USULAN METODE PERENCANAAN PANJANG LAJUR ANTRIAN PUTARAN U PELAYANAN TUNGGAL KONDISI TAK TERLINDUNG PADA RUAS JALAN DENGAN MEDIAN ( Kasus Jalan Ruas Dharmahusada Indah Timur dan Jalan HR Muhammad Surabaya) Djoko Sulistiono 1, Hera widyastuti 2, Catur Arief Prastyanto2 1
Mahasiswa S2 Manajemen dan Rekayasa Transportasi Teknik Sipil FTSP ITS e mail: djoko
[email protected] 2 Dosen Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS
Abstrak - Ruas Jalan Raya Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dan Ruas jalan HR Muhammad (5/2D) Surabaya adalah ruas jalan dengan median, yang mempunyai putaran U pelayanan tunggal kondisi tak terlindung, dengan fungsi sebagai tempat berputarnya kendaraan. Putaran U pada ruas jalan tersebut mempunyai taper dan lajur antrian, untuk perlambatan dan tempat antrian kendaraan yang memutar. Kenyataan di lapangan pada Putaran U ruas jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dengan volume lalu lintas rendah (DS kecil) tidak dijumpai antrian panjang, tetapi sebaliknya putaran U ruas jalan HR Muhammad (5/2D) dengan volume lalu lintas tinggi (DS besar) pada jam sibuk lalu lintas selalu terjadi antrian panjang yang menimbulkan kemacetan dan merugikan masyarakat. Permasalahan , adakah hubungan antara derajat kejenuhan (DS) arus utama dan tingkat kedatangan (λ) dengan panjang lajur antrian (Y)maximum, kemudian apakah panjang lajur antrian, panjang taper dan lebar bukaan median putaran U lokasi Jalan Raya Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dan ruas Jalan HR Muhammad (5/2D) telah mencukupi, hal ini akan terjawab dalam pembahasan penelitian ini. Perhitungan DS pada arus utama mengikuti Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)-1997 dan perhitungan panjang lajur antrian (Y)maximum menggunakan model antrian M/M/1(dengan asumsi 1 lajur antrian dengan tingkat kedatangan/pelayanan tidak seragam) yang sesuai dengan sebaran kedatangan/pelayanan kendaraan memutar. Kemudian dibuat hubungan antara DS arus utama dan tingkat kedatangan (λ) dengan panjang lajur antrian (Y)maximum pada hari/tanggal/jam yang sama dan melalui persamaan tersebut dapat ditentukan kebutuhan panjang lajur antrian. Hasilnya menunjukkan adanya hubungan sangat kuat antara panjang lajur antrian (Y) maximum dengan nilai DS arus utama (X1) putaran U ruas jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dengan persamaan Y = 12,738 X1 + 1,632 pada R2= 0,838. Kemudian untuk ruas jalan HR Muhammad (5/2D) diperoleh hubungan sangat kuat antara DS arus utama (X1) dan panjang lajur antrian (Y) maximum dengan persamaan Y=397,71 X1-263,48 pada R2=0,663. DS maximum sebesar 0,22 putaran U lokasi jalan Dharmahusada Indah Timur memerlukan panjang lajur antrian sepanjang 1,491 m (sangat kecil) < panjang tersedia 17,60 m, sehingga tidak menimbulkan antrian. Tetapi sebaliknya DS maximum ruas jalan HR Muhammad sebesar 0, 907 memerlukan panjang lajur antrian 151,50 m > panjang tersedia 32 m, maka menimbulkan kemacetan. Panjang taper putaran U ruas jalan Dharmahusada Indah Timur dan jalan HR Muhammad masing-masing 17,6 m dan 19 m, sedangkan panjang kebutuhan taper masing-masing 20 m, sehingga panjang yang tersedia masih belum mencukupi. Lebar bukaan median putaran U ruas jalan Dharmahusada Indah Timur dan Jalan HR Muhammad masing-masing
5,6 m dan 11 m, sedangkan kebutuhan lebar masingmasing dengan mobil penumpang (LV) sebagai kendaraan rencana adalah 6 m, maka khusus bukaan median putaran U ruas jalan Dharmahusada Indah Timur(6/2D), kurang lebar dan perlu dilebarkan. Kata Kunci : putaran U, lajur antrian, derajat kejenuhan.
