BESLUIT Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit tot toewijzing van een aanvraag om ontheffing als bedoeld in artikel 17 van de Mededingingswet Zaaknummer 1539/ Samenwerkingsovereenkomst Taxivervoer Schiphol
1 Inleiding 1. Op 10 september 1999 ontving de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit (hierna: d-g NMa) een aanvraag tot ontheffing van het verbod van artikel 6 Mededingingswet, voor zover dit verbod door de d-g NMa van toepassing werd geacht. De aanvraag is ingediend door: N.V. Luchthaven Schiphol, gevestigd te Schiphol-Centrum, gemeente Haarlemmermeer (hierna: Schiphol); Taxicentrale Amsterdam B.V., gevestigd te Amsterdam (hierna: TCA); Bergisch Boekhoff en Frissen B.V., gevestigd te Badhoevedorp (hierna: BB&F). Schiphol, TCA en BB&F zijn de partijen bij de voor ontheffing aangemelde overeenkomst (hierna: Aanvragers). 2. De ontheffingsaanvraag betreft een overeenkomst ter regulering van het taxivervoer vanaf Schiphol; een en ander is geregeld in de Samenwerkingsovereenkomst Taxivervoer Schiphol (hierna: Samenwerkingsovereenkomst). De Samenwerkingsovereenkomst is uitgewerkt in een aantal nadere overeenkomsten die als bijlage aan de Samenwerkingsovereenkomst zijn gehecht en daar integraal deel van uitmaken. Wanneer in het hiernavolgende wordt gesproken over de Samenwerkingsovereenkomst wordt bedoeld de overeenkomst zoals bedoeld in overweging 1, inclusief de volgende nadere overeenkomsten. De nadere overeenkomsten betreffen: a) Oprichtingsakte van Taxibalie Schiphol B.V.; b) Klachtenregeling; c) Gebruiksovereenkomst TCA en Gebruiksovereenkomst BB&F; d) Programma van Eisen; e) Inrichting Opstelstrook; f) Groeimodel voor toekenning van het aantal roosterplaatsen aan TCA en BB&F; g) Regeling Aanvullend Vervoer; h) Beheersovereenkomst Taxifaciliteiten Amsterdam Airport Schiphol tussen N.V. Luchthaven Schiphol en Taxibalie Schiphol B.V. i.o.; i) Concessieovereenkomsten N.V. Luchthaven Schiphol/Stichting Taxicentrale Schiphol d.d. 7 juli 1994; j) ACB Mediation Reglement. 3. In het hiernavolgende wordt een beschrijving gegeven van de Samenwerkingsovereenkomst. Het aangemelde ontheffingsverzoek is, in de loop van de procedure en nadat de voorlopige bevindingen aan Aanvragers kenbaar zijn gemaakt, door Aanvragers aangepast. Onderstaand zal allereerst worden ingegaan op het systeem en beoordeling van de
Samenwerkingsovereenkomst zoals oorspronkelijk is aangemeld. De aanvraag voor ontheffing van de oorspronkelijke aanmelding wordt afgewezen. Vervolgens zal worden ingegaan op het systeem en de beoordeling van de Samenwerkingsovereenkomst n aanpassing. Hiervoor wordt ontheffing verleend.
2 Feitelijke achtergrond 2.1 Betrokken Aanvragers 4. Schiphol is de exploitatiemaatschappij van de gelijknamige luchthaven in de gemeente Haarlemmermeer. Naast het luchtvervoer houdt Schiphol zich bezig met het ontwikkelen en exploiteren van activiteiten en diensten op het terrein van de luchthaven. De aandelen zijn in handen van de Staat der Nederlanden, gemeente Rotterdam en gemeente Amsterdam. 5. TCA verricht voornamelijk diensten ten behoeve van het personenvervoer, primair in de vervoersregio Amsterdam, Zaanstreek, Amstelland en Meerlanden. Daartoe exploiteert TCA een eigen taxicentrale, waarbij zij de belangen behartigt van 580[1] bij haar aangesloten taxiondernemingen. Alle aandelen van TCA worden gehouden door Stichting Administratiekantoor Taxicentrale Amsterdam. 6. BB&F exploiteert een taxicentrale waarbij 58[2] taxibedrijven zijn aangesloten. Hierbij zijn zowel onafhankelijke taxichauffeurs als taxichauffeurs in loondienst aangesloten. De taxichauffeurs in loondienst zijn in dienst bij Taxibedrijf J. Frissen B.V. BB&F is het aanspreekpunt van de aangesloten ondernemingen voor zowel collegas als voor concurrenten en clinten. De aandelen BB&F worden gehouden door de Stichting Administratiekantoor BB&F. Alle aandelen in Taxibedrijf J. Frissen B.V. worden gehouden door S.F. Le Palais B.V. 2.2 De Samenwerkingsovereenkomst Taxivervoer Schiphol Feitelijke situatie 7. Aanvragers geven aan dat de Samenwerkingsovereenkomst tot doel heeft 24-uur beschikbaarheid van taxis te garanderen op Schiphol. De Samenwerkingsovereenkomst betreft regulering van het taxivervoer vanaf Schiphol voor zover de taxi vertrekt vanaf de eerste rijbaan die is gelegen langs de uitgang van de aankomsthal van Schiphol (hierna: Opstelstrook). 8. De Opstelstrook betreft een standplaats op priv-terrein van Schiphol. Schiphol is als eigenaar en beheerder van de Opstelstrook derhalve in beginsel bevoegd aan het betreden van de Opstelstrook nadere voorwaarden te verbinden. 9. De Opstelstrook is de eerste rijbaan gelegen langs de uitgang van de aankomsthal van Schiphol en is aan beide kanten afgesloten met een slagboom. Vanaf deze strook wordt een groot gedeelte van het betrokken taxivervoer verricht. Parallel aan de Opstelstrook bevinden zich nog drie andere rijbanen. De tweede rijbaan is bestemd voor het openbaar vervoer, waarop taxis geen toegang hebben. De derde en vierde rijbaan zijn bestemd
voor het publiek en touringcars; ook taxis kunnen hier komen. Vanwege de doorstroom van het verkeer is het de bedoeling dat de derde en vierde rijstrook worden gebruikt voor het laten in- en uitstappen van passagiers. Het is op basis van regels opgesteld door Schiphol niet toegestaan om op deze rijbanen te parkeren. 10. Achter de hierboven omschreven rijbanen bevindt zich een buffer. Indien de taxichauffeur niet direct de Opstelstrook op kan rijden, kan hij parkeren op de buffer. 11. De Samenwerkingsovereenkomst heeft geen betrekking op het taxivervoer naar Schiphol. 12. De aangemelde overeenkomst is ingegaan d.d. 9 juli 1998, zijnde de datum van ondertekening. De Samenwerkingsovereenkomst is aangegaan voor de duur van vijf jaren te rekenen vanaf 1 juni 1999. Deze termijn zal telkenmale met 5 jaren worden verlengd, tenzij zich bepaalde omstandigheden voordoen (zie artikelen 3, 16 en 20 van de Samenwerkingsovereenkomst). De nadere overeenkomsten volgen de duur van de Samenwerkingsovereenkomst. Systeem van de Samenwerkingsovereenkomst 13. Schiphol heeft voor de duur van de Samenwerkingsovereenkomst aan TCA en BB&F een voorrangsrecht verleend met betrekking tot het gebruik van de Opstelstrook, op basis van een roosterplaats. Een roosterplaats houdt het recht en de verplichting in om op de in het rooster aangegeven uren beschikbaar te zijn. En rooster bevat 120 uur per week. Zij wordt door meerdere chauffeurs bezet. Een roosterplaats wordt aan taxis van TCA en BB&F toegekend, die dan fungeren als Schiphol-taxis. 14. De taxis van TCA en BB&F die in aanmerking willen komen om als Schiphol-taxi te fungeren moeten voldoen aan bepaalde kwaliteitseisen die zijn opgenomen in het Programma van Eisen dat deel uitmaakt van de Samenwerkingsovereenkomst. [3] 15. Ten tijde van de indiening van de Samenwerkingsovereenkomst zijn aan BB&F 46 roosterplaatsen toebedeeld, aan TCA 37 roosterplaatsen. 16. Voorts is sprake van taxivervoer vanaf de Opstelstrook dat pas wordt ingezet indien geen Schiphol-taxi beschikbaar is en/of binnen vijf minuten beschikbaar zal zijn (hierna: Aanvullend Vervoer). Aanvullend Vervoerders hebben geen verplichting om op bepaalde tijden taxivervoer te verrichten. 17. Taxiondernemingen die Aanvullend Vervoer willen verrichten dienen daartoe een overeenkomst te sluiten met Schiphol en moeten aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen. Aanvragers hebben aangegeven dat deze eisen de volgende zijn: er dient gereden te worden met een auto waarin tenminste vier passagiers en voldoende bagage kunnen worden vervoerd, de auto dient niet aanstootgevend beschadigd te zijn, en zowel cashgeld als creditcards moeten kunnen worden geaccepteerd. Daarnaast zijn nadere eisen omschreven in artikel 3 van de Regeling Aanvullend Vervoer.[4] 18. Taxiondernemingen aangesloten bij willekeurige taxicentrales kunnen worden toegelaten als Aanvullend Vervoerder. Schiphol-taxis kunnen buiten
