Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer Zijn scootmobielen geschikt te maken als zitplaats in taxivervoer en hoe brengen we dat in praktijk?

Onderzoek in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ir. Heidi Evers (Vilans) en ir. Hans Schmidt (Beeldspoor) Postbus 8228, 3503 RE Utrecht Telefoon: (030) 789 2423, e-mail: [email protected] Website: www.vilans.nl

Utrecht, 28 oktober 2010

Colofon Auteurs:

ir. Heidi Evers (Vilans, projectleider) ir. Hans Schmidt (Beeldspoor) Met medewerking van Drs. Ellen Claus (Vilans) Redactie: Monique Vernoy Opdrachtgever: Looptijdproject:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Mei t/m oktober 2010

Vilans Catharijnesingel 47 Postbus 8228 3503 RE Utrecht Telefoon (030) 789 23 00 Fax (030) 789 25 99 E-mail [email protected] Website www.vilans.nl

2010 Vilans

Vilans ontwikkelt en verspreidt praktisch toepasbare kennis en informatie. Hiermee kunnen aanbieders in de zorg, welzijn en wonen hun diensten goed afstemmen op de vraag van cliënten en de kwaliteit van hun aanbod verhogen en bewaken. Tegelijkertijd wil Vilans bereiken dat cliënten en hun naasten in staat zijn om hun vraag en behoefte duidelijk te maken, te kijken wat hun eigen mogelijkheden zijn en de weg te vinden naar het best passende aanbod. Kennis delen tussen consumenten en aanbieders is nodig om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. Vilans heeft een integrale visie op zorg, wonen en welzijn en wil vanuit die visie alle betrokkenen partijen verbinden. Het beoogde eindresultaat hiervan is dat de kwaliteit van leven van kwetsbare ouderen en mensen met een beperking of chronische ziekte verbetert en dat zij zo goed mogelijk kunnen deelnemen aan de samenleving.

Managementsamenvatting Aanleiding en doel van het onderzoek Voorbeeld: Case beschrijving: persoon werd geweigerd op te terugweg terwijl hij op de heenweg wel mee mocht. Per 1 september hanteert een vervoerder in het zuiden van het land een nieuw beleid. Scootmobielgebruikers mogen niet meer op hun scootmobiel zitten tijdens het gebruik van de voertuiglift. Zij moeten buiten het voertuig van hun scootmobiel stappen en zelf via de vooringang van het voertuig het voertuig betreden. Mijnheer Jansen (fictieve naam) is hierover niet geïnformeerd. Op een ochtend in september wordt hij naar het ziekenhuis gebracht. Zoals altijd rijdt hij zelf de scootmobiel de lift op, rijdt in het voertuig tot naast de autostoel en gaat dan op de autostoel zitten. Mijnheer Janssen gebruikt extra zuurstof. Als hij naast de scootmobiel op een autostoel zit, zijn de slangen lang genoeg om met de zuurstoffles achterop de scootmobiel verbonden te blijven.

’s Middags haalt een andere chauffeur mijnheer Jansen op van het ziekenhuis. Dan blijkt dat mijnheer Jansen niet mee mag met de taxi, omdat hij niet zelfstandig via de vooringang het voertuig in kan stappen. De slangen van de zware zuurstoffles aan zijn scootmobiel zijn dan immers niet lang genoeg. Mijnheer heeft zwaar zuurstof nodig, dus kan zijn zuurstof niet even “loskoppelen”. Daarom weigert de taxichauffeur hem mee te nemen. Mijnheer Jansen wordt alleen achtergelaten bij het ziekenhuis. Hij heeft nog maar voor een half uur zuurstof. In paniek rijdt hij zelf naar huis. Met een lege zuurstoftank komt mijnheer na een ruim half uur thuis. Hij is erg in paniek, heeft het heel erg benauwd en is “Total loss”. Dit voorbeeld illustreert welke gevolgen het kan hebben wanneer de situatie en eisen in het taxivervoer niet aansluiten op de dagelijkse realiteit van scootmobielgebruikers Het aantal scootmobielgebruikers is de afgelopen jaren gestegen en stijgt nog steeds. Het rapport “Gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen” van J.P. Schepers van Rijkswaterstaat uit 2007 schat in dat er in 2007 150.000 scootmobielgebruikers waren. Een deel van de scootmobielgebruikers heeft ook een indicatie voor taxivervoer en neemt hun scootmobiel mee in de taxi. De laatste jaren komen er bij Vilans steeds meer signalen binnen (met name vanuit hulpmiddelenadviseurs, vervoerders en vervoerscoördinatoren) dat mensen die hun scootmobiel meenemen in het taxivervoer daarbij problemen ondervinden. Hierbij zijn ook veiligheidsproblemen: • Omdat de constructie van een scootmobiel niet geschikt is om er in te blijven zitten tijdens de taxirit, moeten scootmobielgebruikers overstappen naar een normale autostoel. De scootmobiel gaat mee als bagage. Er zijn echter mensen die niet uit hun scootmobiel over kunnen stappen naar een autostoel. Omdat het in de praktijk moeilijk blijkt deze mensen ter plekke het vervoer te weigeren, wordt soms toch gekozen om hen in hun scootmobiel te vervoeren ondanks het feit dat dit onveilig is. • Vilans ontvangt regelmatig signalen van incidenten bij het gebruik van de voertuiglift (achterop het taxivoertuig) met een scootmobiel. Er zijn gevallen bekend waarbij scootmobielgebruikers van de lift afrijden terwijl deze in de hoge stand staat. Hierbij komt letsel voor en er zijn zelfs mensen overleden. Daarnaast is het bekend dat er veel praktische problemen zijn bij het meenemen van de scootmobielen in de taxi, waaronder knelpunten die worden veroorzaakt door de grote afmetingen van steeds meer scootmobielen.

© VILANS oktober 2010 / Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

I

Wanneer het aantal scootmobielgebruikers stijgt, kan ook worden verwacht dat het aantal problemen in het vervoer toeneemt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Vilans daarom gevraagd om de volgende vragen te beantwoorden: Onderzoeksvraag 1: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer? Onderzoeksvraag 2: Wat moet er verder gebeuren om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer? Daarnaast heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat verzocht om bij het verzamelen van informatie voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen ook gevonden cijfermatige informatie over de omvang van huidige problematiek te documenteren.

Conclusies en aanbevelingen uit de knelpuntanalyse Om een goed antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen zijn eerst de knelpunten rondom het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer geanalyseerd en zijn de vragen van het ministerie over wat er bekend is rond de omvang van de knelpunten beantwoord. (Hoofdstuk 3 en Hoofdstuk 6) De conclusies en aanbevelingen uit deze analyse zijn als volgt: Aantal scootmobielen in het taxivervoer Naar aanleiding van de vraag van het ministerie over wat er bekend is over het aantal scootmobielen is informatie gevonden aan de hand waarvan een aantal inschattingen gemaakt zijn van het aandeel scootmobielgebruikers in het vervoer (paragraaf 2.6 en bijlage 4). Er zijn in Nederland ongeveer 200.000 – 250.000 scootmobielen. Ongeveer 39.000 scootmobielgebruikers maken gebruik van Valys. Zij maken jaarlijks ongeveer 36.000 ritten. Het aantal regiotaxi pashouders en het aantal ritten dat zij jaarlijks maken met scootmobielen is niet bekend. Een zeer ruwe schatting is gedaan dat er in het regiotaxi vervoer ongeveer 26.000 scootmobielgebruikers zijn, die hun scootmobiel jaarlijks bij 170.000 tot 390.000 ritten meenemen in het regiotaxi vervoer (paragraaf 2.6.2 en bijlage 4). Aanbeveling: Op basis van beschikbare informatie kon geen nauwkeurige inschatting worden gemaakt van het aantal ritten met scootmobielen in het regiotaxi vervoer. Wij bevelen aan om dit verder te onderzoeken om een scherper beeld te krijgen op de omvang van problematiek. Over het aantal scootmobielen in het AWBZ vervoer, zittend ziekenvervoer en vervoer in het kader van de wet WIA en WsW vervoer zijn geen cijfers bekend. Aangenomen wordt dat het aandeel scootmobielgebruikers in deze vormen van vervoer beduidend lager is.

Conclusies uit de knelpuntanalyse Er zijn drie soorten knelpunten rond het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer (zie paragraaf 3.1). 1. Er zijn scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus. 2. Gebruik van de voertuiglift met de scootmobiel is risicovol.


II

3. Bij het als bagage meenemen van scootmobielen met grote afmetingen zijn er praktische problemen. Knelpunt 1: scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus (paragraaf 3.2). Omdat de constructie van de huidige scootmobielen niet geschikt is om er in te blijven zitten geeft het niet kunnen overstappen (of overschuiven) van passagiers in een scootmobiel een conflicterende situatie. Die leidt ertoe dat: 1. de chauffeur toelaat dat zij in hun scootmobiel blijven zitten tijdens taxivervoer, ondanks het veiligheidsrisico of; 2. deze scootmobielgebruikers geweigerd worden in het taxivervoer Ongevallen met scootmobielen tijdens taxiritten Het ministerie stelde de vraag of bekend is hoeveel ongevallen er tijdens taxiritten met scootmobielen plaatsvinden. Hiervan zijn geen voorbeelden gevonden. Wel komt het voor dat mensen in hun scootmobiel blijven zitten tijdens vervoer. Ook worden er mensen geweigerd omdat zij niet over kunnen stappen naar een autostoel. Van deze situaties is niet bekend hoe vaak ze voorkomen maar wel is aannemelijk gemaakt dat het te vaak voorkomt (paragraaf 3.2.1). Het aantal Scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel Over de vraag van het ministerie over wat er bekend is over het aantal (of percentage) scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel zijn geen exacte cijfers bekend. Wel is aannemelijk gemaakt dat er een kleine groep scootmobielgebruikers is die dit niet kan (minder dan 2% van alle cliënten die een scootmobiel verstrekt krijgen en een onbekend aantal dat in de periode na verstrekking fysiek achteruit gaat). Dit probleem is niet op te lossen door alleen het scherper toepassen van verstrekkingscriteria (paragraaf 3.2.2) Aanbeveling: Hoewel het aantal scootmobielgebruikers dat geen transfer kan maken klein is, zijn de problemen voor deze groep om vervoerd te kunnen worden wel reëel. Vervoer is noodzakelijk om te kunnen participeren in de maatschappij. Daarom bevelen wij aan om te zoeken naar een oplossing voor deze groep. Vooral omdat rekening moet worden gehouden met een aanzienlijke stijging van het aantal scootmobiel gebruikers in de toekomst (zie paragraaf 2.6). De introductie van een botsveilige scootmobiel zou deze oplossing bieden mits er aandacht wordt besteed aan een aantal belangrijke aandachtspunten die in het rapport worden uitgewerkt (hoofdstuk 4 en hoofdstuk 5). Knelpunt 2: Het gebruik van de voertuiglift is risicovol De risico’s bij het gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel leiden tot de volgende aan elkaar gerelateerde knelpunten (zie ook paragraaf 3.3): 1. Er gebeuren jaarlijks ongelukken met scootmobielen die van de lift van het voertuig rijden. 2. Vanwege de veiligheid eisen sommige vervoerders van scootmobielgebruikers dat zij zelfstandig het voertuig instappen terwijl de scootmobiel leeg wordt ingeladen in het voertuig via de lift. In de praktijk leidt dit tot conflictsituaties bij het ophalen van cliënten omdat er een groep scootmobielgebruikers is die niet mobiel genoeg is om zelf het voertuig in te stappen. Deze conflictsituatie leidt ertoe dat mensen geweigerd worden in het vervoer of dat er, tegen het beleid in, voor gekozen wordt om mensen toch met hun scootmobiel op de voertuiglift te laten. 3. De verschillen in beleid op dit gebied en de nadelen van beide werkwijzen leiden tot veel onzekerheid of men nog wel vervoerd kan worden en tot discussie over wat nu wel en niet mag.


III

Ongelukken met scootmobielen die van de lift van een taxivoertuig afrijden. Over de vraag van het ministerie over het aantal ongevallen met scootmobielen op de lift van een taxivoertuig kan geen compleet beeld worden gegeven. De ongevalsregistraties bevatten hiervoor niet voldoende detail. Wel zijn tijdens het onderzoek 30 voorbeelden gevonden van ongevallen met scootmobielen op de lift van het taxivoertuig in 2009 (zie paragraaf 3.3.1 en bijlage 5). Eén van de gevonden ongevallen resulteerde in het overlijden van de scootmobielgebruiker. Het verbieden van het gebruik van de lift met de scootmobiel leidt tot problemen omdat er een grote groep scootmobielgebruikers is (ongeveer 50%) die niet in staat is om zelfstandig het voertuig in te stappen. Aanbeveling: Van de toedrachten van ongevallen zijn onvoldoende details bekend om gericht en met zekerheid te zeggen hoe ze het beste kunnen worden opgelost(zie paragraaf 3.3.1.2). Wij bevelen aan om dit omvangrijke en groeiende probleem in detail te analyseren. Aanbeveling: De risico’s bij het gebruik van de lift en de problemen die ontstaan als gekozen wordt om niet toe te staan dat mensen op hun scootmobiel van de lift gebruik maken is een probleem dat urgent de aandacht vraagt. Maatregelen zijn nodig om een veiliger gebruik van de lift door scootmobielgebruikers mogelijk te maken. We adviseren Verkeer en Waterstaat om actief de mogelijkheden te bekijken om het liftgebruik veiliger te maken

Knelpunt 3: praktische problemen Bij het als bagage meenemen van scootmobielen met grote afmetingen zijn er daarnaast praktische knelpunten met ten opzichte van rolstoelvervoer geringe financieel economische gevolgen (paragraaf 3.4) De introductie van een botsveilige scootmobiel levert naar verwachting geen financieel-economisch voordeel op in het vervoer, het mogelijk maken van veilig gebruik van de voertuiglift kan wel een klein voordeel opleveren. Conclusie knelpuntanalyse Op basis van de analyse van de 3 knelpunten concluderen wij dat de introductie van een botsveilige scootmobiel onder voorwaarden voor een kleine groep een knelpunt op kan lossen. Aanbeveling: Wij adviseren om de inspanningen eerst te richten op het oplossen van de knelpunten rondom de veiligheid van het gebruik van de voertuiglift met de scootmobiel. Dit is een zeer urgent probleem in de hedendaagse praktijk van het vervoer en is van belang voor een veel bredere groep dan alleen de kleine groep scootmobielgebruikers die geen transfer kan maken.

Antwoorden op de onderzoeksvragen Onderzoeksvraag 1: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer? Deze vraag is beantwoord in het onderzoek. Het is mogelijk om een scootmobiel veilig te maken als zitplaats tijdens vervoer, mits er rekening wordt gehouden met enkele belangrijke aandachtspunten (zie ook hoofdstuk 4 en hoofdstuk 6). Aanbeveling: Het uitgangspunt van de Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (Code VVR) en ISO 7176-19 dat mensen die kunnen overstappen naar een autostoel dit ook doen moet bewaakt worden.


IV

Vervoer in een autostoel biedt altijd meer veiligheid dan vervoer in een scootmobiel (of rolstoel). Aanbeveling: Voor de veiligheid van scootmobielen in het vervoer kan niet alleen worden uitgegaan van de norm ISO 7176-19. Hierin ontbreken criteria voor het stuur van de scootmobiel en voor het garanderen van de zijwaartse stabiliteit tijdens vervoer. Aanvullende standaarden of een aanvulling op deze ISO norm zijn noodzakelijk. (paragraaf 4.3) Aanbeveling: Als de overheid de urgente knelpunten die bij een kleine groep spelen wil oplossen, is het noodzakelijk dat zij (V&W en/of VWS) de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen actief stimuleert. Bijvoorbeeld door te stimuleren dat gemeenten botsveilige scootmobielen opnemen in de gunningscriteria bij aanbesteding van hulpmiddelen. Het is niet te verwachten dat de ontwikkeling van meer botsveilige scootmobielen in de markt vanzelf op gang komt (paragraaf 4.3). Aanbeveling: Indien gekozen wordt om de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen verder te stimuleren, is het noodzakelijk om hierover uitgebreid met de markt in contact te treden. Het botsveilig maken van scootmobielen is niet bij voorbaat interessant voor fabrikanten omdat het om een relatief klein aantal scootmobielgebruikers gaat dat geen transfer kan maken naar een autostoel. Bij hen is bovendien veel twijfel of het wenselijk is om mensen in een scootmobiel te vervoeren. Het argument, dat botsveilige scootmobielen ook veiligheidsvoordelen bieden als deze alleen als bagage meegaan, kan daarbij belangrijk zijn. (paragraaf 4.3) Aanbeveling: Als wordt gekozen om maatregelen te nemen voor het mogelijk maken van het gebruik van een (daarvoor ontwikkelde) scootmobiel als zitplaats tijdens vervoer voor mensen die geen transfer kunnen maken, zijn er ook maatregelen nodig zodat deze mensen zittend in hun scootmobiel het voertuig inen uit kunnen rijden. Het verbieden van het gebruik van de lift om ongevallen te voorkomen is in dit geval geen optie.(paragraaf 4.3) Aanbeveling: Bij het testen van vastzetsystemen voor ISO 10542 wordt er getest met een rolstoel van 85 kg en een gebruiker van 76,3 kg. Veel scootmobielen zijn zwaarder en daarop kunnen zware gebruikers zitten waardoor het totaalgewicht gemakkelijk tussen de 250 en 300 kg kan uitkomen. Dit geldt echter ook voor grotere elektrische rolstoelen die nu vervoerd worden. Het voldoen aan grotere botskrachten wordt daarmee een probleem voor de nu gebruikte spanbanden en de bevestiging in de voertuigvloer. In de laatste versie van 7176-19 wordt al rekening gehouden met zwaardere rolstoelgebruikers (tot 125 kg). Wij bevelen het ministerie aan om te stimuleren dat ook ISO 10542 en voertuigrichtlijnen in de toekomst inspelen op de toepassing van het vastzetmateriaal voor zwaardere rolstoelen, scootmobielen en gebruikers.

Aanbeveling: Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt in verband met de verkeersveiligheid aan wetgeving voor het verplichten van een zijspiegel op de scootmobiel. Een aandachtspunt hierbij is dat deze zijspiegel bij vervoeren van de scootmobiel in een taxibus, geen gevaar op mag leveren in het geval van aan crash van het voertuig. Bijvoorbeeld door losschieten van de zijspiegel of: in geval het in de toekomst mogelijk wordt om mensen in hun scootmobiel te vervoeren: dat de inzittende bij een crash tegen de zijspiegel aan kan botsen.


V

Scootmobielen die nu al geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer Het ministerie heeft gevraagd of er momenteel al scootmobielen zijn die geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer. Dit is niet het geval. Er is een merk dat 2 modellen verkoopt die voldoen aan alleen het crashtest onderdeel van ISO 717619 (paragraaf 4.2.1). Hoewel hiermee een belangrijk deel van de veiligheid van de scootmobiel zelf is geborgd, is dit niet voldoende om deze scootmobiel in het huidige vervoerssysteem veilig te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens vervoer. (hoofdstuk 4 en hoofdstuk 6) Aanbeveling: Het vervoeren van mensen in hun scootmobiel kan pas worden toegelaten als er zowel voor scootmobielen, verstrekking en vervoer aan voorwaarden is voldaan om dit veilig te laten gebeuren (hoofdstuk 4). Onderzoeksvraag 2: Wat moet er verder gebeuren om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer? Deze onderzoeksvraag is uitgebreid beantwoord in hoofdstuk 5 van dit rapport. Het veilig maken van de scootmobiel alleen is niet voldoende. Er zijn maatregelen nodig in het verstrekkingsproces, in het vervoer en er is goede communicatie nodig voor afstemming tussen deze processen. Aanbeveling: Wanneer het gebruik van botsveilige scootmobielen als zitplaats tijdens taxivervoer wordt geïmplementeerd in Nederland is er veel aandacht nodig voor praktische kennis over wat te doen in welke situatie. Deze informatie zou een plek kunnen krijgen in een extra module van de Code VVR, met daarin aandacht voor de constructie van de scootmobiel (zie de aanbevelingen hierboven), het verstrekkingsproces, het voertuig, het vervoer en communicatie naar de cliënt.


VI

Inhoud Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer ............................. 1 Zijn scootmobielen geschikt te maken als zitplaats in taxivervoer en hoe brengen we dat in praktijk? ............................................................. 1 1

Inleiding ................................................................................ 1 1.1 Aanleiding en achtergrond onderzoek ......................................... 1 1.2 Aanpak van het onderzoek ...................................................... 2 1.3 Leeswijzer ......................................................................... 3

2

Scootmobielen, vervoer en het verstrekkingsproces ............................. 4 2.1 De scootmobiel.................................................................... 4 2.1.1 Beschrijving .................................................................. 4 2.1.2 Categorieën scootmobielen en gebruiksfunctionaliteiten ............. 5 2.1.3 Internationale normen en richtlijnen .................................... 7 2.1.4 Ontwikkelingen in de scootmobielen markt ............................. 7 2.1.5 Opkomst van producten met een vergelijkbare functionaliteit ...... 8 2.2 Taxivervoer ........................................................................ 8 2.3 De scootmobiel in het taxivervoer ............................................. 9 2.3.1 Regels en richtlijnen voor het meenemen van scootmobielen in het vervoer 9 2.3.2 Procedure bij het meenemen van een scootmobiel. ................. 10 2.3.3 Het voertuig en de voertuiglift .......................................... 10 2.3.4 Relevante ontwikkelingen en bijzondere situaties in het vervoer . 12 2.3.5 Vervoer van scootmobielen in het buitenland ........................ 14 2.4 Verstrekkingsproces van scootmobielen en vervoer ....................... 14 2.4.1 Criteria om in aanmerking te komen voor een scootmobiel en voor VMO- en Valysvervoer............................................................... 15 2.4.2 Verstrekking van een scootmobiel na de indicatie ................... 16 2.5 De keten van scootmobielen, verstrekking en vervoer. ................... 18 2.6 Aantal scootmobielen in het vervoer ........................................ 19 2.6.1 Aantallen scootmobielen in Nederland ................................. 19 2.6.2 Aantallen scootmobielen dat wordt meegenomen in het taxivervoer 19

3

Knelpunten met scootmobielen in het vervoer ................................. 22 3.1 Overzicht knelpunten .......................................................... 22 3.2 Analyse knelpunt 1 – scootmobielgebruikers die geen transfer kunnen maken .................................................................................... 24 3.2.1 Informatie van vervoerders over het probleem ....................... 24 3.2.2 Informatie vanuit indicatieadviseurs ................................... 25 3.2.3 Aansluiting processen van verstrekking scootmobielen en vervoer 26 3.2.4 Botsveilige scootmobiel als mogelijke oplossing voor de uitzonderingen ....................................................................... 27 3.3 Analyse knelpunt 2 – gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel 28 3.3.1 Ongelukken met scootmobielen op de lift van het taxivoertuig .... 28 3.3.2 Knelpunten als gevolg van de eis dat mensen zelfstandig instappen 30 3.3.3 Overwegingen voor de vervoerder voor het al dan niet toestaan van liftgebruik. ........................................................................... 33 3.3.4 Onduidelijkheid in het beleid voorgebruik voertuiglift. ............. 33 3.4 Analyse knelpunt 3 – praktische knelpunten ................................ 34 3.4.1 Afmetingen scootmobiel ................................................. 34 3.4.2 Scootmobiel kost drie plaatsen in het voertuig ....................... 35 3.4.3 Vastzetten van de scootmobiel en transfer van de cliënt kosten tijd 35 3.4.4 Algemene conclusie praktische knelpunten ........................... 35


4

Analyse technische haalbaarheid van botsveilige scootmobielen ............ 4.1 Aanpak ........................................................................... 4.2 Resultaat ......................................................................... 4.2.1 Bevindingen bestaande botsveilige scootmobiel ...................... 4.2.2 Analyse haalbaarheid en aandachtspunten voor de veiligheid van een scootmobiel in het vervoer ................................................... 4.2.3 Kanttekeningen ............................................................ 4.3 Conclusies technische analyse ................................................

36 36 36 36 37 40 42

5 Implementatie van botsveilige scootmobielen als oplossing voor huidige knelpunten ................................................................................. 45 5.1 Inbedden veilig vervoerbare scootmobielen in het verstrekkingsproces 45 5.1.1 Problemen in huidige situatie ........................................... 45 5.1.2 Scenario’s voor de implementatie van botsveilige scootmobielen in het verstrekkingsproces ............................................................ 46 5.2 Gevolgen voor voertuigen ..................................................... 47 5.3 Benodigde communicatie ...................................................... 48 5.4 Inbedden veilig vervoerbare scootmobielen in vervoer ................... 49 5.5 Conclusie ......................................................................... 49 6

7 8

Conclusies en aanbevelingen ...................................................... 6.1 Conclusies over aard en omvang van de knelpunten ...................... 6.1.1 Aantal scootmobielen in het taxivervoer .............................. 6.1.2 De knelpunten ............................................................. 6.1.3 Knelpunt 1: scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus.......................................... 6.1.4 Knelpunt 2: Het gebruik van de voertuiglift is risicovol ............. 6.1.5 Knelpunt 3: Praktische knelpunten bij het meenemen van de scootmobiel als bagage. ............................................................ 6.2 Conclusies en antwoorden op de onderzoeksvragen ....................... 6.2.1 Onderzoeksvraag 1 ........................................................ 6.2.2 Onderzoeksvraag 2 ........................................................

50 50 50 51 51 52 53 53 53 56

Referenties ........................................................................... 59 Lijst met Bijlagen ................................................................... 1. Geraadpleegde organisaties en personen ..................................... 2. Gehanteerde vragenlijsten...................................................... 3. Analyse categorieën scootmobielen in de markt ............................ 4. Cijfermatige onderbouwing aantallen ......................................... 5. Ongevallen scootmobielen met lift van een taxivoertuig .................. 6. Technische analyse botsveilige scootmobiel ................................. 7. Plaatsing fixatiepunten voor de stabiliteit van de scootmobiel tijdens vervoer ...................................................................................


60 60 60 60 60 60 60 60

1 Inleiding 1.1 Aanleiding en achtergrond onderzoek In de meeste contracten voor uitvoering van doelgroepenvervoer is vastgelegd dat vervoer van mensen met een rolstoel of scootmobiel plaatsvindt volgens de Code Veilig Vervoer rolstoelinzittenden (Code VVR) uit 2001. Voor scootmobielen geeft de Code VVR aan dat deze niet gebruikt kunnen worden als zitplaats tijdens vervoer. Zij kunnen alleen als bagage worden meegenomen in het taxivoertuig [KBOH, 2001]. De reden dat dit in de Code VVR is vastgelegd is dat de constructie van de in 2001 bestaande scootmobielen zeer ongeschikt was om de krachten op te vangen die vrij komen bij een voorwaartse botsing. Zij voldoen daardoor niet aan de eisen die zijn vastgelegd in de norm ISO 7176-19 “Wheelchairs - Part 19: Wheeled mobility devices for use as seats in motor vehicles”[NEN, september 2009]. De Code VVR gaat uit van deze norm om rolstoelen aan te duiden als Veilig Vervoerbare rolstoelen. In principe kunnen ook scootmobielen worden getest volgens deze norm. De eisen aan scootmobielen zijn in de internationale normen namelijk vrijwel geheel overlappend met de eisen aan elektrische rolstoelen. Sinds 2001 is het gebruik van scootmobielen gestegen. Het rapport “Gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen” van Rijkswaterstaat uit 2007 [J.P. Schepers, 2007] schat in dat er in 2007 150.000 scootmobielgebruikers waren. . Een deel van de scootmobielgebruikers heeft ook een indicatie voor taxivervoer en neemt hun scootmobiel mee in de taxi. De laatste jaren komen er bij Vilans steeds meer signalen binnen (met name vanuit hulpmiddelenadviseurs, vervoerders en vervoerscoördinatoren) dat mensen die hun scootmobiel meenemen in het taxivervoer daarbij problemen ondervinden. Hierbij zijn ook veiligheidsproblemen: • Er zijn mensen die niet uit hun scootmobiel over kunnen stappen naar een normale autostoel. Omdat het in de praktijk moeilijk blijkt deze mensen ter plekke het vervoer te weigeren, kiest men er soms toch om de cliënten in hun scootmobiel te vervoeren ondanks het feit dat dit onveilig is. • Er vinden regelmatig incidenten plaats bij het gebruik van de voertuiglift (achterop het taxivoertuig) met een scootmobiel. Er zijn gevallen bekend waarbij scootmobielgebruikers van de lift af rijden terwijl deze in de hoge stand staat. Hierbij komt letsel voor en er zijn zelfs mensen overleden. Daarnaast is het bekend dat er veel praktische problemen zijn bij het meenemen van de scootmobielen in de taxi, vooral door de grote afmetingen van steeds meer scootmobielen. In het rapport van Rijkswaterstaat uit 2007 wordt geschat dat het aantal scootmobielgebruikers in 2030 zal stijgen naar 600.000. Wanneer het aantal scootmobielgebruikers werkelijk in deze mate stijgt, kan ook worden verwacht dat het aantal problemen in het vervoer toeneemt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Vilans daarom gevraagd om de volgende vragen te beantwoorden:

Onderzoeksvraag 1: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer?


1

Onderzoeksvraag 2: Wat moet er verder gebeuren om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer?

Daarnaast heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat verzocht om bij het verzamelen van informatie voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen ook cijfermatige informatie te documenteren over de omvang van huidige problematiek die daarbij gevonden wordt. Het ministerie was daarbij geïnteresseerd in het volgende: Wat is er bekend over de omvang van de huidige knelpunten in het taxivervoer in termen van: - het aantal (of percentage) scootmobielen dat jaarlijks wordt aangeboden voor taxivervoer; - het aantal (of percentage) scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel; - het aantal scootmobielen (of anders de types) die nu al geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer; - ongelukken tijdens taxiritten met scootmobielen (gericht op casussen, schattingen van cijfers zijn waarschijnlijk lastig te maken); - het aantal ongelukken dat jaarlijks gebeurt met scootmobielen die van de lift van een taxivoertuig af rijden. De aan Vilans gestelde vragen passen ook binnen bredere beleidskaders van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het beter beschermen van kwetsbare deelnemers aan het verkeer is een van de speerpunten van de strategie verkeersveiligheid van het ministerie van VenW voor de periode 2008-2020 [ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008]. Kwetsbare deelnemers zijn voetgangers en fietsers, motorrijders en brommers (hoewel brommers ook ‘veroorzakers’ zijn), kinderen en ouderen. Zij krijgen extra aandacht in het verkeersveiligheidsbeleid, bijvoorbeeld in het programma Blijf Veilig Mobiel [www.blijfveiligmobiel.nl].

1.2 Aanpak van het onderzoek Voor het onderzoek zijn verschillende methoden gebruikt om informatie te verzamelen. De genoemde methoden zijn in de genoemde volgorde gebruikt, maar er was sprake van veel overlap in de tijd. 1. Onderzoeken van de technische haalbaarheid van het botsveilig maken van de scootmobiel door middel van analyse van ISO 717619 en een expertmeeting (hoofdstuk 4). 2. Deskresearch naar scootmobielen, vervoer en cijfermatige informatie (hoofdstuk 2). 3. Interviews met veldpartijen (zie bijlage 1: vervoerders, indicatie adviseurs, rolstoelfabrikanten, carrosseriebouwers en gebruikersvertegenwoordigers) voor het in kaart brengen van huidige knelpunten en aandachtspunten bij implementatie van botsveilige scootmobielen. 4. Discussies (telefonisch en in bijeenkomsten) met gemeenten om scenario’s voor implementatie van botsveilige scootmobielen te verkennen. Naast analyse van technische aspecten voor het beantwoorden van onderzoeksvraag 1 is tijdens het onderzoek vooral kwalitatieve informatie verzameld, gericht op het verkrijgen van een scherp inzicht in de processen van


2

scootmobielverstrekking en vervoer en in de huidige knelpunten. Dit was met name voor onderzoeksvraag 2 van belang en gedeeltelijk voor onderzoeksvraag 1 en de vragen over omvang van huidige knelpunten. Wegens deze gedeeltelijk kwalitatieve aard van het onderzoek is gedurende het onderzoek veel gebruik gemaakt van semi-gestructureerde interviewmethoden. Dit zijn interviews waarbij wel gebruik wordt gemaakt van een vragenlijst (zie bijlage 2) maar waarbij deze niet in een vooraf bepaalde volgorde gevolgd wordt en waarin tijdens het gesprek ruimte wordt genomen om door te vragen op wat de geïnterviewde zegt. Omdat het hierbij mogelijk is om echt het gesprek aan te gaan wordt een beter inzicht verkregen.

1.3 Leeswijzer In dit rapport geven wij in hoofdstuk 2 informatie over scootmobielen (paragraaf 2.1), taxivervoer (paragraaf 2.2) en het verstrekkingsproces (paragraaf 2.4) en gaan wij in op wat er bekend is over aantallen scootmobielgebruikers in het taxivervoer (paragraaf 2.6). Vervolgens zoomt hoofdstuk 3 in op knelpunten die momenteel ervaren worden bij het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer. Deze informatie is nodig om na beantwoording van onderzoeksvraag 1 in hoofdstuk 4, in hoofdstuk 5 uit te leggen wat er nodig is om botsveilige scootmobielen in te voeren in de ingewikkelde keten van scootmobielen, verstrekking en vervoer. Hoofdstuk 6 tenslotte bevat alle conclusies en aanbevelingen naar aanleiding van het onderzoek.


3

2 Scootmobielen, vervoer en het verstrekkingsproces Om de onderzoeksvragen goed te kunnen beantwoorden is het noodzakelijk om de context van het probleem goed in kaart te hebben. In dit hoofdstuk geven we daarom allereerst achtergrondinformatie over de scootmobiel en de ontwikkelingen in de markt. Daarna beschrijven we het taxivervoer en de regels, richtlijnen en de procedure bij het meenemen van de scootmobiel in het taxivervoer. Vervolgens gaan we in op het indicatie- en verstrekkingsproces van scootmobielen. In paragraaf 2.6 ten slotte, geven we informatie over het aantal gebruikers dat hun scootmobiel meeneemt in het taxivervoer in Nederland.

2.1 De scootmobiel 2.1.1 Beschrijving Een scootmobiel is een hulpmiddel voor de korte en middellange afstand en wordt gebruikt als vervanging voor het lopen en het fietsen. De scootmobiel bestaat uit een frame met drie of vier wielen, een elektrische aandrijving, die zich bevindt onder de stoel van de berijder en een stuurkolom (zonder stuurbekrachtiging). Bij het stuur zijn over het algemeen ook de bedieningselementen geplaatst voor snelheidsregeling en achteruitrijden, noodstop, knipperlichten en verlichting. Vaak is een scootmobiel voorzien van een bagagemand. Figuur 1 geeft een voorbeeld van de standaardonderdelen van een scootmobiel. De meeste mensen die een scootmobiel gebruiken, hebben deze verstrekt gekregen van de gemeente. Een klein deel heeft de scootmobiel zelf aangeschaft. Van Dale, Groot woordenboek van de Nederlandse taal over de scootmobiel:

Vilans Hulpmiddelenwijzer (www.kiesbeter.nl):

“met een elektromotor aangedreven voertuig met drie, soms ook vier wielen, bestemd voor mensen die geen lange afstanden kunnen lopen.”

“De scootmobiel heeft drie of vier wielen, een draaibare stoel en een stuur. Een scootmobiel heeft minder verstel- en aanpassingsmogelijkheden dan een elektrische rolstoel.”

Kader 1


4

Figuur 1: Standaard onderdelen van een scootmobiel (Bron: handleiding CTM 737 scootmobiel van RvS, juni 2009)

2.1.2 Categorieën scootmobielen en gebruiksfunctionaliteiten Er is een diversiteit aan soorten en maten van scootmobielen. Op basis van een analyse van de scootmobielenmarkt stellen we vast dat fabrikanten en leveranciers scootmobielen vooral indelen naar gebruiksomgeving (binnen/buiten) en snelheid. Op basis hiervan kan de volgende algemene indeling van de scootmobielenmarkt in Nederland worden gegeven: 1. Opvouwbare/eenvoudig demonteerbare scootmobielen (6 km/uur); 2. Buiten/binnen scootmobielen (8 – 12 km/uur); 3. Buiten scootmobiel, langere afstanden (15 – 17 km/uur); 4. Comfort scootmobiel (8- 12 of 15-17 km/uur, met extra goede vering). De specificaties van deze groepen scootmobielen zijn vergeleken in tabellen in bijlage 3.


5

.

