Busverbinding Kanaalzone Gent- Terneuzen

Busverbinding Kanaalzone GentTerneuzen eindrapport

september 2012

Colofon

Titel

Busverbinding Kanaalzone Gent-Terneuzen

Ondertitel

eindrapport

Pagina’s

20

Projectnr.

838

Datum

september 2012

Opdrachtgever

Provincie Zeeland

contactpersoon

Ad Segers

Uitgave:

Ons bedrijf in België:

Busverbinding Kanaalzone Gent-Terneuzen eindrapport september 2012

in opdracht van: Provincie Zeeland Ad Segers

1.

Inleiding Van oudsher kende grensregio’s een perifere ligging die de ontwikkeling hinderde. Met het verdwijnen van de binnengrenzen in de Europese Unie is de staatkundige en logistieke barrière weggevallen. Het Europese Interreg IV-A programma is opgezet om de grensoverschrijdende samenwerking op diverse terreinen te bevorderen en zo de ontwikkelingspotenties in voormalige grensregio’s optimaal te benutten. De Kanaalzone Gent-Terneuzen is zo’n een aaneengesloten gebied met kansen voor economische ontwikkeling. De landsgrens heeft al sterk aan betekenis ingeboet, al is die op sommige terreinen nog wel voelbaar. De provincies Oost-Vlaanderen en Zeeland en de gemeenten Gent, Zelzate en Terneuzen hebben het Interreg-project ‘Grenzeloze Kanaalzone’ opgezet om gezamenlijk de potenties van het gebied verder tot ontwikkeling te brengen. Onderdeel van het project is het tot stand brengen van een grensoverschrijdende busverbinding in het gebied. Tot op heden hebben de buslijnen hun eindpunten in of rond Zelzate zonder dat een goede aansluiting op elkaars busdiensten mogelijk is. Vanuit het karakter van het gebied mag worden verwacht dat er een latente vervoerbehoefte bestaat tussen Gent, Zelzate en Terneuzen. Op diverse plaatsen langs de Belgisch-Nederlandse grens worden busdiensten naar grote steden aan de andere kant van de grens: Antwerpen (vanuit Hulst en Breda), Breda en Tilburg (beide vanuit Turnhout) en Maastricht (vanuit Hasselt, Tongeren, Visé, Genk en Maaseik). Voor Gent zou een dergelijke verbinding vanuit Terneuzen gezien de omvang van de plaatsen in principe op vergelijkbare wijze haalbaar kunnen zijn. Het versterkt de centrumfunctie van de stad, verstevigt daarmee de stedelijke economie en maakt een dienstbetrekking of het volgen van een opleiding in Gent aantrekkelijker. Nu zijn werknemers en studenten hiervoor aangewezen op de eigen auto omdat een busverbinding ontbreekt. Omwille van stedelijke bereikbaarheid en zorg voor het klimaat is dat geen wenselijke situatie. Een grensoverschrijdende busverbinding ontstaat niet vanzelf. Aansturing en uitvoering van openbaar vervoer in Nederland en Vlaanderen verschillend georganiseerd. Het Interreg-project heeft een Werkgroep Openbaar Vervoer ingesteld om gezamenlijk en in samenwerking met de vervoermaatschappijen in het gebied voorstellen te ontwikkelen voor een busverbinding tussen Gent en Terneuzen. In een eerste stap hebben de vervoermaatschappijen verkend of met kleine aanpassingen en aanvullingen in de bestaande lijnvoering een grensoverschrijdende verbinding gerealiseerd zou kunnen worden. Dat leverde geen bevredigende oplossing.  De bestaande lijnen zijn al vergaand geoptimaliseerd in hun omlopen. Doortrekking van de lijnvoering vergt inzet van extra materieel en personeel en is verhoudingsgewijs kostbaar.  Deze lijnen hebben vooral een ontsluitende functie voor omliggende kernen. Doortrekken van de lijn levert voor doorgaande reizigers een hoge omrijdfactor op en daarmee een onaantrekkelijke reistijd.  De tijdligging van de lijnen is aan Vlaamse kant afgestemd op de trein GentBrussel; aan de Nederlandse kant op de trein Goes-Roosendaal. Dat resul-

