Commissie Vervoersvraagstukl

bl/01

Advies Richtlijn gewichten van voor goederenvervoer over de weg gebezigde voertuigen Commissie Vervoersvraagstukl<en

XR

f»IH-l 1 ^

SOCiMiEconomische Raad

Advies Richtlijn gewichten van voor goeaerenven/oer over de weg gebezigde voertuigen

Advies inzake een voorstel van de Europese Connmissie voor een richtlijn betreffende de gewichten en bepaalde andere kenmerken (de afmetingen niet inbegrepen) van voor goederenvervoer over de weg gebezigde voertuigen uitgebracht aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat door de Commissie Vervoersvraagstukken Publikatie no. 1 - 14 januari 1981

^ " • T T

J ^

S]:7?

Sociaal-

Inhoudsopgave

1. Adviesaanvrage

5

2. De ontwikkeling in EEG-verband inzake het vraagstuk van de haimonisatie van maten en gewichten van bedrijfsvoertuigen 2.1. De ontwikkeling vanaf 1963 6 2.2. Het voorstel van de Europese Commissie van 21 juni 1972 2.3. De ontwikkeling na 1971 7

6 6

3. Inhoud van het richtlijnvoorstel van december 1978; de nieuwe benadering 9 3.1. Doel en reikwijdte 9 3.2. Relatie met het voorstel van juni 1971 9 3.3. Uitgangspunten van de Europese Commissie 10 3.4. Hoofdzaken van het voorstel 10 3.5. Grondslag 11 4. Beoordeling door de Commissie Vervoersvraagstukken 12 4 . 1 . Uitgangspunten 12 4.1.1. Samenhang met het gemeenschappelljk vervoerbeleid 12 4.1.2. Produktiviteitsverliezen 12 4.1.3. Sociale aspecten 13 4.1.4. Sancties 13 4.1.5. Gemeenschappelijke markt voor bedrijfsvoertuigen 13 4.1.6. Energie-aspecten 14 4.2. Toetsing 14 4.3. Partiele harmonisatie 16 4.4. Het gewenste niveau van harmonisatie 17 5. Opmerkingen ten aanzien van de afzonderlijke artikelen (met bijiagen) 18 5.1. Bij artikel 1 18 5.2. Bij artikel 2 18 5.3. Bij de artikelen 4 en 5 (bijiagen i en II) 18 5.4. Bij artikel 6 19 5.5. Bij artikel 7 19 5.6. Bij artikel 8 19 Bijiage 1 Brief d.d, 8 maart 1979 van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat aan de Raad Bijiage 2 Vertaling d.d. 10 januari 1979 van de brief van 3 0 december 1978 van de Commissie der Europese Gemeenschappen aan de Raad der Europese Gemeenschappen Bijiage 3 Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen en betreffende bepaalde aanvullende technische voorwaarden

Bijlage 4 Rapport van de Algemene Verladers- en Eigen Vervoerders Organisatie betreffende Ritkosten in relatie tot asbelasting

1. Adviesaanvrage

Bij brief van 8 maart 1979, (DGV/i-4/V22928), heeft de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat het advies van de SociaalEconomische Raad gevraagd inzake een voorstel van de Europese Commissie voor een richtlijn betreffende de gewichten en bepaalde andere kenmerken (de afmetingen niet inbegrepen) van voor goederenvervoer over de weg gebezigde voertuigen 1). Blijkens de toelichting vervangt dit voorstel het gedeelte met betrekking tot de gewichten van bedrijfsvoertuigen van een op 21 juni 1971 door de Europese Commissie bij de Raad der E.G. ingediende ontwerp-richtlijn 2), terwiji het gedeelte inzake de afmetingen van het oorspronkelijke voorstel is gehandhaafd. De behandeling van deze adviesaanvrage heeft de Raad opgedragen aan zijn Commissie Vervoersvraagstukken. Deze commissie heeft zich voor de voorbereiding van een advies ter zake doen bijstaan door een werkgroep van enige deskundigen bestaande uit: drs. H.A. Vos (voorzitter), J. Bakker, J.H. Berghout (vanaf 19 September 1980), ing. J. Oldenkamp. Namens de Rijksdienst voor het Wegverkeer nam aan de besprekingen van de werkgroep deel: ing. E.H. Vos. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werd vertegenwoordigd door C. Pronk. Het secretariaat werd verzorgd door drs. F.A.P. Mulder en mevr.mr. M.J. Farras-Smit. De commissie stelde het advies vast in haar vergadering van 14januari 1981.

1) Bijiage t en 2. 2) Bijiage 3.

2. De ontwikkelingen in EEG-verband inzake het vraagstuk van de harmonisatie van maten en gewichten van bedrijfsvoertuigen Wellicht is in EEG-verband op het terrein van het gemeenschappeiijk vervoerbeleid geen onderwerp denkbaar dat zo veelvUldig is bediscussieerd, zowel op het politieke als op het technlsche vlak, als het vraagstuk van de harmonisatie van maximaal toegestane afrnetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen. Nochtans moet worden geconstateerd dat bijng 20'jaar nadat de Europese Commissie voor de eerste. maal een daartoe strekkend voorstel bij de Raad der E.G. heeft ingediend, op dit terrein nauwelijks enige concrete vooixiitgang is geboekt. Wei is het gelukt de technische normen A/an bijvoorbeeld landbouwtrekkers vrijwel geheel te harm'oniseren, maar ten aanzien van met name bedrijfsvoertuigen bestemd voor het goederenvervoer over de weg, zijn de op dit terrein ondemomen pogingen vrijwel zonder resultaat gebleven. Voor een goed begrip van dit advies lijkt het gewenst een samenvatting te geven van de ontwikkelingen in de EEG met betrekking tot het streven naar harmonisatie van de afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen bestemd voor het goederenvervoer over de weg. 2 . 1 . De ontwikkeling vanaf 1963 Tussen 1963 en 1971 heeft de Europese Commissie reeds een eerste aanzet gegeven om te komen tot een zekere mate van harmonisatie ten aanzien van de gewichten en maximale afmetingen van bedrijfsvoertuigen. Een hierop betrekking hebbend richtlijnvoorstel 1) heeft echter niet de instemming van de toen nog uit zes lidstaten bestaande Gemeenschap kunnen verwerven. Het hierover in verschillende fora gevoerde overleg resulteerde in een nieuw voorstel voor een richtlijn van de Europese Commissie dat op 21 juni 1971 bij de Raad der E.G. is ingediend. 2.2. Het voorstel van de Europese Commissie van 2 1 juni 1971 Het voorstel voor een richtlijn betreffende de afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen en betreffende bepaalde aanvullende technische voon^/aarden 2) had ten doel de afmetingen en de gewichten van bedrijfsvoertuigen bestemd voor het goederenvervoer over de weg in hun onderlinge samenhang te harmoniseren. Als voornaamste overwegingen voor de indiening ervan kunnen worden genoemd: - de bestaande verschillen tussen de in de EEG-lidstaten van kracht zijnde voorschriften inzake de afmetingen en gewichten kunnen leiden tot distorsies in de concurrentievoorwaarden en kunnen het verkeer tussen de EEG-lidstaten belemmeren; ,, r. r-r... //TO, , « . ^ / 1) Doc. COM (63) 131 dei. o, D ;,,•/. .• ui ^ ^ r <.e= 2J Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen, no. c 90/25. d.d 119-1971.

- i " het kader van een gemeenschappeiijk vervoerbeleid is het , , .... . " , J^"^ ', . , ^j , , noodzakelijk de grenswaarden m e t betrekking tot d e k e n m e r k e n v a n . . ... • . , , , • . j ^• • • bedrijfsvoertuigen alsmede een aantal technische definities vast t e stellen;

- de bedoelde grenswaarden moeten een rationeie en economische benutting van de bedrijfsvoertuigen mogelijk maken, met inachtnemlng van de eisen die door het onderhoud van de infrastnjctuur, alsmede door de veiligheid en het viotte verloop van het verkeer worden gesteld. Tevens is in dat voorstel rekening gehouden met de ontwikkeling van het vervoer van grote gestandaardiseerde containers (40 ft). Voor de afmetingen van voertuigen en samenstellen van voertuigen golden als grenswaarden: a. maximumlengte — enkelvoudig voertuig: 12 m. - samenstel van trekker en opleggen 15.50 m. - samenstel van motorrijtuig en aanhangwagen: 18 m. b. maximumbreedte: 2.50 m. c. maximumhoogte: 4 m. Wat betreft de gewichten zijn in dat voorstel als limiet gesteld: a. enkelvoudige as: 11,5 ton b. tandemas: de waarde daarvan dient groter te zijn dan 16,10 ton en kleiner of gelijk te zijn aan 23 ton, afhankelijk van de afstand tussen de harten van de assen. Totaalgewicht in beladen toestand: a. enkelvoudig motorvoertuig — met 2 assen: 18 ton — met meer dan 2 assen: 25 ton b. samenstel van trekker en opleggen 42 ton c. samenstel van motorrijtuig en aanhangwagen: 42 ton. Bovendien is toen bepaald dat voor elk samenstel van motorrijtuig en aanhangwagen de verhouding tussen het werkelijk totaalgewicht van de aanhangwagen en dat van het motorvoertuig niet meer mocht bedragen dan 1,4:1. In alle gevallen zou de verhouding tussen het totaalgewicht in beladen toestand en het gewicht op de aangedreven as(sen) niet meer mogen bedragen dan 3,5:1. Tevens is in dat voorstel bepaald dat het vermogen van motorvoertuigen niet kleiner mag zijn dan 8 pk per ton maximum toegelaten gewicht van het motorvoertuig, vermeerderd, wanneer het een samenstel van voertuigen betreft, met het werkelijk totaalgewicht van de aanhangwagen. 2.3. De ontwikkelingen na 1971 Na bestudering van de ontwerp-richtlijn van de Europese Commissie van juni 1971, heeft de Raad der E.G. in zijn zitting van mei 1972 een algemene beleidslijn aanvaard - waarop bekrachtiging volgde in november van dat jaar — die betrekking heeft op de voornaamste kenmerken op het gebied van afmetingen en gewichten van voertuigen. Belangrijk punt uit dat beginselakkoord was de

aanvaarding door de zes EEG-lidstaten van een maximumdmk per enkelvoudige as van 11 ton, dat sen compromis inhield tussen landen met een stelsel van 13 ton en die weIke een norm van 10 ton hanteren. Daamaast werd onder bepaalde voorwaarden toen ingestemd met een totaalgewicht van 4 0 ton In beladen toestand voor samenstellen van motorvoertuigen en aanhangwagens en voor samenstellen van trekkers en opieggers. In de onderhandellngen over de toetreding van het Verenigd Koninkrijk, Denemarken en lerland tot de EEG is de hierboven genoemde algemene beleidslijn mede aan de orde gesteld. Gebleken is dat voor deze drie delegaties een aantal onderdelen van deze algemene beleidslijn onaanvaardbaar was. De verschillen van opvatting bestonden in hoofdzaak ten aanzlen van de maximum asdruk, het totaalgewicht in beladen toestand van samenstellen van motorvoertuigen en aanhangwagens en voor samenstellen van trekkers en opieggers. Deze gewichten werden met name schadelijk geacht voor de in die lidstaten bestaande infrastmctuur. Gaandeweg werd de situatie duidelljk dat het steeds moeilijker zou worden om binnen de EEG van de negen tot overeenstemming te komen inzake het vraagstuk van de harmonisatie van afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen in een gemtegreerde aanpak. Teneinde de bestaande impasse op dit gebied te doorbreken, verzocht de Raad der E.G. in december 1975 aan het Comite van Permanente Vertegenwoordigers met behulp van de Europese Commissie een praktische opiossing uit te werken. Het in dat kader gevoerde overieg heeft geresulteerd in een werkdocument dat in december 1976 aan de Raad der E.G. kon worden voorgelegd, waarin enlge hoofdiijnen van een nieuwe benadering zijn aangegeven. Vervolgens is de Europese Commissie verzocht om op grond van dit werkdocument voorstellen te formuleren voor wetgevende bepalingen. Het richtlijnvoorstel dat in december 1978 door de Europese Commissie bij de Raad der E.G. is ingediend is in hoofdzaak gebaseerd op dit werkdocument. Daarnaast is het tot stand gekomen na uitvoerig overieg met vertegenwoordigers van vervoerondememingen, autoconstmcteurs, milieugroeperingen en andere belangengroepen.

3. Inhoud van het richtlijnvoorstel van december 1978; de nieuwe benadering

3.1. Doel en reikwijdte In de toelichting op het voorstel wordt erop gewezen dat met het nieuwe voorstel niet wordt nagestreefd de technische kenmerken van het gehele voertuigenpark te harmoniseren. Wat wel beoogd wordt is de kenmerken van sommige voertuigen die in de Gemeenschap vrij aan het verkeer zullen mogen deelnemen, meer bepaald van de in het internationale verkeer gewoonlijk gebmikte zwaardere combinaties, vast te leggen. Daarbij gaat het om een 10-tal typen bedrijfsvoertuigen, die door de Europese Commissie representatief worden geacht. De nationale wetgeving dient dan te worden aangepast om het gebruik van die voertuigen mogelijk te maken, maar de op nationaal niveau bestaande voertuigtypen zullen verder onder de momenteel geldende voorwaarden kunnen worden gebruikt. Buiten de toepassing van de ontwerp-richtlijn vallen twee-assige niet gelede en drie-assige gelede voertuigen. Voertuigen bestemd voor personenvervoer vallen evenmin onder deze ontwerp-richtlijn. 3.2. Relatie met het voorstel van juni 1971 In de toelichting op het onderhavige voorstel wordt verwezen naar de ontwerp-richtlijn van juni 1971. De onderdelen van laatstgenoemde ontwerp-richtlijn met betrekking tot de afmetingen van voertuigen, zijn reeds afzonderlijk bij de Raad der E.G. ingediend en zijn buiten dit voorstel gelaten. Wijzigingen zijn aangebracht in het deel van de oorspronkelijke ontwerp-richtlijn dat betrekking heeft op de gewichten. De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het richtlijnvoorstel van juni 1971 zijn de volgende. In het voorstel van juni 1971 gold voor combinaties van bedrijfsvoertuigen een maximum toegestaan gewicht van 42 ton, onafhankelijk van het soort combinatie, terwiji in het onderhavige voorstel, afhankelijk van het type combinatie, het treingewicht varieert van 35 ton tot 44 ton. Hierbij zij opgemerkt dat het treingewicht van • de meest gangbare combinatie, weike bestaat uit een motorvoertuig met twee assen en een drie-assige aanhangwagen of opiegger, is teruggebracht tot 40 ton zij het dat daarbij evenals in het voorstel van juni 1971 aan een aantal voorwaarden moet worden voldaan.