I.
PENDAHULUAN
Putaran U merupakan fasilitas untuk kendaraan berputar pada suatu ruas jalan. Jenis putaran U cukup banyak, dan telah dapat diindentifikasi sebanyak 12 jenis putaran dan salah satu jenis putaran U tersebut diatas adalah putaran U pelayanan tunggal, kondisi tak terlindung pada ruas jalan dengan median ,yang dilengkapi taper dan lajur antrian. Putaran U ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dan ruas Jalan HR Muhammad (5/2D), yang menjadi lokasi penelitian ini, merupakan salah satu jenis putaran U tersebut diatas. Putaran U pelayanan tunggal adalah putaran U yang melayani putaran kendaraan dari satu arah, sedang kondisi tak terlindung diartikan sebagai tak terlindung dari arus yang berlawanan arah kendaraan memutar (arus utama), pada saat kendaraan memutar/menyatu dengan arus utama. Apabila fasilitas putaran U yang berupa taper sebagai lajur perlambatan dan lajur antrian kendaraan tak tersedia, maka dapat menimbulkan kemacetan, karena antrian kendaraan yang memutar. Permasalahan, adakah hubungan antara panjang lajur antrian (Y) dengan DS arus utama dan tingkat kedatangan (λ) dan apakah panjang lajur antrian, panjang taper dan lebar bukaan median telah mencukupi. Hal ini semua dapat dijelaskan melalui pembahasan sesuai teori sebagai berikut. II.
DASAR TEORI
Beberapa teori yang digunakan dalam pembahasan yaitu derajat kejenuhan (DS), antrian kendaraan, taper, bukaan median dan lain-lain. Perhitungan DS ruas jalan mengikuti ketentuan dalam MKJI-1997, dimana DS merupakan pembagian Q (Volume dalam smp/jam) dengan C (Kapasitas jalan dalam smp/jam) atau dinyatakan dalam rumus :
A-171 Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2011
Tabel 1 Panjang minimum perlambatan Volume lalu lintas (Q) diperoleh dari olah data survai lapangan (primer),sedang Kapasitas (C) merupakan kapasitas dasar (Co) setelah dikoreksi faktor-faktor seperti lebar lajur (FCw), pemisahan arah (FCSP), hambatan samping (FCSF) dan ukuran kota (FCCS), yang dinyatakan dalam rumus : C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS (SMP/Jam) Antrian kendaraan, menurut Tamin (2008)[1] terdapat 3 komponen utama, yaitu tingkat kedatangan (λ), tingkat pelayanan (µ) dan disiplin antrian. Kedatangan kendaraan, maupun pelayanan kendaraan di putaran U, bisa mempunyai sebaran seragam atau sebaliknya, yang lebih sesuai dengan pengamatan lapangan. Model antrian yang berkaitan dengan sebaran kedatangan/pelayanan diantaranya adalah M/M/1, yaitu model yang mengasumsikan hanya terdapat 1 lajur pelayanan dan kedatangan tidak seragam. Hubungan tingkat kedatangan (λ) dan tingkat pelayanan (µ) dinyatakan dalam intensitas (ρ ) sebagai berikut :
Kecepatan Rencana (Km/Jam)
Panjang Minimum
80 60 50 40 30 20
45 30 20 15 10 10
Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1988) Median menurut Geometri Jalan Perkotaan RSNI T-14-2004 [1] didefinisikan sebagai bagian jalan yang tak dapat dilewati kendaraan, berbentuk memanjang , terletak di tengah jalan untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan. Lebar bukaan median untuk putaran U, menurut Kadiyali (1978) dipengaruhi type pergerakan kendaraan yang memutar, sebagai contoh mobil penumpang memerlukan bukaan median dengan lebar 6 meter.