hun roostertijden eveneens worden toegelaten als Aanvullend Vervoerder. 19. Schiphol-taxis hebben een geprivilegieerde positie ten opzichte van Aanvullend Vervoerders bij de toegang op de Opstelstrook vanaf de buffer. Indien sprake is van voldoende Schiphol-taxis dienen Aanvullend Vervoerders, wanneer zij gebruik willen maken van de Opstelstrook, plaats te nemen op de buffer. De taxi die het eerst op de buffer plaatsneemt, kan (eventueel) als eerste van de Aanvullend Vervoerders de Opstelstrook oprijden. Laatstgenoemden kunnen zelf bepalen of zij op de buffer plaatsnemen in afwachting van toelating tot de Opstelstrook. Wachten op de buffer houdt niet in dat men ook verplicht is de Opstelstrook op te rijden om een rit uit te voeren. Elke Aanvullende Vervoerder kan, indien hij dat wenst, de buffer voortijdig verlaten via een zogenaamde bypass. 20. Eenmaal op de Opstelstrook hebben Schiphol-taxis geen voorrang op Aanvullend Vervoerders. Wanneer een Schiphol-taxi aankomt en er plaats is op de Opstelstrook, kan die taxi direct doorrijden naar de Opstelstrook. Alleen indien alle ruimte op de Opstelstrook bezet is (door Aanvullend Vervoerders en/of Schiphol-taxis), dient een Schiphol-taxi plaats te nemen op de daartoe bestemde buffer en te wachten tot een plaats vrijkomt. 21. Taxis kunnen de Opstelstrook oprijden waarneer zij de beschikking hebben over een transponder. Aanvragers hebben aangegeven dat Schipholtaxis en Aanvullend Vervoerders vanaf maart 2000 hiervan voorzien dienen te zijn. De transponder opent de slagboom op de Opstelstrook en kan bepaalde informatie doorgegeven. [5] Voor het verkrijgen van een transponder dient een Aanvullend Vervoerder vooraf NLG 200 borg te storten. De inbouw van de transponder kost NLG 90. Toegang tot de Opstelstrook 22. Schiphol verleent voor de duur van de overeenkomst aan taxis van TCA en BB&F het recht om met voorrang taxivervoer vanaf de Opstelstrook te verrichten. Dit gebeurt op basis van inroostering, derhalve als Schiphol-taxi. Zoals boven aangegeven hebben Schiphol-taxis een geprivilegieerde positie ten opzichte van het Aanvullend Vervoer. 23. Daarnaast bestaan er vijf concessiehouders (Taxi Lagerberg DAT B.V., Van Wengerden Vervoersdiensten B.V., Schiphol Transfer Assistance B.V., Taxi Jappie Schiphol B.V. en Taxi Amstelland Schiphol B.V). Dit zijn taxivervoersondernemingen die op grond van een convenant van 3 mei 1993 rechten hebben verworven om taxivervoer te mogen verrichten vanaf de Opstelstrook op Schiphol. De concessiehouders fungeren eveneens als Schiphol-taxis. De rechten hieromtrent zijn vastgelegd in concessieovereenkomsten welke op 1 juni 2003 zullen eindigen. De vijf concessiehouders beschikken thans in totaal over vijftien roosterplaatsen, iedere concessiehouder exploiteert drie roosterplaatsen. 24. Zoals reeds aangegeven kunnen taxis die zijn toegelaten als Aanvullend Vervoerder eveneens de Opstelstrook oprijden en vanaf die strook taxivervoer verrichten. 25. Bestelde taxis vertrekken eveneens vanaf de Opstelstrook. Schiphol heeft met taxivervoerondernemingen uit het hele land contracten afgesloten ten behoeve van het bestelde taxivervoer. De Schiphol Transfer Assistance-balie
(hierna: STA-balie) regelt vanaf Schiphol het van tevoren door de passagier bestelde vervoer (hierna: STA-vervoer). Een passagier die naar Schiphol wil, kan van tevoren zijn reis boeken en een complete rit kopen.[6] 26. Tot slot nemen de hotelshuttles standplaats in op de Opstelstrook. Hotelshuttles zijn busjes van hotels die binnen een straal van 10 kilometer rond de terminal van Schiphol zijn gelegen en hun eigen besloten vervoer van en naar Schiphol verrichten. Taxivervoer buiten de Opstelstrook 27. Partijen hebben aangegeven dat buiten de Opstelstrook taxivervoer wordt verricht door taxivervoerondernemingen die niet bij de Samenwerkingsovereenkomst zijn aangesloten. Dit vervoer wordt verricht vanaf bijvoorbeeld de parkeerplaatsen, rijbanen 3 en 4 en de vertrekhal. Taxibalie Schiphol B.V. 28. Taxibalie Schiphol B.V. (hierna: TXBS) is op grond van de Samenwerkingsovereenkomst bij akte d.d. 29 september 1999 opgericht door TCA en BB&F. Beide oprichters zijn in het bezit van 50% van de aandelen; tevens zijn zij de enige bestuurders. TXBS is opgericht met het oog op de exploitatie en instandhouding van een taxibalie op Schiphol. Voorts is TXBS belast met het beheer van, toezicht op en cordinatie en regulering van het taxivervoer van, naar en op de Opstelstrook. In de hiernavolgende overwegingen wordt nader ingegaan op de inhoud van deze taken. 29. Taxivervoerders die Aanvullend Vervoer willen verrichten, dienen zich aan te melden bij TXBS. De beslissing over de toetreding als Aanvullend Vervoerder wordt, namens Schiphol, genomen door TXBS. Voorts kan TXBS het aantal Aanvullend Vervoerders beperken door een maximum te stellen. De criteria die in dat geval gehanteerd zullen worden, zijn niet opgesteld/bekend. 30. De Opstelstrook en de daarbij behorende faciliteiten (hierna: Overige Faciliteiten, deze betreffen wachtruimten, bufferzones, transponder(systeem), balie in Schiphol Plaza, slagboominstallaties, detectie- en sluitlussen, cameras, geld- en kaartautomaten en verkeerslichten) zijn in beheer van TXBS. 31. TXBS is belast met het innen van vergoedingen, die Aanvullend Vervoerders dienen te betalen voor het gebruik van de Opstelstrook en de Overige Faciliteiten. Aanvragers stellen dat deze gebruiksvergoeding een kostengerelateerde vergoeding inhoudt en niet hoger is dan NLG 2,50 per keer dat de Opstelstrook wordt gebruikt. Voor het gebruik van de Opstelstrook dienen TCA en BB&F eveneens een gebruiksvergoeding te betalen. Deze vergoeding bedraagt ongeveer [vertrouwelijk]. Daarnaast zijn TCA en BB&F belast met kosten die voortvloeien uit de verplichtingen voortvloeiende uit de Samenwerkingsovereenkomst, die samenhangen met de werkzaamheden namens Schiphol, zoals de huur van een bemanningsverblijf voor taxichauffeurs, electra en water, de huur van de balie op Schiphol etc. Deze kosten bedragen ongeveer [vertrouwelijk].[7] 32. TXBS reageert op klachten naar aanleiding van meldingen van Schiphol en derden. De klachten worden afgehandeld conform de tussen TCA, BB&F en Schiphol overeengekomen Klachtenregeling.
33. Voorts wordt het toezicht en controle op de Opstelstrook door TXBS verzorgd. TXBS is bevoegd de cordinatie en toegang op de Opstelstrook te regelen. In dit verband ziet TXBS toe op de naleving van de regeling inzake de Schiphol-taxis en de naleving van de regeling inzake het Aanvullend Vervoer. Daarbij heeft TXBS de bevoegdheid om op de Opstelstrook de orde te handhaven. Voorkeursrechten van TCA en BB&F 34. Behalve het toekennen van een geprivilegieerde positie aan de taxiondernemingen aangesloten bij TCA en BB&F die fungeren als Schipholtaxis, bevat de aangemelde overeenkomst voorts de volgende voorkeursrechten. Schiphol zal tijdens de looptijd van de Samenwerkingsovereenkomst ten aanzien van vervoersvormen die gelijk of gelijksoortig zijn aan de in het Programma van Eisen omschreven vervoersproducten, geen bij de Opstelstrook behorende Overige Faciliteiten beschikbaar stellen aan anderen dan aan contractspartijen, de vijf concessiehouders en Aanvullend Vervoerders. Verder is overeengekomen dat Schiphol, in geval van een structureel tekort van het aantal taxis, tijdens de looptijd van genoemde overeenkomst eerst met TCA en BB&F over uitbreiding zal overleggen. Dit betreft het personenvervoer waarin het Programma van Eisen voorziet. TXBS zal bij dit overleg worden betrokken. 35. Indien Schiphol gedurende de looptijd van de Samenwerkingsovereenkomst in plaats van Schiphol een andere luchthaven gaat exploiteren met mainportfunctie, zal zij als eerste en enige met TCA en BB&F overleggen over uitbreiding van het werkgebied van de aangemelde overeenkomst. 3 Argumenten van Aanvragers 3.1 Argumenten van Aanvragers met betrekking tot artikel 6 Mededingingswet 36. De Aanvragers stellen dat het aangemelde systeem de mededinging niet merkbaar beperkt en derhalve niet in strijd is met artikel 6 Mededingingswet en geen ontheffing behoeft. 37. Zij geven aan dat i.c. de relevante markt de markt voor personenvervoer van en naar Schiphol betreft. Zij stellen dat het taxivervoer vanaf Schiphol concurreert met andere vormen van vervoer. In dit geval zou het taxivervoer dat wordt verricht vanaf Schiphol slechts 2,4% van het totale personenvervoer bedragen. 38. Aanvragers verwijzen in dit verband naar onderzoek van de Erasmus Universiteit te Rotterdam en beleidsvoornemens van de overheid.[8] Voorts baseren zij hun stelling op een rapport van KPMG.[9] In het KPMG rapport is, kort gezegd, onderzocht wat de essentile productkenmerken zijn bij de keuze voor de taxi als vervoermiddel. Met deze metingen als uitgangspunt is een schatting gemaakt van het verlies van marktaandeel van andere vervoermiddelen bij de invoer van de ideale taxi. Volgens Aanvragers volgt uit dit rapport dat sprake is van substitueerbaarheid van de door hen genoemde vervoersmodaliteiten. 39. Zij geven aan dat de productkenmerken tussen de verschillende vervoersmodaliteiten weinig van elkaar verschillen. Aanvragers geven aan dat het vervoer van en naar Schiphol een bijzonder karakter heeft, omdat de
