DEEL 3 DEEL 1 DEEL 2 DEEL 4 LUCHTVRACHT 133. veilig beladen 59. Hoofdstuk 6. Hoofdstuk 1. Hoofdstuk 7. Hoofdstuk 2. Hoofdstuk 8. Hoofdstuk 3

Voorwoord bij de tweede herziene druk

3

Inhoudsopgave

4

DEEL 1

HULPMIDDELEN Wat is er te koop? IT Samenvatting

25 25 41 43

DEEL 2

GOED ZEKEREN VAN LaDING Hoofdstuk 3.

EEN GOED BEGIN IS het HALVE WERK Kies de juiste modaliteit(en) Zorg voor een passende verpakking Kies een passende ladingdrager Werk in een logische volgorde Samenvatting

Hoofdstuk 4.

veilig beladen Basisregels Kies de juiste sjormethode Elke ladingsoort is specifiek Samenvatting

59 59 63 67 73

Hoofdstuk 5.

DE REKENSOMMEN Massa en kracht Zwaartepunt De wrijvingscoëfficiënt Tabellen Rekenschijven Samenvatting

Hoofdstuk 7.

LADINGZEKERING IN DE SCHEEPVAART Scheepsbewegingen Het sjorplan (ballenplan) Binnenvaart Samenvatting

75 75 76 79 85 89 90

109 109 112 126 130

Hoofdstuk 8.

SPOORVERVOER EN LUCHTVRACHT Spoorvervoer Luchtvracht Samenvatting

133 133 137 141

DEEL 4

NORMEN EN CERTIFICATEN Hoofdstuk 9.

47 47 48 50 54 57

97 97 102 106

INHO UD SO PGAVE

Hoofdstuk 2.

Vrachtwagens De bestelwagen Samenvatting

BELANGRIJKE CRITERIA Normen Keuringen en certificaten Samenvatting

Hoofdstuk 10.

WETTEN EN REGELS International Maritime Organization (IMO) Europese Unie Nederland België 159 Duitsland Frankrijk Verenigd Koninkrijk Samenvatting

145 145 149 153

xxxx

9 9 14 14 17 19 20 23

LADINGZEKERING IN HET WEGVERVOER

Handboek Ladingzekeren

Hoofdstuk 1. Wegvervoer Binnenvaart Zeevaart Luchtvracht Spoorvervoer Risico's Samenvatting

MODALITEITEN Hoofdstuk 6.

WAAROM GEBEUREN ONGELUKKEN MET LADING? OVERTREDINGEN EN RISICO’S

DEEL 3

155 155 156 157 160 161 162 163

Afkortingen Boeken Verantwoording Dankwoord

164 165 166 166

Sponsors

167

5

6

DEEL 1

WAAROM GEBEUREN ONGELUKKEN MET LADING? Hoofdstuk 1.

OVERTREDINGEN EN RISICO’S

9

Wegvervoer

9

Binnenvaart

14

Zeevaart

14

Luchtvracht

17

Spoorvervoer

19

Risico's

20

Samenvatting

23

Hoofdstuk 2.

HULPMIDDELEN

25

Wat is er te koop?

25

IT

Samenvatting

41 43

7

Foto PORTPICTURES

8


Deel 1 O VERTREDINGEN EN ONGE VAL L EN

Hoofdstuk 1.

De tijd van het nattevingerwerk is voorgoed voorbij. Op het oog inschatten of lading tijdens het transport wel zal blijven liggen, is niet meer verantwoord. En zodra een van de volgende uitspraken klinkt, weet de vakman eigenlijk al bij voorbaat dat er iets niet in de haak is:

Deel 1

Ongelukken met verkeerd beladen vrachtwagens leveren vaak sensationele plaatjes op, maar voor de betrokkenen is zo’n gebeurtenis meestal dramatisch, want er is sprake van schade en in veel gevallen ook van persoonlijk letsel en leed. Dit hoofdstuk laat wel een aantal ongelukken zien, maar het gaat daarbij om de vraag waardoor deze ongelukken zijn veroorzaakt en wat er kan worden gedaan om zulke ongelukken in de toekomst te voorkomen. Ook wordt ingegaan op een aantal belangrijke rechtszaken waarbij de zekering van de lading centraal stond.

O VERT REDINGEN EN r is i c o 's

OVERTREDINGEN EN Risico's

‘Dat blijft echt wel liggen.’ ‘Rij maar voorzichtig!’ ‘Dat zit echt wel goed vast, hoor.’ ‘Het is altijd goed gegaan.’ Ladingzekeren is een kwestie van de regels kennen, goed rekenen, het juiste materiaal kiezen en er dan ook nog op de juiste manier mee omgaan. Dat kost tijd en geld, maar de ongevallen in dit hoofdstuk laten zien dat het eindsaldo zonder meer positief kan zijn. Hieronder worden per modaliteit enkele specifieke problemen bekeken.


‘Dat is zo zwaar, dat kan niet schuiven.’