Rumus lain seperti jumlah kendaraan dalam antrian (q), waktu kendaraan menunggu dalam antrian (w) sebagai berikut :
Jumlah kendaraan yang antri bila dinyatakan dalam satuan panjang (meter), dengan mengingat satuan panjang parkir sebesar 5 meter, maka panjang antrian kendaraan adalah (Y) = 5 q. Disiplin antrian yang sering digunakan dalam transportasi, menurut Tamin (2008) adalah FIFO (First In First Out) dan FILO (First In Last Out), khusus dalam antrian di putaran U dipakai disiplin FIFO. Taper merupakan tempat kendaraan melakukan perlambatan menuju lajur antrian. Panjang taper ditentukan dari hasil terbesar perhitungan panjang pergeseran (L) sebagai fungsi lebar lajur (dw) dan kecepatan rencana (VR), dengan panjang minimum perlambatan (Tabel 1). Masing-masing cara dipengaruhi VR kendaraan, sehingga semakin besar VR maka panjang taper semakin panjang.
A-172
ISBN : 978-979-18342-3-0
III.
METODOLOGI
Metodologi untuk keperluan analisa putaran U lokasi Jalan Dharmahusda Indah Timur (6/2D) Surabaya dinyatakan dalam bagan alir sebagai berikut: Mulai
Survai
Lapangan
Data Primer
Tk.Pelayan an (µ)
Jumlah Pendudu k
Hambata n Samping
Data Sekunder
Jumlah/ Lebar
Lajur
Vol. l. l. Utama (Q)
Derajat Kejenuhan (DS)
Vol. l. l. memutar
Fungsi / Hirarki Jalan
(λ)
Kend. Rencan a
Kecepatan Rencana (VR)
Panjang Taper (M)
Intensitas Lalu Lintas
(ρ) Bukaan Median
(m) Panjang Lajur Antrian (y) max
Hubungan Y max , λ dan DS arus utama
Usulan Metode Perencanaan Panjang Lajur Antrian
Kesimpula n
Selesai
Gambar 1 Bagan Alir Penelitian A-173 Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2011
IV.
PEMBAHASAN
Gambar situasi untuk putaran U pelayanan tunggal dengan median pada kondisi tak terlindung lokasi Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) Surabaya diperlihatkan pada Gambar 2. KERB
Stop Line
M EDIAN
7m
3,5 m
3,5 m
3m
U
??? m
7m
??? m
10,5 m
LAJUR ANTRIAN
TAPER
Gambar 2 : Situasi putaran U pelayanan tunggal dengan median pada ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) Surabaya. Survai lapangan ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dilaksanakan pada hari Minggu (libur) tanggal 7 November 2010 dan hari Senen (kerja) tanggal 8 November 2010, dengan hasil sebagai Tabel 2 dan Tabel 3 sebagai berikut : Tabel 2 Volume lalu lintas pada hari libur (Minggu) putaran U ruas jalan Dharmahusada Indah Timur Surabaya (6/2D). Jam 07.00 – 08.00 10.00 – 11.00 12.00 – 13.00 14.00 – 15.00 16.00 – 17.00
Volume lalu lintasarus utama, Q (Kendaraan) HV LV MC 5 503 310 12 588 720 10 626 720 10 590 420 10 890 480
Volume lalulintas yang memutar, λ (Kendaraan) HV LV MC 21 66 2 118 39 1 126 41 84 20 2 130 42
Volume lalu lintas yang lurus (Kendaraan) HV LV MC 5 569 500 5 495 755 12 509 735 4 512 422 8 768 493
Sumber : Hasil Survai Lapangan Minggu, 7 November 2010 Tabel 3 Volume lalu lintas pada hari kerja (Senin) Putaran U Ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur(6/2D)
Jam
Volume lalu lintas arus utama, Q (Kendaraan)
Volume lalu lintas yang memutar, λ (Kendaraan)
Volume lalu lintas yang lurus (Kendaraan)
07.00 – 08.00 10.00 – 11.00 12.00 – 13.00 14.00 – 15.00 16.00 – 17.00
HV 14 16 10 12 18
HV 1 1
HV 7 8 8 2 7
LV 946 764 890 648 1002
MC 480 480 480 600 420
LV 155 132 147 108 167
MC 47 39 42 30 48
LV 803 643 752 550 853
MC 492 483 477 602 431
