Elektrisch taxivervoer in Amsterdam

Elektrisch taxivervoer in Amsterdam

Bron: rijbewijsteam.nl, 2012

Cursus: Bachelor Atelier scriptieproject 5 Onderwerp: Elektrisch taxivervoer Docenten Prof. Ir. L. Bertolini Drs. N. Smit (begeleider) Datum: 25-6-2012 Naam student: Sebastiaan Kho Nummer: 5876745 Adres: Aalbersestraat 92 1067GG Amsterdam Email: [email protected] Tel: +31681910747

Inhoudsopgave

pagina

Hoofdstuk 1: Inleiding 1.1 Aanleiding en relevantie onderzoek 1.2 Probleemstelling

5 5 5

Hoofdstuk 2: Theoretische kader 2.1 Beleidsmatig kader 2.1.1 Taximarkt beleid 2.1.2 Elektrische auto’s en taxi’s 2.2 Wetenschappelijk kader 2.2.1 Personenvervoer: debat rondom modaliteiten 2.2.2 Bereikbaarheid en technologie 2.2.3 Factoren van elektrisch taxigebruik 2.3 Conceptueel schema 2.3.1 Verklaring verbanden

6 6 6 7 8 8 9 9 10 11

Hoofdstuk 3: Toelichting probleemstelling 3.1 Deelvragen 3.2 Operationalisatie van de begrippen 3.2.1 Veronderstellingen 3.2.2 Begrippen

12 12 13 13 13

Hoofdstuk 4: Methode 4.1 Onderzoeksdesign 4.2 Selectie en criteria van de casus Amsterdam 4.3 Selectie van respondenten 4.4 Interviewmethode

15 15 16 17 18

Hoofdstuk 5: Beleidsanalyse

20

5.1 Algemeen taxivervoer 5.1.1 Taxibedrijven in Amsterdam 5.1.2 Taxiverordeningen 5.1.3 Kwaliteit taxivervoer 5.1.4 Toegelaten Taxi Organisatie 5.1.5 Standplaatsenbeleid 5.1.6 Innovatiebeleid 5.1.7 Conclusie

20 22 23 24 25 26 28 28

2

5.2 Elektrisch taxivervoer 5.2.1 Oplaadinfrastructuur 5.2.2 Standplaatsen 5.2.3 Regelgeving 5.2.3.1 TTO voor elektrische taxi’s 5.2.3.2 Parkeren voor elektrische taxi’s 5.2.4 Subsidiebeleid

29 31 32 33 33 34 35

5.3 Conclusie

39

Hoofdstuk 6: Voordelen elektrisch taxivervoer 6.1 Opstart proces Taxi-E 6.2 Opstart proces elektrische taxi’s Bas Vos 6.3 Verbanden 6.3.1 Overeenkomsten 6.3.2 Verschillen 6.3.3 TCA 6.4 Conclusie

40 41 43 44 44 45 46 46

Hoofdstuk 7: Nadelen elektrisch taxivervoer 7.1 Kennis over elektrische taxi 7.2 Voordelen elektrische taxi 7.3 Nadelen elektrische taxi 7.4 Conclusie

47 48 48 48 50

Hoofdstuk 8: Toekomst elektrisch taxivervoer 8.1 Beleidsstrategie gemeente Amsterdam 8.1.1 Trial & Error 8.1.2 Sterke kanten van het beleid 8.1.2.1 Opstartfase 8.1.2.2 Evaluatiemomenten 8.1.3 Zwakke kanten van het beleid 8.1.3.1 Oplaadinfrastructuur 8.1.3.2 Politieke bureaucratie en tegenstrijdigheid 8.1.3.3 Communicatie 8.1.3.4 Algemeen versus specifiek beleid

51 52 52 52 52 52 53 53 53 53 53

8.2 Faciliteren 8.2.1 Financiële (incentives) maatregelen 8.2.1.1 Persoonsgerichte onkosten subsidie 8.2.1.2 Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) 8.2.1.3 Garantiefonds restwaarde 8.2.1.4 Restrictief beleid

54 54 54 54 54 54

8.2.2 Oplaadinfrastructuur 8.2.3 Standplaatsen en parkeren 8.3 Coördineren 8.4 Conclusie

55 55 56 56

3

Hoofdstuk 9: Conclusie en aanbeveling 9.1 Uitkomsten van het onderzoek 9.2 Terugkoppeling met het theoretisch kader 9.3 Factoren model

58 59 60 61

Hoofdstuk 10: Aanbeveling

62

Literatuur

63

Bijlagen Bijlage 1.0 Beleidsanalyse: Luchtkwaliteit Bijlage 1.1.1 Luchtkwaliteit: Europa Bijlage 1.1.2 Luchtkwaliteit: Rijksoverheid Bijlage 1.1.3 Luchtkwaliteit: Amsterdam Bijlage 1.1.4 Conclusie luchtkwaliteit

69 69 69 69 71 71

Bijlage 1.2 Beleidsanalyse: Publieke actoren elektrisch taxivervoer

72

Bijlage 1.2.1 Toelichting publieke actoren organogram Bijlage 1.2.2 Centrale overheid Bijlage 1.2.2.1 Het Ministerie I & M Bijlage 1.2.2.2 Het Ministerie El & I Bijlage 1.2.3 Provincie Bijlage 1.2.4 Stadsregio Amsterdam Bijlage 1.2.5 Metropoolregio Amsterdam (MRA) Bijlage 1.2.6 Gemeente Amsterdam Bijlage 1.2.6.1 College van B&W Bijlage 1.2.6.2 Stadsdeelraad Bijlage 1.2.6.3 Raadscommissie verkeer, vervoer en luchtkwaliteit Bijlage 1.2.6.4 Projectgroep Elektrisch Vervoer Bijlage 1.2.7 Dienst infrastructuur, verkeer en vervoer (DIVV) Bijlage 1.2.7.1 Programmabureau Luchtkwaliteit Bijlage 1.2.8 Conclusie organisatiestructuur

72 72 72 72 73 73 74 74 74 75 75 75 75 75 76

Bijlage 2.0 Tijdlijn met methoden van dataverzameling

77

Bijlage 3.0 Verordeningen

79

Bijlage 4.0 Uitvoeringstabel handhaving

81

Bijlage 5.0 Overzicht respondenten

82

Bijlage 6.0 Vragenlijsten Bijlage 6.1 Vragenlijst Taxi-E Bijlage 6.2 Vragenlijst TCA Bijlage 6.3 Vragenlijst Programmabureau Luchtkwaliteit Bijlage 6.4 Vragenlijst Holland-4-Electric Bijlage 6.5 Vragenlijst Taxi Amsterdam Bijlage 6.6 Vragenlijst Taxiteam DIVV

85 86 87 88 90 91 92

4

Hoofdstuk 1: Inleiding §1.1 Aanleiding en relevantie onderzoek Sinds de auto haar intrede heeft gedaan binnen het Nederlandse vervoersysteem lijkt zij niet meer weg te denken uit het straatbeeld. De auto heeft zich daarbij ontwikkelt tot een flexibele manier van verplaatsing van de ene plaats naar de andere plaats. De negatieve gevolgen van het autogebruik laten zich steeds meer zien binnen het beleidsmatig en wetenschappelijk debat. Het thema Amsterdam Autoluw is daarbij al vaker in de geschiedenis naar voren gebracht als mogelijke oplossing voor de problematiek rondom de auto als vervoersmodaliteit. De begrippen: duurzaamheid, bereikbaarheid en mobiliteit passen daarom binnen het thema van dit gelijknamige bachelorproject. Duurzaamheid, in de vorm van schonere auto’s, komt bijvoorbeeld vaak terug binnen de beleidsstukken van de overheid. Verschillende professionals zoals Bertolini & Le Clercq (2003) en Van Wee en Annema (2009) houden zich dan ook bezig met het autogebruik binnen de Nederlandse steden. Omdat een taxi veel meer kilometers maakt dan een reguliere particuliere personen auto is het van belang te onderzoeken hoe deze vorm van vervoer (met betrekking tot duurzaamheid, mobiliteit en bereikbaarheid) zich ontwikkelt en hoe gemeenten daarop kunnen anticiperen (zie §2.2, wetenschappelijk kader). Hoewel er al langer elektrische auto’s rondrijden zijn er pas sinds enkele jaren bedrijven begonnen met het exploiteren van elektrische taxi’s binnen Nederland. De resultaten van deze projecten zijn nog niet bekend. Dit onderzoek richt zich daarom op elektrisch taxivervoer in Amsterdam. Met behulp van onderzoeksmethoden wordt er getracht data te generen over de praktijk van elektrisch taxivervoer om zodoende het gat tussen theorie en praktijk enigszins te verdichten. Met de prille ontwikkelingen op de elektrische taxivervoer markt komen er resultaten naar boven die relevant kunnen zijn voor het beleid dat gemeenten voeren rondom elektrisch vervoer in de stad. Dat maakt de timing van dit onderzoek interessant. Het doel van mijn onderzoek is om erachter te komen hoe elektrisch taxivervoer is ontstaan en hoe de huidige situatie eruit ziet. Vervolgens wil ik aan de hand van die informatie bepalen hoe elektrisch taxivervoer beter geïmplementeerd kan worden. Uiteindelijk resulteert dat in een aanbeveling over de implementatie van elektrisch taxivervoer. Beleidsmatig gezien zijn elektrische taxi’s relevant omdat het onderwerp past binnen het duurzaamheid beleid van de overheid. Wetenschappelijk gezien kan deze scriptie een bijdrage leveren aan academisch inzicht in elektrisch vervoer gericht op taxivervoer. Door dieper in te gaan op het beleidsaspect rondom elektrisch taxivervoer is het onderzoek gefocust en wellicht te reproduceren voor andere onderzoekers binnen de planologische discipline. De centrale probleemstelling luidt:

Hoe kan elektrisch taxivervoer beter worden geïmplementeerd in een stad?

5

Hoofdstuk 2: Theoretisch kader Het theoretisch kader laat de doelen en middelen zien bij het beleidsmatig debat rondom (elektrisch) (taxi)vervoer en het wetenschappelijk debat met bijbehorende theorie. Deze informatie sluit aan op de vraag die deels al in de inleiding beantwoord werd, namelijk: waarom is het relevant om het onderwerp elektrisch taxivervoer te onderzoeken? Met de kennis van het theoretisch kader zal vervolgens een conceptueel schema opgesteld worden waar de verbanden tussen de begrippen duidelijk wordt. §2.1 Beleidsmatig kader De gemeente Amsterdam zet volgens de structuurvisie Amsterdam 2040 sterk in op duurzaamheid. Het onderwerp elektrische taxi’s bestaat eigenlijk uit twee verschillende onderwerpen, namelijk: elektrische auto’s en taxivervoer. Omdat er nog weinig informatie bekend is over elektrische taxi’s is het beleidsmatig kader opgedeeld in twee kaders. Enerzijds over de taxivervoer markt en anderzijds over elektrische taxi’s. §2.1.1 Taximarkt beleid Op 1 januari 2000 is de nieuwe Taxiwet1 in werking getreden. De bedoeling van deze wet was om de marktwerking binnen het taxivervoer te bevorderen en te liberaliseren. Hierdoor zou de taxi goedkoper en aantrekkelijker moeten worden waardoor er meer mensen gebruik van zouden maken. Dit beleid is echter niet succesvol gebleken (gemeente Amsterdam, 2006: 1). De taximarkt is afhankelijk van een aantal factoren die in de nieuwe Taxiwet van 2000 aangepast zijn. Het vergunningenbeleid is daar een van en dankzij de versoepeling van het vergunningenbeleid zijn er nu in 2006 veel meer arbeidsplaatsen in de taxibranche dan voorheen (gemeente Amsterdam, 2006: 2). De omzet van taxi’s in Amsterdam is tevens gedaald terwijl het aantal chauffeurs is toegenomen (gemeente Amsterdam, 2006: 4). Met als negatief gevolg dat het imago van de taxi door de lage kwaliteit is verslechterd. Enkele maatregelen om de kwaliteit van het taxivervoer in Amsterdam te verbeteren zijn volgens de factsheet (gemeente Amsterdam, 2006: 5): meer controles en een verplichte chauffeurspas. Daarnaast kan de gemeente Amsterdam chauffeurs die korte ritten niet willen rijden een boete geven. Sinds deze maatregelen zijn de gevolgen duidelijk: in 2005 zijn tweemaal zoveel taxichauffeurs gestopt als in 2004. De verwachting is dat het aantal chauffeurs nog verder zal dalen doordat velen niet slagen voor hun taxi-examen. Naar aanleiding van de verslechtering van de taximarkt is er door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ingegrepen. Door decentralisatie kunnen gemeenten inspelen op lokale problemen. Om de problemen aan te pakken worden verschillende middelen naar voren gebracht. Een van deze middelen houdt in: Gemeenten de mogelijkheid te bieden om groepsvorming (eventueel verplicht) in te voeren. Zodat individuele chauffeurs verplicht zijn zich te verenigen en daardoor beter door hun eigen branche gecontroleerd kunnen worden. Een ander middel om de kwaliteit van de taximarkt wordt ‘innovatie bevordering’ genoemd (ministerie VenW, 2008a: 5). Deze bevordering kan tot stand komen met het introduceren van nieuwe technologieën en chauffeursdiensten. §2.1.2 Elektrische auto’s en taxi’s ‘Schoon vervoer’ is een van de transitiepaden die de gemeente Amsterdam hanteert om zich duurzaam te ontwikkelen door de CO2 uitstoot te beperken. Het doel is namelijk om voor 2015 de luchtkwaliteit in de stad Amsterdam sterk te verbeteren. En aangezien een reguliere taxi 35 keer meer schadelijke uitstoot veroorzaakt dan reguliere personenauto is het voor de gemeente Amsterdam van belang om het personenvervoer aan te pakken (gemeente Amsterdam, 2011a). Een van de middelen om de duurzaamheidsdoelstelling (verbeterde luchtkwaliteit) te behalen is door 1

Nieuwe Taxiwet is onderdeel van: “Wet Personenvervoer 2000”

6

elektrische taxi’s te subsidiëren (Taxxxiflits, 2011: 8). Uiteindelijk tracht de gemeente Amsterdam namelijk een grootschalige omslag naar elektrisch personenvervoer te bewerkstelligen (gemeente Amsterdam, 2011b: 148). Toch zijn er ook andere trends zichtbaar die de duurzaamheidsdoelstelling van de gemeente Amsterdam benaderen. Bijvoorbeeld: de toename van de fiets als vervoersmodaliteit. Met name in de binnenstad van Amsterdam zijn tegenwoordig steeds meer fietsen te zien terwijl buiten het centrum het OV samen met de auto de bovenhand voert (Bertolini & Le Clercq, 2003: 585). Naast de fiets is de functie van de reguliere personen auto ook bezig met een bepaalde trend. De auto krijgt voor de bewoners van Amsterdam een kleinere maar essentiële rol om de stad vitaal te houden want voornamelijk voor middellange afstanden van 10 tot 30 kilometer wint de auto het van de fiets en het openbaar vervoer (gemeente Amsterdam, 2011b: 124). Aangezien de metropoolregio daarbij steeds groter wordt is de verwachting dat de auto als vervoermodaliteit een sterke mobiliteitsgroei zal doormaken. Om deze groei duurzaam te laten verlopen is het volgens onderzoek van het TNO mogelijk dat in de stad Amsterdam alle gereden kilometers door automobiel vervoer elektrisch kan zijn. De gemeente Amsterdam anticipeert hierop door honderden oplaadpunten te plaatsen voor 10.000 elektrische auto’s en scooters. Van 2015 tot 2025 moet dit oplaadpunten netwerk uitgebreid worden om zodoende 40.000 elektrische voertuigen te kunnen bedienen. Vóór 2040 moeten er 200.000 elektrische auto’s in de stad rijden (gemeente Amsterdam, 2011b: 309). De gemeente wil hiermee de aantrekkingskracht van elektrische auto’s vergroten door de zichtbaarheid van elektrisch vervoer te vergroten. Zelf heeft de gemeente een groot deel van haar gemeentelijke voertuigen al elektrisch gemaakt. Daarnaast participeert de gemeente in een agentschap genaamd ‘Formule-E’ dat doorbraken in de markt probeert te bewerkstelligen door een sterke publiek-private samenwerking. Uiteindelijk is het van belang dat de plannen van de gemeente slagen zodat mensen elektrische taxi’s als voorbeeld voor elektrische personen auto’s gaan zien. In hoeverre elektrische taxi’s gebruik maken van het oplaadpunten netwerk is op dit moment nog niet bekend en zal een van de onderdelen vormen binnen het onderzoek. De gemeente is al wel gestart met een aantal pilot projecten. In het eerste kwartaal van 2010 zijn er 10 elektrische taxi’s geïntroduceerd in de stad met behulp van subsidie. Inwoners van de stad kunnen op deze manier zelf ervaren hoe het is om in de stad elektrisch te worden rondgereden. Voor bedrijven in binnen- en buitenland is het daarnaast aantrekkelijk om te investeren in elektrisch vervoer in Amsterdam aangezien de stad Amsterdam vooroploopt als het gaat om het realiseren van een netwerk van oplaadpunten en aanschaf van elektrische auto’s (Projectgroep Elektrisch Vervoer, 2010: 10) Een van de technische problemen bij elektrische auto’s is de korte batterijduur. Met de komst van snelle oplaadpunten is het mogelijk om de elektrische auto binnen 15 minuten op te laden. Amsterdam is momenteel al bezig met het aanleggen van snelle oplaadpunten naast de reguliere oplaad punten. Een andere oplossing voor de korte accu-duur is een zogenaamde ‘rangeextender’ waarmee de actieradius van elektrische taxi’s kan worden vergroot. Deze range-extender kan een fossiele brandstof motor zijn of in de toekomst vervangen worden door een waterstof motor. Wel is de aanschaf van een elektrische auto nog altijd duurder dan die van traditionele voertuigen (gemiddeld 30.000 tot 90.000 euro duurder). De subsidie bedraagt voor elektrische auto’s 15.000 euro en voor een taxi 45.000 euro, betaald door de gemeente Amsterdam. Daarnaast konden bedrijven en particulieren tot voorheen gratis parkeren bij oplaadpunten en hun auto gratis opladen (Projectgroep Elektrisch Vervoer, 2010: 11). Medio 2012 zal dit echter veranderen en zullen eigenaren van elektrische auto’s een abonnement moeten afsluiten voor het gebruiken van de oplaadpalen (gemeente Amsterdam, 2012a).

7

§2.2 Wetenschappelijk kader Uit het beleidsmatig kader zijn er verschillende doelen en middelen naar voren gekomen: Het verbeteren van de luchtkwaliteit door meer elektrisch vervoer en het verminderen van geluidshinder van verkeer vormen de overkoepelende doelen. Om meer elektrisch vervoer in de stad te krijgen worden er subsidies verleend en werkt de gemeente aan het elektrisch infrastructureel netwerk van oplaadpunten. De pilotprojecten met elektrische taxi’s kunnen dus als middel beschouwd worden om de aantrekkingskracht te vergroten van elektrisch vervoer. Het wetenschappelijk kader richt zich vervolgens op de theorie rondom verkeer en vervoer in de stad. Professionals met vakkennis en onderzoekers laten zien hoe de doelen en middelen die in het beleidskader genoemd worden uiteindelijk tot stand komen. Met behulp van een wetenschappelijke onderbouwing van het kader kan uiteindelijk een overzichtelijk conceptueel schema opgesteld worden. Daarom begint het wetenschappelijk kader eerst globaal met het benoemen van de verschillende vervoersmiddelen en vervolgens zal de focus zich geleidelijk toespitsen naar de determinanten van (elektrisch) taxigebruik. §2.2.1 Personenvervoer: debat rondom modaliteiten Elektrisch taxivervoer is een nieuw soort vervoersmodaliteit. Om te begrijpen waarom mensen kiezen voor een bepaald soort vervoermiddel zoals de fiets, auto, trein en bus dienen de beweegredenen daarvoor zichtbaar te worden. Als mensen bepaalde behoeften hebben dan zullen ze die ook willen bevredigen. Aangezien die behoeften zich op verschillende plekken voltrekken gaat men zich verplaatsen tussen activiteiten, daardoor ontstaat mobiliteit. Verkeer gaat vervolgens gepaard met begrip ‘verplaatsen’ en verplaatsen is weer onderhevig aan weerstand uitgedrukt in reistijd, reiskosten en overige componenten zoals comfort en veiligheid (Van Wee en Annema 2009: 19). In hoeverre mensen in staat zijn hun behoeften te bevredigen wordt bepaald door economische en psychologische factoren en beschikbare tijd. Naarmate het inkomen van iemand toeneemt, kan hij of zij meer tegemoetkomen aan behoeften die een prijs kennen (Van Wee en Annema, 2009: 18). Dit zou een reden kunnen zijn dat elektrische auto’s nog niet op grote schaal gekocht worden omdat aanschafprijs relatief hoog is. Echter, status speelt tegenwoordig nog steeds een rol bij de aanschaf van een auto. Auto’s die elektrisch of hybride zijn geven een ‘groen beeld af’ waarmee laten mensen zien dat ze open staan voor nieuwe technologieën en wat de verkoop dus bevorderd (Van Wee en Annema 2009: 19). Naast de status van een elektrische auto is er ook een praktische reden dat elektrisch taxivervoer een positieve bijdrage kan leveren aan de luchtkwaliteit in de stad. Hierbij kan gekeken worden naar het tijd-ruimtelijk gedragspatroon van mensen. Autorijden doet men namelijk gemiddeld maar 1 uur per dag, de overige 23 uur zijn personen auto’s niet actief en staan ze stil (Barkenbus, 2009: 9). Een taxi rijdt daarbij gemiddeld 19 keer meer kilometers in de stad. Deze taxikilometers zijn afhankelijkheid van locaties van activiteiten in en om de stad. Naarmate de activiteiten dichter bij elkaar liggen, “Smart growth” ook wel genoemd, (Handy, 2009: 13) wordt het wellicht minder aantrekkelijk om de auto of taxi te kiezen en gaan mensen eerder lopen of met de fiets en OV. Daarom is de concentratie van taxivervoer op sommige plaatsen hoger dan op andere plaatsen. Bij Schiphol staan vaak een hoop taxi’s net zoals bij het Centraal station en het Leidse plein. Een van de redenen dat mensen voor de taxi kiezen is vanwege het comfort, je bent (naar verwachting) relatief snel op de plek van bestemming en het is individueel gericht zodat je geen last hebt van medepassagiers. Een andere reden is dat het reizen met de auto de meest flexibele optie is voor middel- en lange afstanden (Bertolini & Le Clercq, 2003: 579). Ten slotte bleek uit het beleidsmatig debat van doelen en middelen rondom elektrisch taxivervoer dat techniek een grote rol speelt. De accu is een van de knelpunten in het elektrisch vervoer vraagstuk en tegelijkertijd is de accu wellicht de oplossing voor het duurzaamheid vraagstuk binnen de vervoersplanologie.

8

§2.2.2 Bereikbaarheid en technologie In het debat rondom modaliteiten werden de begrippen: verkeer, verplaatsing en mobiliteit al genoemd. In deze passage gaat de theorie hier verderop op en wordt het begrip ‘bereikbaarheid’ toegevoegd. Dit begrip is relevant omdat het direct verband houdt met de uiteindelijke determinanten van (elektrisch) taxigebruik. Volgens het wetenschappelijk artikel van Bertolini en Le Clercq (2003) is het begrip ‘bereikbaarheid’ fundamenteel bij personenvervoer. Bereikbaarheid is namelijk de reden dat een vervoersysteem als de auto bestaat. Daarnaast staat bereikbaarheid onder invloed van locaties van ruimte-gebonden activiteiten en de behoeften van mensen en bedrijven om zich te verplaatsen (Van Wee en Annema, 2009: 17). Naast bereikbaarheid is het concept mobiliteit van belang. Mobiliteit wordt gedefinieerd als de potentie voor verplaatsing, de mogelijkheid om van de ene plaats naar de andere plaats komen (Handy, 2002: 3). Zowel bereikbaarheid als mobiliteit komen samen in het elektrisch taxivervoer onderwerp. Hiervoor kan het model van Wegener en Fürst (1999) gebruikt worden. Dit model “Transport Land-use Feedback Cycle 2” laat zien dat voor het vervoersysteem (netwerk), de activiteiten, bereikbaarheid en het grondgebruik van belang is. Wanneer er bijvoorbeeld meer bedrijven zich bij Schiphol gaan vestigen (grondgebruik) dan heeft dit invloed op de activiteit (werkgelegenheid) en daarmee het vervoersysteem (taxi). Doordat het vervoersysteem daarop kan gaan anticiperen verandert de bereikbaarheid van de bedrijven die zich bij Schiphol zijn gaan vestigen (grondgebruik). Zie figuur 1.0 Figuur 1.0 Transport Land-use Feedback Cycle

De elektrische auto als vervoersysteem kent bepaalde beperkingen. Een van deze beperkingen is de accu. Om dit te compenseren zijn er verschillende soorten elektrische auto’s. De theorie van Barkenbus (2009) laat een transitie zien, citaat:

“The move to full electrical vehicles may progress in stages from hybrid electric vehicles (HEVs), to plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs), and finally to full electric vehicles (EVs), but the transition now appears inevitable. The Bron: presentatie Prof.dr.ir. L. Bertolini, 2012 consequences of this transition for climate change will be positive, but exactly how positive will depend not only on electrical car penetration but how vehicles are integrated with renewable energies also being developed at this time.” (Barkenbus, 2009: 1) Technieken om personenvervoer duurzamer te maken hebben als doel de milieuschade te beperken maar dit is een geleidelijk proces. Bertolini & Le Clercq (2003: 567) voegen daar aan toe dat voor het bereiken van de beleidsdoelen er een integrale oplossing moet komen. De aanpak van een gemeente moet dus ‘multi-dimensionaal’ gericht zijn op meerdere doelen: duurzaamheid, bereikbaarheid en mobiliteit. De kwaliteit en kwantiteit van infrastructuur is namelijk een van de belangrijkste factoren waar het niveau van bereikbaarheid op gemeten kan worden (Van Wee en Annema, 2009: 26). §2.2.3 Factoren van elektrisch taxigebruik Het beleid van de gemeente Amsterdam is erop gericht om meer elektrische voertuigen te laten rondrijden. De landelijke overheid stuurt daarbij Amsterdam aan door een publiek-private samenwerking te organiseren, onder andere in een organisatie als ‘Formule-E’ (Rijksoverheid, 2011b: 6). Deze beleidsstructuur is belangrijk voor het conceptueel schema. Uit het beleidsmatig en wetenschappelijk debat blijkt dat er verschillende middelen worden gebruikt om de implementatie van elektrisch taxivervoer op een bepaalde manier te sturen. 2

Transport Land-Use Feedback Cycle afkorting: TLuFC

9

Promotie/marketing is daar een van. Subsidies verstrekken aan ondernemers die een elektrische taxi willen kopen kan als financieel middel worden aangemerkt. Infrastructuur van oplaadpunten vergroten is een technisch en ruimtelijke ordening middel. Het imago van de stad Amsterdam speelt waarschijnlijk een belangrijke rol in het geheel. In de beleidsstukken wordt vaak genoemd dat Amsterdam ‘koploper’ is op elektrisch vervoergebied. Voor elektrisch taxivervoer en de implementatie daarvan als nieuw systeem in het bestaande verkeersnetwerk is het relevant te onderzoeken wat voor invloed het imago precies heeft. Het is bekend dat de huidige taximarkt een slecht imago heeft om verschillende redenen. Tevens is het een branche die dankzij veranderende wetgeving erg versnipperd is geraakt. Het beleid van de gemeente Amsterdam zal zich dus moeten richten op de gebruikers van elektrische auto’s en afnemers van elektrische taxi’s. Volgens van Wee en Annema (2009: 135) valt dit beleid onder de noemer: ‘technologiebeleid’. Dit type beleid kan worden onderverdeelt in ‘market pull’, ‘policy push’ en ‘technology push’ als zijnde drijvende krachten achter het beleid. Policy push is bij elektrisch taxiverkeer een sterke drijfveer en bestaat uit “strategisch nichemanagement” en “netwerkmanagement”. Het doel is om de technologie, de benodigde infrastructuur en het praktijkgebruik in een ontwikkelingsproces op beperkte schaal op elkaar af te stemmen bij technologiebeleid. Dit ontwikkelingsproces valt onder de noemer ‘implementatie’ en vormt uiteindelijk de focus van het onderzoek. §2.3 Conceptueel schema Het conceptueel schema bevat de belangrijkste begrippen uit de theorie en de probleemstelling. Het doel van het conceptueel schema is om een overzicht te geven van de verbanden tussen de begrippen en waar de focus ligt binnen het onderzoek. Dit conceptueel model zal nog kunnen veranderen aangezien een vooraf compleet uitgewerkt conceptueel model tot blinde vlekken kan leiden tijdens het onderzoek. Figuur 2.0 conceptueel schema

(Bron: Sebastiaan Kho, 2012)

10

§2.3.1 Verklaringen verbanden Binnen het conceptueel model komt de theorie van Wegener en Fürst (1999) terug in de vorm van hun Transport Land-use Feedback Cycle (zie figuur 1.0). Het vervoersysteem is in dit geval de elektrische taxi. Het grondgebruik (locatie) is een begrip waaronder ‘woningen’, ‘kantoren’ of ‘oplaadplekken’ vallen. Bij dit onderzoek zijn oplaadplekken in de stad van invloed op het elektrisch taxivervoer. Het implementatie proces kan verbeterd worden naarmate het grondgebruik (oplaadplekken) verbeterd wordt. Dit is echter een veronderstelling en daarom is er nog geen pijl getrokken vanaf het implementatie proces naar grondgebruik of andersom. Hetzelfde geldt voor de begrippen ‘activiteiten’ en ‘bereikbaarheid’. Ook deze begrippen hebben waarschijnlijk een directe relatie met het implementatie proces. Echter, pas tijdens het onderzoek zal hierover meer duidelijkheid komen en wellicht worden er dan ook andere pijlen getrokken. Wat wel al duidelijk is dat activiteiten van invloed zijn op het vervoersysteem en dat een vervoersysteem op haar beurt weer van invloed is op de bereikbaarheid. De behandelde begrippen van het ‘Transport Land-use Feedback Cycle’ model zijn indicatoren die tijdens het onderzoek terug zullen komen in de vorm van interviewvragen. Naast deze cyclus richt de theorie zich op de beleidsmatige kant van het onderwerp elektrisch taxivervoer. Technologiebeleid (Van Wee en Annema, 2009) is van invloed op het implementatie proces. Onder implementatie proces zijn verschillende indicatoren te vinden (zie §3.2.2 Begrippen). Technologiebeleid is bij dit onderzoek gericht op strategisch nichemanagement. Dit houdt in dat de gemeente zich richt op het experimenteren met nieuwe technologie in een zogenaamde ‘technologische niche’ (Van Wee en Annema, 2009: 135) zie ook §2.2.3 factoren van elektrisch taxigebruik. Door het experimenteren ontstaat een implementatie proces en daarmee is technologiebeleid (in)direct van invloed op elektrisch taxivervoer. Het begrip ‘imago’ komt voort uit het beleidskader en is gebaseerd op een veronderstelling dat de gemeente Amsterdam haar imago als ‘duurzame stad’ wilt verstevigen door elektrisch taxivervoer te stimuleren. Aan de andere kant kan het implementatie proces van elektrisch taxivervoer ook van invloed zijn op het imago van Amsterdam. Wanneer de gemeente bijvoorbeeld het implementatie proces niet goed begeleid dan kan dit negatieve signalen voor marktpartijen afgeven. Hetzelfde geldt voor taxichauffeurs (en ondernemers). De kenmerken van elektrische taxi’s zorgen voor een bepaalde beeldvorming wat uiteindelijk bepaald of deze groep wel of niet met elektrische taxi’s in zee gaat. Dit is weer van invloed op het implementatie proces. Ten slotte het belangrijkste begrip van het conceptueel model: ‘elektrisch taxivervoer’. Dit staat in verband met het implementatie proces. De bedoeling van het onderzoek is om de kwantiteit van elektrisch taxivervoer (aantallen) te weerspiegelen aan de kwaliteit van elektrisch taxivervoer (beleid). Het gaat om het implementatieproces en de integratie van elektrisch taxivervoer als een vervoersysteem binnen het gemeentelijk beleid.