Busverbinding Kanaalzone Gent-Terneuzen Provincie Zeeland – L&P 838

-5-

teert in ongunstige overstaptijden bij het koppelen van de lijnen op een knooppunt, bijvoorbeeld in Zelzate. De meest voor de hand liggende verknoping van bestaande lijnen is die van de Nederlandse lijn 6 met de Vlaamse lijn 55 in Zelzate. Dan is het noodzakelijk de aansluiting van de lijnen de verbeteren. Provincie Zeeland en vervoermaatschappij De Lijn hebben een reizigersonderzoek op lijn 55 laten verrichten om meer inzicht te krijgen in het belang van de koppeling van trein en bus in Gent. Daaruit blijkt dat een aanzienlijk deel van de reizigers op deze lijn, veertig procent, overstapt op de trein. Meestal is de wachttijd niet meer dan tien minuten. Slechts twee procent van de reizigers wil doorreizen over de grens. Deze uitkomsten betekenen dat verknoping met verbetering van de aansluiting een grote groep bestaande reizigers ernstig benadeelt. Daarmee is verknoping niet langer een optie. Als volgende stap wordt in deze nota verkend waar kansen liggen om een nieuwe, rechtstreekse verbinding te ontwikkelen. In deze nota worden de verschillende opties, varianten en mogelijkheden op een rij gezet om daarmee een heldere keuze voor de busverbinding te kunnen maken. Het doel is een heldere afweging van varianten te maken en zo trechteren naar een voorkeursvariant voor de busverbinding Gent-Terneuzen. Om een besluit over het vervolgtraject te kunnen maken, is een globale indicatie opgesteld van verwachte exploitatiekosten en reizigersopbrengsten. Doel van deze indicatie is om een ordegrootte aan te geven van de benodigde exploitatiekosten voor de structurele instandhouding van de verbinding ten behoeve van bestuurlijke besluitvorming over de verdere ontwikkeling. De nota sluit af met een vooruitblik naar de vervolgstappen. Vooral wordt daarbij stil gestaan bij de activiteiten ter voorbereiding van de bestuurlijke consultatie van de betrokken partijen.

-6-

Busverbinding Kanaalzone Gent-Terneuzen L&P 838, Provincie Zeeland

2.

Kansen en complicaties Dit hoofdstuk beschrijft de kansen voor de busverbinding en de mogelijke complicaties die de opzet en exploitatie ervan zouden kunnen bemoeilijken. Daarbij is gebruik gemaakt van diverse documenten zoals die tot op heden over de verbinding zijn opgesteld, enkele voorstellen van vervoermaatschappijen en het reizigersonderzoek op lijn 55 Gent-Zelzate. Ook zijn gesprekken met leden van de Werkgroep Openbaar Vervoer zijn gesprekken gevoerd om kansen en complicaties in beeld te krijgen. De kansen zijn vooral beschouwd vanuit de vervoerwaarde: welke groepen reizigers zullen de busverbindingen gaan gebruiken, welke bestemmingen willen zij bezoeken voor welke reismotieven. Een buslijn zal doorgaans meerdere bestemmingen proberen te bedienen, om zo voldoende vervoerwaarde te verkrijgen. Toch zijn niet alle vervoerbehoeften in de nieuwe verbinding te verenigen. Daar zullen keuzen gemaakt moeten worden om de buslijn goed te kunnen laten functioneren.

2.1

Vervoerwaarde Bij het zoeken naar kansrijke vervoerrelaties kijken we vooral naar grensoverschrijdende relaties. De Lijn en Veolia bieden elk binnen hun eigen vervoergebied een passend aanbod. Vermeden zou moet worden dat de nieuwe buslijn parallelle verbindingen gaat bedienen op een manier dat bestaande buslijnen reizigers zouden verliezen. In beginsel zou tussen twee plaatsen als Gent (250.000 inwoners) en Terneuzen (25.000) op dertig kilometer afstand van elkaar voldoende vervoerspanning mogen bestaan om een busdienst blijvend te exploiteren. De diversiteit aan bestemmingen en grootstedelijke voorzieningen zouden dit ruimschoots mogelijk kunnen maken. In de verkenning van kansen hebben we vooral gekeken naar reismotieven die op de relatie met een grootstedelijk gebied als Gent kansrijk kunnen zijn:  werkgelegenheid  winkelen  toeristisch bezoek  hoger onderwijs  academisch ziekenhuis  doorreis met de trein

bestemming in Gent De belangrijkste bestemming in Gent is het centrum van de stad. Winkelen en toeristisch bezoek (dagje Gent) zijn momenteel de belangrijkste motieven van de reizigers op de huidige weekenddienst tussen Goes-Terneuzen en Gent. Deze groep zal ook door de week belangrijk zijn. Bij nieuwe lijnen komt vaak voor dat dit de eerste groep reizigers is, forenzen en studenten volgen pas daarna. De tijdbesteding van dagjesmensen is flexibeler. Uitproberen is voor hen minder riskant dan voor de forens, die immers vooraf zeker wil zijn op tijd te komen. Zodra de buslijn bekend raakt en een stabiele plaats heeft veroverd in het palet van vervoermogelijkheden, zal ook het gebruik naar het academisch ziekenhuis voor poliklinisch onderzoek en ziekenbezoek een rol gaan spelen. Het centrum van Gent biedt ook veel werkgelegenheid, dit is vooral voor reizigers vanuit Terneuzen interessant. Wij hebben niet de