Sumber :Hasil Survai Lapangan Senin, 8 Nopember 2010 Data Tabel 2 dan Tabel 3 selanjutnya diolah untuk mendapatkan derajat kejenuhan (DS) arus utama , sebagai contoh perhitungan digunakan data Tabel 2 volume lalu lintas pada hari Minggu, tanggal 7 November 2010, pk 07.00-08.00 Volume lalu lintas arus utama (Q) - Mobil penumpang (LV) = 503 kendaraan./jam - Kendaraan berat (HV) = 5 kendaraan /jam - Sepeda motor (MC) = 310 kendaraan /jam Jumlah ……= 818 kendaraan /jam
A-174
ISBN : 978-979-18342-3-0
diubah ke dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) - Mobil penumpang (LV) = 503 x 1 = 503 SMP/jam - Kendaraan berat (HV) = 5 x 1,2 = 6 SMP/jam - Sepeda motor (MC) = 310 x 0,25 = 77 SMP/jam Jumlah ………………………………586 SMP/jam Kapasitas ( C) ruas jalan = 3 x C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS = 3 x 1650 x 1 x 1 x 1 x1,04 = 5148 SMP/Jam DS = Q/C =586/5148 = 0,114 Perhitungan intensitas lalu lintas (ρ) sesuai data jumlah kendaraan yang memutar (λ)= 66 kendaraan/jam dari Tabel 2 dan waktu tunggu terbesar 5 detik atau tingkat pelayanan (µ)=720 kendaraan/jam Intensitas lalu lintas (ρ) = λ/µ = 66/720 = 0,091 Panjang lajur antrian (Y) maximum = 5 ρ2 / (1-ρ ) = 5 (0,091)2 / (1-0,091) = 0,045 m Secara keseluruhan hasil perhitungan panjang lajur antrian (Y) maximum pada beberapa variasi nilai DS arus utama ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur diperlihatkan pada Tabel 4 dan Tabel 5 sebagai berikut : Tabel 4 Hasil perhitungan panjang lajur antrian (Y) maximum, tingkat kedatangan (λ) pada beberapa variasi nilai DS Putaran U ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur, Minggu, 7 November 2010 λ (Kend/jam)
µ (kend/jam
ρ
Y max (m)
720 600
0,091 0,196
0,045 0,238
126
514
0,245
0,397
84 130
600 450
0,140 0,289
0,114 0,587
Jam
DS
07.00 – 08.00 10.00 – 11.00
0,114 0,152
66 118
12.00 – 13.00
0,159
14.00 – 15.00 16.00 -17.00
0,137 0,199
Sumber : Hasil perhitungan Tabel 5 Hasil perhitungan panjang lajur antrian (Y) maximum, tingkat kedatangan (λ) pada beberapa variasi nilai DS Putaran U ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur, Senen 7 November 2010 λ (Kend/jam)
µ (kend/jam
ρ
Y max (m)
400 515 450
0,387 0,256 0,326
1,221 0,440 0,788
108
515
0,209
0,276
167
400
0,417
1,491
Jam
DS
07.00 – 08.00 10.00 – 11.00 12.00 – 13.00
0,21 0,17 0,20
155 132 147
14.00 – 15.00
0,16
16.00 -17.00
0,22
Sumber : Hasil perhitungan Hubungan DS arus utama sebagai X1 dengan panjang lajur antrian (Y) maximum sesuai Tabel 4 dan Tabel 5 dengan bantuan Excel diperlihatkan pada persamaan sebagai berikut : Y max = 12,738 X1 + 1,632 pada R2= 0,838 atau r = 0,91. Hubungan panjang lajur antrian (Y) maximum dengan DS arus utama (X1) pada persamaan tersebut sangat kuat, terlihat dari koefisien korelasi (r ) cukup tinggi (>0,80) dan dapat dikatakan semakin besar DS arus utama, maka panjang lajur antrian (Y) semakin panjang. Melalui hubungan tersebut kebutuhan panjang lajur antrian putaran U dapat ditentukan. Nilai t = 6,435 > 2,306 (tabel) menunjukkan variabel bebas X1 mempunyai pengaruh signifikan terhadap variabel terikat Y max. Perihal taper sebagai perlambatan menuju lajur antrian, sesuai hasil pengukuran diperoleh panjang 17,6 m, sedangkan keperluan sesuai hasil perhitungan VR.dw/6 adalah 20 m, sehingga panjang taper yang ada belum mencukupi, walaupun pada saat ini putaran U lokasi Jalan Dharmahusada indah Timur (6/2D) belum memerlukan taper dan lajur antrian. A-175 Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2011
Mengenai bukaan median, sesuai hasil pengukuran lapangan diperoleh lebar 5,6 m, sedangkan kebutuhan lebar bukaan median untuk mebil penumpang sebagai kendaraan rencana adalah 6 m, sehingga lebar yang ada belum mencukupi.