/; 7 kw is 1.36 pk.

Een ander essentieel verschil met het richtlijnvoorstel van juni 1971 betreft de wijziging inzake de maximale asdmk op de enkelvoudige as. In het richtlijnvoorstel van juni 1971 bestond uitsluitend een 11,5 tons asdruk voor de enkelvoudige as. In het onderhavige voorstel bedraagt de asdruk voor de aangedreven as 11 ton en 10 ton voor iedere andere enkelvoudige as. Een andere belangrijke wijziging betreft de verhouding tussen het motorvermogen en het maximum totaalgewicht van het motorvoertuig. In het richtlijnvoorstel van juni 1971 was dit 8 pk per ton (5,88 kW per ton). Thans mag deze verhouding, uitgedrukt in kilowatt per ton niet minder bedragen dan 5 1) (6,8 pk per ton).

3.3. Uitgangpunten van de Europese Commissie Ten aanzien van de uitgangspunten van het voorstel moet worden teruggegrepen naar de oven/vegingen die tot de Indiening ervan hebben geleid. Deze komen op het volgende neer a. in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleld is het noodzakelijk maxima vast te stellen voor de gewlchten en andere kenmerken van bepaaide voertuigen, hetgeen het gebmik van deze voertuigen in alle lidstaten mogelijk maakf b. de vaststelling van maximale voertuiggewichten zai tevens de ontwikkeling van een meer homogene markt voor zware voertuigen bevorderen; c. het is gewenst dat motorvoertuigen die vrij aan het verkeer binnen de Gemeenschap zullen mogen deelnemen, voldoen aan de meest recente communautaire normen inzake geluidsniveau, uitlaatgassen en stuur- en reminrichtingen; d. de lidstaten kunnen zich uit veiligheidsoverwegingen of ter bescherming van de infrastructuur of het milieu genoodzaakt zien om het gebmik van bepaaide wegen of voorzieningen aan zware motorvoertuigen te ontzeggen of het vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend door bepaaide voertuigen te laten verrichten. Daarnaast worden in de toelichting op het voorstel genoemd de volgende, in recente Raadsvergaderingen naar vorengebrachte aspecten, waarmede bij het voorstel vermoedelijk rekening is gehouden: e. het laaghouden van de exploitatiekosten en het zuinig omgaan met de schaarse energlevoorraden; f. het beperken tot een minimum van de wegbeschadiging en milieuverorttreiniging; g. de verbetering van de methoden voor het controleren van het verkeer van bedrijfsvoertuigen; h. het aansturen op een communautair stelsel voor de typegoedkeuring van gehele bedrijfsvoertuigen. 3.4. HoAfd^ken van het voorstel Voor de inhoud van de afzonderlijke artikelen moge worden venwezen naar het richtlijnvoorstel zelf, opgenomen in bijiage 2 bij dit advies. In deze paragraaf worden slechts de belangrijkste artikelen genoemd. Krachtens artikel 1 van de ontwerp-richtlijn is deze van toepassing op de gewlchten en bepaaide andere kenmerken (de afmetingen niet inbegrepen) van de in de bijiage I van deze bntwerp-richtlijn bedoelde voertuigen en combinaties van voertuigen voor het goederenvervoer. Het gaat in totaal om een 10-tal typen bedrijfsvoertuigen. Deze voertuigen zijn bestemd voor het wegverkeer en hebben ten minste vier wielen, een maximaal toegestaan gewicht van meer dan 3,5 ton en een maximale ontwerp-snelheid van meer dan 25 km per uur. Artikel 3 bepaalt dat voertuigen en combinaties die voldoen aan de voorschriften van de richtlijn in alle lidstaten verkocht en in het verkeer gebracht kunnen worden. 10

Krachtens artikel 4 zai ieder toegelaten voertuig moeten zijn voorzien van een plaat waarop het maximaal toegestane totale gewicht van het voertuig en de asdrukken zijn aangegeven. De plaat houdt in dat het voertuig voldoet aan de voorschriften van de richtlijn. Het maximaal toegestane gewicht, de maximale asdruk en het maximale gewicht van de combinatie mogen de in de bijiage I en II van de ontwerp-richtlijn vastgestelde grenzen niet overschrijden (artikel 4, lid 1 sub b). Op grond van artikel 7 kunnen de lidstaten, na raadpleging van de Europese Commissie, de draagwijdte van de richtlijn beperken voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en het gebruik van bepaalde wegen of voorzieningen aan toegelaten voertuigen ontzeggen. 3.5. Grondslag Als vertrekpunt in de gedachtengang voor de keuze van de normen kiest de Europese Commissie voor het verband tussen asdruk en wegbeschadiging, zoals neergelegd in de zgn. 'AASHO Road Tests' 1) die in de jaren 1958 tot 1960 in de Verenigde Staten zijn verricht dp grond van deze proeven heeft de Europese Commissie een theoretisch beschadigingscijfer voor de wegen gebmikt dat erop is gebaseerd dat de wegbeschadiging evenredig is met de vierde macht van de statische asdmk. Daamaast is aldus de Europese Commissie rekening gehouden met recente studies die in de VS en elders zijn ondemomen, waaruit blijkt dat verhoging van het maximaal toegestane gewicht en van de asdmk op grond van het algemene economische voordeel daarvan verantwoord kan zijn, ondanks de daaraan verbonden extra infrastmctuurkosten.

1) AASHO: American Association of State Highway Officials.

11

4. Beoordeling door de Commissie Vervoersvraagstukken

4 . 1 . Uitgangspunten 4.1.1. Samenhang met het gemeenschappelijk

vervoerbeleid

De Commissie Vervoersvraagstukken meent dat een doorbraak op dit terrein van grote betekenis kan zijn voor de ontwikkeling van een gemeenschappelijk vervoerbeleid. Ter uitvoering van de doelstellingen van artikel 74 van het EEGverdrag inzake het gemeenschappelijk vervoerbeleid, bepaalt artikel 75, eerste lid, sub a. van dat verdrag dat de Raad der E.G. dient vast te stellen: 'gemeenschappelljke regels voor internationaal vervoer van of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van een of meer lidstaten'. Het is evident dat voorstellen, die ten doel hebben een harmonlsatie van maximaal toegestane afmetingen en gewichten, mede kunnen worden beschouwd als een onderdeel van de hiervoor bedoelde gemeenschappelljke regels (harmonlsatie van concurrentievoonfl/aarden). De noodzaak van het totstandkomen van een harmonlsatie van afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen blijkt voorts uit het feit dat ook op het terrein van het vraagstuk van de toerekening van de kosten van de weg in EEG-verband niet of nauwelijks vorderingen zijn gemaakt. In dit verband moge worden herinnerd aan de in 1977 en 1978 door de Commissie Vervoersvraagstukken uitgebrachte interimadviezen inzake een EEG-ontwerp voor een eerste richtlijn betreffende de aanpassing der nationale belastingstelsels voor bedrijfsvoertuigen 1). In deze adviezen heeft de commissie grote bezwaren aangetekend tegen de aan het systeem van genoemde ontwerp-richtlijn ten grondslag liggende berekeningsmethodiek - met name de marginale kosten van het gebruik van de infrastructuur en de opslagmethode - vanwege de grote ruimte die daarbij aan de EEGlidstaten is gelaten 2). Een van de achterliggende oorzaken van het bestaan van die ruimte moet naar de mening van de commissie worden gezocht in het volledig ontbreken van technische harmonisatievoorschriften van bedrijfsvoertuigen. Ook om die reden is een spoedige totstandkoming van een richtlijn inzake maximaal toegestane afmetingen en gewichten dringend gewenst. 4.1.2.

Ij Eerste, respectievelijk tweede interimadvies imake een EEG-ontwerp eerste richtlijn betreffende de aanpassing der nationale belastingstelsels voor bedrijfsvoertuigen, d.d. 16 decernber 1977, respectievelijk d.d. 1 juni 1978. 2) Zie met name hoofdstuk III, paragraaf 4 (Berekeningsgrondslagenj van het eerste interim-advies, d.d. 16december 1977.

Produktiviteitsverliezen

Een tweede belangrijke ovenweging, die in dit verband dient te worden genoemd is dat door het vervoerend en verladend bedrijfsleven van een aantal lidstaten, met name Nederland, het gemis aan enige mate van harmonlsatie op dit terrein in de praktijk als een ernstlg bezwaar wordt ervaren vanwege de daarult voortvloelende produktiviteitsverliezen. Zo kan bijv. worden vermeld dat de maximaal toegestane gewichten van comblnaties van bedrijfsvoertuigen in de EEG varieren van 32 ton In het Verenlgd Koninkrljk tot 50 ton in Nederland. Door het rijden In gedeeltelljk

12

beladen toestand van bedrijfsvoertuigen ontstaan belangrijke produktiviteitsverliezen. In Nederland heeft de in het intemationaal verkeer gangbare combinatie van een twee-assige trekker met drieassige opiegger een technisch maximaal totaal te bereiken gewicht van 40,5 ton. In de andere EEG-lidstaten Is het wettelijke maximum van deze connblnatle lager gesteld. Zo bedraagt het wettelijke maximum In West-Dultsland voor deze combinatie 38 ton en In het Verenlgd Koninkrijk slechts 32 ton. Een tweede voorbeeld^etreft het maximum totaalgewicht van de aanhangwagen met twee assen, dat in Nedertand 20 ton bedraagt, terwiji daatvoor in andere lidstaten een maximum geldt van 16 ton. Een derde voorbeeld Is de combinatie van de drie-assige trekker en de drie-assige opiegger of de combinatie van de drie-assige motorwagen en de drie-assige aanhangwagen. Voor belde combinaties geldt In Nederland een wettelijk maximum gewicht van 50 ton. In West-Dultsland Is hiervoor wettelijk vastgesteld 38 ton. In Frankrijk 38 ton, In het Verenigd Koninkrijk 32 ton en in Belgie 4 0 ton. 4.1.3. Sociale

aspecten

Ook op sociaal terrein moet met het ontbreken van enlge harmonlsatie ten aanzlen van afmetingen en gewichten een aantal problemen worden gesignaleerd. Daarbij kan worden gedacht aan de bemanning van bedrijfsvoertuigen die daarvan de nadellge effecten ondergaat als gevolg van met name oponthoud aan de grenzen en problemen met betrekking tot de overslag. Hierdoor ontstaan onnodige verlengingen van de diensttijden. De nelging om verioren gegane tijd in te halen brengt gevaren met zlch voor de verkeersveiligheld en geeft toevoeging aan de stress waaraan de bestuurder blootstaat als hij zijn lading op een bepaalde tijd moet afleveren of ophalen. 4.1.4. Sancties Voorts leidt de huidige situatie ertoe dat het vervoerend bedrijfsleven veelvuldig wordt geconfronteerd met zware sancties bij overschrijding van de voor een bepaalde lldstaat geldende maximum totale gewichten of asdrukken. Deze sancties kunnen ulteenlopen van het opieggen van boetes aan vervoerders tot maandenlange - of in het uiterste geval definitieve — uitsluiting van vervoer door vervoerbedrljven. Het Is ook om deze redenen dat de Commissle Vervoersvraagstukken het opportuun acht dat In EGG-verband regels worden gesteld die een harmonlsatie van maximale afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen ten doel hebben. 4.1.5. Gemeenschappelijke

markt voor

bedrijfsvoertuigen

Een belangrijke overweging die ook In de toellchting op het onderhavige richtlijnvoorstel wordt genoemd is dat het onmogelljk moet worden geacht een gemeenschappelijke markt voor bedrijfsvoertuigen tot ontwikkeling te brengen, zolang niet op EEGnlveau unlfonme maatregelen worden getroffen ter zake van afmetingen en gewichten. Het valt niet te ontkennen dat de totstandkoming van een gemeenschappelijke markt van bedrijfsvoertuigen zowel aan de ven/oerders als.aan de fabrikanten van bedrijfsvoertuigen belangrijke commerclele Voordelen zai kunnen bieden. Bovendlen zullen demogelljkheden van Investeringsplanning daannee kunnen worden vergroot 13

4.1.6.

Energie-aspecten

Tegen de achtergrond van de huidige energiecrisis waan/oor alia EEGlidstaten zich geplaatst zien, zou hat energie-aspect in het voorstel van de Europese Commissie bijzondere aandacht dienen te hebben. Niet alleen in EEG-verband maar ook op het niveau van de afeonderlijke lidstaten, wordt het bedrijfsleven thans geconfronteerd met een overheidsbeleid dat gericht is op een temgdringing van het energieverbmik. Daarnaast spelen de scherpe kostenstijgingen van motorbrandstoffen een belangrijke rol. Het is daarom van groot belang dat ook op het vlak van de technische harmonlsatie bij de vaststelling van de hoogte van de normen wordt bezien of, en in hoeverre, daze normen een bijdrage kunnen leveren tot een vermindering van het energieverbruik. De Commissie Vervoersvraagstukken verwacht van de in het onderhavige voorstel van de Europese Commissie vastgestelde normen dat deze een energlebesparend effect zullen hebben. 4.2. Toetsing Bij de beoordeling van het richtlijnvoorstel heeft de Commissie Vervoersvraagstukken gekozen voor een methode waarbij de uitgangspunten van de Europese Commissie, zoals genoemd in 3.3. van dit advies, zijn getoetst aan de eigen uitgangspunten. Deze toetsing heeft geleid tot de volgende conclusies. In het algemeen kan de commissie met de sub a. t / m sub d. door de Europese Commissie genoemde uitgangspunten instemmen. Wat betreft het onder b. genoemde uitgangspunt moge erop worden gewezen dat de lidstaten thans nog ver verwijderd zijn van een gemeenschappelijke homogene markt voor bedrijfsvoertuigen. Het richtlijnvoorstel, waarvan de hoofdzaken in 3.4. van dit advies zijn weergegeven, zai ongetwijfeld een meer homogene markt van deze voertuigen kunnen bevorderen. Bovendien kan op langere termljn daarvan een uitstralingseffect worden verwacht ten aanzien van bedrijfsvoertuigen die niet in dit voorstel zijn betrokken. Hierblj moet bijv. worden gedacht aan de produktiehannonisatle en -rationallsatie ten aanzien van de thans nog buiten dit voorstel vallende typen bedrijfsvoertuigen. Met betrekking tot de onder e. t/m h. genoemde aspecten waarmede door de Europese Commissie in het onderhavige richtlijnvoorstel vennoedelijk tevens rekening is gehouden, kan het volgende worden opgemerkt.

