Beleidsondersteunende afdeling

Directoraat-generaal intern beleid

Beleidsondersteunende afdeling

Structuurbeleid en cohesie




B

B

Landbouw en plattelandsontwikkeling Cultuur en onderwijs

Rol De beleidsondersteunende afdelingen zijn onderzoekseenheden die specialistisch advies verstrekken aan commissies, interparlementaire delegaties en andere parlementaire organen.

Visserij Regionale ontwikkeling

Beleidsterreinen

Vervoer en toerisme Vervoer en toerisme

Landbouw en plattelandsontwikkeling Cultuur en onderwijs Visserij Regionale ontwikkeling Vervoer en toerisme

DE TOEKOMST VAN DUURZAAM GOEDERENVERVOER EN LOGISTIEK

Documenten TITLEV ERTICAL

Zie de website van het Europees Parlement: http://www.europarl.europa.eu/studies

Foto’s: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir

BA-80-10-229-NL-C

NO TEXT IN SPINE 00

ISBN 978-92-823-3177-4

NL

DE EN ES FR IT PL

2010

DIRECTORAAT-GENERAAL INTERN BELEID BELEIDSONDERSTEUNENDE AFDELING B: STRUCTUURBELEID EN COHESIE

VERVOER EN TOERISME

WORKSHOP “VERVOER IN DE TOEKOMST”


NOTA

Dit document werd opgesteld in opdracht van de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement.

AUTEUR Institute for Transport Studies, University of Leeds, Verenigd Koninkrijk*

VERANTWOORDELIJKE AMBTENAAR Nils Danklefsen Beleidsondersteunende Afdeling B: Structuurbeleid en cohesie Europees Parlement B-1047 Brussel E-mail: [email protected]

BESCHIKBARE TAALVERSIES Origineel: EN Vertalingen: DE, ES, FR, IT, NL, PL

OVER DE UITGEVER Om contact op te nemen met de beleidsafdeling of om u te abonneren op de maandelijkse nieuwsbrief, schrijf naar: [email protected] Manuscript voltooid in januari 2010. Brussel, © Europees Parlement, 2010. Dit document is te vinden op: http://www.europarl.europa.eu/studies

DISCLAIMER De opvattingen die in dit document worden geuit zijn uitsluitend voor rekening van de auteur en vertegenwoordigen niet noodzakelijkerwijs het officiële standpunt van het Europees Parlement. Nadruk en vertaling voor niet-commerciële doeleinden zijn toegestaan, mits de bron wordt vermeld en de uitgever vooraf op de hoogte wordt gesteld en een kopie krijgt toegezonden.

*

Dr. Anthony Whiteing

DIRECTORAAT-GENERAAL INTERN BELEID BELEIDSONDERSTEUNENDE AFDELING B: STRUCTUURBELEID EN COHESIE

VERVOER EN TOERISME

WORKSHOP “VERVOER IN DE TOEKOMST”

DE TOEKOMST VAN DUURZAAM GOEDERENVERVOER EN LOGISTIEK NOTA Samenvatting In deze nota worden recente trends in het goederenvervoer in de EU beschouwd en wordt de huidige aanpak op EU-niveau voor de ontwikkeling van een duurzaam stelsel voor goederenvervoer geëvalueerd. Vervolgens worden de mogelijke gevolgen van bestaande en potentiële initiatieven ter bevordering van duurzaamheid onder de loep genomen. Om diverse redenen zal het moeilijker zijn om duurzaamheid te realiseren voor goederenvervoer dan voor personenvervoer. Bestaande technologieën en beleidsmaatregelen kunnen maar een deel van de oplossing bieden en in de toekomst zijn nieuwe, radicalere initiatieven vereist. De in deze nota behandelde vraagstukken waren reeds het onderwerp van een workshop over “Vervoer in de toekomst”, gehouden in het Europees Parlement op 2 december 2009. IP/B/TRAN/IC/2009_079

Januari 2010

PE 431.578

NL

De toekomst van duurzaam goederenvervoer en logistiek

____________________________________________________________________________________________

INHOUD INHOUD

3

LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN

5

BEKNOPT OVERZICHT

7

1. INLEIDING

9

2. DE GROOTSTE VRAAGSTUKKEN

11

3. RECENTE TRENDS

13

4. WAAROM IS DUURZAAMHEID MOEILIJKER TE REALISEREN VOOR GOEDERENVERVOER DAN VOOR ANDER VERVOER?

15

5. KRITISCHE EVALUATIE VAN DE AANPAK OP EU-NIVEAU VAN GOEDERENVERVOER EN LOGISTIEK

17

5.1. Sterke punten

17

5.2. Mogelijke zwakheden

18

6. OPTIES VOOR DE BEVORDERING VAN GROTERE DUURZAAMHEID IN HET GOEDERENVERVOER EN DE LOGISTIEK 21 6.1. Prijsbeleid

21

6.2. Alternatieve brandstoffen

22

6.3. Verandering van vervoersmodaliteit

22

6.4. Verbetering van de doelmatigheid en milieuprestaties van bestaande vervoersmodaliteiten

23

6.5. Intermodaliteit

23

6.6. ICT

24

6.7. Intelligente vervoerssystemen (ITS)

24

6.8. Het probleem van de stedelijke logistiek

24

6.9. Integratie van uitgaande en omgekeerde logistiek

24

6.10.Op lange termijn: potentiële nieuwe vrachtvervoersmodaliteiten

25

6.11.Mogelijke nieuwe economische en bedrijfsmodellen: lokalisatie?

25

7. CONCLUSIES

27

LITERATUURLIJST

29

3

Beleidsondersteunende afdeling B: Structuurbeleid en cohesie

____________________________________________________________________________________________

4


____________________________________________________________________________________________

LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN Bbp Bruto binnenlands product EC Europese Commissie EU Europese Unie ICT Informatie- en communicatietechnologie ISA Intelligente snelheidsaanpassing ITS TEN-V