WEGVERVOER Meermalen per dag gebeuren er ongevallen met vrachtwagens op de Europese wegen waarbij ladingzekering een rol speelt. Trucks kantelen in bochten van wegen en kratten, dozen, betonplaten en wat dies meer zij glijden van opleggers. De media brengen regelmatig beelden van wegen vol gebroken flesjes of pallets die uit de sloot langs een weg moeten worden gevist. Daarbij raken veelal auto’s beschadigd, vallen er gewonden en soms zelfs doden. Heel globaal kan gezegd worden dat er zich zowel in Nederland als in België elke dag twee tot drie ongevallen met vrachtwagens voordoen waarbij ladingzekering rol speelt. Op de Belgische wegen gebeuren jaarlijks meer dan 10.000 ongevallen ten gevolge van slecht gezekerde lading. Bij 10 procent daarvan gaat het om voertuigen waarvan het maximum toegestaan gewicht meer is dan 3,5 ton. Dat zijn dus ongeveer 1.000 ongevallen per jaar, bijna drie per dag. 9

Een expert van de Belgische politie zei daarover tijdens een seminar: ‘Dagelijks sta ik met emmers en borstels rommel op te ruimen en ook word ik dagelijks geconfronteerd met gewonden en soms zelfs doden.’

Aansprakelijkheid

Deel 1

Het staat nooit bij voorbaat vast wie er schuldig is. De verantwoordelijkheid kan liggen bij de chauffeur, maar ook bij degene die de wagen heeft beladen, of dat nu de vervoerder is of de verlader. Uit de voorbeelden hieronder blijkt dat de rechter meestal naar alle betrokken partijen kijkt en dat ook de verlader soms niet ontkomt aan zijn aansprakelijkheid. De wetgevers in Europa hebben de verantwoordelijkheden niet specifiek onder de betrokken partijen verdeeld, maar in het algemeen gelden de volgende regels: •

Verlader: lading moet veilig verpakt (vormvast)worden aangeboden.

•

Vervoerder: de voertuigen moeten aan alle eisen voldoen.


O VERTREDINGEN EN r is i c o's

De Nederlandse politie komt alleen nog ter plaatste bij ernstige of gecompliceerde ongevallen. Het aantal door de politie geregistreerde gevallen van ladingverlies is daardoor in de afgelopen jaren afgenomen. Maar enkele jaren geleden werden er door de politie nog 851 gevallen van ladingverlies door vrachtauto’s geregistreerd, iets meer dan twee per dag.

•

Chauffeur: de lading moet afdoende worden gezekerd, rekening houdend met de aard van de lading, de karakteristieken van het voertuig en de rit die gemaakt gaat worden.

België heeft als een van de eerste landen in Europa de nieuwe strikte regels van de Europese Unie opgenomen in de nationale wetgeving. Heel precies wordt in de Belgische wet aangegeven aan welke technische normen de ladingzekering moet voldoen voor wat betreft de methodes en de gebruikte materialen. Het land is ook voortrekker op het gebied van de harmonisatie van controles. België hanteert sinds 2011 strikte voorschriften voor het vastzetten van lading en wie zich daar niet aan houdt, riskeert een boete. De geldboetes voor het verkeerd vastzetten van lading liggen in België tussen 150 en duizend euro. De politie denkt echter niet dat de betrokkenen wakker liggen van de hoogte van de boetes, maar wel van het tijdverlies. De tijd die benodigd is bij controles om de ladingzekering op orde te krijgen, kan in de uren lopen en als er een vervangend vervoermiddel moet worden gezocht, nog veel langer. De medeverantwoordelijkheid van verpakkers en verladers is opgenomen in de Belgische wet. De verlader dient volgens de Belgische wet voor het transport schriftelijk informatie te verschaffen die de vervoerder nodig heeft om de goederen goed te kunnen zekeren. De regels en wetten met betrekking tot ladingzekering zijn in Nederland iets minder gedetailleerd dan in België, maar de verwachting is dat de wetgeving ook in Nederland zal worden aangescherpt. Nu al kunnen vervoerder en verlader worden aangesproken op de manier waarop de lading is gezekerd en de sterkte en de kwaliteit van het materiaal waarmee dat is gebeurd. Op de regels voor ladingzekering in Europa wordt achter in dit boek ingegaan.  zie ook: Hoofdstuk 10 - Wetten en regels.

10

O VERT REDINGEN EN r is i c o 's Deel 1

Hieronder worden enkele praktijkgevallen bekeken, waarover de rechter zich heeft uitgesproken. Eerst worden drie klassieke gevallen uit Duitsland belicht en daarna een aantal Nederlandse zaken.


Dagelijks gebeuren er ongevallen met vrachtwagens op de Europese wegen waarbij ladingzekering een rol speelt. Ook de verlader kan door de rechter aansprakelijk gesteld worden. Foto: DREAMSTIME

Voorbeelden Oudere zaken vormen vaak belangrijke jurisprudentie. Een bedrijfsleider in dienst van een metaalfabriek, die ook de verantwoordelijkheid droeg voor het veilig beladen van voertuigen, werd in 1982 veroordeeld door het hooggerechtshof in Stuttgart (27.12.1982, 1 Ss 858/82). Hij had twee machines op een aanhanger geplaatst, maar niet opgemerkt dat ze topzwaar waren en ze bovendien onvoldoende gezekerd tegen wegglijden. De chauffeur had er uiterst voorzichtig mee gereden, maar ook al nam hij een bocht met slechts 16 km/u, de machines vielen toch van het voertuig. De rechtbank vond dat de bedrijfsleider, naast het vervoerbedrijf en de chauffeur, medeverantwoordelijk was voor een goede ladingzekering. De zaak is door de fabriek tot aan de Duitse Hoge Raad doorgezet, maar dat heeft aan de uitspraak niets veranderd.