Ij Ontleend aan gegevens uit een studie van een weritgroep, weike op verzoek van de Europese Commissie in 1978 is ingesteld. Commission of the European Communities, Directorate-General for Transport Doc. VII/263/78/-EN.

Een zeer belangrijk aspect betreft de beperking van de exploitatiekosten van bedrijfsvoertuigen en het zuinig omgaan met schaarse energie. Zoals reeds in 4.1.2. van dit advies is aangegeven, worden belangrijke produktiviteitsverliezen in het wegvervoer mede veroorzaakt door de tussen de lidstaten bestaande grote verschillen in maximumtotaalgewichten van bedrijfsvoertuigen. Wat betreft de exploitatiekosten van bedrijfsvoertuigen moge erop worden gewezen dat studies hebben aangetoond dat een algemene verhoging van het maximumtotaalgewicht van bedrijfsvoertuigen, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een daling van de exploitatiekosten per ton laadvermogen tot gevolg heeft. Zo zaI - om een enkel voorbeeld te noemen - met een verhoging van de norm van het maximumtotaalgewicht van 38 ton naar 4 4 ton een verlaging van de exploitatiekosten per ton laadvermogen kunnen worden gerealiseerd van ca. 10% 1). Bovendien zaI met het gegeven voorbeeld een energlebesparend effect kunnen worden berelkt, dat geschat wordt op ca. 4 % per ton vervoerd gewicht. 14

Ten aanzien van het effect van een dalend treingewicht op de vrachtkosten kan worden opgemerkt dat recente berekeningen 1) door het betrokken bedrijfsleven hebben ultgewezen dat die invloed aanzienlijk is. Indien de vrachtkosten per ton laadvermogen van een bedrijfsvoertuig van 50 ton op 100 worden gesteld, dan zullen deze kosten bij een daling van het treingewicht van 5 0 ton naar 38 ton ca. 31,2% hoger liggen (een chauffeur). Bij twee chauffeurs'in het gegeven voorbeeld blijken de vrachtkosten zelfs met ca. 34% toe te nemen. Uitgaande van de noodzaak tot energiebesparing bij dit voorstel zai bij een technische harmonisatie gestreefd moeten worden rfaar een zo hoog mogelijk maximumtotaalgewlcht van bedrijfsvoertuigen. De Commissie Vervoersvraagstukken vraagt zich af of, en in hoeverre, dit aspect bij de opstelling van de onderhavige ontwerp-richtlijt^ is meegewogen. Een tweede wijze van energiebesparing kan worden gerealiseerd door de verhouding tussen het motorvermogen en het maximum toegestane gewicht van het motorvoertuig, vermeerderd, wanneer het een combinatie betreft met het gewicht van het getrokken deel, uitgedrukt in kilowatt per ton, te verlagen. In het voorstel van de Europese Commissie bedraagt deze verhouding 5 kilowatt per ton of orHgerekend 6,8 pk per ton. Hiermede wordt voorbijgegaan aan belangrijke technische ontwikkelingen in de fabricage van bedrijfsvoertuigen die mede gericht zijn op energiebesparing. Deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat de betekenis van de verhouding van het motorvermogen ten 'qpzichte van treingewicht van het voertuig, is afgenomen. Indien ortdanks deze technische ontwikkeling een bepaalde grens voor de tractieverhouding moet worden vastgesteld, dan is de Commissie Vervoersvraagstukken van oordeel dat een minimumwaarde van 4,4 kW per ton als uiterste grens aanvaardbaar is. Deze waarde sluit aan bij de in West-Duitsland gehanteerde norm, die in de praktijk goed voldoet.

1) EVO-onderzoek inzake' de invloed van de vrachtkosten op een dalend traingewicht. Voor de daarbij gehanteerde uitgangspunten alsmede het verband tussen vrachtkosten en treingewicht zie bijiage 4 bij dit advies. 2j Onder meer in haar advies inzake het voorstel van de Commissie van de Europese Gemeenschappen voor een beschikking van de Read tot invoering van een gemeenschappelijk stelsel van heffingen op het gebruik van de verkeerswegen, d.d. 26 juni J97Z pagina 9, alsmede in het eerste interim-advies inzake een EEG-ontwerp eerste richtlijn betreffende de aanpassing der nationale belastingstelsels voor bedrijfsvoertuigen, d.d. 16 december 1977, hoofdstuk III, paragraaf 4. 3) Zoals in West-Duitsland. Italie, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk

Het beperken tot een minimum van de wegbeschadiging en milieuverontreiniging — zoals gehoemd onder f — heeft een zeker verband met het onder d. genoemde uitgangspunt hoewel dit laatste verdergaat. In tegenstelling tot het energie- en exploitatiekostenaspect is ten aanzien van de wegbeschadigingsaspecten wel een duidelijke relatie gelegd met de voorgestelde nonmering. Daarvoor is door de Europese Commissie als grondslag genomen de zgn. 'AASHO Road Tests'. De Commissie Vervoersvraagstukken herinnert eraan dat zij zich In het verleden naar aanleiding van andere voorstellen 2) van de Europese Commissie kritisch ten aanzien van de toepassing van jje , resultaten van deze onderzoekingen heeft uitgelaten. Met name de'ljit deze onderzoekingen afgeleide relatie tussen asdruk. en wegbeschadiging kan door de technische ontwikkelingen van bedrijfsvoertuigen van de afgelopen 2 0 jaar als achterhaald worden beschouwd. Bovendien zijn de AASHO-proeven verricht op experimentele wegen die niet representatief geacht kunnen worden voor het type weginfrastructuur van de EEG-lidstaten. Ook is daarbij teveel uitgegaan van de statische asdmk, hetgeen niet met de realiteit in overeenstemming kan worden gebracht. Uit mededelingen heeft de Commissie Vervoersvraagstukken begrepen dat thans in verschillende lidstaten 3) technische studies worden vemcht, die mede ten doe! hebben het verband tussen asdmk en wegbeschadiging, weike in het bijzonder gericht zijn op de dynamische aspecten daarvan, nader te onderzoeken. Van deze studies zijn echter nog onvoldoende resultaten bekend. De 15

Commissie Vervoersvraagstukken acht het echter wel van belang dat thans reeds in het richtlijnvoorstel een voorziening wordt opgenomen, die het mogelijk maakt dat de normen uit het voorstel kunnen worden bijgesteld, indien de resultaten van deze onderzoeken daartoe aanleiding zouden geven. Met de onder g. en h. genoemde aspecten — het verbeferen van de methoden van controle voor het verkeer van bedrijfsvoertuigen alsmede de ontwikkeling van een communautair stelsel voor de typegoedkeuring van bedrijfsvoertuigen - kan de Commissie Vervoersvraagstukken instemrnen. Samenvattend is de commissie van oordeel dat de door haar geformuleerde uitgangspunten in redelijke mate aansluiten bij de door de Europese Commissie gestelde. Dit neemt niet weg dat de relatie tussen de gekozen normen en de uitgangspunten, met name ten aanzien van de produktiviteits- en energieaspecten onduidelijk is gebleven en naar de mening van de Commissie Vervoersvraagstukken zeker meer aandacht verdient Desondanks vindt de Commissie Vervoersvraagstukken voldoende redenen aanwezig om het onderhavige voorstel van de Europese Commissie als uitgangspunt te nemen voor de besprekingen in EEG-verband over de technische harmonlsatie van bedrijfsvoertuigen. 4.3. Partiele harmonisatie Het richtlijnvoorstel voorziet in een partiele harmonisatie. Enerzijds omdat uitsluitend wijzigingen zijn aangebracht in het deel van de ontwerp-richtlijn van juni 1971 dat betrekking heeft op de gewichten van bedrijfsvoertuigen. Het onderdeel inzake de afmetingen uit dat borspronkelijke voorstel zijn niet in deze ontwerp-richtlijn begrepen. Anderzijds omdat het voorstel slechts betrekking heeft op een 10-tal typen bedrijfsvoertuigen. Daarbij gaat het ook om 5-assige combinaties van bedrijfsvoertuigen die met name voor Nederland van belang zijn. Hoewel de Commissie Vervoersvraagstukken er begrip voor heeft dat de Europese Commissie met dit voorstel feitelijk beoogt een opening te maken in het overleg van de Raad der E.G. door zich uitsluitend te richten op de gewichten onder uitsluiting van de afmetingen, waarschuwt zij niettemin voor de gevolgen die een afzonderlijke besluitvorming op dit punt met zich kan brengen. Niet kan worden ontkend dat in het algemeen tussen de afmetingen en het gewicht van een voertuig een verband bestaat Zo kan een beperking van bepaalde afmetingen ertoe leiden dat de vastgestelde maximumtotaalgewichten in een aantal gevallen niet kunnen worden gehaald. Omgekeerd zai een veniiiming van de afmetingen een betere benuttingsgraad van de gefixeerde totaalgewichten ten gevolge kunnen hebben, met name bij stukgoederenvervoer. Bij een gescheiden besluitvorming ten aanzien van afmetingen en gewichten moet worden bedacht dat in de jaren zeventig zich zowel op sociaai- als vervoertechnisch gebled ontwikkelingen hebben voorgedaan die een nadere bezinning op het genoemde verband noodzakelijk maken. Hierbij kan bijv. worden gewezen op de tendens tot meer comfort voor de bestuurder. Daannede is de nuttige laadruimte van het voertuig binnen de daarvoor vastgestelde maximumafmetingen verminderd, waardoor het maximum toegestane totaalgewicht van dat voertuig niet zaI kunnen worden bereikt. Op vervoertechnisch vlak mag worden gesignaleerd de ontwikkeling van het pallet-vervoer, hetgeen vooral bij koeltransporten problemen kan geven bij het handhaven van de maximum breedtenorm van 16

2,5 m. Bij het containervervoer is een duidelijke ontwikkeling waameembaar - gemduceerd vanuit de Verenigde Staten — naar het vervoer van grotere gestandaardiseerde containers. Deze ontwikkellngen geven eerder aanleiding de nomien ten aanzien van de maximum afmetingen van bedrijfsvoertuigen van het richtlijnvoorstel van juni 1971 te vemjimen, dan deze te beperken. 4.4. Het gewenste niveau van haimonisatie De Commissie Vervoersvraagstukken wijst erop dat de Nedeiiandse maxima met betrekking tot de gewichten van bedrijfsvoertuigen behoren tot de hoogste van Europa. Dit gegeven zijnde zai - indien althans het voorstel van de Europese Commissie wordt aanvaard — met name voor de zware gewichtsklasse bedrijfsvoertuigen het niveau dat in Nederiand is toegelaten nog lang niet zijn bereikt. Tegen de achtergrond van de eerder door de Europese Commissie ingediende voorstellen met betrekking tot de technische harmonisatie - met name het voorstel van 21 juni 1971 — die tot nu toe onaanvaardbaar bleken te zijn, realiseert de Commissie Vervoersvraagstukken zich dat de hier te lande bestaande normen niet zonder meer in EEG-verband zullen kunnen worden toegepast Zij is dan ook van oordeel dat de in de ontwerp-richtlijn van 1978 voorgestelde normen aanvaardbaar zijn, gezien de hogere maximumgewichten weike voor het Nedertandse Internationale wegvervoer van toepassing zullen zijn in andere EEG-lidstaten en mede gelet op de conclusies van hoofdstuk 4.2. van dit advies. Onder uitdrukkelijk voorbehoud van de bij de afzonderlijke artikelen van het onderhavige richtlijnvoorstel te maken opmerkingen, kan de Commissie Ven/oersvraagstukken dan ook met de voorgestelde niveaus van harmonisatie instemmen. Voorts wil zij er nadrukkelijk op wijzen dat de bij het maximumtotaalgewicht van 44 ton behorende combinatie onderdeel dient uit te blijven maken van het voorstel in verband met de toenemende betekenis van combinaties uit die gewichtsklasse voor het vervoer van eenheidslading van met name 20- en 40-ft containers.