verschillende in het ontheffingsverzoek omschreven vervoersmodaliteiten elkaar volledig substitueren. Ter vergelijking verwijzen Aanvragers naar de productmarkten die door de Europese Commissie worden omschreven in het besluit European Night Services.[10] 40. Ten aanzien van het verschil in prijzen tussen de verschillende vervoersmodaliteiten merken Aanvragers op dat het niet mogelijk is te stellen dat het ene vervoermiddel duurder is dan het andere. 41. Subsidiair zijn Aanvragers van mening dat de mogelijk merkbare mededingingsbeperkingen alle noodzakelijk zijn voor het functioneren van de Samenwerkingsovereenkomst. In dit verband wordt door Aanvragers verwezen naar de arresten Gttrup-Klim en Oude Luttikhuis van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (hierna: HvJ EG).[11] 3.2 Argumenten van Aanvragers met betrekking tot artikel 17 Mededingingswet 42. Indien de d-g NMa van mening is dat de aangemelde overeenkomst in strijd is met artikel 6 Mededingingswet, vragen betrokken Aanvragers een ontheffing op grond van artikel 17 Mededingingswet. Aanvragers voeren daartoe de volgende argumenten aan. 3.2.1 Verbetering van de productie of de verdeling van goederen en/of diensten of bevordering van de technische en/of economische vooruitgang 43. Aanvragers zijn van mening dat de Samenwerkingsovereenkomst bijdraagt aan de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer vanaf Schiphol. De passagiers die zich op Schiphol bevinden, zouden 24 uur per dag continu verzekerd zijn van kwalitatief hoogwaardig taxivervoer. 44. Daarnaast stellen Aanvragers zich op het standpunt dat de Samenwerkingsovereenkomst bijdraagt aan de bevordering van de economische vooruitgang, doordat de congestie van verkeer rondom de luchthaven wordt aangepakt. Aanvragers stellen dat het vervoer vanaf Schiphol efficinter geregeld wordt wat als beleid overeenkomt met het vervoersbeleid van de overheid.[12] 3.2.2 Een billijk aandeel in de uit de mededingingsafspraak voortvloeiende voordelen komt ten goede aan gebruikers 45. Aanvragers stellen dat de Samenwerkingsovereenkomst bedoeld is om de afnemer te garanderen dat hij op ieder moment (eventueel) binnen een korte wachttijd kan beschikken over een taxi van goede kwaliteit. Aanvragers geven aan dat het gebruik van de taxi eerst zal toenemen als de potentile klant het product meer gaat waarderen. Hierbij wordt gerefereerd aan het advies van de Raad van Verkeer en Waterstaat, Taxi!.Taxi!, 16 november 1994, en aan het rapport Taxi naar de toekomst van de MDW-werkgroep. 46. Aanvragers stellen dat de deelnemende taxivervoersondernemingen zich ook zullen moeten blijven inspannen om een kwalitatief hoogwaardig vervoersproduct te leveren, aangezien na beindiging van de overeenkomst Schiphol kan besluiten met andere taxivervoersondernemingen een dergelijke overeenkomst aan te gaan. 47. Daarnaast geven Aanvragers aan dat de in TXBS verenigde taxivervoersondernemingen concurrentie ondervinden van andere taxibedrijven
die elders op Schiphol personen ophalen en afzetten. 48. Bovenstaande argumenten zouden volgens Aanvragers zorgdragen dat de in TXBS verenigde taxibedrijven de voordelen van de samenwerking doorgeven aan de gebruikers. 3.2.3 De mededingingsbeperkende bepalingen in de mededingingsafspraak zijn noodzakelijk om bedoelde verbetering en/of vooruitgang te bereiken 49. Aanvragers stellen dat de overeengekomen kwaliteitseisen voor de taxivervoersondernemingen investeringen en economische en sociale offers met zich brengen. Zij vergelijken de prestaties die taxiondernemingen moeten nakomen met een universele dienstverplichting. De exclusieve exploitatie van de Opstelstrook is volgens Aanvragers noodzakelijk om gedurende het hele jaar 24 uur per dag betrouwbaar taxivervoer van hoge kwaliteit vanaf de Opstelstrook te kunnen aanbieden. 50. Daarbij geven Aanvragers aan dat het noodzakelijk is dat het toezicht op het verrichten van de diensten gecentraliseerd wordt in een aanspreek- en cordinatiepunt vanwege het verzekeren van een uniform kwaliteitsniveau van dienstverlening op het gebied van taxidiensten vanaf de Opstelstrook. Hiertoe hebben zij TXBS opgericht. Verder stellen de Aanvragers dat wederzijdse instemming van Schiphol en TCA en BB&F omtrent de toetreding van derde taxibedrijven tot TXBS onmisbaar is voor het voortbestaan van het onder de Samenwerkingsovereenkomst ingestelde systeem vanwege het handhaven van de kwaliteitseisen. 51. Tot slot wijzen Aanvragers erop dat de Samenwerkingsovereenkomst niet verder gaat dan noodzakelijk is, omdat de vergoedingen die Aanvullend Vervoerders moeten betalen geen drempel vormen. De bedragen zijn volgens Aanvragers kostengeorinteerd. Daarnaast stellen partijen dat de eisen die aan deelname worden gesteld, vooraf aan genteresseerden kenbaar worden gemaakt en stellen zij, overigens zonder nadere onderbouwing, dat deze objectief gerechtvaardigd zijn. 3.2.4 Restconcurrentie 52. Aanvragers stellen dat de Samenwerkingsovereenkomst slechts een gedeelte van het personenvervoer vanaf Schiphol betreft. Zij geven aan dat het taxivervoer vanaf Schiphol concurreert met andere vormen van vervoer. Aanvragers stellen dat het taxivervoer vanaf Schiphol slechts 2,4% van het totale personenvervoer bedraagt. Voorts geven zij aan dat het taxivervoer naar Schiphol niet door de Samenwerkingsovereenkomst wordt benvloed. 53. Daarnaast geven Aanvragers aan dat op de Opstelstrook aanzienlijke ruimte bestaat voor Aanvullend Vervoer. Aanvragers stellen dat naast 98 Schiphol-taxis nog 500-1000 Aanvullend Vervoerders nodig zijn. Zij geven aan dat het aangemelde systeem niet werkt zonder de Aanvullend Vervoerders. 54. Vervolgens zou volgens Aanvragers concurrentie bestaan van taxivervoer dat wordt aangeboden door taxiondernemingen die niet bij de Samenwerkingsovereenkomst zijn aangesloten en die vervoer verrichten vanaf andere plaatsen dan de Opstelstrook. 55. Met bovengenoemde argumenten geven Aanvragers aan dat concurrentie op de weg plaatsvindt.
56. Concurrentie om de weg zou plaatsvinden doordat Schiphol de Samenwerkingsovereenkomst kan beindigen indien TCA en BB&F niet in de vereiste omvang van taxivervoer tegemoet komen aan de door Schiphol gestelde kwaliteitseisen. Het systeem zou niet uitsluiten dat anderen naast TCA en BB&F zouden kunnen toetreden tot de Samenwerkingsovereenkomst. 57. Tot slot merken Aanvragers op dat de Samenwerkingsovereenkomst van beperkte duur zou zijn. Op grond van de artikelen 3, 16 en 20 van de Samenwerkingsovereenkomst blijkt dat de overeenkomst telkenmale met 5 jaren wordt verlengd, tenzij zich bepaalde toekomstige omstandigheden voordoen. Aanvragers zijn van mening dat deze artikelen impliceren dat de Samenwerkingsovereenkomst van beperkte duur is. 4. Procedure 58. De d-g NMa heeft additionele informatie opgevraagd aan Aanvragers. Voorts is bij diverse derden zoals onder andere taxibedrijven, vervoersondernemingen (Connexxion N.V., Arriva B.V., NS Reizigers B.V.) en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (behorend bij het Ministerie van Verkeer & Waterstaat), genformeerd naar substitutiemogelijkheden voor taxivervoer vanaf Schiphol. 59. Voorts heeft op 8 december 1999 een bespreking met betrekking tot de feitelijke situatie plaatsgevonden met Aanvragers. Op 15 november 2000 heeft nogmaals overleg plaatsgevonden ten kantore van de NMa. Vervolgens zijn de voorlopige bevindingen aan Aanvragers verstuurd, waarin is toegelicht dat de aangemelde overeenkomsten mededingingsbeperkend zijn en niet voor ontheffing in aanmerking komen. Naar aanleiding van deze bevindingen hebben Aanvragers een nieuwe Samenwerkingsovereenkomst ingediend. In het hiernavolgende zal de oorspronkelijke aanmelding en de beoordeling daarvan eerst aan de orde komen. Vervolgens volgt de beoordeling van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. 60. Na aanpassing van de oorspronkelijke aanmelding is vervolgens in Staatscourant nr. 73 van 12 april 2001 mededeling gedaan van de ontheffingsaanvraag. Daarbij zijn belanghebbenden opgeroepen hun zienswijze schriftelijk of mondeling naar voren te brengen. De aanvraag en de daarop betrekking hebbende stukken hebben vier weken ter inzage gelegen ten kantore van de NMa. TaxiDirekt B.V. (hierna: TaxiDirekt) heeft van de mogelijkheid gebruik gemaakt een schriftelijke zienswijze in te dienen. 5. Zienswijze TaxiDirekt 61. In haar zienswijze geeft TaxiDirekt een aantal argumenten waarom de Samenwerkingsovereenkomst naar haar mening niet voor ontheffing in aanmerking komt. Zij maakt hierbij geen onderscheid tussen de oude en nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. Hieronder worden de argumenten van TaxiDirekt beschreven. 62. TaxiDirekt is, voor wat betreft de oude en de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst van mening: het is onverteerbaar dat een partij (in tegenstelling tot wat TCA en BB&F zelf beweren) het alleen recht heeft om aankomende passagiers van de luchthaven Schiphol te vervoeren. En dat vrijwel alle andere ondernemers en zeker die uit de regio slechts als aanvullende vervoerders mogen functioneren. Het is slecht voor de concurrentieverhoudingen en de passagiers kunnen niet profiteren van mogelijke prijsvoordelen. Voor deze stellingen wordt geen nadere
onderbouwing gegeven. 63. Voorts is TaxiDirekt van mening dat de door Aanvragers gegeven bedragen ten aanzien van de omzetten onjuist zijn en dat meer wordt omgezet dan aangegeven. TaxiDirekt baseert zich hiervoor op de verkoopprijzen voor vergunningen in 1996: de totale omzet vanaf de opstelstrook zou in 1998 ongeveer 50,1 milj. bedragen. Daarvan hebben TCA en BB&F bedrijven +/- 30,5 milj. Er waren in die periode ongeveer 100 vergunningen. Dus +/- fl. 305.000,- omzet per vergunning. In 1996 werd al fl. 360.000,- per schiphol vergunning betaald. Ik denk dan ook dat de informatie over de omzetten onjuist is! Er wordt veel meer omgezet. En ik denk dat het aandeel in de omzet van de aanvullers te hoog wordt ingeschat. 64. Ten aanzien van de toetreding tot de Samenwerkingsovereenkomst stelt TaxiDirekt dat dit slechts mogelijk is na toestemming van TCA en BB&F. TaxiDirekt is van mening dat NVLS is alleen uitvoerder in de nieuwe opzet en niet de beleidsbepaler. 65. Vervolgens geeft TaxiDirekt aan dat de Samenwerkingsovereenkomst prijsopdrijvend werkt. Andere ondernemers wordt de mogelijkheid ontzegd om met de prijs te kunnen concurreren omdat ze slechts druppelsgewijs worden toegelaten en alleen wanneer de schiphol-taxis zijn weggereden. 66. Daarnaast stelt TaxiDirekt: De NVLS overlegt met TCA/BB&F over verlenging van het contract.