Intelligente vervoerssystemen Trans-Europees vervoersnet

5


____________________________________________________________________________________________

6


____________________________________________________________________________________________

BEKNOPT OVERZICHT In deze nota worden vraagstukken beschreven die zijn gepresenteerd en behandeld tijdens een workshop over “Vervoer in de toekomst”, die op 2 december 2009 in het Europees Parlement heeft plaatsgevonden. Economische activiteit is afhankelijk van een doeltreffende logistiek voor de levering van grondstoffen aan de industrie en het vervoer van producten in de toeleveringsketen en ten slotte naar de eindgebruiker. Hoewel logistiek een hele reeks activiteiten omvat, is het meest zichtbare en het meest milieuonvriendelijke element de grootschalige toepassing van goederenvervoer. Als de EU in de toekomst duurzame vervoerssystemen wil ontwikkelen en invoeren, moeten we weten hoe zulke duurzaamheid een basiskenmerk van het goederenvervoer kan worden en een beleid ontwerpen dat dit mogelijk maakt. In het huidige denken binnen de EU worden broeikasgasemissies en congestie aangemerkt als de ernstigste milieu- en duurzaamheidsproblemen in verband met goederenvervoer en logistiek. Dit zijn nu al ernstige problemen en ze zullen verergeren bij toekomstige bevolkings-, inkomens- en consumptiegroei. Duurzaamheid is in het goederenvervoer waarschijnlijk moeilijker te realiseren dan in het personenvervoer. Daar zijn vele redenen voor, zoals de lange termijn voor het doorvoeren van grote technologische veranderingen in vrachtvoertuigen, factoren met betrekking tot de vervoerde lading, de noodzaak van aanzienlijke prijswijzigingen om een verschuiving in vervoersmodaliteiten te bewerkstelligen, en het gebrek aan innovatie op het gebied van duurzame vormen van goederenvervoer. De laatste jaren zijn de vrachtvolumes in Europa globaal meegegroeid met de economie. Dit betekent dat bijvoorbeeld CO2-doelstellingen moeilijk te realiseren zullen zijn. In de toekomst is het wellicht mogelijk een ontkoppeling met de economische groei te bereiken, maar dan nog zal het een grote uitdaging zijn om tot duurzaamheid te geraken. Hoewel meer duurzame vormen van vervoer, zoals vervoer per spoor, hun totale marktaandeel de laatste jaren hebben behouden, maskeert dit feit dat er in de verschillende regio’s uiteenlopende praktijken worden waargenomen. De huidige aanpak op EU-niveau van duurzaamheid in goederenvervoer en logistiek heeft belangrijke sterke punten, met name de focus op intermodaliteit en de erkenning dat prijsstimulansen nodig zijn en een bredere en doeltreffendere toepassing van ICT in het goederenvervoer moet worden aangemoedigd. Maar er zijn ook gebieden waarop meer strategisch denken is vereist, bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van duurzame stedelijke systemen van goederenvervoer. Er zijn vele mogelijkheden voor verbetering van de duurzaamheid van goederenvervoer en logistiek. De meer conventionele opties vallen in de categorieën prijsbeleid voor vervoersmodaliteiten, alternatieve brandstoffen, bevordering van modaliteitsverandering, verbetering van de doelmatigheid en milieuprestaties van bestaande vervoersmodaliteiten, bevordering van intermodaliteit, benutting van de kansen die ICT en ITS bieden, zoeken naar innovatieve stedelijke oplossingen voor het goederenvervoer, en de integratie van uitgaande en omgekeerde logistiek. Om het potentieel van zulke opties te optimaliseren zullen de huidige aanzienlijke investeringen in technologisch onderzoek en ontwikkeling op peil moeten blijven, en zal het nodig zijn gedragsverandering te stimuleren op gebieden zoals modaliteitskeuze, met name via het prijsmechanisme.

7


____________________________________________________________________________________________ Op langere termijn komen misschien radicaal andere vormen van goederenvervoer beschikbaar, al zullen de onderzoeks-, ontwikkelings- en invoeringskosten daarvan zeer aanzienlijk zijn. Het is ook mogelijk om alternatieve, meer duurzame economische en bedrijfsmodellen toe te passen en zo bijvoorbeeld af te stappen van het globalisatiemodel, maar dit wordt onwaarschijnlijk geacht.

8


____________________________________________________________________________________________

1.

INLEIDING BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN 

De economie van de EU vereist doelmatige logistieke systemen die ook duurzaam zijn.



Logistiek bestrijkt een breed terrein, maar goederenvervoer is daarvan een groot element en momenteel het minst duurzame aspect van logistieke systemen.



We moeten te weten komen in welke mate we goederenvervoer en logistiek duurzamer kunnen maken en hoe dat gerealiseerd kan worden.

Zoals het in het ‘actieplan voor de logistiek van het goederenvervoer’ (EC, 2007d) wordt geformuleerd, is de logistiek “de smeerolie in de economische machine van de EU”. Economische activiteit is afhankelijk van een doeltreffende logistiek voor de levering van grondstoffen aan de industrie en het vervoer van producten in de toeleveringsketen en ten slotte naar de eindgebruiker. Bovendien hebben we uit milieuoverwegingen steeds meer behoefte aan ‘omgekeerde logistiek’ waarmee we op verantwoorde wijze afvalstoffen kunnen beheren. Hoewel logistiek ook een hele reeks andere activiteiten omvat, zoals verpakken, opslag en voorraadbeheer, is het meest zichtbare en het meest milieuonvriendelijke element de grootschalige toepassing van goederenvervoer. Als de EU in de toekomst vervoerssystemen wil ontwikkelen en invoeren die duurzaam zijn, moeten we weten hoe zulke duurzaamheid een basiskenmerk van het goederenvervoer kan worden en een beleid ontwerpen dat dit mogelijk maakt.

9


____________________________________________________________________________________________

10


____________________________________________________________________________________________

2.

DE GROOTSTE VRAAGSTUKKEN BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN 

Er zijn vele duurzaamheidsvraagstukken die verband houden met goederenvervoer en logistiek.



De huidige opvatting dat broeikasgasemissies en congestie de ernstigste problemen zijn, wordt bevestigd.



Deze problemen zullen verergeren, tenzij ze met succes worden aangepakt.

Hoewel er veel milieu- en duurzaamheidsproblemen zijn, zoals luchtverontreiniging, onveiligheid, lawaai, horizonvervuiling en maatschappelijke ontwrichting, die met vervoer in verband worden gebracht (met inbegrip van goederenvervoer), zijn er twee probleemgebieden die volgens het EU-document ‘Een duurzame toekomst voor het vervoer’ (EC, 2009a) bijzondere aandacht verdienen: broeikasgasemissies en congestie. Met betrekking tot goederenvervoer en logistiek lijkt dit een redelijk oordeel. Ten eerste is er de laatste jaren enorme vooruitgang geboekt met oplossingen op vele andere probleemgebieden. Wat betreft verontreinigende emissies in de atmosfeer en wat betreft veiligheid heeft de EU bijvoorbeeld al indrukwekkende verbeteringen tot stand gebracht en lijken verdere verbeteringen verzekerd. Ten tweede vormen broeikasgasemissies, door het bekende verband met de opwarming van de aarde, aantoonbaar de grootste bedreiging voor de samenleving op middellange tot lange termijn, maar is de vooruitgang in de reductie van broeikasgasemissies in het goederenvervoer op het ogenblik niet bemoedigend. Congestie is niet alleen een groot probleem vanwege de gevolgen voor het milieu maar ook door de schadelijke uitwerking op de economische prestaties. Goederenvervoer draagt bij tot congestie maar is er ook het slachtoffer van; het heeft al te lijden van congestie in havens en andere vervoersknooppunten en terminals, bij knelpunten in belangrijke vervoerscorridors en in stedelijke gebieden waar veel van de goederenactiviteit zich moet afspelen. Naarmate de bevolking en de inkomens (en daardoor de totale consumptie) groeien en de handel zich blijft uitbreiden, zal zulke congestie waarschijnlijk verergeren tenzij er doeltreffende oplossingen worden gevonden, en zal deze de meest waarneembare gevolgen hebben in grote stedelijke gebieden, die in de EU naar verwachting steeds meer zullen voorkomen.

