí stavby je prodloužení stávajícího nástupiště, realizace nového osvětlení, vybudování přístřešků nad částí nástupiště, výstavba nové rampy pro imobilní občany, vybudování krytého přístřešku, točny autobusů a provedení nezbyt-

ných terénních úprav a zpevněných ploch. Hlavním důvodem pro realizaci výše uvedené stavby je zintenzivnění příhraniční dopravy. Protože v Novém Údolí železnice končí, bylo navrženo kompromisní řešení kombinované autobusové a vlakové dopravy mezi českou a německou stranou.

Stavba přestupního terminálu na českoněmeckém pomezí přispěje ke zkvalitnění a dalšímu nárustu cestovního ruchu v této turisticky atraktivní lokalitě Jihočeského kraje. Informaci o dokončení této zajímavé stavby v malebné části Šumavy přineseme v některém z dalších čísel Železnice.


Další zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech v obvodu SDC České Budějovice Dne 6. 5. 2011 bylo uvedeno do provozu nové zabezpečovacího zařízení na čtyřech železničních přejezdech v km 14,066; 14,528; 15,154 a 15,805 na trati č. 707 České Budějovice – Černý Kříž. Uvedené frekventované železniční přejezdy před aktivací nového přejezdového zabezpečovacího zařízení byly zabezpečeny pouze výstražnými kříži. Investorem této investiční akce byla Stavební správa Plzeň, zhotovitelem firma SaZ Plzeň, a.s.. Nové přejezdové zabezpečovací zařízení je typu PZS-K, III. kategorie označené 3SBI. To znamená, že mimo výstražného signálu – přerušovaná červená světla, který zakazuje uživatelům pozemní komunikace jízdu (chůzi) přes přejezd, také informuje uživatele bílým přerušovaným světlem (pozitivní signál) o tom, že v obvodu přejezdu není žádné drážní vozidlo, které by jej mohlo ohrozit. Výstraha na všech čtyřech přejezdech je při automatickém ovládání odvozena od ovládacích prvků počítačů náprav závislých na jízdě železničního vozidla. Technologie přejezdů je vybavena elektronickými prvky, které nejen zvyšují bezpečnost systému a zajišťují i vysokou spolehlivost, ale také snižují nároky na elektrické napájení. Nedílnou součástí každého přejezdu je také záznamové zařízení EZZ 02, které nepřetržitě monitoruje stavy přejezdového zabezpečovacího zařízení. V obvodu Správy dopravní cesty České Budějovice je celkem 949 železničních přejezdů a z tohoto počtu je 547 přejezdů zabezpečeno pouze výstražnými kříži. Nově vybudované zabezpečovací zařízení tedy významně přispěje ke zvýšení bezpečnosti železniční dopravy i účastníků silničního provozu.

7

OD NAŠICH ZPRAVODAJŮ Zlatý záchranářský kříž

Josef Hříbal, narozen 26. 3. 1965 hasič, strojník, HZS SŽDC s. o. Od mládí byl členem dobrovolných hasičů obce Tlučná, vojenskou službu vykonával u Vojenského požárního sboru, pracoval v závodním požárním útvaru Tesla Nýřany, od r. 1989 do současnosti je členem Hasičského záchranného sboru Správy železniční dopravní cesty, státní organizace. Rád čte, věnuje se kutilství a sportovně se vyžívá v posilovně HZS SŽDC.

8


OD NAŠICH ZPRAVODAJŮ


1. Kdy proběhl zmíněný zásah? 9. 5. 2010 cca v 15,40 h 2. Kdy jste získal za tento zásah ocenění? 14. 4. 2011 3. Je Vaše práce zároveň Vaším koníčkem? Ano, věnuji se ji již od mládí. 4. Budete pokračovat v této práci i ve výchově u svých nejbližších? Určitě ano. 5. Co Vaše rodina, jak se dívá na to, že vykonáváte tak nebezpečné povolání? Snažím se o těžké práci doma nemluvit a v rámci rodiny odpočívám . 6. Jak zvládáte náročné psychické vypětí při zásahu? Na to není čas při zásahu myslet, dojde vám to až později . Zatím jsem nepotřeboval pomoc odborníka, i když je máme samozřejmě k dispozici. 7. Zažijete také nějaké legrační příhody při zásahu? Není jich mnoho, ale na jednu jsem si vzpomněl. Volali nás k zásahu srážka osobního vozu s parním válcem. Vyjeli jsme a na místě už bylo přikryté osobní vozidlo plachtou a my začali zjišťovat zraněné v osobním vozidle pro případný lékařský zásah a po podrobném prozkoumání

všech skutečností jsme zjistili, že parní válec narazil do vozidla, které už bylo dávno nabourané a proto přikryté plachtou. K žádnému zranění tedy už dojít nemohlo, pouze řidič parního válce měl drobná zranění.

8. Cestujete rád a pokud ano, který dopravní prostředek nejraději volíte? Samozřejmě rád, nejraději osobním vozidlem.

9. Jak vidíte při tomto druhu cestování bezpečnost na žel.přejezdech? Je dobře, že byly žel. přejezdy očíslovány, ale pokud mohu dodat,bylo by ještě dobře vytipovat nebezpečné žel.přejezdy a ty označit třeba velkými výstražnými cedulemi už mnohem dříve než u vjezdu na přejezd. Ještě více účinnější by bylo však označení z přední strany kříže, spousta lidí pak tápe a hledá, někteří ani neví, kde to číslo mají hledat. Je potřeba více prevence mezi lidmi a mládeží. My hasiči SŽDC navštěvujeme MŠ a předvádíme naši práci a techniku v rámci prevence. Rádi se zúčastníme i akce Bezpečnostní preventivní vlak. 10. Vaše přání do budoucna? Co nejméně těžkých zásahů, zdraví a spokojenou rodinu.

rozhovor vedla Mgr. Jiřina Balínová Stavební správa Plzeň

9


ZAHRANIČÍ Setkání nejvyšších představitelů železnic zemí Visegrádské čtyřky v Bratislavě Také letošní setkání generálních ředitelů železničních společností zemí Visegrádské čtyřky (V4) potvrdilo, že mezinárodní výměna informací a zkušeností má velký význam, zejména, jedná-li se o země se společnými historickými zkušenostmi a podobným ekonomickým potenciálem. Dne 23. června se v Bratislavě sešli čelní představitelé železničních společností Polska (PKP), České republiky (ČD a SŽDC), Maďarska (MÁV, Rail Cargo Hungaria) a Slovenska (ŽSR, Železniční společnost Slovensko a Železniční společnost Cargo Slovakia). Jednání se zúčastnil také 1. místopředseda vlády a ministr dopravy, výstavby a regionálního rozvoje Slovenska Ján Figeľ. Hlavním tématem jednání bylo směřování železničního sektoru do budoucna. Zazněly také informace o nejvýznamnějších trasách železnic v jednotlivých zemích, jejich propojení a postupném vybavování interoperabilními parametry. Účastníci se shodli, že je nutné v co nejkratším horizontu dobudovat konkurenceschopnou železniční síť jako možnou alternativu přetíženým silničním a dálničním tahům. Pokud však mají být tyto záměry naplněny, bude nutné na jedné straně bojovat o dostatečné a plynulé finanční zdroje, na druhé straně ale také stále zlepšovat efektivitu, rychlost,

spolehlivost a celkovou kvalitu poskytovaných železničních služeb.

Valná shromáždění UIC, CER a RNE

Železniční doprava díky své bezpečnosti a šetrnosti k životnímu prostředí je dopravou budoucnosti. Důležitým předpokladem jejího dalšího rozvoje je zabezpečení harmonizovaných podmínek pro všechny druhy dopravy. V diskusi zazněly zkušenosti souvisící s liberalizací železniční osobní a nákladní dopravy a se systémem stanovení poplatků za přístup na železniční dopravní cestu.

Správa železniční dopravní cesty je členem několika mezinárodních sdružení a organizací. K nejvýznamnějším se řadí UIC (Mezinárodní železniční unie), CER (Společenství evropských železničních a infrastrukturních organizací) a RNE (Evropská železniční síť). Nejvýznamnějším jednáním těchto organizací jsou valná shromáždění jejich členů.

Na závěr pracovního jednání bylo podepsáno Memorandum o porozumění, ve kterém se signatáři zavázali:

Valné shromáždění UIC Evropa

• k efektivní spolupráci na projektech směřujících k vzájemnému propojení železničních systémů v Evropě s důrazem na rychlé zavádění interoperability, • k aktivní spolupráci související s plněním úloh v oblasti zvyšování konkurenceschopnosti nákladní železniční dopravy v rámci evropské železniční sítě - v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 913/2010 (EU), • k posílení spolupráce v rámci implementace evropské legislativy pro osobní železniční dopravu s cílem zvýšení počtu cestujících v dálkové osobní dopravě a • k implementaci a uplatňování právních norem a předpisů EU do národních a interních předpisů. Příští zasedání generálních ředitelů železnic V4 budou organizovat společnosti SŽDC a ČD, a tak Ing. Habarta s Ing. Žaludou srdečně pozvali účastníky do České republiky. -ak-

Valné shromáždění evropského UIC se konalo dne 3. května v Paříži. V pořadí 12. zasedání začalo v budově ředitelství UIC přesně v pravé poledne. Generální ředitel Jean-Pierre Loubinoux přivítal přítomné a vyzval Simona Fletchera, aby shrnul dosavadní vývoj jednání s Mezinárodní organizací pro normalizaci (ISO). UIC se hodlá stát celosvětovým garantem železničních norem. „Vždyť za téměř jedno stolení UIC vydalo přes 700 železničních standardů,“ zdůraznil Loubinoux a dodal, že v nedávné době podepsal memorandum o spolupráci s CEN/CENELEC. Tyto instituce jsou dalším subjektem, který z pověření Evropské komise vydává široké spektrum euronorem, dotýkajících se také železničního sektoru. Nesporně důležitou byla informace o dosažených ekonomických výsledcích UIC za rok 2010, současný stav čerpání rozpočtu v letošním roce a předběžný návrh rozpočtu na rok 2012. V roce 2011 UIC snížilo svým členům roční poplatky, upozornilo však na potřebu zapojit se více do navrhovaných projektů pro rok 2012 (proces „opt-in“).

10


ZAHRANIČÍ Valné shromáždění CER

3. května odpoledne se v Paříži konalo i valné shromáždění CER. Účastníci byli seznámeni s nejdůležitějšími tématy, která jsou nyní projednávána v Bruselu a týkají se železničního sektoru. Je to zejména diskuse o přepracování tzv. Prvního železničního balíčku, financování dopravních projektů a dopad nařízení č. 913/2010 ke konkurenceschopné nákladní železniční dopravě. Rozporné názory zazněly ze strany účastníků k iniciativě CER a italských železnic pomoci bezdomovcům přímo v železničních stanicích. Libor Lochman popsal nový způsob výpočtu členských poplatků a prezentoval jejich výši pro rok 2012. SŽDC se tato situace nelíbí, což opakovaně vyjádřila ve svých komentářích, protože v době, kdy úspory hledá ve všech oblastech své činnosti, nehodlá akceptovat jakékoliv navýšení. Výkonný ředitel CER Dr. Johannes Ludewig končí v letošním roce svůj mandát a na tomto valném shromáždění měl být odsouhlasen jeho nástupce. K tomu ale nedošlo a termín konečného výběru byl posunut na září.

Valné shromáždění RNE (podle podkladů Ing. Neustadta)

Dne 5. května 2011 se v malebném prostředí na břehu jezera Bled uskutečnilo pravidelné zasedání Valného shromáždění (VS) mezinárodního sdružení infrastrukturních manažerů a přídělců kapacit Rail Net Europe. V oblasti vlastního chodu sdružení RNE lze za nejdůležitější body programu považovat znovuzvolení správní rady RNE

na další dvouleté období a návrh na vytvoření dceřiné společnosti s ručením omezením, která může lépe plnit očekávané úkoly centrální evropské koordinace spolupráce dopravců a infrastrukturních manažerů, než neziskové sdružení. V oblasti vlastní práce RNE, jako organizace zajišťující společný postup infrastrukturních manažerů pro vytvoření společné železniční sítě s jednotnými podmínkami pro dopravce, bylo hlavním motivem plnění dvou nařízení Evropského parlamentu a rady: nařízení 62/2005 o interoperabilitě v oblasti telematických aplikací nákladní dopravy (dále jen TAF TSI), kde RNE zastřešuje cluster IM v procesu implementace tohoto nařízení a kde první fáze implementace spočívající v návrhu revize nařízení se blíži ke konci. Oproti původnímu návrhu je rozsah nařízení významně rozšířen zejména o dopracování systému jedinečné identifikace vlaku od fáze přípravy obchodního případu až po fázi vlastní jízdy konkrétního vlaku v konkrétní den a v oblasti žádosti o trasu. nařízení 913/2010 o konkurenceschopnosti železničních nákladních koridorů (ERCNF). Právě nařízení ERCNF se stává hlavním předmětem prací RNE v příštích obdobích, kdy bude nutné zahájit implementaci na všech (tímto nařízením) určených koridorech, přičemž první skupina koridorů má zahájit svou činnost již od roku 2013 (V ČR 2 koridory). EK v dalších letech bude adresně směřovat svou finanční podporu právě do těchto koridorů, ale současně bude sledovat, zda podpora do rozvoje těchto koridorů a s nimi souvztažných technologií (ERTMS, GSM R, IT systémy), bude odpovídajícím způsobem využita ke zlepšování výkonu nákladní dopravy. Evropská komise úzce spolupracuje s RNE, které získalo finanční prostředky k vytvoření a splnění výše uvedených cílů. Aktuálně obdrželo finanční prostředky na spolufinancování projektů na podporu ERCNF a TAF TSI, kde oslovilo jednotlivé společnosti o připojení se vlastním subprojektem. SŽDC bylo nabídnuto spolufinancování ve výši 50 % na napojení SPIS SŽDC (soubor provozních informačních systémů) na IS Europtirails, který byl na tomto jednání přejmenován na RNE TIS .