11

Hoofdstuk 3: Toelichting probleemstelling De probleemstelling luidt: Hoe kan elektrisch taxivervoer beter geïmplementeerd worden in een stad? Uit de literatuur blijkt dat de doelen en middelen rondom taxivervoer zich op twee fronten richten. Enerzijds de taximarkt en de problematiek rondom het prijsmechanisme. Anderzijds het duurzaamheid aspect van elektrisch vervoer. Gezien de beschikbare tijd en kennis acht ik het niet verstandig om mijn onderzoek te focussen op de problematiek rondom het prijsmechanisme van de taximarkt. Dat vraagstuk is zeer economisch georiënteerd en houdt geen direct verband met duurzaamheid of elektrisch vervoer. Mijn onderzoek richt zich daarom op de relatie tussen technologie, milieu, beleid en ruimtelijke ordening bij elektrisch taxivervoer. De theorie die daarover te vinden is sluit redelijk goed op elkaar aan. De probleemstelling richt zich op de gemeente Amsterdam aangezien de beleidsstukken die in het theoretisch kader worden behandelt veelal op deze stad gebaseerd zijn. Uiteindelijk is het de bedoeling dat met de casus Amsterdam andere steden in Nederland inzicht kunnen krijgen hoe elektrisch taxivervoer in de praktijk werkt. Omdat het aantal elektrische taxivervoer bedrijven binnen Nederland relatief klein is richt dit onderzoek zich voornamelijk op het beleidsproces en de beleidsimplementatie. Daarmee wordt gekeken hoe effectief het huidige beleid is en wat er verbeterd kan worden. Uit de literatuur blijkt dat er al redelijk veel onderzoek is gedaan naar elektrisch vervoer en de manier waarop het percentage elektrisch vervoer vergroot kan worden. De gemeente Amsterdam heeft duidelijke streef getallen in gedachten voor de komende jaren wat betreft het aantal elektrische auto’s en oplaadpunten. Er zijn daarbij meerdere plannen van aanpak geformuleerd door de jaren heen omtrent elektrisch vervoer. De rol van de auto zal daarbij in de toekomst veranderen. De trends zijn nu al zichtbaar: het autosysteem gaat door automatisering steeds meer op een collectieve vervoerswijze als het OV lijken, terwijl het OV zich steeds meer op het individu richt (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008b: 69). Hoofdvraag: Hoe kan elektrisch taxivervoer beter worden geïmplementeerd in een stad? §3.1 Deelvragen zijn daarbij: 1.

Wat is het beleid omtrent elektrisch taxivervoer?

2.

Waarom kiezen ondernemers voor elektrisch taxivervoer?

3.

Waarom kiezen ondernemers niet voor elektrisch taxivervoer?

4.

Hoe kan het beleid meer ondernemers bewegen tot elektrisch taxivervoer?

Methoden van onderzoek in het kort: Deelvraag 1: analyse van documenten en interviews met beleidsmakers. Deelvraag 2 en 3: interviews met ondernemers in de taxibranche. Deelvraag 4: Interviews met ondernemers in de taxibranche, aangevuld met eigen interpretatie van de resultaten van alle deelvragen en mogelijk een terugkoppeling naar beleidsmakers.

12

§3.2 Operationalisatie van de begrippen Nu de probleemstelling en deelvragen benoemt zijn is het relevant de begrippen binnen de probleemstelling te gaan operationaliseren. In empirisch onderzoek worden metingen verricht bij onderzoekseenheden. Dat kunnen mensen zijn maar ook organisaties, documenten, en andere dingen. Vaak worden daarbij niet de onderzoekseenheden zelf gemeten maar kenmerken daarvan. Van die kenmerken wordt vervolgens vastgesteld in welke mate ze zich voordoen (Markusse e.a., 2009). Het fenomeen dat onderzocht wordt is de implementatie van elektrisch taxivervoer. De data zal bij de betrokken actoren (partijen) verzamelt worden over het dit fenomeen. Sommige begrippen binnen de probleemstelling zijn echter niet te meten en worden daarom alleen gedefinieerd. §3.2.1 Begrippen 1. Elektrisch taxivervoer Het begrip ‘elektrisch’ betekent binnen dit onderzoek: ‘energiesysteem waarbij een vervoersmodaliteit voortgedreven wordt doormiddel van een elektrische accu’. Hieronder kunnen dus ook hybride auto’s verstaan worden. Onder het begrip “taxivervoer” wordt verstaan: ‘een particulier vervoersysteem dat op afroep reizigers vervoert per taxi van en naar elke locatie.’ Er zijn twee soorten taxivervoer. De eerste variant, de reguliere/contante taxi verwijst naar de zogenaamde "straattaxi" of naar een taxi die door iemand besteld wordt zonder contractbasis. Tevens wordt met een “straattaxi” specifiek verwezen naar een beschikbaar taxivoertuig dat door het publiek gecharterd kan worden op straat of een standplaats. De tweede variant is een taxi op contractbasis. Bijvoorbeeld zakelijke taxiservices bij Schiphol (Rijksoverheid, 2012a). Een classificatie is bij dit begrip niet nodig aangezien het begrip zelf niet gemeten zal worden maar de ‘implementatie’ van het begrip. 2. Beter Het begrip ‘beter’ gaat uit van een oorspronkelijke situatie en een ‘verbeterde’ situatie. Dit begrip hangt samen met het begrip ‘geïmplementeerd’ aangezien ‘beter’ een bijvoeglijk naamwoord is. Er is geen eenduidige definitie voor ‘beter’ aangezien het afhankelijk is van de context waarin het woord staat en dus is het heterogeen. Bij dit onderzoek zijn de indicatoren van het begrip ‘beter’: -

Kwaliteit. De kwaliteit van de implementatie van elektrisch taxivervoer op dit moment en hoe het in de toekomst zou moeten zijn. Deze indicator kan gemeten worden doormiddel van kwalitatieve data. Kernwoorden bij kwaliteit zijn in dit geval: belevingswaarde, prijs/kwaliteit verhouding bijvoorbeeld.

-

Kwantiteit. De kwantiteit van de implementatie van elektrisch taxivervoer kan worden uitgedrukt in aantallen. Bijvoorbeeld hoeveel elektrische taxi’s er nu rond rijden en in de toekomst zouden kunnen rondrijden.

3. Geïmplementeerd Het begrip ‘geïmplementeerd’ is tevens heterogeen. Onder implementatie wordt verstaan: “de invoering en integrering van een nieuw systeem binnen een bepaald netwerk”. Het komt er dus op neer dat bij dit onderzoek het proces van integratie van elektrisch taxivervoer binnen het verkeersnetwerk van een stad onderzocht wordt. Aangezien er verondersteld wordt dat het implementatie proces verbeterd kan worden zijn onderstaande indicatoren relevant: -

De samenwerking tussen de overheid en marktpartijen (PPS). Bijvoorbeeld: naarmate de samenwerking soepeler verloopt dan is de verwachting dat de implementatie van elektrisch taxivervoer beter gaat. Hier zal vooral naar de communicatie tussen de partijen gekeken

13

worden. -

Gebruiken van ervaringen (van klanten en marktpartijen). Bijvoorbeeld van pilots en proeftuinen omtrent (elektrisch) taxivervoer. Zodoende kan wellicht het marktmodel van elektrisch taxivervoer verbeterd worden (Accenture, 2010: 14).

-

Stimuleren van protocollen van elektrisch taxivervoer gebruik. Hieronder kan ook standaardisatie van technieken worden verstaan, zoals een universele stekker (Accenture, 2010: 14).

-

Fasering (problemen). Het verloop van de introductie van elektrische taxi’s in de stad, hoe gaat dat in zijn werk en welke hindernissen zijn er. Hoe ontstaat het idee en welke stappen worden er ondernomen tot het daadwerkelijk laten rondrijden van elektrische taxi’s.

4. Een ‘stad’ Hieronder wordt verstaan: Een samenbundeling van mensen, activiteiten, infrastructuur en bebouwing op een bepaalde plaats (Bron: Bouwtrefpunt, 2012). Aangezien binnen dit onderzoek veelal het begrip ‘gemeente’ genoemd wordt is hiervan de definitie tweeledig en dus heterogeen. Enerzijds betekent het een bestuurlijk orgaan: ‘bestuurlijke eenheid in een staat, onder bestuur van een raad, een burgemeester en wethouders of schepen’. Anderzijds is het ook een ruimtelijke indicatie van een afgebakend gebied. Bij dit onderzoek zal met de ‘Gemeente Amsterdam’ een bestuurlijk orgaan bedoeld worden.

14

Hoofdstuk 4: Methode Nu het theoretisch kader en de probleemstelling met deelvragen behandelt zijn is het van belang te kijken naar de onderzoeksmethoden. Aan de hand van Bryman (2008) en Yin (2009) wordt de methodiek behandelt. Dit zal de empirische structuur van het onderzoek bepalen. De eerste deelvraag gaat in op het analyseren van de beleidsdocumenten en interviews. Hiermee kan onderzocht worden in hoeverre de gemeente bezig is met het implementeren van elektrisch taxivervoer. Vervolgens wordt er bij de andere deelvragen gekeken naar de praktijk, in dit geval bij bedrijven zoals Taxi-E (Amsterdam) en TCA (Amsterdam). Ook andere partijen (actoren) komen aan bod wanneer deze relevant zijn, bijvoorbeeld taxichauffeurs (ZZP’ers) die geen elektrische taxi bezitten. Op 19 januari 2011 is in Utrecht een project van start gegaan met 40 elektrische taxi’s aangestuurd door het Formule-E team (AgentschapNL, 2011a). Tot op heden is er weinig bekend over de resultaten van dit project. Hiermee wordt duidelijk dat naast Amsterdam, andere steden in Nederland ook hard aan de slag zijn met innovatie op dit gebied. §4.1 Onderzoeksdesign Het onderzoek speelt zich af in de stad Amsterdam en is beschrijvend. Citaat: “In descriptief of beschrijvend onderzoek is het doel een situatie of een reeks van gebeurtenissen nauwkeurig in kaart te brengen van, dat wil zeggen: te beschrijven wat er gedragsmatig gebeurt.” (Universiteit Leiden, 2012) Het beschrijvend onderzoek zal bestaan uit een beleidsanalyse en interviews. Daarnaast tracht het onderzoek deze beleidsdoelen en middelen in de praktijk te analyseren om uiteindelijk kwalitatieve data te kunnen genereren en zo een beschrijving van het implementatie proces van elektrische taxivervoer weer te geven. Vanwege het kwalitatieve karakter van dit onderzoek zal het research design bestaan uit een single-case study. Deze onderzoeksopzet heeft als doel het bestuderen van verschijnselen in een natuurlijke situatie met inbegrip van de bredere context. Daarnaast kan een case-study gebruikt worden om een bepaald fenomeen te beschrijven dat voorheen ontoegankelijk was, in dit geval elektrisch taxivervoer (Yin, 2009). Tevens kan er volgens Yin (2009) bij case-study research een onderscheid gemaakt worden in een ‘holistic’ en een ‘embedded’ (gelaagd) ontwerp. Bij een holistische casus is er sprake van een eenheid. Bij een gelaagde casus worden er binnen de casus individuele componenten (subeenheden) onderzocht. Bijvoorbeeld als het gaat om een onderzoek naar de ‘modal-split’ in Amsterdam. Dit onderzoek richt zich echter alleen op het fenomeen elektrisch taxivervoer binnen de gemeente Amsterdam en de daarbij betrokken actoren waaronder marktpartijen van elektrisch taxivervoer. Zodoende is er sprake van een ‘single-holistic case-study’. Volgens Yin (2009) is het daarbij van belang dat de actoren goed bestudeerd worden. Omdat het onderzoek als een ‘single-holistic case-study’ getypeerd wordt is het van belang dat de verschillende criteria bij dit soort onderzoek gewaarborgd worden. De criteria worden in de volgende sub-paragraaf verder behandelt. Criteria 1. Validiteit Het onderzoek zal enige mate van generaliseerbaarheid (externe validiteit) moeten hebben (Bryman, 2008). Amsterdam heeft net zoals Utrecht elektrisch taxivervoer. De kans is dus groot dat het proces van implementatie in andere steden buiten Amsterdam vergeleken kan worden met die van Amsterdam. De resultaten uit het onderzoek vertonen naar verwachting zodoende een sterke externe validiteit omdat er meerdere bedrijven binnen Amsterdam elektrisch taxivervoer aanbieden en er een landelijke organisatie (Formule-E team) is die zich bezig houdt met de ontwikkeling van elektrisch (taxi)vervoer projecten. Die koppeling tussen decentrale partijen

15

(taxibedrijven en de gemeente Amsterdam) en centrale partijen (Rijksoverheid en Formule-E team) zorgt ervoor dat het proces van implementatie wellicht ook bij andere steden zo uitgevoerd kan worden. Het Formule-E team kan bijvoorbeeld besluiten een andere stad over te halen elektrisch taxivervoer net zoals Amsterdam te gaan implementeren. Criteria 2 en 3: Betrouwbaarheid en repliceerbaarheid Een onderzoek is betrouwbaar wanneer de data die verzamelt is representatief genoemd kan worden voor de geanalyseerde situatie. Representatief is een begrip dat gepaard kan gaan met kwantiteit. In dit geval zijn (voor zover bekend) het aantal elektrische taxivervoer bedrijven in Nederland op één hand te tellen. Amsterdam heeft daarbij enkele taxibedrijven die elektrisch taxivervoer aanbieden. Dat maakt van Amsterdam een betrouwbare casus. §4.2 Selectie en criteria van de casus Amsterdam De reden dat de gemeente Amsterdam als casus is gekozen bij dit onderzoek komt voort uit een selectie van criteria zoals validiteit, betrouwbaarheid en representativiteit en het gegeven dat (taxibedrijven + andere partijen) bereid zijn mee te willen werken aan het onderzoek. Daarnaast komt de keuze voor Amsterdam voort uit het bovenliggende thema ‘Amsterdam Autoluw’ dat bij deze bachelor scriptie hoort. Ook biedt de veelgebruikte literatuur van Bertolini & Le Clercq (2003) inzicht in de stad Amsterdam wat de casus meer toegankelijker maakt dan bijvoorbeeld Utrecht. En ten slotte kan ik uit eigen ervaring stellen dat Amsterdam binnen de colleges van de bachelor Planologie meer besproken is dan een andere stad binnen Nederland. Dat geeft mij als onderzoeker al een referentiekader en zodoende zal het onderzoeksproces hopelijk minder hindernissen ondervinden. Kort samengevat zijn de criteria waar de betrokken actoren aan moeten voldoen: 1. - Direct verband hebben met (elektrisch) taxivervoer door bijvoorbeeld: - het subsidiëren van elektrische taxi’s - het exploiteren van elektrische taxi’s - het besturen of gebruiken van elektrische taxi’s als vervoersmiddel - het sturen van elektrisch taxigebruik als concept - het promoten van elektrische taxi’s - het schrijven over elektrische taxi’s 2. - Bereid zijn om mee te werken aan het onderzoek 3. – Een bijdrage kunnen leveren aan het beantwoorden van de deelvragen §4.3 Selectie van respondenten Er is gekozen voor een semi-gestructureerde interview methode. Het doel van het interview is om de verschillende indicatoren uit het theoretisch kader naar voren te laten komen door een flexibele manier van vragenstellen. Doormiddel van een eerste open-vraag tracht de onderzoeker een uitgebreide introductie van het bedrijf te krijgen. Bij de ene respondent zal deze vraag anders geformuleerd zijn dan bij de andere aangezien de functies van de geïnterviewde respondenten verschillen. De respondenten die bij dit onderzoek betrokken zijn bestaan uit zowel publieke als private partijen. Aangezien er een beperkt aantal elektrische taxibedrijven in Amsterdam zijn is ervoor gekozen om op incrementele wijze interviews af te nemen. In die zin dat het eerste interview een vragenlijst heeft die gericht is op hoofdlijnen en het laatste interview naast de hoofdlijnen zeer specifieke antwoorden moet op kunnen leveren. De interviews die afgenomen zijn worden niet in de bijlage vertoond. Deze zijn vertrouwelijk en komen terecht bij de scriptiebegeleider: dhr. Nick Smit.

16

In bijlage 5.0 is een gedetailleerd overzicht te vinden met daarin een korte toelichting per respondent. In onderstaande lijst is een onderverdeling gemaakt tussen de respondenten als het gaat om ‘ondernemerschap’. De deelvragen 2 en 3 richten zich op “ondernemers”. Aangezien het begrip “ondernemen” zeer breed is volgt hier een overzicht dat van toepassing is bij dit onderzoek: Figuur 3.0 Ondernemers binnen het onderzoek Lease-constructie elektrische taxi’s

Holland-4-Electric

Elektrische Taxivervoer ondernemer

Met loonchauffeurs

Taxi-E

Elektr. & Regulier Taxivervoer ondernemer

Met certificaathouders

TCA

Reguliere Taxivervoer ondernemer

Zonder chauffeurs (ZZP’er)

Taxi Amsterdam

Er zijn dus vier soorten ondernemers betrokken bij dit onderzoek. Over de hele taximarkt gezien zullen er wellicht meer constructies zijn maar die zijn hierbij niet opgenomen. Holland-4-electric is bijvoorbeeld een elektrische taxivervoerondernemer die via een lease/verhuur constructie elektrische taxi’s exploiteert. Taxi-E is een elektrische taxivervoerondernemer met loonchauffeurs. Hieronder volgt een lijst met namen en data waarop het interview is afgenomen. Respondent 1: Edvard Hendriksen Datum van interview: 1 mei 2012 Respondent 2: Sanne Takman Datum van interview: 8 mei 2012 Respondent 3: David Gelauff Datum van interview: 10 mei 2012 Respondent 4: Bas Vos Datum van interview: 25 mei 2012 Respondent 5: Nils Zijlstra Datum van interview: 6 juni 2012 Respondent 6: Wiard Kuné Datum van interview: 12 juni 2012

17

§4.4 Interview methode Bij kwalitatief onderzoek ligt het voor de hand om kwalitatief te interviewen. De mate waarin een kwalitatief interview verschilt van een kwantitatief interview wordt duidelijk wanneer er naar het doel van het interview gekeken wordt. Bij een kwantitatief onderzoek worden meestal meerdere subjecten geïnterviewd. Dit gebeurt systematisch en volgens een bepaalde structuur. De interviews bij kwantitatief onderzoek zijn altijd allemaal gelijk. De vragen die gesteld worden aan subject A worden op precies dezelfde manier gesteld aan subject B met als doel een maximale betrouwbaarheid en validiteit te genereren (Bryman, 2008: 437). Bij kwalitatief onderzoek is dit niet het geval. Het doel van kwalitatief interviewen is om diepte te krijgen in het verhaal (de data) van de persoon die geïnterviewd wordt. Bij kwalitatief onderzoek moet het interview de gedachten van de onderzoeker reflecteren. Zodoende zit er focus in een kwalitatief interview omdat de kwaliteit van data die voorkomt uit het interview belangrijk is voor het perspectief van de geïnterviewde. (Bryman, 2008: 437) Een ander aspect van een kwalitatief interview is de flexibiliteit. Bryman (2008: 437) geeft aan dat de geïnterviewde een bepaalde richting kan geven aan het interview. Op die manier komen er gedurende het interview mogelijke nieuwe problemen aan het licht waar nog niet eerder aan gedacht was. De onderzoeker is namelijk opzoek naar rijke, gedetailleerde antwoorden. En ten slotte is er bij kwalitatieve interviews de mogelijkheid om dezelfde persoon meerdere keren te interviewen. 4.4.1 Manier van interviewen Er zijn meerdere soorten manieren van interviewen die de onderzoeker kan hanteren. In de literatuur van Bryman (2008) worden er twee behandeld. De eerste is een totaal ongestructureerd interview waarbij de interviewer een enkele vraag kan stellen om vervolgens de geïnterviewde aan het woord te laten en door te vragen op de antwoorden die naar voren komen. De tweede manier van interviewen is een semi-gestructureerd interview. Hierbij heeft de interviewer een lijst met vragen die redelijk specifieke onderwerpen bevatten. Dit wordt ook wel een ‘interview guide’ genoemd (Bryman, 2008: 438). In beide gevallen is er sprake van een flexibel interview proces. De interview guide zoals eerder genoemd werd bevat enkele criteria volgens Bryman (2008: 442): 1. Er zit een bepaalde volgorde in de vragenlijst maar deze kan gedurende het interview veranderen. 1. De interview vragen zijn zo geformuleerd dat ze helpen bij het beantwoorden van de deelvragen maar ze moeten niet te specifiek zijn. 2. De toon van het interview moet overeenstemmen met de persoon die geïnterviewd wordt. 3. Persoonsgebonden informatie moet naar voren komen doormiddel van het vragen naar naam, leeftijd, geslacht, positie binnen het bedrijf, hoeveel jaren werkzaam etc. Omdat deze informatie helpt bij het plaatsen van antwoorden binnen een bepaalde context. 4.4.2 Volgorde Bij het eerste interview dat gehouden werd is ervoor gekozen om een taxiondernemer te interviewen, in dit geval dhr. Hendriksen van Taxi-E (zie bijlagen 5.0 en 6.1). De keuze om dhr. Hendriksen als eerste te interviewen komt voort uit de analyse van beleidsdocumenten. Hierin wordt veelal Taxi-E opgenoemd. Tevens zijn de interviews enigszins complementair opgezet. Dat wil zeggen dat de informatie die bij de eerste respondent naar voren komt meer belicht kan worden in de opvolgende interviews aangezien er relatief weinig bekend is over het onderwerp elektrische taxi’s. Dit proces van interviewen zonder vaste vragenlijsten maar met bepaalde onderwerpen noemt men focused interviewen (Segers, 1987: 218). Het doel was om bij dhr. Hendriksen informatie te achterhalen die niet, of niet duidelijk, in de beleidsstukken naar voren komt als het gaat om de implementatie van elektrisch taxivervoer. De vragenlijst voor dhr. Hendriksen was daarom in

18

hoofdlijnen opgezet en gericht op factoren met betrekking tot elektrisch taxivervoer die uit de beleidsdocumenten zijn gehaald. Met behulp van de antwoorden die dhr. Hendriksen heeft gegeven is er een lijst met factoren samengesteld die grotendeels terugkomen in de andere interviews (zie bijlage 6). Deze factoren zijn bepalend voor het implementatieproces van elektrisch taxivervoer. Het voordeel van deze methode is dat de respondenten zelf hebben aangegeven met wie zij contact hebben. Op die manier is het langzamerhand duidelijk geworden welke respondenten van belang zijn voor het beantwoorden van de onderzoeksvraag. Daarnaast is er voor de beantwoording van deelvraag 3 via het internet een lijst met 10 willekeurige Amsterdamse taxibedrijven opgezocht. Uit deze lijst is willekeurig een taxiondernemer zonder elektrische taxi gekozen voor het beantwoorden van de derde deelvraag.

19

Hoofdstuk 5.0 Beleidsanalyse Inleiding De beleidsanalyse bestaat uit het analyseren van beleidsdocumenten en interviews. Het eerste deel van de beleidsanalyse (5.1) richt zich op het algemene taxibeleid in Amsterdam. Het tweede deel (5.2) van de beleidsanalyse richt zich meer specifiek op het elektrisch taxivervoer beleid in Amsterdam. Dit komt vanwege de interview opzet en het theoretisch kader. Hiermee wordt getracht een antwoord te formuleren op de eerste deelvraag: “Wat is het beleid omtrent elektrisch taxivervoer?.” Bij de start van de beleidsanalyse bleek er veel informatie te vinden te zijn omtrent het onderwerp ‘luchtkwaliteit’. Aangezien deze informatie niet direct relevant is voor het beantwoorden van de hoofdvraag is het onderwerp luchtkwaliteit verplaatst naar de bijlage (1.1). Hetzelfde geldt voor de organisatiestructuur van elektrisch taxivervoer (bijlage 1.2). Daarbij zullen er wel referenties naar de bijlagen te vinden zijn in deze scriptie en is het aan te bevelen beide bijlagen door te nemen voor de context van elektrisch taxivervoer in Amsterdam.

5.1 Beleidsanalyse: taxivervoer Inleiding Uit de bijlagen 1.1 en 1.2 wordt duidelijk hoe de publieke organen (actoren) georganiseerd zijn in Nederland met betrekking tot luchtkwaliteit en elektrisch (taxi)vervoer. Dit resulteert in figuur 4.0 voor het overzicht. Wanneer er tijdens citaten gesproken wordt over een bepaalde publieke actor is het relevant om te weten welke plaats deze actor inneemt in het geheel van publieke actoren aangezien anders het proces ingewikkeld te volgen is. Hoofdstuk 5.1 geeft daarbij een selectief overzicht van het taxibeleid in Amsterdam met betrekking tot de onderwerpen: regelgeving, standplaatsenbeleid, kwaliteit en innovatiebeleid. Hoofdstuk 5.2 gaat specifiek in op het elektrisch taxivervoerbeleid en analyseert naast de bovenstaande onderwerpen ook het subsidiebeleid en de oplaadinfrastructuur.

20

Figuur 4.0 Overzicht publieke actoren elektrisch taxivervoer Amsterdam.

Rijksoverheid Ministerie s (IenM + El&I) Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit

Provincie Noord Holland Stadsregio Amsterdam (Regioraad) Metropoolregio Amsterdam

Gemeente Amsterdam College van burgemeester en wethouders

Gemeenteraad Stadsdeelraden Raadscommissie Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Projectgroep Elektrisch Vervoer (DIVV, DRO, EZ, TOPSTAD, DMB, BBA) Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer Programmabureau Luchtkwaliteit

Bron: Sebastiaan Kho, 2012

21

5.1.1 Taxibedrijven in Amsterdam In het theoretisch kader wordt als eerst het algemene taxibeleid van Amsterdam behandeld. Sinds de nieuwe Taxiwet van 2000 is er veel veranderd op de Amsterdamse taximarkt. De bedoeling van de nieuwe wet was om de marktwerking binnen het taxivervoer te bevorderen en te liberaliseren. Mevr. Takman, marketing manager bij TCA vertelt hierover, citaat: “We gaan zoiezo niet meer terug naar de situatie van voor 2000 wat echt een gereguleerde markt was. (…) Voor de chauffeurs was de situatie van voor 2000 gunstig want vraag en aanbod waren perfect op elkaar afgestemd en een vergunning was heel veel waard in die tijd.” (interview Takman, 2012: 7) Voor het jaar 2000 had de TCA een monopolie positie op de Amsterdamse taximarkt en gaf daarbij een beperkt aantal vergunningen uit (Van den Broek, 2000). Er waren in het jaar 2000 in totaal 2341 arbeidsplaatsen in de taxibranche. In 2001 steeg dit aantal al naar 3018 arbeidsplaatsen. Veel taxichauffeurs merkten door de toenemende concurrentie dat hun dure taxivergunning daardoor amper meer wat waard was. Voorheen telde 83% van de taxibedrijven twee tot vier chauffeurs (Dienst Onderzoek en Statistiek, 2006: 2). In 2006 is de situatie heel anders en is het merendeel van de taxibedrijven juist ZZP’er (zelfstandige zonder personeel). Volgens het Amsterdams Platform Kwaliteitstaxi (APK Taxi) zijn 85% van de Amsterdamse taxi’s ondergebracht bij de volgende leden (taxibedrijven): TCA, MTA, Taxicentrale4u, My Taxi, AMS taxi, BIOS groep, Taxi Jappie, Stadsmobiel, ETS, Taxi Direct, AAnO taxi, Taxicentrale A&S, Aemstel Taxi, BB&F Schipholtaxi en Amsterdam Taxi (KNV, 2012). Daarbij kunnen er volgens de DIVV twee categorieën taxibedrijven worden onderscheiden: Categorie 1. Bedrijven die bijzonder (groeps)vervoer aanbieden. Dit wordt ook wel “contractvervoer” genoemd. Voorbeelden daarvan zijn: ziekenhuis vervoer, AWBZ-vervoer, Valys, WIA-vervoer en de Shuttle- dan wel Schipholtaxiservices. Categorie 2. Bedrijven met straattaxi’s. (Dienst Onderzoek en Statistiek, 2006: 1) Tijdens het interview met dhr. Vos en dhr. Hendriksen wordt er echter ook nog een onderscheid gemaakt in categorie 2 tussen ‘beltaxi’s en straattaxi’s’. Citaat van dhr. Hendriksen (2012: 8): “Wij maken eigenlijk geen gebruik van standplaatsen, meer van de belmarkt”. Citaat van dhr. Vos (2012: 3): “De Nederlandse taxibranche bestaat namelijk uit straattaxivervoer (20%) en contracttaxivervoer (80%).” Dit onderzoek richt zich dan ook voornamelijk op categorie 2 van de taxibedrijven in Amsterdam. Daarbij moet gezegd worden dat de scheidingslijn tussen straattaxivervoer en contractvervoer dun is aangezien sommige taxibedrijven de termen door elkaar halen. Omdat de TCA vooralsnog een van de bekendste taxi centrales is volgt hier een korte chronologische opsomming van de gebeurtenissen. Deze zijn relevant voor het elektrisch taxionderzoek aangezien dhr. Vos vanuit zijn tijd bij de TCA op het idee kwam om met elektrische taxi’s te gaan beginnen. •

Januari 2005 Eerste bijeenkomst Taxi Advies Orgaan (TAO) met wethouder Mark van der Horst. Het doel van de TAO is om gevraagd en ongevraagd te adviseren over de taxiproblematiek in de stad (Taxxxiflits, 2005a:1). Over de TAO zegt dhr. Vos: “Dus toen ik bij de TCA kwam had je de TAO en daar zat Jan en alleman in. De politie, brandweer, kamer van koophandel, taxichauffeurs etc. Vervolgens werd er vergaderd en dan kwam er weer een nieuw plan uit waarbij er altijd

22

wel 1 chauffeur was die het een goed plan vond. Zodoende kon de commissievergadering 3 roepen dat de branche geraadpleegd was” (interview Vos, 2012: 8) •

Juli 2006 Ondernemingskamer zet TCA directeur Grijpink op straat.

•

Oktober 2006 Dhr. Vos wordt aangesteld als nieuwe TCA directeur en reorganiseert het bedrijf.

•

2009 Dhr. Vos vertrekt bij de TCA en draagt zijn functie over aan Richard van der Veen.

•

2011 Het Amsterdams Platform Kwaliteitstaxi wordt opgezet (APKtaxi) en dhr. Vos wordt bestuurslid. Hierover zegt dhr. Vos (interview 2012: 6), citaat: “Dat je binnen een dergelijk TTO met je eigen bedrijf concurreert dat heb ik ook gehad met het opzetten van het APK. Zo’n organisatie is alleen maar bedoeld om als 1 man tegen de gemeente te kunnen onderhandelen en de taart groter te maken. Alleen vervolgens gaat iedereen tegen elkaar vechten om het grootste deel uit die taart te halen.” Deze nieuwe brancheorganisatie is nauw verbonden met het de landelijke brancheorganisatie KNV-Taxi, waar dhr. Vos tevens vicevoorzitter van is. De reden voor het oprichten van APKtaxi komt voort uit de behoefte om de branche in aanloop van de nieuwe Taxiwet te gaan organiseren (Taxxxiflits, 2011: 6).