11


____________________________________________________________________________________________

12


____________________________________________________________________________________________

3.

RECENTE TRENDS BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN 

De recente groei van het goederenvervoer en het mislukken van de ontkoppeling tussen deze groei en de groei van het bbp heeft ertoe geleid dat het goederenvervoer een toenemend aandeel heeft in de broeikasgasemissies.



Veel van de huidige bedrijfspraktijken dragen bij tot een toenemende vraag naar goederenverplaatsing en overheersing van het goederenvervoer over de weg.



De meer duurzame vervoersmodaliteiten (over spoor en water) vergroten hun marktaandeel niet.



De groeiende toepassing van duurzame vervoersmodaliteiten in sommige delen van Europa wordt geneutraliseerd door een voortgaande afname van deze modaliteiten elders.

Wanneer we recente trends in het goederenvervoer bestuderen, moeten we niet alleen kijken naar trends in het vervoer als geheel maar ook in die van de verschillende vervoersmodaliteiten. Om trends te projecteren naar de toekomst, is het bovendien instructief om de relatie te onderzoeken tussen economische groei en goederenvervoer. Ook enig onderscheid naar geografie helpt inzicht te verschaffen in de vraag of trends overal hetzelfde verlopen dan wel divergerende ervaringen opleveren. De inzet van goederenvervoer is relatief nauw verbonden gebleven met economische groei (in tegenstelling tot het personenvervoer, dat de laatste tijd minder langzaam is gegroeid). Terwijl het totale goederenvolume relatief langzaam groeit, zijn de naar afstand gewogen volumes (in ‘tonkilometers’) sneller toegenomen doordat de gemiddelde afstanden groter zijn geworden, deels als gevolg van de trends van industriële concentratie en centralisering van de opslag. Bovendien leiden ‘just-in-time’-strategieën, waarbij voorraden worden geminimaliseerd en goederen worden aangevoerd vlak voordat ze nodig zijn, tot kleinere zendingen en dus tot een mogelijke stijging van het aantal voertuigbewegingen. Zulke trends zijn echter niet onvermijdelijk: de laatste jaren zijn in het Verenigd Koninkrijk de gemiddelde afstanden waarover goederen worden vervoerd juist weer gedaald (Department for Transport (UK), 2009a). Deze trends betekenen dat het goederenvervoer de laatste tien jaar sneller is toegenomen dan het bbp en dan het vervoer in het algemeen. Vandaar dat het goederenvervoer een stijgend aandeel levert aan de emissie van broeikasgassen (EC, 2009a). Een analyse per vervoersmodaliteit laat zien dat er in totaal weinig verschuiving in de aandelen van de verschillende modaliteiten zit, zodat het wegvervoer overheersend is gebleven (EC, 2009b). In feite maskeert dit de regionale variatie. In sommige landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, heeft het vervoer per spoor zijn aandeel marginaal weten te vergroten (Office of Rail Regulation (UK), 2009), terwijl in een groot gedeelte van OostEuropa de voorheen zeer grote volumes vrachtvervoer op het spoor substantieel zijn gedaald en de trend naar wegvervoer aanhoudt, een trend die zal moeten worden aangepakt als de EU zich verder blijft uitbreiden (EC, 2009b).

13


____________________________________________________________________________________________

14


____________________________________________________________________________________________

4.

WAAROM IS DUURZAAMHEID MOEILIJKER TE REALISEREN VOOR GOEDERENVERVOER DAN VOOR ANDER VERVOER? BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN 

Duurzaamheid is in het goederenvervoer waarschijnlijk moeilijker te realiseren dan in het personenvervoer.



Daarvoor zijn vele oorzaken aan te wijzen, waaronder de lange tijd die gemoeid is met het realiseren van meer duurzame aandrijfsystemen, factoren in verband met de aard van de vervoerde goederen, de noodzaak van aanzienlijke prijswijzigingen om veranderingen van vervoersmodaliteit te stimuleren en het gebrek aan innovatie op het gebied van duurzame vormen van goederenvervoer.

Er zijn diverse redenen om aan te nemen dat duurzaamheid in het goederenvervoer waarschijnlijk moeilijker te realiseren is dan in het personenvervoer of de persoonlijke mobiliteit.  

 



 



Commerciële inzet van radicaal duurzamere technologie komt pas later in de toekomst in beeld; zie bijvoorbeeld het TOSCA-project (TOSCA, 2009). Beslissingen ten aanzien van vervoer zijn waarschijnlijk prijsgevoeliger in het geval van goederenvervoer (met name wat betreft de ‘kruiselasticiteit’ die de kans op een verschuiving in de vervoersmodaliteit in reactie op prijswijzigingen aangeeft), in het bijzonder voor tijdgevoelige en hoogwaardige goederen (Graham & Glaister, 2004). Hieruit volgt dat goederenvervoer over de weg de overheersende vervoersmodaliteit zal blijven zolang het goedkoper is dan vervoer per spoor. De tendens van bulkvervoer naar het vervoer van consumentengoederen houdt aan, zodat de vrachtvolumes blijven stijgen en tot meer beweging per ton leiden. Er zijn bij goederenvervoer minder mogelijkheden voor ‘elektronische substitutie’ (EC, 2009a): mensen kunnen heel goed vanuit huis werken, maar goederen moeten nog altijd vervoerd worden. De belangrijkste uitzonderingen zijn de elektronische substitutie van gedrukte media en de vermindering van de noodzaak om documenten ter ondertekening te verzenden. Er zijn minder beslissers voor goederenvervoer en daardoor zijn de beslissingen ‘omvangrijker’, zodat soepele overgangen in reactie op beleidswijzigingen minder waarschijnlijk zijn. Met name voor de spoorwegen geldt dat het goederenvervoer op het net gewoonlijk minder prioriteit heeft gehad dan het personenvervoer. Eveneens bij de spoorwegen heeft er veel minder innovatie plaatsgevonden voor goederen- dan voor personenvervoer. Terwijl bijvoorbeeld de hogesnelheidstreinen inmiddels een vast onderdeel van de Europese spoorwegmarkt voor personenvervoer uitmaken en er op dat gebied meer investeringen aankomen, heeft zich bij het goederenvervoer per spoor nog niet zo’n transformatie voorgedaan. Er is een groeiende behoefte aan ‘omgekeerde logistiek’ (vervoerbewegingen in verband met recycling, hergebruik, ontmanteling, gebruik van afval voor warmteen energieopwekking) in plaats van lokaal storten, hetgeen tot meer vraag naar goederenvervoer leidt, vooral omdat zulk vervoer over het algemeen niet goed geïntegreerd is in het bestaande goederenverkeer.