6. Beoordeling 6.1 Artikel 6 Mededingingswet 67. Allereerst dient bepaald te worden of artikel 6 Mededingingswet van toepassing is op de door Aanvragers aangemelde Samenwerkingsovereenkomst. 68. Artikel 6 Mededingingswet verbiedt overeenkomsten tussen ondernemingen, besluiten van ondernemersverenigingen en onderling afgestemde feitelijke gedragingen van ondernemingen, die ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan wordt verhinderd, beperkt of vervalst. Voor de uitleg van de bepalingen van de Mededingingswet wordt blijkens de Memorie van Toelichting bij de Mededingingswet aangesloten bij de Europese jurisprudentie en beschikkingenpraktijk.[13] 69. Schiphol, TCA en BB&F zijn ondernemingen in de zin van artikel 1, sub f, Mededingingswet. De Samenwerkingsovereenkomst en nadere overeenkomsten zijn juridisch bindende overeenkomsten naar burgerlijk recht en zijn derhalve een overeenkomst in de zin van artikel 1, sub e, Mededingingswet. 70. Bij de beoordeling of de Samenwerkingsovereenkomst onder het verbod van artikel 6 Mededingingswet valt, dient rekening te worden gehouden met de juridische en economische context waarin de desbetreffende overeenkomsten zijn afgesloten. Daartoe dient met name gelet te worden op de specifieke kenmerken van het product c.q. de dienst waarop de samenwerking van
Aanvragers betrekking heeft, de structuur van de relevante markt, de eventuele barrires om tot de relevante markt toe te treden en de positie van de bij de overeenkomst betrokken Aanvragers op de relevante markt. 6.1.2 Relevante markt 71. Ingevolge de bekendmaking van de Europese Commissie[14] betreft de relevante productmarkt de goederen of diensten ten aanzien waarvan de mededingingsrechtelijk te beoordelen gedraging van ondernemingen zich afspeelt. In algemene zin geldt dat deze markt alle producten omvat die op grond van hun kenmerken, hun prijzen en het gebruik waarvoor zij zijn bestemd, door de consument/afnemer als onderling verwisselbaar of substitueerbaar kunnen worden beschouwd. Hieronder wordt daar nader op ingegaan. 72. Allereerst wordt opgemerkt dat voor een consument die vanaf Schiphol een bepaalde bestemming wil bereiken, het vervoer naar Schiphol geen substituut is. Voorts heeft een afnemer/consument, die zich op de luchthaven van Schiphol bevindt, geen keuzemogelijkheid betreffende het terrein van de luchthaven. Immers, voor afnemers/consumenten die zich bevinden op de luchthaven is het niet mogelijk om vanaf een andere plaats dan vanaf het terrein van Schiphol te vertrekken naar een willekeurige bestemming. In de directe omgeving van Schiphol bevindt zich geen andere vertrekplaats.[15] Consumenten/afnemers hebben wel een keuzemogelijkheid ten aanzien van verschillende vervoersmodaliteiten, die vanaf Schiphol vertrekken, zoals het STA-vervoer, trein, bus. Het is echter niet aannemelijk dat de andere vervoersmodaliteiten substitueerbaar zijn met Schiphol-taxis en het Aanvullend Vervoer. Hiertoe zijn de volgende argumenten van belang. 73. De producteigenschappen van taxivervoer kunnen als volgt worden omschreven: taxivervoer betreft vervoer van deur tot deur, naar alle bestemmingen, zonder overstappen en zonder (eventueel) vervolgtransport. De consument/afnemer kan op elk tijdstip met een taxi worden vervoerd, dag en nacht en op een moment waarop een consument/afnemer dat wil. De consument/afnemer is met betrekking tot taxivervoer dus niet afhankelijk van een dienstschema en door de vervoerder vastgestelde vertrek- en aankomsttijden. Verder is taxivervoer snel vervoer (aannemelijk is dat taxivervoer sneller is dan de meeste andere in de ontheffingsaanvraag aangegeven vervoermiddelen) en individueel vervoer. Tot slot kan worden vermeld dat taxivervoer over het algemeen aanmerkelijk duurder is dan een ander vervoermiddel. 74. Het taxivervoer dat wordt verricht vanaf de Opstelstrook door Schipholtaxis en Aanvullend Vervoerders voldoet aan de in de vorige overweging omschreven productkenmerken. 75. Aanvragers stellen dat het STA-vervoer substitueerbaar is met het taxivervoer dat wordt verricht vanaf de Opstelstrook door Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoerders. Hieromtrent wordt het volgende opgemerkt. 76. Een deel van bovenstaande productkenmerken geldt tevens voor het STAvervoer, dat eveneens van de Opstelstrook wordt verricht. Daarbij wordt echter opgemerkt dat het STA-vervoer in tegenstelling tot de Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoerders van te voren besteld dient te worden. Dikwijls wordt de taxi met een aantal andere passagiers gedeeld; de wachttijden kunnen daardoor n twee uur bedragen, met een maximale uitloop van drie uur. Op basis van deze verschillende productkenmerken kan worden aangenomen dat
het STA-vervoer en het taxivervoer dat wordt verricht vanaf de Opstelstrook door Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoerders niet onderling substitueerbaar zijn. Aanvragers hebben niet aannemelijk gemaakt waarom het STA-vervoer met deze verschillende productkenmerken toch tot de relevante markt zouden moeten aangemerkt. 77. Voorts stellen Aanvragers dat het taxivervoer dat vanaf andere plaatsen dan de Opstelstrook op Schiphol vertrekt (bijvoorbeeld de parkeerplaatsen, rijbanen 3 en 4 en de vertrekhal) en dat wordt aangeboden door taxivervoerondernemingen die niet bij de Samenwerkingsovereenkomst zijn aangesloten, een substituut is voor het taxivervoer dat door Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoerders wordt verricht. 78. Dit argument kan eveneens niet worden aanvaard. Immers, de bewijzering met betrekking tot taxivervoer binnen Schiphol verwijst alleen naar de Opstelstrook voor de uitgang van de aankomsthal. Aanvragers hebben niet aannemelijk kunnen maken dat met deze verschillende productkenmerken, dit taxivervoer vanaf andere plaatsen substitueerbaar is met Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoer. 79. Nadere onderbouwing voor de stelling dat consumenten/afnemers de overige in de ontheffingsaanvraag genoemde vervoermiddelen als niet substitueerbaar beschouwen met Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoer, is onder meer te vinden in antwoorden op vragen gegeven door NS Reizigers B.V. NS Reizigers B.V. heeft bij brief d.d. 31 mei 2000 aangegeven dat geen sprake is van concurrentie tussen de trein als openbaar vervoermiddel en de taxi vanaf Schiphol: het betreft vervoer van/naar Schiphol tot aan het huisadres van de klant tegen tarieven die duidelijk hoger liggen dan die van de trein van Schiphol naar het opstapstation van de klant. De reistijden (inclusief natransport voor de trein) zullen veelal gunstiger uitvallen voor de taxi. Er is in tegenstelling tot reizen per openbaar vervoer geen sprake van overstappen en derhalve niet van eventuele problemen met bagage. Halers/wegbrengers zullen veelal niet per taxi meereizen, terwijl dit bij een treinreis van/naar Schiphol wel voorkomt. Taxi en trein bedienen vrij gescheiden markten. 80. Vorenstaande visie wordt tevens bevestigd door andere belanghebbenden derden zoals Connexxion N.V. en Arriva B.V., die zowel openbaar busvervoer als taxivervoer aanbieden. Zij stellen dat openbaar busvervoer niet concurreert met taxivervoer. Cijfers verkregen via de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (hierna: AVV) spreken de stellingen van Connexxion en Arriva niet tegen.[16] Uit genoemde cijfers kan worden opgemaakt dat over de jaren 1995-1999 openbaar busvervoer en taxivervoer een vrij constant aandeel heeft gehad in het totale vervoer dat naar Schiphol wordt verricht. Op basis van deze cijfers kan niet worden opgemaakt dat substitutie heeft plaatsgevonden ten koste van taxivervoer (of andersom). 81. De door Aanvragers aangehaalde rapporten doen hier niet aan af. In het rapport van de Erasmus Universiteit te Rotterdam en in het genoemd rapport van de Commissie Brokx (zie noot 8) wordt noch in de door Aanvragers aangegeven passages, noch elders aangegeven dat en in welke mate andere vormen van (openbaar) vervoer daadwerkelijk substitueerbaar zijn met taxivervoer. 82. Het rapport van KPMG geeft eveneens geen steun voor de door Aanvragers aangedragen stelling. In dit rapport wordt geconcludeerd dat het marktaandeel van de taxi zou toenemen ten koste van andere vervoersmodaliteiten bij invoering van een voor elke consument ideale taxi.
Hierbij wordt van de hypothetische situatie uitgegaan dat elke consument kon beschikken over de voor hem ideale taxi, qua prijs, responstijd, rijtijd, comfort etc. Voor elke respondent is de ideale taxi bepaald, vervolgens is de respondent gevraagd naar zijn vervoermiddelkeuze in een situatie waar hij over deze taxi zou kunnen beschikken. In dit rapport is derhalve onderzocht wanneer en onder welke omstandigheden een consument zou overstappen op een voor hem ideale hypothetische taxi ten opzichte van een ander vervoermiddel. In het onderzoek is uitgegaan van een voor elke consument verschillend (wellicht niet-bestaand) product (ideaal taxivervoer), hetgeen niet overeenkomt met het rele product. Derhalve is het op grond van het KPMGrapport niet aannemelijk dat het taxivervoer concurreert met andere vervoersmodaliteiten. 83. Betreffende het gebruik van de eigen auto ten opzichte van Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoer wordt het volgende vermeld. Cijfers verkregen via de AVV, geven aan dat ondanks forse prijsverhogingen van de parkeertarieven op Schiphol (hetgeen een relatieve prijsverlaging betekent van het taxivervoer), geen verandering optreedt in het aandeel (op het totale vervoer) van het taxivervoer. Op grond van deze constatering is het niet aannemelijk dat het gebruik van de eigen auto als een substituut wordt beschouwd voor het taxivervoer.[17] 84. Verder stellen Aanvragers dat Schiphol-taxis en Aanvullend vervoer concurreren met het zogenaamde contractsvervoer, zoals de treintaxi en de hotelshuttles die eveneens vanaf de Opstelstrook vertrekken en huurautos. Voor deze stelling worden geen argumenten aangevoerd. 85. Ten aanzien van de treintaxi wordt opgemerkt dat Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoer hier niet mee concurreren, aangezien de treintaxi niet rijdt vanaf Schiphol. 86. Hotelshuttles zijn busjes van hotels die binnen een straal van 10 kilometer rond de terminal van Schiphol zijn gelegen en hun eigen besloten (dus niet openbaar) vervoer van en naar Schiphol verrichten. Deze vervoersmodaliteit concurreert niet of nauwelijks met Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoerders. Voor een passagier die aankomt op Schiphol met een willekeurige bestemming behoren hotelshuttles over het algemeen niet tot zijn keuzemogelijkheid. Dientengevolge is aannemelijk dat hotelshuttles niet substitueerbaar zijn voor Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoerders. 87. Voorts wordt opgemerkt dat huurautos geheel andere productkenmerken en prijs hebben dan taxivervoer. Bovendien is een huurauto voor een ander gebruik bestemd dan een Schiphol-taxi of Aanvullend Vervoerder Derhalve wordt geconcludeerd dat niet aannemelijk is dat huurautos substituten zijn voor Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoer. 88. Op grond van het b0venstaande, is aannemelijk dat als relevante markt openbaar, niet van tevoren besteld taxivervoer (hierna verder: Reguliere Taxivervoer) vanaf de Opstelstrook op Schiphol moet worden aangemerkt. 6.1.3 Mededingingsbeperkingen 89. De Opstelstrook betreft een standplaats op priv-terrein van Schiphol. Schiphol wenst dat het taxivervoer dat vanaf de Opstelstrook vertrekt van de vereiste omvang is en aan bepaalde kwaliteitseisen voldoet. Om daaraan uitvoering te geven is de Samenwerkingsovereenkomst met TCA en BB&F afgesloten. Hieronder wordt nader ingegaan op de in de