-7-

verwachting dat er forenzen uit verder gelegen delen van Zeeland zullen zijn. De dagelijkse reistijd is daarvoor te lang. Werkgelegenheid op de bedrijventerreinen is niet kansrijk. Er is weliswaar veel werk bij grote bedrijven als Volvo Car en Arcelor-Mittal waar ook werknemers uit Terneuzen zullen komen. Hier is echter sprake van ploegendiensten met begin- en eindtijden buiten de reguliere bedieningstijden. De afstand van deze locaties tot de openbare weg vergt haast dat de bus het bedrijfsterrein op moet. Een specifieke bedrijfsvervoersdienst ligt hier meer voor de hand. Het mobiliteitsproject Max Mobiel biedt inmiddels enkele gespecialiseerde pendeldiensten naar haven- en bedrijfsterreinen. Doorreizen met de trein wordt niet kansrijk geacht. In Gent kan per trein doorgereisd worden naar Antwerpen (Dampoort) en Brussel (St. Pieters). Voor Antwerpen is er vanuit Terneuzen ook een reismogelijkheid met overstap in Hulst. Voor beide bestemmingen wordt de vervoerrelatie met Terneuzen te gering geacht om bij te dragen aan de vervoerwaarde van de buslijn naar Gent. De reizigers hebben hun herkomst vooral in Terneuzen en omgeving. Voor dagjesmensen wordt ook verwacht dat reizigers vanuit Middelburg/Vlissingen en Goes hiervoor belangstelling hebben. In het weekend rijdt Connexxion lijn 20 al enkele ritten vanuit Goes via Terneuzen naar Gent. Connexxion is tevreden over de bezetting hiervan. Met ingang van december 2012 zullen deze ritten niet meer gereden worden vanuit Goes maar vanuit Middelburg (lijn 50).

bestemming in Terneuzen/Zeeland De behoefte om bestemmingen in Terneuzen te bezoeken, vindt zijn herkomst vooral bij bewoners van Zelzate. Het reismotief is naar verwachting vooral winkelbezoek in het Terneuzen maar ook werkgelegenheid in het centrum of bij het ziekenhuis kan interessant zijn. De enige verbinding met Terneuzen wordt nu geboden met lijn 6 vanuit Debbautshoek. Daarvoor moet eerst het kanaal worden overgestoken, waarna ook nog eens moeten worden overgestapt op busstation Westerscheldetunnel om bestemmingen in Terneuzen te bereiken. De verbinding Zelzate-Terneuzen is een nadrukkelijke wens en aanleiding voor het openbaar vervoer-onderdeel van het Interreg-project. De omvang van de vervoerwaarde is lastig in te schatten. Bestemmingen verder dan Terneuzen zijn alleen interessant voor dagjesmensen. Voor dagelijkse reizigers als forenzen en scholieren is de reistijd naar Middelburg of Goes niet aantrekkelijk. Uitstapjes naar Middelburg liggen dan meer voor de hand dan naar Goes (waar nu de weekend dienst vandaan komt), omdat die stad meer toeristische mogelijkheden biedt. De herkomst van dagjesmensen ligt voornamelijk in Gent. De potentie in de richting Middelburg zal minder groot zijn dan richting Gent. Binnen ‘Grenzeloze Kanaalzone’ is de Bio Based industrie een belangrijk element. In Terneuzen is een trainings- en informatiecentrum voor het gehele gebied. De bezoekersaantallen zullen sterk wisselend zijn (sommige dagen meer, andere dagen niet). We verwachten niet dat dit een substantiële bijdrage aan de vervoerwaarde van de buslijn zal leveren. Het is wellicht mogelijk om via Max Mobiel hiervoor op afroep een meer specifiek op de behoefte toegesneden bedrijfsvervoerdienst op te zetten.

-8-


Voor reizigers uit Gent-Zelzate zal doorreizen in Goes met de trein naar RoosendaalRotterdam geen rol van betekenis hebben. Naar Rotterdam ligt de trein in Gent via Antwerpen meer voor de hand.

conclusie De belangrijkste vervoerwaarde ligt tussen Zeeland/Terneuzen naar Gent. Reismotief is - zeker in de beginfase - vooral winkelen en een toeristisch dagje uit. Voor dagjesmensen is gemak een kritische succesfactor. Overstappen op busstation Terneuzen vermijden. Voor forenzen en scholieren is de reistijd een kritische factor. Naar Gent liggen er ook voor forenzen, studenten hoger onderwijs en voor bezoek van het academisch ziekenhuis kansen. Dat vergt echter een wat langere aanloop omdat dagelijkse reizigers geneigd zijn vaste gewoontes te volgen. Reistijd is een kritische factor, één overstap in Gent is aanvaardbaar mits van goede kwaliteit. Voor reizigers van Zelzate naar Terneuzen is een rechtstreekse verbinding van belang met halteren op het busstation in het centrum van Zelzate. Een overstap onderweg is gezien de reisafstand een te groot ongemak en te lange reistijd.