17

5. Opmerkingen ten aanzien van de atzonderlijke artikelen (met bijiagen)

5.1. Bij artikel 1 ' Uit dit artikel blijkt niet duidelljl<- het toepassingsgebied van de ontwerp-richtlijn. De Commissie Vervbersvraagstukken gaat en/an uit dat de ontwerprichtlijn betrekking heeft op de genoemde 10-tal typen bedrijfsvoertuigen, weIke in'het Internationale wegvervoer veelvuldig worden gebruikt. Deze bedrijfsvoertuigen kunnen - indien de richtlijn wordt aanvaard — zowel in het Internationale- als in het nationale vervoer worden aangewend. In geen geval zullen de in het voorstel gestelde normeh van toepassing mogen worden verklaard in het nationale vervoer voor de niet in het voorstel venmelde voertuigen en voertuigcombinaties en zullen de nationale hogere nomnen voor de bedoelde 10 typen in eigen land moeten kunnen blijven toegepast Het is de comlnissie overigens opgevallen, dat de twee-assige enkelvoudige voertuigen niet in het voorstel zijn betrokken. Hoewei daarvoor in punt 5 van de toelichting een verklaring wordt gegeven, moet het achtenwege laten van deze voertuigen uit het voorstel worden betreurd Deze vbertuigen worden innmers in het grensvervoer veelvuldig gebruikt. 5.2. Bij artikel 2 Uit dit artikel blijkt dat een trekker en opiegger als een combinatie moeten worden aangeduid. In de zin van de Nederlandse verkeerswetgeving wordt een trekker met opiegger echter als een motorvoertuig aangemerkt De Commissie Vervoersvraagstukken constateert dit verschil maar kan niet overzien weIke gevolgen dit kan hebben voor de Nederlandse situatie. 5.3. Bij de artikelen 4 en 5 (bijiagen I en II) Maximum toegestaan gewicht van het voertuig Het feit dat in het voorstel niet is voorzien in een enkelvoudig voertuig met twee assen - zoals hiervoor bij artikel 1 is opgemerkt levert moeilijkheden op bij het loskoppelen van motorwagen en aanhangwagen gedurende een rit met voortzetting van de reis alleen met de motorwagen (maximum toegestaan treingewicht volgens het voorstel: 17-1- 18 = 35 ton). In dat geval zou moeten worden teruggevallen op de geldende nationale bepalingen. In een aantal EEG-lidstaten zou dan een ton lading dienen te worden uitgeladen om aan de wettelijke bepalingen te kunnen voldoen. De Commissie Vervoersvraagstukken pleit ervoor, in het geval dat de motorwagen wordt losgekoppeld, dat deze met 17 ton mag blijven doomjden. Toegestaan gewicht tandemas De commissie constateert dat in het voorstel niet wordt genoemd de wide-spread as, weIke een gewicht van 20 ton mag hebben. Zij trekt 18

hieruit de conclusie dat de wide-spread as derhalve in de lidstaten wear deze thans is toegestaan, wprdt gehandhaafd. De Commissie Vervoersvraagstukken acht de mogelijkeid van toepassing van dit assenstel een belangrijke factor bij het produktieve gebruik van bedrijfsvoertu igen. 5.4. Bij artikel 6 De Commissie Vervoersvraagstukken wijst hierbij op het eenparig advies van de sociale partners in de wegvervoersector van 3 maart 1978 betreffende de uitrusting van cabines en slaapbanken van voertuigen bestemd voor het goederenvervoer over de weg met een toegestaan maximum gewicht groter dan 3,5 ton. Het is gebleken dat thans in EEG-verband besprekingen worden gevoerd, weike erop gericht zijn dit eenparig advies in een ontwerp-richtlijn c m te zetten. De Commissie Ven/oersvraagstukken stelt vast dat deze ontwerprichtlijn derhalve in de bijiage III van het onderhavige richtlijnvoorstel van de Europese Commissie vooralsnog ontbreekt De Commissie Vervoersvraagstukken gaat ervan uit dat zij, indien de ontwerp-richtlijn met betrekking tot de uitrusting van de cabines en slaapbanken van bedrijfsvoertuigen zai worden gepubliceerd, hierover afzonderlijk om advies wordt gevraagd. 5.5. Bij artiitel 7 Artikel 7, sub a. staat de lidstaten toe de draagwijdte van de richtlijn te beperken voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit toelichtingen van de zijde van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is gebleken dat dit onderdeel is opgenomen teneinde de mogelijkheid van routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk te houden. De Commissie Vervoersvraagstukken stelt zich op het standpunt dat het vervoer van gevaarlijke stoffen in de ADR-conventie afdoende is geregeld en dat derhalve moet worden voprkomen dat in EEGverband een eigen beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt ontwikkeld. Ten aanzien van sub b. van dit artikel constateert de Commissie Vervoersvraagstukken dat de werkingssfeer van de richtlijn ten dele kan worden ontkracht Zo kunnen bepaalde lidstaten, na raadpleging van de Europese Commissie, delen van het nationale wegennet op grond van overwegingen van veiligheid, milieu en/of infrastmctuur aan de richtlijn onttrekken. De Commissie Vervoersvraagstukken merkt hierbij op dat het wegennet een samenhangend geheel vormt Onderbreking van trajecten waar lagere maxima zijn toegestaan betekent ontkrachting van de richtlijn voor het gehele traject Het is dan ook gewenst dat inzicht wordt verkregen in de normen weIke de Europese Commissie ten aanzien van dit onderdeel zaI moeten ontwikkelen. 5.6. Bij artil<el 8 Krachtens artikel 8, tweede lid, zullen de uit deze richtlijn voortvloeiende maatregelen met ingang van 1 januari 1983 door de lidstaten moeten worden toegepast. 19

Teneinde het bedrijfsleven — zowel autoconstructeurs als gebruikers van bedrijlsvoertuigen — in staat te stellen zich aan de nieuwe normen aan te passen is de Gorinmissie Vervoersvraagstukken van mening dat een overgangstennijn van ten minste 5 jaar gewenst is. 's-Gravenhiage, 14januari 1981.

E.H. van de Poll, voorzitter.

F.A.P. Mulder, secretaris."

20

Bijiage 1

Brief d.d. 8i nnaart 1979 van de staatssecretaris van Veriteer en Waterstaat aan de Raad Op 12 december 1978, 3 0 december 1978 en 1 februari 1979 heeft de Europese Commissie een drietal voorstellen bij de Raad ingediend terzake van het goederenvervoer over de weg. Het betreft resp.: 1. Een voorstel voor een Verordening van de Raad ter wijziging van Verordening nr. 3164/76 EG betreffende het communautair contingent voor het goederenvervoer over de w e g tussen lid-staten; 2. Een voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de gewichten en bepaalde andere kenmerken (de afmetingen niet inbegrepen) van voor goederenvervoer over de weg gebezlgde voertuigen; 3. Een voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende het eigen vervoer van goederen over de weg tussen lid-staten. Ik zou het op prijs stellen indien de Sociaal-Economische Raad mij over deze ontwerpen, waarvan een exemplaar (doc. R/3492/78 (TRANS 182), doc. 4 0 8 8 / 7 9 (TRANS 2) en doc. 4 6 3 2 / 7 9 (TRANS 16)) is bijgevoegd, van advies zou kunnen dienen. DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT

21

Bijiage 2

Vertaiing d.d. 10 januari 1979 van de brief van 30 december 1978 van de Commissie der Europese Gemeenschappen aan de Raad der Europese Gemeenschappen HJerbij zend Ik U een voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de gewichten en bepaalde andere kenmerken (de afmetingen niet Inbegrepen) van voor goederenvervoer over de weg gebezlgde voertulgen. DIt voorstel komt in de plaats van het gedeelte Inzake de gewichten In het door de Commissie op 21 jull 1971 bij de Raad Ingedlende voorstel betreffende de gewichten en de afmetingen van voor goederenvervoer over de weg gebezlgde voertulgen (zle doc. C0M(71) 654 def.). Het gedeelte betreffende de afmetingen wordt gehandhaafd. Gezlen de stand van zaken In dezen zai de Raad daarover binnenkort een beslult nemen. Aangezlen het voorstel Is gebaseerd op artlkel 75 van het Verdrag tot oprlchting van de Europese Economlsche Gemeenschap, moeten het Europese Parlement en het Economlsch en Soclaal Comlt6 worden geraadpleegd. De Raad wordt verzocht zlch tijdens het eerste halfjaar van 1979 over dit voorstel uit te spreken. Het Europese Parlement en het Economlsch en Soclaal Comlt^ dienen derhalve ten laatste In aprll 1979 hun advles ult te brengen. w.g. G. BRUNNER COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN C0M(78) def. Bmssel, 4 januari 1979 Voorstel voor een Richtlijn van de Raad betreffende de gewichten en bepaalde andere kenmerken (de afmetingen niet Inbegrepen) van voor goederenvervoer over de weg gebezlgde voertulgen (door de Commissie bIj de Raad ingedlend) COM(78) 728 def. INHOUD I. TOEUCHTING 1. Inlelding 2. Maximaal toegestaan gewlcht (opiegger- en aanhangercomblnatles) 3. Asdruk en wegbeschadlging 4. Berekening van de wegbeschadlging 5. Enkelvoudlge voertulgen, drieasslge opieggercomblnatles en voertulgen voor personenvervoer 22

6. Toezicht op het totaalgewicht en de asdmk 7. Milieu- en veiligheidsaspecten 8. Energie-aspecten 9. Mogelijke toekomstige maatregelen 10. Commentaar op de afzonderlijke artikelen van het voorstel BIJLAGE A: Beschadigingscijfers van voorgestelde voertuigen BIJLAGE B: Invloed van wegbeschadigingsfactoren, voorgesteld door de industrie 11. VOORSTEL VOOR EEN RICHTLIJN VAN DE RAAD I. TOELICHTING 1. Inlelding Gezien.de aanhoudende moellijkheden in verband met de goedkeuring van de in 1971 ingediende ontwerp-richtlijn (1) verzocht de Raad het comite van pennanente vertegenwoordigers in december 1975 om met medewerking van de Commissie een praktische opiossing uit te werken voor het probleem van de afmetingen en gewichten van voertuigen in de Gemeenschap. De Commissie legde de hoofdpunten van een aanbevolen nieuwe benadering in de vonn van een werkdocument in december 1976 aan de Raad voor (2) en ontving daarop het verzoek voorstellen voor juridische instrumenten uit te werken. Bijgaand voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de gewichten en andere technische kenmerken van voertuigen werd opgesteld aan de hand van het werkdocument van de Commissie, na overleg met vervoerondernemers, autoconstructeurs, milieugroeperingen en andere belangengroepen. Liever dan te proberen de technische kenmerken van het gehele voertuigenpark te harmoniseren, beoogt het voorstel de kenmerken van sommige voertuigen die in de Gemeenschap vrij aan het verkeer zullen mogen deelnemen, meer bepaald van de in het Internationale verkeer gewoonlijk gebruikte zwaardere combinaties, vast te leggen. De nationale wetgeving dient dan te worden aangepast om het gebruik van die voertuigen mogelijk te maken, maar de op nationaal niveau bestaande voertuigtypen zullen verder onder de momenteel geldende voorwaarden kunnen worden gebruikt. Op recente Raadsvergaderingen hebben de regeringen van de lidstaten de nadruk gelegd op de noodzaak om: -r de exploitatiekosten laag te houden en zuinig om te gaan met de schaarse energievoorraden; — de wegbeschadiging en milieuverontreiniging tot een minimum te beperken; — de methoden voor het controleren van het verkeer van bedrijfsvoertuigen te verbeteren; — aan te sturen op een communautair stelsel voor de typegoedkeuring van gehele bedrijfsvoertulgen. 1J PB no. C 90/25 van 11.09.1971

^

_

.,.., ^ .^ ^

. . . . .

„

,-.

2J Doc. No. R 2376/76 (TRANS 138) van De grootste moeilijkheid bestaat in het vinden van een voor alle lid22.7^ '976 staten aanvaardbaar evenwicht tussen bedrijfszuinigheid en 23

bescherming van de infrastructuur. De Commissie is van mening dat het ondeitiavige voorste! voor die moeilijkheid een praktische opiossing bevat, het toezicht op het verkeer van bedrijfsvoertuigen in de Gemeenschap vergemakkelijkt en een uitgangspunt vonmt voor de totstandkoming van een gemeenschappelijke markt voor de constructeurs van bedrijfsvoertuigen. De Commissie acht het ook noodzakelijk, voor te schrijven dat de op grond van deze richtlijn toegelaten voertuigen moeten beantwoorden aan de nieuwste communautaire voorschriften inzake remmen, geluidsniveau, emissies en andere essentiele milieu- en veiligheidsaspecten. De onderdelen van de oorspronkelijke ontwerp-richtlijn die betrekking hebben op de afmetingen van voertuigen, zijn reeds afzonderlijk bij de Raad ingediend en zijn weggelaten uit dit voorstel, dat alleen wijzigingen aanbrengt in het deel van de oorspronkelijke ontwerprichtlijn dat betrekking heeft op de gewichten. 2. Maxinnaal toegestaan gewicht (oplegger- en aanhangercombinaties) Het maximaal toegestane gewicht van voertuigen varieert in de Gemeenschap van 32,5 ton in het Verenigd Koninkrijk tot 50 ton in Nederland. Sedert de voorlopige overeenkomst van 1972 tussen de zes oorspronkelijke lid-staten betreffende een maximaal toegestaan gewicht van 40 ton voor de gehele Gemeenschap en de besprekingen na de uitbreiding van de Gemeenschap in 1973 hebben Italic en Denemarken het maximaal toegestane gewicht voor hun bedrijfsvoertuigen verhoogd tot meer dan 40 ton. De Commissie deelt de opvatting dat onder bepaalde voorwaarden hogere maxima aanvaardbaar zijn en stelt voor voertuigcombinaties met gunstige stabiliteits- en wegbeschadigingskenmerken een maximaal toegestaan gewicht van 44 ton voor. Met zuIke voertuigen kunnen de gewone ISO-containers met het maximaal toegestane gewicht van 30 ton veilig worden vervoerd. Blijkens de beschikbare statistieken is voorjiet vervoer van zuIke zware ladingen-althans het intemationale — slechts een zeer gering aantal voertuigen nodig. In het algemeen mag worden verwacht dat de vervoerondememers de voorkeur zullen geven aan de bedrijfszuinigste voertuigtypen met een totaalgewicht van ten hoogste 40 ton, 6n vooral aan opleggeren aanhangercombinaties met vier of vijf assen. Bedrijfseconomisch gezien is de zuinigste combinatie een tweeassige vrachtwagerrof trekker met een twee- of drieassige aanhanger of oplegger. Tweeassige trekkers zijn lichter, goedkoper bij de aanschaf en becirijfszuiniger dan drieassige (vooral die waatvan beide achterassen worden aangedreven). Ten einde evenwel de goede stabiliteit, adhesie en remkenmerken van combinaties met tweeassige trekkers of trekkende voertuigen te waarborgen, wordt het maximaal toegestane gewicht ervan in het voorstel beperkt tot 40 ton. Gezien het veelvuldig gebruik van combinaties van een tweeassige trekker met een twee- of drieassige aanhanger, is de Commissie van mening dat overeenstemming tussen de lid-staten over aanvaardbare normen voor deze combinaties voor het welslagen van het voorstel onontbeerlijk is. Het door de lid-staten momenteel toegestane totaalgewicht voor 24