De afgelopen paar jaar heeft ondernemer Bas Vos zijn stempel stevig weten te drukken op de ontwikkelingen in de Amsterdamse taxibranche. Met de komst van de verschillende branche/overleg organen (TAO, BOTAM, APKtaxi) wordt er blijkbaar wel veel gecommuniceerd over de kwaliteit en het gevoerde beleid van taxi’s in Amsterdam. 5.1.2 Taxiverordeningen Een van de taxiverordeningen waar taxichauffeurs in Amsterdam veel mee te maken krijgen is de Parkeerverordening. Vanaf 2009 is deze verordening al 4 keer herzien (zie bijlage 3.0 verordeningen). Tijdens de interviews is gevraagd aan taxichauffeurs en gemeentelijke ambtenaren hoe zij over nieuwe verordeningen denken. Taxichauffeur Nils Zijlstra heeft daar problemen mee, citaat: “Wanneer er al informatie bekend is dan wordt dat gecommuniceerd vanuit de gemeente naar de taxi centrales in Amsterdam en de overkoepelende organisaties maar niet naar de chauffeurs zelf. Dat is eigenlijk altijd zo met de communicatie binnen Amsterdam.” (interview Zijlstra, 2012: 1). In reactie daarop zegt Dhr. Kuné van het Taxiteam DIVV: “Dat is hun mening van die chauffeurs. Het is de vraag hoeveel ze gecommuniceerd willen hebben. Begin / half maart 2012 hebben wij onze nieuwe plannen onder de aandacht gebracht. 4 Daarbij hebben we een uitgebreid communicatietraject opgestart met folders en brieven. Daarin werd heel duidelijk verteld wat de chauffeurs konden verwachten. (…) De gezamenlijke branche, APK Taxi, daar hebben wij zeer geregeld overleg mee en wij gaan ervan uit dat die partijen terugkoppelen naar hun achterban.” (interview Kuné, 2012: 3)

3 4

Commissievergadering: Raadscommissie Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (zie figuur 4.0) Plannen waar dhr. Kuné het over heeft: de gewijzigde landelijke Taxiwet die sinds 2011 van kracht is gegaan.

23

Uit de interviews blijkt dat nieuwe regels (verordeningen) niet altijd even duidelijk overkomen bij de taxichauffeurs. Communicatie is volgens de taxichauffeurs een punt van verbetering, echter de gemeente Amsterdam acht de communicatie die er nu is voldoende. Dhr. Vos geeft daarover de volgende informatie: “Voor die ambtenaren was het echter wel makkelijk doordat ze met die TAO de branche geconsulteerd hadden. Hetzelfde probleem merk je nu bij de APK, Amsterdams Platform Kwaliteitstaxi, daar zit bijna iedereen in.” (interview Vos, 2012: 8) Dat het een langdurig proces kan zijn voordat een taxiverordening er komt wordt duidelijk gemaakt door dhr. Gelauff van programmabureau Luchtkwaliteit (DIVV), citaat: “En juist in zo’n parkeervergunning dat is een hot item want voor die vergunning is een verordening nodig. Voordat er zo’n verordening komt moeten er heel veel inspraak momenten zijn geweest en dan pas kan de verordening geactualiseerd worden. Bij de laatste verordening werd toen bepaald dat deelauto’s overal gratis mogen parkeren want dat hoort bij het concept. Dat is niet voor taxichauffeurs gedaan want bij taxichauffeurs werd gedacht: daar moeten we veel steviger op ingrijpen.” (interview Gelauff, 2012: 9) Een ander voorbeeld is het stopverbod. Dhr. Vos geeft aan dat het eigenlijk onmogelijk is voor een taxichauffeur om zijn werk te doen wanneer hij niet overal mag stoppen. De taxichauffeur moet dan eigenlijk al komen aanrijden, de deur open doen voor de klant, waarbij de klant in de auto springt met bagage en al. Anders krijgt de taxichauffeur een bekeuring. Dit wordt in 2005 geïllustreerd in Taxxxiflits, citaat: “Het stopverbod is mijn grootste ergernis. (…) Ik moet vaak uitleggen aan de klant dat hij verder moet lopen want ik kan hem niet voor de deur afzetten. Zodra je ergens stilstaat waar het niet mag dan slingert de politie ons op de bon. Als je dan vraagt waar je in de buurt wel mag staan dan halen ze hun schouders op en zeggen dat dat hun probleem niet is.” (Taxxxiflits, 2005b: 5). In de Parkeerverordening van 2009 wordt veelal de term: “milieuparkeervergunning” gebruikt. Ook de term “kwaliteitstaxi” komt een paar keer voor. Hiermee wordt duidelijk dat de gemeente Amsterdam in haar verordeningen een onderscheid maakt in wat een kwaliteitstaxi is en wat geen kwaliteitstaxi is. Daarmee komt meteen een tweede onderdeel van het Amsterdamse taxibeleid aan bod, namelijk de ‘kwaliteit’ van het taxivervoer. 5.1.3 Kwaliteit taxivervoer Amsterdam In het theoretisch kader komt al naar voren dat de gemeente zich veel bezighoudt met de kwaliteit van het taxivervoer. Uit interviews en beleidsdocumenten blijkt dat in 2011 het Amsterdams Platform Kwaliteitstaxi 5 is opgericht. Het APKtaxi houdt zich bezig met de kwaliteit van taxivervoer in Amsterdam door van tijd tot tijd te vergaderen over de stand van zaken. In het theoretisch kader staat tevens dat de gemeente Amsterdam meer controles wil invoeren om de kwaliteit van het taxivervoer in Amsterdam te verbeteren (gemeente Amsterdam, 2006). De kwaliteit is namelijk onvoldoende in 2009 volgens de DIVV. Ondanks de inspanning van goede taxiondernemers en de introductie van de kwaliteitstaxi, blijft de gemiddelde kwaliteit van taxi’s in Amsterdam onder de maat. Door de grote druk op de standplaats zijn de problemen het meest zichtbaar op het centraal station. Het is voor chauffeurs die niet verbonden zijn aan een centrale, op Schiphol na, commercieel de meest interessante standplaats van Nederland. Ook op andere standplaatsen waar veel werk is (zoals Leidseplein) zijn de problemen groot (DIVV, 2009: 1). 5

Amsterdams Platform Kwaliteitstaxi, afkorting: APKtaxi

24

Volgens de DIVV is de belangrijkste oorzaak voor het gebrek aan kwaliteit het grote aantal taxi’s in Amsterdam. Er rijden ongeveer 3000 taxi’s rond maar exacte cijfers zijn er niet. Van de 3000 taxi’s hebben er ruim 2000 een ontheffing voor het gebruik van tram- en busbanen. Terwijl er in het verleden een tekort aan taxi’s was is er tegenwoordig een overschot. Dit heeft alles te maken met de vernieuwde Taxiwet van 2000. Daarbij werd de taximarkt geliberaliseerd en de overheid is verantwoordelijk voor de uitgifte van ondernemersvergunningen voor taxibedrijven en chauffeurspassen voor taxichauffeurs. Daarbij keurt de RDW de taxivoertuigen terwijl elke taxichauffeur in Nederland overal zijn beroep mag uitoefenen (DIVV, 2009: 1). Controles Bijlage 4.0 geeft een overzicht van de handhaving omtrent taxivervoer in Amsterdam in 2009. Daaruit wordt duidelijk dat er verschillende afdelingen zich bezig houden met het naleven van de kwaliteit van het taxivervoer in Amsterdam. Het beleid wordt door de DIVV opgesteld als het gaat om vergunning voorwaarden en vergunning voorschriften. De overheid maakt beleid op verkeersovertredingen en landelijke taxiregels. De uitvoering van het beleid binnen Amsterdam wordt verzorgd door de Dienst Stadstoezicht, de politie en de Dienst Persoons- en Geoinformatie (DPG). Dhr. Zijlstra (inmiddels 20 jaar werkzaam als taxichauffeur in Amsterdam en ZZP’er verbonden aan de TCA) zegt over deze controles, citaat: “Elke burgemeester, elke gemeenteraad en elke wethouder die wil iets goeds doen, maar niemand wil zijn handen branden aan de taxi’s en dan wordt het plan dus weer neergelegd met als gevolg dat het een bende wordt. Vervolgens hoor je dan weer in de media dat de taxichauffeurs oplichters zijn en criminelen maar dat komt gewoon omdat er geen controles zijn. Er zijn weliswaar wat controles alleen die zijn gericht op het papier werk en niet de praktijk.” (interview Zijlstra, 2012: 2) Volgens mevr. Takman, marketing manager bij de TCA, is er echter wel een afdeling kwaliteitsbeheer die zich bezig houdt met de kwaliteit die hun chauffeurs leveren, citaat: “We hebben een afdeling kwaliteitsbeheer. Die zien toe op de kwaliteit van de dienst die chauffeurs leveren. Mochten er klachten zijn dan wordt de desbetreffende chauffeur uitgenodigd en dan krijgt hij eventueel een sanctie opgelegd.” (interview Takman, 2012: 1) De kwaliteit van de Amsterdamse taximarkt was voor dhr. Hendriksen een aanleiding om met elektrische taxi’s te beginnen. Hij zag dat de situatie destijds kansen bood om met zijn onderneming de kwaliteit van de taximarkt te verbeteren aangezien er amper controle is, citaat: “Samengevat komt het idee dus voort uit onze studententijd, dat wij dachten dat de taximarkt efficiënter zou kunnen en dat het vreemd was dat 3000 taxi’s zijn in Amsterdam, hoeveel het er precies zijn weet niemand, dat weet zelfs de gemeente niet volgens mij want er komen ook veel taxirijders van buiten Amsterdam naar de hoofdstad. Er is dus amper controle en daarbij staan ongeveer 2/3 van de taxi’s stil omdat er veel te weinig werk is voor de beschikbare taxi’s.” (interview Hendriksen, 2012: 2) 5.1.4 Toegelaten Taxi Organisatie (TTO) algemeen De kwaliteit van het taxivervoer is en blijft vooralsnog een heikel punt voor de gemeente Amsterdam. Er is discussie over de mate waarin er controles plaatsvinden en de taxichauffeurs zijn het niet altijd eens met de gemeente Amsterdam over de manier van controleren. Om de kwaliteit van het taxivervoer te verbeteren heeft dhr. Vos een oplossing bedacht naar aanleiding van een case in Nieuw Zeeland, citaat: “Toen ik bij de TCA kwam zag ik een rapport van een jaar oud dat gemaakt was door de CEO of CSO van TCA en de opdrachtgever was het ministerie. Daarbij hadden ze een vergelijking gemaakt van de liberalisatie van

25

alle grote taxibedrijven in de wereld en hoe dat uitgepakt was. Toen zag ik dat in alle steden de prijzen voor taxivervoer omhoog gingen en de dienstverlening omlaag. Behalve in Nieuw Zeeland. Omdat in Nieuw Zeeland had de overheid gezegd: we liberaliseren de zaak maar we gaan daarbij wel TTO’s maken en we gaan vergunningen geven per groepen chauffeurs. Waarbij elke stad mag bepalen wat het minimaal aantal groepen chauffeurs moet zijn. De overheid had daarbij het recht om bij teveel overtredingen een hele TTO op te heffen waardoor dan alle chauffeurs op straat komen te staan. Toen dacht ik, dat is het ei van Columbus, hoe kan het zo zijn dat dat document een jaar lang in de la heeft gelegen bij TCA.” (interview Vos, 2012: 9) In bovenstaand citaat worden twee dingen duidelijk. Ten eerste, dat er internationaal gezien ook sprake kan zijn van geliberaliseerde taximarkten en ten tweede dat het idee voor groepsvorming van chauffeurs afgeleid is van de Nieuw Zeeland casus. Dhr. Vos heeft deze casus gebruikt en heeft naar eigen zeggen enorm veel werk verricht om ervoor te zorgen dat er nu TTO’s in Amsterdam worden ingevoerd. Daarbij geeft hij ook te kennen dat de TTO’s voor hem zelf als elektrisch taxiondernemer niet gunstig zijn. Hier wordt meer over verteld in het laatste hoofdstuk. Inhoudelijk Een toegelaten taxi organisatie moet in Amsterdam bestaan uit minimaal 100 taxichauffeurs en 50 auto’s. Alleen taxichauffeurs die actief zijn binnen de gemeente Amsterdam en mensen willen oppikken bij standplaatsen dienen zich te verenigen in een TTO (interview Hendriksen, 2012: 7). Daarbij is de verwachting dat er maar 6 tot 10 van dit soort TTO’s zullen ontstaan in Amsterdam. Deze nieuwe verordening gaat waarschijnlijk in per 1 januari 2013 en het komt er dus op neer dat ook elektrische taxibedrijven zoals Taxi-E zich dienen te verenigen in een TTO wanneer ze straattaxivervoer gaan aanbieden. Nu opereert Taxi-E nog hoofdzakelijk op de belmarkt maar volgens dhr. Hendriksen kan dit in de toekomst gaan veranderen (interview Hendriksen, 2012: 8). Dhr. Kuné van de DIVV geeft daarbij aan dat er een wens vanuit de politiek is om grote TTO’s te vormen in Amsterdam. Iedere gemeente mag namelijk zelf bepalen onder welke voorwaarden een taxibedrijf zich mag aansluiten bij een TTO. Het doel daarbij is om een zekere professionaliteit te creëren onder de TTO’s. Daarbij mag de gemeente Amsterdam ook zelf bepalen om welke aantallen taxichauffeurs en auto’s het gaat, in dit geval dus 100 chauffeurs en 50 auto’s (interview Kuné, 2012: 1). Al deze voorwaarden zijn uiteindelijk bedoeld om de kwaliteit van het taxivervoer in Amsterdam te verbeteren. Zo wordt het ook expliciet in de concept Taxiverordening Amsterdam 2012 weergegeven: Art. 2.5Toelatingseisen TTO 2. Een TTO heeft een reglement waarin in ieder geval ter bevordering van de kwaliteit van taxivervoer een normen- en waardenprotocol, een klachtenprotocol, een sanctieprotocol en een controleprotocol zijn opgenomen. (Gemeente Amsterdam, 2012c: 6) 5.1.5 Standplaatsenbeleid Met de nieuwe taxiverordening in de maak kijkt de gemeente Amsterdam ook kritisch naar haar standplaatsenbeleid. Veel van de kwaliteitsproblemen die beschreven worden in de beleidsstukken spelen zich af bij de standplaatsen. Zoals in het theoretisch kader al beschreven werd volgens het beleidsmatig debat en het wetenschappelijk debat spelen de begrippen verkeer, verplaatsing, mobiliteit en bereikbaarheid een rol. De bereikbaarheid van taxivervoer in Amsterdam gaat gepaard met de locatie van standplaatsen. Taxi’s hebben niet constant werk en staan daarom op strategische locaties te wachten in de stad totdat zij van de centrale een telefoontje krijgen of aangehouden worden door een klant.

26

Bertolini & le Clerq (2003) beschrijven het Transport Land-Use Feedback cycle systeem van Wegener en Fürst (1999). Daarin staat beschreven dat het grondgebruik (locatie) van invloed is op het vervoersysteem (netwerk). In dit geval wordt er in de openbare ruimte gebruik gemaakt van standplaatsen in de stad. Taxivervoer (vervoersysteem) maakt hier gebruik van en dat is weer van invloed op de bereikbaarheid van standplaatsen in de stad. Daarnaast is er ook een onderscheid te zien in het soort taxibedrijven en de doelgroep die zij voor ogen hebben. Taxi-E bijvoorbeeld zit met haar kantoor tussen de klanten in, wat gunstig is aangezien zij opereert op de zakelijke markt. Dat dit een duidelijke keus voor Taxi-E is blijkt uit het interview aangezien ze straks met het nieuwe kantoor bij Zuidpark zitten, dicht bij de ring van Amsterdam. Via de Wibautstraat zit je dan al vrij snel op de Dam. Dat maakt de nieuwe locatie nog beter voor Taxi-E dan waar ze nu zitten (interview Hendriksen, 2012: 5). TCA biedt echter meer straattaxivervoer aan en voor hun is de locatie van het hoofdkantoor daarom van een andere betekenis dan voor Taxi-E. Overzicht Er zijn in totaal 62 standplaatsen in Amsterdam. Bij elke standplaats is bekend hoeveel taxi’s er mogen staan. Bij het Centraal Station mogen bijvoorbeeld 14 taxi’s staan net zoals bij het Leidse Plein. Tevens is bekend bij welk stadsdeel de locatie van de standplaats hoort (Schermer, 2011).

Afbeelding 7.0 Taxistandplaatsen in Amsterdam (bewerkt) (Bron: DIVV, 2006: 4)

In 2010 is er onderzoek gedaan vanuit de gemeente Amsterdam naar standplaatsen in de stad. Een van de onderdelen daaruit was de ‘inrichting standplaats’. Bij de inrichting van de standplaats kan mogelijk een slagboom geïnstalleerd worden om het voordringen van taxi’s tegen te gaan. Hierbij wordt gesproken over een ‘taxibuffer’ met een taxihalte die afgesloten is door twee slagbomen (gemeente Amsterdam, 2010a: 5). Dhr. Vos heeft tijdens het interview ook de ‘slagboomplannen’ besproken. Volgens hem zijn de slagbomen een slecht plan, citaat: “Waar ik heel erg tegen ben is om standplaatsen af te schermen met slagbomen. Dat is weer een stokpaardje van me 27

maar wat ze met die slagbomen willen doen dat is principe tegen de wet. Bij de liberalisering van de taximarkt was het juist de bedoeling om standplaatsen vrij te maken en geen slagbomen te gaan installeren. Want je wilt mensen een keus geven.” (interview Vos, 2012: 7). Ook merkt dhr. Vos op dat het beleid ingewikkeld in elkaar zit als het gaat om standplaatsen aangezien standplaatsen gebonden zijn aan hun locatie. Daardoor mag elk stadsdeel beslissen over haar eigen standplaatsen met betrekking tot de voorwaarden, het gebruik en het dagelijks beheer (DIVV, 2005: 14). 5.1.6 Innovatiebeleid Het laatste onderdeel van het algemene taxibeleid in Amsterdam richt zich op innovatie. In het theoretisch kader wordt ‘innovatie bevordering’ genoemd als een middel om de kwaliteit van de taximarkt te verbeteren. Deze bevordering kan onder andere elektrisch vervoer inhouden. Andersom werkt het ook: elektrisch vervoer is goed voor de economie en zorgt voor innovatie en bedrijvigheid (gemeente Amsterdam, 2010b: 1). Het document ‘mobiliteitsaanpak Rijksoverheid’ geeft daarbij aan dat innovaties een lange adem vergen en dat het werken met transitiepaden en toekomstbeelden hierbij behulpzaam kan zijn. De meeste kans op succes bestaat wanneer kleine stapjes kunnen worden gezet die stuk voor stuk bijdragen aan de verbetering van het milieu, bijvoorbeeld door ze eerst als nichetoepassing te gebruiken voorafgegaan door een pilot of subsidieperiode. Daarvoor moet het kabinet voortdurend verkennen waar innovatiemogelijkheden liggen (Rijksoverheid, 2008: 82). 5.1.7 Conclusie Hoofdstuk 5.1 is gericht op het algemene taxibeleid van de gemeente Amsterdam. Met betrekking tot de eerste deelvraag kan geconcludeerd worden dat er in de afgelopen 13 jaar veel gebeurd is op de Amsterdamse taximarkt. Al deze gebeurtenissen hebben geleid tot een sterk “kwaliteit-gericht” taxibeleid. Er is namelijk een overschot aan taxi’s in Amsterdam waardoor er een gebrek aan kwaliteit is. Om dit op te lossen geeft de gemeente aan strikt te handhaven via controles bij de probleemgebieden waaronder een aantal populaire standplaatsen. Afgezien daarvan zijn er een aantal brancheorganisaties opgericht die dienen als klankbordgroep voor de Amsterdamse taxibranche. Dhr. Vos participeert zelf in het APKtaxi als bestuurslid en laat in het interview merken dat ambtenaren er niet vanuit moeten gaan dat ze de hele taximarkt kennen wanneer ze alleen af gaan op de resultaten uit de APKtaxi vergaderingen. De regelgeving binnen het Amsterdamse taxibeleid bevat een aantal knelpunten waaronder het ‘stopverbod’ en de nieuwe Toegelaten Taxi Organisatie verordening. Sturing is niet perse nodig bij een taximarkt zo blijkt uit een Nieuw Zeelandse case-study. Het idee van de nieuwe TTO’s is om taxichauffeurs te groeperen zodat ze gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor elkaar. Dit moet de kwaliteit van de taximarkt verbeteren. Bij het standplaatsenbeleid blijkt dat het Transport landuse Feedback Cycle model kan worden toegepast vanuit het theoretisch kader. De locatie van standplaatsen is namelijk van invloed op het vervoerssysteem (taxi’s) en de bereikbaarheid van grondgebonden locaties zoals Schiphol. Wanneer er geen standplaatsen zouden zijn dan wordt het heel lastig om taxi’s hun werk te laten doen aangezien er op sommige plekken in de stad een stopverbod geldt waardoor taxi’s de kans lopen een bekeuring te krijgen bij het uitvoeren van hun dienst. Om de kwaliteit van het taxivervoer te verbeteren moet er volgens de Rijksoverheid innovatiebeleid plaatsvinden. Dit innovatiebeleid kan tot stand komen in de vorm van elektrische taxi’s. Innovaties zullen echter incrementeel doorgevoerd moeten worden met gebruik van pilots of subsidieperioden. Of dit in de praktijk ook zo werkt met elektrische taxi’s moet blijken uit het volgende hoofdstuk.

28

5.2 Beleidsanalyse: Elektrisch taxivervoer Inleiding De bedrijven die zich bij dit onderzoek bezig houden met elektrisch taxivervoer zijn: TCA, Holland-4-Electric en Taxi-E. Alle drie de bedrijven bieden elektrisch taxivervoer aan waarbij TaxiE zich voornamelijk op de zakelijke (bel)markt richt en TCA haar elektrische taxi’s via Bas Vos inzet als straattaxi’s. De constructie tussen dhr. Vos (Holland-4-Electric) en TCA wordt in hoofdstuk 6 verder verklaard. Het algemene taxibeleid en het elektrisch taxivervoerbeleid hebben een aantal gezamenlijke onderwerpen die elkaar overlappen: de kwaliteit van het taxivervoer, het standplaatsenbeleid en de regelgeving. Deze zullen in dit hoofdstuk besproken worden. Daarnaast komen nieuwe onderwerpen aan bod: het subsidiebeleid en de oplaadinfrastructuur. De uiteindelijke conclusie omtrent de eerste deelvraag: “hoe ziet het beleid eruit omtrent elektrisch taxivervoer?” zal een samenvatting zijn van de bevindingen in hoofdstuk 5. Deze conclusie geeft de aanzet tot de tweede deelvraag: “Waarom kiezen ondernemers voor elektrisch taxivervoer?”. Chronologisch overzicht Om een duidelijk beeld te krijgen hoe het elektrisch taxivervoerbeleid van de grond is gekomen is er een tabel gemaakt met daarin een sortering van gebeurtenissen met betrekking tot luchtkwaliteit, elektrisch vervoer en elektrisch taxivervoer. Deze gebeurtenissen zijn direct of indirect bepalend geweest voor de implementatie van elektrisch taxivervoer in Amsterdam, zie tabel 1.0. Alle datums en gebeurtenissen komen voort uit de literatuur of interviews.

29

Tabel 1.0 Chronologisch overzicht

Datum Gebeurtenis

1 januari 2000 7 maart 2002 2005 2007 11 juni 2008 2008 2008 2009 2009 1 februari 2009 2009 21 april 2009 3 juli 2009

9 juni 2010

1 februari 2010 17 maart 2010 1 februari 2011 2011 1 april 2011 18 mei 2011 24 mei 2011 27 mei 2011 1 juli 2011 27 september 2011 7 november 2011 15 november 2011

15 maart 2012 12 mei 2012

Wet Personenvervoer (WP2000) met als onderdeel taxivervoer Wet dualisering gemeentebestuur Kyoto-protocol Claim Ministerie V&W 114.000.000 euro voor innovatiebeleid Europese unie, richtlijn 2008/50/EG Nederland behaalt stikstofdioxide norm niet, uitstel naar 2015 Oprichting platform “Duurzame mobiliteit” Eerste 40 oplaadpalen in de stad Amsterdam Oprichting Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Bas Vos stopt bij TCA, Richard van der Veen is de nieuwe directeur Bas Vos start Holland-4-Electric Plan van Aanpak elektrisch Vervoer (Amsterdam) Plan van Aanpak elektrisch Rijden (Rijksoverheid) 65.000.000,- euro is er nodig om elektrisch rijden te implementeren 10.000.000,- euro subsidie Proeftuin hybride en elektrisch rijden 3 proeftuin projecten in Amsterdam Tweede Kamer verkiezingen Ministerie van Infrastructuur en Milieu ontstaat door VROM en V&W samenvoeging. VVD Wethouder Wiebes (Verkeer en Vervoer) treedt aan Oude (algemene) subsidieverordening [3.000.000,- euro] geldig vanaf 1-2-2010 tot 1-2-2011 voor een periode van 2 jaar Oprichting Formule-E via AgentschapNL Nieuwe subsidieverordening 3.000.000,- euro geldig vanaf 1-2-2011 tot 16-1-2012 Oprichting APKTaxi, Bas Vos wordt bestuurslid Parkeerverordening gratis parkeren en stroom elektrische taxi’s stopt. Herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit Wijziging Wet personenvervoer 2000 inzake bevordering kwaliteit in het taxivervoer. Bas Vos: eerste elektrische taxi’s ten doop Bas Vos (Holland-4-electric) begint exploitatie elektrische taxi’s Subsidie 3.000.000,- euro is op (oude subsidieregeling) Taxi-E start exploitatie elektrische taxi’s Besluit college B&W voor het intrekken van de subsidieverordening m.b.t aanschaf elektrische auto’s door ondernemingen en vaststellen subsidieverordening aanschaf elektrische auto’s door veelrijders zoals taxi’s. Taxiverordening Amsterdam 2012 vrij voor inspraak 25.000.000,- euro subsidie vanuit het NSL voor meer elektrisch vervoer waaronder taxi’s.

Bron: Sebastiaan Kho, 2012, verzamelde data uit beleidsdocumenten en interviews.

30

5.2.1 Oplaadinfrastructuur De gemeente Amsterdam heeft oplaadpalen in de stad. Deze oplaadpalen zijn onder te verdelen in gewone oplaadpalen en snelle oplaadpalen (ook wel snelladers of snellaadpunten genoemd). Niet programmabureau Luchtkwaliteit maar het Taxiteam van de DIVV houdt zich bezig met de aanleg van de infrastructuur en oplaadpalen. Wat betreft de locatie van de oplaadpaal gaat het taxiteam onderzoeken waar wel en waar niet een oplaad paal kan staan (interview Kuné, 2012: 1). Voornamelijk de snelle oplaadpalen zijn belangrijk in de elektrische taxibranche. Op de gemeentelijke website wordt daarover vermeld: ‘Snelladen is een interessante ontwikkeling voor de doelgroep die veel kilometers per dag maakt. Met snelladen is het mogelijk een lege accu in 15 minuten te laden.’ (Spier, 2009). In 2009 kwamen de eerste 40 oplaadpunten op centrale plekken in de stad via een aanbestedingsprocedure. Uiteindelijk hadden Nuon/Alliander de aanbesteding gewonnen en leverden de oplaadpunten die voorzien zijn van groene stroom (Spier ,2009). Dit proefproject kwam tot stand door een samenwerkingsverband tussen de gemeente en de stadsdelen (programmabureau Luchtkwaliteit, 2010: 37). Gebruikers konden daarbij gratis opladen van 6 november tot maart 2012. Inmiddels is het gratis opladen afgelopen en moeten elektrische taxi’s betalen voor hun stroom. Desondanks maken de elektrische taxibedrijven in Amsterdam graag gebruik van de snellaadpunten die de gemeente Amsterdam aanbiedt, citaat: “Het enige waar we gebruik van maken zijn de snelladers op dit moment. Er is er eentje bij Novotel en die gebruiken we. Toen wij starten met ons bedrijf was dat de enige snellader die er was in Amsterdam en dat wisten we. Toen hebben we ook meteen gezegd, wij gaan zelf snelladers aanleggen en die zijn inmiddels ook klaar, al 2 maanden. (…) met snelladen heb je binnen 20 minuten opladen alweer 80% van je accu terug.”(interview Hendriksen, 2012: 3, 5). Ook dhr. Vos geeft aan dat er nu al snelladers op de markt zijn met 500kw vermogen die binnen 15 minuten een volledig accupakket kunnen opladen. Het gevaar daarbij is dat er zulke hoge spanning op de accu’s komt te staan dat ze opgeblazen kunnen worden (interview Vos, 2012: 3). Daarnaast heeft elke chauffeur die elektrisch rijdt bij dhr. Vos een eigen oplaadpunt vlak bij huis. Dat vindt dhr. Vos een goede zet van de gemeente want op die manier wordt elektrisch taxivervoer goed gefaciliteerd. Mevr. Takman van TCA bevestigt dit, citaat: “De gemeente faciliteert en ondersteund ons als het gaat om oplaadpalen en subsidie. Elke elektrische taxichauffeur heeft bij ons een eigen oplaadpaal voor de deur.” (interview Takman, 2012: 4). Het is echter niet gemakkelijk voor de gemeente om overal oplaadpunten neer te zetten. Zoals al eerder beschreven werd in het algemene taxibeleid is er bij standplaatsen sprake van een langdurig proces omdat het gemeentelijk apparaat meerdere organen heeft die mogen meebeslissen (zie figuur 4.0). Zo werkt het ook deels met oplaadpunten. Dhr. Vos geeft aan dat de ambtenaren van de DIVV met zeer veel moeite de gemeenteraad zover hebben gekregen dat er een vrije parkeerplaats is voor elektrisch vervoer als men aan het opladen is (interview Vos, 2012: 9). Naast het procesmatige deel is er ook de financiering van de oplaadpalen. Inmiddels hebben de commerciële partijen de gemeente Amsterdam al ingehaald wat betreft snellaadpalen. Bij Schiphol staat er een, bij tankstation Total en in Badhoevedorp bij de ANWB. Die worden door Taxi-E heel veel gebruikt samen met de snellaadpalen die ze zelf hebben. De gemeente vraagt 8,- euro per oplaadbeurt bij gemeentelijke snellaadpalen terwijl het bij de ANWB gratis is om op te laden (interview Hendriksen, 2012: 4). Zo is er bijvoorbeeld vanuit Taxi-E een klacht dat Amsterdam West geen oplaadmogelijkheden heeft en daardoor voor chauffeurs van elektrische taxi’s een lastige plek wordt om te werken. De spreiding en locatie van oplaadpunten is dus een belangrijke factor voor elektrisch taxivervoer. Naast korte ritten rijden elektrische taxi’s namelijk af en toe ook lange ritten. Dat is voor taxiondernemers zeer aantrekkelijk omdat het meer geld oplevert. Daarvoor is echter