Valné shromáždění UIC – celosvětové 78. valné shromáždění UIC se konalo 8. června v hlavním městě Polska Varšavě na pozvání polských železnic. Bylo spojeno s celosvětovou kampaní ILCAD (International Level Crossing Awareness Day; Mezinárodní den upozorňující na problematiku železničních přejezdů). Světová železniční organizace UIC se zejména zaměřuje na železniční standardy. V roce 2012 oslaví 90. výročí své činnosti. UIC je profesionálním sdružením celého železničního sektoru. Jeho prezidentem je nyní Yoshio Ishida z Východojaponské železniční společnosti, kde zastává funkci viceprezidenta. (Generálním ředitelem UIC je J-P Loubinoux.) Po zahájení jednání prezident Ishida informoval členy o aktuální situaci v Japonsku a návratu železnic do normálního provozu po ničivé přírodní katastrofě zapříčiněné zemětřesením a následnou vlnou tsunami. Poděkoval všem členům UIC, kteří vyjadřovali svou účast (SŽDC zaslala dopis). Valné shromáždění jednomyslně odsouhlasilo účetní zprávu za rok 2010 a návrh rozpočtu na rok 2012. UIC plánuje získat více finančních prostředků taktéž z vnějších fondů, například z evropského fondu pro vědu a rozvoj. Hodlá prohloubit spolupráci na vědeckých úkolech na evropské i světové úrovni. Účastníci byli informováni o dění UIC v šesti regionech – Asii, Africe, na Středním východě, v severní Americe, Evropě a Latinské Americe. Valné shromáždění také odsouhlasilo přijetí dvou nových členů. Další – 79. valné shromáždění UIC se bude konat koncem roku v Paříži a má být spojeno s oslavou svého kulatého výročí. -ak-

11


ZAHRANIČÍ Nejvyšší představitelé železnic se setkali ve Frankfurtu Generální ředitelé infrastrukturních železničních společností se jednou ročně schází a diskutují aktuální témata strategického významu. Jednání se zúčastnil za SŽDC 1. náměstek generálního ředitele, pověřený řízením organizace, Ing. Pavel Habarta, MBA. Stejně jako v předcházejících letech i letošní setkání evropských top manažerů bylo příležitostí diskutovat zásadní strategické a politické záležitosti, které se bezprostředně dotýkají nejen infrastrukturních společností, ale jimiž se zabývá celý železniční sektor v současné době. Ve dvou blocích přednášek mohli posluchači vnímat široké spektrum témat, od politických – například přepracování prvního železničního balíčku a revize koridorů TEN – T, až k obchodně orientovaným záležitostem jako je nakládání s majetkem a podnikání. Pro naplnění vize zlepšení železniční dopravy napříč Evropou je nezbytně nutné dále vylepšovat vzájemnou spolupráci jed-

notlivých železničních společností.

Bílá kniha Tento rok se mítink zaměřil zejména na naplnění dlouhodobých cílů, obsažených v Bílé knize dopravy a způsoby, jak je možné těchto ambiciózních cílů dosáhnout. Výkonný ředitel CER Johannes Ludewig zdůraznil důležitost dokumentu Bílá kniha dopravy. Řekl, že celý železniční sektor a Evropská komise musí úzce spolupracovat, aby cíle Bílé knihy byly dosaženy. Dlouhodobá strategie přesunu nákladů na dlouhé vzdálenosti ze silnic na železnici jsou cíle velmi ambiciozní, je to jistě pro státy veliká výzva, avšak její dosažení vyžaduje finanční zdroje – potřebné pro vybudování moderní a spolehlivé železniční infrastruktury v celé Evropě.

Nákladní koridory a revize TEN – T Nedávné přijetí Nařízení o Evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu č. 913/2010 a revize sítě TEN-T ovlivnilo prakticky veškeré státy. Joerg Sandvoss, člen předsednictva DB Netz AG ve své přednášce popsal význam-

né trasy Evropy. Pro 9 nákladních koridorů, definovaných v nařízení, budou stanoveni odpovědní manažeři tak, aby pro zákazníky bylo snadnější jejich využití po celé délce.

Delší a těžší vlaky V souvislosti s modálním přesunem generální ředitelé diskutovali možnosti zavedení delších a těžších vlaků s cílem zvýšit efektivitu železniční dopravy. Je zřejmé, že bez výrazné finanční subvence státu nelze pro takovéto rozhodnutí zajistit technické podmínky.

Přepracování prvního železničního balíčku Generální ředitelé vyjádřili své obavy ohledně přístupu Evropské komise k přepracování tzv. Prvního železničního balíčku. Ten obsahuje i způsoby financování infrastruktury. Cílů Bílé knihy nebude dosaženo bez dostatečného financování železniční infrastruktury, zaznělo i v této části diskuse.

Poplatky za přístup na železniční dopravní cestu Klaus-Dieter Scheurle, německý státní sekretář pro dopravu, stavebnictví a místní rozvoj ve svém projevu uvedl, že železniční doprava v nynější době zažívá svůj návrat na výsluní. Je ovšem nutné pro její další fungování nejenom hovořit o jednotných systémech v rámci interoperability, ale v co nejkratším čase je implementovat. Podle jeho názoru jsou rozhodujícím nástrojem konkurenceschopnosti poplatky za přístup na dopravní cestu. Evropa by měla nutit členské státy financovat železniční infrastrukturu jiným způsobem než prostřednictvím poplatků za přístup na dopravní cestu. V celé Evropě by se proto měly dále tyto poplatky snižovat, aby se železnice stala pro dopravce ještě zajímavější.

Příští setkání Hubert du Mesnil, generální ředitel francouzské RFF (manažer infrastruktury ve Francii) oznámil, že příští setkání bude uspořádáno ve Francii. -ak-

12


ZAHRANIČÍ Jednání se slovenskými železnicemi

Setkání s vicepresidentem Kallasem

Generální ředitel PKP PLK S.A. v Praze

Koncem dubna se uskutečnilo již druhé dvoustranné jednání zástupců Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) a Železnic Slovenskej republiky (ŽSR) – tentokrát v České republice.

30. května, vicepresident Siim Kallas a šéf jeho kabinetu Henrik Hololei, přivítal 22 nejvyšších představitelů železnic střední a východní Evropy. Jednání se konalo v bruselském Berlaymontu, sídle Evropské komise. SŽDC reprezentoval na tomto setkání pověřený generální ředitel, Ing. Pavel Habarta, MBA.

V pátek, 27. května přivítal výkonný ředitel SŽDC Ing. Pavel Habarta, MBA svého polského kolegu – generálního ředitele PKP PLK S.A. Ing. Zbygniewa Szafrańského.

Na rozdíl od prvního setkání v Bratislavě, kde obě společnosti prezentovaly své obecné strategické cíle a záměry v dlouhodobém horizontu, předmětem tohoto jednání byla již konkrétní problematika aktuálně řešených témat. Slovenská delegace – vedená svým generálním ředitelem Ing. Vladimírem Ľuptákem ve své prezentaci nejprve seznámila přítomné se svou novou organizační strukturou.

Železnice Slovenskej republiky stojí před nelehkým úkolem výrazného snižování zaměstnanců, v současné době se jedná přibližně o 5 tisíc pracovníků. Pod vedením výkonného generálního ředitele Ing. Pavla Habarty česká delegace prezentovala slovenským kolegům také svou organizační strukturu, platnou od 1. dubna letošního roku. Ing. Habarta popsal strategii činností organizace a její úkoly v nejbližší době. „Stojíme na prahu velké organizační změny v železničním systému České republiky,“ řekl Ing. Pavel Habarta a pokračoval: „věříme, že dokončením železniční reformy u nás budou v celém železničním systému generovány úspory, tolik potřebné pro celostátní rozpočet.“ Všichni účastníci se shodli, že naše společnosti mají k sobě i po rozdělení našich republik stále velmi blízko a bez společné spolupráce se neobejdeme. Bylo rovněž odsouhlaseno, že příští setkání – na Slovensku – se uskuteční na přelomu roku 2011/2012. -ak-

Setkání potvrdilo, že je vhodné se pravidelně informovat přímou cestou, tj. mezi evropským komisařem pro dopravu a generálními řediteli železničních společností. Výměna názorů umožní oddělit a přesně definovat nejdůležitější úkoly – zejména klíčovou záležitost, kterou by měla řešit jak Evropská komise, tak jednotlivé národní vlády – a tou je zajištění spravedlivých podmínek pro intermodální konkurenci. „Pouze garantování dostatečného a plynulého financování infrastruktury a veřejných služeb v jednotlivých členských státech, v neposlední řadě i s podporou evropských fondů, může zvýšit spolehlivost a kvalitu dopravy,“ uvedl Ing. Habarta a popsal současnou situaci v České republice, zejména aktuální úkoly, které stojí před SŽDC. Nový dokument – Bílá kniha pro dopravu – si stanovila ambiciózní cíle – kromě jiného převedení značného objemu nákladní dopravy z přetížených silnic na železnici, zejména na vzdálenosti větší než 300 km. Z tohoto pohledu je železnice a její schopnosti zásadním kamenem do mosaiky zajištění kvalitní evropské mobility. Některé železniční společnosti ve střední a východní Evropě se mohou pyšnit až ztrojnásobněním jejich produktivity v období od roku 1995 do roku 2007. Na závěr jednání šéfové železnic zdůraznili, že s ohledem na napjatost finanční situace jsou často nuceni přijímat krajní řešení a zlepšení tohoto stavu se zdá být v nedohlednu – zejména v zemích střední a východní Evropy. -ak-

V první části jednání byla přednesena informace o SŽDC, současné situaci a strategických záměrech. Velkou změnou v chodu organizace bude převod tzv. živé dopravní cesty od Českých drah, akciové společnosti, v souladu s přijatým vládním usnesením. „Realizováním této změny se naše organizace rozroste o téměř 10 000 nových zaměstnanců, což s sebou přináší samozřejmě velké změny,“ uvedl Pavel Habarta.

Koridory Ve svém vystoupení SŽDC informovalo polské kolegy, jak probíhá modernizace našich páteřních železničních tras a jak se dotkne našich tratí nové Nařízení č. 913/2010 (EU) o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Nejvýznamnější trasy tvoří základních 9 koridorů. ČR je členem koridoru 5 (Balt – Med), 7 (Orient koridor) a 9 (Východní koridor), v koridoru 8 (Střední východ – západ) jsme pozorovateli. Obě strany se ujistily, že se budou ve svých strategiích k definovaným nákladním koridorům (jak byly stanoveny výše uvedeným nařízením EU) vzájemně podporovat. • Nový nákladní koridor: SŽDC podporuje polský plán vybudovat nový nákladní koridor v trase Norsko - Štětín(Polsko) – Praha – České Budějovice – Linec (Rak) – Terst (It)/Koper (Slovinsko). Norsko dobrovolně přistoupilo k nařízení o nákladních koridorech a cílem Polska i České

13


ZAHRANIČÍ republiky je nabídnout kvalitní trasu přes svá území pro nákladní dopravu z Norska na jih do Itálie a Slovinska. • Koridor č. 5: SŽDC a PKP PLK mají společný koridor číslo 5: Balt –Med (Baltic – Mediterranean), tj. trasa Gdyně – Katovice – Ostrava/Žilina – Bratislava/Vídeň – Klagenfurt – Udine – Benátky/Terst – Bologna/Ravenna/Graz – Maribor – Lublaň – Koper/Terst. ČR podporuje Polsko v roli vedoucího tohoto koridoru stejně jako bylo pro Panevropský koridor číslo 6, který vede ve stejné trase. • Koridor č. 8: Polsko – jako vedoucí koridoru číslo 8: Střední východ – západ (Central East – West) vedoucí z německého přístavu Brémy přes Rotterdam/Antverpy – Cáchy/Berlín – Varšavu až na běloruské hranice a do litevského Kaunasu. Polsko bude podporovat snahu SŽDC prodloužit a propojit tento koridor v trase Praha – Drážďany, jako logické spojení koridoru 8 s koridorem 7 a 9; tj. spojení severních přístavů se Slovenskem, Maďarskem, Rumunskem a Bulharskem. Podobná strategie je pro záměr propojit polské přístavy Štětín a Swinoujscie s ČR. Potom by se část dopravců mohla přesunout z německých tratí (mnohdy přetížených). Bližší trasa koridoru však zatím není upřesněna, stejně jako prodloužení této linie do Rakouska a Itálie.

Přístup na železniční dopravní cestu v ČR V prezentaci SŽDC dále zazněla pravidla pro přístup na železniční dopravní cestu, který odpovídá standardům Evropského společenství (licence, osvědčení dopravce, přístupová smlouva s manažerem infrastruktury, rámcová smlouva). Podmínky jsou stejné pro všechny dopravce v souladu s evropskou legislativou, je zajištěn liberalizovaný přístup. V současné době na tratích SŽDC operuje 68 dopravců včetně zahraničních. Podíl výkonů: • v nákladní dopravě: ČD Cargo: 86,84 % hrtkm; 78,19 % vlkm • v osobní dopravě: České dráhy: 99,76 % hrtkm; 99,04 % vlkm

14

Ceny za použití dopravní cesty

Podpis smlouvy

Stát určuje maximální ceny; SŽDC stanovuje pro všechny dopravce aktuální ceny shodné nebo nižší než je cena maximální. Ceny za osobní dopravu jsou výrazně nižší než ceny pro dopravu nákladní. Proto příjem z osobní dopravy nepokrývá náklady manažera infrastruktury. Snahou SŽDC je přiblížit ceny za osobní dopravu nákladům manažera infrastruktury a zatraktivnit ceny nákladní dopravy tak, aby došlo k přesunu výkonů ze silnice.

Na jednání nejvyšších představitelů manažerů infrastruktury Polska a České republiky byla podepsána Smlouva o spolupráci provozovatelů drah v přeshraničním provozu mezi SŽDC a PKP PLK S.A. s účinností od 1.6.2011. Smlouva je základní a nejvýše postavenou smlouvou mezi společnostmi. Upravuje práva a povinnosti smluvních stran při navázání železničních infrastruktur vyplývajících z právních předpisů EU a jednotlivých zemí.

Polská prezentace

Tato smlouva předpokládá uzavírání místních pohraničních ujednání pro jednotlivé hraniční přechody (místa styku drah) a dále uzavírání smluv pro účely jiných plnění při spolupráci provozovatelů drah.

Polský generální ředitel Szafrański popsal aktuální stav železničního systému ve své zemi. Pan Zbygniew Szafrański je nejen nejvyšším představitelem PKP PLK S.A., ale současně zastává také funkci prezidenta největšího odborného fóra UIC - Železniční systémy (Rail System Forum), které nahradilo dřívější fórum Infrastruktura. Z tohoto pohledu informoval české kolegy o záměrech UIC zejména v oblasti nových projektů UIC na rok 2012. „Je chvályhodné,“ uvedl Zbygniew Szafrański „že v této složité době UIC snížilo roční poplatky za členství v UIC jednotlivým železničním podnikům. Je však potřeba si vybrat relevantní projekty – ve větší míře než tomu bylo dosud - a také na nich finančně participovat,“ dodal.