vierassige combinaties, en bijgevolg ook het getolereerde wegbeschadigingsniveau, varieert aanzienlijk. De Commissie stelt voor deze combinatie een maximaal toegestaan gewlcht van 35 ton voor, hetgeen aanzienlijk minder is dan het in sommige lid-staten toegestane totaalgewicht, maar een compromis vormt tussen de extreme standpunten. Zelfs bij dit matige totaalgewicht zijn de wegbeschadigingskenmerken van deze combinatie veel ongunstiger dan die van andere aanbevolen voertuigtypes. Een maximaal toegestaan gewicht van 35 ton kan evenwel voor de vervoerondernemers een aansporing zijn om te kiezen voor een vijfassig voertuig, waarmee zij tegen geringe bijkomende exploitatiekosten tot een totaal gewicht van maximaal 4 0 ton mogen gaan en waarvan de wegbeschadigingskenmerken gunstlger zijn. 3. Asdruk en wegbeschadiging Het bereiken van overeenstemming over een uniforme maximale asdruk was tot dusver een van de grootste moeilijkheden op de weg naar een communautaire opiossing voor het probleem van de afmetingen en gewichten van voertuigen. Het verband tussen asdruk en wegbeschadiging is aan de hand van proeven van de Amerikaanse AASHO vastgesteld en later bij talrijke onderzoeken op ruime schaal toegepast. Uit recente studies in de VSA en elders is evenwel gebleken dat verhogingen van het maximaal toegestane gewicht en van de asdnjk op grond van het algemene economische voordeel daarvan verantwoord kunnen zijn, ondanks de extra infrastructuurkosten. Dit beginsel kan waarschijniijk worden toegepast bij wegen met druk verkeer, waarvan de bovenlaag, mits zij lets dikker wordt aangelegd, bij een grotere asdruk toch even lang zai meegaan. Sommige lid-staten maken zich evenwel ongerust over het vooruitzicht, in de huidige economische omtandigheden voor hun gehele net van hoofdwegen en secundaire wegen aanzienlijke, extra uitgaven te moeten doen. Daarom worden vooreerst matige asdrukken voorgesteld in combinatie, met het oog op de bedrijfszuinigheid, met redelijk hoge maximale totaalgewichten. 4. Berekening van de wegbeschadiging Ten einde de wegbeschadigingskenmerken van verschillende voertuigen en combinaties te kunnen vergelijken en er zeker van te zijn dat de voorgestelde combinaties de vergelijking met de reeds in het verkeer gebrachte combinaties goed kunnen doorstaan, heeft de Commissie gebruik gemaakt van een theoretisch wegbeschadigingscijfer, gebaseerd op de toepassing van de vierdemachtsverhouding tussen asdruk en wegbeschadiging. De door een voertuig of combinatie veroorzaakte schade wordt uitgedrukt in standaardassen van 10 ton, berekend door de som van de vierde machten van de asdmkken te delen door 10 . Het cijfer 10 heeft, afgezien van zijn geriefelijkheid, geen enkele betekenls. De passage van een voertuig met vele standaardassen is voor de infrastructuur relatief gezien schadelijker; ter vergelijking van de kenmerken van voertuigen met een verschillend laadvermogen vindt daarom op grond van het aantal voor het vervoer van een gegeven hoeveelheid goederen noodzakelijke passages een omrekening pleats. De volgens deze methode berekende beschadigingscijfers, uitgedrukt in aantal standaardassen per vervoerde 100 ton, zijn voor de door de Commissie voorgestelde combinaties, en ter vergelijking tevens voor een aantal in de Gemeenschap courant toegelaten combinaties, 25

opgenomen in bijlage A bij deze toelichting. Daarin kan men zien dat in het algemeen de door de Commissie voorgestelde combinaties in verhouding tot de meeste momenteel toegelaten combinaties een vrij laag beschadigingscijfer hebben en dat het beschadigingscijfer voor de voorgestelde zwaardere voertuigen beperkt is. Verschillende wijzigingen van de eenvoudige vierdemachtsformule zijn onlangs voorgesteld, ten einde rekening te houden met bijkomende factoren zoals: - de uiteenlopende beschadigingskenmerken van enkelvoudige, brede en dubbele banden; - de invloed van de bandspanning op de wegbeschadlging; - de voor tandemassen toe te passen con-ectie; - de dynamische druk die ontstaat uit de wisselwerking tussen de ophanging van het voertuig en het wegdek. Begin 1978 verzocht de Commissie een gemeenschappelijke werkgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van de voomaamste autoconstructeurs en van de wegvervoerondememers, een studie te maken van een aantal factoren betreffende de afmetingen en gewichten van voertuigen, met inbegrip van een geschikte fomnule voor het berekenen van de wegbeschadlging, en daarover verslag uit te brengen. Over de resultaten van die werkzaamheden m.b.t. de wegbeschadlging werd een verslag opgesteld, dat door het directoraat-generaal Vervoer van de Commissie is uitgegeven (1). Hoewel het binnen de beschikbare tijd niet mogelljk was definitieve verhoudingscijfers vast te stellen voor de verschillen tussen enkelvoudige, brede en dubbele banden en de verschillen in bandspanning, kon toch een reeks cijfers worden verstrekt. Voor tandemassen golden op grond van de AASHO-proeven aanvankelijk de volgende equivalenties: - op bitumineuze deklagen komt een enkelvoudige as van 10 ton overeen met een tandemas van 18 ton; - op betonnen deklagen komt een enkelvoudige as van 10 ton overeen met een tandemas van 16 ton. Door directe toepassing van de vierdemachtsfonnule verkrijgt men een aanvaardbaar gemiddelde, namelijk een equivalentie 10:17. Dezelfde bewerking levert voor een tridemas een equivalentie 10:23 op, hetgeen de algemeen geaccepteerde waarde dicht benadert. Ofschoon met betrekking tot de dynamische druk reeds waardevol werk werd verricht, vond dit nog niet de algemene erkenning die nodig is om het in de wetgeving op te nemen. Ten einde de mogelijke invloed van de door de Industrie voorgestelde, herziene beschadigingsformule op de keuze van geschikte voertuigcombinaties na te gaan, heeft de Commissie de beschadigingsfactor van een dubbele band van het standaardtype met een bandspanning van 8,5 bar als eenheld genomen, de door de Industrie opgegeven meer extreme waarden van de factoren voor enkelvoudige, brede en dubbele banden in die eenheld omgerekend en aan de hand daarvan de aanvankelijke beschadigingscijfers (bijlage B, kolom A) herberekend. De uitkomsten zijn opgenomen in kolom G1 van de tabel in bijlage B. ; ; Doc. VII/263/78 3.4.1978

26

Een gevolg van deze herberekening is dat de theoretische beschadiging door een gestuurde as van 6 ton toeneennt van 0,13 tot 0,57 standaardassen, maar de verhouding tussen de beschadigingscijfers van de verschillende combinaties wordt er nauwelijks door beTnvloed. Een groot gedeelte van de tridemassen wordt evenwel uitgerust met brede In plaats van dubbele banden en in dat geval is er een grote overeenkomst tussen de beschadigingscijfers van de vierassige en vljfassige voertuigtypen waar te nemen. Voor iiet optimaal verdelen van het totale gewicht over de assen moet blijkens de herberekening ook een groter gewicht op de enkelvoudige aangedreven as komen te oisten. Kolom G2 van bijlage B bevat de op het gemiddelde van de cijfers van de Industrie gebaseerde uitkomsten die worden verkregen wanneer de bandspanning op de zwaarst beladen assen met 1 bar wordt verminderd. Daardoor wordt een vrij grote daling van het beschadigingscijfer verkregen, maar wordt de onderlinge verhouding van de beschadigingscijfers in vergelijking met kolom G1 niet belangrijk gewijzigd. De Commissie heeft de keuze van de door haar voorgestelde voertuigcombinaties in hoofdzaak gebaseerd op de uitkomsten in kolom A van de tabel in bijlage B, maar heeft ook rekening gehouden met de in de kolommen G1 en G2 opgenomen uitkomsten, die zijn verkregen met een aan de voorstellen van de Industrie beantwoordende fomriule. Derhalve wordt door de Commissie het toestaan van een maximale asdmk van 11 ton aanbevolen voor de enkelvoudige aangedreven as van een samenstel, zodat een verhoduing adheslegewichVtotaalgewicht van 25% mogelijk wordt voor voertulgen met een maximaal toegestaan gewicht van 44 ton. De Commissie gaat ervan uit dat in voertulgen bestemd voor algemeen gebruik in de Gemeenschap deze verhouding bereikbaar moet zijn. De maximale asdruk moet voor de overige assen worden beperkt tot 10 ton. De druk van tandemassen wordt beperkt tot 18 ton voor alle voertuigtypen en die van tridemassen tot 24 ton. Tandemassen met een grote afstand tussen de assen (meer dan 2 meter) mogen in de meeste lid-staten worden belast met tweemaal de maximale druk van een enkelvoudige as, maar blijken ongunstige wegbeschadigingskenmerken te hebben. Zij komen in het voorstel niet aan de orde. 5. Enkelvoudige voertulgen, drieasslge opieggercombinaties en voertulgen voor personenvervoer Het voorstel van de Commissie heeft ook betrekking op enkelvoudige voertulgen met drie assen en met vier assen waarvan twee gestuurd. Deze voertulgen hebben matige wegbeschadigingscljfers, vergelijkbaar met die van grotere combinaties. Een tweeassig voertuig heeft altijd een hoog wegbeschadigingscijfer voor een gegeven asdruk en volgens de Commissie bestaat er momenteel weinig kans dat overeenstemming wordt berelkt over een voertuig met een maximaal toegestaan gewicht van meer dan 16 ton. Misschien wordt die overeenstemming later berelkt op basis van verbeterde ophanging of verminderde bandspanning. Drieasslge opieggercombinaties hebben eveneens hoge beschadigingscijfers en werden om soortgelijke redenen uitgesloten. 27

Voertuigen voor personenvervoer blijven eveneens buiten beschouwing, vooral omdat de meeste van het tweeassige type zijn en omdat verdere grondige bestudering van deze gespecialiseerde voertuigen nodig is alvorens praktische voorstellen kunnen worden gedaan. 6. Toezicht op het totaalgewicht en de asdruk Overbeladen voertuigen zijn gevaarlijk en veroorzaken geluidshinder, milieuverontreiniging en in het geval van zwaardere voertuigen een meer dan normale beschadiging van de wegen en andere infrastaictuur. Overbelading levert onverantwoordelijke ondernemers ook een oneerlijk verkregen concurrentievoordeel op. In alle lid-staten worden met betrekking tot het totaalgewicht van voertuigen controles uitgevoerd en worden de overtreders bestraft. Sommige instanties controleren eveneens de asdruk. Deze controles zijn duur, belasten de economic en zijn slechts gedeeltelijk doeltreffend. Het is algemeen bekend dat er nog steeds overbelading plaatsvindt. De huidige verschillen in constructie- en gebruiksvoorschriften in de Gemeenschap verergeren nog het probleem. Een voor gebruik in de ene lid-staat ontworpen voertuig kan totaal ongeschikt zijn voor gebruik in een andere. Ten einde aan de wettelijke voorschriften te voldoen moeten, bij reizen van de ene lid-staat naar de andere, voertuigen soms worden ontladen, of moet de lading opnieuw worden verdeeld om aanvaardbare asdrukken of de vereiste verhouding adhesiegewicht/totaalgewicht te verkrijgen. De Commissie is van oordeel dat het invoeren van gemeenschappelijke gewichtsvoorschriften voor bepaalde voertuigcategorieen het toezicht op de voertuigen veel eenvoudiger en goedkoper zai maken en de neiging tot overbelading bij de vervoerders zaI doen afnemen. Ten einde het toezicht verder te vergemakkelijken en doeltreffender te maken, dient op de krachtens dit voorstel toegelaten voertuigen een gemakkelijk bereikbare plaat te worden bevestigd, waarop het volgens dit voorstel maximaal toegestane gewicht en de maximale asdmkken zijn aangegeven. Voor de lichtere voertuigen zouden de voor het voertuig technisch toelaatbaar maxima op de plaat worden vermeld. Door vergelijking van het gemeten totaalgewicht en de gemeten asdmkken met de op de plaat aangegeven maxima zouden de overheidsinstanties kunnen vaststellen dat het voertuig noch In technisch noch in wettelijk opzicht overbeladen is. Er zouden wel moeilijkheden kunnen rijzen voor lid-staten die hogere dan de overeenkomstig dit voorstel toegestane maxima toelaten. De instanties van die staten zouden dan moeten nagaan of een op grond van dit voorstel toegelaten voertuig technisch in staat is om de zwaardere ladingen te vervoeren. De Commissie geeft er de voorkeur aan dit probleem samen met de betrokken autoriteiten nader te bestuderen, alvorens aan te bevelen dat gegevens betreffende de technisch toelaatbare totale gewichten en asdrukken boven de in dit voorstel opgenomen maxima eveneens op de plaat worden aangegeven. De Commissie is van mening dat de vervoerondernemer altijd op de 28