Figuur 2: opvouwbare scootmobiel uit de 1e categorie “Paris” (bron: waaijenberg.com) Scootmobielen van de 1e categorie worden vooral verkocht aan particulieren. Omdat zij opvouwbaar zijn tot een formaat dat in de kofferbak van een auto past is hij handig om mee te nemen. Bijvoorbeeld voor een dag met veel “lopen”, zoals in een winkelcentrum, museum of op een beurs. De gemeente verstrekt voornamelijk scootmobielen van de 2e, 3e en 4e categorie blijkt uit interviews. Deze scootmobielen zijn geschikt voor gebruik buitenshuis en hebben een voldoende grote actieradius (rij-afstand op een volle accu). Scootmobielen uit de eerste categorie worden meestal niet vergoed, omdat deze minder geschikt zijn voor gebruik buitenshuis en dus niet gezien kunnen worden als vervoersvoorziening. Indien een hulpmiddel nodig is voor verplaatsing binnenshuis wordt door de gemeente een (kleine) elektrische rolstoel verstrekt. Daarmee kun je in kleine ruimtes gemakkelijker manoeuvreren. Bovendien is de zitting van een elektrische rolstoel beter geschikt om er langdurig in te zitten. Gezien vanuit de gebruiksfuncties kunnen er verschillende redenen zijn om te kiezen voor een scootmobiel van de 2e categorie, of juist de 3e of 4e categorie. Een scootmobiel van de 2e categorie is over het algemeen compacter (zie ook bijlage 3). Dit kan voordelen hebben bij het manoeuvreren in winkels of voor de benodigde bergruimte bij de woning. Een nadeel is dat dit type scootmobielen een lager maximum gebruikersgewicht heeft (meestal tot 120 kg) en minder geschikt is voor mensen met grotere lichaamsmaten (buik, benen). Een scootmobiel van de 3e of 4e categorie heeft vooral meer vermogen dan een scootmobiel uit de 2e categorie. Zij hebben een grotere actieradius en rijden sneller. Naast gebruiksaspecten kan dit van belang zijn in bepaalde woonomgevingen. Bijvoorbeeld voor de heuvelachtige omgeving in Limburg. Of voor gebruik in landelijk gebied waar de te overbruggen afstanden groter zijn dan in meer verstedelijkt gebied. Een scootmobiel uit de 2e categorie schiet voor die omgevingen vaak tekort of zou daar te snel verslijten. Scootmobielen van de vierde categorie zijn de zogenaamde comfort scootmobielen. Zij hebben een comfortabele zitting en zijn beter geveerd (vering in de wielen en het stuur in plaats van alleen in de zitting). Vanwege deze betere vering zijn ze geschikt voor mensen met bijvoorbeeld rugklachten of reumatische klachten. Naast de categorie indeling van scootmobielen zijn er andere relevante gebruiksaspecten van scootmobielen: - De zitting van de scootmobiel kan worden gedraaid, zodat de gebruiker de stoel een kwartslag (of verder) kan draaien om zijwaarts open af te stappen. Dit heeft als voordeel dat hij rechtstandig op kan staan, niet gehinderd wordt door het stuur bij de opstaande beweging en een grotere opstahoogte heeft doordat de benen op de grond rusten in plaats van op het plateau tussen de voor- en achterwielen.


6

-

-

-

-

Bij sommige scootmobielen is het stuur ook naar voren wegklapbaar om met de benen gemakkelijker voor het stuur langs te komen bij het open afstappen. De scootmobiel kan meestal (in meer of mindere mate) worden verkleind of ingeklapt voor opslag. De rugleuning van de zitting kan daarbij naar voren worden geklapt en de zitting weggenomen. Het stuur kan naar binnen worden geklapt. Voor scootmobielen uit de categorieën 1 en 2 geldt verder dat het aandrijfgedeelte meestal kan worden losgekoppeld van het voorste deel van de scootmobiel. Daardoor worden de afzonderlijke onderdelen beter hanteerbaar en kan hij in de kofferbak van een personenauto worden meegenomen. Veel scootmobielen zijn voorzien van een mand voorop om boodschappen mee te kunnen nemen. Veel scootmobielen zijn voorzien van een stok- of rollatorhouder, zodat men deze hulpmiddelen op de plaats van bestemming kan gebruiken. Sommige scootmobielen zijn voorzien van vastzetogen zodat ze als bagage kunnen worden vastgezet bij transport of in een taxivoertuig.

2.1.3 Internationale normen en richtlijnen Hoewel scootmobielen een andere gebruiksfunctie hebben dan elektrische rolstoelen komen de belangrijkste technische normen overeen: - In EN 12184 staan algemene eisen aan elektrische rolstoelen en scootmobielen. Deze norm wordt gehanteerd om aan te tonen dat men aan het Besluit Medische Hulpmiddelen voldoet en de CE markering mag voeren. Het gaat hierbij om rolstoelen en scootmobielen tot een snelheid van maximaal 15 km/uur. [NEN, okt 2009] - In ISO 7176-19 staan eisen voor de veiligheid van het gebruik van het hulpmiddel als zitplaats tijdens vervoer in een personenvoertuig. [NEN, sept 2009]

2.1.4 Ontwikkelingen in de scootmobielen markt De scootmobielenmarkt is nog steeds sterk in ontwikkeling. In de interviews met fabrikanten blijkt echter dat zij nog niet de marktgroei voorzien naar 600.000 scootmobielen in 2030. De verwachting is namelijk dat gemeentes in verband met bezuinigingen de verstrekking van scootmobielen zullen terugschroeven. In de gesprekken met gemeentes bleek dat dit inderdaad wordt ingezet door het verhogen van de eigen bijdrage. De vraag is of de markt van particuliere aanschaf van scootmobielen (consumentenmarkt), nu door rolstoelfabrikanten geschat op 15% tot 25%, verder zal doorzetten en de verstrekkingsmarkt deels zal vervangen. Met name in deze consumentenmarkt zijn de ontwikkelingen te zien. Er worden door leveranciers die zich op deze markt richten snellere, meestal vierwielscootmobielen en kleine, makkelijk verkleinbare scootmobielen geleverd die vaak ook nog gratis worden meegeleverd bij een grotere scootmobiel. Leveranciers zetten de scootmobiel neer als een handig en luxe comfortproduct. Ook de traditionele fabrikanten vanuit de revalidatiebranche houden zich hier mee bezig. Daar richt men zich echter meer op de cliëntengroep van gemeenten, veelal mensen die een hulpmiddel aanvragen vanuit mobiliteitsbeperkingen. Vanuit veiligheidsoogpunt richt men zich voor die groep meer op comfort en gebruiksgemak in plaats van op snellere en kleinere scootmobielen. Zowel de fabrikanten die zich richten op de particuliere markt als de traditionele fabrikanten hebben aandacht voor het beter kunnen meenemen van de scootmobiel. Hierbij hebben ze echter vooral de situatie in gedachten dat de


7

scootmobiel (in verkleinde vorm) meegaat in de eigen auto. Voor het meenemen van de scootmobiel in het taxivervoer hebben zij momenteel geen aandacht blijkt uit de interviews.

2.1.5 Opkomst van producten met een vergelijkbare functionaliteit Een toekomstige verschuiving van de scootmobielenmarkt naar een markt die steeds meer consumentenmarkt is in plaats van verstrekkingsmarkt, kan veranderingen teweeg brengen in het assortiment aan mobiliteitshulpmiddelen dat gebruikt wordt. Grenzen van wat valt onder de categorie “scootmobiel” kunnen vervagen als er meer alternatieve hulpmiddelen worden gebruikt met vergelijkbare gebruiksfunctionaliteit als de scootmobiel. In bijlage 3 worden een aantal van deze alternatieve hulpmiddelen besproken omdat er mogelijk in de toekomst een breder assortiment van hulpmiddelen is dat gebruikers willen meenemen in het vervoer. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de ontwikkeling van toekomstig beleid voor vervoer. Voor dit onderzoek is uitgegaan van de huidige scootmobielen die vallen binnen de scope van de norm EN 12184 en ISO 7176-19

2.2 Taxivervoer Mensen met een mobiliteitsbeperking die geen gebruik kunnen maken van het regulier openbaar vervoer kunnen aanspraak maken op een voorziening voor taxivervoer. De criteria en procedure lichten we hierna nader toe. Er zijn verschillende regelingen voor taxivervoer waar mensen met een beperking voor in aanmerking kunnen komen: 1. collectief vervoer als Regiotaxi door OV-autoriteiten of verstrekt door de gemeente in het kader van de Wmo; 2. individueel vervoer, verstrekt door de gemeente in het kader van de Wmo; 3. bovenregionaal vervoer, aan te vragen bij Valys, dat valt onder verantwoordelijkheid van het ministerie van VWS; 4. vervoer voor mensen in zorginstellingen naar dagbesteding in het kader van de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ-vervoer); 5. zittend ziekenvervoer (ZZV), verzorgd of vergoed door de zorgverzekeraar voor het reizen naar het ziekenhuis voor mensen die een ernstige visuele beperking hebben of zich uitsluitend met een rolstoel kunnen verplaatsen en voor ander mensen als zij het ziekenhuis bezoeken voor nierdialyse, of voor oncologische behandelingen (chemotherapie, bestraling); 6. vervoer in het kader van de Wet werk en inkomen naar arbeidsvermogen (WIA-vervoer); 7. vervoer in het kader van de Wet Sociale Werkvoorziening (WsW-vervoer); 8. leerlingenvervoer in het kader van de onderwijswetgeving. Vervoer van scootmobielgebruikers vindt voornamelijk plaats in vervoer vanuit de Wmo en Valys. In het onderzoek zijn dan ook voornamelijk personen geraadpleegd rondom deze twee vormen van vervoer. In het AWBZ-vervoer, het zittend ziekenvervoer, het WIA-vervoer en het WsW-vervoer komen incidenteel scootmobielen voor. Bij Regiotaxi/Wmo-vervoer en bij Valys vervoer gaat het om deeltaxivervoer. Dat betekent dat er binnen één rit naast de cliënt zelf ook andere cliënten kunnen worden opgehaald en weggebracht. De cliënt deelt de taxi met meerdere


8

personen. Omdat er meestal een maximum is verbonden aan de lengte van de omrijdroute en de omrijdtijd is de bezettingsgraad meestal laag. Tenzij er meerdere mensen bij elkaar uit de buurt tegelijk naar één bestemming gaan (bijvoorbeeld bij een evenement of activiteit), is de gemiddelde bezetting als er passagiers in het voertuig zitten tussen de één en twee passagiers (voorbeelden van gemiddelden die in interviews genoemd zijn voor verschillende regio’s zijn bijvoorbeeld 1,1 en 1,3).

2.3 De scootmobiel in het taxivervoer Scootmobielen mogen in veel gemeentes en in het Valysvervoer als bagage worden meegenomen in de taxi. Hier zijn wel regels aan verbonden. Deze lichten we hieronder toe. Vervolgens gaan we in op belangrijke achtergrondinformatie over de situatie en de procedure bij het meenemen van een scootmobiel in het taxivoertuig.

2.3.1 Regels en richtlijnen voor het meenemen van scootmobielen in het vervoer Scootmobielen mogen niet gebruikt worden als zitplaats tijdens vervoer. Bij sommige rolstoelen is dat wel mogelijk is. De basis van deze regel ligt in de Code Veilig Vervoer rosltoelinzittenden. De Code heeft als twee belangrijke uitgangspunten: 1. Indien cliënten dit kunnen dienen zij bij taxivervoer altijd over te stappen (of overschuiven) naar een autostoel. 2. Kunnen zij dit niet, dan moet bekeken worden hoe zij zo veilig mogelijk in hun rolstoel vervoerd kunnen worden. Dit mag echter alleen indien de rolstoel hiervoor geschikt is. De constructie van de scootmobielen die momenteel in omloop zijn is niet geschikt om te gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer. Een belangrijke voorwaarde voor een scootmobielgebruiker die met de taxi mee wil, is dan ook dat hij kan overstappen naar een autostoel in het voertuig. Vervoerders gaan er vanuit dat hij dit kan. Het kunnen maken van een transfer in en uit de scootmobiel is namelijk over het algemeen ook een criterium voor verstrekking van een scootmobiel. Kan een scootmobielgebruiker dit niet, dan mag hij volgens de regels niet mee. Het overstappen naar een autostoel kan zoveel mogelijk vereenvoudigd worden door met de scootmobiel naast een autostoel te rijden en van de scootmobiel “over te schuiven” naar een autostoel. De scootmobiel moet vervolgens als bagage goed worden vastgezet in het voertuig zodat hij tijdens de rit niet kan gaan schuiven of als een projectiel losschiet bij een aanrijding. Samenvattend zijn de drie uitgangspunten van scootmobielvervoer: 1. een scootmobielgebruiker moet altijd overstappen (of overschuiven) naar een autostoel; 2. de cliënt moet in de autostoel een veiligheidsgordel dragen; 3. de scootmobiel moet deugdelijk worden vastgezet als bagage. Deze uitgangspunten passen vervoerders over het algemeen goed toe. De punten 2 en 3 zijn ook wettelijk vastgelegd in art. 59.4 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) en art. 5.2.78 van de Regeling voertuigen. Punt 1 heeft geen wettelijke basis. Over het meenemen van rolstoelen staat in het RVV 1990 alleen dat een chauffeur verplicht is om ervoor te zorgen dat een rolstoel waarin een passagier tijdens de rit blijft zitten, is


9

vastgezet “op een wijze die de stabiliteit van de rolstoel en de veiligheid van de rolstoelgebruiker waarborgt” en dat de passagier een veiligheidsgordel draagt. Er is echter niet vastgelegd wanneer een rolstoel voldoende stabiel is vastgezet. Vaak zitten er geen vastzetogen aan scootmobielen. In dat geval is duidelijk dat niet voldaan kan worden aan artikel 59 van het RVV 1990 en is het duidelijk dat iemand niet in zijn scootmobiel mag blijven zitten. Maar veel scootmobielen zijn tegenwoordig wel uitgevoerd met vastzetogen. Deze zijn bedoeld voor fixatie als bagage en maken de scootmobiel nog geen veilige zitplaats tijdens vervoer, maar daarmee zouden vervoerders wel aan artikel 59 van het RVV kunnen voldoen. Dit is tijdens ons onderzoek bevestigd in een interview met de inspectie Verkeer en Waterstaat. In dat geval is de wettelijke basis om vervoer in een scootmobiel te verbieden niet meer sterk aanwezig. De afgesproken regel dat de scootmobielgebruiker altijd moet overstappen is vooral gebaseerd op de kennis dat de constructie van een scootmobiel onvoldoende bescherming biedt bij een botsing.. Daarom is in 2001 in de Code VVR vastgelegd dat scootmobielen niet geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer en dit uitgangspunt wordt algemeen toegepast. Voor verreweg de meeste van de huidige scootmobielen is dit ook terecht. Indien er scootmobielen ontwikkeld worden die veiliger zijn, kan het echter noodzakelijk zijn om dit uitgangspunt bij te stellen. Er is ook al een scootmobiel die op belangrijke onderdelen aan de botsveiligheidsnormen voldoet (ISO 7176-19). Dit wordt in hoofdstuk 4 onderzocht. Los van de vraag echter of scootmobielen veilig kunnen worden voor gebruikt als zitplaats tijdens vervoer blijft het belangrijk om het eerste uitgangspunt van de Code VVR en de ISO-norm voor botsveiligheid te hanteren: indien cliënten dit kunnen moeten zij overstappen naar een passagiersstoel. Dit blijft in alle gevallen de meest veilige wijze van vervoer.

2.3.2 Procedure bij het meenemen van een scootmobiel. Voor het maken van een taxirit met een scootmobiel werden tot voor kort de volgende handelingen doorlopen. Dit geldt bij de nu algemeen gebruikte taxibussen met voertuiglift: 1. De scootmobiel wordt op de voertuiglift gereden en de voertuiglift gaat omhoog. 2. De scootmobiel wordt het voertuig ingereden tot naast een passagiersstoel. 3. De scootmobielgebruiker neemt plaats in een autostoel en doet de veiligheidsgordel om 4. De scootmobiel wordt door de taxichauffeur vastgezet als bagage 5. Ter plekke wordt de scootmobiel door de taxichauffeur weer losgemaakt. 6. De scootmobielgebruiker rijdt de scootmobiel achteruit de lift op 7. De lift zakt en de scootmobielgebruiker rijdt met zijn scootmobiel weer van de lift af. In paragraaf 2.3.4 en lichten we toe dat een toenemend aantal vervoerders er echter voor kiest om het gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel niet meer toestaat. De cliënten moeten via de vooringang van het voertuig instappen. Dit geeft problemen voor mensen die dit niet kunnen (paragraaf 3.3.2). Er bestaan ook voertuigen met een hellingbaan in plaats van een lift. Deze komen echter in het contractvervoer om Arbo-redenen weinig meer voor.

2.3.3 Het voertuig en de voertuiglift Niet in alle taxibusjes kan een scootmobiel gemakkelijk worden meegenomen. Dit komt omdat scootmobielen grotere afmetingen hebben dan bijvoorbeeld een eenvoudige rolstoel. Scootmobielen worden meestal vervoerd in grote minibussen (taxivoertuigen voor maximaal 8 passagiers) waarop een grote voertuiglift is


10

gemonteerd. Veelgebruikte voertuigen zijn bijvoorbeeld de Mercedes Sprinter en de Volkswagen Crafter (zie Figuur 3a en b). Tegenwoordig worden standaard

Figuur 3a: Mercedes Sprinter (bron foto: taxirent.nl)

Figuur 3b: Volkswagen Crafter (bron foto: biermanab.nl)

grote typen liften ingebouwd met een opstelplaats van 1350 mm (DHollandia) tot 1380 mm (AMF Bruns) in de lengterichting. De meeste scootmobielen hebben een totale lengte van tussen de 1300 en de 1450 mm (zie bijlage 3). De wielen van de scootmobiel passen daardoor vaak net op het plateau, de achterkant van de scootmobiel kan iets uitsteken. De breedte van een scootmobiel is voor het gebruik van de lift meestal geen probleem. In taxibusjes die nog zijn uitgerust met een kleinere lift met een opstelplaats van 1200 mm lang kan het vervoeren van grotere typen scootmobielen lastig zijn. Er zijn ook grotere voertuigliften verkrijgbaar die in de genoemde voertuigen kunnen worden ingebouwd. Deze hebben een opstelplaats van 1500 mm lang (AMF Bruns). Omdat deze liften niet standaard worden ingebouwd en daardoor duurder zijn, worden ze nog slechts incidenteel toegepast.

Figuur 4a: interieur voertuig (bron foto haarhuis.nl) – de stoelen moeten aan een zijde worden ingeklapt om een scootmobiel (of rolstoel) te kunnen meenemen.

Figuur 4b: Voertuiglift (bron foto: smartfloor.nl)


11

2.3.4 Relevante ontwikkelingen en bijzondere situaties in het vervoer

2.3.4.1 Vervoerders staan niet toe dat mensen op hun scootmobiel zitten als zij de voertuiglift gebruiken Een van de meest relevante ontwikkelingen is dat steeds meer vervoerders niet toestaan dat mensen zittend in hun scootmobiel gebruikmaken van de voertuiglift. Dit leidt tot knelpunten die verder zijn toegelicht in hoofdstuk 3

2.3.4.2 De Minicrosser als veilig vervoerbare scootmobiel Sinds enkele jaren is er een merk scootmobiel op de markt waarvan in de productinformatie is aangegeven dat hij gebruikt kan worden als zitplaats tijdens vervoer omdat hij de crashtest heeft doorstaan uit ISO 7176-19 [RvS Nederland B.V., maart 2010]. Het gaat daarbij om het T-model en het M-model van het merk Minicrosser van de Deense Medemagroep (Het M-model is de opvolger van het T-model en vervangt deze binnenkort geheel). In paragraaf 4.2 wordt de veiligheid van deze scootmobiel geanalyseerd. In Nederland worden ongeveer 150 van deze scootmobielen per jaar verkocht. In vergelijking met het totale aantal scootmobielen is dit aantal gering. De Nederlandse leverancier en de Deense fabrikant geven aan dat de botsveiligheid van deze scootmobiel niet wordt gebruikt als verkoopargument. In de praktijk blijkt echter dat er al mensen zijn die speciaal vanwege deze botsveiligheid een Minicrosser scootmobiel hebben gekocht en op basis van de productinformatie eisen om in hun scootmobiel vervoerd te worden. Bij Vilans zijn op dit moment drie gevallen bekend. In de Nederlandse praktijk is stevig ingebed in regels en afspraken dat je een scootmobiel niet mag gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer. Op dit moment hanteren de betreffende taxibedrijven de regel dat mensen met de botsveilige Minicrosser niet in hun scootmobiel vervoerd worden. Dat het voor cliënten en chauffeurs niet altijd gemakkelijk is om vast te stellen wat nu wel en niet is toegestaan en dat dit leidt tot veel wederzijds onbegrip, illustreert het reële voorbeeld van een vrouw in onderstaand kader. Case beschrijving: persoon met botsveilige scootmobiel, die van de chauffeur toch niet in de scootmobiel mocht blijven zitten tijdens vervoer. Mevrouw Jacobs (fictieve naam) heeft een spierziekte en is daardoor niet in staat om op te staan van een buszitting van een normale hoogte. Zij heeft de gemeente in 2009 verzocht om een Minicrosser scootmobiel verstrekt te krijgen. Omdat in de productinformatie van deze scootmobiel staat dat deze gebruikt kan worden als zitplaats tijdens verover, dacht mevrouw Jacobs in deze scootmobiel een oplossing te hebben gevonden voor haar situatie. Zij kan namelijk geen gebruik maken van Valys en ander invalidenvervoer indien zij niet in haar scootmobiel mag blijven zitten. In de praktijk merkt ze echter dat het niet is toegestaan om tijdens het vervoer te blijven zitten in een scootmobiel. Ze geeft aan:

“Iedere keer heb ik hierover ruzie met de chauffeurs, maar de meesten geven toe na het lezen van de handleiding; ik heb echter onlangs meegemaakt dat een chauffeur het verdomde om de door mij meegebrachte documentatie (onder andere de checklist VVR voor chauffeurs van Vilans) te lezen. Ik vind het trouwens zeer ondoordacht dat het taxivervoer voorzien is van een elektrisch in hoogte verstelbare zitting, aangezien zeer veel gehandicapten dit probleem hebben. Vooral mensen met een spierziekte zullen daar eerder moeite mee hebben dan met het lopen op zich. Dat als gevolg van de aantasting van de strekspieren van de bovenbenen en heupen.” Kader 2: voorbeeld onduidelijkheid over botsveilige scootmobiel.


12

2.3.4.3 Regio Twente: scootmobielgebruikers mogen hun scootmobiel niet meenemen in het taxivervoer De 40 gemeentes in de regio Twente hebben in hun gezamenlijke aanbesteding het uitgangspunt gehanteerd dat scootmobielen niet mee mogen in het Wmovervoer. De visie is dat verplaatsing met een scootmobiel uitwisselbaar is met een voorziening voor taxivervoer binnen de gemeente. Mensen die na een taxirit ter plaatse een hulpmiddel nodig hebben om mobiel te kunnen zijn krijgen eventueel een extra handbewogen rolstoel. Een beleidsmedewerker van de gemeente Enschede geeft in een interview aan dat er bij de introductie van dit beleid geen noemenswaardige problemen of bezwaarprocedures zijn ontstaan. Wel bleek het nodig om toch voor een aantal mensen een uitzondering te maken. Indien er zwaarwegende redenen zijn, mag iemand op medische indicatie wel een scootmobiel meenemen.

2.3.4.4 Ontwikkelingen in de ingezette voertuigen in het contractvervoer Op het gebied van contractvervoer is te verwachten dat de komende jaren naast de traditionele minibus met acht passagiersplaatsen ook andere typen voertuigen worden ingezet. Zo worden nu al zogenaamde MPV’s (Multy Purpose Vehicle) ingezet met een rolstoelplaats achter de zitplaatsen (Figuur 5a), het is denkbaar met een dergelijk voertuig ook een scootmobiel te vervoeren. Het is hierbij niet mogelijk om de scootmobiel als zitplaats te gebruiken omdat de auto niet hoog genoeg is. Hier staat echter tegenover dat de transfer vanaf de scootmobiel op straat naar een autostoel in veel gevallen gemakkelijker zal zijn voor de gebruiker. De chauffeur kan de scootmobiel via een hellingbaan naar binnen rijden. Een nieuwere ontwikkeling, geïnitieerd door de provincie Gelderland, zijn lagevloerminibussen (Figuur 5b). Het lijkt vooralsnog niet mogelijk deze voertuigen via de zijdeur van de verlaagde vloer met een scootmobiel in te rijden, vanwege de beperkte manoeuvreerruimte op de rolstoelplaats. Wel is het denkbaar dat de scootmobiel via de hellingbaan wordt binnengereden als bagage en dat de gebruiker lopend via de zijdeur naar een zitplaats gaat.

Figuur 5a: voorbeeld van een MPV voertuig (Renault Kangoo) dat is omgebouwd voor vervoer van rolstoelen en scootmobielen (bron www.biermanab.nl)

Figuur 5b: voorbeeld minibus met lage vloer van de provincie Gelderland

2.3.4.5 Toegankelijk maken van het openbaar vervoer Op het gebied van openbaar vervoer vinden er op dit moment belangrijke ontwikkelingen plaats. Er wordt hard gewerkt aan het toegankelijk maken van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking. Dit is ook in regelgeving vastgelegd door middel van een Algemene Maatregel van Bestuur die aansluit op de Wet Gelijke Behandeling op grond van handicap en chronische ziekte. In de criteria voor de rolstoeltoegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt op dit


13

moment uitgegaan van rolstoelafmetingen van 120 bij 70 cm [VWS, 19-10-2009]. Als deze maten worden aangehouden is de opstelplaats in voertuigen en de manoeuvreerruimte te klein voor een scootmobiel of een wat grotere (elektrische) rolstoel. Dit betekent dat scootmobielen voorlopig uitgesloten blijven van gebruik van het openbaar vervoer. De CG-Raad heeft expliciet aangegeven dat het noodzakelijk is om bij de inrichting van voertuigen rekening te houden met afmetingen van 150 bij 80 cm om ook met de scootmobiel mee te kunnen [CG-raad, 2009]. In de praktijk zal het veel aandacht vragen om dit te realiseren, omdat scootmobielen in het algemeen ook meer manoeuvreerruimte nodig hebben dan rolstoelen om op en van de rolstoelplaats te komen. In treinen is dit wel realiseerbaar, in het huidige treinenmaterieel mogen scootmobielen dan ook worden meegenomen. In metro’s is de ruimte beperkt en in trams en bussen kunnen scootmobielen in de meeste regio’s niet mee. Scootmobielgebruikers zullen daarom zelf naar een station moeten rijden of van Regiotaxi/Wmo-vervoer/Valys gebruik moeten maken voor het voor- en navervoer als zij met de trein willen reizen. Uiteraard kunnen zij wel van trams en bussen gebruikmaken met een handbewogen rolstoel in plaats van de scootmobiel, maar dit betekent vaak dat ze afhankelijk zijn van een begeleider.

2.3.5 Vervoer van scootmobielen in het buitenland Om de bevindingen in het onderzoek ook in het licht te kunnen zien van de buitenlandse situatie, is ook gekeken naar de beschikbare informatie over het vervoer van scootmobielen in het buitenland. De situatie in het openbaar vervoer is elders in Europa niet anders, wel is het in Noord-Amerika gebruikelijk dat scootmobielen mee kunnen met de bus. De Nederlandse situatie waarbij mensen via de Wmo relatief laagdrempelig een scootmobiel verstrekt krijgen is uniek in Europa. Waarschijnlijk komt de populariteit van de scootmobiel in Nederland voor een deel voort uit een sterke wens om op fietssnelheid te kunnen rijden. Buiten Europa is de scootmobiel wel populair in Noord-Amerika. In een Brits rapport [Department for Transport (DfT), UK, 2006] is een overzicht beschreven van het meenemen van de scootmobiel in het openbaar vervoer in verschillende landen in Noord-Amerika, Europa, Azië en Australië. Over het gebruik van de taxi wordt daarin slechts genoemd dat de scootmobiel in het Verenigd Koninkrijk en Australië mee kan met de taxi en dit aan het beleid van de vervoerder wordt overgelaten. De richtlijn is daarbij dat de gebruiker over moet gaan naar een reguliere autostoel. In de Verenigde Staten en Canada is wel uitgebreide ervaring met het meenemen van de scootmobiel in het taxivervoer, waarbij de gebruiker in de scootmobiel blijft zitten (bussen en minibussen). Hierbij zijn diverse problemen geconstateerd bij het vastzetten van scootmobielen, omdat het vastzetten van met name driewielscootmobielen vanwege de stabiliteit bijzondere aandacht vraagt. Uit een interview met de fabrikant van de Minicrosser scootmobiel blijkt dat in Denemarken scootmobielen eveneens gebruikt mogen worden als zitplaats tijdens vervoer, maar dat het wel de voorkeur heeft als de passagier overstapt naar een passagiersstoel.

2.4 Verstrekkingsproces van scootmobielen en vervoer Scootmobielen worden meestal vanuit de Wmo verstrekt door de gemeente. Ook vervoer kan aan mensen verstrekt worden door gemeentes vanuit de Wmo.


14

2.4.1 Criteria om in aanmerking te komen voor een scootmobiel en voor VMO- en Valysvervoer. Scootmobielen en vervoer kunnen bij de gemeente beide worden aangevraagd bij het Wmo-loket. Voor mensen die door beperkingen belemmeringen ondervinden bij het participeren in de maatschappij is de gemeente via de Wmo verplicht een ondersteuning te bieden die de beperking compenseert. Hieronder vallen ook mensen met problemen bij het zich zelfstandig verplaatsen binnen de gemeentegrenzen. Zij hebben recht op een vervoersvoorziening. De aanvraag voor een voorziening wordt beoordeeld door een Wmo-consulent, soms een ergotherapeut. Voor de kortere afstand (bijvoorbeeld een bezoek aan de supermarkt) wordt vaak een individuele voorziening als een scootmobiel verstrekt of in sommige gevallen een aangepaste fiets of gesloten elektrische buitenwagen. Voor de langere afstand binnen de gemeentegrenzen, wordt in eerste instantie gekeken of iemand uit de voeten kan met een algemene vervoersvoorziening, in de vorm van een vergoeding voor het collectief vraagafhankelijk vervoer (regiotaxi). Dit is vervoer van deur tot deur waarbij men de taxi deelt met medepassagiers. Indien dit aantoonbaar niet voldoet aan de behoeften of beperkingen van de cliënt dan kan een individuele vervoersvoorziening worden verstrekt. Voorbeelden van individuele vervoersvoorzieningen zijn een financiële tegemoetkoming voor het (individueel) gebruik van een rolstoeltaxi of een autoaanpassing. Een voorziening voor vervoer vanuit de Wmo is bedoeld voor dagelijkse zaken zoals sociale bezoeken en uitjes binnen de gemeente. Voor vervoer over de gemeentegrenzen heen kunnen mensen een beroep doen op het Valys vervoer, zie hieronder. Het varieert per gemeente wie in aanmerking komt voor een scootmobiel. Over het algemeen geldt dat mensen die aantoonbaar niet in staat zijn om te fietsen of gebruik te maken van het regulier openbaar vervoer binnen de gemeentegrenzen een scootmobiel aan kunnen vragen. Als criterium geldt meestal dat iemand redelijkerwijs niet (meer) in staat is om een bepaalde afstand te lopen naar de bushalte, bijvoorbeeld 500 meter ( of 800 m. zoals in de regio westelijke mijnstreek). In andere gemeentes zijn de criteria anders gedefinieerd, bijvoorbeeld dat men pas een scootmobiel krijgt als men geen 100 meter meer kan lopen. Daarnaast is het belangrijk dat de cliënt in staat is om de scootmobiel te besturen. De consulent of adviseur die het hulpmiddel verstrekt, beoordeelt of de cliënt hiertoe voldoende vaardig is. Een cliënt komt in aanmerking voor Valysvervoer als hij vanuit de gemeente ook een rolstoel of scootmobiel heeft, een voorziening voor Wmo-vervoer, een gehandicaptenparkeerkaart of OV-Begeleiderskaart. Alle mensen die een scootmobiel verstrekt hebben gekregen van de gemeente kunnen dus ook in aanmerking komen voor een Valyspas als zij deze aanvragen. [www.valys.nl]


15

2.4.2 Verstrekking van een scootmobiel na de indicatie Als is vastgesteld of de cliënt wettelijk gezien in aanmerking komt voor verstrekking van een scootmobiel (de indicatie) zijn er nog twee vragen. Is een scootmobiel ook inderdaad het meest geschikte hulpmiddel voor de cliënt en zo ja, welk merk en type scootmobiel kan verstrekt worden? Deze laatste twee stappen worden respectievelijk typering en selectie (ook wel passing) genoemd. Soms doet een gemeente dit proces zelf. In andere gevallen hebben zij dit uitbesteed aan een externe organisatie.

Indicatie: bepalen of cliënt in aanmerking komt voor een scootmobiel

Typering: bekeken wordt of een scootmobiel inderdaad het beste hulpmiddel is

Selectie: specificaties scootmobiel worden vastgesteld en merk en type worden gekozen

Figuur 6: schematische weergave van proces van indicatie en verstrekking van scootmobielen

2.4.2.1 Typering: Vaststellen of scootmobiel het meest adequate hulpmiddel is Uitgangspunt voor verstrekking van een scootmobiel is over het algemeen dat de cliënt nog in de gelegenheid is om zich binnenshuis te verplaatsen of om een transfer te maken (overschuiven) naar een andere (rol-)stoel. De reden hiervoor is dat een scootmobiel in principe niet geschikt zijn om in een woonhuis te rijden. Voor het praktisch gebruik is het daarom wenselijk dat een gebruiker zijn scootmobiel buiten of in een berging kan parkeren en zelfstandig de woning kan betreden. Kan hij dit niet, dan is het een logischer keuze om een (elektrische) rolstoel te verstrekken. Een nadeel van een elektrische rolstoel is wel dat hij een lagere snelheid heeft dan een scootmobiel, namelijk rond de 10 km per uur, tegenover rond de 15 km per uur van een grote scootmobiel. Uit de interviews blijkt dat voor gebruikers ook weerstand tegen het gebruik van een elektrische rolstoel een aspect is. Dit heeft te maken met het uitstellen van acceptatie van de handicap en de wens om een nog enigszins vitaal over te komen. Een elektrische rolstoel wordt meer gezien als een hulpmiddel voor gehandicapten terwijl een scootmobiel meer een hulpmiddel is voor als je fysiek net wat minder kunt. Naast een zware mobiliteitsbeperking zijn er nog twee andere argumenten op basis waarvan men in plaats van een scootmobiel een elektrische rolstoel verstrekt: wanneer de cliënt een speciale zitaanpassing nodig heeft, bijvoorbeeld vanwege afwijkingen aan het skelet of wanneer de cliënt niet voldoende armkracht heeft om een scootmobielstuur te bedienen. Gemeenten geven er over het algemeen de voorkeur aan om een scootmobiel te verstrekken als dat mogelijk is, boven een elektrische rolstoel. Redenen hiervoor zijn de gebruiksfunctionaliteiten, de lagere prijs van een scootmobiel 1 en het 1

De Benchmark WMO 2009 [SGBO, 2009] geeft aan dat gemeenten gemiddeld per verstrekte scootmobiel € 1.034 betaalden (dit gemiddelde wordt mogelijk


16

feit dat een scootmobiel niet speciaal hoeft te worden aangepast op de gebruiker. Daardoor kan het hulpmiddel gemakkelijker opnieuw worden ingezet wanneer de eerste gebruiker de scootmobiel niet meer nodig heeft en de afschrijftermijn van het hulpmiddel nog niet verstreken is.

2.4.2.2 Selectie van het merk en type scootmobiel Uitgangspunt bij de verstrekking van Wmo-hulmiddelen is dat de goedkoopst adequate oplossing wordt verstrekt. Bij voorkeur krijgen aanvragers een merk en type hulpmiddel uit het standaardpakket verstrekt. Alleen wanneer een cliënt op basis van speciale behoeften of beperkingen een ander hulpmiddel nodig heeft wordt afgeweken van dit standaardpakket. Het verschilt per gemeente of er per categorie hulpmiddel een of meerdere merken en typen in het standaardpakket hulpmiddelen zitten. De meeste gemeentes werken met een of enkele vaste leverancier(s) op basis van een vast leveringspakket van merken en typen scootmobielen. Dit geldt ook voor andere Wmo-hulpmiddelen, zoals handbewogen en elektrische rolstoelen, driewielfietsen en hoog-laag bedden. Op dit voorkeurspakket van hulpmiddelen is over het algemeen via een aanbestedingsprocedure een pakketprijs afgesproken met de leverancier volgend op een aanbestedingsprocedure. Het verstrekkingenbeleid is daarnaast vaak gericht op het besparen van kosten door hergebruik van hulpmiddelen. Een scootmobiel heeft daardoor gemiddeld twee eigenaren. Gemeentes letten er hiertoe vaak op dat de verstrekte scootmobielen zo universeel mogelijk zijn en goed herinzetbaar. Uit kostenoverwegingen kiezen sommige gemeentes er voor om waar mogelijk scootmobielen uit categorie 2 te verstrekken (8-10 km per uur, zie ook paragraaf 2.1.2).

2.4.2.3 Verstrekking in natura of via een persoonsgebonden budget (PGB) Een cliënt krijgt de scootmobiel over het algemeen in natura in bruikleen. Dat betekent dat de scootmobiel eigendom blijft van de gemeente. Wanneer de scootmobiel in onbruik raakt voordat de afschrijftermijn is verstreken wordt hij opnieuw ingezet bij een andere cliënt. De afschrijftermijn van een scootmobiel is over het algemeen vijf tot zes jaar (uit interviews rolstoelfabrikanten). Na vijf tot zes jaar gebruik heeft een cliënt recht op een nieuwe scootmobiel. Tussentijdse heraanvragen worden alleen toegekend wanneer daar een duidelijke reden voor is, bijvoorbeeld omdat de cliënt door een gewijzigde situatie een ander hulpmiddel nodig heeft. De cliënt kan een scootmobiel ook krijgen via een persoonsgebonden budget (PGB). In dit geval ontvangt de cliënt een geldbedrag om zelf een scootmobiel te kopen). De verstrekker stelt dan wel eisen aan de aan te schaffen scootmobiel. In ongeveer een derde van de gemeenten geldt een eigen bijdrage vanaf een bepaalde inkomensgrens [SGBO, 2009]. Steeds meer gemeentes overwegen om een grotere eigen bijdrage te vragen voor scootmobielen. In het meest vergaande geval kan het zo zijn dat een gemeente gedurende vijf jaar een eigen bijdrage vraagt voor de scootmobiel en het onderhoud hiervan. Dit bedrag kan opgeteld over 5 jaar oplopen tot een bedrag dat hoger is dan de losse aanschaf van een scootmobiel. In een interview werd een voorbeeld genoemd van 130 Euro per maand, dus 1560 Euro per jaar. Sommige van de geïnterviewde personen verwachten dat de scootmobiel ooit helemaal niet meer vergoed zal worden door de gemeentes. Als cliënten in de mede bepaald door hergebruik van scootmobielen). Bij losse aanschaf van een scootmobiel is er een brede variatie in prijs mogelijk (tussen 1500 en 9000). De meeste scootmobielen die los worden aangeschaft zullen ongeveer tussen de 2000 en de 3000 Euro kosten. Elektrische rolstoelen variëren in prijs tussen 3000 en 16.000 Euro [Vilans hulpmiddelenwijzer, 2010].