Samenwerkingsovereenkomst vervatte mededingingsbeperkingen. 90. Schiphol heeft voor de duur van de Samenwerkingsovereenkomst aan taxis/taxiondernemingen aangesloten bij TCA en BB&F, het recht verleend om als Schiphol-taxi taxivervoer met voorrang te verrichten vanaf de Opstelstrook. Daarnaast mogen vijf concessiehouders ditzelfde vervoer verrichten vanaf de betreffende standplaats. Deze ondernemingen worden elk op basis van drie roosterplaatsen in staat gesteld taxivervoer vanaf de Opstelstrook te verrichten. De overeenkomst tussen Schiphol en de vijf concessiehouders zal op 1 juni 2003 eindigen. 91. Tegenover de verlening van deze voorrangsrechten voor TCA en BB&F staat de verplichting om te zorgen voor 24-uur beschikbaarheid van taxis op de Opstelstrook. Deze verplichting geldt ook tijdens daluren, wanneer weinig vraag is naar taxivervoer vanaf Schiphol en elders veel werk voor taxis is. De taxiondernemingen die taxivervoer verrichten als Schiphol-taxi worden derhalve in zekere mate beperkt in hun handelingsvrijheid om de plaatsen te kiezen waarvandaan zij taxivervoer willen verrichten. 92. Voorts is in de Samenwerkingsovereenkomst opgenomen dat Schiphol geen verwante faciliteiten beschikbaar zal stellen aan anderen dan TCA en BB&F, de vijf concessiehouders en Aanvullend Vervoerders. Daarnaast zal Schiphol tijdens de looptijd van de Samenwerkingsovereenkomst geen soortgelijke overeenkomsten met derden sluiten en over de introductie van gelijksoortige producten eerst met TCA en BB&F onderhandelen. Pas wanneer in deze onderhandelingen geen overeenstemming kan worden bereikt, is Schiphol vrij om daarover met derden te onderhandelen. Voorts geldt dat wanneer Schiphol in plaats van de luchthaven Schiphol een andere luchthaven met mainportfunctie binnen Nederland zal gaan exploiteren, Schiphol als eerste en enige met TCA en BB&F zal onderhandelen over de uitbreiding van het werkgebied van de Samenwerkingsovereenkomst. Door de toekenning van deze voorkeursrechten aan TCA en BB&F is aannemelijk dat de toetredingsmogelijkheden van derden worden beperkt. Voornoemde mededingingsbeperkingen worden door Aanvragers erkend. 93. Naast deze mededingingsbeperkingen komen ook andere mededingingsbeperkingen in de Samenwerkingsovereenkomst voor. Gezien de bepalingen in de overeenkomst, is het niet aannemelijk dat, behalve de vijf concessiehouders tot 1 juni 2003, naast de taxis/taxiondernemingen die bij TCA en BB&F zijn aangesloten, andere ondernemingen taxivervoer als Schiphol-taxi of Aanvullend Vervoerder kunnen verrichten vanaf de Opstelstrook op Schiphol. Dit blijkt uit het volgende. 94. Op grond van de Samenwerkingsovereenkomst kunnen (naast taxis van de concessiehouders) alleen taxis aangesloten bij TCA en BB&F worden ingeroosterd als Schiphol-taxi. Naast Schiphol-taxis van TCA en BB&F worden Aanvullend Vervoerders ingezet. In de Samenwerkingsovereenkomst is niet aangegeven dat het Aanvullend Vervoer slechts wordt verricht door de taxiondernemingen aangesloten bij TCA en BB&F. Echter, indien een taxivervoerder Aanvullend Vervoer wil gaan verrichten, dient deze zich aan te melden bij TXBS. TCA en BB&F, de oprichters van TXBS, zijn ieder in het bezit van 50% van de aandelen; tevens zijn zij de enige bestuurders. De beslissing over de toetreding als Aanvullend Vervoerder zal, namens Schiphol, worden genomen door TXBS (zie Beheersovereenkomst Taxifaciliteiten Amsterdam Airport Schiphol tussen N.V. Schiphol/Taxibalie Schiphol B.V.). 95. Hoewel sprake is van vertegenwoordiging en de overeenkomst met
betrekking tot Aanvullend Vervoer geldt tussen de Aanvullend Vervoerder en Schiphol, zijn het feitelijk TCA en BB&F die de beslissing nemen met welke ondernemingen Schiphol al dan niet een overeenkomst aangaat met betrekking tot het Aanvullend Vervoer. 96. Voorts kan hier worden aangegeven dat TXBS is belast met het beheer van, toezicht op en cordinatie en regulering van het taxivervoer van, naar en op de Opstelstrook en de Overige Faciliteiten. De Overige Faciliteiten betreffen wachtruimten, bufferzones, transponder(systeem), balie in Schiphol Plaza, slagboominstallaties, detectie- en sluitlussen, cameras, geld- en kaartautomaten en verkeerslichten. 97. TXBS kan derhalve een doorslaggevende invloed uitoefenen op zowel de benoeming van Aanvullend Vervoerders, de fysieke toelating van hen op de Opstelstrook en de controle op de naleving van de prestaties van Aanvullend Vervoerders. Dit laatste geschiedt via de taken van TXBS bij de uitvoering van de Klachtregeling en het toezicht op de Regeling Aanvullend Vervoer. Overeenkomsten waardoor bestaande ondernemingen invloed kunnen uitoefenen op de toetreding van nieuwkomers kunnen de mededinging vervalsen.[18] 98. Uit het bovenstaande volgt dat in de Samenwerkingsovereenkomst mededingingsbeperkingen zijn opgenomen die op zichzelf dan wel in combinatie TCA en BB&F de mogelijkheid geven om zowel het vervoer dat fungeert als Schiphol-taxi, als het Aanvullend Vervoer volledig aan zichzelf voor te behouden. Als gevolg daarvan kan een uitsluitingseffect ontstaan ten opzichte van taxiondernemingen die niet zijn aangesloten bij TCA en/of BB&F om genoemd taxivervoer te verrichten vanaf Schiphol. 99. Het uitsluitingseffect voor derden wordt versterkt door de bepalingen inzake de duur van de Samenwerkingsovereenkomst en nadere overeenkomsten. Op grond van de artikelen 3, 16 en 20 van de Samenwerkingsovereenkomst blijkt dat de overeenkomst is afgesloten voor de duur van vijf jaren en telkenmale met vijf jaren wordt verlengd, tenzij zich bepaalde omstandigheden voordoen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de Samenwerkingsovereenkomst in principe is afgesloten voor onbepaalde tijd, aangezien het beindigen van de Samenwerkingsovereenkomst afhangt van een onzekere toekomstige gebeurtenis.[19] 100. Door de mogelijkheid van uitsluiting van derden, zoals omschreven in voorgaande overweging, en gezien de onbepaalde duur van de Samenwerkingsovereenkomst, kan, gezien de relevante markt, het Reguliere Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol volledig worden voorbehouden aan taxivervoerondernemingen aangesloten bij TCA en BB&F.[20] 101. Gezien het bovenstaande wordt geconcludeerd dat sprake is van een merkbare mededingingsbeperking. 6.1.4 Noodzakelijkheid 102. Subsidiair stellen Aanvragers dat de Samenwerkingsovereenkomst niet in strijd is met artikel 6 Mededingingswet, aangezien de merkbare mededingingsbeperkingen alle noodzakelijk zijn voor het functioneren van de Samenwerkingsovereenkomst. Zij verwijzen naar de arresten Gttrup-Klim en Oude Luttikhuis van het HvJ EG.[21] 103. Voor zover Aanvragers een beroep doen op inherente beperkingen die
noodzakelijk zijn voor de werking van de overeenkomst wordt hier het volgende opgemerkt. Zoals boven omschreven moet de aangemelde Samenwerkingsovereenkomst merkbaar mededingingsbeperkend worden geacht. Het gaat hier derhalve niet om restricties die noodzakelijk zijn voor een neutrale of pro-competitieve overeenkomst, maar om een mededingingsbeperkende overeenkomst. Het feit dat sommige restricties noodzakelijk zijn om het mededingingsbeperkende effect te bereiken of hiermee in direct verband staan, kan, anders dan Aanvragers stellen, zeker niet tot het oordeel leiden dat het hele samenstel van overeenkomsten daarmee buiten artikel 6 Mededingingswet valt. 6.1.5 Conclusie artikel 6 Mededingingswet 104. Uit het voorgaande volgt dat de Samenwerkingsovereenkomst merkbare mededingingsbeperkingen bevat en derhalve onder het verbod van artikel 6 Mededingingswet valt.[22] 6.2 Artikel 17 Mededingingswet 105. Artikel 17 Mededingingswet luidt: De directeur-generaal kan op aanvraag een ontheffing verlenen van het verbod van artikel 6, eerste lid, voor overeenkomsten (....) die bijdragen tot verbetering van de productie of van de distributie of tot bevordering van de technische of economische vooruitgang, mits een billijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voordelen de gebruikers ten goede komt, en zonder nochtans aan de betrokken ondernemingen: a. beperkingen op te leggen die voor het bereiken van deze doelstellingen niet onmisbaar zijn, of b. de mogelijkheid te geven, voor een wezenlijk deel van de betrokken goederen en diensten de mededinging uit te schakelen. 106. De vereisten in artikel 17 Mededingingswet moeten in overeenstemming zijn met artikel 81 derde lid van het EG-Verdrag en in het licht van de Europese jurisprudentie worden genterpreteerd. Uit de Europese jurisprudentie blijkt dat het voor de toewijzing van de ontheffingsaanvraag noodzakelijk is dat alle vereisten in artikel 81 derde lid EG-Verdrag cumulatief zijn vervuld.[23] 6.2.1 Economische vooruitgang/noodzakelijkheid 107. Aanvragers stellen dat de overeenkomst zou bijdragen aan de verbetering van de productie of van de distributie of tot bevordering van de technische of economische vooruitgang, aangezien de Samenwerkingsovereenkomst 24-uur beschikbaarheid van voldoende taxis op Schiphol bewerkstelligt. Voorts zou de Samenwerkingsovereenkomst leiden tot een verbetering van kwaliteit van taxivervoerdiensten van en naar Schiphol. 108. Op zichzelf kunnen 24-uur beschikbaarheid van voldoende taxis op Schiphol en een verbetering van de kwaliteit van taxivervoerdiensten worden gezien als een verbetering van de distributie en bevordering van economische vooruitgang. Aannemelijk is dat de Samenwerkingsovereenkomst hiertoe bijdraagt, aangezien de Samenwerkingsovereenkomst de verplichting van 24uur beschikbaarheid en kwaliteitseisen aan TCA en BB&F oplegt. 109. Echter, de Samenwerkingsovereenkomst impliceert ook dat TCA en BB&F (al dan niet zelfstandig of in de vorm van TXBS) via dezelfde overeenkomst verregaande rechten krijgen die hen in staat stellen het