2.2

Complicaties Fysieke en infrastructurele knelpunten Het kanaal Gent-Terneuzen is niet alleen een fysieke barrière maar ook een kwetsbare passage voor busdiensten. De bruggen over het kanaal gaan redelijk frequent open, waarbij de scheepvaart prioriteit geniet boven het wegverkeer. Omdat de kans op brugopening groot is, moet extra reistijd in de dienstregeling worden ingebouwd om aansluitingen en omlopen van materieel te kunnen waarborgen. Voor de busverbinding Gent-Terneuzen is de reistijd een kritische factor. Voor de route betekent dit dat de buslijn ofwel ten oosten ofwel ten westen van het kanaal moet blijven.

Parallelliteit Delen van het traject kunnen parallel lopen aan bestaande busverbindingen van Veolia en De Lijn. In beginsel moet vermeden worden dat reizigers van bestaande lijnen gaan overstappen op de nieuwe lijn; daarmee derven bestaande lijnen inkomsten en tast daarmee de levensvatbaarheid van het huidige lijnennet aan. Bij de keuze van route en haltes wordt beoogd vooral nieuwe vervoerrelaties te bedienen en bestaande busdiensten niet aan te tasten. Daarbij is vooral de route en haltering in Zelzate van belang, waar bestaande busdiensten 55 (westoever)en 73 (oostoever) naar Gent in een belangrijke behoefte voorzien.

Vervoerbewijzen en opbrengsten Het tariefsysteem en de kaartsoorten in Vlaanderen en Nederland zijn verschillend maar beide zijn sterk geïntegreerd in de bedrijfsvoering van de vervoermaatschappijen. Het is technisch en logistiek ondoenlijk om op de buslijn beide systemen aan te bieden aan de reiziger. Het ligt voor de hand om gebruik te maken van één van beide tarieven en dit eventueel aan te vullen met een bijzondere kaartsoort voor verkoop op de bus. Dit is een veel gehanteerde oplossing bij grensoverschrijdende lijnen.


-9-

Gedoogvoorwaarden Vanwege het grensoverschrijdend karakter zal de buslijn in formele zin inbreuk maken op het vervoerrecht aan de andere kant van de grens. Hierover worden zorgvuldige afspraken gemaakt om de hinder van de inbreuk te voorkomen, te minimaliseren of te compenseren. Bij Nederlandse openbaar vervoerconcessies komt grensoverschrijding veelvuldig voor en worden diverse principes als herkomstbeginsel, beperkt instapregime of uitruil .– vaak in combinatie met elkaar – gevolgd om deze kwesties het hoofd te bieden. Bij uitruil worden afspraken gemaakt over combinaties van lijnen in het gebied. De vervoerder aan de ene zijde van grens verzorgd dan de ene lijn, die van de andere kant de andere, waardoor een evenwichtige verdeling van kosten en opbrengsten ontstaat. Bij de keuze voor een Nederlandse of Vlaamse vervoerder ligt het het meest voor de hand om de buslijn onder te brengen bij de concessie Midden-Zeeland (en onder de bevoegdheid van de provincie Zeeland), waaronder ook de huidige weekenddienst valt, en Connexxion te vragen de busverbinding te verzorgen. Vanuit Terneuzen en omgeving worden de meeste reizigers verwacht; op basis van het herkomstbeginsel zou dit pleiten voor onder brengen bij de concessie Zeeuwsch-Vlaanderen van Veolia. Veolia en Connexxion maken beide onderdeel uit van hetzelfde concern en bereiden integratie van de activiteiten voor. Zij zullen daarom op dit onderwerp gezamenlijk optrekken. Voor De Lijn is het bieden van een nieuwe verbinding momenteel niet opportuun, aangezien hiervoor investeringen in materieel en personeel gevergd worden. Gezien het te realiseren besparingsprogramma voor het openbaar vervoer in Vlaanderen is hier naar verwachting geen ruimte voor, te meer daar hiermee slechts beperkt Vlaamse reizigers gemoeid zijn. Bij goede afspraken over de lijnvoering is er waarschijnlijk geen bezwaar tegen gedoging; in dat geval levert het ook nieuwe reizigers voor de stadsdienst in Gent.

Financiën De buslijn kan alleen worden opgestart en in stand gehouden wanneer er financiële middelen zijn voor eventuele investeringen en exploitatiebijdrage (zowel voor aanloopverliezen als structurele bijdrage). Dat betekent dat in de voorbereiding er duidelijk zicht moet komen op alle te maken initiële en terugkerende kosten en op de dekking daarvan. Dat laat onverlet dat er sprake kan zijn van een proefperiode, mits er bereidheid en mogelijkheid is om bij gebleken succes de buslijn ook daadwerkelijk voort te zetten.