17

toekomst een (steeds groter deel van) een scootmobiel zelf moeten betalen, heeft dat gevolgen voor de markt (zie ook paragraaf 2.1.4).

2.5 De keten van scootmobielen, verstrekking en vervoer. De informatie in dit hoofdstuk maakt duidelijk dat de keten van scootmobielen, verstrekking en vervoer, een complexe samenhang kent. Maatregelen en ontwikkelingen bij een van de schakels van de keten hebben gevolgen voor alle andere schakels. Dat maakt het complex om veranderingen en verbeteringen door te voeren. Onderstaand schema geeft een indruk van de ingewikkelde samenhang van processen en informatiestromen.

De Cliënt

Opdrachtgevers

Aanbesteding scootmobielen (Wmo hulpmiddelen

Indicatie en typering scootmobiel

Indicatie vervoer

Aanbesteding vervoer

Rolstoel- en scootmobiel fabrikanten en importeurs

Selectie en passing scootmobiel

Ritplanning

Vervoerder

De scootmobiel

Indicatie en selectie proces scootmobiel

Voertuig

Chauffeur Opleiding chauffeur Vervoer Cliënt met scootmobiel op bestemming Verschillende soorten scootmobielgebruikers Figuur 7: schakels in de keten van cliënt, rolstoel, verstrekking en vervoer


18

2.6 Aantal scootmobielen in het vervoer Er is geen centraal geregistreerde informatie beschikbaar over het totaal aantal scootmobielen dat in Nederland in omloop is en eveneens niet over het aantal scootmobielen dat wordt meegenomen in het vervoer . De vraag over de aantallen kunnen we daarom binnen dit onderzoek alleen beantwoorden met behulp van schattingen. Om een beeld te krijgen van het aantal scootmobielen dat wordt meegenomen in het taxivervoer is aan de hand van twee vragen informatie verzameld: 1. Wat is er bekend over het totaal aantal scootmobielgebruikers? 2. Welk deel van deze scootmobielgebruikers maakt ook gebruik van taxivervoer en neemt de scootmobiel daarin daadwerkelijk mee?

2.6.1 Aantallen scootmobielen in Nederland Uit de WVG-kerncijfers 2006 [Wapstra- van Damme, 2007] blijkt dat er in 2006 127.600 scootmobielen uitstonden in gemeentes en het aantal steeg toen snel (10-15% jaarlijks). In 2006 werden meer dan 32.200 scootmobielen verstrekt. Er van uitgaande dat dit aantal jaarlijks verstrekte scootmobielen minimaal gelijk is gebleven en een scootmobiel vijf tot zes jaar meegaat, zijn er eind 2010 rond de 160.000-190.000 verstrekte scootmobielen in omloop en mogelijk meer. Als we er echter van uitgaan dat het aantal uitstaande scootmobielen sinds 2006 jaarlijks met 15% is gestegen zijn er anno 2010 tussen de 180.000 en 220.000 verstrekte scootmobielen in omloop. Dit aantal is exclusief de particulier aangeschafte producten. Leveranciers van scootmobielen in de particuliere markt schatten in dat er jaarlijks 8.000 tot 10.000 scootmobielen worden verkocht in de particuliere markt. Ervan uitgaande dat deze ook vijf à zes jaar meegaan, zijn er mogelijk 40.000-60.000 stuks in omloop. Een deel hiervan zijn de kleine opvouwbare categorie 1 scootmobielen die voor dit onderzoek minder relevant zijn (zie ook paragraaf 2.1.2). Naar aanleiding van deze informatie kan een ruwe schatting worden gemaakt dat er tussen de 200.000 en 250.000 scootmobielen van de categorieën 2, 3 en 4 in omloop zijn. Schattingen van fabrikanten, leveranciers en van het Sociaal Cultureel Planbureau (SCP) uit 2006 ondersteunen onze inschatting[Mirjam de Klerk e.a., 2007 en Mirjam de Klerk e.a., 2006]. (voor de cijfermatige onderbouwing van onze schatting zie ook bijlage 4).

2.6.2 Aantallen scootmobielen dat wordt meegenomen in het taxivervoer 2.6.2.1 Aantal scootmobielgebruikers dat hun scootmobiel meeneemt in taxivervoer Uit gegevens van Connexxion blijkt dat in 2009 12.64% van de Valyspashouders geregistreerd stond als scootmobiel gebruiker en 3.66 % van de regiotaxi pashouders (vergelijk 4.5% van de valyspashouders heeft een rolstoel). Connexxion is de hoofdaannemer van Valys, dit percentage is dus representatief voor het gehele Valysvervoer. Door het marktaandeel van Connexxion in het regiotaxivervoer (200.000 cliënten) kan de 3.66 % gebruikt worden voor een representatieve schatting. In augustus 2010 waren er 308.000 Valyspashouders. Wanneer daarvan 12.64% staat geregistreerd als scootmobielbezitter zijn er daarmee circa 39.000 scootmobielgebruikers bij Valys. Het aantal Valyspashouders groeit maandelijks.


19

Het aantal pashouders in het regiotaxi vervoer is onbekend. Er kan dus niet exact worden aangegeven hoeveel scootmobielgebruikers er gebruik maken van het regiotaxivervoer. In een interview werd geschat dat de verhouding “algemeen” regiotaxi vervoer versus Wmo-vervoer in het regiotaxivervoer 80% versus 20% bedraagt. Volgens de WVG kerncijfers waren er eind 2006 ongeveer 570.000 mensen met een Wmo-vervoersvoorziening. Dat aantal schommelde een aantal jaar, mogelijk is het aantal nu hoger of anders ongeveer gelijk. Als deze 570.000 mensen 80% van het regiotaxivervoer bepalen, zijn er in totaal iets meer dan 710.000 mensen met een regiotaxi pas. Als daarvan 3.66% hun scootmobiel weleens meeneemt kan dus de ruwe schatting worden gemaakt dat ongeveer 26.000 mensen hun scootmobiel weleens meenemen in het regiotaxivervoer. Omgerekend naar het aantal scootmobielgebruikers komt het erop neer dat minimaal 10% (26.000 van 250.000) scootmobielgebruikers hun scootmobiel weleens meenemen in het regiotaxivervoer (dit komt overeen met de schattingen van fabrikanten en indicatie consulenten van gemeentes ) en 15 tot 20% van de scootmobielgebruikers (39.000 van de 200.000 tot 250.000) gebruik maken van Valys. NB: De cijfers van het Valys vervoer (39.000 pashouders met een scootmobiel) en het Wmo/regiotaxi vervoer (meer dan 21.000 pashouders met een scootmobiel) mogen niet bij elkaar opgeteld worden. Er zijn mensen die zowel gebruik maken van Wmo-vervoer als van Valys. De verwachting is dat het aantal scootmobielgebruikers de komende jaren stijgt naar 600.000 in 2030. Indien dan ook 15%-20% van de scootmobielgebruikers hun scootmobiel mee zou nemen in het vervoer, zouden er op dat moment 90.000 tot 120.000 scootmobielgebruikers zijn die weleens met hun scootmobiel gebruik maken van het taxivervoer. Er zijn echter diverse redenen om aan te nemen dat dit aantal lager zal zijn. - Er worden voorbereidingen getroffen om in de toekomst een hogere eigen bijdrage te vragen voor een scootmobiel. Dat kan leiden tot een minder grote toename van het aantal scootmobielgebruikers. - Er zijn ook gemeenten waar de scootmobiel niet mee mag in het taxivervoer (bijvoorbeeld gemeenten in de regio Twente, paragraaf 2.3.4.3) of waar mensen een expliciete indicatie nodig hebben om hun scootmobiel mee te mogen nemen in de taxi (enkele gemeenten in WestBrabant). Dit soort restricties beperken het aantal scootmobielen dat wordt meegenomen in de taxi.

2.6.2.2 Aantal ritten waarbij een scootmobiel wordt meegenomen Niet iedere scootmobiel bezitter neemt zijn scootmobiel altijd mee als hij gebruik maakt van taxivervoer. Daardoor is het percentage van de ritten dat gemaakt wordt met een scootmobiel lager dan het percentage pashouders dat hun scootmobiel weleens meeneemt in het taxivervoer. Alleen voor Valys vervoer is bekend bij welk percentage van de ritten er een scootmobiel meegaat. Momenteel is het Valysvervoer gestegen tot ongeveer één miljoen ritten per jaar. Als scootmobielgebruikers evenveel reizen als andere klanten, dan maken zij 12.64% van deze ritten, dus ongeveer 125.000 ritten. Uit informatie van Connexxion blijkt echter dat er in het Valysvervoer jaarlijks ongeveer 36.000 ritten zijn waarbij mensen met een scootmobiel worden meegenomen.. Dat betekent dat de scootmobielgebruikers in het Valys vervoer bij 29% van de ritten hun scootmobiel meenemen en dat dit 3.6% betreft van het totaal aantal ritten van Valysvervoer. Het is niet bekend hoeveel ritten er in het regiotaxi vervoer worden gemaakt. Kader 3 maakt een zeer ruwe schatting om een toch een indicatie te geven van de omvang van het aantal ritten met scootmobielen in het regiotaxi vervoer.


20

Ruwe schatting van het aantal ritten met scootmobielen in het regiotaxi vervoer.

In een aantal aanbestedingsdocumenten die voor dit onderzoek bekeken zijn (zie bijlage 4) varieert het jaarlijks aantal ritten per cliënt met een VMO vervoersvoorziening tussen de 20 en 45 ritten per persoon. Dit is niet te vertalen naar een landelijk gemiddelde, maar als we voor een ruwe schatting uitgaan van deze voorbeelden en als we er vanuit gaan dat scootmobielgebruikers net als bij Valys ook in een derde van deze gevallen hun scootmobiel meenemen (dit hoeft niet het geval te zijn), worden er jaarlijks tussen de 173.000 (26.000 x 20/3 = ) en de 390.000 (26.000 x 45/3) ritten gereden met scootmobielen in het regiotaxi vervoer. Kader 3: ruwe schatting aantal scootmobielen in regiotaxi vervoer

Over het aantal scootmobielen in het AWBZ vervoer , zittend ziekenvervoer en vervoer in het kader van de wet Wia en WsW vervoer is geen informatie bekend. Aangenomen wordt dat het aantal ritten met scootmobielgebruikers in deze vormen van vervoer beduidend lager is dan in het Valysvervoer en regiotaxi/Wmo-vervoer


21

3 Knelpunten met scootmobielen in het vervoer 3.1 Overzicht knelpunten Bij de start van het onderzoek was bekend dat er diverse knelpunten zijn bij het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer. Om een beter beeld te krijgen van de aard en omvang van deze knelpunten zijn ze geanalyseerd in interviews met indicatiestellers, vervoersorganisaties, scootmobielfabrikanten, carrosseriebouwers en gebruikersvertegenwoordigers (zie bijlage 1). In dit hoofdstuk gaan we daar op in. Het gaat om de volgende knelpunten: 1. Er zijn scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus. Omdat de constructie van de huidige scootmobielen niet geschikt is om er in te blijven zitten geeft dit een conflicterende situatie. Die leidt ertoe dat: a. deze scootmobielgebruikers geweigerd worden in het taxivervoer of b. de chauffeur toelaat dat zij in hun scootmobiel blijven zitten tijdens taxivervoer, ondanks het veiligheidsrisico. 2. Gebruik van de voertuiglift met de scootmobiel is risicovol. Dit leidt tot de volgende aan elkaar gerelateerde knelpunten: a. Er gebeuren jaarlijks ongelukken met scootmobielen die van de lift van het voertuig rijden. b. Vanwege de veiligheid eisen sommige vervoerders van scootmobielgebruikers dat zij zelfstandig het voertuig instappen terwijl de scootmobiel leeg wordt ingeladen in het voertuig via de lift. Hierdoor ontstaat echter een probleem voor een groep scootmobielgebruikers die niet mobiel genoeg is om zelf het voertuig in te stappen. Vaak blijkt dit pas bij het ophalen van de cliënt. De conflictsituatie die dan ontstaat, leidt ertoe dat mensen geweigerd worden in het vervoer of dat er, tegen het beleid in, voor gekozen wordt om mensen toch met hun scootmobiel op de voertuiglift te laten. c. De verschillen in beleid op dit gebied en de nadelen van beide werkwijzen leiden tot veel onduidelijkheid, onzekerheid of men nog wel vervoerd kan worden en tot discussie over wat nu wel en niet mag. Deze knelpunten staan in nauwe relatie met onderzoeksvraag 2 die gericht is op de voorwaarden om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer. Als een cliënt een scootmobiel als zitplaats tijdens vervoer gebruikt omdat hij geen transfer kan maken, zal hij over het algemeen namelijk ook niet zelfstandig het voertuig in kunnen stappen. 3. Bij het als bagage meenemen van scootmobielen met grote afmetingen zijn er praktische knelpunten: a. Een scootmobiel is over het algemeen groter en vraagt meer manoeuvreerruimte dan een rolstoel Daardoor zijn een grotere voertuiglift en grotere rolstoelplaats in het voertuig nodig. b. Het meenemen van een scootmobielgebruiker kost de vervoerder drie plaatsen in het voertuig: de scootmobiel neemt twee rolstoelplaatsen in en de gebruiker neemt plaats in een autostoel. c. Het kost veel tijd om de scootmobiel goed vast te zetten én de cliënt naar een autostoel te begeleiden. Omdat knelpunt 1 en knelpunt 2 een complexe samenhang hebben is in figuur 8 is een overzicht weergegeven van de samenhang van deze knelpunten.Het


22

overzicht is weergegeven aan de hand van de handelingen die normaalgesproken worden uitgevoerd voor aanvang van de rit (betreden van het voertuig en plaatsnemen op een passagiersstoel). In de paragrafen hieronder worden de knelpunten geanalyseerd en toegelicht.

Knelpunt 2 Betreden van het voertuig. Mag de cliënt van de vervoerder met de scootmobiel op de voertuiglift?

Zoja, probleem: dit blijkt een risicovolle handeling waarbij ook wel ongevallen plaatsvinden

Zo nee, is de cliënt in staat om zelfstandig in te stappen via de vooringang van het voertuig?

Zoja, de chauffeur helpt de cliënt naar een zitplaats in het voertuig, rijdt de scootmobiel het voertuig in en zet deze vast als bagage. De rit kan beginnen

Zo nee, probleem: de cliënt wordt geweigerd Zo nee, probleem: de chauffeur laat de cliënt toch met zijn scootmobiel op de lift en maakt zich daarbij kwetsbaar omdat hij tegen het beleid van zijn werkgever ingaat.

Probleem: voor een chauffeur is het lastig om de bediening van alle verschillende scootmobielen te kennen. Kans op ongelukken (arbo) of op schade is aanwezig

Overstappen uit de scootmobiel naar een autostoel. Is de cliënt hiertoe in staat?

Zoja, de cliënt rijdt de scootmobiel naast een autostoel en “schuift over”. De chauffeur zet de scootmobiel vast als bagage. De rit kan beginnen.

Zo nee, probleem: de cliënt wordt geweigerd

Knelpunt 1

Zo nee, probleem: de chauffeur vervoert de cliënt toch in zijn scootmobiel, met alle risico’s van dien en hij maakt zich daarbij kwetsbaar omdat hij tegen het beleid van zijn werkgever ingaat.

Figuur 8: samenhang van de knelpunten aan de hand van de handelingen vóór aanvang van de rit.


23

3.2 Analyse knelpunt 1 – scootmobielgebruikers die geen transfer kunnen maken De Code VVR geeft aan dat scootmobielgebruikers moeten overstappen naar een passagiersstoel. Bij het verstrekken van een scootmobiel wordt gekeken of iemand nog een transfer kan maken (overstappen naar een andere stoel), dus dit zou in theorie ook moeten kunnen. Uit de praktijk komen echter signalen dat het toch voorkomt dat scootmobielgebruikers niet in staat zijn om over te stappen. Volgens de huidige regels en afspraken zouden deze mensen dan geweigerd moeten worden in het vervoer . Dit is altijd erg vervelend voor de betreffende cllient. Ook geeft het dikwijls dilemma’s voor de chauffeur (bijvoorbeeld met kerst iemand moeten weigeren naar familie te brengen). In sommige situaties kiest de chauffeur ervoor de cliënt toch in de scootmobiel te vervoeren. (of de chauffeur weet niet dat dit niet mag). Beide situaties zijn onwenselijk (zie ook figuur 8). Hieronder analyseren we deze situaties en de oorzaken dat er mensen in het vervoer terecht komen die geen transfer kunnen maken.

3.2.1 Informatie van vervoerders over het probleem Uit interviews met vervoerscoördinatoren blijkt dat zij geen gevallen kennen waarbij mensen in hun scootmobiel vervoerd worden. Zij geven aan dat het slechts sporadisch voorkomt dat iemand geweigerd wordt omdat hij/zij niet uit zijn scootmobiel op een passagiersstoel kan stappen. Zij ervaren het fenomeen niet als een probleem. Desondanks veronderstellen diverse geïnterviewde personen dat dit tegen de regels en afspraken in toch incidenteel gebeurt. Enkelen hebben het ook zelf gezien of kennen cliënten die niet uit hun scootmobiel kunnen maar toch vervoerd worden. Er is tijdens het onderzoek een concreet voorbeeld gevonden dat illustreert dat het in de praktijk toch voorkomt dat er cliënten zijn die in hun scootmobiel vervoerd worden. Uit informatie uit de klachtenregistratie van een grote vervoerder, die deze informatie aanleverde voor het onderzoek bleek dat er in 2009 7 klachten zijn gemeld over situaties waarbij iemand in de scootmobiel zat tijdens het vervoer. Dit gebeurde ondanks dat deze vervoerder uitdrukkelijk het beleid voert dat dit niet mag en veel zorg besteedt aan goede chauffeursinstructie. Het ging hierbij om daadwerkelijke meldingen van cliënten. Voorbeelden zijn cliënten die aangaven dat ze in hun scootmobiel moesten blijven zitten terwijl dat niet mag, of mensen die vonden dat ze niet goed waren vastgezet. Ook gaf iemand aan met zijn hoofd tegen het plafond te hebben gestoten. In één geval is iemand zelfs omgevallen met zijn scootmobiel toen het voertuig een bocht nam. Waarschijnlijk had deze persoon ook geen gordel om. Het laatste jaar heeft de vervoerder op verzoek van de opdrachtgever alle chauffeurs die rolstoelvervoer verzorgen het examen doelgroepenvervoer van het CBR laten afleggen. De vervoerder meldt dat sinds die tijd het aantal klachten dat in totaal wordt ingediend merkbaar afneemt. Het is niet bekend hoe vaak cliënten in hun scootmobiel vervoerd worden en hier geen klacht over indienen (bijvoorbeeld omdat het op hun verzoek gebeurde). Ook in het eerder genoemde rapport van het Britse DFT [Department for Transport, 2006] is genoemd dat er bij deze organisatie gevallen bekend zijn van ongelukken met scootmobielen in het taxivervoer bij aanrijdingen. Wel vinden er ongevallen in het voertuig plaats met scootmobielen. Dat gebeurt door hard remmen van het voertuig, bij scherpe bochten en bij het gebruik van de lift (genoemd worden acht tot tien ongelukken met elektrische rolstoelen en scootmobielen op 100.000 ritten in Ontario, Canada). Omdat het vervoeren van mensen in hun scootmobiel buiten de regels om plaatsvindt, blijven er veel gevallen verborgen. Daardoor is het moeilijk om grip te krijgen op de exacte omvang van het probleem. Het is aannemelijk dat


24

chauffeurs in sommige gevallen discussies proberen te vermijden en een persoon die geen transfer kan maken in hun scootmobiel vervoeren. Redenen hiervoor kunnen zijn: • Voor een chauffeur die geconfronteerd wordt met een persoon die geen transfer kan maken is het heel vervelend om de cliënt mee te delen dat hij niet mee mag (bijvoorbeeld met kerst iemand moeten weigeren naar familie te brengen). • Het maken van een transfer kost tijd en dit geeft tijdsdruk op de ritplanning (evenals het aangaan van een discussie).

3.2.2 Informatie vanuit indicatieadviseurs Uit interviews met indicatieadviseurs blijkt dat zij niet helder op het netvlies hebben dat het voorkomt dat scootmobielgebruikers niet kunnen overstappen. De meeste indicatieadviseurs van scootmobielen weten dat cliënten in het taxivervoer moeten overstappen. Zij gaan er vanuit dat praktisch alle cliënten dit ook kunnen: Het kunnen maken van een transfer is immers een criterium voor cliënten om in aanmerking te komen voor een scootmobiel. Toch bleek steeds na doorvragen dat er in iedere geïnterviewde gemeente wel een paar gevallen zijn te noemen van mensen die eigenlijk beter geholpen zouden zijn met een elektrische rolstoel, die geen transfer kunnen maken, maar toch een scootmobiel hebben. Op basis hiervan schatten wij in dat het gaat om minder dan 2% van alle cliënten die een scootmobiel verstrekt krijgen (en een onbekend aantal dat in de periode na verstrekking fysiek achteruit gaat). De geïnterviewde personen wisten in veel gevallen niet of deze personen ook gebruikmaakten van taxivervoer. Redenen dat indicatieconsulenten er soms voor kiezen om mensen die volgens de criteria beter een elektrische rolstoel kunnen krijgen toch een scootmobiel te geven: Fysieke redenen. Hierbij gaat het om mensen die voldoende zitfunctie hebben om in de stoel van een scootmobiel te kunnen zitten en voldoende armfunctie hebben om een scootmobiel te kunnen besturen en zich thuis kunnen redden met een scootmobiel. Zij kunnen echter niet (in alle situaties) zelfstandig een transfer maken in een taxivoertuig: - Mensen met beenamputaties (concreet voorbeeld dat naar voren kwam in een onderzoek van ANBO en Programma VCP) [van Baalen e.a., 2010] - Mensen die niet op kunnen staan van een autostoel die lager is dan Voorbeeld uit het onderzoek van de zitting van een scootmobiel. ANBO en Programma VCP Hiervan kwam ook een concreet voorbeeld naar voren in het Een vrouw die niet op kan staan onderzoek van ANBO en van een autostoel omdat deze te Programma VCP[van Baalen e.a., laag is, moest toch in de autostoel 2010]. gaan zitten van de chauffeur. - Mensen die eigenlijk in Toen ze uit moest stappen heeft aanmerking komen voor een de chauffeur haar moeten tillen elektrische rolstoel, maar naar haar scootmobiel. Dit is in waarbij de fijne motoriek niet verband met de lichamelijke voldoende is om een joystick te integriteit zeer onprettig voor bedienen van een elektrische mensen met een handicap en rolstoel. Vaak heeft men dan wel vanuit arbo-oogpunt onwenselijk nog voldoende armfunctie om voor de chauffeur. het stuur van een scootmobiel te Kader 4: case beschrijving hanteren (bijvoorbeeld mensen met Parkinson of mensen die een beroerte hebben gehad.). - Mensen met een vastgezette knie die met gestrekt been moeten zitten en daardoor niet in alle autostoelen gemakkelijk kunnen zitten of niet kunnen overschuiven in een krappe ruimte.


25

Gebruiksredenen: - De cliënt wil boodschappen kunnen doen. Op een scootmobiel kunnen boodschappen worden meegenomen op het plateau en in het mandje. Aan een elektrische rolstoel kan alleen achter de stoel een tas worden gehangen. De cliënt kan hier niet goed bij. - De cliënt wil de scootmobiel gebruiken als alternatief voor de fiets om in korte tijd met 15 km per uur naar plekken in de gemeente te rijden. Dat zou veel te lang duren met een elektrische rolstoel. - De cliënt wil samen op pad met de partner die nog kan fietsen. Een elektrische rolstoel gaat te langzaam om er naast te kunnen fietsen.

Figuur 9: voorbeeld van een elektrische rolstoel: model Puma van het merk Handicare

Naast mensen die op het moment van indicatie geen transfer kunnen maken maar toch een scootmobiel krijgen, is er een groep van onbekende grootte die in de loop van de tijd fysiek achteruit gaat en op een gegeven moment geen transfer meer kan maken. De meeste gemeenten hebben geen beleid om mensen na enige tijd te herkeuren. Het kan daardoor gebeuren dat iemand met het vervoer mee gaat en er ter plekke achterkomt dat hij of zij niet meer mee mag met de taxi omdat overstappen niet meer lukt. Binnen dit onderzoek konden we niet verder achterhalen hoeveel scootmobielgebruikers geen transfer kunnen maken in een taxivoertuig. De voorbeelden geven echter wel aan dat er diverse oorzaken zijn die verklaren waarom het voorkomt. Bij de indicatie van scootmobielen heeft men de situatie in het vervoer niet helder voor ogen.

3.2.3 Aansluiting processen van verstrekking scootmobielen en vervoer Gemeenten hebben over het algemeen niet voldoende voor ogen dat er voor het vervoer andere eisen aan de mogelijkheden van cliënten worden gesteld dan er momenteel bij indicatie gehanteerd worden. Hierdoor ontstaan er in het vervoer problemen. Deze paragraaf beschrijft de bevindingen uit de interviews over de mate waarin bij de indicatieprocessen van scootmobielen rekening wordt gehouden met de situatie in het vervoer en bij indicatie van vervoer met de scootmobiel die iemand heeft. Vastzetbaarheid scootmobiel als bagage in de taxi Bij de indicatie van een scootmobiel wordt in sommige gemeenten wel gekeken of de cliënt ook met het taxivervoer meegaat. Dit gaat meestal niet verder dan het bepalen of de scootmobiel al dan niet voorzien moet zijn van vastzetogen zodat hij als bagage kan worden vastgezet. Deze gemeenten geven dan ook vaak direct door aan de vervoerder dat de cliënt een scootmobiel heeft die moet worden meegenomen in de taxi. Afmetingen Geen van de geïnterviewde medewerkers van gemeenten was zich ervan bewust dat de afmetingen van een scootmobiel bepalend zijn voor het gemak waarmee de scootmobiel op de voertuiglift past (of zelfs niet past). Zij krijgen daar geen klachten over. Bij de selectie van een scootmobiel houden ze hiermee dan ook geen rekening. Ook zijn er geen eisen aan afmetingen van scootmobielen opgenomen in de aanbesteding van het standaardpakket Wmo-hulpmiddelen en


26

in de aanbesteding van vervoer ontbreken eisen aan de afmetingen van voertuigliften. In en uitstappen in een taxivoertuig Bij de indicatie van een scootmobiel gaat men niet na of iemand nog in staat is om zelfstandig in een voertuig te stappen. Het merendeel van de geïnterviewde indicatieadviseurs gaven aan niet met zekerheid te kunnen zeggen of het in het Wmo-vervoer van de gemeente was toegestaan om op de scootmobiel de lift te gebruiken. Ook waren zij vaak niet op de hoogte van het feit dat dit in het Valysvervoer niet is toegestaan. Het is dan ook niet ingebed in het verstrekkingsproces om na te gaan in hoeverre iemand in de gelegenheid is om een taxivoertuig zelfstandig in te stappen. Wanneer iemand een voorziening voor taxivervoer aanvraagt gaat men bij de intake eveneens na of iemand een hulpmiddel heeft. De procedure is om dit ook aan de vervoerder door te geven. Ook hier toetst men bij veel gemeentes niet expliciet of de cliënt een transfer kan maken of eventueel in staat is om zelfstandig in te stappen. Uit bovenstaande blijkt dat men bij de indicatie zelden kijkt naar de voorwaarden om een scootmobiel mee te kunnen nemen in het taxivervoer. Het blijft meestal slechts bij het vaststellen of de cliënt al dan niet meegaat met het taxivervoer. Dezelfde signalen krijgt Vilans ook al jaren binnen over rolstoelvervoer. Fabrikanten melden dat nog weinig gemeenten in hun aanbesteding van Wmo-hulpmiddelen opnemen dat de rolstoelen moeten voldoen aan de botsveiligheidsnorm 7176-19. Aan de vervoerszijde is wel vaak in de aanbesteding opgenomen dat de vervoerder zich aan de Code VVR moet houden. Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de processen van verstrekking van rolstoelen en taxivervoer en van aanbesteding van deze voorzieningen niet goed op elkaar zijn afgestemd. Dit vergroot de kans dat er cliënten zijn die als uitzondering op de regel tussen de wal en het schip vallen en daardoor ofwel geweigerd worden in het vervoer of onveilig vervoerd worden.

3.2.4 Botsveilige scootmobiel als mogelijke oplossing voor de uitzonderingen Hoewel bovenstaande voorbeelden aangeven dat er een reëel aantal scootmobielgebruikers is dat niet kan overstappen, blijven het uitzonderingen. Een geïnterviewde indicatieadviseur zei “dit zijn uitzonderingen, daar wordt geen beleid op gemaakt”. Dit laatste is begrijpelijk, maar als er geen rekening mee wordt gehouden, blijven de knelpunten bestaan die gebruikers en vervoerders nu ondervinden met het vervoer van scootmobielen. Er moet dus toch een oplossing komen voor deze uitzonderingen. De vraag is of scherpere indicatieprocessen de knelpunten geheel kunnen voorkomen. De introductie van een scootmobiel die wel geschikt is om in te blijven zitten tijdens het vervoer zou een oplossing zijn voor mensen die geen transfer kunnen maken. In hoofdstuk 4 wordt de mogelijkheid hiervan verkend en in hoofdstuk 5 de implementatie.


27

3.3 Analyse knelpunt 2 – gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel Voor het beantwoorden van onderzoeksvraag 2 over de voorwaarden om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer is het relevant om stil te staan bij de knelpunten rondom gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel.

3.3.1 Ongelukken met scootmobielen op de lift van het taxivoertuig 3.3.1.1 Omvang Al enkele jaren krijgt Vilans signalen van ongevallen bij het gebruik van de voertuiglift met scootmobielen. Er zijn geen centraal geregistreerde cijfers over het aantal doden en gewonden dat hierbij valt. Wel zijn er diverse cases bekend. Uit de interviews blijkt dat de geïnterviewde personen bij elkaar zo’n 30-33 voorbeelden kunnen noemen van incidenten in 2009 (zie bijlage 5). Opvallend daarbij zijn een ongeluk met fatale afloop in Brabant en een analyse van de klachtenregistratie van een grote Nederlandse vervoerder. Uit die analyse blijkt dat er in 2009 22 incidenten waren met scootmobielen op de lift, waarvan 16 ongevallen met letsel (waarvan 6 zwaar letsel). Ter vergelijking: er waren in dat zelfde jaar bij deze vervoerder 87 klachtmeldingen over rolstoelvervoer, waarvan 28 met gering letsel en 3 met ernstiger letsel. Een groot deel ging over het niet correct vastzetten of gebruik van gordels. De vervoerder geeft aan dat er dus meer klachten zijn over rolstoelvervoer, maar minder ernstige klachten dan over scootmobielvervoer. Hoewel het totaal aantal van 30-33 genoemde incidenten doublures zal bevatten omdat de geïnterviewde personen voor een deel kennis hebben van dezelfde ongevallen, is deze informatie uit interviews uiteraard slechts een greep uit het totaal aantal ongevallen. Het daadwerkelijke aantal ongevallen zal hoger liggen. Ondanks het feit dat scootmobielen al langere tijd meegaan met het taxivervoer, is er pas sinds enkele jaren discussie gaande over de vraag of het gebruik van de voertuiglift nog wel verantwoord is. Dit valt te verklaren aan de hand van de toename van het aantal scootmobielgebruikers (zie ook paragraaf 2.6). Het is aannemelijk dat met de stijging van het aantal scootmobielgebruikers ook het aantal ongevallen is toegenomen. Het aantal ongevallen met scootmobielen in het algemeen is namelijk ook toegenomen en sinds 2001 zelfs vertienvoudigd. Dit is een van de bevindingen uit recent onderzoek van Consument en Veiligheid [Consument en Veiligheid, 2010]. Er belanden jaarlijks 1.200 mensen op de eerste hulp na een ongeval met een scootmobiel of gesloten invalidenwagen. Op basis van deze informatie concluderen wij dat het inen uitrijden van scootmobielen in taxivoertuigen jaarlijks tot meer ongevallen en letsel leidt dan ongevallen die ontstaan doordat het taxivoertuig een aanrijding heeft. Deze conclusie is in lijn met een Amerikaans onderzoek naar het vervoer van rolstoelen in OV bussen uit 2007 [Frost et al., 2007]. Een van de bevindingen van een analyse van de ongevallenregistratie van een regionale OV autoriteit was dat er slechts weinig ongevallen plaatsvinden tijdens vervoer van rolstoelen (en scootmobielen) maar er meer incidenten plaatsvinden bij het inen uitrijden

3.3.1.2 Oorzaken van ongevallen Uit de interviews blijkt dat diverse personen wel een geval kennen van een ongeval met een scootmobiel, maar zij kennen niet altijd de details van de


28

toedracht van het ongeval. Wel gaat het meestal om een situatie waarbij de lift van het voertuig in de hoge stand staat. De gebruiker valt dan met scootmobiel en al ongeveer 60 cm naar beneden, vaak achterover. De volgende mogelijke oorzaken van ongevallen zijn in elk geval genoemd. Hoewel niet bekend is hoe vaak deze toedrachten zich voordoen moeten ze gezien worden als reële risico’s: 1. 2. 3. 4.

De De De De

scootmobiel rijdt over de afrijdbeveiliging van de lift heen. afrijdbeveiliging van de lift functioneert niet. neus van de scootmobiel blijft hangen. scootmobiel kiepert over de afrijdbeveiliging heen.

Toelichting oorzaken 1. Situaties waarin de scootmobiel over de afrijdbeveiliging van de lift heen kan rijden: - Bij het inrijden in de taxi na het omhooggaan met de lift denkt de scootmobielgebruiker dat hij de scootmobiel vooruit rijdt, maar hij rijdt per ongeluk achteruit. De scootmobiel rijdt over de 10 cm hoge afrijdbeveiliging heen de lift af. - Bij het uitrijden van de taxi na een rit wordt de lift in de hoge stand gebracht waarna de scootmobiel achteruit de lift op rijdt. De scootmobiel is bijna even groot als de lift zelf en de scootmobielgebruiker kan vaak niet goed vlak achter zich kijken. De scootmobiel rijdt te ver door en rijdt over de 10 cm hoge afrijdbeveiliging heen. Hoewel er volgens een geïnterviewde revalidatietechnicus een aanloop genomen moet worden met een scootmobiel om over een 10 cm hoge afrijdbeveiliging heen te kunnen rijden, is het mogelijk dat een deel van de ongevallen wordt veroorzaakt door manoeuvreer- en bedieningsfouten van de gebruikers. In het onderzoek van ANBO “gehandicaptenvoertuigen in gebruik” over problemen met scootmobielen in het verkeer [van Baalen e.a. 2010] bleek dat er in bijna de helft van de 20 bijeenkomsten die voor het onderzoek werden gehouden, er één of meerdere mensen aanwezig waren die een ongeluk hadden gehad omdat ze in een noodsituatie de gashendel inknepen. Zij zijn gewend dat een dergelijke hendel een handrem is (fiets). De meeste mensen leren het wel aan in het dagelijkse gebruik, maar in noodsituaties knijpen ze in reflex. 2. Situaties waarin een ongeval wordt veroorzaakt omdat de afrijdbeveiliging van de lift niet functioneert. Dit kan komen doordat de beveiliging defect is of doordat de scootmobiel te groot is en de achterwielen van de scootmobiel het omhoogkomen van de afrijdbeveiliging belemmeren. Het niet functioneren van de afrijdbeveiliging is op 2 kritieke momenten gevaarlijk - Als de lift bij het inrijden van de taxi omhoog gebracht is, helt hij vaak iets naar achteren. Als de scootmobiel gaat rijden duurt het een kort moment voordat de motor aangrijpt. In die tijd kan de scootmobiel ongehinderd achteruit rijden van het hellend vlak. - Bij het uitrijden van de taxi kan de scootmobiel zonder enige belemmering achteruit de lift afrijden. 3. De neus blijft hangen: Bij het neergaan van de lift na een rit blijft de neus van de scootmobiel hangen op de rand van het voertuig. Als de maximale hellingsgraad van de scootmobiel bereikt is, kiepert hij achterover. 4. De scootmobiel kiepert over de afrijdbeveiliging heen: De afrijdbeveiliging functioneert en houdt de achterwielen van de scootmobiel tegen bij het achteruitrijden, maar de antikiepwieltjes hangen over de afrijdbeveiliging heen en door de snelheid van de scootmobiel en het gewicht van de gebruiker kiepert de scootmobiel over de afrijdbeveiliging heen (de


29

antikiepwieltjes houden hem niet tegen omdat ze over de afrijdbeveiliging heen in de lucht hangen). Gezien het aanzienlijk aantal incidenten, beveelt Vilans aan om de exacte toedrachten van ongevallen zo spoedig mogelijk verder te onderzoeken om beter te kunnen vaststellen waar de oplossing gezocht kan worden.