31

een goed landelijk netwerk van oplaadpunten nodig. De stichting E-laad zet zich samen met het Formule-E team daarvoor in. 5.2.2 Standplaatsen De rol van elektrisch taxivervoer bij standplaatsen is een discussiepunt waar al veel over gesproken is in de beleidsstukken en interviews. Het begon met het interview met mevr. Takman van TCA. Zij gaf aan dat er bij het opstartproces van elektrische taxi’s bij TCA gesproken werd over een aparte standplaats voor elektrische taxi’s. Het plan was om een vijftal standplaatsen binnen de ring te gaan faciliteren voor TCA of in ieder geval elektrische taxirijders. Daar is tot in een laat stadium over gesproken. Die standplaatsen zijn er uiteindelijk niet gekomen aangezien er geen oplaadpalen geplaatst konden worden. Toen kwam het idee om een aparte standplaatsen naast bestaande standplaatsen te maken, in totaal 5 stuks. Dat idee is ook stukgelopen tijdens onderhandelingen doordat het uiteindelijk niet mogelijk was of omdat er problemen met standsdelen waren die het uiteindelijk toch niet zagen zitten (interview Takman, 2012: 2-3). Dan zijn er dus twee vragen, ten eerste: hoe komt het dat de onderhandeling aan de kant van de gemeente is stukgelopen? En ten tweede: waarom konden/kunnen er geen oplaadpalen geplaatst worden? De eerste vraag is voorgelegd aan dhr. Gelauff, zijn reactie daarop is dat de DIVV nog niet van het standplaatsenplan voor elektrische taxi’s af is. Er zijn nog onderhandelingen daarover. Daarnaast blijkt er veel weerstand te zijn vanuit de eigen taxibranche: “Wat we wel gemerkt hebben is dat om elektrische taxi’s te promoten moet je elektrische plekken neer gaan zetten. Toen kwam er heel veel weerstand uit de taxiwereld zelf.” (interview Gelauff, 2012: 6) Bij een bestaande standplaats een extra plek maken voor alleen elektrische taxi’s blijkt lastig om te verkopen bij de stadsdeelraad aangezien er nu al in de beperkte openbare ruimte veel gebeurd, citaat: “Zeker op die populaire plekken, daar kan je niet bij het stadsdeel kan aankloppen en zeggen: ‘we willen het aantal plekken uitbreiden.’ Tegelijkertijd heb je hier bij het IVV het “taxiteam” die richten zich in het algemeen op taxibeleid in Amsterdam. En die zijn aan het zoeken naar betere regulatie van de taximarkt. Het is vaak een rommeltje en gaat vaak mis. Er zijn dus veel belangen en zomaar een extra plek maken dat is dan een lastige.(…) Dus je merkt wel dat we nu op een niveau komen dat we ongeveer 5 % elektrisch hebben en verder dit jaar hopelijk 10 %. Dan kan je zeggen we hebben 1 op de 10 taxi’s die elektrisch rijdt dus dan gaan we ook een plek reserveren bij die standsplaatsen voor elektrische taxi’s. ” (interview Gelauff, 2012: 6). Een ander optie is volgens dhr. Gelauff een bestaande standplaats vervangen voor een elektrische taxi. Alleen daar is TCA het zelf weer niet mee eens aangezien zij dan tegen hun diesel taxi’s moeten zeggen dat er een plek minder is vanwege een elektrische taxi (interview Gelauff, 2012: 6). Ten slotte is er nog de vraag of er een oplaadpaal bij een standplaats kan komen te staan. Hier is ook veel discussie over, citaat: “Dat is weer een ander verhaal. Het is bijvoorbeeld heel lang over Centraal Station gegaan. Dat soort plekken Centraal Station, Leidse Plein. De populaire plekken daar heb je niks aan een paal. Want dat rijdt door de hele tijd. Je moet aan een gewone paal 8 uur staan om op te laden en aan een snellaadpaal minstens een half uur.” (interview Gelauff, 2012: 6). Dhr. Kuné van het taxiteam bevestigd dit door aan te geven dat standplaatsen bedoeld zijn voor een taxi om mensen te laten instappen en uitstappen en niet voor het opladen van elektrische taxi’s, dat sluit elkaar uit. Citaat:

32

“Wanneer je staat te wachten op een rit dan duurt het maximaal een kwartier. Terwijl het opladen van een elektrische taxi langer duurt tenzij je een snellader hebt. Dus dat heeft geen zin. Je zou wel aparte plekken kunnen maken waar elektrische taxi’s kunnen opladen. Daarvan zou je eventueel ook een standplaats kunnen maken. Maar ik vind niet dat de bestaande standplaatsen gebruikt moeten worden voor het opladen van elektrische taxi’s. We hebben in de stad namelijk maar een beperkt aantal standplaatsen en daar wordt ook best veel over geklaagd. Dus wanneer je een oplaadpaal bij een standplaats wilt hebben dan moet je die uitbreiden op het bestaande areaal en niet zozeer het bestaande areaal gebruiken voor oplaadpalen.” (interview Kuné, 2012: 2). 5.2.3 Regelgeving Onder de regelgeving voor elektrisch taxivervoer valt de nieuwe TTO-verordening en de parkeerverordening. In deze paragraaf wordt besproken wat de nieuwe TTO inhoud voor elektrisch taxivervoer en wat de consequenties zijn van de gewijzigde Parkeerverordening die per 1 april 2012 is ingegaan. 5.2.3.1 TTO voor elektrische taxi’s In hoofdstuk 5.1 werd in het algemene taxibeleid gesproken over de consequenties van de nieuwe TTO voor taxi’s in Amsterdam. Zo blijkt dat er groepen gevormd moeten worden onder de taxichauffeurs. Dhr. Hendriksen (Taxi-E) en dhr. Vos (Holland-4-electric) merken dat de nieuwe regelgeving nadelig is voor hun als ondernemer met elektrische taxi’s. Aangezien Taxi-E nog geen jaar bestaat mogen zij op dit moment niet op een standplaats staan. Tot dus ver is dat nog niet nodig maar in de toekomst misschien wel. Wanneer Taxi-E zich gaat verenigen in een TTO dan mag zij wel op een standplaats staan (interview Hendriksen, 2012: 8). Het voordeel daarvan is, citaat: “Maar wellicht in de toekomst willen we wel een TTO worden want dan kan je de gaten opvullen in het taxirooster. Bijvoorbeeld door op een standplaats te gaan staan en snel even een nieuwe klant op te pikken. Naar mijn idee zou de gemeente af moeten stappen van die vaste regel van 50 auto’s en 100 chauffeurs of een uitzondering moeten scheppen voor elektrische taxi’s.” (interview Hendriksen, 2012: 8). In een reactie op het citaat van dhr. Hendriksen geeft dhr. Kuné aan dat er in de nieuwe Taxiwet van 2011 6, geen uitzondering gemaakt mag worden voor elektrische taxi’s. De nieuwe Taxiwet van 2011 geeft aan dat de gemeente zelf eisen mag stellen aan de kwaliteit van het taxivervoer. Die kwaliteit zit voornamelijk in de service van de chauffeur en het comfort. Een elektrische taxi biedt nou eenmaal niet meer comfort of service dan een gewone taxi (interview Kuné, 2012: 1). Wel zegt dhr. Kuné de situatie van Taxi-E te begrijpen, citaat: “Het punt is wel dat als wij zeggen: wil je op de opstapmarkt (standplaatsen) gaan rijden dan moet je in een TTO gaan zitten van 100 chauffeurs. Dan zou dat een potentieel probleem kunnen zijn voor kleine ondernemingen zoals Taxi-E die zegt dat ze liever op eigen poten blijven staan. Wij hebben ook met Taxi-E gesproken en zij zeggen zelf dat ze voornamelijk zich bezig houden met de belmarkt en contractvervoer. Dus het vooraf bestellen van vervoer en daar gelden de TTO regels niet voor. Het is meer wanneer Taxi-E ruimte over heeft in haar ritten en dan op een standplaats zou willen gaan staan. Dat zou dus kunnen botsen.” (interview Kuné, 2012: 1). Mevr. Takman van TCA geeft aan dat er geen regelgeving is waar TCA zich aan stoort. TCA is actief betrokken bij het TTO beleid want voor TCA is elke taxi in principe het zelfde, of die nou elektrisch rijdt of niet (interview Takman, 2012: 6). Tevens voldoet TCA ook al een voor een groot deel aan de voorwaarden die gelden voor de nieuwe TTO. Zo heeft de TCA bijvoorbeeld meer 6

Gewijzigde Wet Personenvervoer 2000, geldt per 24 mei 2011. Officieel wetsvoorstel: Wijziging Wet personenvervoer 2000 inzake bevordering kwaliteit in het taxivervoer

33

dan 100 chauffeurs en 50 taxi’s. Hoewel dhr. Vos grotendeels verantwoordelijk is voor het plan achter de nieuwe TTO geeft hij aan wel zelf last te krijgen van de nieuwe regelgeving, citaat: “Met betrekking tot die TTO’s dat is natuurlijk ook niet gunstig voor mij zelf en daarom heb ik voorgesteld: “waarom kan er geen aparte TTO komen voor elektrische taxi’s?”. Maar ik heb tegen Hendriksen toen gezegd, laten we er dan 1 club van maken, dan laten we alles via jouw centrale lopen, dat maakt mij verder niet uit. Alleen dat wil Hendriksen niet maar waarom dat snap ik ook niet precies. Met als gevolg dat Taxi-E alleen een TTO voor zichzelf wilt en toen heb ik gezegd, ja dat is prima, maar dan wil ik er zelf ook een. Dus dat werkt niet en dat is heel jammer naar mijn idee want het zou toch mooi zijn als we met elkaar elektrisch rijden zouden kunnen gaan verbeteren in de stad.” (interview Vos, 2012: 5). Er blijken dus voor en nadelen aan de nieuwe TTO te zitten. Dhr. Hendriksen zou graag zien dat er een uitzondering komt voor elektrische taxi’s in de nieuwe TTO zodat Taxi-E een eigen TTO kan opstarten. De mogelijkheid om samen met Holland-4-Electric in een TTO plaats te nemen ziet Taxi-E niet zitten. Een uitzondering in het beleid kan niet gemaakt worden omdat een elektrische taxi niet meer kwaliteit biedt dan een reguliere taxi. Hiermee komt meteen het andere onderdeel van elektrisch taxivervoer beleid aan bod: “kwaliteit”. 5.2.3.2 Parkeren voor elektrische taxi’s Tot 1 april 2012 was er een verordening die ervoor zorgde dat elektrische taxi’s gratis konden parkeren met gratis stroom bij een oplaadpaal. Inmiddels is dit project afgelopen en moeten de elektrische taxi ondernemers gaan betalen voor hun stroom en parkeerplek. Dhr. Vos begrijpt dat de gratis stroom regeling afgelopen is. Echter, dat er nu betaald moet worden voor het parkeren met elektrische taxi’s vormt wel een groot probleem (interview Vos, 2012: 8). Dit probleem wordt geïllustreerd met het volgende voorbeeld, citaat: “Stel: ik heb als chauffeur een nachtdienst gehad. Dan kom ik thuis en doe mijn auto aan de lader. Vervolgens moet ik de godganse dag parkeergeld betalen, dat is niet te doen. Dat maakt het in feite onmogelijk voor een taxichauffeur om elektrisch te rijden.” (interview Vos, 2012: 8). De gemeente Amsterdam geeft in een reactie daarop aan dat taxichauffeurs vroeger ook niet gratis mochten parkeren. Maar dhr. Vos vindt dat geen goede vergelijking aangezien elektrische taxi’s een oplaadpaal nodig hebben en reguliere taxi’s niet, citaat: “Echter, die situatie vroeger was anders want de taxichauffeur die zorgde er wel voor dat hij zijn auto dan ergens anders parkeerde, desnoods in een weiland. Dat de chauffeur dan een stukje moet lopen naar zijn auto dat maakte niet uit want hij was ook niet afhankelijk van stroom. Nu merk je zelfs al dat chauffeurs daarvoor bekeuringen hebben gehad. Zowel de ZZP’er als de loonchauffeurs. Terwijl die verordening pas veranderd is.” (interview Vos, 2012: 9). In het gesprek tussen de elektrische taxi ondernemers en de DIVV werd er gewezen op Car2Go, de deelauto’s. Want die auto’s hebben een parkeervergunning voor de hele stad, die mogen overal staan (interview Gelauff, 2012: 9). Volgens dhr. Gelauff is de parkeervergunning een hot item want voor die vergunning is een verordening nodig. Voordat er zo’n verordening komt moeten er heel veel inspraak momenten zijn geweest en dan pas kan de verordening geactualiseerd worden. (interview Gelauff, 2012: 9). Tevens geeft dhr. Gelauff aan dat Taxi-E en Bas Vos wel nette ondernemers zijn en dat de gemeente daarom serieus kijkt naar het parkeer probleem. Echter, wanneer de gemeente haar verordening zou aanpassen is het niet zeker dat de nieuwe elektrische taxi ondernemers net zulke kwaliteit bieden als Taxi-E en Bas Vos. Dit illustreert dhr. Gelauff met het volgende citaat:

34

“Maar wie zegt dat de nieuwkomers net zulke goede ondernemers zijn en als je dan zegt parkeer maar overal, dan krijg je overal kleine taxistandplaatsjes.” (interview Gelauff, 2012: 9). 5.2.4 Subsidiebeleid elektrische taxi’s De gemeente Amsterdam heeft in het begin proces van elektrisch taxivervoer een aantal subsidieverordeningen geactualiseerd. Hier zit een strategie achter. Deze paragraaf is een aanvulling op het landelijk en provinciale subsidiebeleid (zie bijlage 1.2) in Nederland en behandelt daarom alleen de subsidies binnen de gemeente Amsterdam. Het chronologisch schema (tabel 1.0) laat al zien op welke datums er een subsidie is vrijgekomen. Deze data is echter nog onderbelicht en zou wellicht in een vervolg onderzoek duidelijker weergegeven kunnen worden. Het subsidiebeleid binnen de gemeente Amsterdam is veranderd van 2010 tot 2012. Dat heeft te maken met hoe de gemeente is gaan kijken naar het verkeer in de stad en de mate waarin elke vervoersmodaliteit NO2 uitstoot. Afbeelding 8.0 Fasering maatregelen Amsterdam

Bron: Programmabureau Luchtkwaliteit, 2011: 43

Afbeelding 8.0 laat zien dat er van begin 2011 tot eind 2012 wordt gewerkt met proeftuinprojecten gerealiseerd via rijkssubsidie. Ook blijkt dat in dezelfde periode wordt gewerkt met kleinschalige experimenten met elektrisch vervoer, waaronder elektrische taxi’s. In 2011 is er een herijking van het programma Luchtkwaliteit vastgesteld door het college B&W. Dit gebeurd via het rapport “Herijking Amsterdamse Maatregelen Luchtkwaliteit” (Spier, 2011b) De reden: het geld is op terwijl de luchtkwaliteitsdoelen nog niet binnen handbereik zijn (DIVV, 2011a: 5). Daardoor veranderde de strategie van programmabureau Luchtkwaliteit. Vanaf toen is de gemeente Amsterdam kosten-efficiënt gaan denken en bepalen hoe ze het meeste luchtkwaliteit rendement kunnen behalen per euro investering. Zodoende is er gekeken naar de grootste vervuilers in Amsterdam. Zo blijkt dat de taxi daar een van is (interview Gelauff, 2012: 1).

35

Afbeelding 9.0 Referentiekader taxivervoer in Amsterdam

(Bron: Programmabureau Luchtkwaliteit, 2011: 24)

Afbeelding 9.0 laat zien dat een taxi 35 keer meer stikstofdioxide uitstoot dan een normale personenauto. Daarom richt het beleid van de Amsterdam zich op taxivervoer. Hieronder wordt kort schematisch weergegeven wanneer er subsidie verordeningen van kracht gingen binnen de gemeente Amsterdam. 2004 “Algemene Subsidieverordening Amsterdam” 1 februari 2010 “Subsidie bij de aanschaf van elektrische auto’s door ondernemingen.” Artikel 7 Subsidieplafond en verdeelcriteria 1. Het subsidieplafond voor de activiteiten zoals bedoeld in artikel 3 bedraagt tot en met 31 december 2010 € 3 miljoen. Artikel 9 Hoogte subsidie 3.c. € 45.000 voor een aan te schaffen elektrische vrachtauto of een taxi

36

(Bron: gemeente Amsterdam, 2010c)

22 juni 2011 Gemeenteraad trekt de Subsidieverordening met betrekking tot de aanschaf van elektrische auto’s door ondernemingen in. 15 november 2011 “Subsidieverordening aanschaf van elektrische auto’s door veelrijders” Artikel 7 Subsidieplafond en verdeelcriteria Het subsidieplafond voor de activiteiten zoals bedoeld in artikel 3 bedraagt € 8.610.000 gedurende de looptijd van deze verordening. Het College stelt jaarlijks afzonderlijke subsidieplafonds vast voor de volgende categorieën. Het College kan besluiten om het subsidieplafond van de ene categorie over te hevelen naar een andere categorie: a. personenauto’s die niet zijn aan te merken als taxi’s; b. taxi’s; c. bestelauto’s; d. vrachtauto’s.

(bron: gemeente Amsterdam, 2011c)

Zodoende wordt duidelijk dat er twee subsidieverordeningen van kracht zijn gegaan. Tijdens het gesprek met dhr. Gelauff werd duidelijk dat de eerste oude subsidieverordening is stopgezet op 15 november 2011 door het college B&W. Het plafond van 3.000.000,- euro was namelijk bereikt. In het chronologisch schema is te zien dat Taxi-E op 7 november 2011 is begonnen met het exploiteren van elektrische taxi’s, echter zonder subsidie. Wel heeft de gemeente toen laten weten dat er een nieuwe subsidieronde aan zou komen. Deze is op 15 november 2011 door het college B&W vastgesteld en gericht op zakelijke veelrijders. Taxi-E heeft laten weten zich voor deze nieuwe subsidie ronde te hebben ingeschreven (interview Hendriksen, 2012: 3). Tabel 2.0 Subsidiebedragen per voertuig

(bron: gemeente Amsterdam, 2011c: 16)

Tabel 2.0 laat tevens zien dat de gemeente Amsterdam van plan is de subsidie langzaam af te gaan bouwen in de toekomst. Dit weerspiegelt het idee dat de markt uiteindelijk zonder subsidie voor meer elektrisch (taxi)vervoer moet gaan zorgen. Hier wordt meer over verteld bij de laatste deelvraag van dit onderzoek. Dhr. Gelauff legt uit waarom Programmabureau Luchtkwaliteit gekozen heeft voor taxi’s om te gaan subsidiëren. Volgens hem was de oude algemene subsidieregeling voor particulieren niet voldoende. Het zette te weinig zoden aan de dijk. Er zijn namelijk mensen die voor de hobby een elektrische auto hebben maar doordat ze zo weinig rijden maakt dat amper verschil voor de luchtkwaliteit. Dat was niet kosten-efficiënt (interview Gelauff, 2012: 2). Daarom heeft programmabureau luchtkwaliteit gekozen voor taxi’s, citaat:

37

“Je ziet taxi’s veel rijden en vanuit dat oogpunt hebben we voor elektrische taxi’s gekozen. Daarnaast zijn de contacten ook al 3 a 4 jaar oud met bureau Luchtkwaliteit en die “pioniers” zeg maar. De verandering is daarbij dat gedurende het proces we ook subsidies zijn gaan aanbieden, specifiek voor taxi’s. Voorheen was het namelijk zo dat er een algemene subsidie regeling was waar ook taxichauffeurs zich voor in konden schrijven en nu is er een specifieke subsidieregeling voor taxichauffeurs. Daarom hebben we ook de doelstelling dit jaar op 30 elektrische taxi’s gezet. Volgend jaar 50 elektrische taxi’s en dat jaar daarop 200 elektrische taxi’s. (interview Gelauff, 2012: 2). De gemeente Amsterdam heeft als doelstelling om in 2015 450 elektrische taxi’s te hebben rondrijden (interview Hendriksen, 4). Dat dit nog niet helemaal soepel verloopt wordt duidelijk uit het interview met dhr. Gelauff, citaat: “Ja we hebben onze doelstelling voor dit jaar gehaald: de 30 auto’s. Het waren er zelfs 50. Maar dat was allemaal in de eerste 3 maanden geweest. En nu staat het stil, we hebben geen aanvragen gehad. En als er al een aanvraag komt dan is het vaak een bedrijf die er een aantal neerzet. Maar als je er 450 of 490 wil hebben dan moet een deel van het bestaande aantal taxichauffeurs moet om.” (interview Gelauff, 2012: 4). 5.2.5 Conclusie Het beleid van de gemeente Amsterdam was in het begin gericht het promoten van elektrisch vervoer. Langzamerhand is dat meer toegespitst op veelrijders zoals taxi’s. Door oplaadpalen neer te zetten faciliteert de gemeente Amsterdam elektrisch taxivervoer. De eerste 40 oplaadpunten zijn in 2009 neergezet doormiddel van een aanbesteding procedure met de grote energieleverancier NUON. Voor de promotie van elektrisch vervoer was stroom en het parkeren toen nog gratis, vanaf 1 april 2012 is dat niet meer zo. Het probleem met oplaadpunten is dat ze voor elektrische taxi’s overdag niet geschikt zijn aangezien het te lang duurt om op te laden. Met snelle oplaadpalen kan de elektrische taxi wel gewoon blijven werken aangezien het accupakket binnen 15 tot 20 minuten voor een groot deel opgeladen kan worden. Dat hier een markt voor is blijkt uit het feit dat verschillende bedrijven zoals de ANWB en Total zelf snelladers zijn gaan neerzetten. De kosten voor het snelladen zijn bij een gemeentelijke oplaadpaal hoger dan bij de ANWB, dat is vreemd aangezien de gemeente zich juist wilt sterk maken voor meer elektrische taxi’s. Naast dat er nu betaald moet worden voor de stroom is het parkeren ook niet meer gratis. Een elektrische taxi is afhankelijk van de locatie van een oplaadpaal ’s nachts om overdag weer te kunnen rijden. De gemeente vindt dat elektrische taxi’s moeten betalen voor hun parkeerplek aangezien dat vroeger ook al zo was voor taxi’s. De afhankelijkheid van stroom en oplaadpunten voor elektrische taxi’s in combinatie met de Parkeerverordening is niet goed doordacht. Elektrische taxiondernemers vinden daarbij dat zij recht hebben op een parkeervergunning voor de hele stad aangezien elektrische deelauto’s zoals Car2Go dat ook hebben. De gemeente ziet dat niet zitten aangezien er dan overal kleine standplaatsen kunnen ontstaan met elektrische taxi’s. Daarbij zit ook een wantrouwen tegenover toekomstige elektrische taxichauffeurs aangezien men niet weet wat voor een kwaliteit die gaan leveren. Met het oog op de nieuwe TTO blijkt dat elektrische taxiondernemers hierin een aantal knelpunten zien. Taxi-E wilt naast de belmarkt in de toekomst mogelijk ook straattaxivervoer gaan aanbieden wat vervolgens niet kan vanwege het verplichte TTO lidmaatschap. De service die elektrische ondernemers bieden zijn niet van hogere kwaliteit of comfort dan andere taxibedrijven daarom kan er geen uitzondering gemaakt worden voor elektrische taxi’s met de nieuwe TTO. De optie om alle elektrische taxiondernemers te verenigen in een elektrische TTO stuit vooralsnog op verzet. Ten slotte blijkt dat het subsidiebeleid van de gemeente Amsterdam deels landelijk aangestuurd vanuit het samenwerkingsprogramma NSL. In 2011 heeft er een herijking van het programma luchtkwaliteit plaatsgevonden doordat er binnen het budget van de gemeente Amsterdam gesneden moest worden. Het gevolg is dat VVD wethouder Wiebes de ambtenaren

38

duidelijk heeft gemaakt dat ze kosten-efficiënt moeten gaan denken. Zodoende is de taxi aangewezen als een van de grote vervuilers binnen de stad. Dat is gunstig voor de implementatie van elektrisch taxivervoer aangezien er na de algemene subsidie van 3.000.000,- euro nu weer geld vrijgemaakt wordt voor taxiondernemers om een elektrische taxi aan te schaffen. Wel is het zo dat de subsidie een stuk minder is dan in het opstart proces met elektrische taxi’s. 5.3 Conclusie De eerste deelvraag luidt: “Hoe ziet het beleid omtrent elektrisch taxivervoer eruit?” Uit de conclusies van hoofdstuk 5.1 en 5.2 is gebleken dat het algemene taxibeleid zeer sterk gericht is op de kwaliteit van het taxivervoer. De misstanden die er in het verleden zijn geweest tracht men te voorkomen door monitoring via brancheorganisaties en gespreide verantwoordelijkheid. De nieuwe TTO is daar een product van. De gemeente probeert grip te krijgen op de ontwikkelingen in de taximarkt maar veelal is het nog een trial & error systeem. Bijvoorbeeld met de technologische innovatie op het gebied van elektrische taxi’s. De factor luchtkwaliteit wordt steeds belangrijk naast de kwaliteit van het taxivervoer. Om alles in goede banen te leiden bestaat de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer uit een Taxiteam en Programmabureau Luchtkwaliteit. Beide organen staan in contact met taxiondernemers en plegen evaluatiemomenten om onderwerpen als standplaatsen, regelgeving, oplaadinfrastructuur en subsidies te bespreken. De technologische innovaties gaan snel. Binnen 2 jaar tijd rijden er al meerdere soorten elektrische taxi’s rond in Amsterdam. Het beleid kan niet altijd adequaat reageren op de ontwikkelingen omtrent elektrisch taxivervoer. Dit heeft te maken met de democratische processen (besluitvorming) waarbij er meerdere organen zijn die instemming krijgen in het proces.

39

Hoofdstuk 6: Voordelen elektrisch taxivervoer Inleiding In het theoretisch kader en hoofdstuk 5 is het beleid behandeld omtrent elektrisch taxivervoer. Het wordt duidelijk dat de overheid veel initiatieven heeft genomen om elektrisch taxivervoer op te starten maar dat het niet altijd soepel verloopt. In dit hoofdstuk wordt daarom het opstartproces behandeld van twee elektrische taxiondernemers in Amsterdam. Zodoende kan er een antwoord gegeven op de tweede deelvraag: “Waarom kiezen ondernemers voor elektrisch taxivervoer?” De data die daarvoor verzameld is komt uit de interviews met de respondenten. In bijlage 5.0 is een gedetailleerd overzicht te vinden van de respondenten.

40

6.1 Opstart proces Taxi-E Het idee Samen met oud-studievriend Ruud Zantvliet heeft Evard Hendriksen Taxi-E opgericht in 2011. Ze zagen kansen in de markt doordat ze merkten dat je vaak lang op een taxi moest wachten in Amsterdam. Met 3000 taxi’s en amper controle stond tweederde van de taxi’s stil. Ook bij Schiphol was er niet sprake van een goede doorstroming (interview Hendriksen, 2012: 1). Volgens beide heren kon dat efficiënter mede omdat de taxiprijzen per rit erg hoog liggen in Amsterdam.

Afbeelding 10. Taxi-E Nissan Leaf (Bron:

Eind 2010 kwamen de eerste elektrische auto’s op de markt. Toen werd er gekeken of de elektrische auto’s geschikt zouden zijn als taxi. Niemand deed dit nog eind 2010 (interview Hendriksen, 2012: 1). Na 3 a 4 maanden was er een investeerder gevonden (februari 2011), dat was GreenChoice. GreenChoice wou altijd al wat doen met elektrisch vervoer, zo bleek. Vanaf dat moment kon Taxi-E elektrische auto’s gaan aanschaffen en zo bleek dat de Nissan Leaf de beste optie was (interview Hendriksen, 2012: 1).

gopublic.nl, 2012)

Met een diesel taxi hadden beide ondernemers van Taxi-E het zichzelf wel makkelijker gemaakt, geven ze toe. Als ze voor Mercedes hadden gekozen dan hadden ze het bedrijf wat ze nu leiden ook makkelijk kunnen doen aangezien je dan de factor ‘opladen’ niet hebt plus het hele logistieke proces wat erbij. Het opladen kost namelijk veel tijd (interview Hendriksen, 2012: 2). Dhr. Hendriksen geeft aan dat ze zagen dat er een probleem met de luchtkwaliteit in Amsterdam was. Voor 2015 moet de luchtkwaliteit namelijk met 50% gereduceerd zijn anders komt er een bouwstop in Amsterdam. Met elektrische taxi’s kon Taxi-E “veel impact hebben” op de luchtkwaliteit en voor de promotie van elektrisch vervoer in de stad want de Nissan Leafs zijn heel zichtbaar in de stad (interview Hendriksen, 2012: 3). De praktijk In november 2011 begon Taxi-E met 5 elektrische taxi’s waarbij ze zich gingen richten op korte ritjes in de stad. Taxi-E had in totaal 20 elektrische taxi’s besteld in augustus en hebben er nu nog steeds 20. Echter, volgens dhr. Hendriksen kan je niet met 20 elektrische taxi’s in een keer starten wat je hebt niet zoveel werk. Daarom is Taxi-E begonnen met 5 elektrische taxi’s en het idee is om dat langzaam uit te bouwen. Elke week komen er nieuwe klanten bij en het doel is om zodoende alle 20 elektrische taxi’s in gebruik te nemen. In de garage bij het hoofdkantoor staan de elektrische taxi’s op te laden. ’s Nachts kunnen er maar 12 auto’s tegelijkertijd volgeladen worden maar dat is wel noodzakelijk. Taxi-E verwachtte in het begin met 40 elektrische taxi’s een rendabele business-case te hebben. Maar zoals het er nu uitziet is dat al bij 20 operationele taxi’s het geval. Lange ritten zijn daarbij extra aantrekkelijk, iets wat Taxi-E in het begin niet had verwacht. Na 2 weken vanaf de start laat Taxi-E de strategie om alleen korte ritten te doen al los. Na 5 maanden willen ze eigenlijk alleen nog maar lange ritten rijden. Den Haag, Rotterdam en Utrecht zijn bestemmingen die TaxiE tegenwoordig graag rijdt, citaat: “Tot 1 april zeiden we tegen onze klanten: dat doen we niet. Toen gingen we het proberen en dat blijkt dat heel goed te gaan. Want in Utrecht staan 3 snelladers, in Rotterdam 2 a 3 en rond Den Haag 2 a 3. En met 20 minuten

41

opladen heb je alweer 80% van je accu terug dus met een uurtje rijden vangen wij 100 a 150 euro.”(interview Hendriksen, 2012: 5). Tevens blijkt dat naarmate de infrastructuur van oplaadpalen verbeterd, Taxi-E zich niet meer zorgen hoeft te maken over de vraag: ‘halen we het wel, halen we het niet, en waar staat de oplaad paal?’. Dat komt ook doordat steeds meer partijen investeren in oplaadpalen, wat automatisch Taxi-E helpt (interview Hendriksen, 2012: 5). Knelpunten Taxi-E had graag meer startfinanciering gehad in het begin om groter te kunnen uitrollen en meer taxi’s te kunnen exploiteren. Bij de gemeente Amsterdam kregen ze nul op rekest en dat vind TaxiE jammer. Daarom is Taxi-E met commerciële partijen gaan praten en zo hebben ze genoeg financiering kunnen krijgen. Volgens dhr. Hendriksen roept de gemeente heel hard dat ze meer elektrische taxi’s willen maar wat ze tot nu toe bereikt hebben in 1,5 jaar is alleen 2 snelladers neer te zetten (interview Hendriksen, 4). Daarbij geeft dhr. Hendriksen wel aan dat de mensen met wie hij om tafel zit vaak aan handen en voeten gebonden zitten en dus niet altijd kunnen doen wat ze willen doen. Een ander knelpunt vormen de oplaadpunten die dhr. Hendriksen bij het hoofdkantoor heeft staan. Hij geeft aan afhankelijk te zijn van het aantal oplaadplekken dat ze tot hun beschikking hebben (interview Hendriksen, 2012: 3). Daarnaast is er de beperkte actieradius, dhr. Hendriksen geeft aan dat zijn elektrische taxi’s ongeveer 100 tot 140 kilometer te kunnen rijden op een volle accu. Op de snelweg is de actieradius ongeveer 100 kilometer aangezien dat meer vermogen kost. Voor een taxi is dat erg weinig. Hoewel Taxi-E zelf snelladers hebben geven ze wel aan nog steeds afhankelijk te zijn van snelladers die andere partijen aanbieden. Bijvoorbeeld in Amsterdam West, wat voor Taxi-E heel lang een zwart gat is geweest omdat er geen snellaad mogelijkheid was. Wanneer de accu capaciteit verdubbeld zou worden tot 300-350 kilometer per laadbeurt dan hoeft Taxi-E niet meer afhankelijk te zijn (interview Hendriksen, 2012: 6). Over de Nissan Leaf als elektrische auto is Hendriksen erg tevreden. Het nadeel bij de Nissan Leaf is wel dat de auto net wat kleiner is dan de Mercedes E-klasse en ook wellicht net wat minder comfortabel. Over de bagageruimte valt ook wat te zeggen, die is ook wat aan de kleine kant maar blijkt in de praktijk nog wel genoeg ruimte te bieden (interview Hendriksen, 2012: 7). Ten slotte wilt Taxi-E ook graag bij het Centraal Station staan op een standplaats. Dat vergt echter bepaalde keurmerken zoals het TX keurmerk waarbij je minimaal 1 jaar een taxibedrijf moet hebben. Taxi-E mag daarom niet op een standplaats staan en zou graag zien dat de gemeente Amsterdam een uitzondering voor elektrische taxibedrijven maakt. Daarnaast mag Taxi-E ook niet bij Schiphol staan aangezien Schiphol een aanbesteding heeft met een ander taxibedrijf terwijl de gemeente Amsterdam een aandeel heeft in Schiphol. Toekomst Taxi-E is bezig met een nieuw kantoor bij Zuidpark, dat bijna af is. Er staan inmiddels 40 reguliere laadpalen met parkeerplaatsen. Alleen de kantoorruimte is nog niet klaar waardoor Taxi-E nog niet kan verhuizen. Het wordt uiteindelijk een openbaar oplaadstation dat in eerste plaats bedoeld is voor de elektrische taxi’s van Taxi-E. Daarnaast mogen de andere huurders van het nieuwe kantoor ook gebruik maken van het oplaadstation zoals Randstad bijvoorbeeld. Dat is gunstig voor Taxi-E aangezien deze bedrijven potentiele klanten zijn die ook elektrisch kunnen gaan rijden (interview Hendriksen, 2012: 5). Tevens zijn de oplaadpalen ook een optie voor mensen die met hun elektrische auto naar het nieuwe kantoor komen rijden, daar de auto laten opladen en vervolgens met de elektrische taxi ergens snel heen gebracht willen worden in de stad. Een soort P&R systeem dus. Het voordeel van een taxi is namelijk dat je sneller in de binnenstad bent vanwege de trambaanontheffing. Daarnaast

42

is er geen probleem met parkeren wat weer tijd scheelt. Wanneer het bezoek aan de binnenstad over is kan die persoon weer teruggereden worden naar het kantoor bij Zuidpark en vervolgens in zijn of haar eigen auto opgeladen weg rijden (interview Hendriksen, 2012: 5).