hoogte moet zijn van het daadwerkelijke totaalgewicht van het voertuig en zonodig een marge moet laten om er zeker van te zijn dat het maximaal toegestaan gewlcht niet wordt overschreden. Bijgevolg wordt In het voorstel voor het maximaal toegestane gewicht geen tolerantie vastgesteld, hoewel het redelijk lijkt dat de autoriteiten geringe afwijkingen doorgaans niet zullen bestraffen. Een tolerantie van 5% boven de op de plaat aangegeven grenzen wordt evenwel voorgesteld voor de afzonderljjke asgewichten, op voorwaarde dat het maximaal toegestane totale gewicht niet wordt overschreden. Reden daarvoor is de onmogelijkheid om, ongeacht de zorg waarmee het voertuig is geladen, er op elk ogenblik voor te zorgen dat de lading optimaal over de assen is verdeeld. De bedoeling is dat deze tolerantie alleen voor reeds in gebruik genomen voertuigen wordt toegepast en niet dat er rekening mee gehouden wordt bij het ontwerpen van nieuwe voertuigen. Een bijkomende reden voor een tolerantie voor aangedreven assen in het bijzonder is dat de vervoerondememers daardoor in de gelegenheid worden gesteld die assen tot nagenoeg het toegestane maximum te belasten, ten einde de trekkracht, de stabiliteit en het remeffect te verbeteren. Tegenover deze voordelen staat het nadeel dat het in Bijlage A aangegeven beschadigingscijfer met ongeveer 8% zai toenemen als van de voile tolerantie gebmik wordt gemaakt De invoering van meer dan 6en maximale asdruk zaI het toezicht op de voertuigen lets ingewikkelder maken, maar voor zover het gaat om gewichtscontroles bij stilstand van het voertuig kan die moeilljkheid grotendeels worden opgelost door het toegestane maximum voor eike as op de plaat te vermelden. Het probleem van gewichtscontroles van In beweging zijnde voertuigen komt onder punt 9 aan de orde. 7. Milieu- en velllgheldsaspecten De Commissie is herhaaldelijk in contact geweest met milieugroepen in de Gemeenschap, die de aandacht hebben gevestlgd op de hinder en schade die door zware wegvoertuigen worden veroorzaakt en die om beperkende maatregelen op dit gebied hebben verzocht Deze groepen.beschouwen het voorstel van de Commissie om In de Gemeenschap gemeenschappelijke maxima voor afmetlngen en gewichten van voertuigen vast te stellen als een bedrelging van het milieu of op zijn minst als een uitdaging van de publieke opinle. De Commissie Is niettemin van mening dat de milieu-aspecten van het wegvervoer met dezelfde objectivlteit als de wegbeschadlging en andere technische aspecten moeten worden behandeld. Eerlljke concurrentie tussen de takken van vervoer en tussen de ondernemingen van wegvervoer onderling is e6n van de wezenlijke doelstelllngen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. De communautaire voorschriften inzake rljtijden en de tachograaf beogen eerlljke concurrentie mogelijk te maken, de arbeldsomstandigheden voor de chauffeurs te verbeteren en door vermindering van de ongevallen de bevolking te beschennen. De recente richtlijn die jaarlijkse keurlng van voertuigen voor goederen- en personenvervoer voorschrijft is eveneens gericht op het bevorderen van eerlijker concurrentie, grotere veiligheid en vermindering van het lawaai en de verontreiniging die door de voertuigen worden veroorzaakt De Commissie heeft ook voorstellen gedaan voor een billijke toerekening 29

van de infrastructuurkosten, waarbij met de maatschappelijke kosten rekening wordt gehouden. Er is reeds een behoorlijk stuk communautaire wetgeving tot stand gekomen met betrekking tot de typegoedkeuring van voertuigen, met inbegrip van normen voor geluidsniveau, emissies, remmen, verlichting en andere veiligheidsvoorzieningen. Deze normen worden voortdurend herzien en aangevuld, terwijl daamaast nieuwe normen worden ingevoerd. De maximaal toegestane afmetingen van wegvoertuigen liggen in de lid-staten van de Gemeenschap reeds dicht bij elkaar. De grootste op een opieggercombinatie toegestane lading is de ISO-container van 4 0 feet. Er bestaan geen plannen om deze afmetingen of de maximale lengte van 18 meter voor aanhangercombinaties, die thans in acht van de negen lid-staten is toegestaan, te vergroten. De Commissie is zich en/an bewust dat op bepaalde wegen en in milieu-gevoelige gebieden, zeals de centra van oude steden, veel lagere maxima inzake afmetingen, totaalgewicht en asdmk dienen te gelden. Deze maxima moeten na een zorgvuldige beoordeling van alle economische, milieu-, veiligheids- en andere ovenwegingen door de meest direct betrokken autoriteiten worden vastgesteld. Zij kunnen zelfs worden verlaagd tot 3-5 ton totaalgewicht, met overeenkomstige beperking van de afmetingen, en hebben zeer weinig te maken met de voor voertuigen in het algemeen vastgestelde maxima. Alle krachtens het voorstel tot het verkeer in de Gemeenschap toegelaten voertuigen zullen, ongeacht het tijdstip waarop zij zijn geregistreerd, moeten voldoen aan de voomaamste milieu- en veiligheldsnormen die van kracht zijn op het moment waarop het voorstel van toepassing wordt. Zij zullen ook onderworpen zijn aan de maatregelen, bestemd om de invoering van de maximaal toegestane totale gewichten en asdrukken, omschreveni onder punt 6 van dit documentte vergemakkelijken. De Commissie meent dan ook dat er alleen al uit milieu-oogpunt gegronde redenen zijn om in de Gemeenschap gemeenschappelijke normen voor de constnjctie en het gebruik van zware motorvoertuigen vast te stellen.

8. Energie-aspecten Door verbrandingsmotoren aangedreven wegvoertuigen zullen in de voorzienbare toekomst wellicht een aanzienlijk gedeelte van het goederen- en personenvervoer voor hun rekening blijven nemen. De regeringen van de lid-staten zijn zich bewust van de noodzaak zuinig om te gaan met de schaarse voorraden aardolieprodukten en de Commissie is verzocht daarmee rekening te houden bij het voorstellen van maximale afmetingen en gewichten voor bedrijfsvoertuigen. Behalve door technische verbeteringen van de motor, de transmissie en de aerodynamica bij de voertuigconstructie kan energie in het voertuig worden bespaard door - verhoging van het totale gewicht; - verhoging van het laadvermogen ten opzichte van het totale gewicht door verhoging van de toegestane asdruk, en bijgevolg 30

vermindering van het aantal assen vereist bij een bepaald totaal gewicht. De tweede mogelijkheid impliceert hogere uitgaven voor wegenonderhoud met daaraan verbonden energiekosten en extra verbmik van aardolieprodukten. Theoretisch zouden hogere asdmkken tot een aanzienlijk gunstiger verhouding van het laadvermogen tot het totale gewicht moeten leiden, maar in de praktijk is de verbetering, voor zover het zwaardere voertuigen betreft, zeer gering, zeals blijkt uit de laatste kolom van de tabellen in bijiage A. Een redelijk hoog totaal gewicht in comblnatle met matige asdmkken wordt daarom voorgesteld als de beste manier om energie te besparen in samenhang met andere factoren. 9. Mogelijke toekomstige maatregelen Dit voorstel beoogt normen voor bedrijfsvoertuigen vast te stellen die verscheidene jaren zullen gelden en bedrijfseconomisch aantrekkelijk zijn voor vervoerders en voertuigfabrikanten, terwiji zij tegelijk de schade aan de infrastructuur beperken en vergroting van de verkeersveiligheid en vermindering van de geluidshinder en verontreiniging garanderen. De Commissie geeft er zich rekenschap van dat de gevolgde methode voor het bepalen van de wegbeschadiging in de komende jaren wellicht zaI worden herzien en dat, vooral voor het bepalen van de maxima die moeten gelden voor hoofdwegen en voor secundaire wegen, waarschijniijk rekening zaI moeten worden gehouden met het effect van de dynamische druk van de lading, waarover op het ogenblik waardevol wetenschappelijk onderzoek wordt vemcht. Ook technische ontwikkelingen van de voertuigen, met inbegrip van betere ophanging, zullen in aanmerking moeten worden genomen. De vaststelling van uniforme criteria inzake totaal gewicht en asdruk zaI bovendien verdere vooruitgang inzake typegoedkeuring van gehele bedrijfsvoertuigen in de Gemeenschap mogelijk maken en de totstandkoming van een beiangrijke interne markt voor de voertuigfabrikanten van de Gemeenschap bevorderen. Het testen van voertuigen met standaardlading in het stadium van de typegoedkeuring zaI er ook toe bijdragen om voordat de voertuigen in het verkeer worden gebracht te garanderen dat de maximale asdrukken bij normale belading niet zullen worden overschreden. In combinatie met doeltreffende controlemethoden zou dit een aanmerkelijke vennindering van de wegbeschadiging zonder ongunstige weerslag op de bedrijfskosten ten gevolge moeten hebben. Het zou ook mogelijk moeten zijn profijt te trekken van de technische vooruitgang voor het opsporen van overbelading en te voorzien in een 'eerste zeef voor rijdende voertuigen, vanwaar deze 20 nodig naar een nauwkeurige weegbaig kunnen worden gedirigeerd. De zeef zou combinaties waarlijk voor een enkelvoudige as een maximale asdruk van 11 ton is toegestaan moeten kunnen onderscheiden, maar dit lijkt geen onoverkomelijk probleem. Als men kan bereiken dat overbelading met aan zekerheid grenzende waarschijniijkheid wordt opgespoord, is een verdere vermindering van de wegbeschadiging mogelijk, zonder dat zulks nadelig is voor de meerderheid van de bonafide vervoerders. 31

10. Connmentaar op de afzonderiijke artikelen van het voorstel Artikel 1 beperkt de draagwijdte van de richtlijn tot bepaalde voertuigen en combinaties. Artikel 2 omschrijft de begrippen 'combinatie' en 'motorvoertuig'. Artikel 3 bepaalt dat voertuigen en combinaties die voldoen aan de voorschriften van de richtlijn in alle lid-staten verkocht en in het verkeer gebracht kunnen worden. Artikel 4 schrijft voor dat ieder toegelaten voertuig moet zijn voorzien van een plaat waarop het maximaal toegestane totale gewicht van het voertuig en de onderscheiden asdrukken zijn aangegeven. De plaat betekent dat het voertuig voldoet aan de voorschriften van de richtlijn. Op de plaat worden de technisch toelaatbare gewichten aangegeven; deze mogen de in de bijiagen I en II vastgestelde grenzen niet overschrijden. Artikel 5 schrijft voor dat in bedrijf zijnde voertuigen in overeenstemming moeten zijn met de op de plaat vermeide maxima inzake totaal gewicht en asdrukken. De twee delen van een combinatie moeten elk afzonderlijk aan de voorschriften voldoen en de combinatie in haar geheel moet eveneens conform het toegestane maximum zijn wanneer dit lager is dan de som van de afzonderiijke maxima. Om de onder punt 6 uiteengezette redenen wordt voor de asdrukken een afwijking van 5% getolereerd. Dit artikel stelt voor alle voertuigen en combinaties de minimale verhouding tussen het adhesiegewicht en het totale gewicht vast op 20% en laat de lidstaten vrij om voor voertuigen op hun grondgebied een verhouding van maximaal 25% toe te staan. Artikel 6 bepaalt dat door de richtlijn toegelaten voertuigen moeten voldoen aan de communautaire nomrien inzake geluidsniveau, emissies, reminrichtingen en stuurinrichtingen, die van kracht zijn op het tijdstip waarop de richtlijn van toepassing wordt, ook al zijn die voertuigen op een eerder tijdstip in het verkeer gebracht Artikel 7 staat de lid-staten toe de draagwijdte van de richtlijn te beperken voor het vervoer van bijzonder gevaarlijke stoffen, en het gebruik van bepaalde wegen of voorzieningen aan toegelaten voertuigen te ontzeggen. Artikelen 8 en 9 spreken voor zichzelf.

32

BIJLAGE A (i) - Beschadigingscijfers van voorgestelde voertuigen Max. toe- Laadvergestaan mogen (LV) gewicht ton (1) (MTGltcn

standaardassen van lOt

VOERTUIG

beschadigings cijfer (2)

LV/MTG

%

1.45

9.6

63

1.58

7.9

67

24.0

2.90

12.1

69

40

28.0

2.63 2.36

9.4 8.5

70 70

42

29.6

• •' 18

(enkelvoudige aangedreven as) 3.14 (dubbele „ ) 2.55

10.6 8.6

71 71

44

31.2

• • •" 20 23

(enkelvoudige aangedreven as) 2.43 (dubbele,, ) 1.81

7.8 5.8

71 71

35

24.0

3.00

12.5

69

40

28.0

2.64 2.3fi

9.4 8.5

70 70

42

29.6

(enkelvoudige aangedreven as) 3.14 (dubbele.,, ) 2.55

10.6 8.6

71 71

44

31.2

(enkelvoudige 12 aangedreven as) 2.50 15 (dubbele,, ) 1.82

B.Q 5.8'

71 71

24

15.2

30

20.0

35

6

12

18

18

• 9

1) Laadvermogen berekend volgens de formule van doc. VII/263/78 2) Aantal standaardassen per 100 ton laadvennogen 33

BIJLAGE A (ii) - Beschadigingscijfers van bestaande voertuigen I. Enl<elvoudige voertuigen

MTG

LV

Land

VOERTUIG ton

Aantal standaardassen van 101

Beschadigingscijfer standaardassen per 100t PL

LV/MTG %

M GB

16

8.9

6

10

1.13

12.7

56

16.3

9.2

6.1

10.2

1.22

13.4

57

19.0

11.6

6

13

2.98

25.8

61

22

13.7

16

0.95

6.9

62

26

17.1

20

2.13

12.5

66

18.3

1.70

8.3

67

M GB

30.5

20.5

12.2

34

BIJLAGE A (iii) - Beschadigingscijfers van bestaande voertuigen II.a Opieggercombinaties (drie- en vierassig)

MTG

LV VOERTUIG

Land ton

Aantal standaardassen van 10 t

Beschadigingscijfer standaardassen per 100 t PL

LV/MTG %

'«' 26

16.8

6

10

10

2.13

12.7

65

30

20.0

6

12

12

4.27

21.4

67

32

21.6

6

13

13

5.83

27.0

67

16.3

2.09

9.5

68

20.4 ( > 2m)