Die machine is zwaar genoeg… ‘De lading is zo zwaar dat ze wel zal blijven staan en het is trouwens altijd goed gegaan’, is geen argument. Dat blijkt uit een belangrijke zaak op het gebied van ladingzekering in Duitsland. Het hooggerechtshof in Düsseldorf In 1989 (18.7.1989, 5 Ss (OWI) 274/89), veroordeelde daarbij de eigenaar van een vervoerbedrijf. Onder zijn toezicht was namelijk een grond verzetmachine vervoerd op een dieplader, waarbij de machine alleen maar was gezekerd 11

door middel van twee keggen onder de achterste wielen. De aangeklaagde vervoerder vertrouwde erop dat het wel goed zou gaan, omdat hij al jaren op die manier grondverzet machines vervoerde. De machines zouden werden geacht zwaar genoeg te zijn om op hun plek te blijven staan. En de chauffeurs hadden er ook nooit wat van gezegd. Maar een deskundige van een schade-expertisemaatschappij oordeelde dat deze zekering bij lange na niet voldoende was. De vervoerder had dat eenvoudig kunnen berekenen.


Deel 1


VDI 2700 is dé richtlijn in Duitsland Een klassiek geval waarbij een Duitse chauffeur is veroordeeld tot een geldboete wegens nalatigheid bij het zekeren van de lading, is een uitspraak van het gerechtshof in de Duitse stad Koblenz in 1991 (OLG Koblenz, Beschluss vom 06.09.1991, Az: 1 Ss 265/91). Deze uitspraak is ook van belang omdat de Duitse norm VDI 2700 hierbij door de Duitse rechter werd aangemerkt als ‘erkende richtlijn voor de techniek’. De Europese normen voor ladingzekering zijn hier voor een belangrijk deel op gebaseerd. De zaak ging om een vrachtwagenchauffeur die met zijn voertuig acht pallets met bouwstenen vervoerde. Elke pallet was geladen met vijf lagen stenen op elkaar. Twee lagen stenen staken boven de bordrand van de vrachtwagen uit. De pallets waren in het midden van de laadvloer geplaatst, waardoor er rond om de lading ruimte ontstond. Verder waren er alleen horizontale banden aangebracht rondom de bovenste lagen stenen, maar was er geen enkele verticale zekering. Er was dus in het geheel niet aan het voertuig gesjord. De Duitse rechter oordeelde dat de bestuurder verantwoordelijk was voor de lading en de zekering daarvan. Bovendien moest de chauffeur rekening houden met abrupt remmen en scherpe bochten. De richtlijnen daarvoor zijn te vinden in de Duitse norm VDI 2700, aldus de rechter. Het kostte de chauffeur destijds slechts 100 Duitse mark, maar in rechtszaken wordt nog vaak naar dit geval verwezen.

Onschuldige chauffeurs (1) Bij veilig transport gaat het niet alleen om het voldoende vastzetten van de lading, maar ook om de afmetingen ervan. Lading mag niet te ver naar achteren of naar de zijkanten uitsteken. Ook mogen de lading en het voertuig niet zo hoog zijn dat er gevaar is voor beschadiging van viaducten. De maximumhoogte is 4.00 meter. Bij de behandeling van dergelijke zaken kijkt de rechter ook naar de rol van de werkgever. In september 2009 heeft de Rotterdamse kantonrechter nog een uitspraak gedaan in een zaak waarbij een aantal machines zodanig op een oplegger waren geplaatst, dat de maximum hoogte werd overschreden (LJN BK4051, Rechtbank Rotterdam, 947946). Een ongeluk onderweg was het gevolg, waarbij schade aan de machines en aan een viaduct ontstond. Uiteindelijk bleek de oorzaak van dit ongeval de keuze van een verkeerd transportmiddel. De machines werden vervoerd op een high cube chassis, terwijl een dieplader had moeten worden gebruikt. Aanvankelijk had de chauffeur een boete gekregen, maar de rechter besliste uiteindelijk anders en schoof deze boete door naar de werkgever, die bovendien de proceskosten moest betalen.

Onschuldige chauffeurs (2) De chauffeur is verantwoordelijk voor controle van belading voordat hij met het voertuig wegrijdt. Maar als de afzender zelf ook een professionele wegvervoerder is en daarvoor 12

Deel 1

Een logistiek dienstverlener had het transport uitbesteed aan een wegvervoerder. Hij had twee bestemmingen. Eerst moest een deel van de lading worden afgeleverd bij een van de vestigingen van de logistiek dienstverlener en daarna moesten de lege flessen worden vervoerd naar een jeneverfabriek. De medewerkers van de logistiek dienstverlener hebben hun deel van de lading uit de trailer gehaald en deze weer gesloten. De chauffeur heeft daarna aangenomen dat hij veilig kon vertrekken. Maar toen hij onderweg een noodstop moest maken, brak een groot gedeelte van de lading jeneverflessen. Deze pallets bleken namelijk na het lossen bij de vestiging van de logistiek dienstverlener niet opnieuw gezekerd. De schade bedroeg iets meer dan 15.000 euro. Maar de rechter vond dat de dienstverlener voor de zekering had moeten zorgen en onthief de chauffeur van de controleplicht.


zorgt, dan mag de chauffeur ervan uitgaan dat het werk goed is uitgevoerd en heeft hij geen algemene controle uit te voeren. Een uitzondering is natuurlijk wanneer hij bijzondere omstandigheden ziet, die de verkeersveiligheid in gevaar zouden kunnen brengen. Dit was de strekking van een uitspraak die de Rotterdamse rechtbank deed in 2009. Het ging om het vervoer van 12 pallets met lege jeneverflessen. (LJN BI9844, Rechtbank Rotterdam, 315275 / HA ZA 08-2278) Op het vervoer was de CMR van toepassing.