6.2 Opstart proces Holland-4-Electric Het idee Om een duidelijk beeld te krijgen waarom dhr. Vos voor elektrisch taxivervoer heeft gekozen is het relevant om een korte toelichting te geven over zijn carrière. Dhr. Vos heeft 4 jaar als huis- en bedrijfsarts gewerkt en is daarna taxichauffeur geworden voor een korte periode. Vervolgens is hij directeur geweest bij bedrijven als: DETAM, HEMA, Unigro, NOC*NSF en TCA. (Managementscope, 2012). In al zijn functies is dhr. Vos bezig geweest met het milieu. Bij veel bedrijven is er namelijk sprake van veel milieu verkwisting wat veel energie en geld kost (interview Vos, 2012: 1). In 2006 kwam dhr. Vos in contact met TCA, hem werd gevraagd om directeur van het bedrijf te worden aangezien de toenmalige directeur door de Ondernemingskamer was weggestuurd. Zodoende werd dhr. Vos directeur van TCA op 1 oktober 2006. Doordat dhr. Vos directeur bij TCA was merkte hij hoeveel brandstof de chauffeurs verbruikten en dat de gemeente Amsterdam met een luchtkwaliteit probleem zat. Om dit aan te kaarten heeft dhr. Vos in april 2007 aan Herrema, de toenmalige wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, voorgesteld om wat met Afbeelding 11.0 Elektrische London Cab elektrisch taxivervoer te gaan doen (interview Vos, Bron: Sanders, 2012 2012: 2). De keuze voor de London Cab komt voort uit een eigen analyse van dhr. Vos. Omdat er 5 mensen in kunnen en er ruimte is voor een rolstoel is het een goed voorbeeld van een taxi. Zodoende is dhr. Vos in London gaan kijken bij de Londense Taxi Coöperatie waarbij hij al snel 5 nieuwe London Cabs kon kopen. Eerst moesten de London Cabs nog omgebouwd worden voordat ze als elektrische taxi ingezet konden worden. Tegelijkertijd werden in China en Korea nieuwe batterijen ontwikkeld die nog goedkoper waren waardoor dhr. Vos ervoor koos om niet meer een range-extender in de auto te plaatsen maar een dubbel pakket aan accu’s. Daardoor kunnen de London Cabs 250 tot 300 kilometer per dag rijden (interview Vos, 2012: 3). Uiteindelijk kon per 1 juli 2011 de 5 London Cabs via het bedrijf van dhr. Vos, Holland-4Electric B.V., geëxploiteerd worden, deels via TCA (interview Vos, 2012: 3). Subsidie De eerste London Cabs kostte de heer Vos 110.000,- euro inclusief ontwikkelingskosten en batterijmanagement systeem. Daarbij ontving dhr. Vos 45.000 euro van de gemeente Amsterdam via een aparte financieringsafspraak (interview Vos, 2012: 4). Sinds de verkiezingen van 2010 is het subsidiebeleid veranderd. Voor dhr. Vos houdt dit in dat wethouder Wiebes bezig is met nieuwe subsidieverordeningen waardoor een taxichauffeur 10.000,- euro subsidie krijgt wanneer hij bij dhr. Vos een elektrische taxi (London Cab) wilt kopen (interview Vos, 2012: 5). Dhr. Vos wilt alleen niks met die subsidie te maken krijgen zodat taxichauffeurs zelf kunnen calculeren dat ze uit de kosten zijn met een elektrische London Cab.

43

De praktijk Dhr. Vos heeft 5 elektrische taxi’s (London cabs) waarvan hij er 3 aan een bedrijfje dat loonchauffeurs heeft verhuurd. 1 London cab verhuurt hij aan een ZZP’er en 1 London Cab is reserve. Taxichauffeurs verbonden aan de TCA kunnen daarnaast bij de TCA aangeven of ze een London Cab van dhr. Vos willen huren. Daarmee komt dhr. Vos niet uit de kosten zegt hij maar het is een experiment (interview Vos, 2012: 4). Het belangrijkste voor dhr. Vos is om goed “personeel” te hebben, dus taxichauffeurs die niet bij het minste of geringste negatief nieuws gaan verspreiden over de elektrische auto. Zodoende heeft dhr. Vos een constructie opgezet waarbij hij de London Cabs verhuurd aan taxichauffeurs die hij goed kent. De taxichauffeur kan dan zelf kiezen of hij de London Cab wilt huren (per dienst) (interview Vos, 2012: 4). In het begin van de exploitatie waren er veel kinderziektes zo verteld dhr. Vos. Allemaal elektronica gerelateerd want de auto zelf is goed. Van de winter werd het bijvoorbeeld een aantal graden onder nul en zodra de temperatuur zakt onder de nul graden weigert de taxi te starten. Zo staat het in de software geprogrammeerd aangezien lage temperaturen schadelijk zijn voor de accu. Inmiddels is de software verbeterd en is dat probleem niet meer aanwezig volgens dhr. Vos (interview Vos, 2012: 3). In de praktijk merkt dhr. Vos dat er veel vraag naar zijn elektrische London Cabs is, vanuit het buitenland maar ook in Nederland zelf. De contractvervoer sector waar ziekenhuizen, Schiphol, scholen en andere instellingen bij horen willen graag gebruik maken van de elektrische London Cab aangezien de taxi een relatief hoge actieradius heeft en veel bagageruimte biedt (interview Vos, 2012: 3). Knelpunten Aangezien dhr. Vos zelf actief is geweest met het bevorderen van de nieuwe TTO maatregel kan dit niet als knelpunt worden gezien met betrekking tot het implementatie proces van elektrische taxi’s. De elektronische (technische) aspecten zijn software matig al opgelost maar waren voornamelijk in het begin een knelpunt. Dhr. Vos heeft wel opmerkingen over het politieke implementatie proces van elektrisch taxivervoer. Dit zal in hoofdstuk 8 naar voren komen. Toekomst Dhr. Vos denkt erover om een eigen fabriek te beginnen bij het bedrijf Truckland in Amsterdam en zodoende op industriële schaal omgebouwde London Cabs te produceren. Daarbij wilt hij de accupakketen gaan leasen bij verkoop, aangezien veel mensen nog niet het vertrouwen in de accu’s hebben (interview Vos, 2012: 3). 6.3 Verbanden Inleiding Paragrafen 6.1 en 6.2 hebben laten zien hoe taxi ondernemers in Amsterdam op het idee zijn gekomen om voor elektrisch taxivervoer te kiezen. Het blijkt dat beide bedrijven, Taxi-E en Holland-4-Electric, een heel andere achtergrond hebben en ook enorm verschillen in hun aanpak van elektrische taxi exploitatie. Paragraaf 6.3 trekt de verbanden tussen beide ondernemingen en laat zien waar de overeenkomsten en verschillen liggen met daarop in aanvulling enkele bevindingen van de TCA. 6.3.1 Overeenkomsten Zowel dhr. Hendriksen als dhr. Vos geven aan elektrische taxi’s te exploiteren in Amsterdam. Daarbij voldoen zij aan de meeste criteria zoals beschreven is in hoofdstuk 4.4. Beide ondernemers waren op de hoogte van de subsidieverordening ten tijden van het opstarten van hun bedrijf en beide ondernemers hebben getracht aanspraak op deze subsidie te doen. Alvorens te starten met de aankoop van elektrische taxi’s is er bij beide partijen onderzoek gedaan naar de beste elektrische taxi.

44

Het aspect “milieu” speelt daarbij voor allebei de partijen een rol. De gedachte om met elektrische taxi’s te beginnen heeft in beide gevallen te maken met het willen bijdragen aan een betere luchtkwaliteit en een gezonder milieu. Tijdens de interviews is er amper concurrentie genoemd. Taxi-E, Bas Vos en TCA zijn regelmatig in gesprek met elkaar tijdens evaluatie rondes bij de gemeente Amsterdam. De locatie Amsterdam is voor allebei de partijen tevens een gunstige factor. Dhr. Vos geeft aan potentie te zien in Amsterdam als mogelijk verkooppunt van zijn elektrische taxi’s. Dhr. Hendriksen geeft te kennen dat de locatie van Taxi-E in de Amsterdamse Zuidas ervoor gezorgd heeft dat klanten snel te bereiken zijn. Nog een aantal overeenkomsten zijn te vinden in de regelgeving. Zowel Taxi-E als Bas Vos zien in dat zij hinder ontvangen van de nieuwe Parkeerverordening waarbij er niet meer gratis geparkeerd mag worden voor elektrische taxi’s. 6.3.2 Verschillen Om te beginnen is het netwerk van dhr. Hendriksen van andere invloed op het opstartproces geweest dan bij dhr. Vos. Dhr. Vos heeft namelijk zelf als taxichauffeur gewerkt en is directeur geweest bij de grootste taxicentrale van Amsterdam (TCA). Daarnaast heeft dhr. Vos aangegeven wethouders gesproken te hebben en heeft hij als ‘eerste’ pionier subsidie gekregen om het ombouwen van zijn London Cabs mee te bekostigen. Toen dhr. Hendriksen vroeg om subsidie werd dit afgewezen aangezien het subsidieplafond bereikt was. Tijdens de opstartfase blijkt dus dat contacten en netwerk belangrijk zijn en verschillend kunnen uitpakken afhankelijk van de bedoelingen van de ondernemer. Een ander verschil is de keuze voor het soort auto. Dhr. Vos heeft gekozen voor de London Cab met als argument: het brede en sterke chassis dat plaats biedt aan veel accu’s, de ‘associatie’ met een typische Londonse taxi, het aantal zitplaatsen en de bagageruimte. Dhr. Hendriksen heeft een vergelijking gemaakt tussen automerken als Peugeot, Mitsubishi en Nissan. Waarbij hij uiteindelijk voor de Nissan gekozen heeft. De bedrijfsvoering is tevens heel erg verschillend bij beide partijen. Taxi-E heeft loonchauffeurs in dienst. Daardoor maakt het voor de chauffeur niet uit of hij lange of korte ritten moet rijden en kan dhr. Hendriksen de kwaliteit van de service in de hand houden. Dhr. Vos verhuurt via zijn bedrijf Holland-4-Electric 5 elektrische London Cabs en doet dit op verschillende manieren. Vaak verhuurt hij per dienst een elektrische London Cab aan een chauffeur en weet op die manier de controle te houden over de technische aspecten. Ten slotte verschilt ook de toekomst. Dhr. Vos denkt op grote schaal aan industrieel produceren van de elektrische London Cabs aangezien er veel vraag naar is in binnen- en buitenland. Dhr. Hendriksen denkt het aantal elektrische Nissan Leafs flink uit te gaan breiden komende jaren maar houdt daarbij wel de autobranche in de gaten en wil wellicht de overstap gaan maken naar de straattaximarkt wanneer de regels versoepelt worden. 6.3.3 TCA Het interview met mevr. Takman is bij dit hoofdstuk niet aan bod gekomen. Dit komt omdat mevr. Takman zelf niet direct een ondernemer is die elektrische taxi’s exploiteert (zie bijlage 5.0 en figuur 3.0). Wel staat zij in contact met chauffeurs (ZZP’ers) die een elektrische taxi hebben. Om een compleet beeld te krijgen waarom ondernemers voor een elektrische taxi kiezen volgt hieronder een korte opsomming van factoren die mevr. Takman heeft aangegeven: 1. Zakelijke bedrijven willen graag de mogelijkheid hebben om een elektrische taxi te kunnen bestellen naast het reguliere taxivervoer. 2. Lage brandstofkosten voor de chauffeur door het elektrisch rijden. 3. Imago van de elektrische taxi, wat straal je uit naar de consument. 4. De elektrische taxi maakt amper geluid.

45

6.4 Conclusie De tweede deelvraag luidt: “Waarom kiezen ondernemers voor elektrisch taxivervoer?” Het blijkt dat ondernemers allereerst een kans zien en daarop reageren. Bij dhr. Hendriksen was deze kans de slechte kwaliteit van taxivervoer in Amsterdam samen met het gegeven dat de gemeente wat aan de luchtkwaliteit wou doen. Bij dhr. Vos bestond deze kans uit een idee dat ontstaan is tijdens zijn tijd bij de TCA als directeur. Beide ondernemers willen een impact hebben op de luchtkwaliteit en het imago van taxivervoer in de stad. Dhr. Vos is naar eigen zeggen altijd al met het milieu bezig geweest en zag een opening bij de gemeente Amsterdam om voor elektrisch taxivervoer in de stad te gaan zorgen. Natuurlijk moet er ook vraag aanwezig zijn naar elektrische taxi’s. Uit de interviews is gebleken dat dat er vanuit de contractsector en zakelijke markt zeer veel vraag is naar elektrische taxi’s. Daarnaast zijn beide elektrische taxiondernemers bezig om hun wagenpark uit te breiden. Naast deze kansen zijn er ook meerdere financiële prikkels aanwezig. Allereerst is het de subsidie, dat maakt het aantrekkelijk om als ‘pionier’ in te stromen. Toch blijkt subsidie niet noodzakelijk want Taxi-E heeft via marktpartijen haar financiering op orde gekregen. Naast de financiering zijn er de brandstof kosten. Omdat de fossiele brandstof kosten steeds hoger worden is het voor ondernemers aantrekkelijk om te kiezen voor elektrische stroom. De fiscale regeling voor elektrische taxi’s is ook van belang, hier wordt meer over verteld in hoofdstukken 7 en 8. Een andere reden waarom ondernemers voor elektrisch taxivervoer kiezen is het infrastructurele netwerk van oplaadpunten. Snelladers blijken cruciaal te zijn voor elektrisch taxivervoer. Normaal opladen duurt te lang voor een taxichauffeur om efficiënt te kunnen werken. Aangezien een elektrische taxi amper geluid produceert is dat tevens aantrekkelijk voor zakelijke reizigers. Daarnaast vinden zakelijke bedrijven het aantrekkelijk om te kunnen kiezen voor elektrisch taxivervoer naast het bestaande aanbod van taxi’s.

46

Hoofdstuk 7: Nadelen elektrisch taxivervoer Inleiding In hoofdstuk 6 is duidelijk geworden waarom ondernemers voor elektrisch taxivervoer kiezen. Tegelijkertijd blijken er ook een aantal knelpunten zijn. Hoofdstuk 7 gaat daarom dieper in op het interview met Nils Zijlstra, een taxichauffeur die al 20 jaar werkt als ZZP’er in Amsterdam. Zijn bedrijf heet “Taxi Amsterdam” en hij heeft zelf een Mercedes-R klasse (diesel) als taxi en rijdt dus niet in een elektrische taxi. Om ervoor te zorgen dat de data die bij deze respondent verkregen is niet gekleurd wordt door belangen binnen de taximarkt is dhr. Zijlstra random gekozen uit een lijst met taxibedrijven in Amsterdam. Zodoende tracht hoofdstuk 7 een antwoord te formuleren op de derde deelvraag: “Waarom kiezen ondernemers niet voor elektrisch taxivervoer?”

47

7.1 Kennis over de elektrische taxi De vragenlijst voor dhr. Zijlstra toetste als eerste zijn kennis over de elektrische taxi. Meteen noemde dhr. Zijlstra de actieradius van de elektrische taxi op. Volgens hem is de actieradius te klein aangezien binnen 150 tot 160 kilometer de accu leeg is. Dhr. Zijlstra rekent zijn omzet in euro per kilometer. Zodoende geeft hij aan, citaat: “Wanneer je berekent dat je 1 euro per kilometer kan verdienen dan kom je met 150 euro per dag niet uit je kosten” (interview Zijlstra, 2012: 1). Het tweede punt wat dhr. Zijlstra noemde was de slechte informatie voorziening vanuit de gemeente Amsterdam (interview Zijlstra, 2012: 1). Daarnaast noemt dhr. Zijlstra op dat er veel kinderziektes in de elektrische auto zitten. 7.2 Voordelen elektrische taxi Paragraaf 7.2 gaat in op de voordelen van een elektrische taxi. Daaruit komt naar voren dat volgens dhr. Zijlstra het niet ZZP’ers (eigen rijders) zijn maar ondernemers met loonchauffeurs die kiezen voor een elektrische taxi aangezien het personeel niet zoveel kost, citaat: “Dat zijn geen eigen rijders maar dat zijn ondernemers die er chauffeurs op kunnen gooien voor een habbekrats. Zoals Taxi-E bijvoorbeeld. Ik hoorde via via dat Taxi-E namelijk chauffeurs in dienst heeft die met de VUT zijn of met pensioen zijn of die ze tegen lage lonen kunnen aannemen. Ze krijgen dus bepaalde subsidies over het personeel en dan is het niet zo moeilijk om dat werk te doen.” (interview Zijlstra, 2012: 2). Daarnaast geeft dhr. Zijlstra aan dat “milieuliefhebbers” zullen kiezen voor een elektrische taxi (interview Zijlstra, 2012:2). Wat betreft de huidige brandstof prijzen is het nu heel aantrekkelijk om voor een elektrische taxi te kiezen, dat geeft dhr. Zijlstra toe. Alleen is daarbij wel de vraag wat de stroomvoorziening in de toekomst gaat doen. De netbeheerders zoals Nuon bepalen namelijk de prijs van de stroom. Volgens dhr. Zijlstra is de kans groot dat de prijs voor stroom straks net zo hoog zal zijn als diesel (interview Zijlstra, 2012: 3). 7.3 Nadelen elektrische taxi Op de vraag waarom ondernemers niet voor een elektrische taxi kiezen antwoord dhr. Zijlstra dat daar meerdere factoren voor zijn: 1. De elektrische taxi is te klein, er kan te weinig bagage mee. 2. De actieradius is te laag, je moet wanneer je taxi rijdt zeker 500 tot 600 kilometer kunnen rijden op een tank. 3. Er zitten veel aanschafkosten aan verbonden, je moet de prijs van een elektrische taxi vergelijken met wat een Mercedes S-klasse kost. 4. Zakelijke klanten willen liever een Mercedes S-klasse dan een Nissan Leaf want de Mercedes heeft meer beenruimte. 5. Elektrische taxi’s schijnen vaak in de brand te vliegen en dat maakt ze onbetrouwbaar. 6. Onzekerheid wat de prijs voor stroomvoorziening gaat doen in de toekomst (netbeheerders). 7. Onzekerheid hoe hoog de onderhoudskosten zullen uitvallen. 8. Afschrijvingskosten zijn onbekend, hoeveel is de elektrische taxi waard bij verkoop. 9. Er zit geen BPM bij een elektrische auto waardoor de aanschaf van een elektrische taxi relatief duur is in vergelijking met een diesel taxi. (interview Zijlstra, 2012: 2,3). Over de betrouwbaarheid zegt dhr. Zijlstra dat je het als ondernemer niet kunt veroorloven om

48

een grote storing in je auto te hebben. Want dan staat de auto drie tot vier dagen in de garage en die tijd kan je vervolgens niet meer inhalen. De rijtijden wet schrijft namelijk voor dat je niet 3 weken achter elkaar mag gaan rijden om die verloren tijd in te halen aangezien je tussen 5 diensten 48 uur rust moet nemen (interview Zijlstra, 2012: 3). Daarnaast is het lastig te bepalen hoe hoog de afschrijvingskosten zijn. Bij een Mercedes is het bekent dat die 500.000, 600.000 tot 700.000 kilometer kan rijden. Vaak verkopen chauffeurs hun Mercedes al bij 400.000 kilometer want dan kan er nog een redelijk bedrag voor terug gekregen worden. Bij een elektrische auto is dat onbekend. Voor hetzelfde geld haalt de elektrische taxi niet eens de 100.000 kilometer (interview Zijlstra, 2012: 3). Tevens zit er bij elektrische auto’s geen BPM 7, citaat: “Elektrische auto’s daar zit geen BPM bij. Dus dan is het harstikke veel geld want een nieuwe elektrische auto van 60.000 euro zonder BPM daarvan kan je een diesel auto kopen die 100.000 euro kost.”(interview Zijlstra, 2012: 3). Om te illustreren waarom een taxiondernemer in de praktijk niet snel voor een elektrische taxi zal kiezen heeft dhr. Zijlstra twee berekeningen gemaakt. De eerste berekening laat zien waarom een taxiondernemer met een elektrische taxi in de praktijk te weinig omzet kan draaien, citaat: “Een retourtje Schiphol is namelijk al 45 kilometer en als je auto dan maar 150 kilometer op een dag kan rijden dan houdt het snel op natuurlijk. Ik kan je zeggen, daar laat je de kachel niet van branden. Wanneer je 5 dagen in de week werkt en maar 150 kilometer op een dag kan rijden dan heb je ongeveer 3000 euro in de maand. Haal daar dan weer de kosten van je taxi vanaf, je verzekeringen, je belastingen, je boodschappen en je huur. Want 3000,- euro is een mooi salaris voor iemand die geen taxi heeft maar voor een chauffeurs is dat veels te weinig daar kan je nooit al je kosten van betalen.” (interview Zijlstra, 2012: 3). Daarnaast geeft dhr. Zijlstra een toelichting waarom de omzet te weinig is. “Laten we zeggen, zo’n elektrische auto kost 60.000 euro. Met 20.000 euro subsidie. Dan heb je een lening van 40.000 euro. Vervolgens moet je 5 jaar werken om dat af te betalen, dan kom je op 1000 euro in de maand uit exclusief rente. Plus je moet lid zijn van de taxicentrale (TCA) dat kost je ook 300 euro in de maand en daarnaast nog onderhoud want brandstof kost dan niet zo duur. Kom je in totaal uit op ongeveer 2000 euro aan kosten per maand met een elektrische taxi. Ik weet niet wat jij verdient maar een normaal persoon verdient gemiddeld tussen de 1400 en 2000 euro netto per maand. Dat zou betekenen dat je als elektrisch taxichauffeur rijder ongeveer 4000 euro per maand moet omzetten en dat redt je niet want je taxi rijdt gewoon te weinig kilometers. Het zou wel kunnen wanneer je een uitkering hebt maar een normaal persoon redt dat niet qua inkomen met een elektrische taxi.” (interview Zijlstra, 2012: 4). Bij het afsluiten van het interview geeft dhr. Zijlstra te kennen dat voor klanten die een taxi nemen de factor “betrouwbaarheid” het allerbelangrijkste is. Nog belangrijker dan de kosten en nog belangrijker dan de chauffeur die in de taxi rijdt. Wanneer iemand de taxi pakt dan wil hij of zij op tijd ergens zijn want anders neemt hij geen taxi. Bijvoorbeeld wanneer iemand naar Schiphol moet voor een zakenafspraak, dan kan het niet zo zijn dat een elektrische taxi een storing krijgt bijvoorbeeld. In het vervolg zal die klant dan geen elektrische taxi meer nemen. TCA Aangezien dhr. Zijlstra verbonden is bij de TCA is er voor dit hoofdstuk ook gebruik gemaakt van de interview data die bij mevr. Takman verkregen is. Zo bevestigd mevr. Takman de argumenten 7

BPM: Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen

49

van dhr. Zijlstra, citaat: “op dit moment zitten er voor ons nog teveel nadelen aan en dat krijgen we ook teruggekoppeld van onze chauffeurs om elektrisch te gaan rijden. Dat zijn de kinderziektes. Veel storingen.” (interview Takman, 2012: 3). Mevr. Takman geeft daarbij aan dat chauffeurs die kiezen voor een elektrische taxi liever korte ritten doen vanwege de beperkte actieradius. De chauffeurs zijn daarbij constant aan het rekenen hoeveel kilometer ze gereden hebben en hoeveel kilometer ze nog kunnen rijden (interview Takman, 2012: 4). Het is daarom heel lastig voor TCA om enthousiaste chauffeurs te vinden die in een elektrische taxi willen rijden. De meeste chauffeurs kiezen namelijk voor een professionele auto. Elektrisch rijden is nog onbekend, het is raar en anders. Echter, de actieradius en snelheid van het laden vormen voor de chauffeurs toch de grootste knelpunten. Tevens kan de TCA niet haar aangesloten chauffeurs verplichten om elektrisch te gaan rijden (interview Takman, 2012: 4). 7.4 Conclusie De derde deelvraag luidt: “Waarom kiezen ondernemers niet voor elektrisch taxivervoer?” Hierbij is gebruik gemaakt van het interview met dhr. Zijlstra die volgens figuur 3.0 een taxi ondernemer is zonder personeel (ZZP’er). Dhr. Zijlstra was aanwezig bij het opstartproces van elektrisch taxivervoer in de stad. Inmiddels werkt hij al 20 jaar als taxichauffeur en heeft daardoor een goed overzicht hoe de taximarkt werkt en welke innovaties er hebben plaatsgevonden. Uit de opsomming bij paragraaf 7.3 wordt duidelijk dat de technische aspecten van de elektrische auto samen met de hoge aanschaf prijs en onbetrouwbaarheid de voornaamste redenen vormen waarom dhr. Zijlstra niet voor een elektrische taxi kiest. De beperkte actieradius kwam ook in de beleidsstukken terug net zoals de ‘kinderziektes’ waarmee de elektrische taxi kampt. Dhr. Zijlstra geeft heel duidelijk aan dat de taxi zijn broodwinning is en dat de elektrische taxi nog niet betrouwbaar genoeg is om te gebruiken.

50

Hoofdstuk 8: Toekomst van elektrisch vervoer Inleiding De hoofdstukken 5,6 en 7 hebben een concreet beeld gegeven hoe het beleid omtrent elektrisch taxivervoer eruit ziet en waarom ondernemers in Amsterdam wel of niet voor een elektrische taxi kiezen. Dit hoofdstuk beantwoordt de laatste deelvraag van dit onderzoek: “Hoe kan het beleid meer ondernemers bewegen tot elektrisch taxivervoer?”