3.3.2 Knelpunten als gevolg van de eis dat mensen zelfstandig instappen Sommige vervoerders staan vanwege de risico’s niet toe dat mensen in hun scootmobiel gebruikmaken van de voertuiglift. De cliënt moet dan buiten het taxivoertuig uit de scootmobiel stappen en zelf het taxivoertuig inklimmen. (zie ook figuur 8). In veel gevallen heeft het gebruikte voertuig een vooringang naast de chauffeur, met drie treden (zie Figuur 10a). In de meeste gevallen is de eerste trede zo’n 30 á 35 cm hoog. De minimale hoogte van de treden wordt bepaald door de wettelijk bepaalde ruimte die vrij moet worden gehouden onder het voertuig. Uit de praktijk zijn er veel signalen dat een aanzienlijk aantal scootmobielgebruikers niet zelf kunnen instappen. Er wordt niet geregistreerd wie dit wel en niet kan, daarom is niet exact aan te geven hoe groot de omvang van deze groep is. Wel zijn tijdens het onderzoek gegevens gevonden die ondersteunen dat dit probleem reëel is: - informatie uit rapporten van het Sociaal Cultureel Planbureau (SCP) over mensen met beperkingen; - informatie uit interviews. In paragraaf 3.3.2.1 is de gevonden informatie uitgewerkt

Figuur 10a: Treden bij de voorinstap van een Mercedes Sprinter (bron: haarhuis.nl)

Figuur 10b: voertuiglift

3.3.2.1 Aantal mensen dat niet zelfstandig in een voertuig kan stappen Informatie uit SCP rapporten Het SCP heeft berekend dat in 2005 67% van de zelfstandig wonende mensen met matige of ernstige beperkingen moeite had met traplopen[de Klerk, 2006]. (In


30

Nederland wonen ongeveer 1.506.000 mensen met een matige of ernstige mobiliteitsbeperking) Nog eens19% kan dit alleen kan met hulp of helemaal niet [de Klerk, 2006]. Uit een ander rapport van het SCP [de Klerk, 2007] is op te maken dat het aantal scootmobielgebruikers met ernstige mobiliteitsbeperkingen veel groter is dan de groep met matige mobiliteitsbeperkingen. De verhouding is ongeveer 132.000:41.000, dus ruim 3:1. Bij deze getallen is ook een klein aantal mensen met een open of gesloten buitenwagen in plaats van een scootmobiel. Ook zal een deel van deze mensen geen trap kunnen nemen vanwege energetische beperkingen. Zij kunnen dan bijvoorbeeld geen hele trap nemen maar wel drie treden. Toch maken deze cijfers zichtbaar dat het grootste deel van de scootmobielgebruikers ernstige beperkingen heeft en daarmee tot de groep behoort die het vaakst moeite heeft met traplopen of dit helemaal niet kan. Informatie uit interviews Uit interviews met indicatieconsulenten van gemeenten bleek vaak dat zij nog niet eerder na hadden gedacht over de vraag of cliënten aan wie zij vervoer of een scootmobiel toewijzen in staat zijn een voertuig in te klimmen. Veel indicatieconsulenten waren nog niet op de hoogte van het feit dat scootmobielgebruikers bij sommige vervoerders geen gebruik mogen maken van de lift terwijl zij op hun scootmobiel zitten. De vraag welk deel van de scootmobielgebruikers moeite zou hebben met het nemen van het trapje vond men moeilijk. De schattingen in interviews met indicatieconsulenten, fabrikanten en chauffeurs liepen uiteen. Gemiddeld schatte men dit aantal op 50%. Voorbeelden van aandoeningen van scootmobielgebruikers die veroorzaken dat zij geen trapje kunnen nemen: - flexieproblemen heup en/of knie (door reumatische aandoeningen, slijtageklachten, polio); - spierkrachtvermindering (door Parkinson, MS, spierdystrofie, restverschijnselen na een beroerte); - zenuwaandoeningen (wervelkolom knelt zenuwen af, met als gevolg bijv. klapvoeten); - beperkingen in de handen waardoor men zichzelf niet op kan trekken aan de handgrepen bij de vooringang; - mensen met sterk overgewicht; - gebruik van zuurstofflessen, waarmee men met een slangetje verbonden moet blijven (zie ook Kader 5).

3.3.2.2 Gevolgen voor mensen die niet zelfstandig kunnen instappen Mensen die niet zelfstandig kunnen instappen hebben bij de vervoerders die hen hiertoe verplichten een probleem (zie ook figuur 8).. Soms vermijden chauffeurs de discussie en “lossen het ter plekke op” door de gebruiker alsnog toe te laten op de lift (vergelijk 3.2.1). Dat dit regelmatig gebeurt illustreert het hierboven (paragraaf 3.3.1) genoemde voorbeeld van een grote vervoerder van wie er in de klachtenregistratie over 2009 22 incidenten met scootmobielen op de lift van een voertuig zijn geregistreerd. Deze vervoerder had in 2009 al het beleid dat scootmobielgebruikers via de vooringang moeten instappen. Voor een chauffeur heeft het ook voordelen als de cliënt met de scootmobiel op de lift mag. Het scheelt namelijk tijd en er staat vaak veel tijdsdruk op de ritplanning. Zeker wanneer de vervoerder verschillend beleid moet uitvoeren voor verschillende vervoersregelingen (hij werkt bijvoorbeeld zowel voor Valys als voor het Wmovervoer van een gemeente) kan deze keus verleidelijk zijn. De chauffeur loopt in dat geval echter een persoonlijk risico op ontslag of zelfs om aansprakelijk te worden gesteld als het mis gaat. In andere gevallen weigeren chauffeurs de client te vervoeren. Dit leidt soms tot schrijnende situaties. Zie ook de beschrijving hieronder van een recente case van een persoon uit Venlo.


31

In de gemeente Apeldoorn waar het beleid rond instappen van scootmobielgebruikers goed bekend is bij indicatieconsulenten blijkt dat problemen bij het instappen in sommige gevallen nu al een doorslaggevende reden zijn om van een scootmobiel over te gaan op een elektrische rolstoel. Het mee willen reizen met het collectief vervoer weegt dan zwaarder dan de voorkeur die de cliënt eigenlijk heeft voor een scootmobiel (voorbeelden van redenen hiervoor zie 3.2.2). Nadeel hiervan is dat de cliënt in het dagelijks leven concessies moet doen doordat hij een elektrische rolstoel heeft in plaats van een scootmobiel. Bovendien is de gemeente een veel hoger bedrag kwijt voor een elektrische rolstoel dan voor een scootmobiel. Case beschrijving: persoon werd geweigerd op te terugweg terwijl hij op de heenweg wel mee mocht. Per 1 september hanteert een vervoerder in het zuiden van het land een nieuw beleid. Scootmobielgebruikers mogen niet meer op hun scootmobiel zitten tijdens het gebruik van de voertuiglift. Zij moeten buiten het voertuig van hun scootmobiel stappen en zelf via de vooringang van het voertuig het voertuig betreden. Mijnheer Jansen (fictieve naam) is hierover niet geïnformeerd. Op een ochtend in september wordt hij naar het ziekenhuis gebracht. Mijnheer Jansen rijdt zoals altijd zelf de scootmobiel de lift op, rijdt in het voertuig tot naast de autostoel en gaat dan op de autostoel zitten. Mijnheer Janssen gebruikt extra zuurstof. Als hij naast de scootmobiel op een autostoel zit, lopen de zuurstofslangetjes van de zuurstoffles achterop de scootmobiel naar zijn neus. De slangen zijn daarvoor lang genoeg

’s Middags haalt een andere chauffeur mijnheer Jansen op van het ziekenhuis. Dan blijkt dat mijnheer Jansen niet mee mag met de taxi, omdat hij niet zelfstandig via de vooringang het voertuig in kan stappen. De slangen van de zware zuurstoffles aan zijn scootmobiel zijn dan immers niet lang genoeg. Mijnheer heeft zwaar zuurstof nodig, dus kan zijn zuurstof niet even “loskoppelen”. Daarom weigert de taxichauffeur hem mee te nemen. Mijnheer Jansen wordt alleen achtergelaten bij het ziekenhuis en raakt in paniek. Hij heeft nog maar voor een half uur zuurstof. In paniek rijdt hij zelf naar huis. Een rit van een half uur. Met een lege zuurstoftank komt mijnheer na een ruim half uur thuis. Hij is erg in paniek, heeft het heel erg benauwd en is “Total loss”. Kader 5: case beschrijving

3.3.2.3 Het inrijden van de scootmobiel door de chauffeur Net als voor gebruikers is het ook voor chauffeurs niet gemakkelijk om de scootmobiel naar binnen te rijden (zie paragraaf 3.3.2.3) . Er zijn daarvoor drie manieren die alle drie nadelen kennen: 1. De chauffeur zet de scootmobiel in de laagste snelheid en rijdt de scootmobiel terwijl hij ernaast loopt het voertuig in. Dit is niet eenvoudig voor de chauffeur. Er zijn veel verschillende scootmobielen en de bediening verschilt onderling. Bij bedieningsfouten is er kans op schade aan de scootmobiel. 2. De chauffeur gaat zelf op de scootmobiel zitten en rijdt hem naar binnen. Dit heeft als nadeel dat de chauffeur dan het risico neemt dat hij voor de cliënt probeert te voorkomen. In Rotterdam werd een voorbeeld genoemd van een chauffeur die zelf van de lift af viel toen hij op de scootmobiel ging zitten om hem het voertuig in te rijden. 3. De chauffeur zet de scootmobiel in de vrijloop (loskoppelen van de motor en de wielen) en trekt of duwt de scootmobiel (terwijl hij ernaast loopt) het voertuig in. Nadeel hiervan is dat de hendel voor de vrijloopstand op


32

de verschillende scootmobielen anders werkt en op zeer diverse plekken zit. De laatste werkwijze kent de minste nadelen, maar is geen optimale manier van werken. Scootmobielgebruikers laten de bediening van hun scootmobiel bovendien vaak niet graag over aan een ander. Sommigen zijn er bij de verstrekking ook expliciet op gewezen dat ze de scootmobiel niet door een ander mogen laten besturen of hebben dit in de gebruiksaanwijzing gelezen.

3.3.3 Overwegingen voor de vervoerder voor het al dan niet toestaan van liftgebruik. Ongevallen met de voertuiglift vallen onder de Wet Aansprakelijkheid Motorvoertuigen (WAM) en daarmee onder de motorvoertuigen verzekering van de vervoerder. Daardoor wordt de vervoerder over het algemeen financieel aansprakelijk gesteld bij schade. In verband met het eigen risico van de verzekering en een verhoging van de premie bij schade, kosten incidenten de vervoerder vaak toch veel geld. Om nog maar niet te spreken van het persoonlijk leed en letsel van de cliënt en het emotionele leed van een chauffeur die het ongeval meemaakt. Daarnaast heeft de vervoerder vanuit de verzekering de plicht om risico’s te voorkomen (deze informatie blijkt uit een interview met een verzekeringstussenpersoon). Momenteel kan de vervoerder al enkele maatregelen nemen om risico’s bij liftgebruik te beperken (zie het kader hieronder). Maar deze maatregelen zijn onvoldoende om de risico’s van het gebruik van de lift met scootmobielen te beperken. Huidige mogelijkheden voor het beperken van risico’s met de voertuiglift. Om bij eventuele ongevallen te voorkomen dat de vervoerder aansprakelijk wordt gesteld voor eventuele ongevallen is het belangrijk dat hij erop let dat zijn materiaal voldoet aan veiligheidsrichtlijnen. Voor de veiligheid van het ontwerp van de lift bestaat een NEN norm NEN-EN 1756-2-A1 [NEN, 2009]. Daarnaast is het in het kader van arbo wetgeving vereist om voertuigliften jaarlijks te laten keuren, bijvoorbeeld volgens het LPK (Laadkleppen Periodieke Keuring) Keurmerk. [www.lpk.nl] Kader 6: huidige mogelijkheden voor het beperken van risico’s voertuiglift

3.3.4 Onduidelijkheid in het beleid voorgebruik voertuiglift. Mensen erop aanspreken dat zij niet in hun scootmobiel kunnen blijven zitten, leidt vaak tot discussie. Omdat cliënten het hier niet mee eens zijn, niet accepteren dat hen dit geweigerd wordt, omdat mensen slecht geïnformeerd zijn hierover of vanwege inconsistent beleid (vandaag mag mevrouw met regiotaxi wel van de lift gebruik maken maar morgen met Valys niet). Het is voor een chauffeur die pas bij het ophalen van de cliënt voor het blok gezet wordt, moeilijk om deze cliënt te weigeren omdat dit veel impact heeft op de cliënt.

Ook in het onderzoek van ouderenbond ANBO en Programma VCP [van Baalen e.a., 2010] kwam naar voren dat gebruikers veel hinder ervaren van de onduidelijkheid over het wel of niet mogen gebruiken van de lift. In dit onderzoek hebben ANBO en Programma VCP in opdracht van het ministerie van Verkeer en waterstaat in kaart gebracht welke problemen gebruikers van


33

gehandicaptenvoertuigen zoals de scootmobiel, de elektrische rolstoel, de zogenaamde Canta en de brommobiel ervaren in het verkeer. Hiertoe hebben zij tussen juni 2009 en juni 2010 20 bijeenkomsten gefaciliteerd met gebruikers van deze voertuigen. Hoewel de bijeenkomsten niet gericht waren op het inventariseren van gebruiksproblemen van de scootmobiel in de taxi, noemden de gebruikers toch in alle bijeenkomsten knelpunten met scootmobielen in de taxi. Mensen gaven met name aan dat het onduidelijk is of zij nu wel of niet zelf hun scootmobiel via de lift het voertuig in mogen rijden. Citaat: ’Over het algemeen werd gedacht dat de chauffeur dit(de scootmobiel het voertuig inrijden, red.) moest doen. Maar chauffeurs laten het liever de gebruikers doen, zij hebben immers veel meer kennis van het voertuig. Maar er zijn veel gebruikers die vooral het uitrijden uit de taxi erg moeilijk vinden. Want ze zien niet wat er achter hen gebeurt.’(bron: “Gehandicaptenvoertuigen in gebruik”)

3.4 Analyse knelpunt 3 – praktische knelpunten In deze paragraaf beschrijven we de aard en oorzaken van praktische knelpunten die worden ervaren bij het vervoer van scootmobielen (zie ook paragraaf 3.1)

3.4.1 Afmetingen scootmobiel Een scootmobiel is over het algemeen groter en vraagt meer manoeuvreerruimte dan een rolstoel, waardoor een grotere voertuiglift en grotere rolstoelplaats in het voertuig nodig zijn. Dit geldt voornamelijk voor de scootmobielen van de 3e en 4e categorie (zie paragraaf 2.1.2 voor de categorieën). In bijlage 3 is te zien dat de afmetingen van de meeste van deze scootmobielen variëren tussen de 1350 en 1450 mm in lengte tot wel 1540 mm. Dit is langer dan de standaardlengte van 1250 mm van een rolstoelplaats zoals deze door de RDW worden gehanteerd. Hierdoor is het niet in alle voertuigen mogelijk om een scootmobiel te vervoeren. Ook kan het voorkomen dat de vervoerder extra moeite moet doen om voorafgaand aan een rit met een scootmobiel een losneembare autostoel uit het voertuig te verwijderen om plaats te maken. De wielen van een scootmobiel passen vaak net op de opstelplaats van een lift, waarbij de bumper uitsteekt buiten de lift. Paragraaf 2.3.3 beschreef al dat de meeste nieuwe voertuigen zijn uitgerust met liften met een opstelplaats van 1350 mm (DHollandia) tot 1380 mm (AMF Bruns). Deze voertuigen moeten dan wel speciaal worden ingezet. Er zijn al wel grotere liften (met een opstelplaats tot Sommige scootmobielen passen niet op de liften die een vervoerder heeft. De scootmobiel kan dan niet mee. Scootmobielen uit de 2e categorie passen vaak beter op de lift (Figuur 11). Maar zoals uit paragraaf 2.1.2 blijkt, zijn die niet voor alle mensen en gebruikssituaties toepasbaar en kan niet als grens worden gesteld dat slechts scootmobielen uit de 2e categorie kunnen worden meegenomen in het vervoer.

Figuur 11: scootmobielen van de 2e categorie passen vaak beter op de voertuiglift (bron: www.mobiliteitopmaat.com)


34

3.4.2 Scootmobiel kost drie plaatsen in het voertuig Het meenemen van een scootmobielgebruiker kost drie plaatsen in het voertuig Door zijn afmetingen neemt een scootmobiel twee rolstoelplaatsen in beslag. Zeker als scootmobielen ook zijn uitgerust met accessoires als een rollatorhouder. De gebruiker neemt een derde zitplaats in beslag. De vraag is echter of de bezetting van het voertuig echt beïnvloed wordt door de ruimte die een scootmobiel inneemt. In paragraaf 2.2 is al aangegeven dat er meestal een maximum is verbonden aan de lengte van de omrijdroute en de omrijdtijd van een rit. Daardoor is de gemiddelde bezetting als er passagiers in het voertuig zitten meestal slechts tussen de één en twee passagiers (voorbeelden van 1.1 en 1.3 in verschillende regio’s zijn genoemd in interviews). De gemiddelde bezettingsgraad wordt over het algemeen sterker beperkt door de beperkte omrijd mogelijkheden dan door de plaats in het voertuig. Slechts in gevallen waarbij meerdere scootmobielgebruikers tegelijk vanaf en/of naar één punt vervoerd worden, zal de aanwezige plaats in het voertuig een beperkende factor vormen.

3.4.3 Vastzetten van de scootmobiel en transfer van de cliënt kosten tijd Indien de chauffeur tijd moet nemen om de cliënt in het voertuig te begeleiden bij het overstappen uit de scootmobiel in een autostoel en vervolgens de scootmobiel vast moet maken, kan het vervoeren van een scootmobielgebruiker veel tijd kosten. Indien de cliënt niet met zijn scootmobiel op de lift mag en met hulp van de chauffeur via de vooringang in moet stappen, kost dit voor de chauffeur nog extra tijd.

3.4.4 Algemene conclusie praktische knelpunten De praktische knelpunten hebben financieel economische gevolgen, maar de indruk is dat deze gevolgen slechts gering zijn en niet veel afwijken van rolstoelvervoer. De introductie van een botsveilige scootmobiel zou naar verwachting geen financieel-economisch voordeel opleveren in het vervoer. Met betrekking tot punt 3 zou het veiliger maken van liftgebruik door scootmobielgebruikers wel voordeel kunnen hebben. Het scheelt de chauffeurs van sommige vervoerders die nu mensen apart via de vooringang moeten laten instappen en vervolgens nog de scootmobiel naar binnen moeten rijden tijd als dit ineens kan.


35

4 Analyse technische haalbaarheid van botsveilige scootmobielen In de inleiding is de onderzoeksvraag geformuleerd: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer? In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe de aanpak van deze analyse was (paragraaf 4.1) en tot welke resultaten deze heeft geleid (paragraaf 4.2). In paragraaf 4.3 staan de conclusies beschreven.

4.1 Aanpak De analyse heeft als volgt plaatsgevonden: 1. Inventariseren van de eigenschappen van een scootmobiel die kritisch zouden kunnen zijn voor de botsveiligheid. Dat wil zeggen: de onderdelen van een scootmobiel die bij de impact van een botsing kunnen falen, (daarbij) letsel zouden kunnen toebrengen aan de gebruiker of op andere wijze een probleem kunnen opleveren in het vervoer of bij een crash. Deze inventarisatie is uitgevoerd met behulp van: a) een analyse van de norm ISO 7176-19 [NEN, 2009] die eisen stelt aan botsveiligheid van rolstoelen in het taxivervoer. In de beschrijving van het toepassingsgebied van deze norm is opgenomen dat niet alleen rolstoelen maar ook scootmobielen volgens de norm getest kunnen worden; b) interviews met rolstoelen scootmobielfabrikanten; c) interviews met carrosseriebouwers. 2. Onderzoeken in hoeverre deze kritische eigenschappen voor de botsveiligheid oplosbaar zijn, door: a) een analyse van de oplossingen van de Minicrosser scootmobiel; b) een expertmeeting met technische experts op het gebied van ontwikkeling van ISO en NEN normen. Bij de start van het onderzoek was bekend dat er al een scootmobiel bestaat met in de productinformatie de beschrijving dat hij voldoet aan ISO 7176-19. Dit betreft het M-model en het T-model van de Minicrosser scootmobiel uit Denemarken. De Nederlandse importeur hiervan is RvS Nederland BV. Nagegaan is of deze scootmobiel al dan niet geheel of gedeeltelijk voldoet aan ISO 7176-19.

4.2 Resultaat 4.2.1 Bevindingen bestaande botsveilige scootmobiel Zoals eerder aangegeven bestaan er momenteel al scootmobielen (twee modellen van één merk) met een verklaring in de bijbehorende productinformatie dat zij de crashtest hebben doorstaan van ISO 7176-19 en gebruikt kan worden als zitplaats tijdens vervoer (Minicrosser T-model en MModel dat het T-model binnenkort helemaal vervangt). Dit is verder onderzocht. Uit een interview met de Deense fabrikant blijkt dat deze scootmobielen alleen de crashtest uit ISO 7176-19 hebben ondergaan (dit betreft alleen paragraaf 5.2 van de norm). Dit betekent dat deze scootmobielen niet volgens alle eisen van de norm getest zijn.


36

Toelichting: Bij het testen volgens internationale normen kan ervoor gekozen worden om het product slechts volgens een gedeelte van de norm te testen. Bij ISO 7176-19 komt het regelmatig voor dat rolstoelfabrikanten hun product slechts volgens het belangrijkste deel van deze norm laten testen: de crashtest uit paragraaf 5.2 van de norm. De rolstoel voldoet dan aan het belangrijkste onderdeel: het onderdeel dat de veiligheid bij een Figuur 12: Minicrosser M-model voorwaartse botsing afdekt. De overige (bron: minicrosser.com) onderdelen zijn wel van belang, maar hebben over het algemeen meer betrekking op het gemak van het vastzetten en meenemen van de rolstoel in het vervoer en de vereiste informatie in de handleiding. Ook bij de Minicrosser scootmobiel geldt dat hij alleen is getest op paragraaf 5.2. Met het feit dat deze scootmobiel de crashtest heeft doorstaan, onderbouwt de fabrikant dat zijn product veilig is als zitplaats tijdens vervoer. Wel instrueert de productinformatie dat het altijd de voorkeur verdient om over te stappen.

4.2.2 Analyse haalbaarheid en aandachtspunten voor de veiligheid van een scootmobiel in het vervoer Op basis van de analyse van de norm ISO 7176-19 en de interviews met fabrikanten is vastgesteld dat de volgende eigenschappen van de scootmobiel een aandachtspunt of probleem zijn voor de veiligheid in het vervoer: - de bevestiging van de zitting; - de bevestiging van de accu’s; - de bevestiging en de locatie van het stuur; - de afmetingen van de scootmobiel; - de plaats van de vastzetpunten; - de bediening van de scootmobiel. Deze punten zijn verder uitgewerkt en geanalyseerd. De uitkomsten van de analyse kunnen worden ingedeeld in drie categorieën: 1. Eigenschappen die aandacht vragen om te kunnen voldoen aan de crashtest van paragraaf 5.2 uit ISO 7176-19; 2. aandachtspunten die betrekking hebben op andere eisen uit de norm ISO 7176-19; 3. andere aandachtspunten voor de veiligheid in het vervoer die in ISO 7176-19 ontbreken. In de bijlage 6 Technische analyse is de volledige uitwerking opgenomen. Hieronder beschrijven we de belangrijkste resultaten.

4.2.2.1 Eigenschappen die aandacht vragen om te voldoen aan de crashtest van paragraaf 5.2 uit ISO 7176-19. In de bijlage 6 Technische analyse staan de aandachtspunten uitgewerkt voor dit onderdeel. Dit betreft de zitting en rugleuning, accu’s en stuurkolom. Voor al deze onderdelen geldt dat het met enige aandacht technisch oplosbaar is om de botskrachten te kunnen weerstaan zonder gevolgen voor de gebruiksfuncties van de scootmobiel. Deze conclusie wordt ondersteund door het feit dat de Minicrosser scootmobiel ook deze crashtest heeft doorstaan en daarbij niet op belangrijke gebruiksfunctionaliteiten afwijkt van andere scootmobielen.


37

Als aandachtspunt is tijdens interviews en de expertmeeting met name de draaifixatie van de scootmobielstoel genoemd. Men schat in dat deze draaibevestiging de crashtest bij de meeste huidige scootmobielen niet zal doorstaan. Verder worden er problemen verwacht bij de huidige stoelen met vering of hoogteverstelling in de stoelkolom. Bij het ontwikkelen van een botsveilige bevestiging van stoel en accu’s dient wel aandacht te worden besteed aan het handhaven van de gebruiksfuncties voor het verkleinen van de scootmobiel voor transport. Een stoel kan bijvoorbeeld zwaarder worden en daardoor minder makkelijk te tillen. Accu’s moeten steviger bevestigd worden, maar moeten wel gemakkelijk uit te nemen en te plaatsen blijven. Daarnaast moet de stoelbevestiging steviger worden uitgevoerd, maar deze moet nog wel instelbaar en draaibaar blijven. Een ander aandachtspunt is dat in scootmobielen die meegaan in het taxivervoer ook werkelijk alleen droge accu’s worden gebruikt, zoals ISO 7176-19 aangeeft. Deze zijn al algemeen gebruikelijk voor scootmobielen, maar mogelijk zijn er nog uitzonderingsgevallen waarbij voor een natte accu is gekozen.

4.2.2.2 Aandachtspunten voor andere eisen uit de norm ISO 7176-19. Buiten de crashtest in paragraaf 5.2 van de norm, zijn de bevestigingspunten voor het vastzetten geïdentificeerd als aandachtspunt, evenals de afmetingen van de scootmobiel ten opzichte van de rolstoelplaats in het taxivoertuig. In de bijlage 6 Technische analyse staan deze aandachtspunten uitgewerkt. Vastgesteld is dat de in de norm gedefinieerde eisen voor de vastzetpunten en de afmetingen van de scootmobiel sterke beperkingen opleggen aan het ontwerp van scootmobielen dat op dit moment kan worden goedgekeurd volgens de gehéle norm ISO 7176-19. De fixatiepunten (meestal speciale vastzetogen) van de scootmobiel moeten worden geplaatst in het door ISO 7176-19 voorgeschreven gebied en komen daardoor rondom de aandrijfunit van de scootmobiel. Met name de voorste vastzetpunten zullen daardoor echter minder gemakkelijk bereikbaar zijn in het geval de scootmobiel tegen een zijwand van het voertuig wordt geplaatst. Over het algemeen hebben de huidige scootmobielen de fixatiepunten (voor het vastzetten als bagage) aan de voorzijde van het plateau, bij de voorwielen.

Volgens ISO 7176-19 wordt de bereikbaarheid van de fixatiepunten getest in een ruimte met een lengte van 1295 mm, maar veel scootmobielen zijn langer dan deze maat en kunnen daarmee niet getest worden.

Figuur 13: illustratie van het in ISO 7176-19 aangewezen gebied voor de vastzetpunten. (Bronnen: afmetingen uit figuur B-2 uit ISO 7176-19, scootmobiel uit handleiding Luna scootmobiel van Pride Mobility.)

Deze aandachtspunten zijn in principe oplosbaar, maar de beperking aan de afmetingen vraagt grote aanpassingen aan de huidige scootmobielen. De geraadpleegde personen geven aan dat dit niet dat dit niet zozeer de intentie was bij de ontwikkeling van ISO 7176-19. In plaats van de scootmobielen aan te passen lijkt het daarom logischer de testmogelijkheden in deze norm te verruimen.


38

4.2.2.3 Andere aandachtspunten voor de veiligheid in het vervoer die in ISO 7176-19 ontbreken. In de bijlage 6 Technische analyse staan de aandachtspunten voor: - de locatie van het stuur en de noodzakelijke vrije ruimte rondom de passagier; - stabiliteit tijdens het vervoer, en; - aandachtspunten voor het gebruik van de voertuiglift. Het stuur en de noodzakelijke vrije ruimte rondom de passagier Het stuur van de scootmobiel bevindt zich in de ruimte voor de passagier die volgens ISO 10542 [bron} gedefinieerd is als noodzakelijke vrije ruimte om bij een crash naar voren te kunnen bewegen. Daarmee zou het stuur een gevaar kunnen vormen bij botsingen. ISO 7176-19 gaat hier onvoldoende op in. De driepuntsgordel, waarvan het gebruik momenteel steeds beter wordt geïmplementeerd beperkt dit risico weliswaar. Toch zijn eisen aan de polstering van het stuur en de stuurkolom wenselijk. Deze kunnen worden overgenomen van bestaand eisen voor het interieur van auto’s (richtlijnen FMVSS 201 of ECE 21). Andere opties zijn het stuur wegklapbaar of wegneembaar maken of een extra polstering over het stuur heen aanbrengen tijdens het taxivervoer. Dit heeft echter niet de voorkeur, want het vraagt om extra handelingen voorafgaand aan de taxirit en kan daarom gemakkelijk vergeten worden. Stabiliteit tijdens het vervoer Wat betreft de stabiliteit van de scootmobiel bij een frontale botsing voldoet ISO 7176-19. Bij laag geplaatste fixatiepunten voor de spanbanden op de rolstoel of scootmobiel kan de zijwaartse stabiliteit echter onvoldoende zijn. Met name een driewielscootmobiel kan dan gemakkelijk kantelen als bijvoorbeeld een snelle bocht met het voertuig wordt genomen. Door de driewielconstructie en een hoger zwaartepunt zijn scootmobielen gevoeliger voor kantelen in de vervoersituatie dan elektrische rolstoelen. Een juiste werkrichting van de spanbanden voorkomt dit. Om bevestiging van spanbanden onder de voorgeschreven hoek mogelijk te maken moeten de fixatiepunten van de scootmobiel minimaal op 260 mm hoogte boven de vloer worden geplaatst (zie bijlage 7) (ISO 7176-19 eist minimaal 100 mm) en bij voorkeur zo hoog mogelijk op het frame rond de aandrijving van de scootmobiel (zeker bij driewielscootmobielen). Het hoger plaatsen van de fixatiepunten vraagt naar verwachting om aanpassing van het plateau en de behuizing van het aandrijfgedeelte van de scootmobiel. Om de spanbanden onder de juiste hoeken te kunnen aanbrengen, heeft een variabel bevestigingssysteem in het voertuig de voorkeur. Bijvoorbeeld een railsysteem, waarbij de vastzetpunten op de vloer van het voertuig in de lengterichting vrij gekozen kunnen worden (in plaats van een systeem dat aangrijpt op vaste punten op de vloer van het voertuig). Is dit niet mogelijk, dan kan gedacht worden aan aanpassing van het vastzetsysteem waarbij de spanband door een geleidesysteem langs de vloer wordt geleid naar een punt waarvandaan hij onder de juiste hoek kan worden aangehaakt aan de soootmobiel. Aandachtspunten voor het gebruik van de voertuiglift De aandachtspunten voor het gebruik van de voertuiglift hebben te maken met het feit dat er in de huidige praktijk ongevallen gebeuren met scootmobielen die van voertuigliften afrijden. Gegarandeerd moet worden dat een scootmobiel goed op de lift past qua gewicht en afmetingen en niet over de afrijdbeveiliging heen kan rijden. Gewicht en afmetingen van de scootmobiel worden conform de algemene norm voor elektrische rolstoelen en scootmobielen (EN 12184) in de informatie aan de gebruiker vastgelegd. De hoogte van de afrijdbeveiliging is nu onderdeel van de liftnorm EN 17562+A1:2009 en hiervoor zou een relatie moeten worden gelegd met het vermogen van de scootmobiel om obstakels te nemen zoals dat voor EN12184 wordt getest. Een afrijdbeveiliging van de voertuiglift die hoger is dan de halve diameter van de achterwielen van scootmobielen, lijkt afdoende om te voorkomen dat de


39

scootmobiel er overheen kan rijden. Dit kan wel beperkingen opleggen voor de mogelijkheid om accessoires te bevestigen aan de scootmobiel. Een rollatorhouder bijvoorbeeld, zou in de weg kunnen zitten bij een hogere afrijdbeveiliging. Verder moet gekeken worden naar de mogelijkheden om de lift te voorzien van “fail-safe” beveiliging. Dat betekent dat de lift alleen maar werkt als de afrijdbeveiliging veilig gesloten is en niet kan worden tegengehouden door een te lange rolstoel of scootmobiel op de lift. Aan de andere kant is er aandacht nodig voor het (technisch) voorkomen van foutieve bediening van de scootmobiel (optrekken in plaats van remmen, achteruitrijden in plaats van vooruit). Zoals in paragraaf 0 al beschreven, kunnen bedieningsfouten ervoor zorgen dat iemand met te hoge snelheid tegen en over de afrijdbeveiliging heen rijdt. De acceleratiesnelheid van de scootmobiel moet bijvoorbeeld zodanig kunnen worden ingesteld op de reactiesnelheid van de gebruiker, dat het manoeuvreren in kleine ruimtes voor de gebruiker gemakkelijker is. Dat kan bijvoorbeeld als de maximumsnelheid pas na enkele seconden wordt bereikt. Accessoires Uit de interviews met fabrikanten en TuV blijkt dat er nog duidelijke twijfel is over de uiteindelijke veiligheid van scootmobielen waarvan het fabrieksmodel de crashtest uit ISO 7176-19 heeft doorstaan. Buiten de stoel, accu's en stuurkolom die in het fabrieksmodel de test hebben doorstaan, kunnen accessoires die door de leverancier op het fabrieksmodel worden aangebracht, zoals spiegel en mand (en de bagage daarin), een gevaar vormen bij een crash.

4.2.3 Kanttekeningen Naast deze resultaten zijn er enkele algemene kanttekeningen: Het uitgangspunt in de norm ISO 7176-19 {NEN, september 2009] blijft: als de cliënt kan overstappen naar een autostoel is dat altijd veiliger. Het vastzetsysteem moet namelijk variabel zijn in lengte om geschikt te zijn voor de verschillende afmetingen rolstoelen. Daardoor is het echter ook mogelijk om de spanbanden minder strak vast te zetten. Bij een autostoel zijn deze marges kleiner, omdat de veiligheidsgordel alleen voldoende variabel in lengte moet zijn voor de lichaamsafmetingen van de gebruiker. Het gebruik van de autostoel is daardoor veiliger dan het blijven zitten in een rolstoel of scootmobiel. Aansluitend op de insteek van de botsveiligheidsnormen voor rolstoelen (ISO 7176-19) en vastzetsystemen (ISO 10542) is uitgegaan van de in nieuwe voertuigen aanwezige 4-puntsvastzetsystemen. Het is inmiddels algemeen bekend dat het vervoeren van rolstoelen en scootmobielen met het Bierman klemsysteem niet veilig is, daarom is dit niet verder onderzocht. De norm ISO 10542 voor vastzetsystemen laat echter wel ruimte voor het testen van dit soort systemen op botsveiligheid. Het is dus mogelijk dat deze op de markt komen [NEN, 2001]. In de laatste versie van de rolstoelnorm (ISO 7176-19: 2008) is daarvoor ook een specificatie gegeven voor een adapter op de rolstoel (Universal Docking Interface Geometry (UDIG)). Op dit moment zijn van dit type vastzetsysteem geen producten bekend die aan de botsveiligheidseisen voldoen. De normen voor rolstoelen en vastzetsystemen zijn continu in ontwikkeling. Zo is in 2009 een versie van de EN 12184 [NEN, oktober 2009] voor elektrische rolstoelen en scootmobielen verschenen, waarin de fabrikant expliciet moet duidelijk maken of het product geschikt is als zitplaats in een voertuig. Als het product daarvoor bedoeld is, dient het ook te voldoen aan de botsveiligheidsnorm ISO 7176-19. De norm EN 12184 maakt daarmee een scherper onderscheid tussen rolstoelen en scootmobielen die wel en niet als zitplaats in


40

het vervoer kunnen worden gebruikt en dwingt de fabrikant dit eenduidig in de gebruiksaanwijzing te melden. In de interviews met de fabrikanten van rolstoelen en scootmobielen bleek echter dat men op dit moment nog niet overweegt voor de scootmobielen botstesten uit te voeren. Dit komt omdat de prijs van scootmobielen door de grote concurrentie onder druk staat. Het ontwikkelen van een botsveilige rolstoel en scootmobiel is vooralsnog voor deze fabrikanten een kostbaar proces, vooral ook omdat de dynamische krachten die bij het botsen optreden moeilijk te voorspellen zijn bij het ontwerpen. Hierdoor zijn vaak meerdere, relatief dure botstesten nodig. De vraag naar botsveilige scootmobielen in de markt zal naar verwachting eerst toe moeten nemen, voordat de scootmobielfabrikanten ‘in de breedte’ botsveilige scootmobielen gaan ontwikkelen. Als botsveiligheid (voldoen aan ISO 7176-19) zich ontwikkelt tot een reguliere eigenschap van scootmobielen, kan de meerprijs per veilig vervoerbare scootmobiel beperkt blijven (zie het fictieve rekenvoorbeeld in Kader 2). Naar verwachting minder dan 1% van de verkoopprijs. Rekenvoorbeeld Er worden jaarlijks in Nederland 30.000 tot 40.000 nieuwe scootmobielen verkocht. Uitgaande van twintig belangrijke merken en typen scootmobielen, die in de verstrekkingspakketten van gemeentes zijn opgenomen, is het denkbaar dat een fabrikant per jaar minimaal 1000 (gemiddeld 1500 tot 2000) scootmobielen verkoopt. Uitgaande van een levenscyclus van het betreffende model van vier jaar wordt de totaalomzet dan 4000 stuks per model. De meerkosten voor het botsveilig maken van de scootmobiel bestaan met name uit de botstesten (kosten tussen EUR4000 en EUR6000 per stuk) én de extra interne kosten voor ontwikkeling en maken van testmodellen. Uitgaande van drie botstesten (kosten ongeveer EUR15000. ) en een ruwe schatting van ongeveer EUR25000 aan kosten voor testmodellen en ontwikkelkosten voor verbetering van falende onderdelen bij de botstesten, lijkt een extra ontwikkelingsbudget van EUR40.000 voor een botsveilige scootmobiel reëel. Dit betekent dus een verhoging van de kostprijs per product van € 10,-, wat leidt tot een hogere verkoopprijs van de scootmobiel tussen de € 20,- en € 30,(minder dan 1% van de totaalprijs).