V souvislosti se spoluprací na základě uvedené smlouvy se generální ředitelé dohodli na potřebě zorganizovat mezinárodní česko-polskou konferenci o pohraniční dopravě (4. – 6. 10. 2011), na kterou budou pozváni všichni oprávnění dopravci z České republiky a Polska. Na závěr jednání obě delegace vyjádřily nutnost v započatých rozhovorech pokračovat. Generální ředitel PKP PLK S.A. poděkoval svému protějšku za uspořádání užitečného setkání v Praze.

-ak-


ZAHRANIČÍ 6. ročník mezinárodní konference „Geosyntetika v stavebníctve“, 8.-9.2.2011, Žilinská Universita, Žilina, Slovensko Na půdě Žilinské University, Fakultě stavební se pod záštitou rektorky konal 6. ročník konference „Geosyntetika v stavebníctve“, která je zaměřena na aplikace geosyntetických materiálů v dopravním a pozemním stavitelství. SŽDC se zde presentovala, jako spoluautor, příspěvek (ve spolupráci s ČVUT Praha, Fakulta stavební) o praktických zkušenostech z vyztužování spodní části vrstvy kolejového lože geokompozity (v tomto případě geomřížka s geotextílií) na zkušebních úsecích v rámci provozního ověřování. SŽDC ve svém článku navazovala na příspěvek přednesený na 5. ročníku konference v roce 2009. Program konference byl rozdělen do tří tematických bloků, které se zabývaly legislativou v oblasti použití geosyntetik, technologiemi aplikací a konkrétními příklady použití na stavbách. Součástí konference byly i presentace firem zabývajících se projektováním, dovozem a distribucí geosyntetických materiálů. Problematice aplikací geosyntetických výrobků v železničním stavitelství byly, kromě příspěvku SŽDC a ČVUT, věnovány příspěvky zástupce ŽSR (zvyšování únosnosti pomocí výztužných geosyntetik na tratích ŽSR), progresivní vyztužování konstrukce železničního tělesa řešil příspěvek zástupce z Německa. Do zmiňované oblasti rovněž částečně zasahovaly přednášky o aplikacích geobuněk a sanacích porušených svahů zemních těles. Zajímavými byly i přednášky z oblasti pozemního a silničního stavitelství, které řešily například možné způsoby zakládání v nepříznivých geotechnických podmínkách, vyztužování podkladních vrstev extrémně zatížených podlah průmyslových objektů, vyztužování krytů vozovek, atd.

Závěrem tohoto článku bych rád zmínil několik informací k velmi zajímavé úvodní rozsáhlejší přednášce konference, kterou přednesl prof. Heinz Brandl z University ve Vídni na téma použití geosyntetik v konstrukcích dopravních staveb.

Bezpečnost na železnici/ železniční přejezdy 7. června se ve Varšavě konala celosvětová tisková konference „Co ještě lze udělat, aby se zvýšila bezpečnost na železničních přejezdech?”

Nejprve v krátkosti nastínil historii a vývoj v oblasti jejich používání na což navázala část s inovativními způsoby aplikací s ukázkami z výstavby a finálních podob konstrukcí. Velice zajímavě, a zároveň i trochu úsměvně a kuriózně, působila část věnovaná vývoji a laboratornímu testování geosyntetik. Prof. Brandl poukázal na skutečnost, že výrobky se musí přizpůsobit a odpovídat nejen technickým a ekologickým požadavkům, ale i vlivům prostředí, kde se stavba nachází. A k těmto patří rovněž přítomnost živočichů v oblasti staveb se vyskytujících, kteří mohou mít přímo destruktivní vliv na jejich trvanlivost. Konkrétně se zabýval destruktivní činností bobrů, kteří často narušují stabilitu vyztužených konstrukcí hrází a retenčních valů. Pro tyto případy je proto nutné používat takové výztužné geosyntetické výrobky, které těmto „záškodníkům“ odolají a tudíž je potřeba je řádně i testovat a prověřit jejich odolnost. A jak jinak než na bobrech samotných, takže testy probíhají takovým způsobem, že do klece, která je rozdělena přepážkou z testovaného materiálu, je do jedné části umístěn samec a do druhé samice bobra. Rezistence výrobku je pak posuzována na základě toho, zda je samec schopen se přes „železnou oponu“ geosyntetika dostat ke své samici. Závěrem lze hodnotit konferenci jako přínosnou především z hlediska získání nových poznatků, výměny zkušeností a možnosti diskuze na aktuální témata. Neocenitelná je rovněž konfrontace rozsahu používání geosyntetických materiálů v železniční infrastruktuře v sousedních zemích včetně normativní a předpisové základny.

Ing. Petr Jasanský Systémový specialista pr. a provozní SŽDC OTH

Celosvětová kampaň ILCAD (International Level Crossing Awareness Day; Mezinárodní den upozorňování na železniční přejezdy) - letos stanoven na 9. června navazuje na předchozí kampaň evropského rozměru ELCAD (European Level Crossing Awareness Day). Tisková konference byla určena novinářům a generálním ředitelům železničních společností, kteří se do Varšavy sjížděli na celosvětové valné shromáždění UIC. V samotném úvodu konference mohli generální ředitelé a novináři shlédnout dva hlavní filmy kampaně: „Právě včas“ a montáž záběrů o chování řidičů na železničních přejezdech. Tyto filmy lze vidět na http://www.youtube.com/watch?v=tvmu7Ll22yE Mezinárodní tisková konference měla čtyři hlavní řečníky: generálního ředitele UIC (Jean-Pierre Loubinoux), polského ministra pro infrastrukturu (Andrzej Massel), dále pana Robert Nowaka z divize Doprava UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), paní Birgit Vahemets (Operation Lifesaver, OL Estonia; tj. nezisková organizace zaměřená na výukové programy a kampaně vedoucí ke snížení smrtelných úrazů a zranění na železnici) a další řečníky z USA, Kanady a Argentiny.

UIC: Generální ředitel UIC Jean-Pierre Loubinoux: “K největším bezpečnostním rizikům, kterými se musí každodenně železniční společnosti zabývat, patří střetnutí účastníků silničního provozu s vlakem na železničních přejezdech. V27 zemích Evropy smrtelná zranění na pře-

15


ZAHRANIČÍ

Ilustrační foto

jezdech představují 30% všech smrtelných úrazů na železnici a 1,7% na silnici. I přesto, že železnice věnují značné úsilí snižovat rizika, stále příliš mnoho lidí umírá nebo je vážně zraněno při nehodách na přejezdech každý den. Přejezdy jsou bezpečné, pokud řidiči budou striktně dodržovat pravidla. Ze statistik je více než jasné, že drtivá většina nehod je zapříčiněna nevhodným chováním účastníků silničního provozu, motoristů, cyklistů a pěších. Proto nemohou být tyto nehody spojovány s „železničními“ nehodami a tvrzení, že tyto problémy jsou „železniční“ je mylné. Je evidentní, že tohle téma musí být společným tématem pro „všechny hráče na hřišti“ a pro všechny zúčastněné, tj. nejenom pro železnice – jak dopravce, tak manažery infrastruktury – to jistě, ale také pro veřejné instituce, které mají na starost silniční bezpečnost, policejní složky, občany – chodce, cyklisty, školní děti apod.“ uvedl Loubinoux. Andrzej Massel, polský ministr pro infrastrukturu: “Železniční přejezdy jsou bezesporu kritickým místem infrastruktury. Polsko jich má přes 16 000 a 10 500 z nich je vyba-

16

veno „pouze“ křížem, tj. bez signalizačního zařízení nebo závor. Asi podobně jako v mnoha zemích, i my v Polsku čelíme negativním reportážím o nehodách na přejezdech, které samozřejmě ovlivňují veřejné mínění. V roce 2010 evidujeme 290 nehod s 53 usmrcenými a 56 zraněnými lidmi. K nejvážnějším patří nehoda z konce dubna, kdy došlo k střetnutí nákladního automobilu s osobním vlakem na trati mezi Gdaňskem a Štětínem. Železniční přejezd byl vybaven jak signalizačním zařízením, tak závorami. Vlak jel rychlostí 110 km/hod., čtyři vozy vykolejily, 2 lidé přišli o život a mnoho cestujících bylo ve vlaku zraněno. Takovéto nehody se stávají z důvodu špatného chování řidičů, a proto vítám iniciativy kampaně ILCAD a věřím, že se alespoň částečně podaří zlepšit chování lidí na přejezdech. PKP PLK modernizuje přejezdy, je to obrovská investice, přestavba a modernizace jednoho přejezdu znamená 5 až 10 milionů zlotých (31 až 62 mil. Kč) v závislosti na jeho uspořádání. Ani s evropskou finanční podporou nejsme schopni vybavit všechny přejezdy moderní technikou, proto je významné upozorňovat veřejnost na možná nebezpečí a apelovat na správné chování a dodržování stanovených pravidel,“uvedl Andrzej Massel.

Americký projekt Zachránce „Organizace „Operation Lifesaver“ (OL) (Projekt Zachránce) byla založena v roce 1972 v USA (http://oli.org) a v současné době také existuje v Kanadě, Argentině, Estonsku a Izraeli. Cílem OL je eliminovat kolize na přejezdech, zabránit zbytečným smrtelným úrazům a zraněním. Její aktivity jsou zejména vzdělávací. Proto se také partnersky připojila k projektu ILCAD. Od roku 1972, kdy byla organizace OL založena, se počet střetnutí na přejezdech v USA snížil dramaticky – o 84%! Máme e-learning modul pro profesionální řidiče, organizujeme řadu tiskových konferencí a naše kanadská pobočka vytvořila tři webové stránky:

• pro dospělé: www.OperationLifesaver.ca, • pro děti: www.OLKids.ca a • pro mládež mezi 14 a 24 rokem www.TrainToDrive.net Od založení pobočky v Kanadě v roce 1981 se počet střetnutí vlaku a automobilu snížil také výrazně – z průměrných 800 nehod za rok na přibližně 200 v roce 2010. OL také aktivně působí v Buenos Aires v Argentině: http://operacionsalvavidas. com.ar/, v Estonsku: http://www.operationlifesaver.eu/ee/en/, kde je organizována v rámci kampaně i fotografická soutěž. Jsme hrdi na skutečnost, že jsme partnery ILCADu a věříme, že se podaří vzdělávat řidiče a tím zachránit spoustu životů,“ připomněla Birgit Vahemets z estonské pobočky OL. Zbygniew Szafrański, generální ředitel PKP PLK S.A.: “V Polsku máme více než 16 000 železničních přejezdů a 19 000 km tratí, což znamená průměrnou vzdálenost mezi jednotlivými přejezdy méně než 1,2 kilometru. 97% nehod je způsobeno řidiči a proto je důležité upozorňovat je na nebezpečí na železničních přejezdech, která si způsobují svou nedisciplinovaností. Připojili jsme se proto rádi ke kampani ILCAD a spojili se s dalšími partnery, jako je policie, ministerstvo infrastruktury, pohraniční kontroly, národní úřad pro silniční bezpečnost, polské skautské organizace, mnoho národních a regionálních radiových i televizních stanic, veřejných institucí, společenských organizací a soukromých firem. Kampaň Bezpečné železniční přejezdy byla vyhodnocena oficiálními PR institucemi jako nejzajímavější upozorňovací a vzdělávací akce vůbec. Osobně považuji ILCAD za aktivitu, která by mohla nejen upozorňovat, ale i vést k zlepšení technických a legislativních záležitostí, týkajících se přejezdů. Kampaň umožňuje výměnu zkušeností vedoucích ke společnému cíli – zachránit životy lidí a jejich zdraví. Dě-


ZAHRANIČÍ ILCAD provázelo mnoho doprovodných akcí, zejména pro děti Mezinárodní soutěž pro děti vyhrála čtyřletá Maja Chwalinska z Polska

Trenažér

9. 6. 2011: simulace nehody na železničním přejezdu v Zabraniecke ulici na předměstí Varšavy

kuji všem organizátorům a zvu Vás na doprovodné akce,“ uvedl mimo jiné Zbigniew Szafrański. Generální ředitelé byli vyzváni, aby využili podkladů mezinárodní kampaně ILCAD, které mají k dispozici na internetu www.ilcad.org a organizovali i v rámci svých zemí konference, vydávali letáky a upozorňovali nadále veřejnost na správné chování na železničních přejezdech, neboť počet zraněných a usmrcených osob stále celosvětově vzrůstá.

Více než 40 zemí – mezi nimi i Česká republika (prostřednictvím SŽDC) - se aktivně zapojilo do projektu ILCAD i v roce 2011 jako v letech předcházejících, tři země jsou v kampani poprvé: Chorvatsko, Gruzie a Ukrajina. Některé státy spojily své kampaně i s ostatními – neželezničními – organizacemi – například USA, Kanada, Argentina, Jižní Afrika, Austrálie, Nový Zéland, Indie, Izrael a téměř všechny země Evropy.