Ongelukken ontstaan meestal daar waar ze niet worden verwacht. Dat gebeurde bijvoorbeeld in 1999, toen een chauffeur van een vrachtauto waarop een kraan was geladen, de bovenbouw van een ophaalbrug raakte. Het was een merkwaardig geval, want de wagen was op zich niet te hoog beladen, niet hoger dan 4 meter, en de brug was 4,17 meter hoog. Er was dus 17 centimeter speelruimte. Toen de zaak voor de rechtbank in Zwolle kwam, bleek dat ontoereikende ladingzekering de oorzaak was geweest van het ongeval. Een bovendeel van de kraan bleek namelijk net iets te kunnen opwippen wanneer de vrachtauto over een hobbel reed. En pal voor de brug zat inderdaad zo’n hobbel. Was de kraan 2 centimeter minder opgewipt, dan was er vermoedelijk niets gebeurd. Maar de clou van de zaak was dat de kraan dusdanig had moeten worden gezekerd dat deze helemaal niet had kunnen uitzwaaien, opwippen of wat dan ook. (LJN: BA8822,Voorzieningenrechter Rechtbank Zwolle, 76573/ HA ZA 02-551).


Opwippende kranen

Verkeerscontroles De Belgische politie controleert het vrachtverkeer intensief. Uit cijfers van controles die zijn uitgevoerd in 2011 blijkt dat 57 procent van de gecontroleerde voertuigen in de categorie zwaar verkeer of uitzonderlijk vervoer in overtreding was ten aanzien van ladingzekering en wacht- en rusttijden. Per jaar doen zich, zoals eerder vermeld, op de Belgische wegen meer dan 10.000 ongevallen voor die rechtstreeks te maken hebben met gebrekkige zekering van lading. Maar slechts 10 procent van deze ongevallen hebben betrekking op voertuigen met een maximum toe gestane massa van meer dan 3,5 ton. Gemiddeld zijn dat nog altijd 2,75 ongevallen per dag met vrachtwagens. Bij de overige ongevallen waren alleen lichtere vrachtwagens, bestelbusjes en personenauto’s betrokken. Maar ook daarmee vindt vaak beroepsvervoer plaats en bovendien moet lading altijd worden gezekerd, professioneel of particulier. 13

De Verkeerspolitie van het Nederlandse Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) controleert eveneens regelmatig. Eind 2011 zijn bij een grote controleactie op de Nederlandse snel wegen in totaal 268 vrachtauto’s en bussen gecontroleerd waarbij 105 overtredingen werden geconstateerd. In drie gevallen werd proces verbaal opgemaakt wegens een overtreding op het punt van de ladingzekering. Het ging volgens een mededeling van de KLPD om de volgende overtredingen:


Deel 1


•

Pallets met kalkzandsteen die te ver boven de zijschotten uitstaken.

• Rollen staaldraad die plat waren geladen met over elke rol een spanband, maar verder los midden op de laadvloer in huiftrailer. •

Vervoer van boomstammen (rondhout) waarbij stukken schors en spaanders los op de laadvloer lagen.

Bij elk van deze drie gevallen mag worden aangenomen dat het ging om professionele vervoerders die vaker met dit soort goederen de weg opgaan. Eén keer goed uitrekenen hoe de specifieke lading moet worden vastgezet en daarbij desnoods deskundige hulp inroepen, is altijd goedkoper dan de juridische verantwoordelijkheid en de imagoschade bij een ongeval.

BINNENVAART De aandacht voor het goed zekeren van containers op binnenvaartschepen is sterk toegenomen na een aantal ongevallen, waarbij grote schade ontstond. De publieke aandacht voor deze ongevallen was groot, omdat er sensationele beelden door de media werden getoond, bijvoorbeeld van ronddrijvende containers in de Rijn. Het aantal ongevallen is in absolute zin beperkt, maar het is niet goed voor de naam van de sector. Het bekendste voorbeeld van een ongeval met slecht gezekerde containers op een binnenvaartschip is wel dat van het “M/V Excelsior“. Op 25 maart 2007 verloor dit Duitse binnenvaartschip 31 containers toen het op de Rijn ter hoogte van Keulen probeerde te keren. Een deel van de containers bevatte gevaarlijke stoffen. De Rijn was zes dagen lang gestremd, waardoor de scheepvaart grote schade opliep. De berging van de containers kostte 720.000 euro. De schade aan de vracht beliep volgens de Duitse krant Kölner Anzeiger 2,4 miljoen euro. De oorzaak van het containerverlies was het onvoldoende sjorren van de boxen aan boord van het schip. In november 2009 werd de kapitein van het schip veroordeeld tot een boete van 3.200 euro, omdat hij had nagelaten de stabiliteit van het schip te berekenen.