Kader 7: fictief rekenvoorbeeld kosten veilig vervoerbare scootmobiel In de laatste versie van ISO 7176-19 gaat men uit van een lichaamsgewicht van de gebruiker van 76,3 kg. De testwaarden gaan namelijk uit van een gemiddelde situatie en komen overeen met de testwaarden voor autostoelen. Het gewicht van een scootmobiel is hoger dan de gewichten waarmee in de norm ISO 10542 voor vastzetsystemen rekening wordt gehouden. De geïnterviewde fabrikanten van scootmobielen en de carrosseriebouwers zien dit als een zorgelijk punt. Bij het testen van vastzetsystemen voor ISO 10542 wordt er getest met een rolstoel van 85 kg en een gebruiker van 76,3 kg. Veel scootmobielen zijn zwaarder en daarop kunnen zware gebruikers zitten waardoor het totaalgewicht gemakkelijk tussen de 250 en 300 kg kan uitkomen. Dit geldt echter ook voor grotere elektrische rolstoelen die nu vervoerd worden. Het voldoen aan grotere botskrachten wordt daarmee een probleem voor de nu gebruikte spanbanden en de bevestiging in de voertuigvloer. In de laatste versie van 7176-19 wordt al rekening gehouden met zwaardere rolstoelgebruikers (tot 125 kg). Wij bevelen het ministerie aan om te stimuleren dat ook ISO 10542 en voertuigrichtlijnen in de toekomst inspelen op de toepassing van het vastzetmateriaal voor zwaardere rolstoelen, scootmobielen en gebruikers.


41

Verder wordt begin 2011 de nieuwe versie van de norm ISO 10542 voor vastzetsystemen verwacht, die uitgaat van frontaal botsen. Op dit moment wordt gewerkt aan de norm ISO 10542 voor achterwaarts botsen. Dit zal leiden tot een informatieve (dus niet verplichte) bijlage met eisen in de norm ISO 7176-19. Voor de langere termijn staat gepland om deze normen uit te breiden voor zijwaartse botsingen. Mogelijk zal er in de toekomst in de normen ook rekening worden gehouden met hogere gewichten van de rolstoel of scootmobiel dan de huidige 85 kg. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt aan wetgeving voor het verplichten van een zijspiegel op de scootmobiel. Een aandachtspunt hierbij is dat deze zijspiegel bij vervoeren van de scootmobiel in een taxibus, geen gevaar op mag leveren in het geval van aan crash van het voertuig. Bijvoorbeeld door losschieten van de zijspiegel of: in geval het in de toekomst mogelijk wordt om mensen in hun scootmobiel te vervoeren: dat de inzittende bij een crash tegen de zijspiegel aan kan botsen.

4.3 Conclusies technische analyse Het is haalbaar om scootmobielen botsveilig te maken en ze daarmee geschikt te maken als zitplaats tijdens vervoer. De technische analyse heeft aangetoond dat er nog wel de nodige aandachtspunten zijn voor de eisen uit ISO 7176-19 en ook voor andere veiligheidsaspecten in het vervoer. -

-

-

-

-

-

De bevestiging van de stoel van de scootmobiel vraagt mogelijk om een wezenlijk ander ontwerp van de stoelkolom dan nu gebruikelijk. Met name de fixatie van de draaimogelijkheid van de stoel; een in de stoelkolom opgenomen vering of hoogteverstelling. Net als andere geconstateerde punten voor de zitting, rugleuning, accu’s en stuurkolom is dit oplosbaar. Het realiseren van geschikte fixatiepunten op scootmobielen, die vallen binnen de aangewezen ruimte van ISO 7176-19 is complex. De fixatiepunten voor het vastzetten als bagage op huidige scootmobielen voldoen met grote zekerheid niet. Het voorgeschreven gebied in ISO 7176-19 voor het plaatsen van de fixatiepunten voldoet niet om de zijwaartse stabiliteit van de scootmobiel te garanderen en om te zorgen dat spanbandensystemen in een optimale hoek kunnen aangrijpen. Dat vraagt naar verwachting om aanpassing van het plateau en de behuizing van het aandrijfgedeelte van de scootmobiel. De testprocedures in de norm 7176-19 leggen een beperking op aan de maximale lengte van te testen rolstoelen en scootmobielen. Formeel kunnen producten tot maximaal 1295 mm worden getest. De verwachting is dat dit een onbedoelde beperking is en in een nieuwe versie van de norm zal worden aangepast. Zolang deze er echter nog niet is, zal het aan de interpretatie van het testhuis worden overgelaten hoe men hiermee omgaat. Dat geeft gemakkelijk onduidelijkheid in de markt. Accessoires die door leveranciers worden aangebracht (zoals spiegels, rollatorhouders) op het fabrieksmodel zijn niet getest volgens de norm en kunnen een gevaar vormen bij een botsing. (dit is ook een aandachtspunt bij rolstoelen) Aanvullend op de eisen in ISO 7176-19 is vastgesteld dat er bij scootmobielen niet expliciet rekening is gehouden met de aanwezigheid van het stuur bij de scootmobiel. Het is wenselijk dat de norm wordt aangevuld, zodat het stuur van de scootmobiel geen gevaar kan opleveren bij een botsing. Bij de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen zou dit punt nu al door de fabrikanten moeten worden


42

meegenomen. Wanneer het in de toekomst verplicht wordt om ook een zijspiegel op het stuur van de scootmobiel aan te brengen, is ook aandacht nodig voor de veiligheid van de plaatsing en bevestiging van deze zijspiegel in het geval van een botsing. Bij de introductie van botsveilige scootmobielen, is er ook een oplossing nodig voor het gebruik van de voertuiglift. Het beleid om scootmobielgebruikers niet toe te staan om in hun scootmobiel te zitten op de voertuiglift is immers niet toepasbaar als het gaat om mensen die vanwege hun mobiliteitsbeperking ook tijdens de rit in hun scootmobiel blijven zitten. Om te voorkomen dat er ongevallen gebeuren doordat scootmobielen onbedoeld achterwaarts van de voertuiglift rijden, is het noodzakelijk om de eisen aan de hoogte van de afrijdbeveiligingen rondom het liftplateau aan te scherpen. Daarnaast zijn ook aanpassingen van de bediening van scootmobielen wenselijk, die botsingen op de lift en in het voertuig door foutieve bediening zoveel mogelijk voorkomen. In het algemeen is het toenemend gewicht van de hulpmiddelen dat wordt meegenomen en het toenemend gewicht van gebruikers een aandachtspunt. Normering voor vastzetsystemen en voor de vloeren van voertuigen zijn gebaseerd op gemiddelde gewichten van een rolstoel van 85 kg en een gebruiker van 76,3 kg. Veel hulpmiddelen en gebruikers zijn zwaarder. Het voldoen aan grotere botskrachten wordt daarmee een probleem voor de nu gebruikte spanbanden en de bevestiging in de voertuigvloer. In de interviews met de fabrikanten van rolstoelen en scootmobielen bleek echter dat men op dit moment nog niet overweegt voor de scootmobielen botstesten uit te voeren. Dit komt omdat de prijs van scootmobielen door de grote concurrentie onder druk staat. Het ontwikkelen van een botsveilige rolstoel en scootmobiel is vooralsnog voor deze fabrikanten een kostbaar proces, vooral ook omdat de dynamische krachten die bij het botsen optreden moeilijk te voorspellen zijn bij het ontwerpen. Hierdoor zijn vaak meerdere, relatief dure botstesten nodig. De vraag naar botsveilige scootmobielen in de markt zal naar verwachting eerst toe moeten nemen, voordat de scootmobielfabrikanten ‘in de breedte’ botsveilige scootmobielen gaan ontwikkelen. Botsveilige scootmobiel komt niet vanzelf Mits de extra ontwikkelkosten over een redelijke productieserie kunnen worden uitgesmeerd hoeft het botsveilig worden van scootmobielen niet te leiden tot een meerprijs van meer dan 1%. In de interviews met de fabrikanten van rolstoelen en scootmobielen bleek echter dat men op dit moment nog niet overweegt voor de scootmobielen botstesten uit te voeren. Er is veel twijfel of het wenselijk is om mensen in een scootmobiel te vervoeren. Vooral in de aandachtspunten voor de veiligheid in het vervoer waarvoor geen eisen zijn gesteld in ISO 7176-19, zien zij een risico. Het slechts voldoen aan het huidige ISO 7176-19 geeft volgens hen slechts een valse schijn van veiligheid bij dit product dat bedoeld is voor mensen die naar een autostoel kunnen overstappen. Om deze ontwikkeling goed in te zetten zal er daarom eerst een duidelijke vraag vanuit de markt moeten liggen en een aanscherping van de eisen aan scootmobielen (in ISO 7176-19 of in aanvullende eisen). De meeste scootmobielgebruikers kunnen gewoon overgaan naar een autostoel. Fabrikanten zien daarom nog geen noodzaak om scootmobielen die gericht zijn op een brede doelgroep botsveilig te maken. Dit wordt versterkt door de sterke prijsdruk in de markt. De sterkere koppeling met ISO 7176-19 in de meest recente norm NEN-EN 12184 leidt er daardoor naar verwachting slechts toe dat fabrikanten nog sterker in de productinformatie van hun scootmobielen stellen dat het product ongeschikt is als zitplaats in vervoer. Slechts de fabrikanten die het maximale kwaliteitsniveau zoeken of zich richten op een specifiek segment van de markt zorgen misschien op eigen initiatief dat hun scootmobiel wel geschikt is als zitplaats. Zoals het merk Minicrosser gedaan heeft.


43

Aanbeveling: Indien gekozen wordt om de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen verder te stimuleren, is het belangrijk hierover uitgebreid met de markt in contact te treden. Het botsveilig maken voor een relatief klein aantal scootmobielgebruikers zal moeilijk te verkopen zijn. Het argument, dat botsveilige scootmobielen ook veiligheidsvoordelen bieden als deze alleen als bagage meegaan, kan daarbij belangrijk zijn.


44

5 Implementatie van botsveilige scootmobielen als oplossing voor huidige knelpunten 5.1 Inbedden veilig vervoerbare scootmobielen in het verstrekkingsproces 5.1.1 Problemen in huidige situatie Om knelpunten met betrekking tot scootmobielen in het taxivervoer tegen te gaan zijn er binnen de huidige systematiek in principe twee maatregelen mogelijk. Beide vormen momenteel niet een echte oplossing: 1. Verstrekking van elektrische rolstoelen aan mensen die nu een scootmobiel hebben en niet kunnen overstappen. Dit zou op zich een logische keuze zijn aangezien mensen die geen transfer meer kunnen maken ook moeite zullen hebben met het vanuit hun eigen woning zelfstandig in en uit hun scootmobiel stappen. 2. Scootmobielen mogen niet mee in het taxivervoer Er zijn gemeentes die het in het geheel niet toestaan dat cliënten scootmobielen meenemen in het Wmo-vervoer en/of regiotaxivervoer. Dit gebeurt bijvoorbeeld in het Wmo-vervoer in de regio Twente. De visie is dat verplaatsing met een scootmobiel uitwisselbaar is met een voorziening voor taxivervoer binnen de gemeente. Bovenstaande maatregelen zouden de problemen rondom scootmobielen in het vervoer ogenschijnlijk reduceren. In de praktijk blijkt echter dat de systemen niet waterdicht zijn. ad 1 Verstrekking van elektrische rolstoelen aan mensen die nu een scootmobiel hebben en niet kunnen overstappen. Het nadeel van deze oplossing is dat een scootmobiel een specifieke gebruiksbehoefte vervult. Daardoor moet er toch voor bepaalde gevallen rekening mee worden gehouden dat de scootmobiel mee moet in het taxivervoer. Vanwege de lagere snelheid van een elektrische rolstoel is de cliënt beperkter in zijn verplaatsingsmogelijkheden (op loopsnelheid naar het centrum voor een boodschap is omslachtiger dan wanneer men dit op fietssnelheid kan doen). Bovendien zijn elektrische rolstoelen veel duurder dan scootmobielen. Dit alles zorgt ervoor dat er in de praktijk regelmatig uitzonderingen gemaakt worden en er scootmobielen verstrekt worden aan mensen die op papier eigenlijk een elektrische rolstoel zouden moeten krijgen. Bovendien kunnen mensen fysiek achteruit gaan na het moment van verstrekking van de scootmobiel. Juist deze afwijkingen van het beleid zorgen momenteel voor problemen in het vervoer. Er kan dus beter een andere oplossing voor deze uitzonderingen worden gevonden. Ad 2 Scootmobielen mogen niet mee in het taxivervoer Volgens de gemeente Enschede zijn er bij de introductie van dit beleid geen noemenswaardige problemen of bezwaarprocedures ontstaan. Maar wel was het noodzakelijk om voor een relatief grote groep mensen een uitzondering te maken. Bij zwaarwegende redenen mag iemand op medische indicatie wel een scootmobiel meenemen. In interviews geven medewerkers van andere gemeenten aan dat zij het vanuit het participatiebeginsel toch van belang vinden dat scootmobielen wel mee kunnen. Hele concrete voorbeelden van redenen die zij daarvoor geven zijn:


45

-

ter plekke mobiel zijn en de scootmobiel kunnen gebruiken als alternatief voor het lopen; met een volle accu op de plaats van bestemming aankomen en daar recreatief willen toeren (bijvoorbeeld in een recreatiebos); in het ziekenhuis lange gangen door moeten om een arts te bezoeken.

Vooral in het Valysvervoer zou het verbieden van scootmobielen niet te hanteren zijn. De scootmobiel kan weliswaar worden gebruikt als vervanger van regiotaxivervoer voor korte afstanden binnen de gemeentegrenzen, maar vormt geen alternatief voor de langere afstand waarmee men met Valys kan reizen. Beide situaties uit 5.1.1 zijn dus geen oplossing. Ze zorgen voor een beperking van de bewegingsvrijheid van de personen met een mobiliteitsbeperking, of er moeten uitzonderingen gemaakt worden op het beleid die de knelpunten juist in stand houden. De introductie van veilig vervoerbare scootmobielen (botsveilig en getest volgens de volledige ISO 7176-19) biedt hier wel een oplossing.

5.1.2 Scenario’s voor de implementatie van botsveilige scootmobielen in het verstrekkingsproces Er zijn twee scenario’s voor het inbedden van veilig vervoerbare scootmobielen in het verstrekkingsproces: a. Botsveiligheid van scootmobielen opnemen in de standaardeisen bij inkoop van Wmo-hulpmiddelen en standaard een botsveilige scootmobiel verstrekken bij nieuwe aanvragen. b. Alleen mensen die dat nodig hebben krijgen een botsveilige scootmobiel Iedere andere scootmobielgebruiker krijgt geen botsveilige scootmobiel en moet overstappen tijdens het vervoer Scenario a heeft als voordeel dat het een vangnet biedt voor situaties die afwijken van de procedures. Voor mensen die niet voldoen aan het overstapcriterium en wel een scootmobiel hebben, ontstaat er geen probleem omdat de scootmobiel geschikt is om in te blijven zitten. Voordeel is dat ook mensen die aanvankelijk wel over kunnen stappen in het vervoer maar dit later niet meer kunnen, niet tegen problemen aanlopen. Een standaard botsveilige scootmobiel biedt hiernaast het voordeel van extra veiligheid, ook als deze als bagage wordt vastgezet. Zoals het rekenvoorbeeld in hoofdstuk 4 illustreert hoeft dit financieel geen grote gevolgen te hebben. Als veiligheid als zitplaats in het vervoer (voldoen aan ISO 7176-19 en aandachtspunten) in de toekomst een reguliere eigenschap is van de te ontwikkelen scootmobielen, kan de meerprijs van een veilig vervoerbare scootmobiel beperkt blijven. Voordelen als betere herinzetbaarheid van de scootmobiel en het niet nodig zijn van herindicaties bij achteruitgang van de gebruiker kunnen opwegen tegen een kleine prijsstijging. Een nadeel is dat veel gemeentes een groot deel van de scootmobielen verstrekt worden uit het depot (hergebruik). Deze scootmobielen zijn niet botsveilig. Het plotseling overgaan op het verstrekken van alleen nog botsveilige en dus nieuwe scootmobielen zou tot te hoge kosten leiden. Scenario b is daarom op korte termijn voor veel gemeentes een logische keuze. Dit scenario heeft immers als voordeel dat de oude, niet-botsveilige scootmobielen uit het depot kunnen worden ingezet. Bovendien is er op dit moment nog geen uitgebreid marktaanbod van botsveilige scootmobielen. In het geval van dit scenario dient in het indicatieproces expliciet te worden vastgesteld dat de gebruiker niet kan overschuiven naar een autostoel. Iedere andere scootmobielgebruiker krijgt een niet-botsveilige scootmobiel en moet overstappen tijdens het vervoer. In beide situaties wordt het al dan niet moeten overstappen in het vervoer ook expliciet gecommuniceerd naar de cliënt en naar de vervoerder. Het nadeel van dit scenario is dat het moeilijk is om het systeem


46

“waterdicht” te houden. Net als in het huidige systeem zullen er mensen zijn die op het moment van indicatie nog geen botsveilige scootmobiel nodig hebben, maar enkele jaren later wel. Voor de volledigheid noemen we hier de volgende punten bij de indicatiestelling voor het vervoer. - Vanwege de ongevallen met scootmobielen op voertuigliften kiezen sommige gemeentes en vervoerders er nu voor om de scootmobielgebruiker voorin te laten instappen. Bij de invoering van botsveilige scootmobielen, die als zitplaats kunnen worden gebruikt, wordt automatisch ook van de voertuiglift gebruik gemaakt. Er zijn dus maatregelen nodig om te zorgen dat dit veilig gebeurt (zie ook paragraaf 5.2). Wanneer deze maatregelen voor alle voertuigen en scootmobielgebruikers van toepassing zijn, zouden ook de scootmobielgebruikers die nu voorin instappen, weer gewoon van de voertuiglift gebruik kunnen maken. De indicatie ‘treden kunnen nemen’ is dan niet meer nodig. - Scootmobielen worden over het algemeen door gemeentes verstrekt of gecontroleerd via een PGB aangeschaft. De verstrekte scootmobiel kan daarbij worden afgestemd op de vervoersbehoefte van de cliënt. Als scenario b gevolgd wordt verstrekt de gemeente indien nodig een botsveilige scootmobiel en communiceert dat aan de vervoerder. De situatie is echter anders wanneer gebruikers zelf scootmobielen aanschaffen en vervolgens met de scootmobiel gebruik willen maken van Regiotaxi, Wmo-vervoer of Valys. In dat geval zal bij de indicatiestelling van het vervoer moeten worden vastgesteld of de scootmobiel geschikt is om mee te nemen of zo nodig in te blijven zitten tijdens het vervoer.

5.2 Gevolgen voor voertuigen In hoofdstuk 4 is uitgebreid ingegaan op de vastzetpunten op een botsveilige scootmobiel in relatie tot de rolstoelplaats in een taxivoertuig. Wanneer de vastzetpunten van toekomstige botsveilige scootmobielen rond het aandrijfgedeelte worden aangebracht, kunnen scootmobielen worden vastgezet op de bestaande rolstoelplaatsen in taxivoertuigen. Een aandachtspunt blijft wel de lengte van scootmobielen, die over het algemeen groter is dan die van rolstoelen. De rolstoelplaats in een voertuig is conform de regeling voertuigen minimaal 1200 mm lang (minimaal 1100 mm bij twee rolstoelplaatsen achter elkaar). Daardoor kan de scootmobiel aan de voorzijde op een rolstoelplaats uitsteken. De scootmobiel zal daardoor vaak net als in de huidige situatie twee rolstoelplaatsen in beslag nemen. Het meenemen van scootmobielen heeft, los van het feit of deze wel of niet botsveilig zijn, als belangrijke consequentie dat de voertuiglift geschikt moet zijn qua afmetingen en maximaal toelaatbare belasting. Belangrijk is met name dat gemeentes een beeld hebben van de lengte van standaard verstrekte scootmobielen en deze informatie te koppelen aan eisen aan voertuigliften in het bestek bij aanbesteding van het taxivervoer. In de praktijk volstaan standaardliften met een opstelplaats van 135 cm lang als vooral kleinere scootmobielen worden verstrekt. Liften met een opstelplaats van 150 cm lang bieden echter meer zekerheid dat alle scootmobielen meekunnen. Deze grotere liften zijn op dit moment reeds leverbaar, maar in de praktijk geldt nu dat deze bij aanschaf van nieuwe voertuigen nog niet standaard worden ingebouwd. Hiervoor is dus speciale aandacht nodig. In hoofdstuk 4 is aangegeven dat er afgezien van de afmetingen ook aanpassingen van de lift noodzakelijk zijn om te voorkomen dat scootmobielgebruikers onbedoeld van de lift afrijden. Met name verhogen van de afrijdbeveiliging of een extra veiligheidshek zijn ontwikkelingen waar de liftfabrikanten zich over


47

moeten buigen. Gemeentes zouden de ontwikkeling hiervan kunnen stimuleren door hiertoe in het bestek bij aanbesteding van het taxivervoer gunningscriteria op te nemen. Tot slot moet het signaal worden gegeven dat een scootmobiel, verzwaard met het gewicht van een gebruiker erin, eisen stelt aan de sterkte van de bevestiging van het vastzetsysteem aan de voertuigvloer. Conform de norm ISO 10542 wordt getest met een rolstoel van 85 kg en een gebruikersgewicht van 76,3 kg. Elektrische rolstoelen en scootmobielen zijn zwaarder en bovendien ook geschikt voor zwaardere gebruikers. Hoewel deze situatie nu al speelt voor elektrische rolstoelen, is extra aandacht hiervoor noodzakelijk vanwege de toename van het aantal scootmobielgebruikers. Vooralsnog is hiervoor geen norm in ontwikkeling en is het de vraag of dit binnen de huidige vastzetsystemen en voertuigen kan worden opgelost.

5.3 Benodigde communicatie Op dit moment is de communicatie aan scootmobielgebruikers die gebruikmaken van taxivervoer helder: zij moeten overschuiven naar een autostoel. Hoewel er in de praktijk toch nog situaties voorkomen dat iemand in een (niet-botsveilige) scootmobiel blijft zitten, passen vervoerders deze regel over het algemeen consequent toe. Bij de invoering van botsveilige scootmobielen ontstaat een nieuwe situatie in het vervoer. Er zijn dan immers ook scootmobielen waar je wel in mag blijven zitten. Deze nieuwe situatie geeft meer mogelijkheden (zie tabel hieronder) die de chauffeur van elkaar moet kunnen onderscheiden.

Huidige situatie

Nieuwe situatie

Scootmobiel niet botsveilig

Scootmobiel botsveilig:

Cliënt kan overstappen:

Cliënt kan niet overstappen:

n.v.t.

n.v.t.

overstappen

Cliënt kan niet mee

n.v.t.

n.v.t.





overstappen


overstappen

Cliënt kan blijven zitten

Tabel 1

Het onderscheid tussen een scootmobiel die botsveilig is en een scootmobiel die dit niet is, moet op eenduidige wijze herkenbaar zijn voor de chauffeur. Dit kan het beste door middel van een bewijs dat de gebruiker aan de chauffeur laat zien. Dit bewijs moet persoonsgebonden zijn én gekoppeld aan de scootmobiel die de gebruiker op dat moment heeft. (bijvoorbeeld via taxipas of officiële verklaring). Dit bewijs moet de gebruiker in het verstrekkingsproces ontvangen. Gebruikers van botsveilige scootmobielen moeten bij de verstrekking van hun scootmobiel expliciet te weten krijgen of zij wel of niet moeten overstappen tijdens het vervoer. Ook bij de verstrekking van vervoer (door de gemeente of vanuit andere regelingen) aan mensen die zelf een scootmobiel hebben aangeschaft moet expliciet bepaald worden of zij al dan niet moeten


48

overstappen. Om te voorkomen dat er onduidelijkheid ontstaat bij mensen die pas nadat zij vervoer verstrekt hebben gekregen een scootmobiel aanschaffen, is het noodzakelijk dat het kunnen overleggen een dergelijk bewijs een voorwaarde is om de scootmobiel mee te kunnen nemen in het vervoer.

5.4 Inbedden veilig vervoerbare scootmobielen in vervoer Bovengenoemde veranderingen moeten goed worden ingebed in de processen van de gemeente (als indicatiesteller van vervoer) en de vervoerder, zodat het beschikbare materieel op de juiste manier voor de verschillende cliënten met een scootmobiel wordt ingezet. In de Code VVR handleidingen voor gemeenten en voor vervoerders is in algemene zin aangegeven hoe dit dient te worden vormgegeven. De informatie in de database van de vervoerder moet compleet zijn, zodat de informatie-overdracht tussen centrale en chauffeur optimaal kan plaatsvinden. Met name informatie over de lengte van de scootmobiel (in verband met het bezetten van een of meerdere rolstoelplaatsen) en het feit dat de gebruiker in de scootmobiel mag blijven zitten zijn nieuwe items. Daarnaast moeten chauffeurs worden opgeleid over de wijze waarop zij de verschillende cliënten met een scootmobiel moeten assisteren en hoe zij het beschikbare materieel daarbij moeten inzetten. Met name informatie over hoe de scootmobiel stabiel moet worden vastgezet, is een punt waaraan expliciet aandacht moet worden besteed. Bovenstaande aanpassingen moeten binnen een regulier contract tussen gemeente en vervoerder kunnen worden geregeld. Er wordt niet verwacht dat het meenemen van scootmobielgebruikers die in de scootmobiel blijven zitten, meer tijd of ruimte kost dan nu gebruikelijk bij rolstoelen en scootmobielen. Daarom worden voor de inbedding geen financiële consequenties verwacht.

5.5 Conclusie Uit dit hoofdstuk blijkt dat alleen het veilig maken van de scootmobiel zelf niet voldoende is. Figuur 7 in paragraaf 2.5 illustreerde al dat er een nauwe samenhang is in de keten van scootmobielen, verstrekking en vervoer. Er zijn daarom maatregelen nodig in zowel het verstrekkingsproces, het vervoer, aan het voertuig en er is goede communicatie nodig voor afstemming tussen deze processen. Wanneer het gebruik van botsveilige scootmobielen als zitplaats tijdens taxivervoer wordt geïmplementeerd in Nederland is er veel aandacht nodig voor praktische kennis over wat te doen in welke situatie. Deze informatie zou een plek kunnen krijgen in een extra module van de Code VVR, met daarin aandacht voor de constructie van de scootmobiel (zie de aanbevelingen hierboven), het verstrekkingsproces, het voertuig, het vervoer en communicatie naar de cliënt.


49

6 Conclusies en aanbevelingen

De vragen over het aantal scootmobielgebruikers in het taxivervoer en de omvang van de huidige knelpunten zijn hieronder eerst beantwoord om vervolgens een antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen 1 en 2

6.1 Conclusies over aard en omvang van de knelpunten 6.1.1 Aantal scootmobielen in het taxivervoer Er zijn geen centraal geregistreerde cijfers. Op basis van voorliggende informatie schatten wij in dat er in Nederland anno 2010 tussen de 200.000 en 250.000 scootmobielgebruikers zijn (paragraaf 2.6.1 en bijlage 4). 15% tot 20% van hen neemt hun scootmobiel ook mee in het taxivervoer. 39.000 Scootmobielgebruikers hebben een Valyspas. Dit is 12.64% van de Valyspas houders. Zij nemen in ongeveer eenderde van hun ritten hun scootmobiel ook mee (36.000 ritten per jaar). In het Regiotaxi/WMO-vervoer neemt 3.66 procent van de pashouders weleens een scootmobiel mee. Het totaal aantal regiotaxi pashouders en het aantal ritten dat zij jaarlijks maken is niet bekend.. In paragraaf 2.6.2 en bijlage 4 is een zeer ruwe schatting gedaan dat er in het regiotaxivervoer jaarlijks tussen de 170.000 en de 390.000 ritten worden gemaakt met scootmobielen. Aanbeveling: Op basis van beschikbare informatie kon geen nauwkeurige en onderbouwde inschatting worden gemaakt van het aantal ritten met scootmobielen in het regiotaxi vervoer. Wij bevelen aan om dit verder te onderzoeken om een scherper beeld te krijgen op de omvang van problematiek. Over het aantal scootmobielen in het AWBZ vervoer , zittend ziekenvervoer en vervoer in het kader van de wet WIA en WsW vervoer zijn geen cijfers bekend. Aangenomen wordt dat het aandeel scootmobielgebruikers in deze vormen van vervoer beduidend lager is. De verwachting is dat het aantal scootmobielgebruikers de komende jaren stijgt naar 600.000 in 2030. Indien dan ook 15%-20% van de scootmobielgebruikers hun scootmobiel meeneemt in het taxivervoer, zouden er op dat moment 90.000 tot 120.000 scootmobielgebruikers zijn die weleens met hun scootmobiel gebruik maken van het taxivervoer. Hoewel rekening gehouden moet worden met een aanzienlijke stijging zijn er echter diverse redenen om aan te nemen dat dit aantal lager zal zijn. - Er worden voorbereidingen getroffen om in de toekomst een hogere eigen bijdrage van cliënten te vragen voor een scootmobiel. Ervan uitgaande dat deze mensen niet allemaal op eigen kosten een scootmobiel zullen (of kunnen) aanschaffen, leidt dit tot een minder grote toename van het aantal scootmobielgebruikers. - Er zijn ook regio’s waar de scootmobiel niet mee mag in het taxivervoer (bijvoorbeeld regio Twente) of waar mensen een expliciete indicatie nodig hebben om hun scootmobiel mee te mogen nemen in de taxi (enkele gemeenten in West-Brabant). Dit soort restricties beperken het aantal scootmobielen dat wordt meegenomen in de taxi.


50

6.1.2 De knelpunten Er zijn drie soorten knelpunten rond het meenemen van scootmobielen in het taxivervoer (zie ook paragraaf 3.1) 1. Er zijn scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus. 2. Gebruik van de voertuiglift met de scootmobiel is risicovol. 3. Bij het als bagage meenemen van scootmobielen met grote afmetingen zijn er praktische knelpunten. Hieronder beschrijven wij de conclusies uit de analyse van deze knelpunten.

6.1.3 Knelpunt 1: scootmobielgebruikers die niet kunnen overschuiven naar een passagiersstoel in een taxibus. Omdat de constructie van de huidige scootmobielen niet geschikt is om er in te blijven zitten geeft het niet kunnen overstappen (of overschuiven) van passagiers in een scootmobiel een conflicterende situatie (zie ook 3.2). Die leidt ertoe dat: 1. de chauffeur toelaat dat zij in hun scootmobiel blijven zitten tijdens taxivervoer, ondanks het veiligheidsrisico. 2. deze scootmobielgebruikers geweigerd worden in het taxivervoer of Ongevallen met scootmobielen tijdens taxiritten Er zijn geen ongevallen bekend waarbij scootmobielgebruikers in hun scootmobiel zaten tijdens de taxirit. Wel komt het voor dat mensen in hun scootmobiel blijven zitten tijdens vervoer ondanks het feit dat dit onveilig is en niet is toegestaan. Het is niet aan te geven hoe vaak dit gebeurt, omdat het in de meeste gevallen niet openlijk plaatsvindt. Ook worden er mensen geweigerd omdat zij niet over kunnen stappen naar een autostoel. Ook hiervan is niet bekend hoe vaak dit gebeurt (paragraaf 3.2). Het aantal (of percentage) scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel Er is een kleine groep scootmobielgebruikers die niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel (transfer maken), ondanks dat het kunnen maken van een transfer (overstappen op een andere stoel) in het algemeen een criterium is bij de verstrekking van een scootmobielen. Vaak gaat het om mensen die volgens de algemene criteria voor verstrekking eigenlijk meer in aanmerking komen voor een elektrische rolstoel, maar hier om medische redenen of vanwege gewenste functionaliteiten niet mee geholpen zijn. Het gaat hierbij om minder dan 2% van de scootmobielgebruikers (zie ook paragraaf 3.2.2). Ook is er een groep die op het moment van verstrekking van de scootmobiel nog wel een transfer kan maken, maar na enkele jaren niet meer. De grootte van deze groep is onbekend. Het verstrekkingsproces is dus niet “waterdicht” wat betreft het criterium dat scootmobielgebruikers nog in staat moeten zijn om een transfer te maken (paragraaf 3.2). Aanbeveling: Hoewel het aantal scootmobielgebruikers dat geen transfer kan maken klein is, zijn de problemen voor deze groep om vervoerd te kunnen worden wel reëel. Vervoer is noodzakelijk om te kunnen participeren in de maatschappij. Daarom bevelen wij aan om te zoeken naar een oplossing voor deze groep. Vooral omdat rekening moet worden gehouden met een aanzienlijke stijging van het aantal scootmobiel gebruikers in de toekomst (zie paragraaf 2.6). De introductie van een botsveilige scootmobiel kan deze oplossing bieden mits er aandacht wordt besteed aan een aantal belangrijke aandachtspunten die hieronder (en uitvoeriger in Hoofdstuk 4 en hoofdstuk 5) worden uitgewerkt.


51

6.1.4 Knelpunt 2: Het gebruik van de voertuiglift is risicovol De risico’s bij het gebruik van de voertuiglift met een scootmobiel leiden tot de volgende aan elkaar gerelateerde knelpunten (paragraaf 3.3): 1. Er gebeuren jaarlijks ongelukken met scootmobielen die van de lift van het voertuig rijden. 2. Vanwege de veiligheid eisen sommige vervoerders van scootmobielgebruikers dat zij zelfstandig het voertuig instappen terwijl de scootmobiel leeg wordt ingeladen in het voertuig via de lift. In de praktijk leidt dit tot conflictsituaties bij het ophalen van cliënten omdat er een groep scootmobielgebruikers is die niet mobiel genoeg is om zelf het voertuig in te stappen. Deze conflictsituatie leidt ertoe dat mensen geweigerd worden in het vervoer of dat er, tegen het beleid in, voor gekozen wordt om mensen toch met hun scootmobiel op de voertuiglift te laten. 3. De verschillen in beleid op dit gebied en de nadelen van beide werkwijzen leiden tot veel onzekerheid of men nog wel vervoerd kan worden en tot discussie over wat nu wel en niet mag. Het aantal ongelukken dat jaarlijks gebeurt met scootmobielen die van de lift van een taxivoertuig afrijden. Het aantal ongelukken dat jaarlijks gebeurt met scootmobielen die van de lift van een taxivoertuig afrijden is niet centraal geregistreerd. Tijdens interviews zijn echter voor het jaar 2009 minimaal 30 voorbeelden genoemd van ongevallen met scootmobielen op de lift van het taxivoertuig. Eén van de ongevallen resulteerde zelfs in het overlijden van de scootmobielgebruiker (paragraaf 3.3.1). Aanbeveling: Van de toedrachten van ongevallen zijn onvoldoende details bekend om gericht en met zekerheid te zeggen hoe ze het beste kunnen worden voorkomen. Wij bevelen aan om op korte termijn dit omvangrijke en groeiende probleem in detail te analyseren. Knelpunten door het verbieden van het gebruik van de lift in de scootmobiel In de laatste jaren hebben verschillende vervoerders vanwege de risico’s en aansprakelijkheid bij schade gekozen voor het beleid om scootmobielgebruikers niet meer toe te laten met hun scootmobiel op de voertuiglift. Dit leidt voor een groep scootmobielgebruikers tot problemen omdat zij niet in staat zijn om zelfstandig het voertuig in te stappen via de treden bij de vooringang. In het onderzoek is aannemelijk gemaakt dat dit om een aanzienlijke groep gaat (ongeveer 50%). Voor deze groep is een oplossing nodig (paragraaf 3.3.2). Voor chauffeurs leidt het moeten weigeren van mensen tot dilemma’s. Vaak kiest hij ervoor om mensen toch gebruik te laten maken van de lift. In dat geval neemt hij persoonlijk veel risico om aansprakelijk te worden gesteld als het mis gaat. Aanbeveling: De risico’s bij het gebruik van de lift en de problemen die ontstaan als gekozen wordt om niet toe te staan dat mensen op hun scootmobiel van de lift gebruik maken is een probleem dat urgent de aandacht vraagt. Maatregelen zijn nodig om een veiliger gebruik van de lift door scootmobielgebruikers mogelijk te maken. We adviseren Verkeer en Waterstaat om actief de mogelijkheden te bekijken om het liftgebruik veiliger te maken. Bij voorbeeld door afspraken te maken met gemeentes om de ontwikkeling van veiligere voertuigliften te stimuleren door het opnemen van gunningscriteria hiertoe in aanbestedingsdocumenten van het taxivervoer(zie ook paragraaf 5.2).