SŽDC své aktivity prezentovala organizátorům a veřejnosti (jednotné číslování železničních přejezdů, spojení s pojišťovnou Kooperativa, spolupráce s navigacemi Garmin, atd.) a další aktivity ještě budou následovat (tiskové konference, letáky apod.)

zahraniční události sledovala Ing. Anna Kodysová, MBA

17


Z HISTORIE Z počátků řízení železničního provozu ... pokračování ze strany 2 V případě poruchy vlaku na trati bylo nutné přivolat z nejbližší stanice pomocný stroj. Pro tento účel sloužil „optický telegraf“. Požadavek předávali traťoví strážníci od místa nehody pomocí praporců až do stanice, v níž byl k dispozici záložní stroj. Měl-li být odeslán směrem k Vídni, signalizovali to strážníci žlutými praporci, pro opačný směr použili praporců barvy modré. Pokud měla lokomotiva vézt ještě pracovní vůz, praporec bílé barvy. Když sousední strážník návěst nezpozoroval nebo pro špatnou viditelnost nemohl spatřit, nařizovaly instrukce upozornit jej píšťalkou nebo osobně. Informace o mimořádných vlacích strážníkům oznamovaly praporce na tendru předchozího vlaku. Červený znamenal, že zvláštní vlak bude následovat ještě tentýž půlden, modrý oznamoval, že zvláštní vlak se bude ještě tentýž půlden vracet. Za mimořádný vlak se považovala i pomocná lokomotiva, vyslaná naproti uvíznuvšímu vlaku. V noci se místo praporců užívaly od dubna 1840 lucerny červené a zelené barvy. Již od roku 1843 mohli traťoví strážníci místo praporci dávat návěsti pomocí košových návěstidel, stožárů umístěných u každého strážního domku, na něž strážník vytahoval červené proutěné koše, doplněné červenými nebo červenobílými čtvercovými terči, v noci lucerny. Dokud jezdil mezi Vídní, Břeclaví a Brnem pouze jeden pár vlaků denně, nepředstavovalo řízení provozu problém. Situace se však změnila od dubna 1840, kdy Sever-

ní dráha zavedla nákladní a smíšené vlaky – celkem čtyři páry denně. Zvětšení počtu vlaků, navíc s rozdílnými rychlostmi (nákladní maximálně 20 km/h, osobní 30 km/h), řízení vlakového provozu značně zkomplikovalo, neboť docházelo ke křižování vlaků. Provozní komisař Schmid proto vydal v dubnu 1840 tyto zásady: provoz na trati budou řídit výpravčí podle jízdních řádů, vydaných pro každou stanici a každý vlak; ze stanic, kde se vlaky podle jízdního řádu křižují, nesmí žádný vypravit dříve, než stanoví jízdní řád; při křižování platí zásada, že osobní vlaky mají přednost před nákladními; stane-li se, že se nákladní vlak zpozdí, musí zůstat ve stanici, v níž se nachází, pokud by nemohl včas dojet do stanice křižování. Taková organizace vlakového provozu byla i při nedostatečném zabezpečení poměrně spolehlivá. Měla však důležitou podmínku – jednotný a přesný čas. Dnes se to zdá samozřejmé, ale jak mohli vědět výpravčí v dobách, kdy neexistoval rozhlas ani telegraf, zda jim jejich hodinky ukazují skutečně správný čas? Navíc tehdy nebyl ani jednotný pásmový čas, takže každé místo se řídilo svým vlastním, lokálním časem. Postup určoval „Předpis o dodržování jízdních časů a zajištění správného chodu hodin“ z dubna 1840. Pro celou trať platil jednotný, takzvaný „normální“ čas podle vídeňských staničních hodin, udržovaných smluvním hodinářským mistrem. Podle nich se kontrolovaly a seřizovaly „vlakové normální hodinky“. Byly to nejlepší a nejspolehlivější hodinky, které se daly uzamykat, aby s nimi nikdo kromě vídeňského výpravčího nemohl manipulovat. Každý den jedny z nich dostal vlakvedoucí osobního vlaku, vyjíždějícího ráno z Vídně. V každé stanici si pak podle nich museli úředníci kontrolovat stav vlastních „staničních normálních hodin“. Za pravidelné natahování a kontrolu normálních hodin či hodinek odpovídat výpravčí a nikdo jiný k nim neměl přístup. Bylo to opatření sice poněkud komplikované, ale do zavedení telegrafu, který od roku 1849 předával všem stanicím polední časový signál, účelné a nezbytné. Téměř beze změny se dostalo i do nového předpisu z roku 1845, kdy byly všech-

18

ny dosavadní instrukce a cirkuláře Severní dráhy souhrnně vydány v souboru nových předpisů. O tom, že na běžné kapesní hodinky se tehdy nedalo příliš spolehnout, svědčí příhoda ze 7. září 1840, kdy se na poslední chvíli podařilo zabránit srážce osobního vlaku, vyjíždějícího z Brna, s protijedoucím nákladním vlakem. Vyšetřovatel této události nejprve zjistil, jak měla vypadat doprava podle jízdního řádu, vydaného provozním komisařem pro měsíc září. Nákladní vlak z Vídně měl přijet do Rajhradu, poslední stanice před Brnem, ve 13.52 h, odjet odtud ve 14.02 h a za třicet minut dorazit do Brna, odkud měl odjet osobní vlak do Vídně v 15.30 h. Nákladní vlak se však opozdil, podle instrukcí měl tedy v případě většího zpoždění vyčkat na křižování s osobním vlakem v Rajhradě. Podle cirkuláře provozního komisaře mohli tamní dopravní úředníci vypravit nákladní vlak do Brna pouze v případě, že by dojel do Brna nejméně půl hodiny před pravidelným odjezdem osobního vlaku, tedy nejpozději ve tři odpoledne. A tady začaly nesnáze. Především na rajhradském nádraží nebyl výpravčí. Kancelista Herz, konající službu výpravčího, z nádraží odešel, sice se svolením svého nadřízeného, staničního asistenta Förchtegotta, nicméně v rozporu se služebními předpisy. Förchtegott převzal službu výpravčího, ale neměl klíč od skříňky v dopravní kanceláři, v níž byly uzamčeny „normální hodiny“, takže nemohl zkontrolovat správný čas; hodinky přítomných železničních úředníků se totiž povážlivě rozcházely. Sám asistent měl na svých


Z HISTORIE hodinkách 14.45, vranovický přednosta inženýr Qualizza, který nákladní vlak doprovázel, teprve 14.28, zatímco hodinky rajhradského koksařského mistra Kohna ukazovaly již několik minut po třetí. Začala diskuse o tom, kolik je vlastně hodin, a všichni začali hájit spolehlivost vlastních hodinek. Asistent Förchtegott se domníval, že je již příliš pozdě na vypravení vlaku, který by měl vyčkat příjezdu osobního vlaku z Brna a pak teprve pokračovat v jízdě. Zatímco se diskutovalo, vyskočil inženýr Qualizza (podle jehož hodinek mohl vlak dojet do tří hodin do Brna), na lokomotivu a zavolal na strojvedoucího „Odjezd!“. Zpožděný nákladní vlak, který se před brněnským nádražím málem srazil s osobním vlakem, dorazil do Brna v 15.37 h; správně tedy šly hodinky jedině koksaři Kohnovi. Hlavní viník, inženýr Qualizza, se obvinění z porušení předpisů bránil mimo jiné tím, že bylo povinností brněnských staničních úředníků znásobit svoji pozornost, aby včas zpozorovali očekávaný nákladní vlak, což se také skutečně stalo, neboť jeho vlak byl spatřen těsně po odjezdu osobního vlaku, když ještě ani všechny vozy neopustily brněnské nádraží. V tomto bodu měl skutečně pravdu; předpisy Severní dráhy s možností setkání dvou protijedoucích vlaků výslovně počítaly. Doplňky k provozním instrukcím z dubna 1840 obsahovaly toto pozoruhodné ustanovení: je-li osobní vlak vypraven ze stanice, do níž ve stanovené době nedojel protijedoucí nákladní vlak a měl by ho na trati potkat, musí se nákladní vlak vrátit, i když by měl za sebou již tři čtvrtiny cesty; má-li však více než tři čtvrtiny, musí do výchozí stanice couvat osobní vlak. Je tedy zřejmé, jak klopotně vznikaly první provozní předpisy a ke kolika mimořádným událostem muselo dojít, aby postupy pro řízení provozu mohly zajišťovat co nejvyšší bezpečnost.

Christian Brack při naskakování do rozjíždějícího se vlaku uklouzl na stupátku a spadl pod kola vlaku tak nešťastně, že svým zraněním zakrátko podlehl. I když bylo celkem jasné, že si smrt přivodil vlastní neopatrností, při vyšetřování se přece jen narazilo na otázku, zda na vině nebyl špatný postup při vypravování vlaku. Výpravčí Gottmann ve své výpovědi uvedl, že podle instrukcí „službukonající průvodčí dá po oznámení výpravčího, že telegrafická korespondence je ukončena, znamení návěstním rohem“, přičemž však nebyl schopen odpovědět vyšetřovateli, zda byl dán také signál staničním zvonem. Vlakvedoucí Gall zase do protokolu uvedl: „Můj signál rohem není jen pro strojvedoucího, ale i pro výpravčího, jehož povinností je nenechat zvonit k odjezdu dříve, než je vše hotovo“. Nejlépe postup při vypravování

vlaku osvětlil vyšetřovateli výhybkář Antonín Maňas: „Nejprve konduktér od toho vozu dá k odjezdu znamení na trubku, potom se při štacionplaci na zvon zazvoní a teprv mašina jede.“ Takže signál vlakvedoucího návěstní trubkou odpovídal pozdější návěsti „Pohotovi k odjezdu“, zatímco zaznění staničního zvonu bylo příkazem výpravčího k odjezdu vlaku ze stanice. Je zřejmé, že tehdy řízení provozu na dráze nebylo nijak snadné. Mohlo by se zdát, že dnes je to díky mnoha technickým vymoženostem snazší, ale odpovědnost za bezpečnost vlakové dopravy výpravčích i všech ostatních, kteří se podílejí na činnostech „živé dopravní cesty“, rozhodně není o nic menší. pro časopis Ing. Mojmír Krejčiřík

Zastavme se ještě u jedné zajímavosti, totiž jakým způsobem se vlastně ve stanicích vlaky vypravovaly? Z předchozího vyprávění je zřejmé, že postup, jehož svědky jsme byli v Rajhradě, asi nebyl ten nejsprávnější. Na toto téma můžeme nalézt poučení ve vyšetřování jiné nešťastné události, k níž došlo na Severní dráze císaře Ferdinanda ve stanici Brodek mezi Přerovem a Olomoucí 14. června 1848. Průvodčí osobního vlaku z Olomouce do Přerova

19

PŘEDSTAVUJEME - SDC ZLÍN Správa dopravní cesty Zlín Základy Správy dopravní cesty Zlín se datují do roku 1995. V roce 1994 byly připraveny a následně realizovány základní změny v systému řízení infrastruktury u tehdejší státní organizace České dráhy (ČD, s. o.), Divize dopravní cesty, odštěpný závod (DDC, o. z.). Dne 1. ledna 1995 bylo ustanoveno 26 Správ dopravní cesty (SDC), které vznikly sloučením Traťových distancí, Sdělovacích a zabezpečovacích distancí, Elektroúseků, Mostních obvodů a Drahstavů. Na Moravě byly vytvořeny SDC Šumperk, SDC Opava, SDC Ostrava, SDC Valašské Meziříčí, SDC Přerov, SDC Olomouc, SDC Brno, SDC Jihlava a SDC Znojmo.

Začátkem roku 1995 pracovalo u SDC Přerov 796 zaměstnanců {aparát 96, Správa sdělovací a zabezpečovací techniky (SSZT) 110, Správa elektrotechniky a energetiky (SEE) 61, Správa tratí (ST) 434, Správa budov a bytového hospodářství (SBBH) 93, Správa umělých staveb (SUS) 3}. ST měla tehdy ve své správě 389,068 km tratí, 247,919 km staničních kolejí a 1.356 výhybek, odpovídala i za stav ramp, nástupišť a nákladišť. SSZT měla v údržbě

techniku na tratích o délce 358 km, SBBH spravovala a udržovala 889 budov a 742 bytů, čímž se řadila k větším správám v rámci celé sítě, SEE udržovala trakční vedení o celkové délce 575,037 km, SUS měla na starosti 280 mostů, 539 propustků, 6 kolejových vah, 3 silniční váhy a 3 lávky pro pěší – celkem 831 objektů. Pokračováním tohoto vývoje bylo k 1. . 1998 snížení počtu SDC z původních 25 na 11. Na Moravě byla zachována SDC Ostrava, SDC Přerov, SDC Olomouc a SDC Brno. Ve vazbě na reformu státní správy bylo následně rozhodnuto o přizpůsobení SDC obvodům nově vzniklých krajů, a to k 1. 1. 2002. SDC Přerov se k uvedenému datu transformovala do obvodu Zlínského kraje, čímž vznikla účetně i organizačně SDC Zlín, kam byla převedena většina jejich zaměstnanců (z 927 zaměstnanců SDC Přerov jich přešlo k SDC Zlín 426, ostatní zaměstnanci přešli k sousedním SDC). V rámci uvedené delimitace došlo v této době i k převodům majetku mezi jednotlivými SDC dle územního principu. Se změnou obvodu souvisela i další podstatná záležitost, kterou byla změna sídla SDC Zlín. Dle dohody na úrovni vedení ČD a krajských představitelů musela sídla SDC ležet na území příslušného kraje, a to bez výjimky. Protože však současně nebyla stanovena podmín-


ka, že vedení SDC Zlín musí být umístěno přímo v krajském městě, tedy ve Zlíně, bylo rozhodnuto, že její sídlo bude zřízeno v Otrokovicích. Aktuálním problémem a úkolem nově vzniklé SDC Zlín bylo dokončení výstavby spravované části II. tranzitního koridoru, zajištění bezporuchového železničního provozu ve stanovených opravných časech, nutných a exaktně určených k odstranění závad. Od 1. 1. 2003, kdy na základě zákona č. 77/2002 Sb. o akciové společnosti České dráhy, zanikla státní organizace České dráhy a vznikly dva nástupnické subjekty – České dráhy, akciová společnost (ČD, a.s.) a Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC, s. o.). Mezi ČD, a.s. a SŽDC byly uzavřeny mandátní smlouvy, z nichž pro činnost SDC byla jednou z nejdůležitějších „Smlouva o způsobu zajištění provozování železniční dopravní cesty, její provozuschopnosti a modernizace a rozvoje ve veřejném zájmu“ (tzv. „Tříletá smlouva“) uzavřená dne 31. 10. 2005. Dalším mezníkem v historii SDC byly organizační změny, k nimž došlo v letech 2007-2008. K 1. 4. 2007 byly zřízeny u Českých drah, a.s. Regionální správy majetku (RSM). Při této příležitosti došlo k rozdělení spravovaných nemovitostí. Na Moravě vznikla RSM Olomouc, která od SDC Zlín převzala správu nemovitostí zapsaných v majetku akciové společnosti České dráhy, zatímco SDC Zlín zůstal ve správě majetek SŽDC, s. o. S touto organizační změnou souvisel i přechod části zaměstnanců od SDC Zlín k RSM Olomouc. Logickým vyústěním situace, kdy SDC spravovaly majetek SŽDC, ačkoli byly organizačními jednotkami Českých drah, a.s., byl přechod SDC jako organizačních jednotek k SŽDC ke dni 1. 7. 2008. V současné době se SDC Zlín člení na řídící aparát (úsek ředitele SDC, úsek náměstka pro provoz infrastruktury, úsek náměstka pro ekonomiku a techniku, 5 odborných správ) a na provozní střediska (9 provozních středisek u ST, 6 u SSZT a 3 u SEE). Základním úkolem SDC Zlín je zabezpečovat provozuschopnost dráhy dle § 2, odst. 2 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, v platném znění, a zabezpečovat provozování dráhy dle § 2 odst. 3 cit. zákona, a to především :

20

PŘEDSTAVUJEME - SDC ZLÍN • spravovat a udržovat majetek SŽDC, železniční dopravní cestu včetně jejího zařízení, jakož i další majetek svěřený SŽDC

Obecně něco z historie tunelů. Tunely patří mezi nejstarší stavby. Nejdříve to bylo rozšiřování a prohlubování přírodních jeskyní z důvodu poskytování obydlí pravě-


kému člověku, později, za starověku, se již zachovaly uměle vybudované tunely a jeskyně, které měly účel náboženský, obranný, zavodňovací, ale i jako komunikace.