Gambar situasi lapangan putaran U pelayanan tunggal untuk ruas Jalan HR Muhammad (5/2D) Surabaya dapat dilihat pada Gambar 3. MEDIAN
Stop Line
3,5 m 3,5 m 3,5 m
6m
4m
4m
U
Gambar 3
32 m
11 m
19 m
LAJUR ANTRIAN
TAPER
Situasi putaran U pelayanan tunggal dengan taper dan lajur antrian di ruas jalan HR Muhammad (5/2D) Surabaya.
Survai lapangan ruas Jalan HR Muhammad (5/2D), dilaksanakan pada hari Minggu, 20 Februari 2011 dan Senen 21 Februari 2011, menggunakan cara yang sama seperti dilakukan pada ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dan menghasilkan data volume lalu lintas sebagaimana Tabel 6 dan Tabel 7. Tabel 6 Volume lalu lintas pada hari libur (Minggu) putaran U ruas jalan HR Muhammad (5/2D)
Jam 07.00 – 08.00 10.00 – 11.00 12.00 – 13.00 14.00 – 15.00 16.00 – 17.00
Volume lalu lintasarus utama, Q (Kendaraan) HV LV MC 6 1674 1944 7 1692 2048 8 1885 2500 6 1620 2430 12 1992 2988
Volume lalulintas yang memutar, λ (Kendaraan) HV LV MC 39 120 132 41 140 45 135 38 144 46
Volume lalu lintas yang lurus (Kendaraan) HV LV MC 5 1569 1500 5 1495 2755 6 1509 2735 4 1512 2422 8 1768 2493
Sumber : Hasil Survai Lapangan Minggu, 20 Februari 2011 Tabel 7 Volume lalu lintas pada hari kerja (Senin) Putaran U Ruas Jalan HR Muhammad (5/2D)
Jam
07.00 – 08.00 10.00 – 11.00 12.00 – 13.00 14.00 – 15.00 16.00 – 17.00
Volume lalu lintas arus utama, Q (Kendaraan)
Volume lalu lintas yang memutar, λ (Kendaraan)
Volume lalu lintas yang lurus (Kendaraan)
HV 6 12 6 6 6
HV -
HV 7 8 8 2 7
LV 2100 1803 1905 1812 2400
MC 3150 2704 2857 2016 3012
LV 155 145 150 144 158
MC 49 41 47 45 52
LV 1803 1643 1752 550 2853
MC 2492 2483 2477 602 3431
Sumber :Hasil Survai Lapangan Senin, 21 Februari 2011 Data volume lalu lintas Tabel 6 dan Tabel 7 diolah untuk mendapatkan nilai DS arus utama dan sebagai contoh dilakukan perhitungan data Tabel 6 pada hari Minggu 20 Februari 2011 pk. 07.00-08.00. Volume lalu lintas arus utama (Q) Mobil penumpang (LV) = 1674 kendaraan/jam Kendaraan berat (HV) = 6 kendaraan /jam Sepeda Motor (MC) = 1944 kendaraan /jam Jumlah …. …… = 3624 kendaraan /jam A-176
ISBN : 978-979-18342-3-0
Diubah ke dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) Mobil penumpang (LV) = 1674 x 1 = 1674 SMP Kendaraan berat (HV) = 6 x 1,2 = 7 SMP Sepeda Motor (MC) = 1944 x 0,25 = 486 SMP Jumlah……………………………... = 2167 SMP Kapasitas (C) arus utama = 2 x 1650 x 1,08 x1 x0,94 x 1,04 = 3484 SMP/jam DS arus utama = Q/C = 2167/3484 = 0,622 Kemudian sesuai data pada Tabel 6 , pada hari Minggu tanggal 20 Februari 2011 pk 07.00-08.00 dilakukan perhitungan panjang lajur antrian (Y). Volume kendaraan yang memutar (λ)= 120 kendaraan/jam, sedang waktu tunggu terbesar 15 detik atau tingkat pelayanan (µ) = 240 kendaraan/jam , maka intensitas lalu lintas (ρ) = λ/µ = 120/240 = 0,50 Panjang lajur antrian (Y) maximum = 5 ρ2 / (1-ρ) = 5 (0,50)2/ (1-0,50)= 2,50 meter dan hasil ini sangat kecil, karena belum jam sibuk lalu lintas. Cara yang sama dilakukan pada data Tabel 6 yang lainnya, sehingga didapatkan beberapa nilai DS arus utama dan panjang lajur antrian (Y) maximum seperti Tabel 8 dan Tabel 9. Tabel 8 Hasil perhitungan panjang lajur antrian (Y)max, tingkat kedatangan (λ) pada beberapa variasi nilai DS arus utama putaran U ruas Jalan HR Muhammad (5/2D), Minggu 20 Februari 2011 Jam
DS
07.00 – 08.00 0,622 10.00 – 11.00 0,635 12.00 – 13.00 0,723 14.00 – 15.00 0,641 16.00 -17.00 0,790 Sumber : Hasil perhitungan
λ (Kend/ jam)
µ (Kend/jam)
ρ
Y (m)
120 132 140 135 144
240 225 200 225 180
0,500 0,580 0,700 0,600 0,800
2,50 4,00 8,16 4,50 16,00
Tabel 9 Hasil perhitungan panjang lajur antrian (Y)max, tingkat kedatangan (λ) pada beberapa variasi nilai DS arus utama putaran U ruas Jalan HR Muhammad (5/2D), Senen 21 Februari 2011 Jam
DS
λ (Kend/ jam)
µ (Kend/jam)
ρ
Y (m)
07.00 – 08.00 10.00 – 11.00 12.00 – 13.00 14.00 – 15.00 16.00 -17.00
0,831 0,715 0,754 0,667 0,907
155 145 150 144 158
240 225 200 225 180
0,906 0,725 0,794 0,682 0,969
43,66 9,55 15,30 7,31 151,5
Sumber : Hasil perhitungan
Tabel 8 dan Tabel 9 kemudian dibuatkan persamaan dengan bantuan excel yang menunjukkan hubungan yang sangat kuat antara DS arus utama sebagai X1 dengan panjang lajur antrian (Y) maximum sebagai Y max = 397,71 X1 263,48 pada R2=0,663, dimana semakin besar DS arus utama diperlukan panjang lajur antrian semakin panjang. Nilai t= 3,974 >2,306 (tabel) menunjukkan bahwa variabel bebas X1mempunyai pengaruh signifikan terhadap variabel terikat Y max. Melalui hubungan ini ,maka kebutuhan panjang lajur antrian putaran U dapat ditentukan. Perihal taper sebagai perlambatan menuju ke lajur antrian, sesuai hasil pengukuran adalah 19 m, sedang keperluan sesuai hasil perhitungan 20 m, sehingga panjang taper yang ada belum mencukupi. Sebaliknya panjang lajur antrian, sesuai hasil pengukuran tersedia panjang 32 m, sedangkan keperluan pada jam puncak Senen 21 Februari 2011 sebesar 151,5 m, sehingga tidak mencukupi yang berakibat timbulnya kemacetan sekitar putaran U tersebut. Mengenai lebar bukaan median, sesuai hasil pengukuran lapangan adalah 11 m, sedangkan kebutuhan untuk mobil penumpang sebagai kendaraan rencana 6 m, sehingga lebar bukaan median yang ada telah mencukupi.