merendeel van het taxivervoer dat vertrekt vanaf de Opstelstrook, te controleren en te beheersen. Immers, TCA en BB&F hebben (al dan niet zelfstandig of in de vorm van TXBS) niet alleen volledige invloed op de benoeming van de taxivervoerondernemingen die bij TCA en/of BB&F zijn aangesloten, maar ook op de Aanvullend Vervoerders, de fysieke toelating van hen op de Opstelstrook en de controle op de naleving van de prestaties van alle taxivervoerondernemingen die vanaf de Opstelstrook vertrekken. Voorts zijn zij (al dan niet zelfstandig of in de vorm van TXBS) belast met het innen van de gebruiksvergoedingen, het beheer over de Overige Faciliteiten, alsmede de handhaving van de orde op de Opstelstrook. 110. Voorts hebben TCA en BB&F (al dan niet in de vorm van TXBS) voorkeursrechten (bij uitbreiding van het werkgebied van de Samenwerkingsovereenkomst en bij beindiging van de Samenwerkingsovereenkomst dient Schiphol met TCA en BB&F (al dan niet in de vorm van TXBS) overleg te voeren) gekregen, waardoor de toetredingsmogelijkheden van derden ook op andere wijze vergaand kunnen worden beperkt. 111. Niet valt in te zien dat, om 24-uur beschikbaarheid van voldoende kwalitatief hoogwaardige taxis op Schiphol te garanderen, het noodzakelijk is om TCA en BB&F (al dan niet zelfstandig of in de vorm van TXBS) bepaalde rechten te gunnen die kunnen bewerkstelligen dat zij (al dan niet zelfstandig in de vorm van TXBS) een invloed kunnen uitoefenen op de Aanvullend Vervoerders en zelfs op eventuele nieuwe toetreders/derden. Immers, genoemde doelstelling kan ook zonder dergelijke rechten worden gerealiseerd. 112. Daarbij kan worden opgemerkt dat aannemelijk is dat de invloed die TCA en BB&F (al dan niet in de vorm van TXBS) kunnen uitoefenen op de Aanvullend Vervoerders en op eventuele nieuwe toetreders/derden zelfs averechts werkt om de in de Samenwerkingswerkingsovereenkomst beoogde doelstellingen/verbeteringen te behalen. Immers, door deze omstandigheden ontbreekt voor TCA en BB&F een prikkel om het beste product te ontwikkelen en aan te bieden. 6.2.3. Restconcurrentie/billijk aandeel gebruikers 113. Als gevolg van de gunning van rechten op grond waarvan TCA en BB&F ( al dan niet zelfstandig of in de vorm van TXBS) verregaande invloed kunnen uitoefenen op het Aanvullend Vervoer, kan een uitsluitingseffect ontstaan ten opzichte van taxiondernemingen die niet zijn aangesloten bij TCA en/of BB&F, om taxivervoer te verrichten vanaf Schiphol. Door de toekenning van voorkeursrechten aan TCA en BB&F is aannemelijk dat de toetredingsmogelijkheden van derden worden beperkt. 114. Als gevolg van genoemde rechten kunnen Aanvragers het Reguliere Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol volledig voorbehouden aan taxivervoerondernemingen aangesloten bij TCA en BB&F. 115. Op grond van deze omstandigheden en de omstandigheid waarbij TCA en BB&F (al dan niet zelfstandig of in de vorm van TXBS) een invloed kunnen uitoefenen op Aanvullend Vervoerders en de toetreding van derden en de onbepaalde duur van de overeenkomst, kan niet worden aangenomen dat sprake is van voldoende restconcurrentie. 116. Gezien het bovenstaande gaat het argument van Aanvragers dat
voldoende restconcurrentie aanwezig is op de weg, aangezien het taxivervoer vanaf Schiphol concurreert met andere vervoersmodaliteiten die vanaf Schiphol vertrekken en dat het taxivervoer vanaf Schiphol slechts 2,4% van het totale personenvervoer bedraagt, niet op. 117. Het argument van Aanvragers dat voldoende restconcurrentie aanwezig is door concurrentie om de weg, vanwege de beperkte duur van de Samenwerkingsovereenkomst gaat eveneens niet op. De Samenwerkingsovereenkomst is gesloten voor onbepaalde duur.[24] Voorts kan worden opgemerkt dat, gezien de aan TCA en BB&F (al dan niet in de vorm van TXBS) toegekende voorkeursrechten, niet aannemelijk is dat derden voldoende kansen hebben toe te treden. 118. Onder bovengeschetste omstandigheden, de verregaande exclusiviteit van TCA en BB&F, de invloed die TCA en BB&F kunnen uitoefenen op de Aanvullend Vervoerders en op de toetreding van derden en het feit dat de Samenwerkingsovereenkomst is afgesloten voor onbepaalde duur, is het niet aannemelijk dat sprake is van voldoende restconcurrentie. Door het ontbreken van voldoende restconcurrentie, is evenmin aannemelijk dat een billijk aandeel ten goede komt aan de gebruikers. Immers voor TCA en BB&F ontbreekt een prikkel om met derden te concurreren om het allerbeste product aan te bieden en te ontwikkelen en om (eventuele) voordelen aan de gebruiker door te geven. 6.2.5. Conclusie artikel 17 Mededingingswet 119. Uit het voorgaande volgt dat de Samenwerkingsovereenkomst niet voldoet aan de voorwaarden van artikel 17 Mededingingswet en derhalve niet voor ontheffing in aanmerking komt. De Samenwerkingsovereenkomst bevat merkbare mededingingsbeperkingen en valt daarmee onder het verbod van artikel 6 Mededingingswet. 7. Nieuwe Samenwerkingsovereenkomst 120. Zoals aangegeven, hebben betrokken Aanvragers na de voorlopige bevindingen van de NMa een nieuwe Samenwerkingsovereenkomst ingediend. Zij hebben daarbij aangegeven dat deze nieuwe Samenwerkingsovereenkomst op 7 maart 2001 is ingegaan, zijnde de datum van ondertekening. In de volgende overwegingen volgt een nadere omschrijving van het systeem van deze nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. 121. Schiphol heeft voor de duur van de Samenwerkingsovereenkomst aan taxis/taxiondernemingen aangesloten bij TCA en BB&F het recht verleend om als Schiphol-taxi taxivervoer met voorrang te verrichten vanaf de Opstelstrook. Hiertegenover staat dat TCA en BB&F de verplichting hebben om te zorgen voor 24-uur beschikbaarheid van taxis op de Opstelstrook, die voldoen aan de in de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst opgestelde kwaliteitseisen. Deze verplichting geldt ook tijdens daluren, wanneer weinig vraag is naar taxivervoer vanaf Schiphol of wanneer elders veel werk voor hen is. 122. Voorts is sprake van Overig Concurrerend Vervoer dat taxivervoer mag verrichten vanaf de Opstelstrook op Schiphol. Deze vervoerders krijgen geen voorrangsrecht. Zij hebben geen verplichting om op bepaalde tijden taxivervoer te verrichten. 123. Het Overig Concurrerend Vervoer staat los van TCA en BB&F. Schiphol zal de taken (benoeming, toegang, transpondersysteem, kostenvergoedingen
etc.) ten aanzien van dat vervoer zelf of door een onafhankelijke derde laten uitvoeren. 124. De nieuwe Samenwerkingsovereenkomst is afgesloten voor beperkte duur en zal op 1 juni 2004 eindigen. 125. Op grond van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst kunnen TCA en BB&F (al dan niet in de vorm van TXBS of een andere rechtspersoon) op geen enkele wijze invloed uitoefenen op het Overig Concurrerend Vervoer. Voorts zijn aan hen geen voorkeursrechten gegund welke hen (al dan niet in de vorm van TXBS) in staat stellen om invloed uit te kunnen uitoefenen op de toetreding van derden, bijvoorbeeld bij uitbreiding of beindiging van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. Bij beindiging van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst is Schiphol derhalve vrij om met anderen dan de huidige partijen een samenwerking aan te gaan. 8. Beoordeling nieuwe Samenwerkingsovereenkomst 8.1. Artikel 6 Mededingingswet 8.1.1. Inleiding 126. Voor de goede orde wordt opgemerkt dat artikel 6 Mededingingswet van toepassing is op de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. Verwezen wordt naar overwegingen 67-70. De markt betreft Regulier Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol. Voor de argumenten daartoe wordt verwezen naar overwegingen 71-88. 8.1.2. Mededingingsbeperkingen 127. De nieuwe Samenwerkingsovereenkomst betreft de verlening van een exclusief recht aan TCA en BB&F om met voorrang Regulier Taxivervoer te verrichten vanaf de Opstelstrook op Schiphol. Deze exclusieve rechten gaan in de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst niet gepaard met rechten die hiertoe niet noodzakelijk zijn dan wel inhouden dat TCA en/of BB&F enige invloed zouden kunnen uitoefenen op derden. Hieronder wordt ingegaan op de in de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst vervatte mededingingsbeperkingen. 128. Schiphol is in haar handelingsvrijheid beperkt, aangezien de voorrangsrechten die aan TCA en BB&F zijn gegund, tijdens de duur van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst niet aan een andere partij kan worden gegund. (Indien sprake is van uitbreiding van het werkgebied van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst of indien Schiphol een soortgelijke overeenkomst met derden wil sluiten of soortgelijke producten wil introduceren is zij wel vrij om met derden hierover te onderhandelen.) 129. TCA en BB&F hebben voor de duur van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst een voorrangsrecht verkregen met betrekking tot het verrichten van taxivervoer vanaf de Opstelstrook als Schiphol-taxi. Hiertegenover staat dat de taxiondernemingen die fungeren als Schiphol-taxi dienen te zorgen voor 24-uur beschikbaarheid van taxis op de Opstelstrook. Deze verplichting geldt ook tijdens de daluren, wanneer weinig vraag is naar taxivervoer vanaf Schiphol en wanneer elders veel werk voor taxis is. De taxiondernemingen die fungeren als Schiphol-taxi worden derhalve in hun handelingsvrijheid beperkt om de plaatsen te kiezen waarvandaan zij