• vykonávat dohled a kontrolu stavu spravovaného hmotného majetku jako jsou pozemní stavby, pozemky, železniční svršek a spodek, stavby železničního spodku, tunely, mosty, sdělovací a zabezpečovací zařízení a zařízení elektrotechniky a energetiky • zajišťovat bezpečný provoz určených technických zařízení v rozsahu zákona č. 266/1994 Sb. U SDC Zlín pracuje ke dni 31. 12. 2010 celkem 294 zaměstnanců (aparát 85, SSZT 48, SEE 62, ST 99). SDC Zlín spravuje celkem 11 tratí, mimo jiné 270 mostů, 632 propustků, 3 tunely, 3 kolejové váhy, 2 lávky pro pěší a 1 točnu, trakční vedení o celkové délce 337,187 km, 179 PZZ, 43 SZZ a 30 TZZ, 274 budov, 174 objektů inženýrských sítí (celkem 235.841 m3 obestavěného prostoru), 52 bytových jednotek. I přes stále se snižující počet zaměstnanců a navzdory různým přírodním pohromám (povodním, sněhovým kalamitám apod.), které v poslední době SDC Zlín postihly v nebývalé míře, jsou úkoly plněny.

Střelenský tunel - pohled ze slovenské strany

Všimněte si prosím slůvka ”umělé”. Pojem se používá i pro mostní objekty a jedná se o stavby uměle vybudované. Opakem jsou stavby „přírodní“, jeskyně, chodby, pří-

rodní překlenutí strží, (nejznámější přírodním mostem u nás je asi Pravčická brána). Stavby umělé jsou stavby sloužící ke stejnému účelu, ale jsou vybudovány nikoli

Tunely v obvodu SDC Zlín Správa dopravní cesty Zlín chová ve svém opatrování tři železniční tunely. Dva jsou na trati Bylnice – Horní Lideč a jeden na trati Hranice na Moravě – Horní Lideč st.hr. v traťovém úseku Horní Lideč – státní hranice ČR/SR. Na stránkách tohoto zpravodaje si Vás dovolím seznámit s tunelem Střelenským. Není jedním z nejstarších a možná nemá ani tak zajímavou historii výstavby, jako tunely na trati Bylnice – Horní Lideč, ale tento tunel je připravován k rekonstrukci a tedy myslím – seznámení je na místě. Článek ovšem nemá za cíl laskavého čtenáře informovat o důvodech, postupu a rozsahu chystané rekonstrukce tunelu, ale spíše lehčí formou říci něco z historie a zajímavosti jeho výstavby a o tunelech vůbec.

Střelenský tunel - pohled ze strany moravské

přírodou, ale lidským umem. Proto se úseky mající tyto stavby ve své správě dříve jmenovaly „Správy umělých staveb“. Ale zpět k tunelům. Jeden z nejznámějších tu-

nelů nechala vybudovat legendární Semiramis (manželka asyrského krále, cca 800 let před n.l.). Tunel dlouhý 900 m spojoval palác s chrámem a vedl pod korytem řeky

21

PŘEDSTAVUJEME SDC ZLÍN Eufrat. Další pozoruhodnou stavbou starověku je tunel odvodňující Fucinské jezero v Itálii budovaný v letech 41 – 52 let před n.l. Je dlouhý 5.653 m a budovalo ho přes 30 000 otroků. U nás je známá z raného novověku Rudolfova štola, která dodnes vede vodu z Vltavy do rybníků ve Stromovce, bývalé královské oboře. Je dlouhá 1.100 m a byla postavena v letech 1581 – 1593. Nejstarší železniční tunel na světě nechal postavit pan Stephenson na trati Liverpool – Manchester již v letech 1824 – 1830. První železniční tunel na našem území byl postaven blízko České Třebové na trati do Prahy v letech 1842 – 1846. Technologická úroveň razících prací se vyvíjela od dřevěných klínů a kladiv přes metody ražení za pomocí rozpojování hornin trhavinami až po metody ražení pomocí razících strojů a metody štítové (výsledkem jsou tunely kruhovitého průřezu). A pak samozřejmě existuje výstavba tunelu ve svahové nebo pažené stavební jámě. Výstavba Střelenského tunelu započala v září roku 1935 v rámci výstavby dvoukolejné tratě spojující Horní Lideč s Púchovem. Trať dostala jméno generála Štefánika a navazovala na Masarykovu trať spojující Vsetín a Horní Lideč s tratí Brno – Vlárský průsmyk a Slovenskem. Tunel byl budován v otevřeném výkopu. Zářez pro výstavbu tunelu hloubený masivem vrstevnatých břidlic prostoupenými lavicemi pískovce a jílovitými vrstvami byl hotov 2.prosince 1935. V kronice výstavby tunelu se uvádí, že na délku 300 m oboustranné vrtby byla směrová odchylka asi 1cm a odchylka výšková žádná. Nejtěžší úsek výstavby 28km dlouhé trati, železniční tunel, byl hotov 15.prosince 1936. Součástí tunelu jsou na straně moravské i slovenské poměrně rozsáhlé předzářezové zárubní zdi, na straně moravské pak vyztuženy železobetonovými vzpěrami. Tunel je tvořen 36 pasy a dvěma portály. Pasy jsou vyzděny z žulových a pískovcových kvádrů, portály jsou z žulových kvádrů vsazených do čelní betonové zdi. Dolní klenba a předzářezové zárubní zdi jsou z betonu. Ostění tunelu, neboli ”trvalý výstroj” se dříve provádělo z cihel nebo kamene, dnes se již používá pro stavbu nových tunelů výlučně beton. Na výstavbě tunelu se pracovalo na tři směny po 8 hodinách. Nádeníci, dle do-

22

chovaných pramenů, pobírali na hodinu 2,20 Kč, kvalifikovaní dělníci 3 až 4,40 Kč na hodinu. V blízkosti vznikla dělnická osada z narychlo postavených deštěných domků (dnes bychom řekli zařízení staveniště), kterou obývala skupina dělníků i s rodinami. Po dobu výstavby zde byli i 2 řezníci, 2 holiči, 2 dělnické vývařovny, 5 obchodů a 9 místností, kde se podáva-


ci Střelenského tunelu se již s touto zvláštní a svéráznou kastou lidí již zcela jistě nepotkáme. Střelenský tunel a vlastně celá železniční trať z Horního Lidče po státní hranici leží v jižním cípu chráněné krajinné oblasti Beskydy navazující na další vyznanou krajinnou oblast, Bílé Karpaty.

Na dobové fotografii je zachycená situace z výkopových prací při budování tunelu

lo pivo a lihoviny. Hlavní kádr dělnictva tvořili kvalifikovaní tuneláři, tzv. „barabi“, především z Itálie. Tento výraz již jistě mnohý slyšel, ale možná ne každý zná jeho původ. Tedy vězte, že barabové se objevují v druhé polovině 19.století v Itálii. V hornaté severní Itálii při výstavbě železničních tratí, které, jak víme, mají z principu omezený sklon, musela být železnice vedena v tunelech. Při jejich výstavbě se profilovala skupina speciálních pracovníků, vykonávající jinou činnost, než jsou železniční dělníci. Jejich řemeslo mělo blíže k řemeslu hornickému. Vykonávali odborně náročné ale velmi nebezpečné práce. V jejich uzavřené komunitě žijících kočovným způsobem života se nacházeli lidé, kteří často nebezpečnost své práce ventilovali hrubou mluvou a chováním, také ale lidé na útěku a v konfliktu se zákonem. Italové je proto začali nazývat dle biblického lotra Barabáše – barabové. Jejich patronkou byla stejně, jako patronkou horníků a dělostřelců, svatá Barbora. Při plánované rekonstruk-

PŘEDSTAVUJEME SDC ZLÍN


Elektrizace trati Otrokovice - Vizovice Při zpracování přípravné dokumentace stavby „Elektrizace trati vč. PEÚ Otrokovice – Zlín – Vizovice“ byly z důvodu urbanistických a technicky složitých podmínek vyčísleny celkové investiční náklady v takové výši, které neumožňovaly financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury a spolufinancování stavby z fondů Evropské unie (EU). Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC, s. o.) ve spolupráci se Zlínským krajem a zástupci místně příslušných samospráv přistoupili k rozdělení původní stavby na dvě etapy. Etapa I. Otrokovice – Zlín střed (včetně) a etapa II. Zlín střed – Vizovice. Etapa I. zahrnuje zkapacitnění a modernizaci úseku trati Otrokovice – Zlín střed a z důvodů majetkoprávních, ekonomických a technických je řešena částečným zdvoukolejněním. Tato etapa zahrnuje technicky náročné celky jako je např. úrovňové křížení drážní a trolejbusové trakce (v ČR zatím nerealizované) s přestavbou celé křižovatky, silniční nadjezd „Prštné“ s přemostěním cca 170m a novou výpravní budovou Zlín střed, která má sloužit jako polyfunkční objekt pro různé druhy dopravy a částečně také pro komerční využití. V průběhu plánování a projektování byly etapa I. nazvána „Elektrizace a zkapacitnění trati vč.PEÚ Otrokovice – Zlín (včetně)“. V návaznosti na požadavky dopravní infrastruktury krajského města a spádové oblasti přiléhající k tomuto centru se předpokládá takt regionální dopravy v úseku Otrokovice – Zlín střed 20min v dopravní špičce. Takt dálkové dopravy je navržen v požadavku 1 hodina. Dopravní špička je v rozsahu od 04:00 do 09:00 hod. a od 12:00 do 17:00 hod. v pracovní dny. Dálková relace se předpokládá Praha – Zlín střed a zpět a Brno – Zlín střed a zpět v intervalu 2hodiny. Dle zpracované dopravní technologie na toto nové zadání, bylo navrženo zkapacitnění trati částečným zdvoukolejněním. Trať bude kompletně rekonstruována, tzn. dojde k rekonstrukci železničního svršku, železničního spodku, mostů, pozemních objektů a technologických za-

řízení. Vhodné směrové poměry v úseku Otrokovice – Zlín umožní zvýšení traťové rychlosti ze 60 km/hod. až na 100 km/hod. Na trati nejsou žádné významné přeložky nebo tunely. Rekonstruovány budou dopravny a zastávky pro pohodlnější nástup a výstup cestujících. V žst. Zlín střed je navržena celková rekonstrukce stanice s novou výpravní budovou sloužící jako přestupní terminál. Trať bude elektrizována stejnosměrnou trakční soustavou 3kV s napájením ze stávající trakční napájecí stanice Otrokovice a nově navržené kontejnerové trakční napájecí stanice Zlín střed. V rámci stavby bude vybudováno nové úrovňové křížení tzv. „Prštenská příčka“ (odvozeno od Zlín – Prštné viz obrázek). Neméně významnou částí projektu jsou protihluková, antivibrační a další ekologická opatření. Specifikem stavby je fakt, že stavba prochází silně urbanizovaným Podřevnickým údolím s nedostatkem místa pro další rozvoj kolejiště z důvodů husté přilehlé zástavby. Na trati je, s ohledem na její délku 10,5 km, velký počet zastávek, což prodlužuje jízdní doby, ale zlepšuje dopravní dostupnost. Na základě hlukové studie je navrhnuto vybudovat 6,5 km protihlukových stěn, protože obytná zástavba je ve velké části blízko u trati. Rovněž bylo nutné provést průzkumy a studie vibrací a navrhnout opatření. S ohledem na průchod intravilánem měst a obcí byl řešen

velký počet přeložek a ochran stávajících inženýrských sítí. Jako pomyslný „bonbónek“ stavby je úrovňové křížení železnice s trolejbusovou dopravou (v ČR zatím nerealizované). Dle dosud platné právní legislativy ČR není možné úrovňově křížit trolejbusovou a drážní trakci. Přesto je toto křížení technicky navrženo a investor usiluje o změnu dané právní legislativy (vyhlášky MD č.177/1995 Sb. v platném znění) Z důvodu vyššího taktu drážní dopravy bylo nutné provést přepočty propustností silničních křižovatek s ohledem na uzavřené přejezdy. Důsledkem toho je rekonstrukce křižovatky I/49 a I/55 v Otrokovicích (tzv. Kvítkovická křižovatka), mimoúrovňové křížení Zlín – Prštné a přidání odbočného pruhu v křižovatce Terno-OBI. Závěrem lze říci, že stavba elektrizace železniční trati neřeší jen samotnou elektrizaci , obslužnost území dráhou, komfort cestování , zvýšení spolehlivosti drážní dopravy, ale také přináší zkvalitnění silniční dopravy a životního prostředí vůbec. Předpokládaný termín výstavby je zatím po roce 2014. Mgr. Vladimír Svoboda Ing. Kamil Špaček Bohumil Šponar

23

FOTOREPORTÁŽ Redakce časopisu Železnice navštívila v Evropě unikátní sbírku prvků a zařízení sdělovací a zabezpečovací techniky. Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky Správy železniční dopravní cesty, státní organizace se stala centrem pozornosti nejen návštěvníků u příležitosti Mezinárodního dne muzeí a galerií, ale i novinářů v souvislosti s tiskovou konferencí této akce. Redakce našeho časopisu nemohla zůstat stranou a o jedinečnosti expozice se přesvědčila na vlastní oči. Původním místem muzejní expozice byla železniční stanice Vidnava. V roce 2001 došlo k reinstalaci do areálu firmy Signal Mont s.r.o. v Hradci Králové a současným provozovatelem a správcem je Technická ústředna dopravní cesty. K výjimečnosti expozice přispívá i to, že s kromě jediného sálu se můžete mezi exponáty pohybovat a vlastnoručně si je vyzkoušet. Unikátní sbírku prvků a zařízení sdělovací a zabezpečovací techniky z období počátků železnice až do konce 20. století otevírá pohled na venkovní část expozice s kolekcí nepřenosných návěstidel. Je zde stálá průvodcovská služba, pro větší skupiny nebo

24


po předchozí domluvě je možné výklad upravit podle požadavků návštěvníků. My jsme se zde potkali s mateřskou školou. Děti si zde vyzkoušely chování na železničním přejezdu se závorami a také si trošku zaskotačily.První ze sálů vnitřní expozice je zařízen jako dopravní kancelář nácestné stanice z počátku 20. století. Do inventáře takové kanceláře patřil pracovní stůl, u kterého výpravčí vykonával předepsanou písemnou agendu a komunikoval s podřízenými, hradláři, hláskaři, závoráři a s výpravčími sousedících stanic.