- 10 -


3.

Trechtering naar voorkeursvariant De buslijn Gent-Terneuzen kan in beginsel op diverse wijze worden gerouteerd en uitgevoerd worden. Hiervoor beschouwen we de buslijn als bestaande uit een aantal onderdelen waarop keuzes gemaakt kunnen worden in varianten. Niet alle varianten zijn met elkaar combineerbaar omdat bepaalde keuzes op het ene onderdeel op andere onderdelen keuzes uitsluiten. We leggen de verbinding Gent-Terneuzen uiteen in de volgende onderdelen (van noord naar zuid): Doorkoppeling over de Westerschelde naar overig Zeeland Hier is de keuze aan de orde om dit wel of niet te doen met als drie varianten geen doorkoppeling, koppeling naar Goes of naar Middelburg.  Kanaal oever twee varianten zijn een route langs de westelijke oever via Sluiskil – Sas van Gent – Zelzate Debbautshoek – Evergem of langs de oostelijke oever via Terneuzen – Tractaatweg – John Kennedylaan Bij routering westelijke route:  eindhalte Terneuzen drie varianten zijn busstation Westerscheldetunnel, Stadhuis of Ziekenhuis of Terneuzen Bij routering oostelijke oever:  eindhalte Terneuzen twee varianten: stadhuis en busstation Westerscheldetunnel  Haltering Zelzate drie varianten zijn geen haltering, route door het centrum en randhaltering aan de R4/Tractaatweg  Haltering bedrijventerrein John Kennedylaan de keuze is tussen het volgen van de hoofdrijbaan of de parallelbaan met haltering bij de bedrijven  Voor beide routes:  Haltering in Gent drie varianten zijn eindhalte Dampoort, eindhalte Zuid en eindhalte St. Pieters. 

3.1

Tracé-keuze De belangrijkste keuze is die tussen de route langs westelijke of oostelijke kanaaloever. Deze is van grote invloed op de overige varianten.

Westelijke oever Deze route voert van centrum Terneuzen via het busstation door Sluiskil, Sas van Gent en Zelzate naar Gent. Deze route is vanuit Terneuzen langer dan via de Tractaatweg. Eindhaltering Terneuzen bij Ziekenhuis, omdat anders vanuit Terneuzen een extra overstap nodig is. Het centrum van Zelzate wordt niet aangedaan. Doorkoppeling vanuit Zeeland kan alleen als reizigers overstappen op het busstation. Als tussen Zelzate en Gent gehalteerd wordt, treedt parallelliteit op met lijn 55. Deze parallelli-


- 11 -

teit is bezwaarlijk omdat het om een aanzienlijke vervoerstroom gaat waar concurrende lijnvoering niet gewenst is.

Oostelijke oever Deze route is sneller dan via de andere oever. Doorkoppeling vanuit Zeeland is zonder overstap mogelijk als een verlening van de bestaande lijnen 20 of 50. Als in Zelzate en langs de John Kennedylaan gehalteerd wordt, treedt parallelliteit op met lijn 73. Deze lijn is sterk geoptimaliseerd als scholierenlijn en functioneert uitsluitend als zodanig. Het aantal ritten per dag is gering en er zijn geen ritten in de schoolvakanties. Het is niet aannemelijk dat bestaande reizigers van de nieuwe lijn gebruik gaan maken. Parallelliteit met lijn 73 is voor De Lijn daarom vooralsnog niet bezwaarlijk.

Conclusie Vanwege het belang van gemak en reistijd voor de belangrijkste doelgroepen (dagjesmensen en forenzen/scholieren en de mogelijkheid in het centrum van Zelzate te halteren, heeft een route langs de Oostelijke route de voorkeur. Dit levert naar verwachting de kortste reistijd, de hoogste vervoerwaarde en vermijdt problemen van parallelle lijnvoering.

3.2

Doorkoppeling over de Westerschelde Geen doorkoppeling De eindhalte Terneuzen komt in dit geval bij het Busstation, zodat een overstap vanuit de lijnen uit overig Zeeland geboden wordt. Dit is voor dagjesmensen een ongemak dat de busverbinding onaantrekkelijk maakt.

Koppeling op Goes De ritten van lijn 20 (of een deel daarvan) worden verlengd naar Gent. Dit is dezelfde als de huidige weekendverbinding. Deze functioneert goed. In de tegen richting is het verwachte gebruik laag vanwege de beperkte aantrekkingskracht van de bestemmingen in Goes.

Koppeling op Middelburg De ritten van lijn 50 (of een deel daarvan) worden verlengd naar Gent. Dit wijkt af van de huidige koppeling van de weekendverbinding. In de tegenrichting is het gebruik naar verwachting hoger dan bij koppeling op Goes vanwege de grotere toeristische aantrekking van Middelburg.