A-177 Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2011
V. A.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Sesuai dengan pembahasan, maka dapat disimpulkan hal-hal yang berkaitan dengan putaran U lokasi Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dan Jalan HR Muhammad (5/2D) Surabaya sebagai berikut : •
•
•
•
•
A-178
Hubungan panjang lajur antrian (Y) max dengan DS arus utama ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) sangat kuat, hal ini terlihat dari persamaan Y max = 12,738 X1+1,632 pada R2=0,838 . Semakin besar DS arus utama, maka panjang lajur antrian semakin panjang dan melalui hubungan ini ,maka kebutuhan panjang lajur antrian dapat ditentukan. Hubungan panjang lajur antrian (Y) max dengan DS arus utama ruas Jalan HR Muhammad sangat kuat, terlihat dari persamaan Y max = 397,71 X1-263,48 pada R2=0,663 . Semakin besar DS arus utama, maka panjang lajur antrian semakin panjang dan melalui hubungan tersebut, maka kebutuhan panjang lajur antrian dapat ditentukan. Putaran U lokasi Jalan Dharmahusada Indah Timur Surabaya belum memerlukan lajur antrian, karena hasil perhitungan sebagaimana terlihat pada Tabel 5 sangat kecil. Sebaliknya putaran U ruas jalan HR Muhammad memerlukan tambahan panjang lajur antrian 119,50 m , karena panjang yang ada pada saat ini 32 m,sedang kebutuhan panjang saat jam puncak 151,50 m. Panjang taper yang ada untuk ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur dan Jalan HR Muhammad masing –masing adalah 17,60 m dan 19,00 m, sedang kebutuhan masingmasing 20 m, sehingga panjang taper yang ada masih belum mencukupi. Lebar bukaan median yang tersedia untuk ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur dan Jalan HR Muhammad masing-masing 5,60 m dan 11,00 m, sedangkan kebutuhan 6,00 m, sehingga lebar bukaan median putaran U ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur masih belum mencukupi.
B. Saran Sesuai hasil pembahasan , maka disampaikan saran khususnya untuk putaran U lokasi Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dan Jalan HR Muhammad (5/2D) Surabaya sebagai berikut : • Putaran U yang telah dilengkapi taper dan lajur antrian seperti putaran U ruas Jalan Dharmahusada Indah Timur (6/2D) dan Jalan HR Muhammad (5/2D) Surabaya, perlu dikontrol apakah panjang taper dan lajur antrian yang ada telah mencukupi, apabila ternyata tidak mencukupi maka panjang lajur antrian harus diperpanjang. Sehingga kemacetan pada putaran U yang sering terjadi saat ini, tak perlu disikapi dengan penutupan ,tetapi dicarikan solusi dengan membuat taper dan lajur antrian baru atau memperpanjang lajur antrian yang ada. • Perlu penelitian lanjutan tentang kebutuhan panjang lajur antrian putaran U pelayanan ganda, kondisi terlindung (pagar pengaman ,sukarelawan ), maupun kondisi tak terlindung.
DAFTAR PUSTAKA 1. Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia ”. 2. Tamin,OZ (2008), “ Perencanaan Permodelan & Rekayasa Transportasi”, Penerbit ITB Bandung 3. Direktorat Jenderal Bina Marga (1988), “ Standar Perencanaan Geometrik untuk jalan perkotaan ”. 4. Badan Standardisasi Nasional (2004), “Geometri Jalan Perkotaan RSNI T-14-200”, 5. Kadiyali, LR (1978), “Traffic Engineering and Transport Planning” Khanna Publisher Delhi.
ISBN : 978-979-18342-3-0