FOTOREPORTÁŽ


Nesčetné zápisy do pamětní knihy dokládají nadšení všech velkých i malých návštěvníků. Cizojazyčné pochvaly nejsou výjimkou. Dominantou expozice je ale sál č. 5, kde jsou vystaveny originály mechanických, elektromechanických a elektrodynamických staničních zabezpečovacích zařízení – stavědel a distančních návěstidel. V dalších sálech se nacházejí prvky zabezpečovací techniky, jako jsou elektromagnetická relé, hradlové závěry, akustické a optické prvky pro předávání příkazů na trati a dorozumívání, rozsáhlá sbírka telefonních přístrojů, dálnopisné stroje. Sbírka muzejní epozice uchovává bohatý dokumentační technický fond, který sestává z odborné literatury, služebních předpisů, směrnic, instrukcí pro obsluhu konkrétních zařízení, učebnic, telefonních a dálnopisných seznamů. Specifickou část představuje výkresová dokumentace k exponátům, dokumentace výrobců či obrazové katalogy. Jak expozici najdete? Adresa: Správa železniční dopravní cesty, s. o. Technická ústředna dopravní cesty Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky Kydlinovská 1300 500 02 Hradec Králové

Jak se tam dostanete? Pěšky od železniční stanice Hradec Králové hl. n. půjdete ulicí Haškovou, Hořickou a vlevo do Sadovské, tak se dostanete na Vančurovo náměstí s parčíkem, přechod pro chodce se světelnou signalizací. Přejdete vozovku a za parkem začíná Kydlinovská ulice, pokračujte k železničnímu přejezdu a před ním odbočte do areálu firmy Signal Mont s. r. o.

Musíme přiznat, že jsme si užili. Děkujeme našim průvodcům Ing. Rudolfu Půlpánovi a Ing. Milanu Voborníkovi a těšíme se zase někdy. Za redakci Železnice Vám návštěvu zprostředkovali Mgr. Ilona Slámová Ing. Tomáš Drvota

25

OD NAŠICH ZPRAVODAJŮ 20 let znovuobnovení železničního provozu Železná Ruda Alžbětín – Bayerisch Eisenstein Sobota 4. června 2011 se stala slavnostním dnem pro místní obyvatele i pro příznivce železnice z Čech a Bavorska. Připomněli jsme si 20 let znovuobnovení železničního provozu Železná Ruda Alžbětín – Bayerisch Eisenstein.

Historie trati

Železnice v historii a vývoji Železnorudska zaujímá významné místo a výrazným způsobem ovlivnila život zdejších obyvatel. Trať Klatovy-Nýrsko-Železná Ruda byla vybudována v letech 1873 až 1877. Cílem stavby bylo zpřístupnění oblastí Šumavy, které byly těžko dosažitelné pro svoji odlehlost, nadmořskou výšku a také pro rozmary zdejšího počasí. Bylo velmi žádoucí přivést železniční dopravu do rozvíjejících se oblastí Nýrska a Železné Rudy, důležité bylo i napojení na železnici na německé straně, v té době také budovanou. Výstavba železnice v horském terénu a především ražení tunelu Špičák, znamenalo těžko představitelné úsilí stovek dělníků a techniků, z nichž někteří podlehli úrazům či drsným pracovním podmínkám. Přes všechny obtíže byla trať v roce 1877 dokončena a následně propojena s německými drahami. Tím byly vytvořeny podmínky pro rozvíjení průmyslu i obchodu v regionu.

Hraniční nádraží

Postavená společná staniční budova Železná Ruda Alžbětín je jediné nádraží v Evropě, jehož středem prochází státní hranice. Budova plnila svoji úlohu mnoho let. O velkém významu této stanice dnes vypovídá historická literatura a dobové fotografie s rozsáhlou železniční

26

infrastrukturou, vozovým parkem i početným železničním personálem. Po obsazení pohraničí v r. 1938 trať převzala německá správa. Po ukončení 2. světové války zde byl železniční provoz obnoven jen částečně a po událostech v roce 1948 došlo k dalšímu omezení provozu. V roce 1953 byl na české straně nádraží zastaven veškerý provoz a bylo přerušeno kolejové napojení do Německa. Byl zde postaven plot a další ženijní zátarasy. Nastalo několik desetiletí smutné historie tohoto nádraží i celé společnosti. Vlaky osobní dopravy končily na zastávce Železná Ruda – město, což působilo určité dopravní komplikace. Do pohraničního nádraží zajížděly pouze vlaky pro přepravu dřeva.Po otevření hranic v roce 1990 bylo rozhodnuto o obnovení společného provozu nádraží. Byla zahájena oprava značně zdevastované budovy, kolejiště a ostatního zařízení. V roce 1991 bylo částečně opravené nádraží slavnostně otevřeno pro veřejnost.


Oslavy znovuobnovení provozu Oslavy byly zahájeny v železniční stanici Železná Ruda Alžbětín. Návštěvníci oslav se mohli občerstvit ve stáncích s dobrým jídlem a pitím. K poslechu hrály hudební skupiny. Pro zájemce byla v provozu ruční drezína, která jezdila přes státní hranici. Součástí oslav byla i výstava auto a motoveteránů. S nedočkavostí byl očekáván příjezd Šlechtičny 475.111 v čele zvláštního vlaku z Plzně, který v průběhu oslav jezdil mezi železniční stanicí Špičák a státní hranicí. Přístupné bylo i společné českobavorské informační centrum a železniční muzeum Localbahnmuseum Bayerisch Eisenstein. Ve večerních hodinách oslavy pokračovaly v nedalekém společenském sále – Arberlandhalle společným bavorsko-českým večerem s hudbou, ochutnávkou piv a kulinářských specialit obou zemí.

Investiční výstavba

Stále se zvyšující cestovní ruch a snaha zlepšování služeb pro veřejnost si vyžádala další investice do železniční infrastruktury. Velkým přínosem byla výstavba zastávky Železná Ruda – centrum a v letech 1999 – 2000 další rekonstrukce staniční budovy i nástupiště železničních stanic Železná Ruda a Špičák. Velká modernizace proběhla v letech 2003-2005 v rámci stavby „Železnorudsko - zkvalitnění dopravní infrastruktury“. Stavba byla financována ze zdrojů PHARE a SFDI. Základem stavby bylo vybudování řídícího dispečerského pracoviště v železniční stanici Železná Ruda Alžbětín. Byla provedena výstavba moderních systémů sdělovacího, zabezpečovacího a elektrotechnického zařízení. Proběhla přestavba zastávky Železná Ruda-město, kterou lze dnes oprávněně považovat za jednu z nejhezčích v síti SŽDC. K významnému zvýšení bezpečnosti provozu přispěla i výstavba tří přejezdových zařízení na území města Železná Ruda. Celkovou rekonstrukcí byly vytvořeny podmínky pro provoz průběžných vlaků v úseku Zwiesel – Špičák, které výrazným způsobem podporují dopravní obslužnost v regionu. Významným počinem bylo v r. 2007 prodloužení nástupiště zastávky Železná Ruda – centrum, kde mohou zastavovat i dlouhé vlaky.

Výhled do budoucnosti

Pro místní obyvatele i turisty je stále se zlepšující doprava velkým přínosem. V současné době je v projektové přípravě další pokračování výstavby a úprav zařízení tak, aby bylo možno řídit dispečersky celý úsek Klatovy – Železná Ruda Alžbětín. Přínosem by byla i stále uvažovaná elektrizace trati. Šumava na obou stranách hranice skýtá nepřeberné množství nádherných výletů a dalších sportovních a rekreačních činností ve všech ročních obdobích. Železniční doprava v tomto regionu si zaslouží velkou pozornost a podporu všech zúčastněných v železniční výstavbě, provozu i ve státní správě.

Pavel Jeníček Stavební správa Plzeň

KRÁTKÉ ZPRÁVY Jmenován ředitel odboru traťového hospodářství S platností ode dne 1. 6. 2011 byl jmenován ředitelem odboru traťového hospodářství Ing. Jiří Kozák.

Ing. Jiří Kozák se narodil v roce 1961. V roce 1984 dokončil studium na fakultě stavební VUT Brno, odbor konstrukce a dopravní stavby a začal pracovat na Traťové distanci v Ústí nad Labem. Po absolvování základní vojenské služby u železničního vojska v Pohořelicích, kde působil jako stavbyvedoucí pozemních staveb, pracoval jako inženýr železniční dopravy se zaměřením na železniční spodek a umělé stavby v technické kanceláři Traťové distance Ústí nad Labem. V letech 1992 až 1994 pracoval jako technický náměstek Traťové distance Ústí nad Labem. Poté, až do roku 2001, vykonával funkci vedoucího technického oddělení správy tratí Ústí nad Labem v rámci tamější Správy dopravní cesty. V roce 2002 se stal přednostou správy tratí a v listopadu 2008 byl jmenován náměstkem pro provoz infrastruktury Správy dopravní cesty Ústí nad Labem. V rámci své pracovní činnosti mimo jiné spolupracoval i na přípravě a realizaci I. tranzitního železničního koridoru v úseku Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem – Děčín státní hranice včetně uzlů Děčín hlavní nádraží a Ústí nad Labem hlavní nádraží. Na postu ředitele odboru traťového hospodářství Ing. Jiří Kozák po kratší přestávce, kdy tento odbor fungoval bez ředitele, nahradil Ing. Radovana Kovaříka.

Ing. arch. Pavel Andršt odbor traťového hospodářství

Rekonstrukce mostu v km 46,640 na trati Kácov – Světlá nad Sázavou – do hospůdky už nevedou tři schůdky… V současné době probíhá rekonstrukce železničního mostu ve Světlé nad Sázavou. Důvodem rekonstrukce byl nevyhovující stavebně-technický stav mostu a zejména nedostatečné prostorové uspořádání pod mostem. Původní ocelový most z roku 1903 na kamenných opěrách přemosťoval Láneckou ulici ve Světlé nad Sázavou. Na značně zatížené komunikaci nebyl zajištěn bezpečný pohyb chodců, protože jednostranný chodník přerušovala opěra mostu a průchod chodců pod mostem byl tak možný pouze po silnici.

Stará konstrukce byla nahrazena novou, ocelovou, o délce, která umožnila zřízení oboustranných chodníků pod mostem. Jedná se o konstrukci s dvojicí příhradových nosníků proměnné výšky s dolní prvkovou mostovkou a s mostnicemi. Nová nosná konstrukce je vzhledově velmi zdařilá - horní pasy konstrukce tvoří efektní kruhový oblouk který probíhá od jedné opěry ke druhé s největší výškou uprostřed rozpětí. Konstrukce byla vyrobena v mostárně a jako celek dopravena na stavbu po silnici. Tento ocelový kolos o šířce cca 6m, délce 17m a hmotnosti 40t byl pak osazen silničním jeřábem na nové že-


lezobetonové opěry založené na velkoprůměrových pilotách. Rekonstrukcí se zároveň zvýšila podjezdná výška o cca 0,5m. Zajímavostí stavby je to, že zdvihem nivelety koleje a nástupišť se vyrovnal výškový rozdíl mezi terénem a terasou pivnice „Na Zastávce“, a tak by šlo investiční akci pochopit v humorném podtextu jako zřízení bezbariérového přístupu do pivnice a vstřícný krok (bez schodů) směrem k cestující veřejnosti.

Ing. Václav Tomány přednosta správy mostů a tunelů SDC Jihlava

Zlatá Jana Labuťová Činnost naši organizační jednotky Správy železniční energetiky je životně závislá na precizně fungující výpočetní technice. Měsíčně zpracováváme tisíce faktur za elektřinu a rozsáhlá množství dat o její spotřebě. Každý se naučil výpočetní techniku využívat a je zvyklý na standardy, které pro svoji práci potřebuje. Problém nastává, když něco nejde… Pro tyto situace máme naši Janu… Narodila se asi v zemi krále Miroslava protože se pořád usmívá a ten úsměv je vždycky upřímný, povzbudivý, září jako reklama na zubní pastu (fotografování bere vážně) a nikdy není výsměchem za to, že my laici si nevíme rady s tak triviální záležitostí na kterou stačí se párkrát dotknout klávesnice… Její pochvalou je i kladný závěr vnitřního auditu SŽDC ke kontrolovaným záležitostem souvisejících s výpočetní technikou. Moc si její práce vážíme.

Ing. Milan Turynek náměstek ředitele OJ SŽE Hradec Králové

27

KRÁTKÉ ZPRÁVY Krátce z SDC Pardubice

Krátce od HZS SŽDC

Mezi významné události uplynulého čtvrtletí určitě patřila dvojitá ministerská návštěva dne 11. března 2011. Na ústeckoorlicko zavítali ministr dopravy Vít Bárta a ministr kultury Jiří Besser, aby si prohlédli nový dopravní terminál v České Třebové a navštívili nádraží v Ústí nad Orlicí. Tam se setkali s představiteli petice „Nádraží nedáme“ a petice „Za urychlení stavby nádraží v Ústí nad Orlicí“. Společně oznámili dohodu o přestavbě železniční stanice Ústí nad Orlici. Dohodu, která snad kompromisně, ale hlavně konečně, posunula tolik diskutovanou a důležitou stavbu směrem k realizaci.

V uplynulých 3 měsících se připravovalo cvičení IZS Středočeského kraje – střetnutí osobního vlaku s autobusem – uskuteční se v Buštěhradě na vlečce 26. 5. 2011. Dále se prováděla příprava cvičení IZS kraje Vysočina, které se uskutečnilo 16. 5. 2011 v žst. Havlíčkův Brod – jednalo se o střetnutí osobního vlaku s nákladním vlakem, požár cisterny s motorovou naftou, zřícení budovy stavědla 2 a vyhledání zasypaných osob.


Proběhlo jednání s náměstkem ředitele pro IZS HZS kraje Vysočina v Jihlavě ohledně přípravy cvičení složek IZS v žst. Havlíčkův Brod a přípravě zřízení nové požární stanice v Havlíčkově Brodě, ohlašování mimořádných událostí a spolupráci mezi HZS kraje Vysočina a HZS SŽDC.