Conclusie Voorkeur voor doorkoppeling vanuit Middelburg

3.3

Haltering Zelzate Geen haltering Dit is vergelijkbaar met de huidige weekenddienst Terneuzen-Gent. Zonder haltering wordt de kortste reistijd voor doorgaande reizigers geboden. Geen parallelliteit met lijn 73. Reizigers uit Zelzate naar Terneuzen worden echter niet bediend.

- 12 -


Haltering busstation Zelzate Route volgt van de Tractaatweg de Kanaalstraat naar het busstation. Langere reistijd voor doorgaande reizigers. Parallelliteit in de richting Gent alleen met lijn 73. Concurrerend effect daarvan is niet aannemelijk en dus niet bezwaarlijk. Door haltering is er in beginsel een overstap mogelijk voor reizigers vanuit Debbautshoek en omliggende kernen. Het halteren in Zelzate bedient meer reizigers in een gunstige tegenrichting. Het betekent echter ook meer reistijd voor doorgaande reizigers en meer rijtijd voor de exploitatie. Extra rijtijd voor het aandoen van het Busstation schatten wij op ca. 8 minuten (inclusief halteringstijd). Het is momenteel moeilijk in te schatten of de meerwaarde voor reizigers Zelzate – Terneuzen (meer opbrengsten) in voldoende mate opweegt tegen het omrijden (minder opbrengsten en meer kosten). Voor een goede afweging is meer inzicht in de omvang van de vervoerwaarde gewenst.

Randhaltering R4/Tractaatweg Weinig reistijdverlies voor doorgaande reizigers. Voor reizigers uit Zelzate langere loopafstanden naar de halte, mogelijk te compenseren met het bieden van stallingsmogelijkheden voor de fiets. Parallelliteit beperkt omdat centrum Zelzate niet wordt aangedaan; opstapbeperking is dan wellicht niet nodig. Een adequate halte ontbreekt; halteren op de R4/Tractaatweg zelf is ongewenst zowel vanwege wegfunctie als vanwege oversteek voor reizigers. Een nieuwe, vrij van en ten westen de hoofdrijbaan van gelegen halte is een noodzakelijke voorwaarde en vergt investeringen . En dergelijke haltering op afstand van de woonkern is ongebruikelijk in Vlaanderen. Verwacht wordt dat een halte hier maar weinig reizigers zal aanspreken. Qua openbaar vervoer is de oriëntatie sterk gericht op het busstation in het centrum.

Conclusie Haltering in Zelzate bij het Busstation heeft de voorkeur, mits de vervoerwaarde voldoende opweegt tegen de extra kosten. Om hierover uitsluitsel te verkrijgen is aanvullend een marktverkenning nodig van de vervoerwaarden van de bediening Zelzate-Terneuzen. Mocht het resultaat hiervan ongunstig zijn, dan zou van haltering in Zelzate moeten worden afgezien.

3.4

Haltering bedrijventerrein John Kennedylaan Hoofdrijbaan Bij het volgen van de hoofdrijbaan worden de langs gelegen bedrijventerreinen niet aangedaan. De reistijd is door hogere snelheid en minder halteringen aanzienlijk korter.

Parallelbaan De parallelbaan wordt gevolgd om bedrijven als Arcelor en Volvo Car te bedienen. De extra vervoerwaarde is echter zeer beperkt, de reistijd neemt aanzienlijk toe voor doorgaande reizigers.

Conclusie De hoofdrijbaan op de John Kennedylaan zonder haltering bij de bedrijven heeft de voorkeur.


- 13 -

3.5

Haltering in Gent In Gent wordt alleen gehalteerd in het centrum er zijn drie varianten.

Dampoort De reistijd is het kortst. De loopafstand tot het centrum is redelijk maar niet ideaal (900 -1.500 meter). Het aantal overstapmogelijkheden naar andere bestemmingen in Gent is beperkt.

Zuid Reistijd iets langer dan bij Dampoort (ca. +3 minuten). De loopafstand naar het centrum is gunstig, nl. op zichtafstand (ca. 450 meter). Goede overstapmogelijkheden groot aantal overige bestemmingen in de stad. Met een overstap op een van de tramlijnen is nagenoeg de gehele stad te bereiken.

St. Pieters Langste reistijd, ca. + 6 minuten. Aansluiting op de trein heeft voor reizigers uit Nederland geen toegevoegde waarde. Het aantal overstapmogelijkheden naar andere bestemmingen in Gent is beperkt.

Conclusie Haltering op Gent Zuid heeft de voorkeur. Het aandoen van meerdere haltes is Gent, bijvoorbeeld tevens station Dampoort en St. Pieters, biedt geen meerwaarde.