51

8.1 Beleidsstrategie gemeente Amsterdam Inleiding Het beleid van de gemeente Amsterdam richtte zich in eerste instantie op het promoten van elektrisch vervoer. Bij de aankoop van personenauto’s, scooters, taxi’s, vrachtwagens en andere vervoersmiddelen kon men aanspraak maken op subsidie van de gemeente. Nu is dat niet meer zo. De laatste deelvraag richt zich op het uitbreiden van de bestaande hoeveelheid chauffeurs die een elektrische taxi rijden. Een bedrijf kan namelijk nog zoveel elektrische taxi’s hebben, wanneer er geen chauffeur in wilt rijden dan heeft het geen zin. Hoofdstuk 8.1 behandelt daarom in het kort het soort beleid dat de gemeente voert en wat de sterke en zwakke kanten daarbij zijn. 8.1.1 Trial & error De gemeente Amsterdam gebruikt een Trial & Error strategie als het gaat om de implementatie van elektrisch taxivervoer. Op de vraag waarom er geen uitzondering wordt gemaakt voor elektrische taxichauffeurs met betrekking tot een parkeervergunning geeft dhr. Gelauff aan, citaat: “Dat is wel echt een kwestie van Trial & Error. We komen via de praktijk er dus achter dat dit problemen oplevert. Daarvoor hebben wij ook geen signalen ontvangen voor 1 april 2012 maar na 1 april bleek dit dus problemen op te leveren. Dan zeggen wij: ja je bent ook een ondernemer dus je moet je risico’s incalculeren. Maar we gaan wel met de taxibedrijven kijken naar oplossingen. Gedurende de implementatie van elektrische taxi’s ontstaan er problemen. De gemeente kijkt vervolgens samen met de taxiondernemers naar een oplossing. Deze strategie is niet zo vreemd. Wat er vervolgens moet gebeuren is dat de regelgeving aangepast dient te worden en hier zit de valkuil in. Deze valkuil komt terug in de zwakke kanten van het beleid. 8.1.2 Sterke kanten van het beleid Het beleid van de gemeente Amsterdam heeft geleid tot elektrisch taxivervoer in de stad, dat is al een sterk punt om mee te beginnen. Daarnaast zijn er een aantal punten op te noemen die de implementatie van elektrische taxi’s versterken. 8.1.2.1 Opstartfase De gemeente is allereerst begonnen met het neerzetten van oplaadpalen in de stad. (gemeente Amsterdam, 2009: 10) Elektrisch vervoer is namelijk belangrijk volgens het college B&W aangezien er op veel plekken teveel stikstofdioxide in de lucht zit binnen de ring (interview Gelauff, 2012: 1). Naast het neerzetten van oplaadpunten is de gemeente via een “technology push” strategie haar bewoners in 2009 aan het klaarmaken voor elektrisch vervoer. In het theoretisch kader wordt dit ‘technologiebeleid’ genoemd gericht op het experimenteren met nieuwe technologieën (Van Wee en Annema, 2009: 135). Deze technology push is erop gericht een markt te creëren voor een nieuwe technologische ontwikkeling, in dit geval elektrisch taxivervoer. Door het subsidiëren van elektrische taxi’s worden bedrijven aangetrokken waardoor er naar verwachting vanzelf een vraag ontstaat. Dit werkt blijkbaar aangezien bedrijven TCA opbellen met de vraag of zij elektrische taxi’s hebben, niet zozeer om er direct een te bestellen, maar de mogelijkheid dat TCA dat biedt is voor bedrijven aantrekkelijk (interview Takman, 2012: 5). 8.1.2.2 Evaluatiemomenten Aangezien elektrisch vervoer een nieuwe technologie is wordt er op verschillende manieren mee omgesprongen door de gemeente Amsterdam. De eerste proeftuin/pilotprojecten met elektrisch taxivervoer zijn gericht op pioniers om elektrisch vervoer een gezicht te geven (interview Gelauff, 2012: 1). Het begrip “imago” komt daarbij om de hoek kijken, Amsterdam wilt een duurzaam imago creëren door elektrisch vervoer te stimuleren. Dat is inmiddels gelukt, de eerste elektrische

52

taxi’s rijden nu al geruime tijd door de stad. De gemeente onderhoud ook contact met de elektrische taxibedrijven en heeft van tijd tot tijd evaluatiemomenten waarop er gekeken wordt wat er goed en wat er fout gaat (interview Gelauff, 2012: 10). In het begin waren de evaluatiemomenten structureler en nu meer wanneer het uitkomt. 8.1.3 Zwakke kanten van het beleid Binnen het beleid van de gemeente Amsterdam zijn er ook een aantal punten die verbeterd kunnen worden. De meeste van deze punten zijn bij de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer bekent aangezien een aantal punten uit het interview met dhr. Gelauff komen. 8.1.3.1 Oplaadinfrastructuur Het is gebleken dat elektrische taxiondernemers behoefte hebben aan snelladers in de stad. Er zijn op dit moment te weinig snelladers waardoor taxichauffeurs met een elektrische taxi om de zoveel tijd moeten stoppen met werken aangezien hun auto dan voor een lange tijd moet opladen. De gemeente is wel plan om 1 of 2 snelladers in de buurt van het centrum te plaatsen (interview Gelauff, 2012: 7). Hierbij benadrukt dhr. Gelauff dat het veel tijd kost om een (snel)laadpaal door de gemeentelijke deelraden heen te krijgen, citaat: “We zijn nu al ruim een jaar aan het praten over waar de snellaadpalen moeten komen te liggen en tegelijkertijd zie je dat private partijen ze aan het neerzetten zijn. We hebben ooit een aanbesteding gedaan en een aantal partijen doen voor ons die infrastructuur. En binnen die aanbesteding is maar beperkte ruimte om ook snellaadpalen neer te zetten. Want je ziet nu ook dat Nissan bijvoorbeeld van plan is om snellaadpalen neer te gaan zetten. Dan gaan wij ons afvragen is het nu nog wel nodig om binnen dit beperkte budget nog te gaan investeren in snellaadpalen.” (interview Gelauff, 2012: 7). 8.1.3.2 Politieke bureaucratie en tegenstrijdigheid Er is een aarzeling in het beleid zichtbaar, de gemeente vraagt zich op dit moment af in hoeverre de markt in staat is het implementatieproces over te nemen van de overheid. De aarzeling komt ook voort uit het bureaucratische proces dat noodzakelijk is om in de stad dingen voor elkaar te krijgen met elektrisch taxivervoer. Om de regelgeving aan te passen dienen de ambtenaren namelijk contact te leggen met de politiek, in dit geval VVD wethouder Wiebes van Verkeer, Vervoer en Infrastructuur aangezien de wethouder weer in contact staat met de raadscommissie Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit(zie figuur 4.0). De raadscommissie vergadert dan over het voorstel alvorens het naar de gemeenteraad gaat. Dat moet volgens de Wet Dualisering gemeentebestuur. Uiteindelijk zal het college B&W dan over het voorstel vergaderen. Wanneer het dan tot een besluit komt en er een wijziging in de regelgeving wordt doorgevoerd blijkt dat de communicatie vanuit de beleidsmakers naar de taxichauffeurs vaak niet goed wordt opgepikt. 8.1.3.3 Communicatie De manier waarop er gecommuniceerd wordt over elektrische taxi’s en nieuwe regelgeving vormt zodoende een ander zwak punt van het beleid. Bij het opstarten van elektrische taxi’s via de TCA werd er beloofd dat elektrische taxi’s een eigen standplaats zouden krijgen. Dat is uiteindelijk niet doorgegaan. Dat werkt demotiverend voor bedrijven om zich bezig te houden met elektrisch taxivervoer. Wanneer de gemeente iets beloofd dan moet zij die belofte ook nakomen. Er zijn op dat punt wel nog onderhandelingen bezig tussen de TCA en de gemeente. Daarnaast vinden er wel controles plaats naar de kwaliteit van taxi’s maar deze controles helpen niet, zo wordt duidelijk uit het interview met dhr. Zijlstra. 8.1.3.4 Algemeen versus specifiek beleid De regelgeving binnen Amsterdam richt op taxivervoer in het algemeen. Er wordt door politici en sommigen ambtenaren geen onderscheid gemaakt tussen algemeen (regulier) taxivervoer en

53

elektrisch taxivervoer. Dit zorgt ervoor dat programmabureau Luchtkwaliteit in gesprek is gegaan met taxibedrijven zoals TCA over onderwerpen zoals het standplaatsenbeleid voor elektrische taxi’s. Wat er dan gebeurd is dat programmabureau Luchtkwaliteit gaat kijken of elektrische taxi’s op de standplaatsen kunnen parkeren met een elektrische oplaadpaal erbij. Dat strookt weer met het algemene taxibeleid gericht op standplaatsen van de DIVV. 8.2 Faciliteren De gemeente Amsterdam wil in 2015 450 tot 490 elektrische taxi’s hebben rondrijden (interview Gelauff, 2012: 4). Een deel van het bestaande aantal taxichauffeurs moet dus elektrische taxi’s gaan rijden. De gemeente Amsterdam geeft al aan bezig te zijn met om meer snelladers neer te zetten in het centrum. Deze paragraaf gaat concreet in instrumenten die de gemeente heeft om meer elektrische taxi’s te faciliteren in de toekomst. 8.2.1 Financiële (incentives) maatregelen Taxiondernemers zijn sterk gericht op kosten en baten, de taxi is hun bron van inkomsten. Een elektrische taxi is duurzaam en milieuvriendelijk, dat klinkt mooi maar kan er ook geld verdient mee worden? Om taxiondernemers te bewegen tot de aanschaf of lease van een elektrische taxi zijn financiële incentives nodig. 8.2.1.1 Persoonsgerichte onkosten subsidie De aanschaf prijs van elektrische auto’s die geschikt zijn als taxi ligt nog relatief hoog. De verwachting bij de gemeente Amsterdam is dat deze prijs gaat zakken. Wanneer de prijs gaat zakken wordt het aantrekkelijk voor taxiondernemers om over te stappen naar elektrische taxi’s. Het is echter niet zeker dat deze prijs van elektrische auto’s snel zal zakken en de doelstelling voor 2015 moet wel gehaald worden. Wil de gemeente ondernemers zoals dhr. Zijlstra als taxichauffeur overhalen om elektrisch te gaan rijden dan zullen ze deze ondernemers uit de kosten moeten helpen. Zodoende zal er dan 150 euro per dag aan subsidie nodig zijn per taxichauffeur om het verlies aan inkomsten met een elektrische taxi goed te maken (interview dhr. Zijlstra, 2012: 4). 8.2.1.2 Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) Een taxiondernemer zal bij de aanschaf van een nieuwe taxi moeten kiezen uit een hele reeks voertuigen. Mercedes is een gevestigde naam binnen de taxiwereld en vormt volgens dhr. Vos de grootste concurrent van elektrische taxi’s (interview Vos, 2012: 4). Uiteindelijk wil een taxichauffeur zoveel mogelijk winst maken met zijn nieuwe aankoop. Des te hoger de prijs van de taxi, des te minder winst per dag. Bij elektrische taxi’s is er geen sprake van BPM. De regering is momenteel bezig om te kijken of de BPM bij reguliere taxi’s eraf gehaald kan worden. Dit zou betekenen dat het concurrentievoordeel van Mercedes weg komt te vallen. Wellicht kan het beleid via de politiek daar invloed op uitoefenen. 8.2.1.3 Garantiefonds restwaarde Een van de redenen dat dhr. Zijlstra geen elektrische taxi wilt kopen is de onzekerheid over de restwaarde. Bij een Mercedes is het ongeveer bekent hoeveel die auto nog oplevert na verloop van tijd. Bij een elektrische auto is dat onbekend. Om ervoor te zorgen dat taxiondernemers de garantie krijgen om toch nog een substantieel bedrag bij verkoop te krijgen voor hun elektrische taxi is er met de ING Bank gesproken over een restwaarde garantiefonds (interview Gelauff, 2012: 4). 8.2.1.4 Restrictief beleid Een andere optie om ondernemers over te halen voor elektrisch vervoer te kiezen is restrictief beleid (interview Gelauff, 2012: 12). In plaats van subsidie te geven en een positieve stimulans te creëren kan er ook voor worden gekozen om de diesel taxi’s duurder te maken. Bijvoorbeeld in de

54

vorm van extra belasting voor taxiondernemers die rijden met ‘vervuilende’ diesel taxi’s. De kans is echter klein dat dit beleid er komt aangezien wethouder Wiebes een VVD’er is en daardoor niet zo snel zal kiezen voor extra belastende maatregelen voor ondernemers (interview Gelauff, 2012: 5). 8.2.2 Oplaadinfrastructuur Uit de beleidsanalyse is gebleken dan een goede oplaadinfrastructuur cruciaal is voor de implementatie van elektrisch taxivervoer. Het neerzetten van snelladers is belangrijker dan gewone oplaadpunten. Voor een particulier is het geen punt om zijn auto 7 uur aan een oplaadpaal te zetten aangezien uit beleidsdocumenten is gebleken dat een particuliere auto 23 uur van de dag stilstaat. Bij een taxi is dat niet het geval en daarom zijn er snelladers nodig die de auto in een half uur volledig weer kunnen opladen. Een andere manier om het opladen te versnellen is door het complete accupakket uit de taxi te verwisselen. Mevr. Takman heeft het over een mogelijk wisselstation waar de elektrische taxi’s. Dat zou ervoor zorgen dat er minder oplaadpunten geïnstalleerd hoeven te worden in de stad (interview Takman, 2012: 5). Dit wisselstation is gerealiseerd door het Israëlisch bedrijf “Better Place” en wordt op dit moment gebouwd bij Schiphol. Hiermee maakt Better Place het voor taxibedrijven mogelijk om zonder laadtijd onbeperkt elektrisch te kunnen rijden tussen Schiphol en Amsterdam. TCA, Bios en Connexxion zijn de participerende partijen die in samenwerking met Better Place de elektrische Renault Fluence taxi’s in gebruik zullen gaan nemen (happynews, 2012). Afgezien daarvan kunnen nieuwe snelladers mogelijk bij tankstations in de stad aangelegd worden aangezien daar al een hoogspanningsnetwerk in de grond zit. Het bedrijf Total heeft dit bijvoorbeeld al en Taxi-E maakt daar veel gebruik van (interview Hendrikse, 2012: 4). Een andere mogelijkheid is inductieladen en het opladen via een acculaadstation. Het inductieladen is een onderwerp bij Prorail en zal in de toekomst ervoor kunnen zorgen dat er geen stekker meer nodig is voor het opladen (Autoblog, 2009). Het beleid van de gemeente kan anticiperen op deze ontwikkeling door in onderhandeling te gaan met Prorail en NS om bijvoorbeeld bij het Centraal Station inductieladen mogelijk te maken voor elektrische taxi’s. 8.2.3 Standplaatsen en parkeren Standplaatsen zijn voor elektrische taxi’s belangrijk. Ten eerste is dit reclame voor de elektrische taxi aangezien mensen in de stad de elektrische taxi zien opladen. Dat geeft een duurzaam imago af. Ten tweede omdat elektrische taxi’s op die manier door voetgangers aangehouden kunnen worden en de elektrische taxi meer gaat behoren tot straattaxivervoer in plaats van alleen belmarkt vervoer. De locatie van de standplaatsen speelt daarbij een belangrijke rol. Er zijn op dit moment onderhandelingen over het Raamplein in Amsterdam. In gesprek met dhr. Kuné van het Taxiteam DIVV blijkt dat een uitbreiding op het bestaande areaal aan standplaatsen voor elektrische taxi’s mogelijk is, citaat: “We kunnen ook nog zeggen, we reserveren aparte plekken voor elektrische taxi’s, het liefst reserveer ik dan nieuwe plekken voor elektrische taxi’s. Je zou bijvoorbeeld op een plein ergens in Amsterdam van die plekken reserveren op uitgaansavonden zodat die mooi in het beeld staan en ze geven geen overlast in de vorm geluid of uitlaatgassen. Plus ze zijn herkenbaar en het zijn ook vaak nette chauffeurs nu het nog een marginale markt is.” (interview Kuné, 2012: 2). Daarnaast is het een probleem voor taxichauffeurs met een elektrische taxi om ’s avonds na het werk hun elektrische taxi kwijt te kunnen (zie hoofdstuk 5.4.3.2). De locatie van de parkeerplek wordt met een elektrische taxi namelijk verbonden aan de locatie van de oplaadplek. Daar is het beleid nu nog niet op voorbereid. In veel stadsdelen is een parkeervergunning nodig om de elektrische taxi ergens te parkeren. Voor een elektrische taxi belemmert dat de motivatie voor taxichauffeurs om een elektrische taxi aan te schaffen. In sommige delen van de stad kan nu nog

55

gratis geparkeerd worden (Geuzenveld bijvoorbeeld). Echter, voor taxichauffeurs die in het centrum wonen is dat geen optie. Dhr. Gelauff heeft daarom bedacht, citaat: “We pakken 20 plekken in de stad waar oplaadpunten zitten en daar kan dan een bordje bij komen dat het ‘s nachts alleen voor elektrische taxi’s bedoeld is. Zodat de chauffeurs daar ook dichtbij kunnen overnachten. Want wij gaan er vanuit dat als we straks 490 elektrische taxi’s hebben dat dan de meeste chauffeurs ook beschikken over een eigen parkeervergunning zodat ze de taxi zelf kwijt kunnen.” (interview Gelauff, 2012: 9). 8.3 Coördineren Coördinatie is een punt van verbetering en kan ervoor zorgen dat het Trial & Error strategie beleid van de gemeente Amsterdam soepeler verloopt. De politiek wil aandacht voor taxi’s in het algemeen, aan de ene kant dienen er regels gesteld te worden zodat er een vorm van controle en handhaving is en aan de andere kant dient er ook gedacht te worden aan de positionering van de taxibranche zodat elektrische taxi’s daarin meegenomen kunnen worden (interview dhr. Kuné, 2012: 1). Wil de gemeente meer elektrisch vervoer dan dient er op bestuurlijk niveau en politiek niveau een lijn te zijn. Op dit moment is die lijn er nog niet aangezien veel gemeenteraadsleden een slecht beeld van de taximarkt hebben. Meer taxi’s betekent meer onrust is de gedachte. Elektrische taxi’s hebben de mogelijkheid om dat beeld te veranderen want tegelijkertijd wilt de politiek een schonere stad met milieuvriendelijke auto’s. Dhr. Vos geeft daarbij een voorbeeld als het gaat om slagbomen bij standplaatsen, citaat: “Wanneer er dan een dergelijk slagboom staat dan ontneem je de klant eigenlijk zijn eigen keus om een taxi te kiezen. Er zitten dus inconsequenties in het beleid. Op ambtelijk niveau wordt dat afgehouden en op bestuurlijk niveau wordt dat wel gehonoreerd. Dat ik doe dat heel bewust want bij Wiebes zeg ik dan: hoe kan je in de pers verantwoorden dat je enerzijds enorme bedragen subsidie uitgeeft en tegelijkertijd de consument ervan weerhoudt om voor een elektrische taxi te kiezen.”(interview Vos, 2012: 6.) Om meer elektrische taxi’s te krijgen dient er dus coördinatie te zijn in het beleid. Ook met de nieuwe Taxiverordening Amsterdam 2012 kan de gemeente ervoor zorgen dat taxiondernemers zoals Taxi-E en Bas Vos samen in een Toegelaten Taxi Organisatie (TTO) terecht komen. Dhr. Kuné staat achter het plan om een aparte TTO voor elektrische taxi’s te creëren. Hierover wordt meer verteld in de hoofdstuk 10 bij de aanbeveling. 8.4 Conclusie Hoofdstuk 8 draait om de laatste deelvraag: “Hoe kan het beleid meer ondernemers bewegen tot elektrisch taxivervoer?” Uit het interview met dhr. Gelauff blijkt dat de gemeente Amsterdam een trial & error strategie heeft. De gemeente faciliteert elektrisch taxivervoer via een technology push beleid in de hoop dat er vanzelf pioniers komen die starten met elektrische taxi’s. De eerste pionier met elektrische taxivervoer in Amsterdam was dhr. Vos. Vervolgens kwam Taxi-E met een eigen business case om winst te maken met elektrisch taxivervoer. De gemeente wilt meer pioniers zoals dhr. Hendriksen en dhr. Vos. Momenteel heeft de gemeente een afwachtende houding naar de markt toe. De verwachting is namelijk dat er meer pioniers komen, alleen het product: de elektrische taxi, is voor veel ondernemers nog geen aantrekkelijk alternatief tegenover de diesel taxi. Om ervoor te zorgen dat er toch meer ondernemers bewogen worden tot elektrisch taxivervoer heeft de gemeente een aantal zwakke

56

punten die zij kan verbeteren en een aantal sterke punten die behouden moeten blijven. De opstartfase ging goed, er kwamen enthousiaste ondernemers op de markt die iets met elektrische taxi’s wouden doen. Tevens zijn er evaluatie momenten met de ondernemers waardoor de gemeente kan reageren op ontwikkelingen die het implementatie proces van elektrische taxi’s kunnen vertragen. De zwakke punten zijn te vinden in de oplaadinfrastructuur, bureaucratie, tegenstrijdige regelgeving, communicatie en de wisselwerking tussen algemeen taxibeleid en specifiek elektrisch taxibeleid. Wat de gemeente daarom nodig heeft is een betere coördinatie volgens dhr. Vos. Met de nieuwe Taxiverordening 8 is de kans namelijk groot dat elektrische taxi’s in een TTO komen te zitten met diesel taxi’s. Dat zou betekenen dat de elektrische taxi zich niet kan onderscheiden waardoor het voor ondernemers onaantrekkelijker wordt om voor elektrische taxi’s te kiezen.

8

Nieuwe taxiverordening: Taxiverordening Amsterdam 2012

57

Hoofdstuk 9: Conclusie Inleiding De hoofdvraag bij dit scriptieonderzoek luidt: “Hoe kan de implementatie van elektrisch taxivervoer verbeterd worden in een stad? Om deze hoofdvraag te kunnen beantwoorden is er een beschrijvend onderzoek opgezet. Figuur 1.0 laat een chronologisch overzicht zien van de gebeurtenissen die er hebben plaatsgevonden met betrekking tot de implementatie van elektrisch taxivervoer. De conclusie beantwoordt de hoofdvraag aan de hand van de antwoorden op de deelvragen en maakt daarbij een vergelijking tussen het oude conceptueel schema en het nieuwe factoren model.

58

9.1 Uitkomsten van het onderzoek Het onderzoek naar elektrisch taxivervoer heeft zich in twee delen opgesplitst, enerzijds het algemene taxibeleid en anderzijds elektrisch taxibeleid. De voordelen van elektrische taxi’s zijn te vinden in de lage brandstofkosten, duurzaam imago en het feit dat de auto relatief weinig lawaai produceert. Ook geeft een elektrische taxi een concurrentievoordeel ten opzichte van diesel taxi’s aangezien zakelijke bedrijven veel vraag hebben naar elektrische taxi’s. De marginale markt van elektrische taxi’s biedt ruimte om te experimenteren en flink te groeien voor startende ondernemingen. Wel zijn er nog veel knelpunten te vinden in de technische aspecten van elektrische taxi’s. Zo vormt de lage actieradius een groot knelpunt voor het implementatieproces. Deze actieradius hangt samen met de hoge prijs voor accu’s en de nog relatief lage capaciteit van accu’s. Naast de accu’s is ook het aanbod van elektrische auto’s nog niet toereikend genoeg. Ondernemers met een diesel taxi geven aan dat Mercedes het gevestigde merk is binnen de taxibranche. Alleen Mercedes heeft nog geen goed alternatief op de elektrische auto markt waardoor de positieve aspecten van Mercedes auto’s zoals comfort (veel beenruimte) en veel bagageruimte niet benut kunnen worden op de elektrische taximarkt. Afgezien van de technische aspecten is een elektrische taxi nog relatief duur in aanschaf vergeleken met diesel taxi’s. Bij de aankoop van een taxi is het van belang om te weten of er wel of geen BPM op de taxi zit. Concurrerende taximerken zoals Mercedes hebben daardoor nu nog een fiscaal voordeel ten opzichte van bijvoorbeeld de elektrische Nissan Leaf taxi. Hier kan de regering wat aan doen, het is echter de vraag in hoeverre de landelijke overheid via een organisatie zoals Formule-E team de autobranche kan stimuleren om te investeren in research & development omtrent betere elektrische taxi’s. Een andere oplossing is om zelf eigen elektrische taxi’s te gaan (om)bouwen. Ondernemer Bas Vos heeft laten zien dat met een goed idee, een hecht netwerk, kapitaal en initiatief, het mogelijk is om niet geheel afhankelijk te zijn van de autobranche en zelf elektrische taxi’s op de markt te gaan brengen en te exploiteren. Desondanks is er voor het implementatieproces meer nodig dan alleen goed ondernemerschap. Daarom is er bij dit onderzoek gekeken naar het beleid van de gemeente Amsterdam. Waar liggen kansen en waar liggen bedreigingen. Deze zijn geformuleerd in sterke en zwakke kanten van het beleid. Cruciaal in het beginproces was de faciliterende houding van de gemeente Amsterdam. Faciliterend in de zin van oplaadpunten aanleggen en subsidies verstrekken. Samen met structurele evaluatie rondes heeft het beleid van de gemeente Amsterdam zich ontwikkelt in een trial & error strategie. Het experimenteren met nieuwe technologie in de vorm van elektrisch vervoer kent vele obstakels. De gemeente Amsterdam doet haar best om deze obstakels te overkomen want uit de interviews blijkt dat de samenwerking tussen taxiondernemers en de gemeente goed is. Er gaat alleen teveel tijd in het democratische proces zitten waardoor taxiondernemers gehinderd worden in de groei van hun onderneming. Bijvoorbeeld als het gaat om regelgeving. Taxiverordeningen zijn een punt van irritatie voor veel taxiondernemers waaronder de parkeerverordening. Sinds 1 april 2012 moeten elektrische taxi’s namelijk betalen voor hun stroom bij het opladen en hun parkeerplek. Hoewel de gemeente beargumenteerd dat dit vooraf zo was afgesproken en dat de ondernemers hiervan op de hoogte waren is het niet een incrementeel proces geweest. De gemeente had er ook voor kunnen kiezen om elektrische taxi ondernemers een aparte pas te geven waarmee zij gratis na 1 april 2012 nog konden gaan opladen. Hoewel de stroom niet de grootste kostenpost vormt is gratis stroom wel een incentive voor ondernemers die nog moeten starten met elektrische taxi’s. Wat meer problemen geeft is het parkeervergunningenbeleid. Nu elektrische taxiondernemers voor hun parkeerplek moeten betalen blijkt dat in de praktijk een grote kostenpost te zijn aangezien elektrische taxi’s afhankelijk zijn van oplaadpalen. Wat tijdens de interview ook duidelijk werd was dat de gemeente aan handen en voeten gebonden is door politieke verkiezingen. Bij elke verkiezing komt er weer een nieuw college B&W en een nieuwe gemeenteraad. De politieke kleur van dat moment speelt een belangrijke rol in het implementatieproces. Mocht de DIVV ervoor kiezen om de diesel taxi’s extra te gaan belasten via

59

restrictief beleid en daarmee elektrische taxi’s te helpen, dan zal dit niet zo snel aansluiting vinden bij een VVD wethouder maar mogelijk wel bij een Groenlinks wethouder. De DIVV staat dus tussen de politiek en de taxibranche in. Om ervoor te zorgen dat het beleid meer ondernemers kan bewegen tot elektrisch taxivervoer is een betere coördinatie vereist. Nu vinden er veel wisselingen van contactpersonen bij de DIVV plaats. Daarmee is het niet altijd duidelijk wie als aanspreekpunt dient omtrent het elektrisch taxibeleid. De DIVV is namelijk wel verantwoordelijk voor subsidieaanvragen van taxiondernemers die elektrische taxi’s willen kopen. Wanneer blijkt dat de technologische ontwikkelingen erg langzaam gaan zal de gemeente extra haar best moeten doen om ervoor te zorgen dat de doelstelling van 450 tot 490 elektrische taxi’s in 2015 behaald wordt. Daarvoor is het van belang dat taxiondernemers vanuit de DIVV goed begeleid worden in het opstartproces van elektrische taxi’s. 9.2 Terugkoppeling met het theoretisch kader In het theoretisch kader wordt duidelijk dat het beleidsmatig debat omtrent elektrisch taxivervoer zich richt op praktische zaken zoals subsidies, regelgeving en infrastructuur. Het wetenschappelijk debat geeft daarbij indicatoren voor ruimtelijke processen zoals bereikbaarheid en activiteiten. Omdat dit onderzoek beschrijvend is komen er veel praktische elementen naar voren. Het onderzoek heeft zich zodoende niet gericht op het toetsen van indicatoren zoals bereikbaarheid en activiteiten. Wanneer er elementen van deze indicatoren genoemd werden tijdens de interviews dan werd hier wel rekening mee gehouden maar de focus is constant op de implementatie van elektrisch taxivervoer gebleven. Elementen van bereikbaarheid en activiteiten zijn zodoende onderbelicht gebleven in dit onderzoek. Wel zijn er veel elementen van grondgebruik naar voren gekomen waaronder standplaatsen, oplaadinfrastructuur en parkeerplaatsen. Daarnaast heeft dit onderzoek zich ook gericht op elementen van de elektrische taxi (vervoersysteem) zoals de accu en andere fysieke eigenschappen. Deze elementen van grondgebruik en vervoersysteem zijn geanalyseerd samen met andere factoren die van invloed zijn op het implementatieproces. Figuur 2.0 laat het conceptueel schema zien. Uit het onderzoek blijkt dat een aantal verbanden bij de implementatie van elektrisch taxivervoer anders liggen dan van te voren gedacht werd. Ten eerste als men kijkt naar verkeersbeleid en technologiebeleid. Het technologiebeleid komt tot uiting bij de DIVV door de pilotprojecten met als doel vraag te creëren naar elektrische taxi’s. Dit wordt ‘Technology Push’ genoemd (van Wee en Annema, 2009: 135). Het technologiebeleid is dus geïntegreerd in het verkeersbeleid en vormt 1 onderdeel. In het verkeersbeleid zijn er twee vormen van taxibeleid waarneembaar: regulier taxibeleid (algemeen) en elektrisch taxibeleid. Vervolgens is er een onderdeel “imago” te zien. Dit valt onder kwaliteit van de taximarkt en de kwaliteit van elektrische taxi’s. De onderdelen bereikbaarheid en activiteiten zijn zoals eerder gezegd nog onderbelicht en zouden in een vervolg onderzoek beter belicht kunnen worden.

60

9.3 Factoren model Figuur 5.0 factoren model

Verkeer & Vervoersbeleid Algemeen Taxibeleid

Elektrisch Taxibeleid

Regelgeving Grondgebruik Kwaliteit Subsidie

Technologische ontwikkelingen

Taxibranche

Implementatie elektrisch taxivervoer (Bron: Sebastiaan Kho, 2012)

Toelichting De analyse van het conceptueel schema in 9.2 is samen met de uitkomsten van het onderzoek verwerkt in bovenstaand factoren model. Hierin is schematisch aangegeven hoe het implementatie proces van elektrisch taxivervoer verbeterd kan worden. In het groen weergegeven is het beleid. Het algemeen taxibeleid en elektrisch taxibeleid staan met elkaar in verband en communiceren veel met elkaar. Deze communicatie is van invloed op de factoren in het oranje kader: regelgeving, grondgebruik, kwaliteit en subsidie. Andersom kan er ook invloed worden uitgeoefend vanuit deze factoren op het taxibeleid. Bijvoorbeeld wanneer de kwaliteit van de taximarkt verslechterd en er nieuwe beleidsmaatregelen moeten komen. Er is voor gekozen om deze factoren bij elkaar te plaatsen aangezien uit het onderzoek is gebleken dat de verbanden tussen de factoren heel nauw liggen. Regelgeving is weer van invloed op grondgebruik, kwaliteit en subsidie maar andersom ook. Vervolgens zijn deze factoren weer van invloed op de taxibranche (ondernemers en organisaties). De taxibranche is uiteindelijk van doorslaggevende invloed op de implementatie van elektrisch taxivervoer aangezien het de ondernemers zijn die een elektrische taxi wel of niet aanschaffen. Anderzijds kan de taxibranche ook een vertragende factor zijn voor de implementatie. Afgezien van het beleid zijn er de technologische ontwikkelingen waaronder bijvoorbeeld betere auto’s, nieuwe accu’s of nieuwe oplaadpalen vallen. Deze ontwikkelingen blijken uit het onderzoek lastig te sturen. Daardoor zijn er pijlen getrokken richting het beleid en de taxibranche want zonder dat het beleid er iets aan hoeft te doen kunnen technologische ontwikkelingen direct van invloed zijn op de taxibranche en daarmee de implementatie van elektrisch taxivervoer.

61

Hoofdstuk 10: Aanbeveling Hoewel dit onderzoek beschrijvend is zijn er een aantal opvallende resultaten uit gekomen. Hierover kan een korte aanbeveling geformuleerd worden. Ten aanzien van het beleid omtrent elektrisch taxivervoer is er in voorgaande hoofdstukken al geconcludeerd welke factoren van belang zijn bij de implementatie van elektrisch taxivervoer. Hieruit is ook gebleken dat er op het gebied van coördinatie verbeteringen mogelijk zijn. Taxiondernemers willen duidelijkheid en een vast contactpersoon bij de gemeente. Deze contactpersoon dient als aanspreekpunt te fungeren en op verschillende lagen binnen het ambtelijk apparaat te kunnen communiceren om snel dingen voor elkaar te krijgen. De democratische bureaucratie neemt binnen de gemeente Amsterdam veel tijd in beslag. Het is dan ook aan te bevelen om een integrale visie uiteen te zetten waarin het voor alle afdelingen van Projectgroep Elektrisch vervoer en de stadsdeelraden duidelijk is hoe programmabureau Luchtkwaliteit de 490 elektrische taxi’s in 2015 wilt implementeren. Tevens dient deze visie ‘politiek’ bestendig te zijn, wat inhoud dat er ook na de nieuwe verkiezingen gewerkt kan blijven worden aan een actief grond- en regelgeving beleid met aparte standplaatsen voor elektrische taxi’s, snelladers en een nieuwe parkeerverordening voor elektrische taxi’s. De technology push tactiek van de gemeente werkt alleen wanneer de actieradius van elektrische taxi’s verbeterd wordt. De ontwikkelingen gaan snel op elektrisch vervoergebied. Wanneer de gemeente actiever deze ontwikkelingen gaat monitoren kunnen eventuele nieuwe pioniers op het gebied van elektrisch taxivervoer zichtbaar worden. Mocht het zo zijn dat er meer bezuinigd moet worden in de toekomst dan kan de gemeente besluiten om meer restrictief beleid te gaan voeren. ‘Restrictief’ in de vorm van extra belasting op ‘vervuilende’ diesel taxi’s behoort daarmee tot een van de mogelijkheden. Omtrent de kwaliteit van het taxivervoer is ook hier een taak weggelegd voor de coördinator die met de nieuwe Toegelaten Taxi Organisaties op komst elektrische taxibedrijven zover moet weet te krijgen dat ze samen in één TTO komen te zitten. Kort samengevat zijn de kernwoorden bij een beter implementatie proces: blijven faciliteren, evalueren en beter coördineren.