15


____________________________________________________________________________________________

16


____________________________________________________________________________________________

5.

KRITISCHE EVALUATIE VAN DE AANPAK OP EUNIVEAU VAN GOEDERENVERVOER EN LOGISTIEK BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN 

In het algemeen is de huidige aanpak van de EU een gepaste benadering van de belangrijkste vraagstukken.



Tot de sterke punten behoren in het bijzonder de nadruk op intermodaliteit en de erkenning van de behoefte aan prijsstimulansen en aan de bevordering van een bredere en doeltreffender inzet van ICT in het goederenvervoer.



Er zijn ook gebieden waarop meer overweging in termen van strategie en uitvoeringsmethoden vereist is, bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van duurzame stedelijke systemen van goederenvervoer.

De huidige filosofie van de EU ten aanzien van goederenvervoer en logistiek wordt in verschillende documenten uiteengezet, met name in het ‘Actieplan inzake goederenlogistiek’ (EC, 2007b). Ze komt ook tot uiting in het meer recentelijk tot stand gekomen en bredere document ‘Een duurzame toekomst voor het vervoer’ (EC, 2009a). In het algemeen wordt in deze documenten een ter zake doende en realistische benadering van de toekomstige ontwikkeling van goederenvervoer en logistiek gepresenteerd, althans op middellange termijn.

5.1.

Sterke punten

Allereerst is, zoals eerder in deze nota opgemerkt, de focus op de belangrijkste kwesties, broeikasgassen en congestie, in het geval van goederenvervoer zeer terecht. Een ander sterk punt is dat grote nadruk wordt gelegd op het benutten van de relatieve kracht van elke vervoersmodaliteit via intermodaliteit, bijvoorbeeld bij de bevordering van de ontwikkeling van intermodale terminals en de oplossing van congestie- en capaciteitsproblemen bij zulke terminals. Bovendien ligt er nadruk op prijsmechanismen waarmee kan worden bewerkstelligd dat vervoersgebruikers betalen naar gelang van de marginale maatschappelijke kosten die zij veroorzaken, hetgeen zou betekenen dat hoge prijzen worden betaald voor de minst duurzame vervoersmodaliteiten en mogelijk lagere prijzen voor groenere alternatieven. Een dergelijke prijsaanpassing lijkt gerechtvaardigd in het licht van de belangrijke rol die de prijs speelt voor beslissers in het goederenvervoer, al zou in een dergelijk prijssysteem moeten worden gewaarborgd dat de totale kosten van de toeleveringsketen (en niet alleen die van het afzonderlijke vervoerselement) bij meer duurzame vervoersmodaliteiten concurrerend zijn. Daarbij wordt in de huidige benadering terecht gewezen op de belangrijke rol die informatie- en communicatietechnologie (ICT) kan spelen bij de ontwikkeling van een meer duurzame toepassing van goederenvervoer in de toekomst, met meer doelmatige vormen van planning en tracering en een heel scala van andere maatregelen die zijn gericht op meer naadloze vormen van vervoer in toeleveringsketens.

17


____________________________________________________________________________________________

5.2.

Mogelijke zwakheden

Het is echter mogelijk verschillende elementen in de plannen aan te wijzen die aanvullende overweging verdienen. Ten eerste: hoewel wordt erkend dat bevolkingsgroei en substantiële verdere urbanisatie onvermijdelijk zijn en dat deze ontwikkelingen belangrijke gevolgen zullen hebben voor de behoefte aan goederenvervoer, met name in stedelijke gebieden, wordt de aard van zulke effecten niet helder uiteengezet. De behoefte aan meer goederenvervoer, met de bijbehorende milieuproblemen, wordt mogelijk onderschat, vooral als er in de toekomst aanzienlijke inkomensgroei optreedt die tot hogere consumptie leidt. Er zal daarom meer moeten worden nagedacht over de manier waarop de duurzaamheid van het stedelijk goederenvervoer kan worden vergroot, maar, zo wordt in de documenten erkend, hoewel de EU optimale praktijken op dit terrein kan aanwijzen kan een dergelijke supranationale organisatie moeilijk waarborgen dat ze binnen de afzonderlijke landsgrenzen op gepaste wijze worden aangemoedigd, bevorderd en ingevoerd. De huidige aanpak legt grote nadruk op de verdere ontwikkeling van corridors in het kader van het trans-Europese vervoersnet (TEN-V) (EC, 2007c), met het potentieel om deze om te zetten in ‘groene corridors’ waar intermodaliteit voor personen- en goederenvervoer wordt aangemoedigd en toepassing van duurzamer vervoer de norm wordt. Hoewel dit ongetwijfeld belangrijk is en nuttige milieuvoordelen zal opleveren, wordt een aanzienlijke hoeveelheid goederen vervoerd tot voorbij afzonderlijke corridors of van de ene naar de andere corridor. Daarom is het ook belangrijk dat Europa het TEN-V niet alleen benadrukt als een aantal afzonderlijke corridors maar ook als de basis voor een geïntegreerd intermodaal ‘groen strategisch netwerk’. Dat wil zeggen dat niet simpelweg de corridors als afzonderlijke routes worden ontwikkeld, maar vooral ook de manieren waarop ze onderling verbonden zijn. Met de presentatie en beschrijving van de gemiddelde prestaties van duurzame vormen van goederenvervoer (in het bijzonder railvervoer) van de laatste jaren onttrekt de huidige benadering wellicht interregionale verschillen aan het zicht en worden de problemen bij het waarborgen van duurzaamheid in het goederenvervoer in recent toegetreden landen en potentiële nieuwe lidstaten, waar de vervoersnetwerken minder goed ontwikkeld zijn en de vruchten van toekomstige investeringen en de positieve gevolgen van de liberalisering van de markt wellicht pas na een aanzienlijke tijd zichtbaar worden, gebagatelliseerd. Voor het intercontinentale goederenvervoer heeft de EU belangrijke vooruitgang geboekt bij de ontwikkeling van een samenhangende strategie inzake zeehavens, al wordt erkend dat er nog belangrijke uitdagingen resteren, bijvoorbeeld in verband met duurzame verbindingen tussen zulke havens en hun achterland (EC, 2007a). Het is veel minder duidelijk dat er voldoende is nagedacht over de aanpak van de milieuproblemen met betrekking tot substantiële groei van het luchtgoederenvervoer over lange afstanden. Er wordt gewezen op de grote rol die ICT kan spelen binnen het goederenvervoer, maar hoewel wordt erkend dat de goederensector achter lijkt te lopen met ICT-toepassingen, wordt niet duidelijk beschreven hoe het gebruik van zulke technologie in de toekomst een grote vlucht zal nemen. De visie op het scala van mogelijke toekomstige toepassingen lijkt enigszins beperkt met haar focus op de bevordering van doelmatigheid in het vervoer in tamelijk enge zin. Er wordt bijvoorbeeld weinig gezegd over de ontwikkeling en bevordering van elektronische goederenbeurzen die de intermodaliteit zouden kunnen stimuleren door