52

6.1.5 Knelpunt 3: Praktische knelpunten bij het meenemen van de scootmobiel als bagage. Bij het als bagage meenemen van scootmobielen met grote afmetingen zijn er praktische knelpunten (paragraaf 3.4): 1. Een scootmobiel is over het algemeen groter en vraagt meer manoeuvreerruimte dan een rolstoel Daardoor zijn een grotere voertuiglift en grotere rolstoelplaats in het voertuig nodig (paragraaf 3.4.1); 2. het meenemen van een scootmobielgebruiker kost de vervoerder drie plaatsen in het voertuig: de scootmobiel neemt twee rolstoelplaatsen in en de gebruiker neemt plaats in een autostoel (paragraaf 3.4.2); 3. het kost veel tijd om de scootmobiel goed vast te zetten én de cliënt naar een autostoel te begeleiden (paragraaf 3.4.3).. Deze knelpunten hebben financieel economische gevolgen, maar de indruk is dat deze gevolgen slechts gering zijn en niet veel afwijken van rolstoelvervoer. De introductie van een botsveilige scootmobiel zou naar verwachting geen financieel-economisch voordeel opleveren in het vervoer. Met betrekking tot punt 3 zou het veiliger maken van liftgebruik door scootmobielgebruikers wel voordeel kunnen hebben. Het scheelt de chauffeurs van sommige vervoerders die nu mensen apart via de vooringang moeten laten instappen en vervolgens nog de scootmobiel naar binnen moeten rijden tijd als dit ineens kan. Conclusie knelpuntanalyse Op basis van de analyse van de 3 knelpunten concluderen wij dat de introductie van een botsveilige scootmobiel onder voorwaarden voor een kleine groep een knelpunt op kan lossen. Aanbeveling: Wij adviseren om de inspanningen eerst te richten op het oplossen van de knelpunten rondom de veiligheid van het gebruik van de voertuiglift met de scootmobiel. Dit is een zeer urgent probleem in de hedendaagse praktijk van het vervoer en is van belang voor een veel bredere groep dan alleen de kleine groep scootmobielgebruikers die geen transfer kan maken. (zie ook de aanbeveling hierboven)

6.2 Conclusies en antwoorden op de onderzoeksvragen 6.2.1 Onderzoeksvraag 1 Onderzoeksvraag 1 luidt: Is het mogelijk om het ontwerp van de scootmobiel zodanig aan te passen dat hij veilig is als zitplaats tijdens taxivervoer? Voor het beantwoorden van deze vraag is nagegaan of het mogelijk is om scootmobielen te laten voldoen aan de norm ISO 7176-19 [NEN, 2009]. Deze norm bevat onder andere een crashtest waarbij een rolstoel of scootmobiel een botsing ondergaat bij 48 km per uur en met een vertraging van 20 g.

6.2.1.1 antwoord op onderzoeksvraag 1 Op basis van de Code VVR en ISO 7176-19 benadrukken wij dat onderzoeksvraag 1 alleen betrekking heeft op de mensen die niet kunnen overstappen naar een autostoel. Het uitgangspunt bij zowel het vervoer van rolstoelen als scootmobielen is namelijk dat iedereen die wel kan overstappen naar een autostoel dit ook daadwerkelijk doet omdat dit de meest veilige manier is om vervoerd te worden.


53

Aanbeveling: Het uitgangspunt dat mensen die kunnen overstappen naar een autostoel dit ook doen moet bewaakt worden. Vervoer in een autostoel biedt altijd meer veiligheid dan vervoer in een scootmobiel (of rolstoel). Uit de technische analyse (Hoofdstuk 4) blijkt dat het mogelijk is om de scootmobiel te laten voldoen aan de crashtest uit ISO 7176-19. Hierbij hoeven geen concessies te worden gedaan aan de functionaliteit van het product. Wel zijn er enkele aandachtspunten: - ISO 7176-19 legt op dit moment nog wel beperkingen op aan de maximale lengte van scootmobielen die goedgekeurd kunnen worden volgens de gehele norm. Omdat dit niet de opzet was bij de ontwikkeling van de norm is het mogelijk de norm in de toekomst aan te passen zodat ook (grotere) scootmobielen aan de gehele norm kunnen voldoen. (paragraaf 4.2.2.2) - Naast de veiligheid bij een voorwaartse botsing die in ISO 7176-19 is afgedekt, is het belangrijk om bij een scootmobiel extra aandacht te besteden aan de zijwaartse stabiliteit. De scootmobiel heeft namelijk meestal drie wielen en heeft een hoger zwaartepunt dan de meeste rolstoelen. Daardoor bestaat er een hoger risico op kantelen. De minimale hoogte van de vastzetpunten (ogen) op de scootmobiel waaraan het vastzetsysteem voor de fixatie van de scootmobiel in het voertuig wordt vastgemaakt moeten daarom hoger zijn dan de minimale hoogte voor vastzetpunten aan rolstoelen zoals gedefinieerd in ISO 7176-19 (minimaal 260 mm in plaats van minimaal 100 mm). (paragraaf 4.2.2.2) - Accessoires die door leveranciers worden aangebracht (zoals spiegels, rollatorhouders) op het fabrieksmodel zijn niet getest volgens de norm en kunnen een gevaar vormen bij een botsing. (dit is ook een aandachtspunt bij rolstoelen). Fabrikanten zouden deze accessores moeten meetesten. (paragraaf 4.2.2.3) - Aan het stuur van de scootmobiel wordt in ISO 7176-19 geen aandacht besteed. Het stuur van de scootmobiel bevindt zich in de ruimte boven de knieën van de gebruiker. Bij een crash vormt het stuur een gevaar als de gebruiker naar voren beweegt en tegen het stuur aan komt. Gebruik van de driepuntsgordel, beperkt dit risico. Toch is het verstandig om het stuur van de scootmobiel door polstering beter geschikt te maken voor het opvangen van een impact (vergelijk de eisen voor het interieur van auto’s in richtlijnen FMVSS 201 of ECE 21) (paragraaf 4.2.2.3). Aanbeveling: Het is mogelijk om een scootmobiel veilig te maken als zitplaats tijdens vervoer als rekening wordt gehouden met enkele belangrijke aandachtspunten. Hierbij is het belangrijk om niet alleen uit te gaan van de norm ISO 7176-19. Hierin ontbreken criteria voor het stuur van de scootmobiel en voor het garanderen van de zijwaartse stabiliteit tijdens vervoer. Wij bevelen aan om dit op te nemen in de norm of om aanvullende Nederlandse criteria te ontwikkelen voor veilig vervoerbare scootmobielen.

Aanbeveling: Bij het testen van vastzetsystemen voor ISO 10542 wordt er getest met een rolstoel van 85 kg en een gebruiker van 76,3 kg. Veel scootmobielen zijn zwaarder en daarop kunnen zware gebruikers zitten waardoor het totaalgewicht gemakkelijk tussen de 250 en 300 kg kan uitkomen. Dit geldt echter ook voor grotere elektrische rolstoelen die nu vervoerd worden. Het voldoen aan grotere botskrachten wordt daarmee een probleem voor de nu gebruikte spanbanden en de bevestiging in de voertuigvloer. In de laatste versie van 7176-19 wordt al rekening gehouden met zwaardere rolstoelgebruikers (tot 125 kg). Wij bevelen het ministerie aan om te stimuleren dat ook ISO 10542 en voertuigrichtlijnen in de toekomst inspelen op de toepassing van het vastzetmateriaal voor zwaardere rolstoelen, scootmobielen en gebruikers.


54

Aanbeveling: Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt in verband met de verkeersveiligheid aan wetgeving voor het verplichten van een zijspiegel op de scootmobiel. Een aandachtspunt hierbij is dat deze zijspiegel bij vervoeren van de scootmobiel in een taxibus, geen gevaar op mag leveren in het geval van aan crash van het voertuig. Bijvoorbeeld door losschieten van de zijspiegel of: in geval het in de toekomst mogelijk wordt om mensen in hun scootmobiel te vervoeren: dat de inzittende bij een crash tegen de zijspiegel aan kan botsen.

6.2.1.2 Het aantal scootmobielen (of merken en typen) die nu al geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer Uit het onderzoek blijkt dat er momenteel al een merk is dat 2 modellen scootmobielen levert die voldoen aan de crashtest uit ISO 7176-19 (paragraaf 4.2.1). Hoewel deze scootmobiel typen niet volgens de gehele norm ISO 7176-19 gekeurd zijn hebben zij wel het belangrijkste onderdeel: de crashtest doorstaan. Het gaat om scootmobielen in het duurste segment, voor mensen die door hun aandoening meer comfort (zoals vering) nodig hebben. Daardoor worden er jaarlijks slechts ongeveer 150 van verkocht in Nederland. Aanbeveling: Hoewel de leverancier de botsveiligheid niet gebruikt als verkoopargument, zijn er al mensen die op basis van de productinformatie van deze scootmobiel eisen dat zij in hun scootmobiel vervoerd worden. Het vervoeren van mensen in deze scootmobiel kan echter pas worden toegelaten als er zowel voor scootmobielen, verstrekking en vervoer aan voorwaarden is voldaan om dit veilig te laten gebeuren (hoofdstuk 4 en hoofdstuk 5).

6.2.1.3 Botsveilige scootmobiel en liftgebruik Indien een scootmobiel in de toekomst gebruikt wordt als zitplaats tijdens vervoer voor mensen die geen transfer kunnen maken, is voor deze groep gebruikers ook een oplossing nodig om zittend in hun scootmobiel het voertuig inen uit te kunnen rijden. Het verbieden van het gebruik van de lift om ongevallen te voorkomen is in dit geval geen optie.

6.2.1.4 Ontwikkeling van botsveilige scootmobielen komt niet vanzelf Hoewel een rekenvoorbeeld leert dat botsveilige scootmobielen niet hoeven te leiden tot een prijsverhoging van meer dan 1% (paragraaf 4.2.3), blijkt uit interviews met de fabrikanten dat men op dit moment nog niet overweegt voor de scootmobielen botstesten uit te voeren. Er is veel twijfel of het wenselijk is om mensen in een scootmobiel te vervoeren. Vooral in de aandachtspunten voor de veiligheid in het vervoer waarvoor geen eisen zijn gesteld in ISO 7176-19, zien zij een risico. De meeste scootmobielgebruikers kunnen gewoon overgaan naar een autostoel. Fabrikanten zien daarom nog geen noodzaak om scootmobielen die gericht zijn op een brede doelgroep botsveilig te maken. Dit wordt versterkt door de sterke prijsdruk in de markt (paragraaf 4.2.3),. Om deze ontwikkeling goed in te zetten zal er daarom eerst een duidelijke vraag vanuit de markt moeten liggen en een aanscherping van de eisen aan scootmobielen (in ISO 7176-19 of in aanvullende eisen). Aanbeveling: Als de overheid de urgente knelpunten die bij een kleine groep spelen wil oplossen, is het noodzakelijk dat zij (V&W en of VWS) de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen actief stimuleert. Bijvoorbeeld door te stimuleren dat gemeenten botsveilige scootmobielen opnemen in de gunningscriteria bij aanbesteding van hulpmiddelen. Het is niet te verwachten dat deze ontwikkeling van meer


55

botsveilige scootmobielen in de markt vanzelf op gang komt. (paragraaf 4.3). Aanbeveling: Indien gekozen wordt om de ontwikkeling van botsveilige scootmobielen verder te stimuleren, is het noodzakelijk om hierover uitgebreid met de markt in contact te treden. Het botsveilig maken van scootmobielen is niet bij voorbaat interessant voor fabrikanten omdat het om een relatief klein aantal scootmobielgebruikers gaat dat geen transfer kan maken naar een autostoel. Het argument, dat botsveilige scootmobielen ook veiligheidsvoordelen bieden als deze alleen als bagage meegaan, kan daarbij belangrijk zijn. (paragraaf 4.3). Conclusie: Als wordt gekozen om maatregelen te nemen voor het mogelijk maken van het gebruik van een (daarvoor ontwikkelde) scootmobiel als zitplaats tijdens vervoer voor mensen die geen transfer kunnen maken, zijn er ook maatregelen nodig zodat deze mensen zittend in hun scootmobiel het voertuig inen uit kunnen rijden. Het verbieden van het gebruik van de lift om ongevallen te voorkomen is in dit geval geen optie.(paragraaf 4.3)

6.2.2 Onderzoeksvraag 2

6.2.2.1 Conclusie algemeen Onderzoeksvraag 2 luidt: Wat moet er verder gebeuren om een scootmobiel te kunnen gebruiken als zitplaats tijdens taxivervoer, bijvoorbeeld voor de voertuiginrichting en in verstrekkingsprocessen van scootmobielen? Deze onderzoeksvraag is uitgebreid beantwoord in hoofdstuk 5 van dit rapport. Het veilig maken van de scootmobiel alleen is niet voldoende. Er zijn maatregelen nodig in het verstrekkingsproces, in het vervoer, aan het voertuig en er is goede communicatie nodig voor afstemming tussen deze processen. Aanbeveling: Wanneer het gebruik van botsveilige scootmobielen als zitplaats tijdens taxivervoer wordt geïmplementeerd in Nederland is er veel aandacht nodig voor praktische kennis over wat te doen in welke situatie. Deze informatie zou een plek kunnen krijgen in een extra module van de Code VVR, met daarin aandacht voor de constructie van de scootmobiel (zie de aanbevelingen hierboven), het verstrekkingsproces, het voertuig, het vervoer en communicatie naar de cliënt (hoofdstuk 5).

6.2.2.2 Verstrekkingsproces Er zijn twee scenario’s voor het inbedden van veilig vervoerbare scootmobielen in het verstrekkingsproces (paragraaf 5.1): 1. Botsveiligheid van scootmobielen opnemen in de standaardeisen bij inkoop van Wmo-hulpmiddelen en standaard een botsveilige scootmobiel verstrekken bij nieuwe aanvragen. 2. Alleen mensen die dat nodig hebben krijgen een botsveilige scootmobiel en de indicatie dat zij in hun scootmobiel mogen blijven zitten tijdens vervoer. Iedere andere scootmobielgebruiker krijgt een niet-botsveilige scootmobiel en moet overstappen tijdens het vervoer. Beide scenario’s zijn mogelijk en gemeentes zouden daar vrij in kunnen kiezen Het eerste scenario is een oplossing voor het feit dat het verstrekkingssysteem nu niet waterdicht is en er tegen de algemene verstrekkingscriteria in, toch mensen van een scootmobiel gebruikmaken die geen transfer meer kunnen maken. Indien botsveiligheid in de toekomst een meer reguliere eigenschap wordt van


56

veelverstrekte scootmobielen, hoeft de prijs van botsveilige scootmobielen niet veel hoger te zijn. Vooral vanwege de voorraad herbruikbare niet-botsveilige scootmobielen die gemeentes in depot hebben lijkt de keuze voor het tweede scenario op korte termijn de meest logische keuze.

6.2.2.3 Het voertuig Scootmobielen zijn over het algemeen langer zijn dan de rolstoelplaats in een voertuig (minimaal 1250 mm lang en minimaal 1100 mm bij twee rolstoelplaatsen achter elkaar conform de Regeling Voertuigen). Een veilig vervoerbare scootmobiel zal daardoor meestal uitsteken aan de voorzijde van een rolstoelplaats en daardoor net als in de huidige situatie twee rolstoelplaatsen in beslag nemen (paragraaf 5.2). In hoofdstuk 4 is aangegeven dat er afgezien van de afmetingen ook aanpassingen aan de lift noodzakelijk zijn om te voorkomen dat scootmobielgebruikers onbedoeld van de lift afrijden. De voertuiglift moet geschikt zijn qua afmetingen en maximaal toelaatbare belasting. Daarnaast zijn maatregelen nodig om veilig gebruik van de lift mogelijk te maken met de scootmobiel. Met name het verhogen van de afrijdbeveiliging of een extra veiligheidshek zijn noodzakelijke ontwikkelingen waar de liftfabrikanten zich over moeten buigen. Aanbeveling: Gemeentes zouden de ontwikkeling van veiligere voertuigliften kunnen stimuleren door hiertoe gunningscriteria op te nemen in aanbestedingsdocumenten van het taxivervoer(paragraaf 5.2). Wij bevelen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan om deze ontwikkeling van veiliger liften te stimuleren via de gemeentes.

6.2.2.4 Benodigde communicatie Om het mogelijk te maken dat mensen in een botsveilige scootmobiel kunnen blijven zitten tijdens taxivervoer is heldere communicatie nodig tussen de verstrekker van scootmobielen en vervoer, de cliënt, de vervoerder en de chauffeur. Bij de invoering van botsveilige scootmobielen ontstaat er een nieuwe situatie in het vervoer. Het blijven zitten in een scootmobiel was eerst niet toegestaan en kan dan onder voorwaarden worden toegestaan. Deze nieuwe situatie geeft meer mogelijkheden (zie tabel hieronder) die de chauffeur van elkaar moet kunnen onderscheiden.

Huidige situatie

Nieuwe situatie

Scootmobiel niet botsveilig

Scootmobiel botsveilig:



n.v.t.

n.v.t.

overstappen


n.v.t.

n.v.t.





overstappen


overstappen

Cliënt kan blijven zitten


57

Het onderscheid tussen een botsveilige scootmobiel en een scootmobiel die dit niet is. moet op eenduidige wijze herkenbaar zijn voor de chauffeur. Dit kan het beste door middel van een bewijs dat gekoppeld is aan zowel de gebruiker van de scootmobiel als aan het merk en type scootmobiel (via taxipas of officiële verklaring). Dit bewijs moet de gebruiker in het verstrekkingsproces ontvangen. Gebruikers van botsveilige scootmobielen moeten bij de verstrekking van hun scootmobiel expliciet te weten krijgen of zij wel of niet moeten overstappen tijdens het vervoer. Ook bij de verstrekking van vervoer (door de gemeente of vanuit andere regelingen) aan mensen die zelf een scootmobiel hebben aangeschaft moet expliciet bepaald worden of zij al dan niet moeten overstappen. Om duidelijkheid te scheppen voor mensen die pas nadat zij vervoer verstrekt hebben een scootmobiel aanschaffen, is het noodzakelijk dat een dergelijk bewijs een voorwaarde is om de scootmobiel mee te kunnen nemen in het vervoer (paragraaf 5.3)

6.2.2.5 Vervoer De vervoerder moet ervoor zorgen dat hij de juiste informatie over de cliënt heeft opgeslagen in zijn cliëntenbestand en op het juiste moment kan aanleveren aan de chauffeur en de ritplanning. Met name informatie over de lengte van de scootmobiel (in verband met het bezetten van een of meerdere rolstoelplaatsen) en het feit dat de gebruiker in de scootmobiel mag blijven zitten zijn nieuwe items. Daarnaast moeten chauffeurs worden opgeleid over de wijze waarop zij de verschillende cliënten met een scootmobiel moeten assisteren en hoe zij het beschikbare materieel daarbij moeten inzetten voor het stabiel vastzetten van een scootmobiel. Bovenstaande aanpassingen zijn aanscherpingen van het bestaande proces. Dit zou binnen de reguliere contractafspraken tussen gemeente en vervoerder geregeld moeten kunnen worden (paragraaf 5.4) .


58

7 Referenties

1. KBOH, 2001, “Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden” 2. NEN, september 2009, NEN-ISO-ISO 7176-19 (en) “Wheelchairs - Part 19: Wheeled mobility devices for use as seats in motor vehicles” 3. J.P. Schepers, April 2007, Rijkswaterstaat, “Gemotoriseerde Gehandicaptenvoertuigen” 4. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008 Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 - Van, voor en door iedereen 5. www.blijfveiligmobiel.nl, bezocht juli 2010 6. Van Dale, 2005, Groot woordenboek van de Nederlandse taal 14 1e editie (1864) 7. Vilans hulpmiddelenwijzer, ontsloten via www.kiesbeter.nl, bezocht juli 2010 8. NEN, oktober 2009, “NEN-EN 12184 (en) Electrically powered wheelchairs, scooters and their chargers - Requirements and test methods” 9. RvS Nederland B.V., maart 2010, Servicehandleiding Mini Crosser M1. 10. VWS, 19-10-2009,. Nota van toelichting bij het Besluit houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de daartoe te verrichten aanpassingen (kamerstuk) 11. CG-Raad, 6 november 2009, brief aan de Tweede Kamer betreffende “Ontwerpbesluit houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de daartoe te verrichten aanpassingen29355-41” 12. Department for Transport (DfT), UK, augustus 2006, “Carriage of Mobility Scooters on Public Transport - Feasablity Study MVA commisioned by Department for Transport, UK” 13. www.valys.nl, bezocht juli 2010 14. SGBO, November 2009, “Jaarpublicatie Benchmark Wmo 2009” 15. Drs. B.A. Wapstra- van Damme, SGBO, Den Haag, 2007, “Kerncijfers Wvg 2006 - Aantallen en kosten van verstrekte Wvg-voorzieningen (landelijke cijfers)” 16. Mirjam de Klerk, Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag, juli 2007, “Meedoen met beperkingen Rapportage gehandicapten 2007” 17. Mirjam de Klerk en Roelof Schellingerhout, Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag, mei 2006, “Ondersteuning gewenst - Mensen met lichamelijke beperkingen en hun voorzieningen op het terrein van wonen, zorg, vervoer en welzijn” 18. Marry van Baalen en Liesbeth Boerwinkel, ANBO en Programma VCP, Utrecht, juni 2010, “Gehandicaptenvoertuigen in gebruik” (nog niet openbaar beschikbaar op het moment van schrijven van dit rapport) 19. Consument en Veiligheid, Amsterdam, februari 2010 Scootmobiel en invalidenwagen 20. Frost K, Bertocci G, “Wheelchair Rider Incidents on Public Transit Buses: A 4-Year Retrospective Review of Metropolitan Transit Agency Records”, RESNA Conference, Phoenix, AZ, Juni 2007 21. NEN, augustus 2009 “NEN-EN 1756-2:2004+A1:2009 en Tail liftsPlatform lifts for mounting on wheeled vehicles- Safety requirements – Part 2: Tail lifts for passengers” 22. www.lpk.nl, augustus 2010) 23. NEN, september 2001, “NEN-ISO 10542-2:2001 en Rechnical systems and aids for disabled or handicapped persons -- Wheelchair tiedown and occupant-restraint systems -- Part 2: Four-point strap-type tiedown systems”


59

8 Lijst met Bijlagen 1.

Geraadpleegde organisaties en personen

2.

Gehanteerde vragenlijsten

3.

Analyse categorieën scootmobielen in de markt

4.

Cijfermatige onderbouwing aantallen

5.

Ongevallen scootmobielen met lift van een taxivoertuig

6.

Technische analyse botsveilige scootmobiel

7. Plaatsing fixatiepunten voor de stabiliteit van de scootmobiel tijdens vervoer


60

Bijlagen bij eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer


Bijlage 1: Geraadpleegde organisaties en personen Vanuit het perspectief van rolstoelfabrikanten en importeurs: Revatak

dhr. V. ter Maat, dhr. J. Schipper, dhr. H. Potappel

Handicare

dhr. F. van Houten, dhr. R. van Pinxteren

Permobil

dhr. P. Jager

Invacare

mw. D. de la Fuente - van Baal

Prominent

dhr. P. van Nes

RvS Nederland BV

dhr. M. Schröder

Minicrosser Denemarken

dhr. K. Smedegard, dhr. J. Henschke

Onafhankelijk experts vanuit het perspectief van de techniek van scootmobielen: TuV Rheinland (voorheen TNO Certification)

dhr. H. Fokkenrood

University of Pittsburgh, Dept. of Rehabilitation Science and TechnologyRehabilitation Rehabilitation Engineering Research Center (RERC) on Wheelchair Transportation Safety

mw. L. van Roosmalen

Stichting Vast is Beter

dhr. A. Peters

EDPC

mw. A. Hekstra

Vanuit het perspectief van carrosseriebouwers en liftfabrikanten: Hollandia

dhr. W. Grimijzer, dhr. D. de Beule

Tribus

dhr. H. Rigterink

Flex-i-trans

dhr. M. Schouten

VDL

dhr. M. Lommen, dhr. W. Verheij

Vanuit het perspectief van vervoer: Connexxion

dhr. J. Corporaal

Connexxion

dhr. F. Kouwenhoven

SwV Rhenen

dhr. L.J.M. Fox

Jan Hol Personenvervoer Geldermalsen

dhr. M. van Lavieren

Veolia Transport services

mw. C. de Beer

Trafficon

dhr. C. Wolfhagen

Waywise

Dhr J. van Hal

Servicepunt Regiotaxi Midden Brabant

dhr. F. van Boxtel

Servicepunt Deeltaxi West Brabant

dhr. J. Pullens

Servicepunt Deeltaxi West Brabant

mw. M. Riksen

© VILANS oktober 2010 / Bijlage1 bij Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

1

Valys (onderdeel van ministerie van VWS)

dhr. M. Hoogendoorn

KNV Taxi

mw. L. Lelieveld

Sociaalfondstaxi

dhr. R. de Haan

Vanuit het perspectief van indicatieconsulenten en hulpmiddelenadviseurs: Participe – Alphen a/d Rijn

mw N. van Velzen

Welzorg

dhr. F. Heikens

Gemeente Utrecht

dhr. A. Koerts, mw. L. Wismeijer

Gemeente Eindhoven

mw. R. Kooken

Gemeente Apeldoorn

mw. R. Horsman, mw. A. Does

Gemeente Enschede

dhr. H. Kunst

Gemeente den Haag

dhr. W. Karreman

Gemeente Rotterdam

dhr. W. Butter

vrijgevestigde ergotherapeute

mw. A. Bouvrie

Gemeente Sittard-Geleen

mw. A. Slootmaekers

gemeente Stein

dhr. J. Schins

Vanuit het perspectief van scootmobielgebruikers: ANBO

mw. L. Boerwinkel, mw. M. van Baalen

CG-Raad

mw. J. Lagendijk

Programma VCp

mw. G. van Leeuwen, mw. E. van der Ploeg

Scootmobielclub Rijswijk

dhr. C. Noordermeer

Stichting Consument en Veiligheid

dhr. C. Meijer

Overige experts: Inspectie Verkeer en Waterstaat

Dhr. Cor Voogt

© VILANS oktober 2010 / Bijlage1 bij Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

2

Bijlage 2: Gehanteerde vragenlijsten. Vragenlijsten gebruikt als leidraad bij de interviews (niet alle vragenlijsten zijn bijgevoegd, alleen degenen die meerdere keren gebruikt zijn) Vragen aan rolstoelfabrikanten - Kunt u een schatting maken van het huidig en toekomstig aantal scootmobielgebruikers? - Kunt u een schatting maken van het huidig en toekomstig gebruik van taxivervoer door scootmobielgebruikers? - Kunt u een schatting maken of cases noemen van het aantal ongelukken tijdens taxiritten met scootmobielen - Kunt u een schatting maken of cases noemen van aantal ongelukken dat jaarlijks gebeurt met scootmobielen die van de lift van een taxivoertuig afrijden - Kunt u een schatting maken van het aantal scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig over te stappen van de scootmobiel naar een autostoel - Kunt u een schatting maken van het aantal scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig de treden te nemen om in een taxivoertuig te komen - Wat zijn voorzieningen/aanpassingen op huidige scootmobielen, zoals taxibeugel en vastzetogen - Kent u scootmobielen die nu al geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer? - Wat is uw visie op de ontwikkeling van een botsveilige scootmobiel, wat zijn gevolgen voor rugleuning, hoofdsteun, veiligheidsgordels, accu's? - Bent u bekend met de nieuwe ISO 7176-19 en EN12184 en wat is uw visie op de gevolgen van de koppeling van EN 12184 aan ISO 7176-19 voor rolstoelen die geschikt zijn als zitplaats tijdens vervoer) - Wat zijn toekomstige ontwikkelingen van elektrisch aangedreven rolstoelen en scootmobielen, zoals snelle versies, makkelijk meeneembare versies, verhoging zitcomfort, hybride vormen etc. - Wat zijn de huidige alternatieven voor een scootmobiel? scenario's/hulpmiddelencombi's/slimme oplossingen van gebruikers gezien? - Wat is uw visie op het punt dat scootmobielen meenemen in de taxi lastig is

Vragen aan carrosseriebouwers - Het aantal scootmobielgebruikers stijgt in de toekomst mogelijk sterk (600.000 gebruikers in 2030). Hoe schatten jullie het huidige en toekomstige aantal scootmobielgebruikers in dat met de taxibus meegaat? - Merken jullie dat er binnen aanbestedingen van vervoer meer rekening wordt gehouden met het meenemen van scootmobielen? - Zijn er nu al speciale verzoeken van vervoerders om de rolstoelbus beter geschikt te maken voor het meenemen van scootmobielen? - Er bestaan op dit moment scootmobielen die botsveilig zijn en dus als zitplaats in de taxibus kunnen worden gebruikt. Hoe kijkt u hier tegenaan, wat komt er bij kijken om de voertuigen hiervoor geschikt te maken? - Verwacht u dat de in het voertuig aanwezige veiligheidsgordel hiervoor bruikbaar is, uitgaande van de zitpositie van de gebruiker meer aan de achterzijde dan bij een rolstoel? - Rolstoelen hebben een lengte en breedte binnen de standaard van 120 bij 70 cm, scootmobielen zijn over het algemeen langer, maten tot 150 cm komen voor. Info amf-bruns.de: linearlift EA en EATP maximaal opsteloppervlak 138 cm; dhollandia.com DH-P20 maximaal

© VILANS oktober 2010 / Bijlage 2 bij onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

1

-

-

-

-

-

opsteloppervlak 135 cm. Welke liftafmetingen (vertaald in opsteloppervlak voor rolstoel) worden standaard geleverd op taxibussen? Hoe vaak wordt voor lange versies gekozen? Welk merk en type lift wordt het meest gebruikt? Info amf-bruns.de: 350 kg conform DIN 5078 teil 1; Dhollandia.com: 350 kg, CE conform machinerichtlijn Welk gewicht is toegelaten op deze liften? Wat is de invloed van de gewichtsverdeling van een scootmobiel (zwaartepunt aan achterzijde) ten opzichte van rolstoel? Is deze gewichtsverdeling anders dan wanneer de chauffeur achter een rolstoel staat op de lift? Relevante normering voor liften? Hoe hoog is de afrijdbeveiliging uitgevoerd? Kan de lift worden gebruikt, terwijl deze afrijdbeveiliging niet in omhoogstaande stand is gefixeerd? Relevante normering? Bij scootmobielen wordt er steeds meer voor gekozen dat de gebruiker lopend het voertuig ingaat en de chauffeur de scootmobiel inen uitrijdt. Wat vindt u van deze ontwikkeling? Zijn er ontwikkelingen aan de voertuigkant die hierop inspelen? (bijvoorbeeld lage instap aan voorzijde, kooiconstructie lift voor lopende mensen, inzet kleinere voertuigen met oprijplaat i.p.v. lift). Bij scootmobielen wordt er standaard van uitgegaan dat de gebruiker overgaat naar een passagiersstoel. Zijn er binnen de bus nog speciale voorzieningen die het overgaan naar de passagiersstoel vergemakkelijken of vinden er op dit gebied ontwikkelingen plaats (bijvoorbeeld handgrepen)? Bij het opstellen van de scootmobiel neemt deze wellicht meer ruimte in dan de beschikbare rolstoelplaats. Welke ruimte is in de bus beschikbaar tussen de vastzetpunten? Hoe wordt het vastzetten van verschillende afmetingen scootmobielen hierbinnen gerealiseerd? Wat zijn uw ervaringen met het gemak van vastzetten van scootmobielen? Overige vragen en opmerkingen

Vragen aan vervoerders - Is er bekend hoeveel ritten met scootmobielen er binnen uw organisatie worden uitgevoerd en welk percentage dat uitmaakt van het totaal aantal ritten? - Of anders: heeft u informatie over het aantal pashouders met een scootmobiel? - Welke knelpunten ervaart u bij het meenemen van scootmobielen? - Zijn er cijfers over ongevallen (of cases) die plaatsvinden met scootmobielen tijdens taxivervoer? - Zijn er cijfers over ongevallen (of cases) die plaatsvinden met scootmobielen bij het gebruik van de lilft? - Zijn er gegevens over de toedracht van ongevallen? - Is bekend of chauffeurs en onderaannemers weleens cliënten in hun scootmobiel vervoeren. - Sommige vervoerders hebben het beleid dat scootmobielgebruikers niet zelf hun scootmobiel het voertuig in mogen rijden, maar in moeten stappen bij de vooringang van het voertuig. Is dat bij u ook het geval? - Zoja, is er bekend of dit altijd zo gebeurt en anders hoe vaak dit niet volgens deze afspraak gaat? Zonee, kunt u inschatten hoe groot de groep gebruikers is die dit niet kunnen? - Wat zouden de gevolgen zijn voor het vervoer indien scootmobielen in de toekomst veilig genoeg zijn om te worden gebruikt als zitplaats tijdens vervoer, bijvoorbeeld qua bezettingsgraad? Wat moet er dan geregeld worden? - Wat zouden de gevolgen zijn voor voertuigen / het wagenpark indien scootmobielen worden gebruikt als zitplaats tijdens vervoer?


2

Vragen aan gemeenten en indicatieconsulenten (oriëntatieronde) - wordt er bij de indicatiestelling voor vervoer ook gevraagd naar andere vervoersvoorzieningen of hulpmiddelen die de betrokkene gebruikt t.a.v. het verplaatsen? Denk aan een rolstoel, scootmobiel, … - Wordt er in dit kader ook gevraagd of de betrokkene gebruik zal maken van het vervoer in combinatie met zijn hulpmiddel? - Indien de betrokkene gebruikt maakt van een scootmobiel wordt er dan ook gevraagd/gecheckt of hij een transfer kan uitvoeren? Wordt daarbij in kaart gebracht of de betrokken dit geheel zelfstandig kan, steun noodzakelijk is en in welke mate, de manier waarop de betrokkene een transfer uitvoert (middels overschuiven of overstappen, draaien van de stoel). - Wanneer krijgt iemand een indicatie voor vervoer per taxi (wel of niet individueel) - Kunt u aangeven hoe groot (in percentage) de groep scootmobiel gebruikers is die ook gebruik maken van het vervoer? - Noot: in sommige gemeente mag de scootmobielgebruiker niet zelf zijn scootmobiel op de lift rijden en verder de bus inrijden. Daar moet de cliënt van zijn scootmobiel stappen en in de bus stappen via het trapje. De chauffeur duwt de scootmobiel in de bus (op de vrijstand) en zet de scootmobiel vast. Onderstaande vragen, vraag 4, 5 en 6 hebben betrekking op bovengeschreven situatie. - Indien de betrokkene gebruikt maakt van een scootmobiel wordt er dan ook gevraagd/gecheckt of hij 2 tot 3 treden kan nemen (instapje in de bus)? Wordt daarbij in kaart gebracht of de betrokken dit geheel zelfstandig kan, met begeleiding of de mate waarin steun noodzakelijk is. - kunt u een inschatting maken hoe groot de groep scootmobiel gebruikers is die geen gebruik kunnen maken van de instap in de bus (2-3 treden) met of zonder de aanwezige steun? - Zijn er uw situaties bekend waarbij vóór of tijdens het vervoer een ongeluk gebeurd is met een scootmobiel? Voorbeelden: scootmobiel(gebruiker) die van de liftplaat afrijdt, cliënt die tijdens het maken van een transfer valt in de bus, scootmobielgebruiker die tijdens het achteruit rijden van de liftplaat valt omdat hij te ver gereden is, …..


3

Verkennen van oplossingen voor knelpunten scootmobielen in het vervoer met gemeenten (strekking van de gesproken toelichting): Vilans voert een onderzoek uit naar de mogelijkheid scootmobielen veilig te maken tijdens vervoer. Hiertoe willen we u graag vragen naar uw ervaringen en knelpunten rond scootmobielen in het vervoer en willen we uw visie vragen op de wijze waarop een botsveilige scootmobiel meerwaarde kan hebben en geïmplementeerd kan worden.

Achtergrondinformatie bij gesprek: De huidige situatie geven scootmobielen in het vervoer veel veiligheidsproblemen. Eerst wordt de situatie toegelicht en daarna willen we met u enkele scenario’s verkennen hoe de problematiek kan worden opgelost. Situatieschets Er zijn momenteel tussen de 200.000 en 250.000 en in het rapport “Gemotoriseerde Gehandicapten voertuigen” van Rijkswaterstaat 2007 wordt de verwachting beschreven dat dit aantal de komende 20 jaar sterk zal stijgen naar 600.000. Momenteel zijn er ongveer 39.000 valyspashouders die geregistreerd zijn als scootmobielgebruikers en 26.000 pashouders van regiotaxi vervoer. Het is de verwachting dat dit aantal de komende jaren zal stijgen. Er zijn veel signalen van knelpunten wanneer de scootmobiel wordt meegenomen als mobiliteitshulpmiddel in het taxivervoer. Belangrijkste knelpunten zijn: 1. Bekend is dat scootmobielen soms onterecht worden gebruikt als zitplaats door mensen die in een taxibus niet (meer) goed een transfer kunnen maken. Dit is zeer onveilig omdat de constructie van de meeste scootmobielen hiervoor niet geschikt is 2. Jaarlijks gebeuren er in Nederland diverse incidenten met scootmobielen op de voertuiglift. Sommige vervoerders hebben ervoor gekozen om scootmobielgebruikers niet meer met hun scootmobiel van de lift gebruik te laten maken, maar zij verplichten hen in te stappen via de voorningang van het taxivoertuig. Dit leidt eveneens tot problemen omdat sommige scootmobielgebruikers dit niet kunnen. Onbekend is hoe groot deze groep is, maar bekend is dat van de 1.5 miljoen mensen met matige of ernstige mobiliteitsbeperkingen 67% moeite heeft met traplopen en 19% dit alleen kan met hulp of helemaal niet. Deze knelpunten zorgen voor onveiligheid en problemen in het vervoer. Uit de vele signalen blijkt dat de problemen reëel zijn en omvangrijk. Gezien de verwachte groei van het aantal scootmobielen is het belangrijk om het vervoer van scootmobielgebruikers veiliger te maken ten opzichte van de huidige situatie door: 1. Een oplossing te bieden voor personen die niet kunnen overstappen 2. Een oplossing te bieden voor mensen die niet via de vooringang van het taxivoertuig kunnen instappen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Vilans gevraagd te onderzoeken of scootmobielen in de toekomst geschikt gemaakt zouden kunnen worden als zitplaats tijdens vervoer. Dit blijkt het geval. Er is al een scootmobiel die aan een deel van de eisen voor botsveiligheid voldoet er zijn al cliënten met een dergelijke scootmobiel die eisen dat zij daarin vervoerd mogen worden. Inspelen op deze ontwikkeling is een van de mogelijke oplossingen om het probleem te helpen oplossen.