2.72

12.3

68

3.13

12.6

69

4.21

17.6

70

5.13

18.3

70

^•™ ^•» GB

32.5

22.0

6

10.2

GB

32.5

22.0

6

8.1

D

36

24.8

6

10

20

F

38

26.4

6

12

20

1

40

28.0

6

12

22

35

(>2m)

(>2m)

BIJLAGE A (i\^ - Beschadigingscijfers van bestaande voertuigen II.b Opieggercombinaties (vijf- en zesassig)

MTG

Aantal standaardassen van lOt

LV

Land

VOERTUIG ton

Beschadigingscijfer standaard-

LV/MTG

100 t PL

38

26.4

38

6

10

22

2.00

7.6

70

26.4

12

20

2.81

11.6

70

44

31.2

12

26

3.89

12.5

71

DK

44

31.2

2.13

6.8

71

NL

50

36.0

3.12

8.6

72

6

36

18

26

BIJLAGE A (\^ - Beschadigingscijfers van b e ^ a n d e voertuigen III. Aanhangercombinaties

MTG

Aantal standaardassen van 101

LV

Land

VOERTUIG ton

Beschadigingscijfer standaardassen per 100 t PL

LV/MTG %

36

21.6

10

8

8

1.95

9.0

68

40

28.0

12

11

11

5.13

18.3

70

^•^'

(») ® ®®

38

26.4

6

10

6

16

2.08

7.9

70

44

31.2

6

12

7

19

4.08

13.1

71

1

38

26.4

16

8

8

2.08

7.9

70

44

31.2

18

10

10

3.54

11.4

71

50

36.0

3.27

9.1

72

« NL

®(§) ® m 18

37

8

18

BIJLAGE B - Invloed van wegbeschadigingsfactoren, voorgesteld door de Industrie Land

MTG(1)

Beschadigingscijfer Standaardassen/ lOOt-LV

LV(2) Combinatie

Voorgesteld

ton

LV/ MTG %

'1

(§)©'•

^ l " ™ ^^

F

38.0

26.4

6

12

20

D

36.0

24.8

6

10

20

1

40.0

28.0

6

12

22

GB

32.5

22.0

6

10.2

16.3

GB

32.5

22.0

5

7.1

Voorgesteld

35.0

24.0

F

38.0

26.4

6

12

D

38.0

26.4

6

1

44.0

31.2

6

Voorgesteld

40.0

28.0

Voorgesteld

42.0

Voorgesteld

16.0

17.6

15,6

70

(> 2m)

12.6

14,4

12.8

69

(> 2m)

18.3

19,8

17,6

70

9.5

11.5

10.9

68

20.4 (> 2m)

11.2

12.1

10.8

68

18

12.1

13.9

12.4

69

20

11.6

15.2

13.5

70

10

22

7.6

13.4

12.3

70

12

26

12.5

20.7

18.2

71

11

23

9.4

16.1

14.2

70

29.6

10.6

12,1

10,4

71

42.0

29.6

9.3

10,8

9,6

71

NL

50.0

36.0

8.6

15,7

14.0

72

Voorgesteld

44.0

31.2

7.8

11.7

10.4

71

Voorgesteld

44.0

31.2

7.3

11.1

9.7

71

11

^•™ ^W

@ As met dubbele wielen (^ Aangedreven as (dubbele wielen)

38

• • a^

1) MTG = maximaal toegestaan gewicht. 2) LV = laadvermogen. Beschadigingscijfers A, G1 en G2 worden onder punt 4 van deze nota toegelicht

II. Voorstel voor een Richtlijn van de Read betreffende de gewichten en bepaalde andere kenmerken (de afmetlngen niet inbegrepen) van voor goederenvervoer over de weg gebezigde voertuigen

DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprlchting van de Europese Economlsche Gemeenschap, inzonderheid op artikel 75, Gezien het voorstel van de Commlssie, Gezien het advies van het Europese Parlement, Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comit6. Overwegende dat het in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid noodzakelijk is maxima vast te stellen voor de gewichten en andere kenmerken van bepaalde voertuigen, hetgeen het gebruik van deze voertuigen in alle lid-staten mogelijk maakt; Overwegende dat de vaststelling van maximale voertuiggewichten . tevens de ontwikkeling van een meer homogene markt voor zware moton/oertuigen zai bevorderen; Overwegende dat het gewenst is dat motorvoertuigen die vrij aan het verkeer binnen de Gemeenschap zullen mogen deelnemen, moeten voldoen aan de meest recente communautaire nornien inzake geluidsniveau, uitlaatgassen en stuur- en reminrichtingen; Overwegende dat de lid-staten zich uit veiligheidsoverwegingen of ter bescherming van de infrastmctuur of het milieu genoodzaakt kunnen zien om het gebruik van bepaalde wegen of voorzieningen aan zware motorvoertuigen te ontzeggen of het vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend door bepaalde voertuigen te laten verrichten, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Deze richtlijn is van toepassing op de gewichten en bepaalde andere kenmerken (de afmetingen niet inbegrepen) van de in bijiage I bedoelde voertuigen en combinaties voor goederenvervoer. Deze voertuigen zijn bestemd om bij het wegverkeer te worden gebezigd en hebben ten minste 4 wielen, een maximaal toegestaan gewicht van meer dan 3,5 ton en een maximale ontwerpsnelheid van meer dan 25 km/uur. Artikel 2 In deze richtlijn wordt verstaan onden - 'combinatie': een samenstel van een enkelvoudig motorvoertuig en een aanhangwagen of van een trekker en een opiegger; - 'motorvoertuig': een enkelvoudig motorvoertuig of een trekker. Artikel 3 De lid-staten mogen de verkoop, de registratie, het in het verkeer brengen of het gebnjik van voertuigen die voldoen aan de in deze richtlijn gestelde eisen, niet weigeren of verbieden om redenen in verband met de in deze richtlijn en de bijbehorende bijiagen behandelde kenmerken.

39

Artikel 4 1. Om aan de bepalingen van deze richtlijn te voldoen: a) moet een voertuig op een gemakkelijk bereikbare plaats zijn voorzien van een plaat waarop zijn vermeld: )

h i t leeggewicht van het voertuig;

i)

het maximaal toegestane gewicht van het voertuig;

ii)

de maximale druk van iedere as van het voertuig;

iv)

een symbool dat aangeeft dat het voertuig voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn;

v)

alleen voor motorvoertuigen, het maximale gewicht van de combinatie, indien dit groter is dan het onder ii) bedoelde, maximaal toegestane gewicht;

b) mogen het maximaal toegestane gewicht, de maximale druk van iedere as en het maximale gewicht van de combinatie die op de plaat zijn vermeld, de in de bijiagen I en II vastgestelde grenzen niet overschrijden. 2. V66r 1 januari 1980 neemt de Raad op voorstel van de Commissie maatregelen met betrekking tot de vorm van de in dit artikel bedoelde plaat. Artikel 5 1. Een voertuig dat in gebruik is, wordt geacht te voldoen aan de bepalingen van deze richtlijn indien: a) het totale gewicht van het voertuig in beladen toestand het maximaal toegestane gewicht dat op de plaat Is vermeld niet overschrjjdf b) het totale gewicht van een combinatie in beladen toestand de in bijiage I vastgestelde grenzen niet overschrijdf c) geen enkele asdruk de op de plaat vermelde grens met meer dan 5% overschrijdt; d) de druk van de aangedreven as of assen van een voertuig of combinatie niet minder bedraagt dan 20% van het totale gewicht van het voertuig of de combinatie in beladen toestand; e) de afstand tussen het midden van de achteras van het motorvoertuig en het midden van de vooras van enige aanhangwagen of opiegger niet minder bedraagt dan 3,0 meter. 2. Na raadpleging van de Commissie kan een lid-staat voor op zijn grondgebied gebezigde voertuigen het in lid 1 onder d) vermelde percentage tot maximaal 25% verhogen. Artikel 6 De lid-staten dragen er zorg voor dat elk voertuig, voorzien van een plaat als bedoeld in artikel 4, voldoet aan de technische bepalingen 40

van de richtlijnen van de Gemeenschap inzake typegoedkeuring, opgesomd in bijiage III. Artikel 7 De lid-staten kunnen, na raadpleging van de Commissie over de algemene aard van de voorgenomen maatregelen: a) voor voertuigen die voor het vervoer van gevaarlijke stoffen worden gebruikt, afwijken van het bepaalde in artikel 3; b) uit veiligheidsoverwegingen of ter bescherming van de infrastructuur of het milieu het gebmik van bepaalde wegen of voorzieningen aan voertuigen die aan deze richtlijn voldoen ontzeggen. Dergelijke maatregelen moeten gelden voor alle voertuigen met hetzelfde gewicht en dezelfde andere kenmerken. Artikel 8 1. De lid-staten treffen, na raadpleging van de Commissie, de nodige maatregelen om binnen achttien maanden na kennisgeving van deze richtlijn aan deze richtlijn te voldoen; zij stellen de Commissie daarvan onverwijid in kennis. 2. Zij passen die maatregelen toe met ingang van 1 januari 1983. Artikel 9 Deze richtlijn is gericht tot de lid-staten.

Bijiage I - Maximale gewichten van voertuigen en combinaties 1 . Maximaal toegestaan gewicht van een voertuig J. J. Enkelvoudige

voertuigen

— voertuig met drie assen — voertuig met vier assen (twee gestuurde assen) 1.2. Voertuigen die deel uitmaken van een — motorvoertuig met twee assen — motorvoertuig met drie assen — aanhangwagen met twee assen — aanhangwagen met drie assen — opiegger (asdruk) met twee assen met drie assen

24 ton 30 ton

combinatie 17 24 18 24

ton ton ton ton

18 ton 24 ton

1.3. Combinaties (opieggercombinaties en aanhangercombinatles) — motorvoertuig met twee assen — h aanhangwagen of opiegger met twee assen met drie assen — motorvoertuig met drie assen -I- aanhangwagen of opiegger met twee assen met drie assen 41

35 ton 40 ton

42 ton 44 ton

2. Maximaal combinatiegewicht voor een nnotorvoertuig Het maximale combinatiegewicht dat wordt aangegeven op de plaat van een motorvoertuig dat bestemd is om aan aanhangers of opieggers te trekken, wordt door de bevoegde autoriteiten van de lidstaten bepaald na raadpleging van de constructeur en met inachtneming van alle relevante factoren, inclusief reminrichtingen, stabiliteit en beschikbaar vermogen. Het maximale combinatiegewicht in ton mag niet meer bedragen dan 6en vijfde van het beschikbare motorvemiogen, gemeten in kilowatt 3. Technisch toelaatbaar maximaal gewicht Als het voertuig niet is geconstrueerd om het onder punt 1 van deze bijtage vermelde maximaal toegestane gewicht te dragen, of als de a^tand tussen de assen aanleiding kan geven tot overbelasting van bmggen, moet het maximaal toegestane gewicht, aangegeven op de in artikel 4 bedoelde plaat dienovereenkomstig worden verminderd.

Bijiage II - Afstand tussen de assen en maximale asdmk 1. De maximale asdruk van de enkelvoudige aangedreven as van een combinatie mag niet meer bedragen dan

11 ton

2. De maximale asdruk van iedere andere enkelvoudige as mag niet meer bedragen dan

10 ton

3. Als de afstand tussen de assen minder dan 2,0 m bedraagt mag de som van de maximale asdmkken van een tandemas niet meer bedragen dan

18 ton

4. De som van de asdrukken van een tridemas mag niet meer bedragen dan

24 ton

5. De maximale afstand tussen de assen van een tridemas mag niet meer bedragen dan

2,8 meter

6. De bevoegde autoriteiten van de lid-staten kunnen lagere maxima vaststellen voor de asdrukken van gestuurde assen of assen uitgemst met enkelvoudige of brede banden, of voor andere assen als het voertuig niet geschikt is om er de voile asdruk voor toe te staan.