taxivervoer willen verrichten. Voorts zijn de Schiphol-taxis verplicht te voldoen aan de in de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst opgestelde kwaliteitseisen. Andere beperkingen zijn niet opgenomen. 130. Om te bepalen of in de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst sprake is van een merkbare mededingingsbeperking, dient het volgende in aanmerking te worden genomen. 131. Tot juni 2003 verrichten taxiondernemingen aangesloten bij TCA (als Schiphol-taxi), taxiondernemingen aangesloten bij BB&F (als Schiphol-taxi) gezamenlijk circa 55% van het Regulier Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol.[25] 132. Zoals aangegeven, verrichten vijf concessiehouders eveneens vervoer als Schiphol-taxi. Zij verrichten naar schatting 17% van het Reguliere Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol.[26] Vanaf 1 juni 2003 zullen de overeenkomsten tussen Schiphol en de vijf concessiehouders eindigen. Vanaf 1 juni 2003 zullen derhalve 15 roosterplaatsen vrijvallen. Het is niet bekend aan welke partijen deze roosterplaatsen zullen toevallen.[27] 133. TaxiDirekt geeft in haar zienswijze aan dat de informatie omtrent de hoogte van de door Aanvragers aangegeven omzetten onjuist is en dat meer wordt omgezet dan wordt aangegeven. Hiervoor baseert TaxiDirekt zich op het bedrag dat in 1996 voor een Schiphol-taxivergunning werd betaald. Een Schiphol-taxivergunning kostte volgens TaxiDirekt in 1996 NLG 360.000. TaxiDirekt heeft aangegeven dat de kosten van een taxivergunning overeenkwam met de jaaromzet van een taxi. TaxiDirekt gaat er in haar zienswijze vanuit dat sprake is van 100 vergunningen voor TCA en BB&F. Gezien de omzet van de Schiphol-taxis van TCA en BB&F (ongeveer NLG 30,5 miljoen), zou de omzet per taxi ongeveer NLG 305.000 bedragen, hetgeen volgens TaxiDirekt niet overeenkomt met de kosten van een taxivergunning uit 1996, die de jaaromzet van een taxi zou vertegenwoordigen, namelijk NLG 360.000. Voorts geeft TaxiDirekt in haar zienswijze aan dat zij denkt dat het aandeel in de omzet van het Overig Concurrerend Vervoer te hoog wordt ingeschat. Hiervoor worden geen argumenten aangegeven. 134. Hieromtrent wordt het volgende opgemerkt. TCA en BB&F beschikken gezamenlijk over 83 roosterplaatsen[28] voor Schiphol-taxis. Een Schipholtaxi heeft derhalve per roosterplaats een omzet van ongeveer NLG 367.469. [29] Indien de vergunningverkoop uit 1996 derhalve richtinggevend zou zijn voor de omzet die wordt gegenereerd door Schiphol-taxis, is niet aannemelijk dat de door Aanvragers aangegeven omzetten onjuist of hoger zouden zijn. [30] Ten aanzien van het Overig Concurrerend Vervoer wordt hier opgemerkt dat thans niet is gebleken dat de door Aanvragers aangegeven hoogte van de omzet van deze vervoerders onjuist zou zijn. TaxiDirekt heeft overigens ook geen onderbouwing gegeven voor de (eventuele) onjuistheid van de hoogte van de omzet van het Overig Concurrerend Vervoer. 135. Gezien het bovenstaande kunnen de argumenten van TaxiDirekt ten aanzien van de hoogte van de omzetten, (en dat daarmee de opgegeven percentages van de marktaandelen onjuist zijn) niet worden gevolgd. 136. Gelet op genoemde marktaandelen van TCA en BB&F en gelet op de overige bovenstaande genoemde omstandigheden, is sprake van een merkbare mededingingsbeperking. 137. Voor zover Aanvragers bij de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst
eveneens stellen dat de merkbare mededingingsbeperkingen alle noodzakelijk zijn voor het functioneren van de overeenkomst, wordt hier verwezen naar overwegingen 102-103. Voor de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst geldt dat deze argumenten van Aanvragers op gelijke gronden als in genoemde overwegingen niet worden aanvaard. 8.2. Artikel 17 Mededingingswet 8.2.1. Economische vooruitgang/noodzakelijkheid 138. Aanvragers stellen dat de overeenkomst zou bijdragen tot verbetering van de productie of van de distributie of tot bevordering van de technische of economische vooruitgang, aangezien de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst 24-uur beschikbaarheid van voldoende taxis op Schiphol bewerkstelligt. Voorts zou de Samenwerkingsovereenkomst leiden tot een verbetering van kwaliteit van taxivervoerdiensten van en naar Schiphol. 139. Op zichzelf kunnen 24-uur beschikbaarheid van voldoende taxis op Schiphol en verbetering van de kwaliteit van taxivervoerdiensten worden gezien als een verbetering van de distributie en bevordering van de economische vooruitgang. Aannemelijk is dat de Samenwerkingsovereenkomst hiertoe bijdraagt, aangezien de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst de verplichting van 24-uur beschikbaarheid en kwaliteitseisen aan TCA en BB&F oplegt. 140. Om het bovenstaande te bereiken zijn aan TCA en BB&F voorrangsrechten gegund om als Schiphol-taxi vervoer te verrichten vanaf de Opstelstrook. Hiertegen over staat dat de taxivervoerondernemingen die willen rijden als Schiphol-taxi, zullen moeten voldoen aan de kwaliteitseisen opgesteld in de aangepaste Samenwerkingsovereenkomst en dat zij dienen te zorgen voor 24-uurs beschikbaarheid, waardoor zij worden beperkt in hun handelingsvrijheid te kiezen vanaf welke plaats zij taxivervoer willen verrichten. Voorts wordt Schiphol in haar handelingsvrijheid beperkt, aangezien zij tijdens de duur van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst de aan TCA en BB&F gegunde rechten niet aan een andere partij kan gunnen. 141. Deze beperkingen lijken niet verder te gaan dan noodzakelijk is voor het behalen van de bovenomschreven verbeteringen. Het is aannemelijk dat de voorrangspositie van Schiphol-taxis kan bewerkstelligen dat sprake is van 24uurs beschikbaarheid, derhalve ook op tijdstippen waarop dit onrendabel of onaantrekkelijk is, zoals bijvoorbeeld s nachts. De beperking van de handelingsvrijheid van de taxiondernemingen die als Schiphol-taxis fungeren lijkt eveneens noodzakelijk om 24-uurs beschikbaarheid te bewerkstelligen. 142. Voorts kan worden opgemerkt dat aan TCA en BB&F (al dan niet in de vorm van TXBS) onder de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst geen enkel recht is gegund ten aanzien van het Overige Concurrerend Vervoer. TCA en BB&F, dan wel TXBS, zullen noch individueel noch gezamenlijk of door middel van een rechtspersoon enige taak vervullen of bevoegdheid hebben ten aanzien van dat taxivervoer. TCA en BB&F dan wel TXBS hebben volledig afstand gedaan van alle taken welke het Overig Concurrerend Vervoer betreffen. Dit houdt in dat TCA en BB&F (al dan niet zelfstandig of in de vorm van TXBS) geen enkele invloed kunnen uitoefenen op, dan wel betrokkenheid hebben met de toegangsrechten tot, het Overig Concurrerend Vervoer, de fysieke toelating daarvan op de Opstelstrook en de controle op de naleving van de prestaties van dat vervoer. 143. Schiphol zal de taken (benoeming, toegang, transpondersysteem,
kostenvergoedingen etc.) ten aanzien van het Overig Concurrerend Vervoer zelf of door een onafhankelijke derde laten uitvoeren. Aan TCA en BB&F komt geen andere taak toe dan het vervullen van de eigen verplichtingen (24-uur beschikbaarheid, voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen) die voortvloeien uit de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. 144. De nieuwe Samenwerkingsovereenkomst is van beperkte duur en zal op 1 juni 2004 eindigen. TCA en BB&F kunnen geen rechten doen gelden met betrekking tot uitbreiding van het werkgebied van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst of met betrekking tot verlenging van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. Voorts kunnen zij geen invloed uitoefenen op de eventuele toetreding van derden tot de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. 145. De argumenten van TaxiDirekt, (waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de oorspronkelijke en de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst,) dat toetreding slechts mogelijk is na toestemming van TCA en BB&F en dat Schiphol met TCA en BB&F zou overleggen over verlenging van het contract, zijn niet steekhoudend. 146. Immers, de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst bepaalt dat op Schiphol geen enkele verplichting rust om met TCA, BB&F dan wel TXBS gedurende of na afloop van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst en nadere overeenkomsten te onderhandelen over uitbreiding en verlenging van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst of een gelijksoortige of andere samenwerking. Schiphol is bij beindiging van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst derhalve vrij een samenwerking aan te gaan met anderen dan de huidige contractspartners. 8.2.3. Restconcurrentie/billijk aandeel gebruikers 147. Tot 1 juni 2003 zullen taxivervoerders van TCA circa 19%, taxivervoerders van BB&F bij benadering 36% en taxivervoerders van de vijf concessiehouders ongeveer 17% van het taxivervoer als Schiphol-taxi vanaf Schiphol verrichten. [31] Vanaf 1 juni 2003 zullen de overeenkomsten tussen Schiphol en de concessiehouders eindigen, hetgeen betekent dat op dat moment 15 roosterplaatsen vrijkomen voor aanbieders van taxivervoer (hierna: Roosterplaatsen). TCA en BB&F hebben een gezamenlijk marktaandeel van naar schatting 55% op de markt voor Regulier Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol. Voor de situatie na 1 juni 2003 stelt de d-g NMa als voorwaarde dat de Roosterplaatsen vervallen of, onder ten minste niet minder gunstige voorwaarden dan die voorwaarden die gelden voor roosterplaatsen die aan TCA en/of BB&F zijn gegund, aan n of meer Onafhankelijke Derde(n) worden gegund en niet aan TCA en/of BB&F.[32] Hiermee wordt voorkomen dat het vrijvallen van de 15 roosterplaatsen op 1 juni 2003 leidt tot een versterking van de positie van TCA en BB&F op de markt voor Regulier Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol. 148. Gedurende de gehele periode zal Overig Concurrerend Vervoer (ongeveer 28%) worden verricht door taxivervoerondernemingen die zijn aangesloten bij willekeurige taxicentrales die een vergunning hebben voor het gebied waarin Schiphol zich bevindt, thans de regio Amsterdam, Zaanstad, Amstelland en Meerlanden. 149. Voorts is de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst van beperkte duur en zal eindigen op 1 juni 2004.