18


____________________________________________________________________________________________ beschikbare capaciteit aan te bieden voor verschillende vervoersmodaliteiten. Bovendien zijn er belangrijke aanwijzingen dat een veel bredere inzet van ICT, met de koppeling van alle partners in een toeleveringsketen, tot potentieel veel grotere verbeteringen in het vervoer kan leiden dan mogelijk is met alleen vervoersgebonden ICT-toepassingen, bijvoorbeeld wanneer met veel slimmere vraagprognosesystemen grotere reducties van de niet noodzakelijke vervoerscapaciteit kan worden gerealiseerd (Rodrigues et al., 2008). Ten slotte is de huidige aanpak grotendeels geconcentreerd op het realiseren van belangrijke duurzaamheidswinst bij bestaande vormen van goederenvervoer, zoals waarschijnlijk te verwachten was. Als we echter verder in de toekomst willen kijken, kunnen er mogelijkheden zijn voor de ontwikkeling en toepassing van radicaal andere, veel duurzamere vervoersmodaliteiten. Enkele daarvan worden kort besproken aan het einde van deze nota. Daarbij moet echter worden benadrukt dat geen van deze mogelijkheden momenteel ook maar bij benadering klaar is om in de markt te worden gezet.

19


____________________________________________________________________________________________

20


____________________________________________________________________________________________

6.

OPTIES VOOR DE BEVORDERING VAN GROTERE DUURZAAMHEID IN HET GOEDERENVERVOER EN DE LOGISTIEK BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN 

Er zijn vele mogelijkheden, en er is dus veel ruimte, voor vergroting van de duurzaamheid van goederenvervoer en logistiek.



Er moeten aanzienlijke investeringen worden gedaan in technologisch onderzoek en ontwikkeling.



Het zal noodzakelijk zijn gedragsverandering te stimuleren op gebieden zoals de keuze van vervoersmodaliteit, bijvoorbeeld via het prijsmechanisme.



ICT en ITS bieden mogelijkheden voor verbetering van de inzet en de duurzaamheid van het goederenvervoer in toeleveringsketens.



Op de lange duur kunnen radicaal andere vormen van goederenvervoer beschikbaar komen, al zullen de onderzoeks-, ontwikkelings- en invoeringskosten aanzienlijk zijn.

6.1.

Prijsbeleid

Gegeven de constatering dat beslissers in het goederenvervoer zich voornamelijk laten leiden door kostenoverwegingen, is prijsbeleid een geëigend instrument waarmee kan worden getracht gedrag te veranderen. Het eerste punt dat daarbij moet worden opgemerkt is dat de prijzen van goederenvervoer op middellange termijn waarschijnlijk omhoog gaan als gevolg van de stijgende energieprijzen. Hoewel stijgende vervoersprijzen als gevolg van hogere energieprijzen in het algemeen misschien ongewenst zijn omdat ze ten koste gaan van de voordelen van de internationale handel en de interne markt, hebben ze wel als groot voordeel dat ze de meer duurzame vervoersmodaliteiten over het spoor en het water stimuleren ten koste van het minder duurzame wegen luchtvervoer. De prijzen van railvervoer kunnen ook relatief dalen naarmate de voordelen van liberalisering, interoperabiliteit en concurrentie op het spoor gerealiseerd worden. Het is waarschijnlijk niet voldoende om te vertrouwen op zulke marktgestuurde prijswijzigingen. Daarom zullen politici en beleidsmakers waarschijnlijk ook andere manieren moeten invoeren om de door afnemers van vervoersdiensten betaalde prijs te beïnvloeden. De meest voor de hand liggende maatregelen zijn meer directe gebruikersheffingen – zoals het idee van elektronisch rekening-rijden – en CO2-heffingen, die beide het gebruik van meer duurzame vervoersmodaliteiten stimuleren, mogelijk gekoppeld aan financiële steun voor die vervoersmodaliteiten. Een extra voordeel van heffing op gebruik van wegen, met name in stedelijke gebieden, is dat het gebruik van groenere voertuigtypen, bijvoorbeeld elektrische auto’s, kan worden gestimuleerd door daarvoor ontheffingen te verlenen. Dit gebeurt thans al bij de congestieheffing in Londen (Transport for London, 2009).

21


____________________________________________________________________________________________

6.2.

Alternatieve brandstoffen

Er zijn nog aanzienlijke inspanningen nodig om de vele problemen in verband met alternatieve brandstoffen op te lossen, waaronder de kosten, het gewicht, de actieradius en de batterijduur van elektrische auto’s en de veelheid aan problemen rond biobrandstoffen. Desalniettemin zullen zulke brandstoffen waarschijnlijk een belangrijke rol gaan spelen in het goederenvervoer, met name de stedelijke distributie, van de toekomst. Het fundamentele probleem met goederenvervoer over de weg is dat alternatieve brandstoffen weliswaar perspectief bieden op een betrekkelijk marginaal voordeel, maar dat er nog jarenlang weinig uitzicht zal zijn op een commercieel haalbare omslag in brandstoftechnologie, bijvoorbeeld naar een vrachtauto met waterstofmotor.

6.3.