62

Literatuur: Agentschap NL (2011a) Electric taxi’s workshop in Hong Kong. Den Haag [online] < http://www.agentschapnl.nl/actueel/nieuws/electric-taxi’s-workshop-hong-kong> (geraadpleegd op 11 februari 2012) Agentschap NL (2011b) Prins Maurits treedt af als voorzitter Formule E-team. Den Haag [online] < (geraadpleegd op 1 juni 2012) Agentschap NL (2012) Startgids EV voor gemeenten. Den Haag [online] Agentschap NL (2012) Organisatie. [online] (geraadpleegd op 20 juni 2012) Autoblog (2009) Auto opladen terwijl je rijdt, straks in Nederland [online] (geraadpleegd op 20 mei 2012) Barkenbus, J. (2009). Our electric automotive future: CO₂ _savings through a disruptive technology. Policy and Society 27, 399 - 410. Bertolini, L. & Le Clerq, F. (2003) Urban development without more mobility by car? Lessons from Amsterdam, a multimodal urban region. Environment and Planning A 35: 575 – 589. Bertolini, L. (2012) Samenhang ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer - 2: ontwikkelingsdynamiek. Powerpoint Presentatie voor het vak Ruimte en Mobiliteit. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam. Bij, J. van der & Brandsen, T. (2003) Te kort door de bocht: de deregulering van de taximarkt. Tilburg University, Tilburg. Vol. 15, 5 203-211 Broek, van den. M. (2000) TCA kon opgeven monopolie niet verkroppen. In: Volkskrant Bryman, A. (2008) Social Research Methods. Oxford: Oxford University Press. Club van 30 (2011) Atsma stelt miljoenen beschikbaar voor schone taxi’s. Amsterdam [online] http://www.clubvan30.nl/2011/11/16/atsma-stelt-miljoenen-beschikbaar-voor-schonetaxis/ (geraadpleegd op 12 februari 2012) Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2005) concept versie 2.1, Actieplan Taxi. In opdracht van: gemeente Amsterdam. Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2009) naar een gezonde taximarkt in Amsterdam [online] <www.amsterdam.nl/publish/pages/168615/naareengezondetaximarktinamsterdam 6mei2009.pdf> (geraadpleegd op 18 mei 2012) Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2010) Mobiliteit in en om Amsterdam

63

[Online] (Geraadpleegd op 11 februari 2012) Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2011a) Schone lucht voor Amsterdam, herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit [online] < http://www.amsterdam.nl/publish/pages/366744/ schone_lucht_versie_5.pdf > (geraadpleegd op 28 mei 2012) Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (2011b) Onderzoek Verkeerssituatie Binnenstad 2020 [online] http://www.amsterdam.nl/publish/pages/424593/ rapport_onderzoek_verkeerscirculatie_binnenstad_def.pdf (Geraadpleegd op 12 februari 2012) Dienst Onderzoek en Statistiek (2006) Fact sheet: Taxi’s in Amsterdam. [online] < http://www.os.amsterdam.nl/pdf/2006_factsheets_4.pdf> (geraadpleegd op 23 mei 2012) Eurlings, C. & Hoeven, M. J. A. Van der (2010) Voortgang Plan van Aanpak Elektrisch Rijden. Den Haag[online] (geraadpleegd op 4 maart 2012) Flyvjberg, B. (2006) Five misunderstandings about case-study research. In: Qualitative inquiry. vol 12: 219 [online] (geraadpleegd op: 16 februari 2012) Gemeente Amsterdam (2009) Auto in de stad 2009 [online] (geraadpleegd op 10 februari 2012) Gemeente Amsterdam (2010a) Locatie Taxistandplaats Leidseplein. [online] <www.centrum.amsterdam.nl/publish/pages/353759/locatie_taxistandplaats.pdf> (geraadpleegd op 10 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2010b) Elektrisch vervoer in Amsterdam [online] (geraadpleegd op 10 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2010c) Subsidieverordening bij de aanschaf van elektrische auto’s door ondernemingen [online] (geraadpleegd op 10 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2010c) Subsidieverordening bij de aanschaf van elektrische auto’s door ondernemingen. [online] (geraadpleegd op 10 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2011a) Amsterdam blij met de 25 miljoen Rijksgeld voor schonere taxi’s en bestelbussen [online](geraadpleegd op 12 maart 2012) Gemeente Amsterdam (2011b) Structuurvisie Amsterdam 2040 [online]
64

amsterdam.nl/publish/pages/378611/structuurvisie_def_maart2011_web.pdf > (geraadpleegd op 12 maart 2012) Gemeente Amsterdam (2011c) Voordracht voor de raadsvergadering van 21 en 22 december 2011 [online]< http://zoeken.amsterdam.raadsinformatie.nl/cgibin/showdoc.cgi/action=view/ id=138678/type=pdf/09012f9780edd0af.pdf> (geraadpleegd op 18 mei 2012) Gemeente Amsterdam (2012a) Parkeren elektrische auto’s [online] (geraadpleegd op 7 april 2012) Gemeente Amsterdam (2012b) Metropoolregio Amsterdam [online] < http://www.amsterdam.nl/@500713/pagina/ > (geraadpleegd op 1 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2012c) Taxiverordening Amsterdam (concept) [online] < http://www.amsterdam.nl/@515813/pagina/> (geraadpleegd op 2 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2012d) Raadscommissies [online] (geraadpleegd op 3 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2012e) Raadscommissie Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit [online] < http://www.amsterdam.nl/@344920/pagina/> (geraadpleegd op 4 juni 2012) Gemeente Amsterdam (2012f) Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer [online] < http://www.amsterdam.nl/gemeente/organisatie-diensten/ivv/> (geraadpleegd op 25 mei 2012) Handy, S. (2002) Accessibility- vs. Mobility-Enhancing Strategies for Addressing Automobile Dependence in the U.S. Ongepubliceerde paper voor de European Conference of Ministers of Transport. Happynews (2012) Better Place bouwt eerste batterij wisselstation op Schiphol. [online] < http://www.happynews.nl/2012/03/14/better-place-bouwt-eerste-batterij-wisselstationop-schiphol/> (geraadpleegd op 18 juni 2012) Koninklijke Nederlands Vervoer (2012) APK Taxi. Den Haag [online] (geraadpleegd op 10 juni 2012) Leiden Universiteit (2012) Descriptief onderzoek. Leiden: Universiteit Leiden [online] < http://www.leidenuniv.nl/fsw/psychologielexicon/index.php3-c=92.htm> (Geraagdpleegd op 12 februari 2012) Managementscope (2012) Bas Vos [online] (geraadpleegd op 28 mei 2012) Markusse, J.D., Brömmelstroet, M.C.G. te, Mansvelt Beck, J. (2009) 107 Methoden en Technieken van Wetenschappelijk Onderzoek: handleiding, bijlagen en opgaven. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008a) Toekomstvisie taxibeleid. Brief aan de Voorzitter van de

65

Tweede Kamer der Staten-Generaal. [online] < http://www.rijksoverheid.nl/documentenen-publicaties/kamerstukken/2008/06/26/20085363-toekomstvisie-taxibeleid.html> (geraadpleegd 12 april 2012) Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008b) Mobiliteits Aanpak nota [online] (geraadpleegd op 16 februari 2012) Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009) Plan van Aanpak Elektrisch Rijden. [online] < http://www.amsterdam.nl/publish/pages/398768/planvanaanpak-verkeerwaterstaat.pdf > (geraadpleegd op 28 mei 2012) Overheid.nl (2012) Wet dualisering gemeentebestuur. [online] < http://wetten.overheid.nl/BWBR0013462/geldigheidsdatum_13-06-2012 > (geraadpleegd op 2 juni 2012) Projectgroep Elektrisch vervoer (2009) Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer: werkprogramma 2009 – 2011. Onderdeel van: gemeente Amsterdam. Amsterdam Projectgroep Elektrisch Vervoer (2010) Actieplan Amsterdam Elektrisch. Onderdeel van: gemeente Amsterdam. Amsterdam [online] (Geraadpleegd op 4 maart 2012) Programmabureau Luchtkwaliteit (2010) Actieplan Amsterdam Elektrisch. In opdracht van: gemeente Amsterdam. Amsterdam Raivereniging (2012) Nederland voorop in CO2 reductie personenauto’s. [online] < http://www.raivereniging.nl/actueel/go-mobility/go-mobility-nieuwsbrief/20120315nederland-voorop-in-co2-reductie-personenautos.aspx > (Geraadpleegd op 18 april 2012) Rijksoverheid (2004) Nota Mobiliteit, naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. Den Haag [online] (Geraadpleegd op 24 maart 2012) Rijksoverheid (2007) Nieuwe Energie voor het Klimaat. Den Haag [online] (Geraadpleegd op 16 april 2012) Rijksoverheid (2011) Elektrisch Rijden in de versnelling: Plan van aanpak 2011-2015. In, aanbiedingsbrief Green Deal. Den Haag Rijksoverheid (2012a) Soorten taxivervoer. [online] (geraadpleegd op 14 februari 2012) Rijksoverheid (2012b) Wat is het kyoto-protocol? [online] < http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/klimaatverandering/vraag-en-antwoord/wat-ishet-kyoto-protocol.html > (geraadpleegd op 2 juni 2012)

66

Rijksoverheid (2012c) Ministerie van Infrastructuur en Milieu [online] < http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm> (geraadpleegd op 3 juni 2012) Rijksoverheid (2012d) Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie [online] < http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/eleni> (geraadpleegd op 3 juni 2012) Schermer, J. (2011) Overzicht taxi standplaatsen. Amsterdam [online] (geraadpleegd op 20 mei 2012) Sabatier, P. (1999) Theories of the policy Process. Westview Press, Boulder Salanova, J.M. et al. (2011) A review of the modeling of taxi services. In: Procedia – Social and behavioral sciences. Vol. 20 150-161 Sanders (2012) 6478461307 [online] < http://www.flickr.com/photos/sandertoonen/ 6478461307/sizes/z/in/photostream/> (geraadpleegd op 20 juni 2012) Segers, J.H.G. (1987) Methoden voor de sociale wetenschappen. Assen, van Gorcum Spier, M. (2009) Elektrisch vervoer [online] (geraadpleegd op 20 mei 2012) Spier, M. (2011) Beleid en regelgeving. [online] < http://www.amsterdam.nl/parkeren verkeer/verkeer-milieu/luchtkwaliteit/lk/beleid-regelgeving/> (geraadpleegd op 5 juni 2012) Spier, M. (2011b) Amsterdam krijgt meer schone lucht voor minder geld [online] (geraadpleegd op 10 juni 2012) TaxiPro (2012) Amsterdam: € 10.000 subsidie voor aanschaf elektrische taxi [online] (geraadpleegd op 12 februari 2012) Taxxxiflits (2005a) Eerste bijeenkomst TAO. In: Taxxxiflits, in opdracht van: DIVV. Vol 11 pagina 1 Taxxxiflits (2005b) Op de achterbank met Sahin. In: Taxxxiflits, in opdracht van: DIVV. Vol 12 pagina 6 Taxxxiflits (2011) De elektrische taxi rijdt in Amsterdam. In: Taxxxiflits, in opdracht van: DIVV. Vol 2 pagina 8-9 TNO (2008) Mobiliteitsaanpak Rijksoverheid: Vlot en veilig van deur tot deur. In opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Wee, G. P. van & Annema, J. A. (2009). Verkeer en vervoer in hoofdlijnen. Bussum: Coutinho.

67

Wegener, M., & F. Fürst (1999) land-Use Transport Interaction: State of the Art. Dortmund: Institut fur Raumplanung, pp. v-xix Yin, R.K. (2009) Case Study Research. Design and Methods. California: Sage. Zerauto (2012) 25 miljoen euro subsidie voor elektrische bestelauto’s en taxi’s. [online] < http://www.zerauto.nl/index.php?page=nieuws&pid=2&id=1164 > (geraadpleegd op 1 juni 2012)

68

Bijlagen Bijlage 1.0 Beleidsanalyse: luchtkwaliteit Inleiding Uit het theoretisch kader is gebleken dat de voornaamste beleidsdoelen bij elektrisch taxivervoer betrekking hebben op duurzaamheid en innovatie. Duurzaamheid kan daarbij vanuit verschillende perspectieven bekeken worden. Een aspect van duurzaamheid is namelijk luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit van Amsterdam wordt grotendeels beïnvloed door het verkeer. Ook het verminderen van de geluidshinder is een beleidsmatig doel waar elektrisch taxivervoer mee te maken heeft. Naast duurzaamheid staat innovatie centraal binnen deze beleidsanalyse. Doormiddel van het analyseren van beleidsdocumenten moet duidelijk worden hoe het huidige beleid omtrent elektrisch taxivervoer eruit ziet. De analyse is systematisch geordend en gaat bij de eerste 3 paragrafen in op het fenomeen ‘luchtkwaliteit’, zowel centraal als decentraal. Daarna zal de beleidsanalyse zich voornamelijk richten op het fenomeen ‘elektrisch taxivervoer’. Transitie Voor het analyseren van de beleidsdocumenten is het relevant om te weten welke veranderingen het openbaar bestuur de laatste jaren heeft doorgemaakt. Sinds 2010 is het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) samengevoegd met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat tot het ministerie van Infrastructuur en Milieu (MIM). Deze transitie is van invloed op de beleidsanalyse aangezien veel beleidsdocumenten destijds geschreven zijn onder ministeries die tegenwoordig onder een andere naam vallen. De beleidsanalyse is hiërarchisch opgezet en begint bij de Europese Unie, gevolgd door de Rijksoverheid om uiteindelijk via de Provincie bij de gemeente Amsterdam terecht te komen. Vervolgens worden er gemeentelijke beleidsdocumenten en interviews gebruikt ter reflectie van het gemeentelijk beleid in Amsterdam. Bijlage 1.1.1 Luchtkwaliteit: Europa In 2005 is het Kyoto-protocol officieel in werking getreden. Nederland moest ervoor zorgen dat zij 6% minder broeikasgassen zou gaan uitstoten (Rijksoverheid, 2012b). Het verkeer in Nederland heeft daarbij een aanzienlijk aandeel in de uitstoot van broeikasgas. Ook op Europees niveau wordt er vergaderd over broeikasgassen. De Rijksoverheid heeft zodoende te maken met de Europese wet- en regelgeving. Daarin is besloten dat er grenswaarden gelden voor de concentratie van luchtverontreinigende stoffen. Op 11 juni 2008 is richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie in werking getreden. Daarin werd bepaald dat Amsterdam moet voldoen aan de Europese normen voor de luchtkwaliteit om belangrijke bouwprojecten te laten doorgaan. De concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) zijn namelijk het hoogst in de Randstad en zijn gedurende 1999 tot en met 2007 niet afgenomen. Dat blijkt uit de cijfers van het RIVM (Spier, 2011a). Nederland heeft tevens al in het verleden (2008) uitstel gekregen om aan de stikstofdioxide normen te voldoen. Daarom is de deadline voor de stikstofdioxide norm op 2015 gezet. Bijlage 1.1.2 Luchtkwaliteit: Rijksoverheid De Rijksoverheid communiceert haar beleidsdoelen veelal via rapporten, brieven en notulen. De verzamelde beleidsinformatie is binnen dit onderzoek vaak onderdeel van een programma. Zo wordt tot 2020 het programma Schoon en Zuinig uitgevoerd dat onderdeel is van de Nota Mobiliteit (TNO, 2008: 58). Het doel van de Nota Mobiliteit is om de luchtkwaliteit en geluidsbelasting van het verkeer binnen Nederland op te lossen. Daarnaast werd er door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2008 bepaald dat het noodzakelijk was om voor de langere

69

termijn, tot 2040, een aangescherpte doelstelling voor CO2-reductie te formuleren en maatregelen te ontwikkelen (TNO, 2008: 30). Voor de aanpak van luchtkwaliteit heeft het kabinet voor 2008 in totaal 1,5 miljard euro beschikbaar gesteld en er is een platform opgericht genaamd “Duurzame Mobiliteit” (TNO, 2008: 82). Dit platform promoot de inzet van technologie en innovatie om een grote reductie van CO2belasting mogelijk te maken. Doormiddel van samenwerking met het Ministerie I&M tracht het platform Duurzame Mobiliteit aanknopingspunten te vinden bij andere marktpartijen om samen technologische innovatie te bevorderen. Het kabinet wil namelijk gebruik maken van de denkkracht en creativiteit van marktpartijen bij publieke investeringen.(TNO, 2008: 77) De verkeer- en vervoersector is namelijk op dit moment vrijwel geheel afhankelijk van fossiele brandstoffen. De alsmaar hogere brandstofprijzen laten dit in de praktijk zien. Volgens het TNO (2008: 80) zal dat gevolgen hebben voor de Nederlandse economie, dat van oudsher afhankelijk is van handel met andere landen en daarom een belangrijke rol heeft binnen het transport en logistiek netwerk. De CO2- uitstoot van de verkeer- en vervoersector is tussen 1990 en 2006 met 35% gestegen. De Nota Mobiliteit had daarbij als doel een CO2 reductie van 38 megaton voor 2010 te bereiken. Later is het kabinet hierop teruggekomen en is de reductiedoelstelling aangepast tot 30-34 megaton CO2 uitstoot voor 2020. Uiteindelijk moet op de langere termijn worden ingezet op een sterke groei van voertuigen die met extern opgewekte elektriciteit gevoed worden, dit kan zijn: volledig elektrisch of via een ‘plug-in’ hybride systeem (TNO, 2008: 81) Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit 9 is daarbij opgericht om het proces van een betere luchtkwaliteit te bespoedigen. De NSL moet Amsterdam helpen om de Europese stikstofdioxide norm te halen in 2015. Het NSL zet daarbij doorgaans landelijke, regionale en plaatselijke maatregelen in en subsidieert ruimtelijke projecten waaronder elektrisch taxivervoer. Programma ‘Schoon en Zuinig’ Het Rijksbeleid heeft het programma Schoon en Zuinig geïnitieerd met het oog op strategische doelen die achter de in het Coalitieakkoord geformuleerde doelstellingen liggen namelijk: een geloofwaardigere positie in de internationale klimaatonderhandelingen en het benutten van kansen door vooruit te denken op een wereldwijde ontwikkeling naar een koolstofarme economie. Dit moet mogelijk gemaakt worden door een intensieve samenwerking tussen partijen die dat nog niet eerder gedaan hebben. De overheid zet in op bronbeleid via regelgeving en normering, het liefst op Europees niveau. Daarbij ambieert Nederland een normstelling van 120/130gr CO2/km in 2012 en een aanscherping hiervan in 2016 (100gr CO2/km) en in 2020 (80gr CO2/km) (Rijksoverheid, 2007: 36). Onderzoeksbureau JATO heeft in recent onderzoek uitgewezen dat vandaag de dag de gemiddelde emissiewaarde van nieuw verkochte auto’s in Nederland op 126,2 gram CO2/km ligt. (Raivereniging, 2012) Hiermee lijkt de CO2 reductie doelstelling van Rijksoverheid voor 2012 dus behaald. Maatregelen en instrumenten Voor de verkeer- en vervoerssector werd in de periode 2007-2011 15 miljoen euro extra beschikbaar gesteld om uiteindelijk via innovatie minder CO2 uitstoot te bewerkstelligen. Daarnaast heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2007 een claim ingediend van 114 miljoen euro ter bevordering van het innovatie beleid (Rijksoverheid, 2007: 38). Dit innovatiebeleid wordt gestuurd door maatregelen die bestaan uit: - Alternatieve brandstoffen zoals biobrandstoffen promoten - Een gedifferentieerde kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken - Innovatie in het programma ‘De auto van de toekomst’ door duurzaam inkopen en demonstratie en marktintroductieprogramma’s 9

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, afkorting: NSL

70

- Fiscale vergroening mobiliteit - Voorlichting voor gedragsverandering met betrekking tot personenauto’s (Rijksoverheid, 2007: 38) Bijlage 1.1.3 Luchtkwaliteit: Amsterdam Het verbeteren van de luchtkwaliteit is een van de speerpunten van het Amsterdamse stadsbestuur. De luchtkwaliteit is belangrijk voor het milieu en de gezondheid van mensen. Daarnaast bepaalt het ook de toekomstige economische ontwikkeling van de stad (DIVV, 2011a: 5). Het college van B&W heeft in het voorjaar van 2010 ervoor gekozen om luchtkwaliteitsmaatregelen door te rekenen. Recentelijk is namelijk gebleken dat de CO2-norm voor nieuwe auto’s in stappen omlaag gebracht moet worden naar 95 gram CO2 per kilometer in Amsterdam. Hybride en elektrische auto’s moeten hierdoor nog aantrekkelijker worden (Groenecourant.nl, 11 juni 2012). Deze maatregelen zijn onderdeel van het programma “Amsterdam Elektrisch” aangezien elektrisch vervoer een speerpunt is van het college B&W in Amsterdam (Interview Gelauff, 2012: 1). Op veel plekken binnen de ring A10 worden de normen voor de luchtkwaliteit overschreden. Volgens de gemeente Amsterdam komt dat door een beperkte hoeveelheid openbare ruimte waarbij de auto veel van deze ruimte inneemt en files veroorzaakt. Het beleid richt zich daarom specifiek op 4 verschillende punten: 1. Schadelijke uitstoot van het verkeer verminderen voor een betere luchtkwaliteit en beter klimaat. 2. De actieplannen “Voorrang voor een Gezonde stad”, “Goederenvervoer” en “Elektrisch Vervoer” initiëren en het schoner maken van het eigen wagenpark. 3. Uitbreiding van P+R plaatsen en het stimuleren van autodelen. 4. Elektrisch vervoer stimuleren door oplaadpunten aan te leggen, het stimuleren van de aanschaf en gebruik van elektrische voertuigen plus pilots opzetten met elektrisch vervoer. (Gemeente Amsterdam, 2009: 10) Punt vier van dit innovatiebeleid daar richt dit onderzoek zich op. Het elektrisch vervoer stimuleren is de een van de achterliggende motivaties om elektrisch taxivervoer te implementeren in Amsterdam. Bijlage 1.1.4 Conclusie luchtkwaliteit De beleidsanalyse gericht op luchtkwaliteit geeft aan dat er in de afgelopen jaren veel rapporten zijn verschenen met daarin maatregelen om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren. De kwaliteit van de lucht is een van de redenen waarom de overheid aanstuurt op elektrisch taxivervoer. Top-down geregeld gaat het luchtkwaliteit vraagstuk vanuit Brussel via verschillende lagen naar de gemeente Amsterdam dat zich vervolgens dient te houden aan vastgestelde normen voor de uitstoot van NO2 (stikstofdioxide). Er zijn zodoende meerdere vormen van luchtkwaliteitsbeleid op verschillende schaalniveaus waaronder “innovatiebeleid”. Elektrisch vervoer heeft een belangrijke rol in het luchtkwaliteitsvraagstuk waar de Nederlandse overheid mee kampt. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is een verbindend element waar gemeenten met elkaar kunnen communiceren over luchtkwaliteit. De Rijksoverheid geeft aan dat landelijk maar ook decentraal beleid faciliterend moet zijn in de vorm van een oplaadpuntennetwerk en verschillende pilot projecten. Hoe dit beleid zich uiteindelijk manifesteert in de organisatie van overheidsorganen wordt duidelijk in bijlage 1.2

71

Bijlage 1.2 Beleidsanalyse: publieke actoren elektrisch taxivervoer Inleiding Bijlage 1.2 richt zich op de organisatie van publieke actoren rondom elektrisch taxivervoer. Hierin worden alle betrokken publieke actoren genoemd en de verbanden blootgelegd. Dit levert het organisatorisch kader op de vraag hoe de beleidsmatige taakverdeling georganiseerd is in Amsterdam wanneer het gaat om elektrisch taxivervoer. Om een duidelijk beeld te krijgen hoe de organisatiestructuur in elkaar zit is met behulp van de interviews en beleidsdocumenten een organogram gemaakt, zie figuur 4.0. Met behulp van dit organogram zal duidelijk worden wat elk orgaan inhoudelijk betekend. Bijlage 1.2.1 Toelichting publieke actoren organogram Het publieke actoren organogram maakt duidelijk dat er een flink aantal publieke organen zich bezig houdt met elektrisch taxivervoer. Hoe hoger op de ladder des te breder zijn de doelen geformuleerd. Zo wordt er bij de ministeries vaak gesproken over “elektrisch rijden” of “elektrisch vervoer” ter bevordering van de luchtkwaliteit. Terwijl in gesprek met de gemeente Amsterdam het gaat om concrete aantallen elektrische taxi’s. Om een beeld te geven wat de verschillen zijn met betrekking tot de bevoegdheden tussen de publieke organen wordt hieronder een korte toelichting gegeven per orgaan. Tevens geldt dat deze paragrafen een aanvulling zijn op het meer algemene luchtkwaliteitsbeleid van de betrokken publieke actoren. Bijlage 1.2.2 Centrale overheid De centrale overheid (Rijksoverheid) bestaat onder andere uit de Tweede Kamer waar de volksvertegenwoordiging in zetelt. De uitvoerende taak wordt daarbij ondergebracht bij de verschillende ministeries. Bij elektrisch taxivervoer zijn er twee ministeries die binnen de beleidsdocumenten elke keer weer terug komen: Bijlage 1.2.2.1 Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) is in 2010 ontstaan door de samenvoeging van de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en Verkeer en Waterstaat (VenW). Het Ministerie van IenM heeft de zorg voor verkeer, ruimtelijke indeling, water- en milieubeheer. Het IenM heeft 3 primaire hoofdfuncties: beleidsontwikkeling, uitvoering en inspectie (Rijksoverheid, 2012c). Bijlage 1.2.2.2 Het Ministerie van Economische zaken, Landbouw en Innovatie (El&I) Het ministerie staat voor een ondernemend Nederland. Het doel is om een sterke internationale concurrentiepositie te verkrijgen en oog te hebben voor duurzaamheid. Het ministerie zet zich in voor een beter ondernemersklimaat. Dit willen ze bereiken door aandacht te hebben voor de natuur en leefomgeving en door samenwerking te stimuleren tussen onderzoekers en ondernemers (Rijksoverheid, 2012d). Beide ministeries werken op elektrisch vervoer gebied met elkaar samen. Zo is er in 2011 bijvoorbeeld het document: “Plan van Aanpak elektrisch vervoer: ‘Elektrisch Rijden in de Versnelling’.” verschenen. Dit document is opgesteld met behulp van beide ministeries. Centraal staat echter het document “Plan van Aanpak Elektrisch Rijden” dat op 3 juli 2009 naar de Tweede Kamer is verstuurd vanuit het toenmalige ministerie van V&W. Hierin staat: “We zien in binnen- en buitenland veel initiatieven voor elektrisch personen- en goederenvervoer. Regelmatig wordt het kabinet benaderd door onder andere (samenwerkingsverbanden van) energiebedrijven, autofabrikanten en medeoverheden die met elektrische auto’s aan de slag willen” (Ministerie V&W, 2009: 1). Daaruit is op te maken dat Nederland niet wilt achterblijven op elektrisch vervoergebied. Het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden laat tevens heel

72

concreet zien hoeveel rijksbijdrage er toen nodig was: 65 miljoen euro. Dit geld moest alle inspanningen van marktpartijen, maatschappelijke organisatie en medeoverheden hulp bieden om zodoende 500 miljoen euro aan bestedingen van anderen in elektrisch rijden uit te lokken. Dat dit wel degelijk effect heeft gehad blijkt ook uit de interviews met de gemeente Amsterdam. Binnen het Ministerie El&I is er tevens een Agentschap opgericht genaamd “Agentschap NL”. Deze organisatie moet ervoor zorgen dat het overheidsbeleid snel, goed en effectief wordt gerealiseerd door aanspreekpunten, advies en ondersteuning te faciliteren (AgentschapNL, 2012). Agentschap NL heeft vervolgens weer het “Formule-E team” opgericht een organisatie die doorbraken op elektrisch vervoer in onder meer infrastructuur, accu’s en beschikbaarheid van voertuigen probeert te realiseren. Tevens wordt het Formule-E team gebruikt als breekijzer om het proces van elektrisch rijden te versnellen. Dit kan alleen met een voorzitter die over een groot netwerk bezit en zodoende was prins Maurits van Oranje gekozen tijdens de opstartperiode (AgentschapNL, 2011b). Het Formule-E team is tijdens de interviews met ondernemers en ambtenaren een enkele keer genoemd en het lijkt erop dat zij geen duidelijke rol spelen binnen Amsterdam als het gaat om de implementatie van elektrisch taxivervoer. Wel heeft het Formule-E team in Utrecht veel invloed gehad volgens dhr. Hendriksen: “Formule-E, daar zijn we wel langs geweest maar zij waren zo druk met het project in Utrecht (Greencab) dat wij daar geen banden mee hebben. Het Greencab project was namelijk al begonnen toen wij van start gingen.” (Interview Hendriksen, 2012: 4). Onlangs heeft het Formule-E team op 6 maart 2012 een document op haar website geplaatst waarbij gemeenten een startgids aangeboden krijgen met betrekking tot elektrisch vervoer (AgentschapNL, 2012). Bijlage 1.2.3 Provincie Op provinciaal niveau worden er ook initiatieven gelanceerd (die soms aangestuurd zijn vanuit de Rijksoverheid). Een van de meest voor de hand liggende maatregel (instrument) dat de overheid kan gebruiken om te sturen is subsidie. Gedurende de interviews zijn er verschillende bedragen genoemd. Zo is onlangs op 12 mei 2012 een bedrag van 25 miljoen euro aan subsidie vrijgegeven door staatssecretaris Atsma van Infrastructuur en Milieu (IenM) om onder andere elektrische taxi’s te gaan subsidiëren (Zerauto.nl, 2012). Dit geld komt uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Volgens ondernemer Bas Vos komt dit uit ook deels door de invloed van G-4: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Citaat: “Maarten Linnenkamp was projectmanager bij programmabureau Luchtkwaliteit. Die is inmiddels weggepromoveerd en doet nu “Intra G4” die zit interprovinciaal te kijken naar subsidie voor elektrisch vervoer maar dan niet meer op gemeente niveau.” (interview Vos, 2012). Hoewel de subsidie nog niet precies is vastgesteld, zijn de verwachtingen dat er 3.000 euro subsidie beschikbaar komt voor een elektrisch taxivoertuig. De reden achter deze subsidie is voor Atsma om de ondernemers die twijfelen tussen een vervuilende taxi en een elektrische taxi over de streep te trekken. Het gaat daarbij om ondernemers die over hun wagenpark geen BPM (aanschafbelasting) hoeven te betalen. Die ondernemers zijn daardoor niet gevoelig voor de bestaande fiscale differentiatie tussen meer en minder schone voertuigen, zoals de BPM-korting voor Euro-6 dieselauto’s en de BPM-vrijstelling voor auto’s met een lage CO2-uitstoot. Terwijl juist deze doelgroep, die veel kilometers maken in de binnensteden, kunnen straks een subsidie krijgen wanneer ze kiezen voor de schoonst mogelijke opties. (…) De verwachting is dat de subsidiemaatregel vooral de grote steden zal bereiken omdat vier grote standsgemeenten een eigen subsidie zullen toevoegen aan de rijksregeling (Taxipro.nl, 2012). Bijlage 1.2.4 Stadsregio Amsterdam De Stadsregio Amsterdam is een samenwerkingsverband van 16 gemeenten. Ze werken aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de ruimtelijke ontwikkeling van dit gebied.