150. Hoewel aannemelijk is dat het STA-vervoer en het taxivervoer dat vanaf andere plaatsen dan de Opstelstrook vanaf Schiphol wordt verricht niet substitueerbaar is met Schiphol-taxis en Aanvullend Vervoer, kan wel worden aangenomen dat er een bepaalde concurrentiedruk van uitgaat. 151. De stelling van TaxiDirekt dat de Samenwerkingsovereenkomst prijsopdrijvend werkt, kan niet worden aanvaard. TaxiDirekt stelt in dat verband dat, de aangezien andere ondernemingen, kort gezegd, geen voorrangsrecht hebben gekregen, de prijzen zullen worden opgedreven. TaxiDirekt maakt in haar argumentatie echter geen onderscheid tussen de oorspronkelijke en de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. Voor wat betreft de oorspronkelijk aangemelde Samenwerkingsovereenkomst kan worden aanvaard dat onvoldoende concurrentiedruk bestaat en dat derhalve de prijzen kunnen worden opgedreven. Zie hetgeen hieromtrent is overwogen onder overwegingen 113-118. Voor wat betreft de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst volgt uit het bovenstaande dat naast Overig Concurrerend Vervoer, tevens concurrentiedruk uitgaat van het STA-vervoer en taxivervoer dat buiten de Opstelstrook plaatsvindt. Onder deze omstandigheden is aannemelijk dat concurrentiedruk op de prijs zal plaatsvinden, zodat het argument van TaxiDirekt voor wat betreft de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst niet opgaat. 152. Daarbij wordt opgemerkt dat de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst eindigt op 1 juni 2004. Na beindiging van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst bestaat de mogelijkheid dat, indien Schiphol een nieuwe samenwerking aangaat, de dan vigerende marktomstandigheden worden bekeken. 153. Gelet op de omstandigheden dat kan worden aangenomen dat een zekere concurrentiedruk uitgaat van het Overig Concurrerend Vervoer, STAvervoer en taxivervoer dat buiten de Opstelstrook plaatsvindt en gelet op de in overweging 147 genoemde voorwaarde, en op de beperkte duur van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst waarna Schiphol volledig vrij is om met anderen dan huidige contractpartners een soortgelijke of andere samenwerking aan te gaan, is aannemelijk dat sprake is van voldoende restconcurrentie. 154. Deze omstandigheden in aanmerking nemende is aannemelijk dat de voordelen zullen worden doorgegeven aan de gebruikers. 8.2.5. Conclusie artikel 17 Mededingingswet 155. Uit het voorgaande volgt dat de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst voldoet aan de voorwaarden van artikel 17 Mededingingswet en derhalve voor ontheffing in aanmerking komt. Hierbij is als voorwaarde opgenomen dat de Roosterplaatsen vervallen of, onder ten minste niet minder gunstige voorwaarden dan die voorwaarden die gelden voor roosterplaatsen die aan TCA en/of BB&F zijn gegund, aan n of meer Onafhankelijke Derde(n) worden gegund, zoals aangeduid in voetnoot 32, en niet aan TCA en/of BB&F. 9. Besluit 156. Gelet op het bovenstaande wordt de aanvraag om ontheffing van het verbod van artikel 6, lid 1, Mededingingswet afgewezen voor wat betreft de oorspronkelijk aangemelde Samenwerkingsovereenkomst en verleend met betrekking tot de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst. De ontheffing wordt verleend voor de duur van de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst, derhalve tot 1 juni 2004 en onder de voorwaarde dat de Roosterplaatsen vervallen of,
onder ten minste niet minder gunstige voorwaarden dan die voorwaarden die gelden voor roosterplaatsen die aan TCA en/of BB&F zijn gegund, aan n of meer Onafhankelijke Derde(n) worden gegund en niet aan TCA en/of BB&F. Datum: 30 oktober 2001
w.g. A.W. Kist Directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit
Tegen dit besluit kan degene, wiens belang rechtstreeks bij dit besluit is betrokken, binnen zes weken na de dag van bekendmaking van dit besluit een bezwaarschrift indienen bij de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit, Juridische Dienst, Postbus 16326, 2500 BH Den Haag. Klik hier voor het persbericht in deze zaak -------------------------------------------------------------------------------[1] Het aantal van 580 bij TCA aangesloten taxiondernemingen is door Aanvragers aangegeven ten tijde van indiening van het ontheffingsverzoek. [2] Dit aantal is door Aanvragers aangegeven bij brief d.d. 4 februari 2000. [3] Op de eisen die gesteld worden zal niet nader worden ingegaan. [4] Idem. [5] De NMa heeft nadere inlichtingen gevraagd omtrent de transponder. Het betreft een elektronisch systeem waarmee toegang wordt verkregen tot de Opstelstrook. Volgens Aanvragers wordt hiermee de uitsluitend de identiteit van een taxi en het tijdstip van binnenkomst geregistreerd. [6] Ter informatie wordt aangegeven hoe een en ander in zijn werk gaat: De taxivervoersonderneming die een of meerdere passagiers wil ophalen, dient zijn ritten, voorzien met datum, tijd en vluchtnummer en eventueel de naam van zijn passagier(s), aan de STA-balie door te geven. De betreffende taxiondernemer heeft recht op een bufferplaats met onbeperkte parkeerduur alsmede een wachtruimte met chauffeursvoorziening. Er is een intercomverbinding met de STA-balie. De chauffeur krijgt het verzoek om naar de Opstelstrook te rijden wanneer zijn passagier(s) is (zijn) gearriveerd, dan wel dat het betreffende vliegtuig is geland. De chauffeur haalt de passagier op en leidt hem naar de taxi aan de linkerkant van de Opstelstrook. [7] Dit besluit laat onverlet een beoordeling van (de hoogte van) onder de Samenwerkingsovereenkomst door vervoerders aan Schiphol verschuldigde vergoedingen in het licht van artikel 24 Mededingingswet. [8] Martkwerking in Nederland: Het Openbaar Vervoer van het Erasmus
Centre for Transport and Logistics (ECTAL), Erasmus Universiteit Rotterdam, 1996, paragraaf 2.1.2 en het groenboek Ontvlechting en Verzakelijking in het Openbaar Vervoer. Naar een nieuwe relatie overheden vervoerondernemingen van de Commissie Brokx, 1993, paragrafen 1.3 en 2.2. [9] Monitoringonderzoek deregulering taxibranche, conjuct-onderzoek. Opgesteld in opdracht van het Ministerie voor Verkeer en Waterstaat, KPMG Bureau voor de Economische Argumentatie, i.s.m. NIPO, Hoofddorp, 29 april 1998. [10]Beschikking van de Europese Commissie van 21 september 1994, European Night Services, Pb. 1994, L259/20. De genoemde beschikking is door het Gerecht van Eerste Aanleg (hierna: GEA) nietig verklaard, onder andere vanwege onvoldoende motivering met betrekking tot de afbakening van de relevante markt. Zie Arrest GEA van 15 september 1998, European Night Services Ltd., gevoegde zaken T-374/94, T-375/94, T-384/94 en T-388/94, Pb. C340/15. [11] Zie arrest HvJ EG van 15 december 1994, Gttrup-Klim, C-250/92 Jur. I5671 en arrest HvJ EG, van 12 december 1995, Oude Luttikhuis, C-399/93, Jur. I-4520. [12] Hierbij wordt verwezen naar een rapport van de Commissie Brokx Openbaar Vervoer, Ontvlechting en Verzakelijking in het Openbaar Vervoer (Naar een nieuwe relatie overheden-vervoersondernemingen), 1993. [13] Zie Memorie van Toelichting, Kamerstukken II, 1995-1996, 24 707, nr. 3, par. 5.1.2. [14] Bekendmaking van de Commissie inzake de bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijke mededingingsrecht, Mededeling van 9 december 1997, Pb. 1997, nr. C 372, p.5. [15] Vergelijk arrest HvJ EG van 10 december 1991, zaak C-179/90, Porto di Genova, Jur. 1991, I- 5889, arrest HvJ EG van 17 mei 1994, zaak C-18/93, Corsica Ferries, Jur. 1994, I- 1783 en beschikking van de Commissie van 28 juni 1995, zaak 95/364/EG, Zaventem, Pb. L 216/8, beschikking van de Commissie van 14 januari 1998, zaak IV/34.801, FAG-Flughafen, Frankfurt/Main AG, Pb. L 72/30. [16] De cijfers verkregen van de AVV zijn gebaseerd op vertrekkende passagiers, derhalve op vervoersstromen naar Schiphol. Het is echter niet aannemelijk dat de vervoersstromen vanaf Schiphol in significante mate hiervan afwijken. [17] Zoals in de vorige noot is aangegeven hebben de cijfers en bovenstaande stelling betrekking op vervoersstromen naar Schiphol. Het is echter niet aannemelijk dat het taxivervoer vanaf Schiphol wel in aandeel zou toenemen door een prijsverhoging van de parkeertarieven op Schiphol. [18] Zie besluit van de d-g NMa van 1 maart 2000, zaaknummer 1151, Vestigingsbeleid eerstelijnspsychologen. [19] Arrest GEA van 8 juni 1995, Langnese Iglo t. Commissie, T-7/93, Jur. 1995, II-1533.
[20]Een en ander is gebaseerd op cijfers die zijn aangegeven door Aanvragers in het ontheffingsverzoek. Deze cijfers dateren van 1998. De aangegeven percentages zijn gebaseerd op het aantal ritten dat over het jaar 1998 vanaf Schiphol is uitgevoerd. Ten tijde van het indienen van het ontheffingsverzoek en gedurende het onderzoek waren recentere gegevens niet voorhanden. Aanvragers hebben in antwoord op vragen van de NMa aangegeven dat de verhoudingen tussen de verschillende vormen van taxivervoer vanaf Schiphol niet zullen wijzigen. TCA en BB&F zullen het totale vervoer als Schiphol-taxi en Aanvullend Vervoer verrichten. Dit geldt vanaf 1 juni 2003, derhalve wanneer de overeenkomsten tussen Schiphol en de vijf concessiehouders zullen eindigen Het percentage van het taxivervoer vanaf Schiphol dat door taxivervoerondernemingen aangesloten bij TCA en/of BB&F zal worden verricht tot 1 juni 2003 bedraagt ongeveer 83%. [21]Reeds aangehaald, zie noot 11. [22] Dit besluit laat onverlet een mededingingsrechtelijke beoordeling van de horizontale relaties (tussen de leden) van TCA en/of BB&F. [23] Zie bijvoorbeeld arrest van 8 juni 1995, Schller Lebensmittel t. Commissie, T-9/93, Jurispr. 1995, II-1611, r.o.139; arrest van 8 juni 1995, Langnese-Iglo t. Commissie, T-7/93, Jurispr. 1995, II-1533, r.o. 177. [24] Op grond van de artikelen 3, 16 en 20 van de Samenwerkingsovereenkomst blijkt dat de overeenkomst telkenmale met 5 jaren wordt verlengd, tenzij zich bepaalde omstandigheden voordoen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de Samenwerkingsovereenkomst is afgesloten voor onbepaalde duur, aangezien het beindigen van de Samenwerkingsovereenkomst afhangt van een onzekere toekomstige gebeurtenis, zie noot 19. [25] De percentages zijn gebaseerd op cijfers verstrekt door Aanvragers. Deze cijfers betreffen het aantal ritten dat vanaf Schiphol is uitgevoerd in het jaar 1998. Aanvragers hebben aangegeven dat de verhoudingen tussen de verschillende vormen van taxivervoer vanaf Schiphol niet zullen wijzigen. [26] Idem, noot 25. [27] Aangezien TCA en BB&F in de nieuwe Samenwerkingsovereenkomst geen rechten hebben verkregen die hen in staat stellen om invloed te kunnen uitoefenen met betrekking tot het Overige Concurrerende Vervoer, wordt dit vervoer gezien als restconcurrentie. [28] Er zijn 98 roosterplaatsen in totaal, TCA heeft 37 roosterplaatsen, BB&F heeft 46 roosterplaatsen en de vijf concessiehouders hebben 15 roosterplaatsen. [29] De omzet van Schiphol-taxis van TCA en BB&F, ongeveer NLG 30,5 miljoen, gedeeld door het aantal roosterplaatsen, 83, van TCA en BB&F. [30] Overigens wordt opgemerkt dat de verkoop van vergunningen geen deel uitmaakt van de oude en nieuwe Samenwerkingsovereenkomst zoals aangemeld bij de NMa.
[31] De percentages zijn gebaseerd op cijfers verstrekt door Aanvragers. Deze cijfers betreffen het aantal ritten dat vanaf Schiphol is uitgevoerd in het jaar 1998. Aanvragers hebben aangegeven dat de verhoudingen tussen de verschillende vormen van taxivervoer vanaf Schiphol niet zullen wijzigen. [32] Onder Onafhankelijke Derde(n) wordt in dit verband verstaan: nieuwe toetreders op de markt voor Regulier Taxivervoer vanaf de Opstelstrook op Schiphol, die na de gunning van de vrijgekomen roosterplaatsen op geen enkele wijze economisch of juridisch zijn gelieerd aan TCA en/of BB&F.
Aan de inhoud van deze pagina's kunt u geen rechten ontlenen.