Verandering van vervoersmodaliteit

Gezien het grote aandeel van het goederenvervoer over de weg is verandering van vervoersmodaliteit duidelijk een van de kansrijkste mogelijkheden, zij het een die van oudsher moeilijk uitvoerbaar is gebleken. Verdere ontwikkeling van de TEN-V-corridors, maar met grotere nadruk op duurzame modaliteiten zoals rail- en watervervoer, kan in dit opzicht helpen, evenals een betere servicekwaliteit, een grotere flexibiliteit en meer concurrerende prijzen naarmate de interoperabiliteit en de liberalisering van het goederenvervoer per spoor voortschrijden. Een grotere capaciteit en de opheffing van congestieknelpunten in het vervoer per spoor en over het water zijn noodzakelijk teneinde voldoende volume te kunnen verwerken om een significante verschuiving in de aandelen van vervoersmodaliteiten te bewerkstelligen. Onderzoek en ontwikkeling in de EU beginnen zich te richten op technische verbeteringen om de reeds lang noodzakelijke grote verbetering in de prestaties van het railgoederenvervoer tot stand te brengen. Als de technische oplossingen en de nodige investeringen kunnen worden gevonden voor de aanpak van de problemen die het rijden met aanzienlijk langere goederentreinen met aanzienlijk hogere snelheden met zich meebrengt, dan kunnen veel van de prestatie- en capaciteitsproblemen als gevolg van de noodzaak om personen- en goederentreinen afwisselend op dezelfde routes toe te laten worden opgelost. Een alternatief, dat in sommige omstandigheden meer voordeel kan opleveren, zou zijn om bestaande routes te herbestemmen voor goederenvervoer na de opening van nieuw aangelegde hogesnelheidslijnen voor personentreinen of om speciale goederenspoorlijnen aan te leggen. Hogere snelheden voor goederentreinen zouden het mogelijk maken met het railvervoer binnen te dringen in de markt voor luchtgoederenvervoer, zowel binnen Europa als daarbuiten. De trans-Siberische spoorlijn wordt al op bescheiden schaal gebruikt voor het vervoer van containers tussen China en Europa, ondanks interoperabiliteitsproblemen onderweg. Deze route biedt een ‘middenoplossing’ die in termen van reistijd tussen zee- en luchtvervoer ligt en waarvan het gebruik waarschijnlijk nog aanzienlijk zal toenemen. Ook andere routes tussen Europa en Azië (bijvoorbeeld van Pakistan naar Europa via Iran en Turkije) bieden belangrijke potentiële voordelen.

22


____________________________________________________________________________________________

6.4.

Verbetering van de doelmatigheid en milieuprestaties van bestaande vervoersmodaliteiten

Veel overheden stimuleren een meer doelmatig gebruik van bestaande vervoersmodaliteiten. Voor het goederenvervoer over de weg biedt het Britse programma ‘Freight Best Practice’ bijvoorbeeld informatie over en ondersteuning voor maatregelen zoals chauffeursopleidingen en aerodynamica, alsmede meer doeltreffende vormen van laden, routebepaling en planning teneinde de brandstofzuinigheid te vergroten en daarmee zowel economische als ecologische voordelen te behalen (Department for Transport (UK), 2009b). Zulke maatregelen zijn echter grotendeels gebaseerd op het wegnemen van bestaande ondoelmatigheden en hebben hun effect verloren lang voordat doeleinden zoals die voor CO2-reductie zijn bereikt. Vandaar dat dit slechts een zeer gedeeltelijke oplossing is. Het kan voordelig zijn om wijzigingen in de omvang en capaciteit van wegvoertuigen te overwegen. Een iets langere oplegger voor het vervoer van langere containers kan bijvoorbeeld de intermodaliteit bevorderen. Verruiming van hoogtebeperkingen zou de grootschalige invoering van dubbeldeks opleggers mogelijk maken, met voordelen voor het vervoer van goederen met een groot volume en een licht gewicht (McKinnon & Campbell, 1997). Een marginale verhoging van de internationale EU-norm voor het maximum brutogewicht van vrachtauto’s – met toereikende waarborgen voor het milieu – zou het aantal benodigde vrachtauto’s voor het vervoer van een gegeven tonnage verlagen. Ook zouden, maar dat is meer omstreden, verschillende soorten ‘wegtreinen’ (vrachtauto’s met meer dan één aanhanger) kunnen worden geëvalueerd, al hebben verschillende lidstaten, waaronder het Verenigd Koninkrijk, al besloten deze niet toe te laten (Knight et al., 2008). Dergelijke initiatieven maken het wegvervoer zelf misschien wel duurzamer, maar het werkelijke probleem zit in het effect van de ogenschijnlijk ongewenste concurrentieverhouding tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. Er zal waarschijnlijk verdere technische vooruitgang worden geboekt bij de reductie van luchtverontreiniging door vrachtauto’s, al lijkt een significante verbetering van het brandstofverbruik bij zwaardere voertuigen minder eenvoudig te bereiken. Er is ook ruimte voor de toepassing van schonere technologie voor goederenvervoer over het spoor en het water, zoals schonere dieselolie en minder vervuilende motoren. Bij het railvervoer geldt dit met name in lidstaten die sterk afhankelijk zijn van dieseltractie voor hun goederentreinen. Toenemend gebruik van elektrische tractie zou gunstig zijn voor het milieu.

6.5.

Intermodaliteit

Intermodaliteit, het beginsel dat een lading betrekkelijk naadloos kan worden overgebracht van de ene naar de andere vervoersmodaliteit dankzij gestandaardiseerde laadeenheden zoals containers, is nu al een belangrijk element van het goederenvervoer in Europa en de toepassing ervan zal naar verwachting alleen maar toenemen, vooral als initiatieven zoals de ‘groene corridors’ en de ‘zeesnelwegen’ hun volle potentieel bereiken. Het succes van de intermodaliteit zal afhangen van investeringen om knelpunten bij belangrijke laad- en overslagterminals op te lossen. De EU erkent dat er behoefte is aan het vaststellen en overeenkomen van toekomstige normen voor de afmetingen en verenigbaarheid van laadeenheden (EC, 2009a). Deze normen moeten snel worden overeengekomen om de ter zake dienende investeringsbeslissingen mogelijk te maken.

23


____________________________________________________________________________________________

6.6.

ICT

ICT zal naar verwachting een belangrijke rol spelen bij het waarborgen van de toekomstige doelmatigheid en duurzaamheid van het goederenvervoer (EC, 2007b). Door doeltreffender informatievoorziening zullen ladingen en capaciteit doelmatiger op elkaar worden afgestemd en zal het aantal lege en halflege vervoerbewegingen worden beperkt. De rol van ICT zou echter nog aanzienlijk kunnen worden versterkt. Momenteel werken de meeste ‘elektronische goederenbeurzen’, waar capaciteit en lading op elkaar worden afgestemd, meestal maar voor één vervoersmodaliteit. Als ze multimodaal zouden zijn, zou de intermodaliteit verder kunnen worden bevorderd. Bovendien zouden beter geïntegreerde ICT-koppelingen tussen organisaties in een complete toeleveringsketen veel betere prognoses van de te vervoeren volmes mogelijk maken en een heleboel onnodige reizen voorkomen. De ICT-wereld verandert snel en we kunnen er redelijkerwijs op vertrouwen dat er nieuwe toepassingen zullen komen om deze en andere mogelijkheden te benutten.

6.7.