Ještě krátce z věcí obyčejných: Potrápila nás zima, dobrou zkušenost jsme udělali s ohřevy výhybek. Nejdůležitější je, že uplynulé tři měsíce jsme zvládli bez závažnějších nehod a úrazů. Ve vedení SDC máme nové mladé tváře. Novým provozním náměstkem ředitele SDC je od 1. května pan Jiří Tucauer. Novou (ale nikoliv mladou) tváří jsem i já…

Zdeněk Kvapil SDC Pardubice

5. 5. 2011 ředitelství HZS SŽDC provedlo ukázku průchodu protihlukovou stěnou ve spolupráci s firmou MC Velox Praha, s.r.o. v žst. Planá nad Lužnicí. Ukázku provedla jednotka požární ochrany HZS SŽDC České Budějovice za přítomnosti asi 30 účastníků z řad profesionálních hasičů HZS ČR, projektantů a investorů, SDC, Stavebních správ SŽDC.

Ing. Bedřich Pecka HZS SŽDC

Odešel Ing. Ivo Mach Pracovníci SŽDC Stavební správy Praha se dne 12. května 2011 navždy rozloučili se svým dlouholetým, všeobecně oblíbeným spolupracovníkem, Ing. Ivo Machem. Celý jeho pracovní život byl zasvěcen železnici, od r. 1956 nejprve na Elektrizaci železnic, poté až do r. 1968 na Ministerstvu dopravy. Odtud, jako uznávaný odborník v ekonomice, přišel na tehdejší Správu přestavby železničního uzlu Praha. Organizaci byl několikrát změněn název, ale Ing. Ivo Mach zde trvale a svědomitě pracoval až do konce září roku 2010. Všechny generace jeho kolegů si ho velmi vážily nejen pro vysoké odborné a všestranné znalosti, které nezištně a ochotně předával, ale i pro jeho obětavou a přátelskou povahu a vysoký morální kredit. Byl všem příkladem jak v práci, tak i v aktivním soukromém životě.

Znali jsme ho vždy pozitivně naladěného, jeho optimizmus a veselá a pohodová nálada se přenášely na celé okolí a byly hnacím motorem i při sportovních kláních, kterých se s plnou vervou účastnil až téměř do posledních chvil. Žel, svých 78. narozenin se nedožil. Všem nám bude chybět, zůstávají nám na něho trvale jen ty nejhezčí vzpomínky.

28


ZAJÍMAVOSTI Pes zabezpečovák Dokladem toho, že se vážně zabýváme veškerými podněty veřejnosti, je tento případ psa „zabezpečováka“. Jedna paní nám poslala dopis, ve kterém líčí podivné chování svého psa. Zde je stručný popis situace: Paní bydlí 140 m od železničního přejezdu, 3 až 4 vteřiny před spuštěním výstražné signalizace začne její pes štěkat tak, že v noci budí sousedy. Vzhledem k tomu, že paní je technicky vzdělaná, obrátila se na nás s odborným dotazem, proč za této popsané situace její pes řádí. Část e-mailové korespondence dáváme k nahlédnutí: Dobrý den, kontrolovali jsme činnost přejezdového zařízení v Ivančicích v souvislosti s odjezdem vlaku a šel jsem Vás navštívit dne 5. 5. 2011 dopoledne, ale nebyla jste doma. Chtěl bych k Vám poslat našeho zaměstnance kolem 20. hodiny aby viděl reakci Vašeho psa. Buďte tak hodná a sdělte mi číslo Vašeho telefonu nebo mi zavolejte. Dobrý den, bohužel se teď už jedná pouze o technickou zajímavost, psa jsem to musela odnaučit kvůli stížnostem sousedů na hluk především v nočních hodinách. Váš zaměstnanec by tedy reakci neuviděl. Problém nebyl v „nekvalitě“ přejezdové signalizace, ani v našem psovi, jedná se pouze o nějaký signál, který pes vnímá a reagoval na něj. O co přesně se jedná by šlo vysledovat z funkce zařízení, ale bohužel, byť jsem slaboproudá inženýrka, nemám potřebnou dokumentaci :-))) a zřejmě už ani potřebné vědomosti. Děkuji Vám za Váš zájem, snad byste mně mohl sdělit informaci, čím a jak, event. kdo zapíná signalizaci při výjezdu vlaku z nádraží, docela by mně to zajímalo. Přeji Vám pěkný den, považujte muj problém, prosím, již za vyřešený.

Dobrý den, rád bych Vám touto odpovědí podal stručné vysvětlení činnosti obsluhy a funkce přejezdového zabezpečovacího zařízení (dále PZZ) v km 5,535 na zhlaví železniční stanice Ivančice. PZZ je typu AŽD 71 3SNI s počítači náprav a jeho výstroj je umístěna bezprostředně v domečku u přejezdu. Před odjezdem vlaku ze stanice Ivančice staví výpravčí z Moravských Bránic dálkově vlakovou cestu, což činí kliknutím myši na ovládacím počítači staničního zabezpečovacího zařízení - elektronického stavědla ESA 33, tím je dán povel do elektrických obvodů PZZ a jeho vyhodnocením odpadá kotva jednoho relé, které spouští současně výstražnou optickou a akustickou signalizaci na přejezdu na všech čtyřech výstražnících. Po 28 vteřinách se automaticky rozsvítí volnoznak na odjezdovém návěstidle a vlakvedoucí vypraví vlak. Jakmile konec vlaku opustí přejezd a mine počítač náprav bezprostředně za ním, který vyhodnotí, že přejezd je volný, tak současně zhasíná optická a umlká akustická výstraha. Váš dům je vzdálen od přejezdu 140 metrů a podle rychlosti šíření zvuku dospěje k Vašemu psovi zvuk výstražné signalizace za méně než půl vteřiny a přičteme-li k této době několik milisekund na činnost výpravčího a staničního zabezpečovacího zařízení, tak se stále jedná o čas do půlky vteřiny. Předtím žádnou činnost naše zařízení nevykonává. Kontrolou činnosti PZZ dne 5. 5. 2011 jsme žádnou anomálii zařízení nezjistili, PZZ vykonávalo korektní funkci.

Robin před výstrahou

Dorazili jsme na naše vytipované místo, ale Robin se věnoval spíše pobíhajícím zajícům v okolních polích. Je sice pravda, že po spuštění výstrahy se otočil a sledoval projíždějící Sp 1890, nicméně to bylo až po spuštění výstrahy, nikoli předtím. Musím tedy uznat, že chování psa zabezpečováka z Ivančic bylo spíše vyjimečné a že posily v podobě služebních psů doprovázejících traťováky a zaměstnance úseků sdělovací a zabezpečovací techniky, nejspíše na síti SŽDC neuvidíme.

Tak opravdu nevím, co Váš pes může 3 až 4 vteřiny předtím slyšet nebo jinými smysly vnímat. Považuji tímto, jak níže uvádíte, „Váš problém za vyřešený“ a kdybyste měla další podrobnější technické dotazy, můžete se na mne kdykoliv obrátit.

Železniční přejezd v Ivančicích tedy očividně vykazoval zcela správnou funkci dle technických parametrů, ale nám celá situace nedala spát, a tak jsme jedno odpoledne vyrazili se ženou a naším psem Robinem k nejbližšímu přejezdu, abychom ověřili, zda třeba nebude reagovat podobně jako jeho kolega z Ivančic, i když zde na jiný způsob spouštění výstrahy, tedy kolejové obvody.

Robin těsně před projetím Sp 1890

Ing. Tomáš Drvota Robin Drvota

29


ZAJÍMAVOSTI Slavnosti svobody Ve dnech 7. a 8. května 2011 se uskutečnily jízdy zvláštních vlaků u příležitosti oslav konce 2. světové války vedených parní lokomotivou 475.111

Informace z výjezdního dne na železniční stavby ze dne 20. 4. 2011 Dne 20. 4. 2011 se uskutečnil výjezdní den na železniční stavby Plzeňského kraje, kterého se zúčastnili někteří členové pracovní skupiny KÚ Plzeňského kraje, zástupci SS Plzeň a zhotovitelských firem. Z členů pracovní skupiny KÚ Plzeňského kraje se akce zúčastnili : • Ing. Zdeněk Kuťák pověřen řízením Správy Plzeň ŘSD ČR • Ing. Karel Šidlo poslanec P ČR • Ing. Václav Votava poslal svého zástupce • p.Roman Jurečko člen správní rady SŽDC • Ing. Václav Šťastný ředitel SS Plzeň Za investora a zhotovitele se zúčastnili :

Plzeň – Stříbro a zpět Ve Stříbře byla umožněna prohlídka stanoviště strojvedoucího parní lokomotivy. Plzeň – Horní Bříza a zpět Při zpáteční cestě z Horní Břízy přepadla na nádraží v Třemošné německý vojenský transport předsunutá hlídka americké armády.

• Ing. Jindřich Topol výkonný ředitel divize železničního stavitelství SKANSKA DS a.s. • Ing. Jan Mitlöhner ředitel výstavby zhotovitele SKANSKA DS a.s. • p. Jan Hrodek Dis koordinátor stavby,zástupce ředitele Zbiroh - Rokycany • Ing. Jan Pirkl koordinátor stavby Beroun - Zbiroh • Ing. Petr Kolář náměstek ředitele SS Plzeň • p. Bláha Milan st. hlavní inženýr stavby Zbiroh - Rokycany • Bc. Halla Pavel tiskový mluvčí SŽDC • Mgr. Jiřina Balínová fondy EU,zástupce BEZ Program: Výjezdní den na železniční stavby 20. 4. 2011

Plzeň – Blovice a zpět Na nádraží v Blovicích se představil Sbor dobrovolných hasičů Blovice s prezentací historické i současné techniky včetně ukázky své činnosti při zásahu. Plzeň – Mirošov a zpět Odpolední návštěva byla zpestřena malou ukázkou z činnosti Samostatného klubu historických vozidel Rokycany. Celou akci zajišťoval Český svaz ochránců památek o. s., 1. základní organizace IRON MONUMENT CLUB PLZEŇ, Resslova 20, 301 35 Plzeň.

Mgr. Jiřina Balínová Stavební správa Plzeň

30

Začátek akce 20. 4. 2011 v 9 h KÚ Plzeňského kraje 1. zastávka - Rokycany most přes řeku Klabavu,Pivovarská ulice 9,15 - 9,40 (zde se připojil p.Mitlöhner,p.Hrodek,p.Topol,p.Pirkl) 2. zastávka - železniční zastávka Svojkovice 9,50 - 10,05 3. zastávka - nadjezd Zbiroh 10,25 - 10,45 (zde se připojil p. starosta J.Pražský MěÚ Zbiroh ) 4. zastávka - železniční stanice Zdice 11,00 - 11,30 5. zastávka - Beroun restaurace Berounský Medvěd 12,00 - 13,00 (zde bylo připraveno malé pohoštění na závěr)


SPORT Šachisté SDC Ostrava ovládli Mistrovství ČR 2011 Ve dnech 13. – 15. května 2011 se konalo otevřené mistrovství ČR železničářů v šachu s mezinárodní účastí v hotelu Ostrý v Železné Rudě. Díky přátelům-šachistům z Belgie a Nizozemí se startovní listina rozšířila na úctyhodných 37 hráčů. Barvy SDC Ostrava hájili několikanásobný přeborník ČR Martin Mužík (aparát SDC – investiční technik), který obhajoval loňské zlato a tradiční člen reprezentace Václav Mitura (mistr SZT). Program mistrovství byl jako již tradičně hodně nabitý. Hned po pátečním příjezdu, prezentaci a ubytování nás čekaly dvě kola (z toho jedno bohužel kolidovalo i s hokejem), v sobotu náročné čtyři kola a v neděli dohrávka posledního zbývajícího kola, vyhlášení výsledků a odjezd domů… Jak celý turnaj probíhal a jak se dařilo našim borcům? Turnaj proběhl ve velmi srdečné přátelské atmosféře bez jakýkoliv připomínek nebo sporů. Zatímco o konečném vítězi nebylo skoro po celou dobu žádných pochyb – Martin Mužík se prezentoval výtečnou agresivní hrou a svým soupeřům nakonec povolil pouhé dvě remízy a s výrazným náskokem celého bodu nechal za sebou početné pole soupeřů – tak o pořadí na ostatních místech rozhodovaly doslova a do písmene jen maličkosti a k výraznému slovu se nedostalo jen kritérium počtu získaných bodů, ale hlavně ošidná různá pomocná hodnocení… Jako zajímavost lze uvést, že o konečné bronzové medaili Václava Mitury muselo rozhodnout až třetí pomocné hodnocení, neboť dvě předchozí měli s Petrem Trávníčkem totožné…Takže jak už jsem prozradil, druhý náš zástupce po třech výhrách a čtyřech remízách se ziskem krásných pěti bodů obsadil nádherné třetí místo.

tentokrát do zahraničí bohužel nepodívá. Velmi překvapivé je to např. u pana Růžičky (druhý nejlépe nasazaný hráč), a Winkelhöfera (několikanásobný reprezentant). Hodně mrzet to musí hlavně hráče s velmi pěkným ziskem 4 ½ bodu avšak s horším pomocným hodnocením. Snad jim to vyjde příště… Zahraniční hosté, až na dvě čestné výjimky van Espena a Bonjeana, do konečného pořadí nakonec výrazněji nepromluvili a brali celou akci spíše sportovně-rekreačně o čemž svědčilo i to, že jim a jejich manželkám pořadatelé připravili i bohatý doprovodný program (příjezd měli už ve čtvrtek a odjezd až v pondělí) s výlety po nádherné šumavské přírodě.