4

Daarnaast is er een oplossing nodig voor mensen die niet in staat zijn om in te stappen via de treden bij de vooringang van het voertuig. Uitgaande van de discussie hiervoor zijn scootmobielgebruikers in het vervoer in te delen in 3 groepen 1. scootmobielgebruikers die niet over kunnen stappen naar een autostoel en ook in hun veilig vervoerbare scootmobiel gebruik moeten maken van de lift. (of op andere wijze het voertuig in moeten rijden) 2. scootmobielgebruikers die wel over kunnen stappen naar een autostoel, maar niet de treden bij de vooringang van de taxi kunnen nemen en op een andere manier in moeten komen (op hun scootmobiel via de lift of anders). 3. scootmobielgebruikers die wel over kunnen stappen naar een autostoel en die ook via de vooringang van de taxi in kunnen stappen. Deze groep geeft op dit moment weinig problemen.

Vragen aan gemeente 1. Situatieschets van knelpunten herkenbaar en aannemelijk? Herkent u beeld 2. Welke knelpunten hoort de gemeente van cliënten als het gaat om aansluiting van scootmobielen op andere vormen van vervoer. 3. Zijn er ook ongevallen bekend met scootmobielen of rolstoelen in het vervoer?

Vragen mbt verstrekkingsproces, scootmobielen en vervoer: 1. Criteria voor verkrijgen scootmobiel (zoals transfer maken, trapje nemen, om te kijken hoeveel verschil er tussen gemeentes zit) 2. Wat voor een soort scootmobielen verstrekt de gemeente standaard aan cliënten en welke snelheid, actieradius en afmetingen hebben deze? 3. Wat is de ervaring van de gemeente als het gaat om mensen met grote lichaamsmaten, is er dan altijd een grote scootmobiel nodig? (om beeld te krijgen of kortere scootmobielen zoals meyra en sterling ook geschikt zijn voor mensen met grotere – lichaamsmaten) 4. Hoe kijkt de gemeente aan tegen het probleem dat scootmobielgebruikers bij sommige vervoerders uit veiligheidsoverwegingen niet met de lift mee het voertuig in mogen? 5. Welk deel van de scootmobielgebruikers kan dit niet – eventueel zijn er gevallen bekend en hoe worden deze opgelost 6. Hoe zijn in de gemeente processen voor indicatiestelling hulpmiddelen en vervoer en aanbesteding op elkaar afgestemd? (specifieker evt.: Wordt er bij indicatie vervoer gekeken of iemand een scootmobiel heeft en zo ja of hij kan overschuiven of een trapje kan nemen. Zijn er in de aanbesteding van vervoer eisen gesteld aan de minimale afmeting voor de lift, benodigd voor scootmobielen? Is er in de aanbesteding van WMO hulpmiddelen onderscheid gemaakt tussen categorieën scootmobielen die wel en niet mee kunnen als bagage in de taxi) 7. Hoe neem je dit mee in aanbesteding hulpmiddelen (categorieën scootmobielen) en aanbesteding vervoer (liftafmetingen) 8. Is er bekend of meenemen van scootmobielen invloed heeft op bezettingsgraad voertuigen? 9. Hoe kijkt de gemeente aan tegen de mogelijkheid dat er in de toekomst mogelijk scootmobielen komen waarin je tijdens vervoer kunt blijven zitten? Hoe zouden deze geïmplementeerd kunnen worden (zie scenario’s onder)

Cijfermatige vragen 1. De omvang van het WMO en regiotaxi vervoer in uw gemeente (gebied, aantal pashouders, aantal ritten), betreft de aanbesteding alleen uw gemeente of een grotere regio.


5

2. Het percentage en het absolute aantal ritten van het regiotaxi vervoer waarin scootmobielen worden meegenomen in uw gemeente? (informatie is vaak opgenomen in aanbestedingsdocumenten). 3. Het aantal scootmobielgebruikers dat niet in staat is om gebruik te maken van de vooringang van het voertuig, bijvoorbeeld omdat ze geen traptreden kunnen lopen? (Schatting is ook waardevol) (deze vraag stellen wij omdat bekend is dat sommige vervoerders niet toestaan dat cliënten met hun scootmobiel de voertuiglift gebruiken, maar ook is bekend dat in de praktijk niet alle cliënten dit kunnen). 4. Het aantal scootmobielgebruikers dat niet in staat is om over te stappen naar een passagiersstoel van een taxivoertuig. (Schatting of het benoemen van enkele cases is ook waardevol). 5. Zijn er in uw gemeente gevallen bekend van ongelukken tijdens taxiritten met scootmobielen en hoeveel gevallen zijn dit (Schattingen of beschrijving cases zijn ook waardevol). 6. Zijn er in uw gemeente gevallen bekend uit het verleden van ongelukken met scootmobielen bij het gebruik van de voertuiglift. Om hoeveel gevallen gaat dit en is de toedracht bekend? (Schattingen of beschrijving cases zijn ook waardevol

Scenario’s voor het oplossen van de problemen Er zijn verschillende scenario’s denkbaar voor het oplossen van huidige problematiek bij mensen die geen transfer kunnen maken. Scenario 1: Verstrekking van elektrische rolstoelen aan mensen die nu een scootmobiel hebben en niet kunnen overstappen. Alle scootmobielgebruikers moeten blijven overstappen. Dit zou op zich een logische keuze zijn aangezien mensen die geen transfer meer kunnen maken ook moeite zullen hebben met het vanuit hun eigen woning zelfstandig in en uit hun scootmobiel te stappen. Het nadeel van deze oplossing is dat elektrische rolstoelen veel duurder zijn dan scootmobielen. Bovendien heeft het hulpmiddel niet dezelfde gebruiksfunctionaliteiten voor de gebruiker. Vanwege de lagere snelheid van een elektrische rolstoel is de cliënt beperkter in zijn verplaatsingsmogelijkheden (op loopsnelheid naar het centrum voor een boodschap is omslachtiger dan wanneer men dit op fietssnelheid kan doen). Tot slot is het de vraag of deze oplossing, wel een oplossing is. Dit is namelijk nu ook al onderdeel van het verstrekkingsbeleid. In de praktijk blijkt echter dat er veel scootmobiel gebruikers zijn die op papier geen scootmobiel zouden “mogen” hebben omdat zij er niet voor in aanmerking komen, maar hier toch gebruik van maken en dit ook wensen. Juist deze cliënten leiden in het vervoer tot knelpunten en dilemma’s en daardoor soms tot onveilige keuzes. Is het mogelijk om het huidige beleid zoveel scherper toe te passen dat het probleem zich in de praktijk niet meer zal voordoen? Scenario 2: Zorgen dat botsveilige scootmobielen een plek krijgen in de keten van rolstoelverstrekking en vervoer. Dit kan op twee manieren: c. Botsveiligheid van scootmobielen opnemen in de standaardeisen bij inkoop van WMO hulpmiddelen en standaard een botsveilige scootmobiel verstrekken bij nieuwe aanvragen. Dit geeft een garantie om situaties die afwijken van de procedures op te vangen. Waar mensen die eigenlijk niet in aanmerking komen voor een scootmobiel er toch één hebben ontstaat alsnog geen probleem omdat de scootmobiel geschikt is om in te blijven zitten. Voordeel is dat ook mensen die aanvankelijk wel over kunnen stappen in het vervoer maar dit later niet meer kunnen, niet tegen problemen aanlopen. • Vraag: in de toekomst hoeft de meerprijs van de veilig vervoerbare scootmobiel niet veel te zijn als botsveiligheid een reguliere eigenschap wordt (vergelijk rolstoelen). Kunnen voordelen als betere heerinzetbaarheid van de scootmobiel en het niet nodig zijn van herindicaties bij achteruitgang opwegen tegen een kleine prijsstijging?


6

Vraag: Hoe kun je het onderscheid tussen botsveilige en niet-botsveilige scootmobielen goed communiceren naar cliënten, vervoerders en chauffeurs (op cliëntniveau)? d. Mensen die dat nodig hebben krijgen een botsveilige scootmobiel en de indicatie dat zij in hun scootmobiel mogen blijven zitten tijdens vervoer. Iedere andere scootmobielgebruiker moet overstappen tijdens het vervoer. • Vraag: hoe krijg je het rekening houden met het instappen en overschuiven in het vervoer beter ingebed in het indicatieproces? •


7

Bijlage 3: Analyse categorieën scootmobielen in de markt

Categorie 1:Opvouwbare/eenvoudig demonteerbare scootmobielen (6 km/uur) Merk/type

Maximaal gebruikersgewicht [kg] Gewicht incl. accu’s [kg]

Invacare Lynx

Sunrise Med. Sterling Little Gem 3/4

Pride GoGo Elite Traveller 3/4 Plus 3/4

Pride GoGo Ultra 3/4

CTM 242

Vermeiren Venus 3/4/ 4 sport

Meyra 306

Molenaar Capri/ Libre

Molenaar Avantgarde 3/4

135

113

125 136

113

115

115 115

114

? ?

?

49,3

39

48/49,5 53/54,5

39/43

49

40

? ?

?/?

Lengte [mm]

1010

930/990

940/990

1010

980

500

500

480

516

635 (cirkel)

1520/2220 (cirkel)

810/1090

1360

970 970 490 490 ? ?

920/950

Breedte [mm]

8

6

6

8

16

16

16

(CE-EN12184)

?

(CE)

(CE-EN12184)

6 6 15 15 ? ?

6

16

930/1100 1015/1020 490 537 825/1100 860/1160 (cirkel) 7 7 22,5 20 (CE) (CE)

(24/29 33 z. accu/stoel 975/1040 1040 490 550 ?/? ?

Draaistraal [mm] Maximum snelheid [km/u] Actieradius [km] EN 12184 klasse

© VILANS oktober 2010 / Bijlage 3 bij eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

6 6 14 14 ? ?

450 z. stoel 970

6 14 ?

480/490 ?/?

15 ?

1

Categorie 2: Buiten/binnen scootmobielen (8 – 12 km/uur) Merk/type

Handicare Fortress Calypso 3W/4W

Invacare Leo/ Auriga 3/4 Orion 3/4

Maximaal gebruikersgewicht [kg] Gewicht incl. accu’s [kg]

100/105 (40Ah)

Lengte [mm]

1207/1214

Breedte [mm]

Draaistraal [mm]

125

622

1170/1600

Maximum snelheid [km/u]

10 of 12

Actieradius [km]

40 (60Ah)

EN 12184 klasse

B

Sunrise Med. Sterling Swift 3/4 Swift Rs

136 150 136 83,5 96/102 103/110 1220 1290/1340 1270/1290 590 610 625 655 1200/1500 1125/1400 8 10 10 of 12 36 40 45 (CEEN12184) C (CEEN12184)

Pride Eclipse/ Lunetta

CTM 636/ 737

Vermeiren Jupiter 3/4F

Meyra Cityliner 310+/410+

Van Os Med. Excel Entice 3/4

Emcart City Tour 3/4

Molenaar Elegance 4

137 150

160 160

135 160

120

150

150

170

?

86 86

116 111

81 87

60/97

97,5/106

94/104

47 (z. accu’s)

?

1280 1280

1400 1200

1200 1370

1180/1250

1250/1300

1170/1210

1280/1280

1250

600 600

650 615

630 680

600/620

630

640

630

540

1860/2740 1860 (cirkel) 10 12

1200 1030 (cirkel) 12 12

1150 950

?/?

1100/1500

?/?

1330/1440 (cirkel)

?

10 of 12 8 tot 12

12/15

6 tot 12

12

10 of 12

10

32 35

45 32

35 35

30/30

35

35

40

40

? ?

(CE) (CE)

(CEEN12184 ) (CEEN12184 )

?/(CE)

?

(EN 12184)

?

?


2

Categorie 3: Buiten scootmobiel, langere afstanden (15 – 17 km/uur) Merk/type

Maximaal gebruikersgewicht [kg] Gewicht incl. accu’s [kg] Lengte [mm] Breedte [mm] Draaistraal [mm] Maximum snelheid [km/u] Actieradius [km] EN 12184 klasse

Handicare Winner 3W/4W

Invacare Meteor 3/4 Comet 3/4

Sunrise Med. Sterling EliteXS 3/4/compact

Pride Luna

CTM 838

Vermeiren Carpo 3/4

Meyra Cityliner 315/415

Van Os Med. Excel Excite 3/4

Emcart Grand Tour

Molenaar Elegance plus/ Royal

159

175/200 160

150

160

160

150

175

220

180

? ?

153/158

127/137 133/136

118

116

94

127/131

163,5

115/125

95 (z. accu’s)

? ?

1410/1410

1410/1460 1450-1475 650 660 1300/1610 1565/1630 10 of 15 15

1380/1380/1300

1400

1400/1450

1370/1380

1350/1390

1390

670

650

1390-1520 (instelbaar) 700

660

680

660

680

2940/3500/2460 (cirkel) 15/12/15

1200 (cirkel) 15

1250

?/?

1400/1700

?/?

15

17

15

12 of 15

1850 (cirkel) 15

1300 1350 640 640 ? ? 15 15

50 55 C (CEEN12184)

45

45

45

50

? ?

(CE)

(CEEN12184)

55 (70Ah) ?

35 (50Ah) (EN12184)

673 1400/1905 15

60 C


?

55

50 25 ? ?

?

3

Categorie 4: Comfort scootmobiel (8- 12 of 15-17 km/uur, met extra goed vering) Merk/type

Maximaal gebruikersgewicht [kg] Gewicht incl. accu’s [kg] Lengte [mm] Breedte [mm] Draaistraal [mm] Maximum snelheid [km/u] Actieradius [km] EN 12184 klasse

Handicare Trophy 3W/4W

Afikim Breeze 3W/4W

Revatak Solo TS120/QS4

Revatak Solo 380/350

Meyra Ortocar 315/415 SPII

Van Os Med. Sunrise Med. Excel Navigator 3/3 Sterling comp./4 Diamond

RVS Minicrosser M-model 3W/4W Heavy Duty

RVS Minicrosser E-model 3W

160

160 (incl.mand)

160

160

150

220

160

175/175 250

175

155/166

150/157

96/105 (z. accu’s)

72/60 (z. accu’s)

142/148

135/135/145

135

151/168 180

105

1400/1400

1450/1540

1400/1400

1400/1300

1360/1430

1500/1240/1370

1400

1330

660

680

640

630

630

680

670

1250/1480

2800/2990 (cirkel) 17

2950/2600 (cirkel) 15/12

1600/1700

?/?/?

15

1400/1800 (cirkel) 10 tot 15

15

15

2600 (cirkel) 15

1340/1400 1400 680 680 1050/? 1410 15 10

60

40

70

50/45

55

50

45

40 (56Ah)

C

(goedgekeurd TNO)

C

C

?

(Crashtest EN12184)

? ?

55/60 55 (80Ah) EN12184 ISO7176-19


650 ? 15

EN12184 ISO7176-19

4

Alternatieve hulpmiddelen voor een scootmobiel Wanneer in de toekomst steeds meer mensen hun mobiliteitsbehoefte proberen te vervullen door eigen aanschaf van een mobiliteitshulpmiddel, is het denkbaar dat er ook andere producten dan de scootmobiel worden aangeschaft. Te denken valt aan driewielversies van de nu al zeer populaire elektrische fietsen of producten als een e-bike board (Figuur Aa) of elektrische driewielscooter (Figuur Ab). Het essentiële onderscheid van de scootmobiel blijft op dit moment de uitgebreide zitondersteuning met brede zitting en rugleuning, maar het is denkbaar dat deze producten steeds meer naar elkaar groeien, waardoor het onderscheid niet meer eenduidig is. Een ontwikkeling vanuit een andere hoek vormt de elektrische rolstoelen voor hogere snelheden of ruw terrein (Figuur Ac). Deze zijn in feite uitgevoerd met een plateau zoals een scootmobiel, maar dan met joystickbesturing in plaats van een stuur. Vooralsnog gaat het hier om dure uitvoeringen die met name uitgebreide mogelijkheden bieden voor een op de cliënt aangepaste zitondersteuning, maar doordat de prijs van joystickbesturing momenteel daalt worden deze in de toekomst mogelijk vaker gebruikt. Hiernaast zijn er ook nog elektrische aandrijvingen die aan handbewogen rolstoelen gekoppeld kunnen worden, met een stuur(Figuur Ad). Voor gebruikers van handbewogen rolstoelen vormen deze al een goed alternatief voor een (extra) scootmobiel. Het is belangrijk de functionaliteit van de hulpmiddelen die op scootmobielen lijken helder in kaart te hebben en mee te nemen in ontwikkeling van beleid op het gebied van taxivervoer en openbaar vervoer.

Figuur A: E-bike board met zadel (bron: elekctricdrivecompany.com)

Figuur B: Elektrische driewielscooter (bron: www.vanosmedical.nl)

Figuur C: voorbeeld elektrische outdoor rolstoel (bron: www.permobil.com)

Figuur D: Voorbeeld aankoppelbare rolstoelaandrijving (bron: www.rehadat.de)


5

Bijlage 4: Cijfermatige onderbouwing aantallen scootmobielen in het vervoer Er is geen centraal geregistreerde informatie beschikbaar over het aantal scootmobielen dat wordt meegenomen in het vervoer en eveneens niet over het totaal aantal scootmobielen dat in Nederland in omloop is. De vraag kan daardoor binnen dit onderzoek alleen bij benadering worden beantwoord met behulp van schattingen. Om een beeld te krijgen van het aantal scootmobielen dat wordt meegenomen in het taxivervoer is aan de hand van drie vragen informatie verzameld: 1. Wat is er bekend over het totaal aantal scootmobielgebruikers 2. Wat is er bekend /welke schattingen maken deskundigen over het aantal scootmobielgebruikers dat hun scootmobiel meeneemt in het taxivervoer 3. Wat is er bekend / welke schattingen maken deskundigen over het aantal taxiritten waarbij scootmobielen worden meegenomen. Aantal scootmobielen in Nederland In het projectvoorstel is gebruik gemaakt van de schatting van het aantal scootmobielen in het rapport Gemotoriseerde gehandicapten voertuigen2. Dit rapport geeft aan dat er medio 2006 ongeveer 150.000 scootmobielgebruikers waren. Om een beeld te krijgen van de situatie in 2010, zijn enkele bronnen geraadpleegd: - Interviews met scootmobielleveranciers en fabrikanten over de situatie in 2010 - WVG kerncijfers 20063 - SCP rapporten “Meedoen met beperkingen” 4 en “Ondersteuning gewenst”5 uit 2007 Het aantal jaarlijks verstrekte scootmobielen is door de fabrikanten niet scherp in te schatten doordat het gaat om vertrouwelijke informatie die bovendien wordt vertroebeld doordat er ook sprake is van hergebruik van scootmobielen. Het hergebruik is hoog. Naar schatting verandert 80% van de scootmobielen tijdens zijn levensduur één of enkele malen van eigenaar. De schattingen die de Nederlandse scootmobielfabrikanten (Revatak en Handicare) en importeurs geven in de interviews voor het aantal scootmobielen dat in 2010 in omloop is liggen tussen 150.000 en 200.000. Dit is inclusief het aantal scootmobielen dat buiten de revalidatiebranche via de particuliere markt in omloop is. Uit een interview met een particuliere leverancier blijkt dat er hier per jaar 8.000 a 10.000 scootmobielen worden verkocht door aanbieders als Prominent en Practicomfort. Dit betreft voor een deel kleine opvouwbare scootmobielen (categorie 1). Ook komt wel voor dat cliënten met het persoonsgebonden budget dat men van de gemeente krijgt een scootmobiel koopt bij een particulier bedrijf. Vaak betreft dit vierwielscootmobielen omdat sommige mensen hier de voorkeur aan geven ten opzichte van een driewielscootmobiel die meestal via het standaardpakket van de gemeente verstrekt wordt. Uit de WVG kerncijfers 2006 blijkt dat er in 2006 127.600 scootmobielen uitstonden in gemeentes en het aantal steeg toen snel (10-15% jaarlijks). In 2006 werden meer dan 32.200 scootmobielen verstrekt. Er van uitgaande dat dit 2

J.P. Schepers, April 2007, Rijkswaterstaat, “Gemotoriseerde Gehandicaptenvoertuigen” 3 Drs. B.A. Wapstra- van Damme, SGBO, Den Haag, 2007, “Kerncijfers Wvg 2006 Aantallen en kosten van verstrekte Wvg-voorzieningen (landelijke cijfers)” 4 Mirjam de Klerk, Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag, juli 2007, “Meedoen met beperkingen Rapportage gehandicapten 2007” 5 Mirjam de Klerk en Roelof Schellingerhout, Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag, mei 2006, “Ondersteuning gewenst - Mensen met lichamelijke beperkingen en hun voorzieningen op het terrein van wonen, zorg, vervoer en welzijn”


1

aantal jaarlijks verstrekte scootmobielen minimaal gelijk is gebleven en een scootmobiel 5-6 jaar meegaat, zijn er eind 2010 mogelijk rond de 160.000190.000 verstrekte scootmobielen in omloop en mogelijk meer. Als we er echter van uitgaan dat het aantal uitstaande scootmobielen sinds 2006 jaarlijks met 15% is gestegen zijn er anno 2010 tussen de 180.000 en 220.000 verstrekte scootmobielen in omloop. Dit is exclusief de particulier aangeschafte producten. In de particuliere markt zijn er met een verkoop van 8.000 tot 10.000 stuks per jaar mogelijk nogeens 40.000-60.000 stuks in omloop. Een deel hiervan betreft echter de kleine opvouwbare scooters die alleen geschikt zijn voor binnengebruik. Het SCP geeft in haar rapport “Meedoen met beperkingen” uit 2007 een schatting van het aantal scootmobielgebruikers in 2004. De inschatting is gebaseerd op enquêtes onder 1200 mensen met matige of ernstige beperkingen. Het geeft aan dat in 2004 11% van de mensen met matige of ernstige motorische beperkingen (dit zijn er 1.506.000) een scootmobiel had. Dit komt neer op ongeveer 165.700 zelfstandig wonende mensen met een scootmobiel. Dit betreft zowel het aantal verstrekte scootmobielen als ook particulier aangeschafte scootmobielen. Hierbij is nog niet het aantal scootmobielen in zorginstellingen meegerekend. (160.000 ouderen wonen in verzorgings- en verpleeghuizen en 6700 mensen wonen in specifieke woonvormen voor gehandicapten, een deel van deze mensen heeft ook een scootmobiel). (Ter vergelijking waren er volgens het SCP in 2004 naar schatting 225.000 tot 250.000 mensen met een rolstoel. (incl. tehuisbewoners) van wie er minimaal 149.000 (84.000 zelfstandig wonenden en 65.000 tehuisbewoners) deze vrijwel permanent gebruiken.)

Tabel: Gebruik van mobiliteitshulpmiddelen, naar ernst van de motorische beperking en leeftijd, 16-plussers met motorische beperkingen, 2004 (in procenten) basis van de analyse van de WVG kerncijfers, ondersteund door informatie uit interviews en de SCP rapporten is het aannemelijk dat het aantal scootmobielgebruikers anno 2010 ongeveer tussen de 200.000 en 250.000 ligt

Toekomstverwachting Het rapport “Gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen” uit 2007 verwacht dat de groep scootmobielgebruikers in 2030 zal stijgen naar 600.000-650.000. Deze verwachting is gebaseerd op:


2

-

-

-

De groei van het aantal 65-plussers van 1,9 miljoen mensen in 1990 en 2,3 miljoen in 2005 naar 4.1 miljoen in 2030; De daaruit voortkomende sterke groei van het aantal mensen met een mobiliteitsbeperking, Een enigszins remmende werking op de groei van het aantal scootmobielgebruikers door een stijging van het aantal ouderen met een rijbewijs van 43% in 2005 tot naar verwachting 60% in 2030; Een verwachting op basis van maatschappelijke ontwikkelingen dat er een toename zal zijn van de behoefte aan verplaatsingshulpmiddelen die een vervanging kunnen vormen voor de fiets. De betaalbaarheid van de scootmobiel ten opzichte van een brommobiel, waardoor gemeenten de laatste in de toekomst minder snel zullen verstrekken.

Deze verwachting is in interviews voorgelegd aan fabrikanten. Bij sommige fabrikanten is de verwachting dat er jaarlijks evenveel afvallen als erbij komen. Anderen schatten een toename in als reëel door grotere acceptatie scootmobiel, ook door niet-gehandicapten. Aan de andere kant wordt door fabrikanten en gemeenten ingeschat dat het aantal WMO verstrekkingen van scootmobielen in de toekomst voor ouderen met lichte functiebeperkingen af zal nemen i.v.m. de betaalbaarheid. Ook zal een steeds grotere eigen bijdrage gevraagd worden voor scootmobielen die wel via de gemeente verstrekt worden. Het aantal mensen dat hierdoor zelf, buiten de gemeente om, een scootmobiel aanschaft kan daardoor stijgen, waarmee de particuliere markt van scootmobielen zal toenemen. Dit leidt tot een grotere diversiteit aan producten en veel meer aandacht voor design. Sommige fabrikanten houden rekening met stevige concurrentie van prijsvechters, waardoor de aanschafprijs van scootmobielen zal dalen, maar de kwaliteit van het hulpmiddel (waaronder het voldoen aan relevante ISO normen) zal dan onder druk komen te staan (interview minicrosser).

Aantallen scootmobielgebruikers in het vervoer Uit het onderzoek Kwetsbare verkeersdeelnemers (senioren), van ANBO, december 2009, uitgevoerd door Kien6, blijkt dat 36 % van de scootmobielgebruikers minstens maandelijks gebruik maakt van Regiotaxi of Valys. Daarnaast is er nog een grote groep mensen die incidenteel gebruikmaakt van taxivervoer (aantal onbekend omdat in het onderzoek van ANBO Zijn samengenomen met de groep die incidenteel van taxivervoer gebruikmaakt). Dit getal laat zien dat een aanzienlijke groep scootmobielgebruikers ook gebruik maakt van het regiotaxi/Valysvervoer. Hierbij nemen zij echter niet altijd hun scootmobiel mee blijkt uit de analyse van het aantal scootmobielgebruikers in het vervoer. Uit gegevens van Connexxion blijkt dat in 2009 voor 12.64% van de Valys pashouders geregistreerd stond dat zij een scootmobiel hebben (ter vergelijking: 4.5 % van de valyspashouders heeft een rolstoel). Van de regiotaxi pashouders was dit 3.66 % van de regiotaxi pashouders. Connexxion is de hoofdaannemer van Valys, dit percentage heeft dus betrekking op het gehele Valysvervoer. Door het marktaandeel van Connexxion in het regiotaxivervoer (200.000 cliënten) kan de 3.66 % gebruikt worden voor een representatieve schatting. In augustus 2010 waren er 308000 Valys pashouders. Wanneer daarvan 12.64% van de pashouders staat geregistreerd als scootmobielbezitter zijn er daarmee circa 39.000 scootmobielgebruikers bij Valys. Er komen er maandelijks 4500 nieuwe pashouders bij.

6

Bureau Kien, januari 2010, 'Enquête senioren', onderdeel van het Eindrapport Kwetsbare verkeersdeelnemers, van het programma Blijf Veilig Mobiel


3

Het aantal pashouders in het regiotaxi vervoer is onbekend. Er kan dus niet exact worden aangegeven hoeveel scootmobielgebruikers er gebruik maken van het regiotaxivervoer. In een interview werd geschat dat de verhouding “algemeen” regiotaxi vervoer versus Wmo-vervoer in het regiotaxivervoer 80% versus 20% bedraagt. Volgens de WVG kerncijfers waren er eind 2006 ongeveer 570.000 mensen met een Wmo-vervoersvoorziening. Dat aantal schommelde een aantal jaar, mogelijk is het aantal nu hoger of anders ongeveer gelijk. Als deze 570.000 mensen 80% van het regiotaxivervoer bepalen, zijn er in totaal iets meer dan 710.000 mensen met een regiotaxi pas. Als daarvan 3.66% hun scootmobiel weleens meeneemt kan dus de ruwe schatting worden gemaakt dat ongeveer 26.000 mensen hun scootmobiel weleens meenemen in het regiotaxivervoer. Omgerekend naar het aantal scootmobielgebruikers komt het erop neer dat circa 10 tot 13% (26.000 van de 200.000 tot 250.000) scootmobielgebruikers gebruik maken van het regiotaxivervoer (komt overeen met de schattingen van fabrikanten en indicatie consulenten van gemeentes ) en 15 tot 20% van de (39.000 van de 200.000 tot 250.000) scootmobielgebruikers gebruik maken van Valys. NB: De cijfers van het Valys vervoer en het regiotaxi vervoer mogen niet bij elkaar opgeteld worden. Er zijn mensen die zowel gebruik maken van WMO vervoer als van Valys

Ritten waarbij een scootmobiel wordt meegenomen Het percentage pashouders dat hun scootmobiel weleens meeneemt in het taxivervoer is niet gelijk aan het percentage van de ritten dat gemaakt wordt met een scootmobiel. Dit laatste percentage is lager. Alleen voor Valys vervoer is bekend bij welk percentage van de ritten er een scootmobiel meegaat. Momenteel is het Valysvervoer gestegen tot ongeveer 1 miljoen ritten per jaar. Als scootmobielgebruikers evenveel reizen als andere klanten, dan maken zij 12.64% van deze ritten, dus ongeveer 125.000 ritten. In blijkt ui informatie van Connexxion dat er in het Valysvervoer ongeveer 3000 ritten per maand zijn waarbij mensen met een scootmobiel worden meegenomen. Omgerekend is dat 36000 ritten per jaar. Dat betekent dat de scootmobielgebruikers in het Valys vervoer bij 29% van de ritten hun scootmobiel meenemen en dat dit 3.6% betreft van het totaal aantal ritten van Valysvervoer. Het is niet bekend hoeveel ritten er in het regiotaxi vervoer worden gemaakt. Toch maken we een ruwe schatting om een indicatie te geven van de omvang. De lijst hieronder geeft voorbeelden uit aanbestedingen van regiotaxi vervoer. Er is slechts in een aantal gevallen een inschatting te geven van het percentage ritten met een scootmobiel Dit varieert zo sterk (0.2% tot 14%) dat er geen schattingen op te baseren zijn. Wel geven de voorbeelden aan dat er per pashouder veel meer ritten worden gereden met regiotaxi dan met Valysvervoer. In de lijst hieronder varieert het aantal ritten per cliënt met een VMO vervoersvoorziening tussen de 20 en 45 ritten per persoon. Dit is niet te vertalen naar een landelijk gemiddelde, maar als we voor een ruwe schatting uitgaan van deze voorbeelden en als we er vanuit gaan dat scootmobielgebruikers net als bij Valys ook in een derde van deze gevallen hun scootmobiel meenemen (dit hoeft niet het geval te zijn), worden er jaarlijks tussen de 170.000 (26.000 x 20/3 = ) en de 390.000 (26.000 x 45/3) ritten gereden met scootmobielen in het regiotaxi vervoer. Over AWBZ vervoer, zittend ziekenvervoer en vervoer in het kader van de wet WIA en WsW vervoer zijn geen cijfers bekend. Aangenomen wordt dat het aandeel scootmobielgebruikers in deze vormen van vervoer beduidend lager is

Voorbeelden ritinformatie uit aanbestedingen


4

De cijfers over het meenemen van scootmobielen in het vervoer variëren regionaal sterk. Informatie over aantallen pashouders en het aandeel rolstoelgebruiker en scootmobielgebruikers daarvan zijn niet overal beschikbaar. Informatie over het aantal ritten met deze doelgroepen is vaak onbekend of rolstoelgebruikers zijn samengenomen met scootmobielgebruikers. De informatie die gevonden werd in aanbestedingsdocumenten was dan ook verschillend van aard. Hieronder zijn wat voorbeelden opgesomd. Zij geven slechts een indruk van de omvang en percentages van der ritten in het regiotaxi/Wmo-vervoer. Gemeente Eindhoven. Uit aangeleverde informatie blijkt dat in 2009 in het Regiotaxi vervoer bij 0.92% van de ritten een scootmobiel werd meegenomen. 21.931 wmo pashouders maakten hier 499.480 ritten, dit is 22.7 ritten per persoon Gemeente Utrecht. Uit aangeleverde informatie blijkt dat in 2009 7000 Wmo pashouders 165.000 ritten maakten. Dit is 23.6 ritten per persoon. Specifieke informatie over het aantal scootmobielgebruikers in het vervoer is niet voorhanden. Regio West-Brabant Uit aangeleverde informatie blijkt dat in 2009 in deze regio bij 0.85% van de ritten Wmo-vervoer scootmobielen worden meegenomen. Op 945.130 ritten is dit ongeveer 8000 ritten met een scootmobiel 33.736 Wmo pashouders maakten daar 945.130 ritten. Dit is 28 ritten per persoon Regio Holland Rijnland De regio Holland Rijnland geeft in haar bestek voor aanbesteding van regiotaxi vervoer d.d. 5 juli 2010-08-11 aan dat er in deze regio in 2009 ongeveer 220.000 ritten plaatsvonden van geïndiceerd taxivervoer. In ongeveer 9400 van deze ritten (4,2%) wordt een rolstoel of scootmobiel meegenomen. Het aantal ritten met scootmobielen betrof hiervan 5% (475). Dit is 0.2% van het totaal aantal ritten in deze regio. 8.224 pashouders maakten hier 233.709 ritten, dit is 28.4 ritten per persoon

Regio Midden Brabant (Tilburg en omstreken) De regio Midden Brabant geeft in haar bestek voor aanbesteding van regiotaxi vervoer d.d. 27 juli 2010 aan dat in 2009 in 9.2% van alle ritten (706.078) er een rolstoel of scootmobiel meeging. Het gaat hierbij om 65037 ritten. Bij 10% hiervan (6538 ritten) gaat het om scootmobielen. Dit is 0.9% van het totaal aantal ritten. 16.008 Pashouders maakten hier 706078 ritten, dit is 44.1 ritten per persoon Almere De gemeente Almere geeft in haar bestek voor aanbesteding van Wmo-vervoer d.d. 1 juni 2010 aan dat er maandelijks ruim 7000 ritten worden gereden. Hiervan wordt ongeveer 14% van de ritten worden door klanten met een rolstoel of scootmobiel gereden. Op jaarbasis is dit 11.760 ritten. Onbekend is in hoeveel van deze ritten het gaat om vervoer van scootmobielen, het percentage pashouders met een rolstoel en scootmobiel gegeven. Van de 3300 personen met een vervoersindicatie heeft 20% een scootmobiel ter beschikking (660) en 18 procent een rolstoel (594). 3300 mensen met een vervoersindicatie maken 84000 ritten per jaar (7000 per maand) = 25.4 ritten per persoon In 14% van de ritten wordt een rolstoel of scootmobiel meegenomen, is 11 760 ritten. De mensen met een rolstoel of scootmobiel maken dus 11.760/(660+549) = 9.4 ritten per persoon gemiddeld met hun rolstoel of scootmobiel. Dit is tweevijfde van het gemiddeld aantal ritten per persoon. Flevoland


5

De regio Flevoland geeft in haar bestek voor aanbesteding van regiotaxi d.d. 25 mei 2009 aan dat in 2008 5.300 Wmo pashouders 233.562 ritten maakten, dit is 44.1 ritten per persoon

aantal (of percentage) scootmobielgebruikers dat niet in staat is om zelfstandig een trapje te nemen. Om in te schatten hoeveel scootmobielgebruikers mogelijkerwijs niet in staat zijn om zelfstandig het trapje bij de vooringang van het voertuig te nemen is meer informatie gezocht over de eigenschappen van de groep scoormobielgebruikers. Het SCP heeft berekend dat in 2005 (bron: rapport “Ondersteuning gewenst”) 67% van de zelfstandig wonende mensen met matige of ernstige beperkingen moeite had met traplopen. (In Nederland wonen ongeveer 1.506.000 mensen met een mobiliteitsbeperking, 67% daarvan is 1.009.000 mensen) en 19% dit alleen kan met hulp of helemaal niet (19% van 1.506.000 mensen is 286.000 mensen). Uit deze cijfers is niet één op één op te maken welk deel van deze groep mensen die met moeite of niet/niet zonder hulp een trapje kan lopen ook een scootmobiel heeft. Wel maken deze cijfers het aannemelijk dat er rekening mee moet worden gehouden dat een aanzienlijke groep(bron: rapport “Ondersteuning gewenst”). In een ander rapport heeft het SCP (bron: rapport “Meedoen met beperkingen”) op basis van enquetes berekend dat in 2004 29% van de mensen met ernstige mobiliteitsbeperkingen (29,0%* x 456.000 = 132.240) een scootmobiel of een “open of gesloten buitenwagen” heeft en 3.9% van de mensen met matige mobiliteits beperkingen (3,9 %* x 1.049.000= 40.911). Dat geeft een verhouding van ruim 3:1. Bij deze getallen is ook een klein aantal mensen met een open of gesloten buitenwagen in plaats van een scootmobiel. Toch maken deze cijfers zichtbaar dat het grootste deel van de scootmobielgebruikers ernstige beperkingen heeft en daarmee tot de groep behoren die relatief vaak moeite heeft met traplopen of dit helemaal niet kan. Hoewel er een onderscheid is tussen het nemen van een trap naar een verdieping of het nemen van 3 treden, maken deze cijfers het aannemelijk dat er een groep is die moeite heeft met het instappen via de vooringang van het voertuig of dit niet kan. Deze conclusie ondersteunt ook de schatting van een rolstoelfabrikant dat deze problemen bij 60-70% van de scootmobielgebruikers voorkomen, bijvoorbeeld door reuma of beenproblemen.