Intelligente vervoerssystemen (ITS)

We kunnen evenzeer optimistisch zijn over de mogelijkheden die ITS zal gaan bieden voor meer duurzaamheid. Een voorbeeld is slim rekening-rijden, dat wil zeggen de bevordering van vervoer buiten de drukste routes en spitsuren. Op langere termijn wordt waarschijnlijk intelligente snelheidsaanpassing (ISA) mogelijk, waarmee zowel de veiligheid als het brandstofverbruik kan worden verbeterd, en misschien ook geautomatiseerde voertuigbeheersing, waardoor konvooien van vrachtauto’s op korte afstanden van elkaar kunnen rijden en zo de benutting van de wegcapaciteit optimaliseren.

6.8.

Het probleem van de stedelijke logistiek

Ondanks een heleboel onderzoek gedurende een lange periode en ondanks enkele praktische demonstraties en experimenten (zie bijvoorbeeld BESTUFS, 2009), zijn we nog teleurstellend ver verwijderd van het vinden van goede oplossingen voor de problemen van het ophalen en bezorgen van goederen in de steden. Er is te veel vertrouwd op concepten als samenvoeging en overslag, maar experimenten daarmee zijn (behalve in heel speciale omstandigheden) weinig succesvol geweest omdat vervoerders en gebruikers het idee hebben dat er wel meerkosten zijn maar geen commerciële toegevoegde waarde wordt gecreëerd. Toch wordt voortgegaan met dergelijke initiatieven; zie bijvoorbeeld het CIVITAS-project (CIVITAS, 2009). Het is mogelijk dat er op langere termijn oplossingen komen in de vorm van een gecoördineerd pakket maatregelen, gecombineerd met rekening-rijden en stelsels van stedelijke congestieheffingen met passende stimulansen voor meer duurzame voertuigen, die meer succes zullen hebben. In de toekomst zal er wellicht marginaal meer gebruik worden gemaakt van innovatieve oplossingen zoals ‘goederentrams’, waarmee de laatste jaren in verschillende steden proeven zijn genomen (EUKN, 2009). Andere mogelijkheden op lange termijn zouden ondergrondse stedelijke distributiesystemen (Taniguchi et al., 2001) kunnen zijn, hoewel deze bijzonder moeilijk en alleen tegen hoge kosten zijn in te passen in bestaande stedelijke gebieden.

6.9.

Integratie van uitgaande en omgekeerde logistiek

Tot nu toe zijn de uitgaande logistiek en de verwijdering van ongewenste materialen (‘omgekeerde logistiek’) vrijwel zonder uitzondering gescheiden systemen. Recent onderzoek in een aantal stedelijke omgevingen in het Verenigd Koninkrijk (Cherrett et al., 2008) lijkt uit te wijzen dat er aanzienlijke mogelijkheden zijn om elementen van de 24


____________________________________________________________________________________________ uitgaande en omgekeerde logistieke stromen te integreren, waardoor de totale behoefte aan goederenvervoer zou kunnen afnemen. Deze mogelijkheid zal des te relevanter worden naarmate de behoefte aan omgekeerde logistiek toeneemt.

6.10.

Op lange termijn: vrachtvervoersmodaliteiten

potentiële

nieuwe

In de loop der jaren zijn diverse suggesties en voorstellen gedaan voor radicalere methoden van goederenvervoer. Sommige van deze speculatieve mogelijkheden op lange termijn komen hierna kort aan de orde. Geen ervan is op het ogenblik ook maar bij benadering klaar om in de markt te worden gezet en voor alle mogelijkheden geldt dat er grote investeringen voor onderzoek, ontwikkeling en invoering vereist zullen zijn voordat ze beschikbaar zijn voor toepassing op commerciële schaal. Sommige zijn bovendien onverenigbaar met bestaande vormen van goederenvervoer en zullen daarom niet gemakkelijk inpasbaar zijn in de Europese visie van grotere intermodaliteit. Eén voorgestelde technologie, thans nog in een zeer prille fase, betreft de ontwikkeling van magneetzweeflijnen voor goederenvervoer met hoge snelheden. In China wordt momenteel geëxperimenteerd met magneetzweefvervoer van bulkgoederen over korte afstanden. De ontwikkeling van een net van langeafstandslijnen – waarmee het snelheidspotentieel voor meer algemeen goederenvervoer ten volle kan worden benut – zal zeer kostbaar zijn en zeer veel tijd kosten. Een andere visie is dat er in de toekomst meer gebruik kan worden gemaakt van pijpleidingen. Terwijl conventionele pijpleidingen worden gebruikt voor vloeistoffen of gassen, kunnen er ook mogelijkheden zijn voor buizen met pneumatische capsules, die zouden kunnen worden gebruikt om niet-vloeibare goederen energiezuinig te verplaatsen (Liu, 2000). Een andere mogelijkheid is de inzet van bestuurbare ballonnen of luchtschepen, die zouden kunnen worden gebruikt voor energiezuinig vervoer van betrekkelijk grote ladingen over lange afstanden (Windischbauer & Richardson, 2005). Voornoemde mogelijkheden zijn voor de volledigheid in deze nota opgenomen om een beeld te geven van hoe een radicaal andere toekomst van het goederenvervoer eruit zou kunnen zien. Het is erg moeilijk in te schatten welke praktische gevolgen deze mogelijkheden op langere termijn kunnen opleveren. Toch mogen ze in dit stadium niet worden veronachtzaamd als we op lange termijn duurzaamheid willen realiseren.

6.11.

Mogelijke nieuwe lokalisatie?

economische

en

bedrijfsmodellen:

De afgelopen decennia is Europa één interne markt geworden en is het ook een belangrijke rol gaan spelen in een steeds meer geglobaliseerde wereldeconomie. Een meer duurzame toekomst brengt mogelijk de inzet van alternatieve bedrijfsmodellen met zich mee, waarin de ‘just-in-time’-methoden worden afgezworen en/of wordt teruggekeerd naar meer lokale productie en consumptie. Zulke veranderingen zouden de vraag naar goederenvervoer radicaal veranderen en het mogelijk duurzamer maken, bijvoorbeeld doordat minder gebruik wordt gemaakt van luchtvervoer (zie bijvoorbeeld Beecroft et al., 2003). Zulke modellen worden hier niet gedetailleerd besproken, deels omdat een grote ommekeer in recente trends op weg naar een geglobaliseerde economie onwaarschijnlijk lijkt en deels

25


____________________________________________________________________________________________ omdat lokalisatie nogal slecht samengaat met de visie van een geliberaliseerde Europese economie die bloeit door extensieve handel tussen de lidstaten.

26


____________________________________________________________________________________________

7.

CONCLUSIES BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN 

Europa ligt niet op koers met het bereiken van duurzaamheidsdoelen voor zijn goederenvervoer en logistiek.