Plzeň, které tímto postupuje do finále turnaje O pohár generálního ředitele SŽDC, které se uskuteční dne 15.6.2011 v Kozlovicích u Přerova. Konečné pořadí: 1. SDC Plzeň 2. HZS Praha 3. SDC Praha 4. SDC České Budějovice 5. SDC Ústí nad Labem Nejlepší brankář: Jiří Pytelka (SDC Plzeň) – 0 gólů Nejlepší střelec: David Stibůrek (SDC Praha) – 2 góly

Konečné výsledky jsou v příloze a více o turnaji se můžete dozvědět i na: http://chess-results.com/tnr49906. aspx?art=1&lan=5&wi=1000 Ing. Martin Mužík SDC Ostrava

Oblastní kolo Turnaje o pohár generálního ředitele Dne 11. 5. 2011 v Plzni se uskutečnilo oblastní kolo Turnaje o pohár generálního ředitele SŽDC. Zápasů se zúčastnili družstva SDC Ústí nad Labem, SDC Plzeň, SDC Praha, SDC České Budějovice a HZS Praha. Vítězem turnaje se stalo mužstvo SDC

gólman Jiří Pytelka

Ing. Zdeněk Petr SDC Plzeň

Turnaj byl zároveň veden i jako kvalifikace na tzv. mini USIC, který se bude konat v ještě dosud konkrétně nestanoveném pevném termínu (nejspíš listopad 2011) v Rakousku, pravděpodobně ve Vídni… Účast v reprezentaci ČR si vybojovalo prvních šest šachistů (Mužík, Horák, Mitura, Trávníček, Klíma, Groh), náhradníkem bude Běloušek. Zbytek ostatních hráčů se

31

SPORT


Reportáž z účasti týmu SŽE Hradec Králové na I. Sportyádě SŽDC - 2011 Dne 28. 4. 2011 se náš tým ve složení: Tomáš Ambrož, Kamil Sedlmayer, Jiří Sýkora, Monika Voláková, Milan Hyka, Pavel Trojan a Stanislav Pokorný zúčastnil sportovně-společenské akce, I. Sportyády SŽDC – 2011, kterou pořádala Unie železničních zaměstnanců ve spolupráci se Správou železniční dopravní cesty, státní organizací. Akce proběhla pod záštitou generálního ředitele SŽDC. Smyslem této akce nebyly vrcholné sportovní výkony účastníků, ale aktivní odreagování a setkání s kolegy z jiných organizačních jednotek. Příjemné zázemí poskytl sportovní areál Erzet Praha, který se nachází na břehu Hostivařské přehrady. Organizátorům I. Sportyády se podařilo objednat krásné jarní počasí, což jsme ocenili zejména u venkovních disciplín, kde jsme postupně absolvovali štafetu na čas mezi kužely zakončenou střelbou na branku, hod břemenem do dálky, minigolf, střelbu míčem na terč, turnaj v šipkách, závod aut na dálkové ovládání na připravené trati, hod na koš tenisovým míčkem, vědomostní soutěže z obecných znalostí místopisu a vědomostní soutěže s tematikou železniční dopravní cesty. Soutěžilo celkem 6 týmů organizačních jednotek SŽDC a v této konkurenci se nám podařilo vybojovat pro Správu železniční energetiky Hradec Králové skvělé druhé místo za vítěznou Stavební správou Praha. Celou akci moderoval známý „sporťák“ ze zpráv TV Nova Václav Tittelbach, který vyhlásil výsledky a předal poháry týmům na prvních třech místech. Po skončení oficiální části turnaje a po obědě jsme společně s ostatními sportovci využili možnosti vyzkoušet hru petanque, tenis, herní konzoly Play Station 3 a také služby maséra, který zájemcům „napravil sportovními výkony zmožená těla“. Spokojeni a s pohárem jsme se odpoledne vraceli domů. Možná se na II. Sportyádě SŽDC potkáme!

32

Ing. Milan Turynek náměstek ředitele OJ SŽE Hradec Králové


POZVÁNKY Pozvánka na železniční výlet Železniční trať z Tábora do Bechyně je známá u příznivců železnice především jako první elektrifikovaná trať v tehdejším Rakousku-Uhersku. Pravidelný provoz na této trati byl zahájen 21. 6. 1903 a v letošním roce je na den 18. června plánována pouze jediná jízda unikátního elektrického vozu řady M 400.001, vyrobeného vagónkou Ringhofer v Praze. Součástí této 24,3 km dlouhé trati jsou i dvě významné inženýrské stavby�železniční mosty přes údolí řeky Lužnice v Táboře a v Bechyni. Zatímco zajímavé podrobnosti o zkušenostech provozovatele s elektrickým provozem na této trati můžeme uvést v některém z dalších čísel Železnice, nyní krátce případným zájemcům oba mosty představíme.

Most přes řeku Lužnici v Táboře má délku 174m a výšku nad úrovní řeky Lužnice 20 m. Základ mostu stavěla firma Kubíček v roce 1902 a kámen do základů byl použit z blízkého lomu v Klokotech u Tábora. Železnou konstrukci realizovala firma Prášilů. Na tomto mostě je také nejnižší nadmořská výška trati Tábor – Bechyně 407 m n. m. Most je ve vlastnictví SŽDC, s. o. a o jeho údržbu se stará SDC České Budějovice.

Most přes řeku Lužnici v Bechyni je známý především svou přezdívkou “ Duhový most „. Vyprojektoval ho v roce 1927 Ing. Eduard Viktor a jeho realizaci zajišťovala společnost Ing. Hlavy a dr. Kratochvíla. Most je dlouhý 293 m, vysoký 50 a rozpětí oblouku měří 90m. Stavba mostu trvala 3roky, zajišťovalo ji 400 pracovníků a při stavbě nebyl zaznamenán žádný pracovní úraz. Na stavbu bylo použito 2200 m3 dřeva, 2500 tun cementu a 500 tun železa. Výstavba tohoto mostu umožnila prodloužit železniční dopravu na druhý břeh řeky Lužnice do dnešní železniční stanice Bechyně. Zátěžové zkoušky mostu byly provedeny 7. a 8. května 1929 a od této doby do současnosti je na mostě souběžný provoz drážní a silniční dopravy. Vlastníkem mostu je Jihočeský kraj.

Most přes řeku Lužnici v Bechyni (historické foto r. 1927)

Most přes řeku Lužnici v Táboře (historické foto r. 1903) Mapa tratě Tábor - Bechyně Most přes řeku Lužnici v Bechyni (gen. oprava r. 2004)

Most přes řeku Lužnici v Táboře (gen. oprava r. 2004)

Zahájení stavby mostu na jaře 1926 Most přes řeku Lužnici v Táboře (současný stav r. 2011)

... a současný stav r. 2011

Michal Krejčí SDC České Budějovice

33

POZVÁNKY 110 let tratě Pňovany - Bezdružice V termínu 16. a 17. července 2011 se uskuteční oslavy 110 let tratě Pňovanny. Bezdružice. Po oba dva dny bude mimo jízd zvláštních vlaků také připraven bohatý doprovodný program. http://www.bezdruzickalokalka.cz

34



ZÁBAVA Soutěž Vážené čtenářky, Vážení čtenáři,

přinášíme Vám opět zábavu ve formě hádanky, osmisměrky, křížovek a sudoku, tentokrát mírně na téma železničářského slangu. Luštěte a posílejte správná řešení, ze kterých opět po uzávěrce vylosujeme tři výherce USB Flash disku s kapacitou 16 GB. Adresa redakce je [email protected]. Uzávěrka příjmu správných odpovědí je tentokrát 9. 9. 2011. redakce

Fotohádanka Okřídlené kolo běží, utečou mu ale stěží ti, co nesou pochodně, (ač vypadají sportovně).

Osmisměrka Čemu se v železničářském prostředí také říká „Ondřejský kříž“?

Složit verš je makačka, pro vás ale hračka říci, kde ta socha stojí. Nápovědu mám tu dvojí: město šumné velice a teče v něm Orlice...

ACIDITA, ADAM, AKÁT, ALBUM, ALEJ, AMIL, AMUR, ANOA, ASIAT, ATOL, AVIA, BIŽU, BRKO, BURŠ, CAEN, CENTRAL, CIGÁRA, ČAJE, ČELO, ČESKO, ČÍŇANKY, DANĚ, DÍTĚ, DRÁB, DRAK, DŘEP, EKRAN, ESEJ, ÉTER, FANT, FUJARA, HANÁ, HLOH, HOST, HRDOST, HŘÍDELE, IGOR, JARO, JAŘINA, JASNO, JUKANÁ, KÁČA, KAPR, KAŠE, KATI, KEMP, KLAD, KLAUN, KLIH, KOLÍSAT, KORA, KOST, KOUT, KRABI, KŘEN, KULKY, KVARTÁL, KYPR, KYSLÍK, LEGÁTI, LEMY, LEPIDLO, LÍBÁNKY, LISY, LOGO, LOVY, LOŽE, LYCRA, MAGOR, MALOMOC, MANIK, MANTRY, MATY, MEGERA, MÍLE, MOŠNA, MOZAIKA, MRÁČEK, NATĚRAČ, OČAR, ODORIT, ODSYP, OFIS, OHLÁSIT, OKOUN, OPAR, ORLÍK, OVIS, PAST, PÁVI, PÁŽE, PÉRO, PEŘÍ, PILY, PIŽMO, PLAT, PLES, PLEŠ, PLYŠ, PÓLO, PORÁŽEČ, POSTRK, POTĚŠIT, POTÍŽ, POVĚST, POVYK, PROVIZE, PRSA, PRUH, PŘEJET, PŘESYP, PŘÍĎ, PŘILBA, PŘÍZE, PUMA, PUŠKAŘ, PYTLÍK, RACI, RÁMĚ, RASA, RÉTA, ROKSY, ROTA, RYBY, RÝGL, ŘEKA, SENOSEČ, SETBA, SLAD, SLOH, SNOS, SOJA, STOHAŘ, STUHA, STYL, SVETR, ŠARÁDA, ŠRAM, TABU, TÁTA, TEČKA, TÉZE, TÍHA, TLAPY, TOALETA, TOUŠ, TRAUMA, TRHAČ, TRIK, TRUBKY, TUPÉ, TURISTA, TUŘI, TVAR, TYČE, UHLÍ, UHODIT, ULITY, VĚTŠINA, VÍKA, VIZE, VOLEJ, VRUT, ZÁKAL, ZKÁZA, ZNIK, ZOBÁČEK, ZRNA, ZUBY, ŽÁNR, ŽMOCH

35


ZÁBAVA Klasická křížovka

Sudoku

Správné řešení 01/2011

Jak jinak vyjádřit činnost „stát v předepsané vzdálenosti od výhybky“?

4

8

2

6

7

1

9

5

3

1

6

7

5

9

3

2

8

4

3

5

9

8

2

4

7

6

1

6

9

3

2

4

5

1

7

8

5

2

4

7

1

8

3

9

6

8

7

1

9

3

6

4

2

5

2

1

8

3

6

7

5

4

9

7

3

6

4

5

9

8

1

2

9

4

5

1

8

2

6

3

7

4

7

9

2

5

3

6

8

1

1

6

8

9

7

4

5

2

3

3

5

2

8

6

1

7

9

4

6

2

1

4

8

7

9

3

5

7

8

4

3

9

5

2

1

6

5

9

3

1

2

6

8

4

7

2

3

6

7

1

8

4

5

9

8

1

7

5

4

9

3

6

2

9

4

5

6

3

2

1

7

8

Sudoku 1 Vodorovně A. OZNAČENÍ GRAMOFONOVÉ DESKY, POBITÁ KOVEM, NEVYHUBOVAT B. HAD Z KNIH DŽUNGLÍ, POSTAVA KOVALOVY OPERY JEMELJAN PUGAČOV, SPONZOROVANÝ C. TEL.SPOL DÁNSKA, 1. část tajenky, FILIPÍN.SÍDLO, 2. část tajenky, RUSKÝ REVOLUCIONÁŘ D. ANGL.ZKR.PŘETÍŽENÍ (OVERLOAD), BASKICKY A, SLADKÁ SMAŽENÁ PLACKA, KÓD LETIŠTĚ MOMBASA (KENJA) E. TAHOUNI, EGYPTSKÉ SÍDLO, MALÁ LEONA, RUSKY OD F. KÓD SEYCHELSKÉ REPUBLIKY, SPZ KARLOVÝCH VARŮ, ZÁPOR, FR.KRÁL G. UKAZOVACÍ ZÁJMENO, SPZ PRAHY, 3. část tajenky, BÝVALÝ RUSKÝ PANOVNÍK H. SPZ OPAVY, SUDÁNSKÉ SÍDLO, JEZERO V RWANDĚ, ČADSKÉ SÍDLO, SPZ SOKOLOVA I. ANGL.MUŽSKÝ, SLOVEN.IR, MUŽ POVĚSTNÝ DLOUHOVĚKOSTÍ J. ČI, PODNIK V KLATOVECH, ČÁST CHOCNĚ Svisle 1. KVŮLI, INIC.HERCE SLOUPA, PODNIK Z TEPLICÍCH NAD METUJÍ 2. VESLO, VELKÝ COP 3. MALÁ DÁMSKÁ TAŠKA, SPOJKA ODPOROVACÍ 4. OPRAT, DOMÁCKY IVA, INICIÁLY PREZIDENTA BENEŠE 5. SLOŽKA POTRAVIN, BOUCHAT 6. BENZENAMIN, ČIVA 7. NATLOUCI, ALPSKÁ HORSKÁ PASTVINA 8. DOMÁCKY ADOLF, DĚTSKÁ HRAČKA, NĚM.ŘEKA 9. RUSKÁ ŘEKA, LATIN.JÍT, PLAVIDLO PLACHETNÍ 10. ETYLALKOHOL, POHLAVNÍ SAMIČÍ BUŇKA 11. LATIN.JMÉNO, TUŽBA 12. FR.PŘEDLOŽKA, HNÍZDIT (O SLEPICÍCH) 13. NĚM.ČLEN URČITÝ, ŽENSKÉ JMÉNO (20.4.) 14. SPOJKA, OBCHODNÍ AKADEMIE, TUŽBA 15. TRÁPITI, ITAL.SÍDLO

1 6 4 2 7 9 1 5 3 9 3 4 2 6 7 5 6 4 3 8 3 5 9 7 1

Všem výhercům blahopřejeme!

36

7 1 5

3 5 2 1

1 9 7 3

8 9 4 1 7 6 3 4

Sudoku 2

7 1

3

4

Výherci soutěže z čísla 01/2011

USB Flash disk s kapacitou 16 GB vyhrávají: Pavla Sejkorová z České Třebové, Karel Dalešický z SDC Jihlava a Zdeněk Kosina, také z SDC Jihlava.

9

2

9

7 8

1 6 5 8

3

2 9

3 5 3 7

2

5

2


ZÁBAVA Švédská křížovka

Dva výrazy z železničářského prostředí. Tajenka 1 - manipulační vlak, Tajenka 2 - sběrný vůz.

Fotohádanka z minulého čísla Správné řešení fotohádanky nám zaslal jako první Ing. Karel Straka z odboru řízení provozu Ř SŽDC. „Chce to jen koukat z okna při vjezdu do (odjezdu ze) ŽST Praha hl. n. Prvek (had) na fotografii se nachází na vrcholu zastřešení nástupišť (starší části) ŽST Praha hl. n.“ Vlevo na fotografii můžete vidět důkaz. Přikládáme ještě informaci, kterou jste nám dále zaslali, a sice že daný prvek se nalézá na dvou ocelových obloukových konstrukcí o rozpětí 33,3 m a výšce 18 m, jejichž autory byli J. Marjanko a R. Kornfeld. Pod zastřešením jsou nástupiště číslo 1 až 4. Za správná řešení děkujeme.

37

Železnice STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST. Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty

Recommend Documents