Tabel: Mobiliteitsbeperkingen binnen de groep mensen met matige en ernstige beperkingen naar leeftijdsklasse, 2005 (in procenten; n = 2729)


6

Bijlage 5: Aangetroffen voorbeelden van ongevallen met scootmobielen op de voertuiglift Ongevallen 2009: Plaats/Regio/Bron Brabant

Grote vervoerder

Middelgrote vervoerder Vilans infolijn vragen Fabrikant

Fabrikant

Adviesbureau vervoer Adviesbureau vervoer

Omschrijving door bron Een paar keer per jaar incidenten. In de 1e helft van 2009 is 1 zwaar ongeluk gebeurd (lift) (helaas met fatale afloop) Vorig jaar zijn er in totaal 29 incidenten en klachten gemeld met scootmobielen. 7 klachten hadden betrekking tot situaties waarbij iemand in de scootmobiel zat tijdens het vervoer. In 22 gevallen ging het om incidenten met scootmobielen op de voertuiglift. In 16 gevallen was er sprake van lichamelijk letsel, waarvan in 6 gevallen zwaar letsel (hoofdletsel). 2-3 ongevallen in 2009

Aantal 1(fatale afloop)

Vraag chauffeur: cliënt op een scootmobiel. Deze is van de lift gevallen met de cliënt er in. Er doen zich 1 tot 2 incidenten per jaar voor. Ook bij handbewogen en elektrische rolstoelen. Geen aantallen bekend, wel meerdere ongelukken – “gisteren nog reparatiegeval.” Paar keer meegemaakt, laatste jaar 1x

1

1x ongeluk aan de hand gehad in 2009. De scootmobiel werd daarbij wel tegengehouden door de afrijdbeveiliging maar kieperde er overheen. Sinds 2007 5 ongevallen Optelling van tijdens interviews genoemde ongevallen:

1

22 meldingen (16 met letsel)

2-3

1-2

1-2

1

30 - 33


1

Ongevallen langer geleden (niet actief verzameld) Bron Eindhoven

Rotterdam

Stichting Vast=Beter

Stichting Consument en Veiligheid

Scootmobielclub

Amsterdam

Omschrijving door bron 2-3 jaar geleden een keer een ongeval met een hellingbaan. De scootmobiel raakte de zijrand en kiepte om. Gelukkig slechts kneuzingen 2 x gebeurd op het grote totaal van de ritten, maar ook 1x met chauffeur die scootmobiel op lift bestuurde Persoonlijk 1 ongeval gezien waarbij iemand met een scootmobiel achteruit van de voertuiglift af reed Ongevallen met scootmobielen uit het Letsel informatie systeem (LIS) van 15 ziekenhuizen waarbij de betrokkenheid van een taxivoertuig geregistreerd is.* Persoonlijk 1 ongeval gezien waarbij scootmobiel achterover van hellingbaan viel Val met scootmobiel van voertuiglift, cliënt later aan de gevolgen van het ongeval overleden

Aantal Jaar 1 2007 of 2008 (hellingbaan)

1-2???

2007??

1

Laatste jaren

Minimaal 2 concrete gevallen

Periode 2004-2008

1 (hellingbaan)

Laatste jaren

(fatale afloop)

2003

* Er is navraag gedaan bij de Stichting Consument en Veiligheid die recentelijk (februari 2010) het aantal ongevallen met scootmobielen (in het algemeen) in kaart hebben gebracht. Hiervoor is een analyse van het Letsel informatie systeem (LIS) waarbij mensen worden geregistreerd die bij de SEH afdeling van ziekenhuizen belanden zijn tussen 2004 en 2008. Consument en Veiligheid heeft voor Vilans de gevallen nagezocht waarvan geregistreerd is dat er een taxivoertuig was betrokken. In de steekproef van 15 ziekenhuizen (ongeveer 10% van het landelijk aantal) die voor het onderzoek zijn gebruikt is van 2 gevallen geregistreerd dat bij het ongeval een taxivoertuig bij betrokken was. Het ging om 1 heer van 73 die achteruit van de laadklep afreed en een mevrouw van 65 die “uit de taxi is gevallen” met haar scootmobiel. Beide personen zijn niet opgenomen in het ziekenhuis.


2

Bijlage 6: Technische analyse scootmobiel De analyse heeft als volgt plaatsgevonden: 3. Inventariseren van de eigenschappen van een scootmobiel die kritisch zouden kunnen zijn voor de botsveiligheid. Dat wil zeggen, de onderdelen van een scootmobiel die bij de impact van een botsing zouden kunnen falen, letsel zouden kunnen toebrengen aan de gebruiker of op andere wijze een probleem zouden kunnen opleveren in het vervoer. Deze inventarisatie is uitgevoerd met behulp van d) Analyseren van de norm ISO 7176-19 die eisen aan botsveiligheid stelt van rolstoelen in het taxiverover.(ISO 7176-19 “Wheelchairs - Part 19: Wheeled mobility devices for use as seats in motor vehicles”). In de beschrijving van het toepassingsgebied van deze norm is in principe opgenomen dat ook scootmobielen volgens de norm getest kunnen worden. e) Interviews met rolstoelen scootmobielfabrikanten 4. Onderzoeken in hoeverre deze kritische eigenschappen voor de botsveiligheid oplosbaar zijn f) Analyseren van de oplossingen van de Minicrosser scootmobiel g) expertmeeting met technische experts op het gebied van ontwikkeling van ISO en NEN normen. In het nu volgende staan de resultaten van deze analyse weergegeven, ingedeeld in drie hoofdgroepen: 1. Eigenschappen die aandacht vragen om te kunnen voldoen aan de crashtest van paragraaf 5.2 uit ISO 7176-19. 2. Aandachtspunten die betrekking hebben op andere eisen uit de norm ISO 7176-19. Deze eisen hebben bijvoorbeeld te maken met het gemak van vastzetten van de scootmobiel en de afstemming van de scootmobiel op de situaties in het vervoer (afmetingen voertuig, vastzetpunten, lift). 3. Andere aandachtspunten voor de veiligheid in het vervoer. In ISO 7176-19 ontbreken enkele zaken die wel wenselijk zouden zijn voor de veiligheid van scootmobielen als zitplaats tijdens vervoer.


1

Categorie 1: aandachtspunten voor de crashtest uit paragraaf 5.2 van ISO 7176-19 8.1.1 De Zitting 1.1 Bevestiging van de zitting De huidige scootmobielzittingen bestaan uit een (massieve) staaf gelast aan een onderplaat (of flens) waarop de zitting wordt bevestigd. De staaf schuift in de stoelhouder (buis) en is naar boven toe niet gefixeerd waardoor de stoel alleen maar opgetild te worden om hem eraf te halen. Alleen de draairichting wordt gefixeerd. Hoogte van de stoelhouder is instelbaar en er kan een vering in deze constructie zijn opgenomen.

Bij een impact worden er grote krachten en koppels uitgeoefend op de stoelhouder. Met name wanneer de testdummy (of inzittende) bij een crash na de eerste impact terugveert in de stoel. Bovendien is de kans groot dat de dummy op dat moment excentrisch in de stoel terecht komt. De draaibevestiging van de zitting moet bestand zijn tegen deze torsiekracht.

Afb. a.

Afb. b.

Afb a: stoelbevestiging bron: handleiding cityliner 408 scootmobiel van Meyra Afb. b: zithoogte instelling bron: Handleiding Luna Scootmobiel van Pride Mobility

Afb: verstelbare stoel bron: handleiding excite scootmobiel van Van Os Mogelijke oplossing: De crashtest van de Minicrosser scootmobiel laat zien dat de zitting op zijn plaats blijft en niet draait. Bij deze scootmobiel lijken de grote krachten op de stoelhouder te worden opgevangen doordat de stoelhouder verstevigd is. Onbekend is hoe de draaibevestiging is uitgevoerd ten opzichte van andere scootmobielen. Een aandachtspunt is de bevestiging van stoelen die geveerd zijn. De minicrosser scootmobiel is net als andere comfort scootmobielen (categorie 4) voorzien van vering in de wielophanging in plaats van in de zitting.

Een aandachtspunt is dat de scootmobiel demonteerbaar blijft en dat de losse stoel vervolgens nog door 1 persoon te tillen is.

Afb verstevigde bevestiging van de zitting van het Minicrosser. M1 model. Bron: servicemanual Minicrosser M1


2

1.2 inklapbaarheid van de rugleuning De inklapbare rugleuning zou bij een crash los kunnen geraken en de gebruiker kunnen verwonden.

bron afbeelding: handleiding excite scootmobiel van Van Os

Mogelijke oplossing: De verstelling/inklapbaarheid van de rugleuning zou zodanig uitgevoerd moeten kunnen worden dat dit geen probleem vormt. Dit is in de autostoelenbranche uitgebreid getest en de stoelen op scootmobielen lijken hier veel op.

8.1.2 Accu’s 1.3 Bevestiging van de accu’s Uit de interviews en uit afbeeldingen van crashtesten blijkt dat de accu’s van de scootmobiel vaak niet voldoende stevig bevestigd zijn. De accu’s van een scootmobiel zijn zware onderdelen (15 tot 40 kg per stuk) die zich bevinden onder een kunststof bekasting die het uiterlijk van de scootmobiel vormt. In de meeste scootmobielen zijn de accu’s slechts bevestigd met klittenband. Bij een crash kunnen deze losraken en als projectielen door het voertuig heen vliegen. De kunststof afdekkap is niet voldoende stevig om de impact van de accu’s bij een crash op te vangen. Mogelijke oplossing: Het probleem zou technisch op te lossen moeten zijn door goede bevestiging aan te brengen. Hier zijn al voorbeelden van waarbij de accu’s zijn bevestigd met bagagebanden van gordelmateriaal met gespen. Ook is het toevoegen van een rechtopstaande metalen plaat mogelijk, die tegengaat dat de accu’s bij een frontale botsing naar voren bewegen. In verband met de demonteerbaarheid van de scootmobiel is het belangrijk dat de accu’s zonder gereedschap te verwijderen zijn. Daardoor is een oplossing waarbij de accu met bouten wordt vastgezet, zoals in een auto, niet mogelijk. Aandachtspunt blijft dat de losse accu’s tilbaar blijven. Verder dienen, zoals reeds aangegeven in ISO 7176-19, droge accu’s te worden toegepast bij scootmobielen die meegaan in een voertuig.

Afbeelding bevestiging accu’s met klittenband Bron: handleiding Excel Excite scootmobiel van Van Os

(Bron: www.easyqwheelswebshop.nl)

Bron: service manual Minicrosser Tmodel


3

8.1.3 Stuurkolom 1.4 Bevestiging van de stuurkolom De stuurkolom van de meeste scootmobielen is eenvoudig te bewegen voor verstellen en soms is hij ook wegklapbaar om gemakkelijker in te stappen. Het mechanisme is vaak geborgd met een klein palletje, wanneer de stuurkolom losraakt bij een crash kan dit gevaar opleveren.

Bron: handleiding excite scootmobiel van Van Os Mogelijke oplossing: Dit aandachtspunt is oplosbaar door de constructie steviger of slimmer uit te voeren. Ook bij de Minicrosser T-model scootmobiel is de stuurkolom voldoende stevig bevestigd om de crashtest te kunnen doorstaan.


4

Categorie 2: aandachtspunten voor de andere paragrafen uit ISO 7176-19 Bevestigingspunten en afmetingen 2.1 Plaats van de vastzetpunten: De plaats van de voorste en achterste fixatiepunten van huidige scootmobielen (inclusief de minicrosser) vallen niet binnen het in ISO 7176-19 aangegeven gebied (zie bovenste figuur hiernaast) maar zitten verder uit elkaar (zie 2e afbeelding). De fixatiepunten bevinden zich meestal aan de voorkant en achterkant van de scootmobiel, die in lengte varieert tussen de 120 en 145 cm. Deze grotere afstand tussen fixatiepunten op de scootmobiel zorgt ervoor dat de fixatiepunten voor spanbanden in het voertuig ook verder uit elkaar bevestigd zouden moeten zijn. Dit strookt niet met de eisen aan voertuiginrichting die momenteel door de RDW worden gehanteerd (vastzetpunten minimaal 120 cm uit elkaar). Wanneer scootmobielen worden vastgezet in de veelvoorkomende voertuigen die exact voldoen aan deze minimale eisen, kunnen de spanbanden niet op spanning worden aangebracht. In dat geval moeten twee rolstoelplaatsen gebruikt worden: de achterste vastzetpunten van de achterste rolstoelplaats en de voorste vastzetpunten van de voorste rolstoelplaats. Dit is echter ook niet optimaal omdat de fixatiepunten aan het voertuig zich dan zover van de scootmobiel bevinden dat er meer kans is dat de spanbanden niet onder de juiste hoek kunnen worden aangebracht (in zijaanzicht 30 tot 45 graden met de horizontaal). Verder is in deze situatie de veiligheidsgordel voor de inzittende mogelijk niet te gebruiken, omdat de scootmobiel te ver naar voren staat ten opzichte van het aangrijppunt van de gordel in het voertuig.

Afb ruimte in mm’s waarbinnen in het zijaanzicht de bevestigingspunten op een (elektrische) rolstoel moeten vallen. (Bron: ISO 7176-19)

Afb: vastzetpunten op Minicrosser TModel met lengte 133 cm vallen buiten het aangewezen gebied in ISO 7176-19 (bron: service manual Minicrosser Tmodel)

Afb minicrosser M-Model met lengte 134 cm exclusief antikiepwielen (bron: service manual Minicrosser M-model)


5

Mogelijke oplossing: De fixatiepunten in de lengterichting dichter bij elkaar plaatsen, zodat de spanbanden van 1 rolstoelplaats kunnen worden gebruikt. Bijvoorbeeld zoals in de figuur hiernaast is afgebeeld. De vastzetpunten bevinden zich bij voorkeur rond de het zwaarste deel van de scootmobiel: de aandrijving. Aandachtspunt hierbij is dat de spanbanden bij voorkeur niet over delen van het frame heen hoeven te lopen bij het vastzetten. Dit staat op dit moment niet expliciet in de norm 7176-19 en is lastig in het ontwerp te borgen omdat de plaats van de vastzetpunten in het voertuig kan variëren, zowel in de lengte als de breedterichting. Verder is een aandachtspunt dat de spanbanden en de fixatiepunten goed te bereiken moeten zijn. Bij bevestiging rond de aandrijfunit is de kans echter groot dat de scootmobiel over de vloerbevestiging van de spanbanden heen staat. Bovenstaande problematiek is gebaseerd op een 4puntsvastzetsysteem. ISO 7176-19:2008 noemt ook de oplossing van de UDIG, waarmee de rolstoel of scootmobiel alleen aan de achterzijde hoeft te worden vastgezet. Hiermee is de bereikbaarheid van de vastzetpunten beter.

Afbeelding: het aangewezen gebied voor fixatiepunen uit ISO 7176-19, geprojecteerd op de scootmobiel (Bron: afmetingen uit figuur B-2 uit ISO 7176-19, scootmobiel uit handleiding Luna scootmobiel van Pride Mobility.)

2.2 afmetingen van de scootmobiel Annex C4 van ISO 7176-19 bevat eisen voor het gemak waarmee de vastzetpunten te bereiken zijn om een rolstoel vast te zetten binnen een kleine ruimte (zoals van een voertuig) De ruimte waarbinnen het vastzetgemak getest wordt is 1295 bij 762 mm. De lengte hiervan is kleiner dan de lengte van een grote scootmobiel (zie afbeelding hiernaast). Grote scootmobielen zouden daarmee niet goedgekeurd kunnen worden volgens ISO 717619.

Bron: Annex C4 van ISO 7176-19 Mogelijke oplossing: Door deze eis zouden alleen de kortere modellen scootmobielen, van maximaal 1295 mm aan de norm kunnen voldoen mits de vastzetpunten in de vloer goed bereikbaar zijn. Deze korte scootmobielen zijn meestal ongeschikt voor mensen met grotere lichaamsmaten. Dit is echter een onbedoelde beperking in de ISO 7176-19. In een toekomstige versie zal de testprocedure verder moeten worden aangescherpt wat betreft de wijze waarop de scootmobiel binnen de wanden moet worden geplaatst (wanden eromheen zetten of scootmobiel binnen deze wanden parkeren?) en hoe omgegaan moet worden met scootmobielen langer dan 1295 mm.


6

Categorie 3: Aandachtspunten voor de veiligheid in het vervoer die niet zijn opgenomen in ISO 7176-19 Vrije ruimte rondom de passagier 3.1 beweegruimte in geval van een crash ISO 10542 beschrijft (in 5.2.4) dat in de installatiehandleiding van vastzetsystemen een instructie moet zijn opgenomen voor de ruimte die bij installatie aan de voorkant van de rolstoel vrij gehouden moet worden opdat de inzittende geen obstakels tegenkomt wanneer hij bij een crash naar voren beweegt. Verder moet worden aangegeven dat vaste onderdelen van het voertuig die zich wel in dat gebied bevinden moeten zijn voorzien van schokdempers die voldoen aan de richtlijnen FMVSS 201 or ECE 21, deze eisen zijn vergelijkbaar met de eisen aan het stuur of dashboard van een auto. De norm ISO 7176-19 heeft in verband met deze vrije ruimte alleen opgenomen dat fabrikanten in hun productinformatie (handleidingen) moeten opnemen dat werkbladen van een rolstoel verwijderd moeten worden voor het vervoer of anders moeten zijn voorzien van schokdempende materialen (in 6.3.4 D). Met andere onderdelen van rolstoelen of scootmobielen die zich in de ruimte voor de gebruiker bevinden is geen rekening gehouden bij het ontwikkelen van de norm. Het stuur van de scootmobiel zit vlak voor/boven de knieën van de gebruiker en daardoor met grote zekerheid binnen de in de norm aangegeven vrije ruimte. Het kan daarmee een gevaar opleveren wanneer de gebruiker bij een crash naar voren beweegt. Mogelijke oplossing: In ieder geval moet worden afgeraden om alleen een heupgordel te dragen. Het stuur moet bij voorkeur worden voorzien van schokdempende materialen. Onderzocht moet worden of hiervoor de richtlijnen FMVSS 201 or ECE 21 kunnen worden toegapast, vergelijkbaar met de eisen aan materiaal en vorm van het stuur of dashboard van een auto) en bij voorkeur worden daar richtlijnen voor opgenomen in ISO 7176-19. Alternatieven , zijn dat het stuur zo wordt gemaakt dat het kan worden weggeklapt voor de rit of dat er een beschermende, schokdempende kap over het stuur kan worden aangebracht. Deze oplossing heeft echter niet de voorkeur omdat dit vraagt om extra handelingen voorafgaand aan de taxirit en vergeten kan worden.

Afbeelding benodigde vrije ruimte rond het bovenlichaam van de gebruiker. De lengte van de benodigde vrije ruimte aan de voorkant van de rolstoel (FCZ in de figuur) is 650 mm bij schoudergordel en 950 mm bij heupgordel (bron: ISO 10542-1)


7

Stabiliteit tijdens het vervoer 3.2 a hoogte van de vastzetpunten voor stabiele Wanneer vastzetpunten op de scootmobiel rond de aandrijfunit worden geplaatst, is het belangrijk dat de bevestigingspunten niet te laag worden geplaatst. Logisch zou zijn om deze langs of onder het plateau van de scootmobiel te plaatsen omdat dit gedeelte de sterkste delen van het frame bevat. De aanbevolen minimumhoogte van de onderkant van de scootmobiel is volgens ISO 12184 80 mm boven de grond bij grote C-klasse scootmobielen en 60 mm voor B-klasse scootmobielen. De norm ISO 717619 geeft ruimte om de vastzetpunten laag te bevestigen (minimaal op 10 cm hoogte). Te lage fixatiepunten op de scootmobiel zorgen er echter voor dat de spanbanden niet onder de voorkeurshoeken kunnen worden aangebracht. Aan het eind van deze bijlage zijn de benodigde hoeken en vastzethoogten in detail uitgewerkt. Mogelijke oplossing: Fabrikanten van scootmobielen (en rolstoelen) zouden bij de ontwikkeling rekening moeten houden met de optimale hoeken voor bevestiging van spanbanden. Door de fixatiepunten niet te laag te plaatsen is het mogelijk om spanbanden onder betere hoeken aan te brengen. Uitgaande van de minimale lengte van spanbanden zoals deze in ISO 10542 is vastgelegd zouden de vastzetpunten op de scootmobiel minimaal op 260 mm hoog moeten zitten vanaf de vloer. In de bodemplaat van de scootmobiel zouden dan bijvoorbeeld uitsparingen moeten zitten om de spanbanden gemakkelijk te kunnen bereiken en te bevestigen. Een andere mogelijkheid is dat de spanbanden langs een geleider in de voertuigvloer worden geplaatst, waardoor de gewenste werkrichting wordt bereikt.

bevestiging Zie hier boven voor afbeelding ruimte waarbinnen in het zijaanzicht de bevestigingspunten op de (elektrische) rolstoel moeten vallen. (Bron: iso 7176-19)

Bron: ISO 10542-1 figuur 3


8

3.2b stabiliteit bij 3 wielen mogelijk minder dan bij 4 wielen Een 3 wiel scootmobiel is mogelijk niet stabiel genoeg. Mogelijk is alleen een 4 wiel scootmobiel stabiel genoeg voor de vervoerssituatie. Mogelijke oplossing: De Minicrosser T-Model scootmobiel heeft de De Inspectie Verkeer en crashtest ook doorstaan. Het lijkt daarmee mogelijk Waterstaat controleert of om aan de voorwaartse stabiliteitseisen te voldoen. rolstoel degelijk vaststaat. Dit De zijwaartse stabiliteit is mogelijk wel een doen ze handmatig, door aan aandachtspunt. Het rapport van DfT7 geeft aan dat de rolstoel te trekken en in te een 3-wielscooter in het OV instabiel is in bochten schatten of de rolstoel stevig en bij remmen. Dit vormt in een taxivoertuig ook genoeg staat. Wanneer een probleem. De zijwaartse stabiliteit van vastzetogen op een rolstoel rolstoelen is ook onder de aandacht in de laag zijn aangebracht, maken normcommissie van ISO 10542 en ISO 7176-19. de spanbanden een kleinere Uitbreiding van de ISO normen op zijwaartse impact hoek met de vloer dan is echter de komende jaren nog niet aan de orde. wenselijk is en is het lastiger Een eerste stap zal zijn dat de norm wordt om de scootmobiel goed vast uitgebreid met eisen voor een achterwaartse impact te zetten. Er zal dus eerder (botsing achterop het voertuig). een probleem zijn met betrekking tot de zijwaartse stabiliteit. Dit betekent dat het bij een 3wiel scootmobiel extra belangrijk is om fixatiepunten hoger aan te brengen dan de minimale hoogte uit ISO 717619 (100 mm) namelijk minimaal 260 mm.

1.

7

Department for Transport (DfT), UK, augustus 2006, “Carriage of Mobility Scooters on Public Transport - Feasablity Study MVA commisioned by Department for Transport, UK”


9

Aandachtspunten voor het gebruik van de voertuiglift 3.3 Gewicht en afmetingen scootmobiel in relatie tot liftgebruik. Het gewicht en de afmetingen van de scootmobiel zijn in de praktijk vaak ongunstig voor het gebruik van de voertuiglift. Standaard voertuigliften zijn 1200 mm lang, grotere modellen hebben een opstelplaats van 1350 of 1380 mm terwijl scootmobielen vaak langer zijn. De afmetingen van de lift worden beïnvloed door de hoogte van het voertuig omdat liften verticaal ingeklapt worden en door de achterdeuropening van het taxivoertuig moeten kunnen. Bij de meeste minibussen (met Afb. lift in verhouding tot stahoogte voor lopende passagiers) is deze normale rolstoel (bron: doorgangshoogte voldoende groot voor lange www.dhollandia.be) liftplaten, er zijn echter ook minibussen met beperkte hoogte waarin alleen korte voertuigliften kunnen worden toegepast. Het gewicht van de scootmobiel met gebruiker wordt op dit moment geschat op maximaal 300 kg en past daarmee binnen de gebruikelijke maximaal toelaatbare gewichten van voertuigliften van 350 of 400 kg. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de chauffeur niet op de lift gaat als de gebruiker met de scootmobiel hierop staat, hiervoor is in het algemeen ook onvoldoende staruimte. Mogelijke oplossing: Voor scootmobielen grotere voertuigen inzetten, waarbij in ieder geval een lift met een lengte van 1500 mm kan worden ingezet. Is dit niet mogelijk, dan moet de de lengte van mee te nemen scootmobielen worden beperkt. Bij voorbeeld tot 1350 mm uitgaande van de op dit moment meest gebruikelijke voertuigliften. Dit heeft echter grote gevolgen voor de scootmobielen die gebruikt kunnen worden.


10

3.4 afrijdbeveiliging van de rolstoellift In de norm voor personenliften van voertuigen (NEN-EN 1756-2+A1:2009, Laadkleppen Hefplateaus voor montage aan voertuigen op wielen - Veiligheidseisen - Deel 2: Hefplateaus voor passagiers, clause 5.5.2 met onderscheid tussen categorie A bussen/treinen en B minibus, taxi) dient de hoogte van de afrijdbeveiliging aan de achterkant van de voertuiglift minimaal 70 mm te zijn voor taxigebruik. In de praktijk komen maten van minimaal 100 mm veel voor . Een scootmobiel is krachtig genoeg om obstakels en stoepranden te nemen en kan daardoor met wat snelheid over de afrijdbeveiliging van de voertuiglift heenrijden. Bij na een rit uitrijden van het voertuig en oprijden van de lift is er daardoor een groot risico dat de scootmobiel over de afrijdbeveiliging heenrijdt. De scootmobiel en de gebruiker vallen dan achterover ongeveer 60cm naar beneden. Dit kan tot ernstig letsel leiden. Naast de kracht van de scootmobiel en de lage afrijdbeveiliging, dragen de beperkte ruimte op de lift en de grote vaardigheid die gevraagd wordt van de gebruiker voor achteromkijken en achteruit manoeuvreren, bij aan het risico dat de scootmobiel over de afrijdbeveiliging heen rijdt. Mogelijke oplossing: In gebruiksaanwijzingen van voertuigliften is vermeld dat elektrische rolstoelen en scootmobielen moeten worden uitgeschakeld wanneer de lift gebruikt wordt. Dit vraagt echter grote oplettendheid van de chauffeur en de gebruiker en is niet voldoende om te borgen dat dit niet verkeerd gaat. Beter is het om de afrijdbeveiliging van de lift te verhogen en te zorgen dat scootmobielen goed op de voertuiglift passen, zodat de werking van de afrijdbeveiliging niet kan worden verstoord.

Afbeelding van de afrijdbeveiliging in werking (Bron: brochure passagierslift van DHollandia passagiersliften DHP20)


11

3.5 kans op fouten bij bediening De bediening van een scootmobiel vraagt een behoorlijke vaardigheid van de vaak oudere gebruikers. Er zijn voorbeelden bekend van mensen die van de lift afreden en naar beneden vielen doordat scootmobielen vooruit zijn geschoten omdat iemand per ongeluk tegen de gashendel tikte of niet in de gaten had dat de scootmobiel op een hoge snelheid stond ingesteld. Ook zijn gevallen bekend waarbij de gebruiker vooruit wilde rijden, maar achteruit schoot omdat de scootmobiel per ongeluk nog in de stand voor achteruit rijden stond.

Bedieningspaneel van de Calypso scootmobiel van Handicare (bron: www.handicare.com) Mogelijke oplossing: Bij de Minicrosser kan de acceleratie door een servicemonteur worden ingesteld op 0.1 to 10 sec tot het behalen van de volle snelheid. Wanneer scootmobielen worden ingesteld op langzaam optrekken, kan sneller worden ingegrepen bij onbedoelde bewegingen van de scootmobiel en kunnen meer ongevallen voorkomen worden. Daarnaast helpt het verhogen van de afrijdbeveiliging en het beperken van de lengte van de scootmobiel ook om dit probleem te voorkomen


12

Bijlage 7: Plaats van de vastzetpunten voor stabiliteit van de scootmobiel Uitwerking van de afstemming van fixatiepunten op de scootmobiel en op de rolstoelplaats. Let op: de berekeningen in dit document zijn slechts eenvoudige berekeningen op papier. In de situatie van een botstest reageert materiaal vaak anders dan verwacht. Voor het vaststellen van daadwerkelijke eisen aan de vastzetpunten van scootmobielen dienen calculaties en testen te worden gedaan om deze berekeningen te toetsen. De vastzetpunten op huidige scootmobielen zijn meestal geplaatst op de voorkant en achterkant van de scootmobiel. Dit is in veel gevallen te ver uit elkaar voor de vastzetsystemen die in Nederland standaard gehanteerd worden. Bovendien komt deze plaatsing van de vastzetpunten niet overeen met het in ISO 7176-19 voorgeschreven gebied De ruimte waarbinnen de fixatiepunten op rolstoelen en daarmee ook op scootmobielen moeten vallen ziet er dan uit als onderstaande figuur. Te zien is dat het mogelijk moet zijn om zowel de voorste als de achterste vastzetpunten op een plaats rond de aandrijfunit te positioneren en daarmee te voldoen aan Annex B3 van ISO 7176-19. Een aandachtspunt bij deze wijze van bevestigen is wel dat de spanbanden over het frame heen lopen. ISO 7176-19 geeft hiervoor geen restricties.

Figuur: projectie van het in ISO 7176-19 aangewezen gebied voor vastzetpunten op de scootmobiel. (Bron: afmetingen uit figuur B-2 uit ISO 7176-19, scootmobiel uit handleiding Luna scootmobiel van Pride Mobility.) In de figuur is te zien dat de norm ISO 7176-19 ruimte laat om de vastzetpunten zeer laag (10 cm hoogte) op de rolstoel of scootmobiel te plaatsen. Wanneer fixatiepunten echter zo laag geplaatst worden, kunnen spanbanden vanwege hun minimale lengte niet onder een hoek van 30 tot 45 graden worden aangebracht, zoals is voorgeschreven in ISO 10542. (zie figuur en kader hieronder)

© VILANS

oktober 2010 /

Bijlage 7 bij Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

1

485 mm Minimale hoogte fixatiepunten van 100 mm

arcsin 100/485 ≈ 11.9°

Figuur: hoek van de spanbanden wanneer de bevestigingspunten van de spanbanden te laag geplaatst worden op de scootmobiel (10 cm)

Informatie over bevestigingssystemen Het vastgestelde gebied waarbinnen volgens ISO 7176-19 de vastzetpunten op de scootmobiel zich moeten bevinden houdt rekening met de gebruikelijke plaatsing van vastzetpunten in de vloer van het voertuig en met de lengte van de vastzetsystemen (spanbandensystemen).

Annex I van ISO 10542 (de norm voor vastzetsystemen) bevat eisen voor vastzetsystemen voor bevestiging van rolstoelen in voertuigen, waaronder eisen voor de in Nederland hoofdzakelijk gebruikte spanbandensystemen. Onderdeel van ISO 10542 is een crashtest van de spanbanden ondergaan spanbanden systemen onder een hoek van 30 tot 45 graden de crashtest. Dit is ook de voorgeschreven hoek waaronder zij moeten worden aangebracht op de rolstoel In de norm staan ook aanbevelingen voor de lengte van spanbanden. De minimale lengte wordt bepaald door de lengte die redelijkerwijs nodig is voor de constructie voor bevestiging van de spanband aan de vloer van de bus, voor bevestiging aan de rolstoel (haak) en voor de constructie voor lengteverstelling van de spanband (een rolsysteem ofwel retractor of bijvoorbeeld een gespverstelling). De norm ISO 10542 beveelt aan dat de spanbanden verstelbaar zijn tussen en minimale lengte van 485 mm voor de achterste spanbanden en 410 mm voor de voorste spanbanden. De maximale lengte die in verband met de op te vangen krachten wordt aanbevolen voor zowel de voorste als de achterste spanbanden is 740 mm. Kader : informatie over bevestigingsysteem

Dat betekent dus dat de minimale hoogte voor bevestiging van spanbandensystemen in ISO 7176-19 eigenlijk te laag is om een optimale werkingshoek van de spanbanden te realiseren. Voor de veiligheid bij een voorwaartse botsing, waar ISO 7176-19 zich op richt heeft dit mogelijk weinig gevolgen, maar voor de zijwaartse stabiliteit bij het maken van bochten heeft het wel de voorkeur om de spanbanden onder een hoek van 30-45 graden aan te brengen. Zeker bij scootmobielen, waarbij de gebruiker hoger zit dan bij een rolstoel is het wenselijk om een zo goed mogelijke zijwaartse stabiliteit te behalen Uitgaande van de minimale lengte van spanbandensystemen en van de wenselijke hoek van minimaal 30 graden is de minimale hoogte van de vastzetpunten bij voorkeur 243 mm (zie onderstaande figuur)

© VILANS

oktober 2010 /


2

485 mm Sin 30° x 485 mm ≈ 243 mm

30 °

Cos 30° x 485 mm ≈ 420 mm

Figuur: minimale hoogte van vastzetpunten op de scootmobiel bij vrije bevestiging van het vastzetsysteem aan de vloer van het voertuit Dit kan echter alleen behaald worden als de vastzetpunten in de vloer van het voertuig vrij gekozen kunnen worden. Dit is bijvoorbeeld het geval bij voertuigen waarbij gebruik wordt gemaakt van railssystemen (zie voorbeeld hieronder)

Figuur: voorbeeld van een railssysteem in de vloer van het voertuig voor bevestiging van rolstoel vastzetsystemen (bron: amfbruns.com)

Er zijn ook echter veel voertuigen die zijn voorzien van vaste punten in de vloer waar de spanbanden aan bevestigd kunnen worden. Een voorbeeld zijn vastzetnoppen op de vloer van de bus of inbouwsystemen waar de retractoren (oprolsystemen voor spanbanden) zijn verwerkt in de vloer van de bus (bijvoorbeeld het veelgebruikte Flex-i-trans systeem). In deze voertuigen zijn de afstanden tussen vastzetpunten meestal volgens de minimale eisen in de Nederlandse wetgeving gedimensioneerd om in het voertuig zoveel mogelijk rolstoelplaatsen te kunnen realiseren. Het Reglement Voertuigen schrijft voor dat een rolstoelplaats minimaal 1100 mm lang moet zijn in het geval van meerdere rosltoelen achter elkaar en 1250 mm indien er slechts 1 rolstoelplaats is. Het is wenselijk om de bevestigingsmogelijkheden van de scootmobiel hierop af te stemmen. Uitgaande van vastzetpunten die 1250 mm uit elkaar zitten, wordt de wenselijke hoogte van vastzetpunten op de scootmobiel 260 mm (zie de berekening in de figuur hieronder).

© VILANS

oktober 2010 /


3

Minimale hoogte voorste vastzetpunten is bij voorkeur tan 30° x 450 mm ≈ 260 mm

Minimale hoogte achterste vastzetpunten is bij voorkeur tan 30° x 450 mm ≈ 260 mm

lengte achterste spanbanden ≈ 450 mm / Cos 30° ≈ 520 mm

Minimale lengte voorste spanbanden = 410 mm

30°

0,5 x (1250350) ≈ 450

30°

Afstand is ongever 350 mm

0,5 x (1250350) ≈ 450

Minimale afstand tussen de vastzetpunten bij 1 rolstoelplaats zoals gehanteerd door de RDW = 1250 mm Benodigde vrije ruimte in het voertuig voor het plaatsen van een grote scootmobiel is in dit geval 450 + 1400 = 1850 mm

Figuur: berekening hoogte van de vastzetpunten bij systemen met vaste bevestigingspunten aan de voertuigvloer (Bron: afmetingen scootmobiel uit handleiding Luna scootmobiel van Pride Mobility.)

Conclusie is: fixatiepunten op scootmobiel zijn zo te maken dat ze binnen ISO 7176-19 vallen en op een gangbare rolstoelplaats te fixeren zijn. Aan te bevelen is om de punten minimaal op 260 mm hoogte te plaatsen en bij voorkeur zo hoog mogelijk op het frame van de scootmobiel. Een aandachtspunt hierbij is de bereikbaarheid van de vastzetpunten hierbij (bijvoorbeeld als de scootmobiel tegen de zijwand van het voertuig aanstaat) en het feit dat de spanbanden dan mogelijk over het frame van de scootmobiel lopen . Aandachtspunt is dat er momenteel geen (wettelijke) basis is om lager aangebrachte vastzetpunten te verbieden. Er zijn ook veel rolstoelen die lage vastzetpunten hebben. Een aanbeveling kan zijn om ook voorop de scootmobiel fixatiepunten te plaatsen om meer mogelijk te maken

© VILANS

oktober 2010 /


4

Alternatieve oplossing: gebruik van 2 rolstoelplaatsen Een andere optie is het gebruik van 2 rolstoelplaatsen, waarbij de voorste spanbanden van de voorste rolstoelplaats en de achterste spanbanden van de achterste rolstoelplaats gebruikt worden. Hierbij is uit te rekenen dat de vastzetpunten op een kleine scootmobiel zich minimaal 375 mm boven de grond moeten bevinden (zie de figuur hieronder) Hiervoor zullen de spanbanden echter vaak te kort zijn omdat de benodigde lente dan de in ISO 10542 aanbevolen maximale lengte van de spanbanden overschrijdt (uitgaande van gemiddelde scootmobielen van 1300 mm waarbij de vastzetpunten ongeveer 1200 mm uit elkaar zitten ). Dit is daarom niet aan te bevelen

650 mm x tan 30° ≈ 375 mm 650 mm / Cos 30° ≈ 751 mm 650 mm / Cos 30° ≈ 751 mm 30°

30°

0,5 * (2500-1200) = 650 mm

1200 mm

0,5 x (2500 – 1200) = 650 mm

2500mm - Bij gebruik van 2 rolstoelplaatsen is de afstand tussen de achterst vastzetpunten van de achterste rolstoelplaats en de voorste vastzetpunten van de voorste rolstoelplaats minimaal 2500 mm

Figuur: berekening plaats van de vastzetpunten en lengte van de spanbanden bij gebruik van 2 rolstoelplaatsen

© VILANS

oktober 2010 /


5

Eindrapport onderzoek scootmobielen in het taxivervoer

Recommend Documents