ZEEVAART Wanneer we het hebben over ongevallen met containers in de maritieme sector, moeten we een onderscheid maken tussen schade die ontstaat door slecht gezekerde lading binnen containers en schade die ontstaat doordat slecht gezekerde containers zelf losraken. 14

Deel 1 Handboek Ladingzekeren In augustus 2006 kapzeisde het containerschip Ferox in de Rozenburgsluis in Rotterdam. De bemanning en twee honden konden net op tijd in het water springen en werden gered. Een ander binnenvaartschip hield de drijvende containers bij elkaar. Dezelfde nacht werden vrijwel alle 35 containers, gevuld met cacao, van de bodem gehaald. Foto PORTPICTURES

15

De kunst van het veilig vullen van containers, ook wel stuffen genoemd, is gemeenschappelijk voor alle modaliteiten en wordt daarom in dit boek apart behandeld.  zie ook: Hoofdstuk 4 - veilig beladen.

Hooguit worden er aan de zekering van goederen in containers in de zeevaart extra eisen gesteld, omdat schepen heftiger en op nog meer manieren kunnen bewegen dan bijvoorbeeld een truck.


Deel 1


 zie ook: Hoofdstuk 7 - Ladingzekering in de scheepvaart.

Wanneer containers in hun geheel losraken, kunnen ze door bijvoorbeeld schuiven of vallen een andere container beschadigen of ze kunnen overboord slaan. In het laatste geval blijft het meestal niet bij een enkele container. Uit cijfers van de kustwacht blijkt dat er op het Nederlandse en Belgische deel van de Noordzee niet veel ongelukken gebeuren in de laatste categorie, dus met overboord slaande containers. Maar er zijn in de afgelopen jaren een paar opzienbarende ongevallen geweest, waarbij grote aantallen containers overboord sloegen en de lading daarvan vervolgens op de kust terechtkwam.

Jaren

2004

‘05

‘06

‘07

‘08

‘09

Incidenten

2

0

3

2

2

4

Verloren containers

5

0

67

63

53

34

Gevonden containers

3

0

42

61

0

11

Incidenten op het Nederlandse deel van de Noordzee, waarbij containers worden verloren. Bij ‘incidenten’ gaat het om het aantal gevallen waarbij containers overboord sloegen. (Bron: Kustwacht jaarverslag 2008 en 2009, bewerkt door Inspectie Verkeer en Waterstaat.) Naar aanleiding van deze incidenten hebben de burgemeester van Ameland en de commissaris van de koningin in Friesland vragen gesteld aan de regering, die daarop besloot een onderzoek in te stellen door de inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam. De conclusie van dit onderzoek was dat de regels inzake het sjorren van containers op schepen niet goed werden nageleefd. Sinds 1974 zijn alle zeeschepen verplicht om een Cargo Securing Manual (CSM) aan boord te hebben, waarin staat hoe de lading moet worden gezekerd. Een groot aantal schepen werd geïnspecteerd en ze bleken allemaal de verplichte CSM aan boord te hebben. Maar op 46 procent van de geïnspecteerde zeeschepen waren de containers niet gesjord op de manier die de CSM voorschreef. Opvallend was ook dat veel rekensommen niet klopten. De gewichten die waren gebruikt voor het berekenen van het sjorren van de containers aan boord, kwamen in 63 procent van de gevallen niet overeen met de gewichten van de containers in de ladingdocumenten. Sindsdien let de IVW extra scherp op het sjorren van con tainers op zeeschepen. Het is intussen de vraag hoe ernstig dit probleem is. Met ruim 260.000 scheepsbewegingen per jaar waarbij circa 18 miljoen containers worden vervoerd, is de Noordzee een van de

16

•

Sjormateriaal moet regelmatig worden gecontroleerd op metaalmoeheid en slijtage vanwege de grote krachten die tijdens de vaart op dit materiaal komen te staan.

•

Het is van groot belang om een juist inzicht te hebben in het precieze gewicht van een container.

Omdat het gewicht van de container niet altijd exact wordt opgegeven door de verlader, wordt binnen de Internationale Maritieme Organisatie overlegd over een verplichte weging van de boxen. Dit zou echter leiden tot grote vertraging. De Nederlandse Tweede Kamer heeft er in 2013 bij de regering op aangedrongen om geen steun te geven aan het voornemen van IMO om weging verplicht te stellen en de regering heeft toegezegd dat ook niet te zullen doen. Een besluit was bij het ter perse gaan van dit boek nog niet genomen. Lading die niet in containers past, wordt als stukgoed (bulk en breakbulk) vervoerd. Voorbeelden zijn boomstammen, staal in diverse vormen en maten, een aantal stortgoederen en allerlei soorten projectlading zoals ketels, grote machines, jachten, casco’s van binnenvaartschepen en booreilanden. Het zeevastmaken van zulke niet-gecontaineriseerde goederen is gespecialiseerd werk.


• Als een schip in zware zeegang over een golftop wordt gestuwd en daarna neerwaarts gaat, komt het in een vrije val waarbij de zwaartekracht kan wegvallen (g-kracht nul). Oudere ontwerpen volautomatische twistlocks waren ontworpen om bij gewichtloos- heid te ontkoppelen. Dat ontwerp was bedoeld om het lossen te vereenvoudigen, maar nu lieten de twistlocks tijdens zo’n val op zee los, wat tot ontgrendeling en verlies van de container leidde. Een nieuw ontwerp twistlock moet dat euvel verhelpen.