73

De gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland, Zaanstad en Zeevang vormen samen de Stadsregio Amsterdam. Het belangrijkste bestuursorgaan van Stadsregio Amsterdam is de Regioraad. Die telt 57 zetels en vergadert vier keer per jaar. Uit de Regioraad wordt het Dagelijks Bestuur gekozen. Portefeuillehoudersoverleggen, waarin de vakwethouders of burgemeesters van de stadsregio gemeenten zitten, geven advies aan het Dagelijks Bestuur (Stadsregioamsterdam, 2012). Bijlage 1.2.5 Metropoolregio Amsterdam (MRA) Naast de Stadsregio is er nog een overkoepelend samenwerkingsverband dat verband houdt met elektrisch taxivervoer in Amsterdam. De Metropoolregio Amsterdam (MRA) is volgens de gemeentelijke website (citaat): “het unieke informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad.” (gemeente Amsterdam, 2012b). De gemeente Amsterdam voert in de persoon van de wethouder Ruimtelijke Ordening het voorzitterschap van het samenwerkingsverband en de Provincie Noord-Holland het vice voorzitterschap. Vanuit die rol levert DRO de ambtelijk secretaris die het werk coördineert. Deze functie behelst het ondersteunen en begeleiden van het bestuurlijk gremium, het aanjagen van debatten en het uitvoeren van opdrachten en klussen die uit regionale opgaves voortvloeien. DRO organiseert het MRA-atelier, waarin mensen uit verschillende disciplines bij elkaar komen voor gezamenlijke analyse en visievorming op regionaal niveau (gemeente Amsterdam, 2012b). Bijlage 1.2.6 Gemeente Amsterdam Nu zowel op Rijksniveau en Provinciaal niveau duidelijk is welke organen zich bezighouden met elektrisch taxivervoer kan er gekeken worden naar het gemeentelijk schaalniveau. Wel moet daarbij rekening worden gehouden met de verschillende programma’s die op meerdere schaalniveaus een rol spelen. Want hoewel de gemeente regelmatig wordt aangesproken op de kwaliteit van het taxiproduct heeft de gemeente weinig concrete bevoegdheden op het gebied van taxivervoer. De enige mogelijkheid die zowel de Centrale Stad als de Stadsdelen hebben om nadere regels te stellen voor het taxivervoer is bij de uitvoering van hun rol als wegbeheerder (DIVV, 2005: 14). Bijlage 1.2.6.1 College van burgemeester en wethouders en de gemeenteraad De gemeente Amsterdam vormt de casus van dit onderzoek, dat is beschreven in hoofdstuk 4.2. Na de Rijksoverheid en de provincie vormt de gemeente de kleinste zelfstandige bestuurseenheid binnen Nederland. Binnen de gemeente zijn er meerdere publieke organen actief. Allereerst is er het college van burgemeester en wethouders (college van B&W). Dit is het dagelijks bestuur van de stad. Gedurende de interviews zijn meerdere namen van Burgemeesters en Wethouders opgenoemd. Dit heeft te maken met politieke verkiezingen om de 4 jaar. Het college van B&W is in die zin het belangrijkste orgaan. Echter, sinds de Wet dualisering gemeentebestuur van 7 maart 2002 (Overheid, 2012) zijn de rollen taken en posities van de gemeenteraad en het college van B&W gescheiden en beschikken beide organen over een eigen ambtelijke organisatie. Daardoor maken wethouders geen deel meer uit van de gemeenteraad (Overheid.nl, 2012). De gemeenteraad bestaat uit verkozen politieke volksvertegenwoordigers die de belangen van de burgers binnen de gemeente Amsterdam dienen te behartigen. Er zijn zeven raadscommissies binnen de gemeenteraad. Elke raadscommissie behandelt een of meerdere beleidsterreinen. Een onderwerp als elektrisch taxivervoer wordt eerst in de raadscommissie besproken alvorens ze in de gemeenteraad wordt behandeld. De reden daarvoor is “tijd”. In de raadscommissie is meer tijd om een onderwerp te bespreken en er zijn ambtenaren aanwezig die nog nadere toelichting kunnen geven (gemeente Amsterdam, 2012d). Met het nieuwe dualistische systeem is het daarom soms ingewikkeld te begrijpen hoe besluitvormingsprocessen lopen. Dit is relevant voor het onderzoek aangezien de implementatie van elektrisch taxivervoer gedurende het proces meerdere tegenslagen kent. Bijvoorbeeld: nieuwe

74

taxiverordeningen worden ter goedkeuring naar de gemeenteraad verstuurd maar er zijn ook (informele) contacten tussen wethouders en taxiondernemers geweest wat invloed gehad heeft op het implementatieproces. Bijlage 1.2.6.2 Stadsdeelraad In de jaren ‘80 werden de eerste Amsterdamse stadsdelen ingesteld met ieder een eigen dagelijks bestuur dat vergaande bevoegdheden kreeg. Ook het beheren van een eigen budget en ambtenarenkorps hoorde daarbij. Het doel was om een meer doelmatige en doeltreffende beleidsen besluitvorming te krijgen in de stad. Er zijn zodoende zeven stadsdeelraden die om de 4 jaar gekozen worden door de burgers. Ook (wijk)wethouders en een stadsdeelvoorzitter nemen daarin plaats. Het verschil tussen een burgemeester en een stadsdeelvoorzitter is dat de stadsdeelvoorzitter niet benoemt wordt door de Kroon maar wordt gekozen door de stadsdeelraad. De stadsdelen werken daardoor, net als de gemeente, dualistisch. De bevoegdheden van een stadsdeel hebben betrekking op het beheer van de openbare ruimte en het vaststellen van een bestemmingsplan (gemeente Amsterdam, 2003). Wanneer het dan gaat om taxi standplaatsen of oplaadpunten dan moet er bij de desbetreffende stadsdeelraad vergaderd worden over deze ingreep aangezien het een grondgebonden locatie betreft. Bijlage 1.2.6.3 Raadscommissie verkeer, vervoer en luchtkwaliteit Wethouder Eric Wiebes is de portefeuillehouder van deze commissie. Elke donderdag wordt er vergaderd. Vanuit zijn functie als wethouder is hij verantwoordelijk voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur waaronder ook de Noord/Zuidlijn en Luchtkwaliteit valt (gemeente Amsterdam, 2012e). Bijlage 1.2.6.4 Projectgroep Elektrisch Vervoer Onderdelen van deze projectgroep zijn de afdelingen: Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO), Economische Zaken (EZ), Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV), TOPSTAD, Dienst Management Bureau (DMB) en Dienst Binnenwaterbeheer (BBA). (Projectgroep Elektrisch Vervoer, 2009: 1) Deze projectgroep is opgericht om het Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer (projectgroep elektrisch vervoer, 2009) uit te voeren dat door het college B&W is goedgekeurd op 21 april 2009. Bijlage 1.2.7 Dienst infrastructuur, verkeer en vervoer (DIVV) Dit orgaan binnen de gemeente Amsterdam vormt een belangrijke actor binnen het onderzoek naar elektrische taxi’s in Amsterdam. De DIVV bedenkt, ontwikkelt, onderhoudt en verbetert de (verkeers)infrastructuur van Amsterdam. Als gemeentelijke dienst werkt DIVV in opdracht van het stadsbestuur en onder toeziend oog van de Amsterdamse gemeenteraad (gemeente Amsterdam, 2012f). Als het gaat om beleid rondom elektrisch taxivervoer dan zijn zij het aanspreekpunt. Zodoende is ook gesproken met dhr. Gelauff, programma manager bij programmabureau Luchtkwaliteit (onderdeel van de DIVV) en met dhr. Kuné, beleidsadviseur bij de DIVV, die verantwoordelijk is voor het (nieuwe) taxibeleid binnen de gemeente Amsterdam. Bijlage 1.2.7.1 Programmabureau Luchtkwaliteit Figuur 4.0 laat zien dat het programmabureau luchtkwaliteit onderaan de ladder staat bij het beleidsnetwerk omtrent elektrische taxi’s. Dat zegt echter nog niks over de invloed die de DIVV kan uitoefenen op de besluitvorming binnen het beleidsnetwerk van de gemeente Amsterdam. Voorheen waren de wethouder van Milieu, Verkeer & Vervoer en de wethouder van Ruimtelijke Ordening samen verantwoordelijk voor luchtkwaliteit. In het nieuwe college van B&W valt luchtkwaliteit onder de verantwoordelijkheid van wethouder Wiebes. Naar aanleiding van de verschuiving van het dossier luchtkwaliteit naar een andere wethouder is ook het ambtelijk opdrachtgeverschap van het programmabureau Luchtkwaliteit verschoven van de Dienst Milieu en

75

Bouwtoezicht (DMB) naar de DIVV (DIVV, 2011a: 49). Programmabureau Luchtkwaliteit opereert vanuit haar programma “Elektrisch vervoer”. Dit programma is veranderd in de afgelopen paar jaren. Ook de mensen die werkzaam zijn bij programmabureau Luchtkwaliteit wisselen om de zoveel tijd van functie. Dit heeft te maken met het hoofddoel van programmabureau Luchtkwaliteit, het voldoen aan de normen voor de luchtkwaliteit in Amsterdam. Dat is een flexibel programma omdat er steeds geanticipeerd moet worden op nieuwe inzichten en ontwikkelingen. Daarbij is programmabureau luchtkwaliteit afhankelijk van regionale, nationale en internationale ontwikkelingen. De precieze invulling van het programma Elektrisch vervoer wijzigt dus vaak met personele wijzigingen als gevolg. Dat is ook de reden dat bijna elk personeelslid op detacheringsbasis bij het programmabureau werkt (Gelauff, 2012: 1). Bijlage 1.2.8 Conclusie organisatiestructuur Hoe de verbanden liggen tussen de Rijksoverheid en de Provincie is nog niet helemaal duidelijk. Op regionaal niveau spelen de MRA en de Stadsregio Amsterdam een rol bij elektrisch taxivervoer als het gaat om oplaadpunten. Voor zover bekend geworden uit de interviews zijn er contacten met andere gemeenten zoals Haarlemmermeer (Schiphol), citaat: “Het grondgebied bij Schiphol hoort niet bij Amsterdam, dat is van de gemeente Haarlemmermeer. Wij hebben inderdaad als gemeente een aandeel in het bedrijf Schiphol.”(interview Gelauff, 2012: 11). Overige verbanden op nationaal en regionaal niveau zijn echter nog onderbelicht en zouden eventueel in een vervolg onderzoek meer duidelijkheid kunnen geven over de organisatie van elektrisch taxivervoerbeleid. Het wordt duidelijk dat er bepaalde rapporten / programma’s de hoofdlijn voeren voor landelijk elektrisch vervoersbeleid. Het al eerder genoemde landelijke rapport “Plan van Aanpak Elektrisch Rijden” bijvoorbeeld. Dit rapport samen het Amsterdamse rapport “Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer” en de organisaties: NSL, het Formule-E team en Stichting E-Laad zorgen ervoor dat er een bepaalde mate van coördinatie is omtrent elektrisch vervoersbeleid gericht op subsidies en oplaadinfrastructuur. Echter, daarmee wordt ook duidelijk dat de aanpak tot nu toe nog zeer breed geformuleerd is en niet duidelijk kan aangeven hoe er meer elektrische taxi’s in Amsterdam kunnen gaan rijden. Binnen de gemeente Amsterdam is er veel contact tussen de DIVV en programmabureau Luchtkwaliteit. Dat heeft enerzijds te maken met het feit dat het programmabureau Luchtkwaliteit in het gebouw van de DIVV zit. Anderzijds doordat binnen de DIVV het “Taxiteam” veel te maken krijgt met het beleid van programmabureau Luchtkwaliteit.

76

Bijlage 2.0 Tijdlijn met methoden van dataverzameling Week 13 30/3 - Inleveren reparatie scriptievoorstel Week 14 - Mogelijk verder verbeteren van het scriptievoorstel (voor zover dat bekent is) - Inventariseren van de betrokken actoren (methode: stakeholder analyse) - Contact leggen met de betrokken actoren (TCA, Taxi-E, DIVV, Formule-E) om een afspraak te maken voor het interview in de weken 16, 17 en 18 - Inventariseren van de beleidsstukken omtrent elektrisch taxivervoer (methode: beleidsanalyse) - Aanscherpen van de methoden van onderzoek en de stakeholder analyse Week 15 - Werken aan de beleidsanalyse, het doel is om inzicht te geven hoe procesvorming en het beleid in elkaar zit en hoe belangen tussen actoren zich onderling verdelen aan de hand van beleidsnota’s op landelijk niveau. - Opstellen van een vragenlijst voor het interview met publieke partijen (methode: interviewen volgens Bryman (2009)) - Verder werken aan de beleidsanalyse, op zowel landelijk als decentraal niveau. - Afronden van de beleidsanalyse Week 16 - Verder werken aan de vragenlijst voor het interview (publieke partijen) - Afronden van de vragenlijst voor het interview met publieke en semi-publieke partijen - Afnemen van interviews met de gemeente Amsterdam en indien mogelijk Formule-E* - Verwerken van de interviews. - Sorteren van de resultaten op onderwerp en relevantie. Week 17 - De resultaten van de beleidsanalyse koppelen aan de vragenlijst voor de interviews met private partijen - Vragenlijst interview private partijen afronden - Interviews houden met de private partijen - Beantwoorden van de deelvraag 1 Week 18 - Interviews verder analyseren - Verder met het beantwoorden van de deelvraag 1 - Combineren van de resultaten van de dataverzameling publiek en privaat materiaal plus de stakeholderanalyse en beleidsanalyse voor het beantwoorden van deelvraag 2 Week 19 Deadline tussenproduct - Inleveren tussenproduct. - Afmaken van de deelvragen 1 Week 20 - Verder met deelvraag 2, beginnen met deelvraag 3

77

Week 21 - Docent kijkt de onderzoeksresultaten na - Verbeteren van de deelvragen 1 en 2 Week 22 - Verbeterweek: verbeteren van de deelvragen 1 en 2 - Verder met deelvraag 3 Week 23 - Afronden deelvraag 3 - beginnen met deelvraag 4 Week 24 - Afmaken van deelvraag 4 - Beginnen met de conclusie en aanbeveling Week 25 - Conclusie en aanbeveling afmaken - Inleveren van de scriptie Week 26 - officiële deadline inleveren scriptie

78

Bijlage 3.0 Verordeningen Parkeerverordening 2009 (geconsolideerde versie, geldig vanaf 1-4-2012)

Bron: regelgeving.amsterdam.nl Verordening op de stadsdelen (geconsolideerde versie, geldig vanaf 1-5-2012)

79

Bron: regelgeving.amsterdam.nl 7. Vaststelling van de Parkeerverordening, alsmede de uitvoering van de volgende artikelen van de vigerende Parkeerverordening: artikel 4 lid 2, artikel 6 lid 2, artikel 7 lid 6, artikel 8 lid 2, artikel 11 lid 2, artikel 15 lid 4, artikel 16 lid 3 en lid 6, artikel 17 lid 3 en lid 7, artikel 18 lid 2, artikel 20 lid 3, artikel 21 lid 2 en lid 3, artikel 23, artikel 25 lid 4, artikel 32 lid 4 en lid 5, en voor zover het betreft belanghebbendenvergunningen voor kwaliteitstaxistandplaatsen artikel 25 lid 1, en voor zover het betreft GA-vergunning artikel 37. Artikel 25 De belanghebbendenvergunning 1. Een belanghebbendenvergunning wordt verleend aan de belanghebbende, vermeld op de in lid 4 genoemde lijst. Ad 1: Intrekken eerder uitvoeringsbesluiten over de eisen voor de Milieuparkeervergunning In het verleden zijn verschillende pilots uitgevoerd waarin de milieuparkeervergunning werd ingezet voor schone diesel en benzine voertuigen. De B&W besluiten over nadere eisen aan voertuigen op basis waarvan deze pilots zijn uitgevoerd worden door dit besluit ingetrokken.

80

Bijlage 4.0 Uitvoeringstabel handhaving

Bron: DIVV, 2009: 13 “naar een gezonde taximarkt”

81

Bijlage 5.0 Overzicht respondenten

Onderstaande lijst geeft weer welke respondenten hebben meegeholpen aan dit onderzoek. Bij elk respondent staat een korte toelichting waarin wordt beschreven waarom de respondent is gekozen en hoe de vragenlijst is opgezet. Respondent 1: Edvard Hendriksen, Taxi-E Datum van interview: 1 mei 2012

(Bron afbeelding 1: newmasterartist.com)

Korte toelichting Dhr. Hendriksen is mede oprichter en mede directeur van het elektrisch taxibedrijf Taxi-E. Taxi-E is op 7 november 2011 begonnen met het exploiteren van elektrische taxi’s in Amsterdam. Op dit moment heeft Taxi-E 20 elektrische taxi’s (Nissan Leaf) in haar bezit (interview Hendriksen, 2012: 3). De reden om dhr. Hendriksen te interviewen komt vanuit de criteria die in de methodiek behandeld zijn. Voornaamste criteria: Dhr. Hendriksen is ondernemer en actor binnen de elektrische taximarkt van Amsterdam aangezien hij elektrische taxi’s exploiteert. Taxi-E is een private partij en de eerste in de rij met respondenten. Respondent 2: Sanne Takman, TCA Datum van interview: 8 mei 2012

(Bron afbeelding 2: taxi.anywhere-webdesign.nl)

Korte toelichting Mevr. Takman is marketing manager bij de Taxi Centrale Amsterdam (TCA). Naast Taxi-E werkt TCA ook met elektrische taxi’s. Aangezien de TCA vooralsnog de grootste taxicentrale van Amsterdam is voldoet zij aan de gestelde criteria met betrekking tot promotie en exploitatie van elektrisch taxivervoer. Mevr. Takman is sinds 2 jaar werkzaam bij de TCA en was aanwezig bij het moment dat de TCA elektrische taxi’s kreeg. Daarnaast heeft zij contact met de chauffeurs die werken met de elektrische taxi’s. Het doel tijdens het interview met mevr. Takman is om na te gaan waar de knelpunten liggen bij elektrische taxi’s. De vragenlijst verschilt op een aantal punten met

82

die van dhr. Hendriksen. Zo is de TCA een actor die langer op de reguliere taximarkt opereert en kan daardoor een beter inzicht geven over de situatie van de gehele taxibranche in Amsterdam. Respondent 3: David Gelauff, programmabureau Luchtkwaliteit Datum van interview: 10 mei 2012

(Bron afbeelding 3: kodision.nl)

Korte toelichting Dhr. Gelauff is project manager bij programmabureau Luchtkwaliteit. Dit bureau is veelvuldig aanwezig in de beleidsstukken en wordt ook genoemd in het interview met dhr. Hendriksen. Gedurende de implementatie van elektrisch taxivervoer in Amsterdam zijn er meerdere personen bij programma bureau Luchtkwaliteit verantwoordelijk geweest voor het elektrisch taxivervoersbeleid. Dhr. Gelauff heeft in zijn rol als programmamanager kennis over het beleidsen bestuurlijk proces en is aanwezig geweest bij evaluatierondes tussen de betrokken actoren in de Amsterdamse elektrische taximarkt. Het doel bij dhr. Gelauff is om tijdens het interview de knelpunten te toetsen die dhr. Hendriksen had aangegeven bij (elektrisch) taxibeleid. Deze flexibele manier van interviewen levert een compleet beeld op van het proces en geeft aanknopingspunten voor aanbevelingen. Respondent 4: Bas Vos, bestuurslid KNV Taxi, bestuurslid APKtaxi, eigenaar Holland-4-Electric. Datum van interview: 25 mei 2012

(Bron afbeelding 4: taxilanderd.nl)

Korte toelichting Dhr. Vos heeft op veel verschillende vlakken te maken met elektrisch taxivervoer in Amsterdam. Vanwege zijn rol als oud TCA directeur heeft hij meegemaakt hoe het met de kwaliteit van de taxi’s in Amsterdam gesteld is. Op landelijk niveau coördineert hij vanuit de branche vereniging KNV Taxi het taxibeleid. Tevens heeft dhr. Vos een groot netwerk en zet zich daarbij in om elektrisch taxivervoer te exploiteren en promoten. Het interview met dhr. Vos spitst zich toe op de vragen hoe elektrisch taxivervoer bestuurlijk en politiek geïmplementeerd moeten worden en welke organisatorische verbanden er te vinden zijn binnen de Amsterdamse taxibranche.

83

Respondent 5: Nils Zijlstra, taxichauffeur Datum van interview: 6 juni 2012

(Bron afbeelding 5: taxiamsterdam.info)

Korte toelichting Dhr. Zijlstra is al 20 jaar taxichauffeur in Amsterdam en verbonden aan de TCA. Hij rijdt zelf geen elektrische taxi en is mede dankzij die reden uitgekozen om deelvraag 3 te kunnen beantwoorden, namelijk: “Waarom kiezen ondernemers niet voor elektrisch taxivervoer?”. Dhr. Zijlstra is ZZP’er en in dat opzicht een taxiondernemer. De vragenlijst voor dhr. Zijlstra bevat onderwerpen die tijdens de andere interviews ook de revue hebben gepasseerd. Voornamelijk gericht op het algemene taxibeleid en het nieuwe taxibeleid. Respondent 6: Wiard Kuné Datum van interview: 12 juni 2012

(Bron afbeelding 6: kodison.nl)

Korte toelichting Dhr. Kuné is beleidsadviseur bij de DIVV en verantwoordelijk voor het nieuwe taxibeleid in Amsterdam en voor de nieuwe Taxiverordening Amsterdam 2012. Zijn team bestaat uit 9 personen die zich allemaal bezig houden met taxivervoer in Amsterdam. Dhr. Kuné heeft af en toe contact met dhr. Gellauf bij overkoepelende onderwerpen waar elektrisch taxivervoer ook mee te maken krijgt. De vragenlijst voor dhr. Kuné is zeer specifiek en bedoeld om de knelpunten in het taxibeleid beter naar voren te krijgen. Tevens is de vragenlijst aangepast op de antwoorden die dhr. Zijlstra en dhr. Vos al eerder gaven.

84

Bijlage 6.0 Vragenlijsten Algemene introductie per interview Bij elk interview is een korte introductie gegeven wie de onderzoeker is en waar het onderzoek zich op richt: Mijn naam is Sebastiaan Kho en ik ben 3e jaar student planologie aan de Universiteit van Amsterdam en momenteel bezig met mijn scriptie, richting vervoersplanologie. Ik richt mij daarbij op de elektrisch taxivervoer markt en de beleidsmatige kant van het verhaal. Op die manier heb ik ook de vragenlijst voor dit interview opgesteld, namelijk gericht op waarom ondernemers voor elektrische taxi’s kiezen en waarom niet en wat de rol van de gemeente hier bij is. De vragen zijn tevens zoveel mogelijk chronologisch opgezet: hoe zag het beginproces eruit, hoe ziet de situatie er nu uit en wat is de toekomst visie. Vanwege de semi-gestructureerde opzet van interviewen kan de vragenlijst tijdens het interview veranderen afhankelijk van de antwoorden die u mij geeft. Ook kunnen er nieuwe vragen ontstaan of weggelaten worden (wanneer deze al beantwoord zijn) gedurende het interview.

85

Bijlage 6.1 Vragenlijst Taxi-E Interview vragenlijst aan Edvard Hendriksen: [Introductie] Hoe is het idee voor Taxi-E ontstaan? Waarom heeft u voor deze locatie gekozen voor uw bedrijf? (Heeft u dankzij de gemeente Amsterdam uw bedrijf hier gevestigd?) Hoe is daarbij de samenwerking met de gemeente Amsterdam verlopen in het begin proces? i. Subsidie beleid? ii. Oplaadpuntenbeleid? Hoe is daarbij de samenwerking met andere marktpartijen verlopen? (BAM, Greenchoice, Formule-E?) [praktijk] Hoe functioneren de elektrische taxi’s in de praktijk? Welke beleidsmatige hindernissen zijn er te vinden? Hoe reageren de chauffeurs op de elektrische taxi? Hoe reageren klanten op de elektrische taxi? [beleid] Hoe ervaart u tegenwoordig de omgang met de gemeente Amsterdam als eigenaar van een elektrisch taxi-bedrijf? Waar kan het beleid van de gemeente Amsterdam verbeterd worden met betrekking tot uw bedrijf op dit moment? Wat kan er op landelijk niveau verbeterd worden volgens u voor elektrische taxi’s? [Toekomst] Hoe ziet de toekomst van Taxi-E eruit? Wat zijn daarbij de knelpunten?

86

Bijlage 6.2 Vragenlijst TCA Interview vragen TCA aan Sanne Takman. [Introductie] Hoe is het idee voor elektrische taxi’s bij TCA ontstaan? Welke invloed heeft de gemeente Amsterdam daarbij gehad? Is het dankzij de gemeente Amsterdam dat de TCA nu elektrische taxi’s heeft? Zijn er middelen zoals subsidie of oplaadpalen van de overheid? Zijn er nog andere partijen betrokken geweest bij het opstart proces? Wat zijn de knelpunten geweest bij het opstartproces van elektrische taxi’s bij TCA? [praktijk] Hoe functioneren de elektrische taxi’s in de praktijk? Welke hindernissen zijn er te vinden? Hoe reageren de chauffeurs op de elektrische taxi? Hoe reageren klanten op de elektrische taxi? Hoe is de landelijke dekking voor Elektrische taxi’s en wat zijn daarbij verbeterpunten? Bent u bekend met de organisatie “New Motion” die landelijke oplaadpunten netwerk aan het aanleggen? En zo ja denkt u dat het landelijk beleid meer van dit soort projecten moest stimuleren om meer elektrische taxi ’s te krijgen in Amsterdam? Sluit het netwerk van standplaatsen van de TCA aan op het infrastructurele netwerk van oplaadpunten in de stad Amsterdam? Waar zijn verbeteringen te vinden? [beleid] Is de houding van de gemeente Amsterdam naar TCA toe veranderd sinds de komst van elektrische taxi’s? Heeft de TCA zich ook ingeschreven voor de nieuwe subsidieregeling van 2012 (tot 2015) waarbij de subsidie 10.000 euro bedraagt? Zijn er andere soorten regelgeving vanuit de gemeente Amsterdam, zoals de Toegelaten Taxi organisatie (TTO) die aangepast zou moeten worden op elektrische taxi’s? Waar kan het beleid van de gemeente Amsterdam verbeterd worden met betrekking tot stimulering van elektrische taxi’s? (in het algemeen en specifiek voor de TCA) [Toekomst] Hoe ziet de toekomst van elektrische taxi’s bij TCA eruit?

87

Bijlage 6.3 Vragenlijst Programmabureau Luchtkwaliteit Interview vragen aan David Gelauff [introductie] Kunt u uzelf in het kort voorstellen? Wat is het verband tussen programmabureau Luchtkwaliteit en elektrisch taxivervoer? Waarom kiezen ondernemers voor elektrische taxivervoer volgens u? Waarom kiezen ondernemers niet voor elektrisch taxivervoer volgens u? Welke invloed heeft de gemeente Amsterdam gehad bij de oprichting van Taxi-E? Welke invloed heeft de gemeente Amsterdam gehad bij het implementeren van elektrische taxi’s bij TCA? Welke middelen heeft de gemeente Amsterdam gebruikt om elektrisch taxivervoer in het beginproces te sturen? [beleid en praktijk] Wat houdt “Schoon vervoer” in voor elektrisch taxivervoer en hoe is er bepaald dat er 450 elektrische taxi’s moeten rondrijden? Wat betekent Formule-E voor de publiek-private samenwerking rondom elektrisch taxivervoer in Amsterdam? In hoeverre maken elektrische taxi’s gebruik van het oplaadpunten netwerk in de praktijk? Er zijn nu nog maar een paar gemeentelijke snelladers in de stad terwijl de eerste plannen voor elektrisch taxivervoer al 3 a 4 jaar oud zijn. Hoe komt het dat? Hoe komt het dat snelladen voor elektrische taxivervoersbedrijven niet gratis is? Waarom wil de gemeente Amsterdam geen uitzondering maken voor een beginnend elektrische taxibedrijf als Taxi-E wat betreft de TTO en het standplaatsenbeleid? Hoe komt het dat een elektrisch taxibedrijf als Taxi-E niet bij Schiphol mag staan? Hoe kan de gemeente de taxiondernemers overhalen toch voor een elektrische auto te kiezen? Wat doet de organisatie New Motion voor elektrisch taxivervoer in Amsterdam?

88

[Toekomst] Hoe kan het beleid van de gemeente Amsterdam ervoor zorgen dat er meer elektrische taxi’s gaan rondrijden in de stad? Hoe verlopen de evaluatierondes met de betrokken elektrische taxivervoersbedrijven? Waar liggen kansen en bedreigingen voor het implementeren van elektrische taxivervoerbedrijven in Amsterdam? Zijn er nog andere partijen betrokken bij elektrisch taxivervoer in Amsterdam?

89

Bijlage 6.4 Vragenlijst Holland-4-Electric Interview vragen aan Bas Vos [introductie] Kunt u uzelf in het kort voorstellen? Hoe kwam u op het idee om elektrisch taxivervoer op te starten in Amsterdam? Welke invloed heeft de gemeente Amsterdam gehad bij het implementatieproces van elektrische taxi’s bij TCA? Kunt u (meer) toelichten hoe de plannen voor elektrische taxi standplaatsen destijds tot stand zijn gekomen en waarom ze uiteindelijk mislukt zijn? Bent u een “pionier” op elektrisch taxivervoer gebied? Zijn er nog andere publieke partijen betrokken geweest bij het opstartproces van elektrische taxi’s? [beleid en praktijk] In hoeverre maken elektrische taxi’s gebruik van het oplaadpunten netwerk in de praktijk? Waarom kiezen ondernemers voor elektrische taxivervoer volgens u? Waarom kiezen ondernemers niet voor elektrisch taxivervoer volgens u? [Toekomst] Hoe kan de gemeente Amsterdam ervoor zorgen dat er meer elektrische taxi’s gaan rondrijden in de stad? Wat zijn uw toekomstige plannen met Holland-4-Electric? Hoe staat u tegenover de T.T.O, toegelaten taxi organisatie maatregel?

90

Bijlage 6.5 Vragenlijst Taxi Amsterdam Interview vragen aan Nils Zijlstra [introductie] Kunt u uzelf in het kort voorstellen? [kennis] De gemeente Amsterdam subsidieert elektrische taxi's. Bent u daarvan op de hoogte en kunt u daarbij vertellen wat u weet van elektrische taxi's? [beleid en praktijk] Waarom kiezen ondernemers voor een elektrische taxi? Waarom kiezen ondernemers niet voor een elektrische taxi? Zouden elektrische taxi's hun eigen plek moeten krijgen op de populaire standplaatsen (bijvoorbeeld, bij het Centraal station) en waarom wel of niet? [toekomst] Verwacht u dat er in de toekomst, in 2015, in totaal 450 elektrische taxi's rijden in Amsterdam en waarom wel of niet? Wat zou de gemeente Amsterdam moeten doen om ervoor te zorgen dat ondernemers wel voor een elektrische taxi kiezen? Hoe staat u tegenover de nieuwe regelgeving (TTO, toegelaten taxi-organisatie) die in 2013 van start zal gaan?

91

Bijlage 6.6 Vragenlijst Taxiteam DIVV [introductie] Kunt u een korte introductie geven over uzelf en het het Taxiteam bij de DIVV? Welke rol speelt het Taxiteam bij de implementatie van elektrisch taxivervoer? [beleid en praktijk] Waarom wordt er geen uitzondering gemaakt voor elektrische taxibedrijven in de nieuwe TTO? Waarom kiezen taxi ondernemers voor een elektrische taxi? Waarom kiezen taxi ondernemers niet voor een elektrische taxi? Komt het algemene taxibeleid in de knoop met de doelstelling van bureau Luchtkwaliteit? Hoe staat u tegenover standplaatsen voor elektrische taxi’s? Volgens taxiondernemers is de coördinatie binnen de DIVV gebrekkig aangezien er veel ambtenaren zich bezig houden met elektrisch taxivervoer, hoe staat u daar tegenover? De taxichauffeurs vinden dat er onvoldoende gecommuniceerd wordt naar hun over nieuwe maatregelen en verordeningen hoe staat u daarin? [Toekomst] Uit mijn interviews met elektrische taxi ondernemers is gebleken dat sommige ondernemers liever niet met andere ondernemers in een TTO gaan zitten omdat ze dan bang zijn de dupe te worden van de matige kwaliteit die andere TTO’s bieden, hoe kan de gemeente hierin nog een rol spelen? Hoe kunnen er 450 of 500 elektrische taxi’s in 2015 worden behaalt? Hoe staat u tegenover restrictief beleid, dus het gaan beprijzen van regulier taxivervoer om taxiondernemers te stimuleren elektrisch te gaan rijden?

92