3.6

Voorkeursvariant Aldus stellen wij de volgende voorkeursvariant voor: 

  

Doorkoppeling van de lijn vanuit Middelburg, als verlenging van (een deel van) de ritten van lijn 50 naar Terneuzen-Ziekenhuis en verder via de Tractaatweg langs de oostelijke kanaaloever. Haltering bij Zelzate-Busstation, mits de vervoerwaarde voldoende opweegt tegen extra kosten en verlies doorgaande reizigers. Rechtreeks route over John Kennedylaan over de hoofdrijbaan zonder haltering bij bedrijven. Haltering in Gent alleen bij Zuid, eindhalte.

versobering Wij stellen voor om deze variant verder op vervoerwaarde, haalbaarheid, kosten en opbrengsten te onderzoeken. Voor wat betreft kosten en opbrengsten brengt het volgende hoofdstuk in beeld wat in termen van ordegrootte de benodigde jaarlijkse exploitatiebijdrage is. Indien voor deze bijdrage geen dekking te verwachten is, zou de voorkeursvariant verder versoberd moeten worden. Dit kan in het vervolgproces verder aandacht aan besteed worden.

- 14 -


4.

Indicatie van kosten en opbrengsten Voor de haalbaarheid van de busverbinding op langere termijn, is het noodzakelijk om globaal inzicht te bieden in de structureel benodigde exploitatiebijdrage. Daartoe doen we een poging om de vervoerwaarde van de voorkeursvariant en van de verwachte exploitatiekosten in te schatten aan de hand van enkele kengetallen. Wij beogen hiermee met een zekere bandbreedte een indicatie te kunnen geven van de structureel benodigde exploitatiebijdrage.

4.1

Vervoerwaarde Dit is het meest lastige onderdeel van de verkenning. De meest betrouwbare informatie is een vergelijk met twee andere grensoverschrijdende lijnen tussen Vlaanderen en Zeeland, nl. de weekenddienst Terneuzen-Gent (lijn 20) en de dienst Breskens Brugge (lijn 42). We hebben een poging gedaan om deze hier bekende reizigersaantallen over te zetten naar een werkdagpotentieel Gent-Terneuzen. De uitkomsten zijn vanzelfsprekend slechts indicatief en proberen een grof afgeronde inschatting te geven van de ordegrootte van de verwachte reizigersaantallen. De weekenddienst kent ca. 150 instappers per dag. Op de meeste lijnen is er een zekere standaardverhouding tussen weekendreizigers en weekreizigers. Maar die kan van lijn tot lijn sterk verschillen. Op lijnen die zich sterk richten op forenzen is de verhouding weekend/week soms erg laag; sommige lijnen rijden daarom alleen op werkdagen. Wanneer lijnen een belangrijke toeristisch-recreatieve functie vervullen, kan de verhouding juist heel hoog zijn. Uit de Nederlandse statistiek van de mobiliteit1 kan worden afgeleid hoe de verdeling van verplaatsingen met openbaar vervoer (bus, tram en metro) over de dagen van de week verdeeld zijn. Daaruit blijkt dat het aantal verplaatsingen op werkdagen ongeveer het dubbele is van het aantal verplaatsingen op een gemiddelde weekenddag. Dit zou erop wijzen dat de busverbinding Gent-Terneuzen op werkdagen ongeveer 300 instappers zou kunnen verwachten. De dienst Breskens-Brugge kent ca. 300 grensoverschrijdende reizigers op werkdagen. Lijn 42 verbindt Breskens, Oostburg en Sluis met Brugge. Deze plaatsen zijn kleiner van omvang dan Terneuzen en de reisafstand is ook korter. Bovendien is Brugge minder groot dan Gent. We kunnen de vervoerspanning op lijn 42 opvatten als een resultante van de aantrekkingskracht van de bestemming op de herkomstkernen2. Naarmate de kernen groter zijn, zal de vervoerwaarde groter zijn, naarmate de afstand groter is, zal die kleiner zijn. Op basis van de onderlinge afstanden en omvang kunnen we aantallen van lijn 42 omrekenen tot een schatting van zowel de vervoerspanning tussen Terneuzen en Gent als die tussen Zelzate en Terneuzen. Deze schatting resulteert in een vervoerspanning tussen Gent en Terneuzen die onge-

1

Mobiliteits Onderzoek Nederland (MON) 2007, Verplaatsingen naar dag van de week en hoofdvervoerwijze (tabel 7.8).

2

Deze gedachte is ontleend aan de wijze waarop verkeersmodellen intensiteiten genereren.