Deel 1

Het project, genaamd Lashing@Sea leidde onder meer tot de volgende conclusies:


drukst bevaren zeegebieden ter wereld. Zelfs in het topjaar 2006 toen op het Nederlandse deel van de Noordzee 67 containers overboord sloegen, ging het om slechts 0,0037 promille van het totaal aantal vervoerde containers. Daar staat tegenover dat er wereldwijd naar schatting enkele duizenden containers per jaar overboord slaan. Bovendien trekt een strand vol sportschoenen of bananen wel de nodige aandacht. De gevaren voor bijvoorbeeld de zeevaart, de visserij en het leefmilieu zijn niet te ontkennen, zeker als de containers gevaarlijke stoffen zouden bevatten. Een aantal rederijen, waaronder Maersk, CMA-CGM en Spliethoff, heeft recent meegewerkt aan een onderzoek dat is uitgevoerd bij het instituut Marin in Wageningen. Dat instituut beschikt over waterbassins waarin met behulp van de computer omstandigheden op zee kunnen worden gesimuleerd.

LUCHTVRACHT Beschadigde goederen door ingedrukte dozen die verkeerd op een luchtvrachtpallet zijn gestapeld, bijvoorbeeld met de zwaardere boven, zijn een veelvoorkomend euvel in de luchtvracht. Luchtvrachtpallets zijn vaak opgebouwd uit allerlei soorten lading, soms tot twee meter hoog bijeengestapeld en vervolgens gezekerd met folie en daar overheen een net. 17

Deel 1 Handboek Ladingzekeren

Het containerschip MSC Napoli strandde op 19 januari 2007 in een vliegende storm voor de kust van Engeland. Overboord geslagen containers spoelden aan op het strand en werden geplunderd. Foto DREAMSTIME

18

Als een verlader goederen wil laten vervoeren die speciale zorg nodig hebben, dan moet hij expliciet meedelen aan de vervoerder onder welke condities de lading moet worden vervoerd. Bij die zorg kan het om allerlei zaken gaan, zoals breekbaarheid van de lading of, zoals in het geval van bederfelijke goederen, de minimum- en maximumtemperatuur. Dit geldt ook in de luchtvracht. Tot de verantwoordelijkheden van degene die vervoert, behoort ook de zorg voor de conditie van goederen. Maar van de vervoerder kan niet worden verwacht dat hij uit zichzelf weet welke zorg voor bepaalde goederen nodig is, zo kan worden afgeleid uit een uitspraak van de Haarlemse rechtbank in een geschil dat draaide rondom het vervoer van de lading planten per vliegtuig (LJN AV6317, Rechtbank Haarlem, 102745). Hoewel dit voorbeeld niet rechtstreeks betrekking heeft op ladingzekering, laat het toch goed zien hoe de verantwoordelijkheden voor de lading bij transport zijn verdeeld. De verlader had op de luchtvrachtbrief onder meer het volgende geschreven: ‘temptale recorder in shipment’ en ‘highly perishable keep away from heat and frost’, dus dat de goederen waren voorzien van een temperatuurlogger en moesten worden beschermd tegen hitte en vorst. Maar wat dan precies de minimum- en maximumtemperatuur waren waaronder de planten dienden te worden vervoerd, stond er niet bij vermeld. De luchtvaartmaatschappij zorgde ervoor dat de planten niet werden blootgesteld aan vorst, maar bij aankomst bleken ze toch te zijn beschadigd. De rechter oordeelde dat de vervoerder desondanks aan zijn zorgverplichtingen had voldaan.

Deel 1

Onduidelijke verladers


Beter beschermd tegen invloed van buitenaf is de lading in een luchtvrachtcontainer, zeker als deze is ingedeeld in compartimenten of wanneer er speciale containerdozen worden gebruikt. Nieuwe containertypes, die al bij de verlader kunnen worden gevuld en in hun geheel bij de ontvanger worden afgeleverd, kunnen de schade nog verder terugdringen. Grote ongevallen door slecht gezekerde lading doen zich in de luchtvracht niet of nauwelijks voor. Meestal gaat het om beschadiging van deelladingen, hetzij door fysieke inwerking, bijvoorbeeld het in de knel raken van lading, of door de atmosferische omstandigheden op grote hoogte. De publiciteit rond problemen in de luchtvracht is daardoor een stuk minder dan die op de weg.


Vooral bij het beladen van luchtvrachtpallets moet rekening worden gehouden met het risico op beschadiging van lading.

SPOORVERVOER Dankzij de toenemende containerisatie komt het afzonderlijk vullen van vrachtwagons in het spoorvervoer minder vaak voor. Maar beschadiging van goederen blijft voorkomen, met name omdat op het spoor soms veel heftiger krachten op de lading inwerken dan op de weg. Vooral de botskrachten bij het rangeren kunnen forse klappen opleveren, die de lading kunnen beschadigen. Door de sterke toename van het intermodaal vervoer is het van groot belang dat verladers, expediteurs en vervoerders zich goed bewust zijn van de specifieke risico’s van het vervoer over het spoor. Afdoende verpakking van de goederen is beslist noodzakelijk en de zekering moet berekend zijn op deze botskrachten. 19


Deel 1


Risico's Het grote aantal ongelukken laat zien dat goederen veel makkelijker in beweging kunnen komen dan in het algemeen wordt gedacht, zelfs al lijken de goederen op het oog goed vast te zitten. Hieronder worden de belangrijkste principes uitgelegd waarom de lading van bijvoorbeeld een vrachtwagen al heel snel kan gaan schuiven of rollen en welke krachten daarbij een rol spelen. Voorbeelden van de bijbehorende berekeningen worden gegeven vanaf pagina 76.  zie ook: Hoofdstuk 5 - De rekensommen.