Bijiage III - Communautaire wetgeving betreffende type-goedkeuring waamaar de door deze richtlijn toegelaten nieuwe of reeds in bedrijf zijnde voertuigen zich moeten richten 1. Geluid Het toegestane geluidsniveau en de uitlaatlnrichting van motorvoertuigen. Richtlijnen

Publikatieblad

Richtlijn van de Raad 70/157/EEG Richtlijn van de Commissie 73/350/EEG Richtlijn van de Raad 77/212/EEG

L 42/16 L 321/33 L 66/33

42

23.02.1970 22.11.1973 12.03.1977

2. Uitlaatgassen a) Te nemen maatregelen tegen luchtverontreiniging door gassen afkomstig van motoren met elektrische ontsteking in motorvoertuigen. Richtlijnen

Publikatieblad

Richtlijnen van de Read 70/220/EEG 74/290/EEG Richtlijnen van de Commissle 77/102/EEG 78/665/EEG

L 76/23 L 159/61 L 32/32 L 223/48

06.04.1970 15.06.1974 03.02.1977 14.08.1978

b) Te nemen maatregelen tegen het uitstorten van luchtverontreinigingsgassen door dieselmotoren in motorvoertuigen, Richtlijn

Publikatieblad

Richtlijn van de Raad 72/306/EEG Corrigendum

L 190/1 L 251/20

20.08.1972 06.08.1974

3. Remmen Reminrichtingeri van bepaalde categorieen motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan. Richtlijnen

Publikatieblad

Richtlijn van de Raad 71/320/EEG Richtlijnen van de Commissie 74/132/EEG 75/524/EEG

L 202/37 L 74/7 L 236/3

06.09.1971 19.03.1974 08.09.1975

4. Stuurinrichting Stuurinrichting van motorvoertuigen en aanhangers daarvan. Richtlijn

Publikatieblad

Richtlijn van de Raad 70/331/EEG

L 133/10

43

18.06.1970

Bijiage 3

Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen en betreffende bepaalde aanvullende technische voorwaarden (Door de Commissie bij de Raad ingediend op 21 juni 1971) DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, en met name op artikel 75, Gezien het voorstel van de Commissie, Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comite, Gezien het advies van het Europese Parlement, Overwegende dat de verschillen tussen de thans in de Lid-Staten van kracht zijnde voorschriften inzake de afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen tot distorsies in de concurrentievoorwaarden kunnen leiden en het verkeer tussen de Lid-Staten kunnen beiemmeren; Ovenwegende dat het noodzakelijk is in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid de grenswaarden met betrekking tot de kenmerken van de bedrijfsvoertuigen, alsmede een aantal technische definities vast te stellen; Overwegende dat bedoelde grenswaarden een rationale en economische benutting van de bedrijfsvoertuigen mogelijk moeten maken, met inachtneming van de eisen die door het onderhoud van de infrastructuur, alsmede door de veiligheid en het viotte verloop van het verkeer worden gesteld; Overwegende dat rekening moet worden gehouden met de ontwikkeling van het vervoer van grote gestandaardiseerde containers; Ovenrt/egende dat de wettelijke voorschriften van sommige Lid-Staten aanvullende technische voonwaarden behelzen die op directe of indirecte wijze samenhangen met de grenswaarden van de afmetingen en gewichten van de bedrijfsvoertuigen; Overwegende dat het feit dat er verschillen kunnen blijven bestaan tussen deze technische voonwaarden de doeltreffendheid zou kunnen verminderen van een eenmaking, in het kader van de Gemeenschap, van voorschriften die uitsluitend betrekking hebben op de grenswaarden van de afmetingen en gewichten; Overwegende dat het wenselijk is tot een harmonisatie te komen van die aanvullende technische voonwaarden weike het belangrijkste zijn voor de veiligheid en het viotte verloop van het verkeer; 44

Overwegende dat het gebrek aan eenvormigheid van andere Rationale bepalingen die van toepassing zijn op dezelfde onderwerpen als die waarop de aangepaste voorschriften betrekking hebben, het verkeer van bedrijfsvoertuigen tussen de Lid-Staten niet mag belemmeren; Overwegende dat, rekening houdend met de invloed van de kenmerken inzake het gewicht op de produktiviteit van het vervoer en bijgevolg op de concun-entievoorwaarden, meet worden voorkomen dat ten aanzien van de gewichtskenmerken in een zelfde land uiteenlopende normen van toepassing zijn op binnenlands en op communautair verkeer; Overwegende dat het noodzakelijk is een differentiatie aan te brengen in de toepassingstermijnen van de communautaire voorschriften, ten einde tegemoet te komen aan de uiteenlopende eisen weike zich stellen bij de aanpassing op het gebied - van de infrastmctuur, - van de autoconstructie, - van de exploitatie van het vervoer, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Met ingang van 1 januari 1974 laten de Lid-Staten, onverminderd het bepaalde in de artikelen 9 en 10, in het verkeer tussen hun grondgebieden alleen bedrijfsvoertuigen toe die aan de in de artikelen 2, 3, 4 en 5 gestelde voonA/aarden voldoen. Met ingang van 1 januari 1978 zullen bovendien, onverminderd het bepaalde in artikel 10, de bedrijfsvoertuigen die deelnemen aan het vervoer tussen de Lid-Staten moeten voldoen aan de in artikel 6 gestelde voonwaarden. Artikel 2 De afmetingen van voertuigen en samenstellen van voertuigen die in het verkeer tussen de Lid-Staten zijn toegelaten, mogen de volgende waarden niet overschrijden: 1. Maximumlengte - enkelvoudig voertuig: 12 m, - samenstel van trekker en opiegger 15,50 m, - samenstel van motorrijtuig en aanhangwagen: 18 m, 2. Maximumbreedte: 2,50 m, 3. Maximumhoogte: 4 m. Artike/ 3 De gewichten van voertuigen en samenstellen van voertuigen die in het verkeer tussen de Lid-Staten zijn toegelaten mogen de volgende ' waarden niet overschrijden: 1. Gewicht per as: a) enkelvoudige as: 11,5 ton, b) tandemas: De waarde daarvan wordt verkregen door toepassing van de formule 45

P = (0,6x + 0,8) 11,5 waarin 1 m < x < 2 m en x de afstand vertegenwoordigd tussen de harten van de assen. 2. Totaalgewicht in beladen toestand: a) enkelvoudig motorvoertuig - met 2 assen: 18 ton, - met meer dan 2 aSsen: 25 ton, b) samenstel van trekker en opleggen 42 ton, c) samenstel van motorrijtuig en aanhangwagen: 42 ton. Voor elk samenstel van motorrijtuig en aanhangwagen geldt dat de verhouding tussen het werkelijk totaalgewicht van de aanhangwagen en dat van het motorvoertuig niet meer mag bedragen dan 1,4. In alle gevallen geldt dat de verhouding tussen het totaalgewicht in beladen toestand en het gewicht op de aangedreven as(sen) niet meer mag bedragen dan 3,5. Artikel 4 De gezamenlijke dmk die op de weg wordt uitgeoefend door alle wieien waarvan de middelpunten zijn gelegen tussen twee evenwijdige verticale dwarsvlakken met een tussenmimte van 1 meter wordt gelijkgesteld met het gewicht per enkelvoudige as. De gezamenlijke dmk die op de weg wordt uitgeoefend door alle wieien van een samenstel van assen, waarbij de afstand tussen de buitenste assen van dit samenstel groter is dan 1 m of gelijk aan 2 m, wordt gelijkgesteld met het gewicht per tandemas. Voor de vaststelling van de afstand tussen de assen dient het voertuig bij het meten onbeladen stil te staan op een vlakke weg en dienen de wieien evenwijdig te staan met de lengteas van het voertuig. Voor de toepassing van de voorschriften betreffende de maximumgewichten op enkelvoudige of tandemassen, dient de op de weg uitgeoefende dmk te worden gemeten tenwijl het voertuig op een vlakke weg stilstaat en de wieien evenwijdig staan met de lengteas van het voertuig. Artikel 5 1. In beweging zijnde voertuigen of samenstellen van moton-ijtuigen en aanhangwagens moeten binnen een cirkelbaan met een buitenstraal van 12 m en een binnenstraal van 5,30 m kunnen blijven, wanneer het voorste buitenste punt van het motorvoertuig over de cirkel met een straal van 12 meter wordt gevoerd. 2. De maximale achteroverbouw van ieder voertuig mag niet meer bedragen dan 60% van de wielbasis en evenmin groter zijn dan 3,50 m. Voor samenstellen van trekker en opiegger mag de horizontaal gemeten afstand tussen het hart van de koppeling en enig punt van de kop van de opiegger niet groter zijn dan 2,05 m. 3. Van de onder de hierboven genoemde punten 1 en 2 vermelde voorwaarden kan worden afgeweken ten behoeve van voertuigen die voor de eerste maal voor 1 januari 1978 in gebruik worden genomen. 46

Artikel 6 Hat vermogen van motorvoertuigen mag niet kleinar zijn dan 8 pk par ton maximum toegelatan gewicht van het motorvoertuig, vemiaarderd, wannaer het een samenstel van voartuigen betraft, met het werkelijk totaalgewicht van de aanhangwagen. Deze grenswaarde van het vemnogen wordt temggebracht tot 6 pk per ton maximum toegelatan gewicht voor motorvoertuigen die voor da eerste maal v66r 1 januari 1978 in gebruik worden ganomen. Hat in aanmerking ta namen vermogen wordt gameten volgens de mathode van de D.I.N.-norm of aan da hand van andara mathodas waarvan de uitkomsten door toepassing van vastgestalde coefficienten kunnen wordan omgezet in D.I.N.-waarden. Dit vermogen dient, hatzij door een arkend laboratorium, hetzij in tegenwoordighaid van een daartoe aangewazan beambte die voor de galdighaid van da controle zai instaan, ta wordan gacontroleerd. Artikel 7 Bedrijfsvoertuigen die bij gransoverschrijdend vervoer tussen de LidStatan aan da in da voorgaande artikelen omschreven normen voldoen, worden beschouwd aan de nationale wettelijke voorschriften te beantwoorden van de Lid-Staat op wiens grondgebiad zij aan het varkaar deelnemen, voor alle bepalingen die betrekking hebben op de in de voorgaande artikelen bedoelde gebieden of iedere andere gelijksoortige bapaling. Artikel 8 Uiterlijk per 1 januari 1980, zullen de in artikelen 2, 3, 4, 5 en 6 varvatta bepalingen avaneens wordan toegepast op bedrijfsvoertuigen die binnan aan Lid-Staat vervoer verrichten onverminderd hat in artikel 10 bepaalde. Artikel 9 Tot en met 31 december 1979 laat eIke Lid-Staat wiens voorschriften hogare gawichtsgrenzen toestaan dan die weike in artikel 3 zijn genoemd, toe dat de voertuigen van de andere Lid-Statan die aan hat verkeer op zijn grondgebied deelnemen, ten aanzien van het totaalgewicht in beladan toestand en het gewicht par as, in aanmerking kunnen komen voor de krachtans zijn nationale normen verleenda voonwaardan, mils deze gewichten de technisch toaiaatbara maximale grenswaarden voor deze voertuigen niet overschrljdan. Artikel 10 De bepalingen van deze richtlijn zijn niet van toepassing op bedrijfsvoertuigen die buitengewoon vervoer verrichten, noch op voertuigen die worden gebmikt voor stads- en voorstedenvervoer van personen. Artikel 11 De Lid-Staten nemen alle nodige maatregelen ten einde hun wettelijke en bastuursrechtelijke bepalingen zodanig aan te passen dat de voorschriften van deze richtlijn op de daarin vermelde data daadwerkelijk kunnen worden toegepast. 47

De Lid-Staten stellen de Commissie tijdig in kennis van de ontwerpen van wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen die zij voomemens zijn vast te stellen ten einde de tenuitvoerlegging van deze richtlijn te verzekeren. Anikel 12 Deze richtlijn is gericht tot alle Lid-Staten.

48

Bijiage 4

Rapport van de Algemene Veriaders- en Eigen Vervoerders Organh satie betreffende Rhkosten in relatie tot asbelasting Rapporteur R.J. van Weerd, november 1980 Pmbleemstelling De vraag wordt gesteld: 'Wat is de invloed op de vrachtkosten indien het treingewicht van 50 ton wordt teruggebracht tot respectievelijk 44 ton, 42 ton, 40 ton en 38 ton? Uitgangspunten Er is van uitgegaan dat - het vervoer geschiedt met vrachtwagen/aanhangwagen combinatie - de gemiddelde rijsnelheid ca. 63 km per uur bedraagt - het aantal bedrijfsdagen 240 per jaar bedraagt - de chauffeurkosten, inklusief sociale lasten en ondenn/egkosten, f 27,50 per uur bedragen - de lead- en lostijd in de pauzes en deels als correctie in de snelheid zijn opgenomen; bij de berekening dus als P.M. opgevoerd - de ritafstanden respectievelijk 400 km, 600 km, 800 km, 1000 km en 1200 km bedragen (enkele reis). Verwerking Bepaald werd: - een capaciteitsplan per rit, met inachtneming van de rij- en rusttijden in het grensoverschrijdend vervoer, voor zowel 1 als 2 chauffeurs - een overzicht met daarop vermelde kosten per dag en per kilometer bij de diverse treingewichten. Een en ander resulteert in een bepaalde prijs per rit en per ton laadvermogen (100% beladingsgraad), De kosten per ton laadvennogen zijn samengevat in de bijlagen A en B. Hierbij is door middel van kostenindexen de 'tariefverhouding' per afstandsklasse voor de diverse treingewichten uitgewerkt. Hieruit blijkt dat wanneer de kosten per ton laadvermogen bij een treingewicht van 50 ton op 100 wordt gesteld, deze bij 38 ton treingewicht bij 1 chauffeur met 31,2% toenemen. Bij 2 chauffeurs blijken de kosten met ca. 34% toe te nemen. Deze kostenontwikkeling is in een grafiek weergegeven (bijiage C). Alle in de bijlagen genoemde kosten zijn gebaseerd op de EVO exploitatiekosten-begrotingen.

49

CJI

o

Index

Treingew. 4 2 ton laadverm. 27;5 ton

Index

Trerngew. 4 0 ton laadverm. 25,5 ton

44,84

106,6

f.

47,63

113,2

f.

50,87

f.

69,61

106,6

f.

73,97

113,3

f.

79,02

100

f.

91,99

106,6

f.

97,74

113,3

f. 104,40

f. 107,39

100

f. 114,45

106,6

f. 121,61

113,3

f. 129,88

f. 128,38

100

f. 136,83

106,6

f. 145,37

113,2

f. 155,26

Index

Treingew. 4 4 ton laadverm. 29,5 ton

42,06

100

f.

f.

65,23 .

100

1.600

f.

86,32

2.000

2.400

Kilonnetrage-

Treingew. 5 0 ton laadverm. 34 ton

800

f.

1.200

1 Chauffeur<s)

Index

Treingew. 42 ton laadverm. 27,5 ton

Index

Treingew. 40 ton laadverm. 25,5 ton

f. 56,68

108,3

f. 60,33

115,2

f. 64,56

100

f. 85,11

108,3

f. 90,60

115,3

f. 96,95

f. 102,47

100

f. 111,06

108,4

f. 118,20

115,3

f. 126,46

2.000

f. 128,72

100

f. 139,49

108,4

f. 148,47

115,3

f. 158,85

2.400

f. 15430

100

f. 167,74

108,4

f. 178,53

115,3

f. 191,02

Index

Treingew. 44 ton laadverm. 29,5 ton

f. 52,33

100

1.200

f. 78,58

1.600

Kilometrage-

Treingew. 50 ton laadverm. 34 ton

800

2 Chauffeurts)

BIJLAGE C

Kosten index 150 t 145 140 135 130 125 120 115 110 105

^

^J ^

\

100

\N

38

40

42 = 1 chauffeur

<*. % *

52

M. M •*— = 2 chauffeurs

44

Treingewicht 50 in tonnen