- 15 -

veer twee keer zo groot is als die tussen Breskens en Brugge, ordegrootte 500 instappers. De spanning tussen Zelzate en Terneuzen is minder dan de helft van die van lijn 42, ongeveer 100 instappers per werkdag. Er kan ook een globale inschatting worden gemaakt van het verlies aan doorgaande reizigers bij een langere reistijd bij haltering in Zelzate. Als vuistregel is daarbij gehanteerd dat iedere procent toename in reistijd ook een procent reizigersverlies oplevert. Bediening van Zelzate met een dergelijke inschatting 10-15 procent ofwel doorgaande 50-75 instappers verliezen.

conclusie Op basis van vergelijking met nabijgelegen buslijnen hebben wij een schatting gemaakte van de vervoerpotentie die aan het einde van de aanloopperiode in het gebied zou kunnen worden bereikt. Voor de relatie Terneuzen-Gent schatten wij de potentie op ordegrootte 300 tot 500 instappers per werkdag en die van ZelzateTerneuzen op ordegrootte 100 instappers per werkdag. De uitval van doorgaande reizigers bij de voorkeursvariant schatten wij op 50-75 instappers per dag.

4.2

Kostenindicatie Op basis van bovenstaande informatie kunnen we een indicatie geven van de verwachte kosten en opbrengsten van de lijn volgens de voorkeursvariant (lijn 50 – Tractaatweg – Zelzate busstation – Kennedylaan – Gent-Zuid, uurdienst). Deze dienst vergt ca. 7.000 dienstregelingsuren, de totale kosten bedragen ca. € 0,8 mln. per jaar. De verwachte opbrengsten bedragen ca. € 0,3 mln. per jaar, de grove inschatting van verwachte uitval en extra reizigers uit Zelzate meegerekend. Dat betekent dat de voorkeursvariant een structurele bijdrage in de exploitatie nodig heeft van ca. € 0,5 mln. per jaar ordegrootte. In de eerste jaren van exploitatie moet rekening gehouden worden met lagere opbrengsten en een hogere bijdrage.

- 16 -


5.

Vervolgstappen Deze voorkeursvariant kent een aantal randvoorwaarden om succesvol te kunnen worden. Om die te kunnen vervullen is het nodig te sonderen of de benodigde besluiten hiervoor bespreekbaar zijn. Als dat blijkt, kunnen de maatregelen en vervoervoorstellen nader worden uitgewerkt en de afspraken voor de bestuurlijke consultatie worden voorbereid.

5.1

financiering In de voorkeursvariant zijn de volgende kostenposten te verwachten:  aanloopverliezen: tijdelijke kosten vanwege het geleidelijk groeien van de opbrengsten.  marketing en promotie: hiermee kan reizigersgroei worden versneld en de periode van ingroei en aanloopverlies worden bekort.  exploitatiebijdrage: structurele bijdrage in de kosten dienstuitvoering. Voor de busverbinding is in beginsel ook een bijdrage vanuit het Interreg-budget beschikbaar. Verkend moet worden of voor de voorkeursvariant geld beschikbaar is. Voor de niet uit Interreg te dekken kosten moet een verdeelsleutel tussen de partijen uitgewerkt worden. Daarnaast moet verkend worden of, en zo ja onder welke voorwaarden, de samenwerkende partijen de benodigde exploitatiebijdragen kunnen dekken. Uitzicht op structurele dekking en afspraken over toedeling van de kosten maken het voor de provincie Zeeland – als beoogd bevoegd gezag – mogelijk om bij succes de buslijn permanent in het lijnennet op te nemen. Gezien de behoorlijke structurele bijdrage die thans nodig lijkt, lijkt ons dit de eerste nader te onderzoeken randvoorwaarde voor het project.

5.2

voorcalculatie In deze rapportage is slechts gerekend met heel globale kengetallen voor kosten en opbrengsten. In de verdere uitwerking is het nodige om vooral hardere informatie te verkrijgen over de vervoerwaarde van de busverbinding. Wij raden aan om in samenwerking met De Lijn en Veolia/Connexxion een kwantificeerbare marktverkenning uit te laten voeren. Vervolgens kan een betere financiële onderbouwing van het voorstel uitgewerkt worden, met een betere financiële afweging van eventuele varianten en versoberingen.

5.3

bedrijfsgerichte vervoerdiensten Voor diverse locaties in het havengebied zal de busverbinding geen functie kunnen vervullen. Specifieke bedrijfsgerichte vervoerdiensten als Max Mobiel kunnen hier wel een belangrijke rol vervullen.


- 17 -

5.4

gedoging grensoverschrijding Het gaat dan om de bereidheid van De Lijn en het de Vlaamse regering om de busverbinding te gedogen. Via De Lijn of eventueel via de provincie Oost-Vlaanderen zou bij het Kabinet van de Minister gepolst moeten worden of het voorstel bespreekbaar is en met welke randvoorwaarden bij de uitwerking reken moet worden gehouden.

- 18 -



- 19 -

Bijlage 1

- 20 -

bijlage


Busverbinding Kanaalzone Gent- Terneuzen

Recommend Documents