Wanneer komt lading in beweging? De aantrekkingskracht van de aarde is bepalend voor massa. Een betonnen plaat bijvoorbeeld van 100 kilo blijft stationair wanneer deze in een neerwaarts richting wordt verplaatst. Maar wanneer dit voorwerp horizontaal in beweging wordt gebracht, ontstaan er krachten waarmee terdege rekening moet worden gehouden (zie figuur 1.1). Stel dat we drie van deze platen op de oplegger van een vrachtwagen leggen en we gaan ermee rijden, wat gebeurt er dan als de vrachtwagen remt en tot stilstand komt? Ondanks het beëindigen van de voorwaartse richting, zijn de platen nog steeds in beweging, en wel met een kracht die gelijk is aan 80 procent van het gewicht. Dat is dus 3x 80 kilo. Op de eenheid van kracht, de Newton, komen we hieronder te spreken: Stel dat een vrachtwagen is beladen met stalen T-balken die bij elkaar 10 ton wegen, ofwel 10.000 kilo. De chauffeur in de cabine zal zich ervan bewust moeten zijn dat, wanneer hij afremt, er achter zijn hoofd een kracht ontstaat die vergelijkbaar is met 8.000 kilo. Daar is een simpel schot niet tegen bestand. De T-balken vliegen er dwars doorheen, door de cabine en belanden voor de vrachtwagen op de weg. Er zijn op het internet legio foto’s te vinden van dit soort ongelukken, veelal met zwaargewonde of dodelijke slachtoffers. Het enige waar de chauffeur in de cabine op mag vertrouwen, is de neerwaartse kracht, de zwaartekracht, die de voorwerpen achter hem tegen de oplegger drukken. Want daardoor ontstaat wrijving. Een T-balk is betrekkelijk makkelijk horizontaal te schuiven, maar druk er bovenop en het wordt al een stuk moeilijker. Hoe meer sprake is van wrijving, hoe meer de voorwaartse kracht wordt afgeremd. Wanneer de T-balk met voldoende kracht aan de oplegger wordt vastgesjord, wordt de wrijving zo hoog dat deze niet meer naar voren kan bewegen, ook al wordt er nog zo hard geremd. Het zal nu ook duidelijk zijn met hoeveel kracht de T-balk aan de oplegger moet worden vastgesjord. Als het gaat om de voorwaartse krachten die ontstaan bij het remmen, moet die kracht gelijk zijn aan 80 procent van het gewicht.

20

1.1. ACCELERATIE De verhouding tussen kracht, massa en versnelling: De 1e wet van Newton Een voorwerp dat in beweging wordt gebracht zal blijven voortbewegen in een rechte lijn zolang er niet een andere kracht is die het naar een andere richting beweegt.

GEW

ICHT

g

t i ng

GEW

ICHT

G JVIN I R W


ch gsr i n i eg BBe w

Deel 1

G J V IN I R W


De 2e wet van Newton Wanneer een kracht wordt uitgeoefend op een voorwerp verandert de snelheid van het voorwerp evenredig met die van de kracht, en beweegt het in dezelfde richting waarin de kracht werkt.

g

ng agi r t r Ve

Op ieder voorwerp dat in beweging is worden verschillende krachten uitgeoefend. De belangrijkste in dit geval zijn het gewicht en de wrijving. Wanneer een transportmiddel versnelt of vertraagt, ontstaat een kracht die gaat wedijveren met de wrijving. Zodra deze kracht groter wordt dan de wrijving komt lading in beweging.Door (plotselinge) afremming zal lading gaan schuiven wanneer deze niet goed gezekerd G is.

EWIC

HT

Wanneer het zwaartepunt hoog ligt, zal lading gaan kantelen.

21

G


Deel 1


Maar er zijn ook zijwaartse krachten bij het nemen van een bocht en achterwaartse krachten bij het optrekken van de vrachtwagen. Die krachten zijn gelijk aan 50 procent van het gewicht. Al deze krachten zijn te berekenen en op basis daarvan kan het juiste sjormateriaal worden gekozen.

22

• De technische term voor versnellingskrachten is acceleratie. Versnelling in de rijrichting door optrekken en vertraging door remmen heet acceleratie in de lengterichting. • De zijwaartse krachten worden aangeduid als laterale acceleratie.

Omwille van de leesbaarheid wordt in dit boek gesproken over versnellingskrachten in de rijrichting en zijwaartse versnellingskrachten. Dit zijn de basisbeginselen van het vastsjorren van lading. In de praktijk wordt het al snel ingewikkelder. De wrijving van hout verschilt van de wrijving van staal of van steen. Op een vet of stoffig oppervlak gaat een voorwerp veel makkelijker schuiven dan op een schoon oppervlak. Echt ingewikkeld wordt het wanneer we niet te maken hebben met een enkel voorwerp, maar bijvoorbeeld met een container die gevuld is met allerlei soorten lading, die allemaal op hun eigen manier in beweging kunnen komen. Vloeistoffen hebben bovendien een heel eigen bewegingsgedrag. En schepen bewegen zich op een hele andere manier dan vrachtwagens, zodat daar bij het laden van een zeecontainer terdege rekening mee moet worden gehouden.

samenvatting

Hoofdstuk 1  Dit hoofdstuk geeft een overzicht per sector van de problemen rondom ladingzekeren. Aan de hand van concrete voorbeelden en uitspraken van rechtbanken laten we zien hoe verkeerde ladingzekering kan leiden tot soms ernstige ongelukken.  De rechter legt de aansprakelijkheid soms bij de verlader en soms bij het transportbedrijf of bij de chauffeur. Het overboord vallen van containers in de scheepvaart kan tot grote materiële schade leiden, zowel op zee als in de binnenvaart. Steeds weer blijkt het nodig om zorgvuldig en volgens de regels te handelen.  Ladingzekeren is een kwestie van de regels kennen, goed rekenen, het juiste materiaal kiezen en

daar op de juiste manier mee omgaan.

 De verantwoordelijkheid voor ladingzekering kan liggen bij de chauffeur, maar ook bij

de vervoerder of de verlader.

 Zowel in Duitsland als in België en Nederland controleert de politie intensief op ladingzekering in

het wegverkeer. Is er iets niet in orde, dan kan dat tot grote vertragingen leiden.

 In de scheepvaart zijn de enorme krachten die op een schip en op de containers en de sjor-

middelen komen te staan tijdens de vaart, een belangrijke oorzaak van het overboordslaan van containers.

 Grote ongevallen door slecht gezekerde lading komen in de luchtvracht weinig voor.

 Vervolgens wordt uitgelegd waarom niet goed gezekerde lading kan gaan bewegen en welke enorme krachten er daarbij vrij kunnen komen. Hieruit wordt duidelijk waarom de gevolgen van ongelukken met loszittende lading heel ernstig kunnen zijn, met veel materiële schade en soms ook gewonden of doden.  Wanneer er wordt afgeremd, wil de lading naar voren met een kracht die gelijk is aan 80 procent

van het gewicht.

 De lading moet daarom wordt vastgesjord met een kracht die minstens gelijk is aan de

voorwaartse krachten die ontstaan bij het remmen.

 Ook moet rekening worden gehouden met de middelpuntvliedende krachten naar de zijkanten.

23

24


Deel 1 hulpmi ddelen

Hoofdstuk 2.

Deel 1 Handboek Ladingzekeren

In principe zijn er twee manieren om goederen veilig vast te zetten. Lading kan bijvoorbeeld worden vastgedrukt tegen de bodem van een transportmiddel, waarmee in feite de wrijving zozeer wordt verhoogd dat deze lading niet meer kan gaan schuiven. Maar lading kan ook worden vastgezet door middel van vulmiddelen, tegen een verticale wand of een ander stuk lading, zodat er geen ruimte meer is om in beweging te komen. Hierbij wordt dus geen kracht toegepast, maar gebruikgemaakt van het volume. De terminologie die wordt gebruikt verschilt per sector, maar de principes zijn over het algemeen dezelfde. In het wegvervoer wordt meestal gesproken over ladingzekering, ook al komt het woord sjorren hier regelmatig voor. In de maritieme sector wordt meestal over sjorren gesproken en specifiek in de zeevaart over zeevast sjorren. Wie een methode gaat kiezen om lading te zekeren, zal zich in de eerste plaats moeten afvragen op welke manier de lading in beweging kan komen. Een lading die is vastgesjord om zijwaarts kantelen of rollen te voorkomen, kan mogelijk altijd nog recht vooruit of recht achteruit. En lading die is vastgezet in een container om te voorkomen dat er beweging ontstaat bij hard remmen van een vrachtauto (beweging in het horizontale vlak), kan mogelijk toch in beweging komen op een zeeschip, omdat daar heel andere krachten in het spel zijn (verticale bewegingen). In dit hoofdstuk wordt daarom eerst gekeken naar de verschillende manieren die er zijn om lading vast te zetten en daarna naar de verschillende hulpmiddelen die daarbij kunnen worden gebruikt. Tenslotte wordt gekeken naar het kiezen van de juiste methode voor de diverse manieren van transporteren. Het gaat hier om algemene manieren om lading te zekeren.

hulpmi ddelen

HULPMIDDELEN

WAT IS ER TE KOOP? Hieronder een aantal van de belangrijkste methodes om lading te zekeren:

Krachtsluiting Wanneer de goederen worden vastgezet met bijvoorbeeld spanbanden tegen de bodem van een container, kan worden gesproken van krachtsluiting. Door de goederen neer te sjorren (figuur 1.2), wordt de wrijving in feite zo groot gemaakt, dat ze niet meer kunnen gaan schuiven.

1.2 Neersjorren De lading wordt door middel van bijvoorbeeld spanbanden tegen het dragende oppervlak gedrukt, zodat de wrijving dusdanig hoog wordt dat schuiven niet meer mogelijk is. De onderste hoek moet zo groot mogelijk worden gehouden, bij voorkeur bijna tegen de lading aan.

25

DEEL 3 DEEL 1 DEEL 2 DEEL 4 LUCHTVRACHT 133. veilig beladen 59. Hoofdstuk 6. Hoofdstuk 1. Hoofdstuk 7. Hoofdstuk 2. Hoofdstuk 8. Hoofdstuk 3

Recommend Documents