De grote hoeveelheid bestaand en gepland EU-onderzoek zal leiden tot belangrijke verbeteringen in vele duurzaamheidsaspecten van het goederenvervoer, maar het zal nog een aanzienlijke tijd duren voordat nieuwe technologieën rijp zijn voor commerciële toepassing.



Stimulering via gepaste prijssignalen, zoals stedelijke tolheffing en volledige invoering van het eurovignet waarmee de marginale maatschappelijke kosten van weggebruik worden gedekt, zal noodzakelijk zijn om gedragsverandering tot stand te brengen bij de aanbieders en afnemers van goederenvervoer.

Vergeleken bij sommige van de grootste prestaties van de mensheid, zoals het ruimteonderzoek en de enorme vooruitgang in gezondheidszorg en geneeskunde, lijkt het vinden van een manier om goederenvervoer veel duurzamer te maken niet zo moeilijk. Op het ogenblik liggen we in Europa niet op schema om dat doel binnen de komende veertig jaar te bereiken. Toch zou het geheel van maatregelen dat in deze nota is geschetst en toegelicht – mits uitgevoerd en succesvol gecombineerd – tot grote technologische en gedragsveranderingen kunnen leiden die ons een eind op weg kunnen helpen naar duurzame doelen. Teneinde vastgestelde doelen te realiseren, in het bijzonder voor CO2-reductie, worden de volgende aanbevelingen gedaan: 

Er dient een stedelijke tol- of congestieheffing en een volledig eurovignet te worden ingevoerd om daarmee de marginale maatschappelijke kosten van weggebruik voor goederenvervoer over lange afstanden te dekken om gedragsverandering tot stand te brengen bij de aanbieders en afnemers van goederenvervoer.



Bestaande niveaus van onderzoek en ontwikkeling op het gebied van duurzaam vervoer moeten in de toekomst gehandhaafd blijven, maar met toenemende nadruk op de ontwikkeling van meer duurzame technologieën voor goederenvervoer en op het naar de markt brengen van zulke technologieën.



Meer onderzoek en implementatie ter verbetering van de prestaties en het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor door grotere doelmatigheid, liberalisering van de markt en betere interoperabiliteit.



Meer ontwikkeling en aanmoediging van intermodale technologieën en systemen voor goederenvervoer.



Meer onderzoek, goederenvervoer.

ontwikkeling

en

implementatie

van

ICT

in

de

sector

De wezenlijke problemen hebben betrekking op de noodzaak een zeer groot aantal belanghebbenden in beweging te krijgen om de nodige onderzoeksen

27


____________________________________________________________________________________________ ontwikkelingsdoorbraken tot stand te brengen en een passend beleid te ontwerpen en uit te voeren waarmee waar nodig wordt aangemoedigd, gestimuleerd en gereglementeerd teneinde te waarborgen dat in de toekomst meer duurzame systemen worden gebruikt. De specifieke moeilijkheden bij het bereiken van duurzaamheid in het goederenvervoer, zoals geschetst in deze nota, zijn in essentie te wijten aan het gebrek aan geschikte technologie die beschikbaar is tegen aanvaardbare kosten voor de industrie, en het ontbreken van de juiste prijssignalen om gebruikers aan te moedigen hun gedrag te veranderen. In meer positieve zin zijn dit geweldige mogelijkheden voor de toekomst, omdat de onderliggende economische dynamiek suggereert dat de markt van het goederenvervoer waarschijnlijk zeer positief zal reageren als de voornoemde technologieën en stimulansen eenmaal aanwezig zijn.

28


____________________________________________________________________________________________

LITERATUURLIJST  Beecroft M., Lyons G. & Chatterjee K. (2003). Freight and Logistics: Number Seven in a series of Eight Reports from the Transport Visions Network. Landor, Londen.  BESTUFS-project (2009), zie http://www.bestufs.net/index.html.  Cherrett T., McLeod F., Maynard S. & Hickford A. (2008), Developing Innovative and More Sustainable Approaches to Reverse Logistics for the Collection, Recycling and Disposal of Waste Products from Urban Centres, Transportation Research Group, University of Southampton.  CIVITAS (2009), zie http://www.civitas.eu/main.phtml?lan=en.  Department for Transport (UK) (2009a), Transport Statistics Great Britain, 2008 Edition. Londen.  Department for Transport (UK) (2009b), http://www.freightbestpractice.org.uk/.

website

Freight

Best

Practice,

zie

 EUKN (2009), Clean and efficient freight tram delivers goods – Amsterdam, NL, http://www.eukn.org/netherlands/themes/Urban_Policy/Urban_environment/Environme ntal_sustainability/citycargo-freight-tram_1475.html.  Europese Commissie (2007a), Mededeling inzake een Europees havenbeleid. Brussel, COM(2007)616 def.  Europese Commissie COM(2007)607 def.

(2007b),

Actieplan

inzake

goederenlogistiek.

Brussel,

 Europese Commissie (2007c), De EU-agenda op het gebied van goederenvervoer: versterking van de doeltreffendheid, integratie en duurzaamheid van het goederenvervoer in Europa. Brussel, COM(2007)606 def.  Europese Commissie (2007d), Directoraat-generaal Energie en vervoer, een actieplan voor goederenlogistiek. Brussel.  Europese Commissie (2009a), Directoraat-generaal Energie en vervoer, Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem. Luxemburg, Bureau voor publicaties van de Europese Unie.  Europese Commissie (2009b), EU Energy and Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2009. Brussel.  Graham D.J. & Glaister S. (2004). Road Traffic Demand Elasticity Estimates: A Review. Transport Reviews, 24(3), blz. 261-274.  Knight, I. et al. (2008), Longer and/or Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) – A Study of the Likely Effects if Permitted in the UK: Final Report. Published Project Report PPR285, Transport Research Laboratory, Crowthorne.

29


____________________________________________________________________________________________  Liu H. (2000), Pneumatic Capsule Pipelines: Basic Concept, Practical Considerations and Current Research, Proceedings of Mid-Continent Transportation Symposium, 2000.  McKinnon, A.C. & Campbell, J. (1997), Opportunities for Consolidating VolumeConstrained Loads in Double-Deck and High-Cube Vehicles. Christian Salvesen Logistics Research Paper 1, Heriot-Watt University, Edinburgh.  Office of Rail Regulation (UK) (2009), National Rail Trends 2008-2009 Yearbook, Office of Rail Regulation, Londen.  Rodrigues V.S., Stantchev D.S., Potter A., Naim M.M. & Whiteing A.E. (2008), Establishing a Transport Operation Focused Uncertainty Model for the Supply Chain. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 38, 5/6, blz. 388-411.  Taniguchi E., Thompson R.G., Yamada, T. & Duin, R. van (2001), City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport Systems, Oxford, Pergamon/Elsevier Science Ltd.  TOSCA-project: Technology Options and Strategies Toward Climate-Friendly Transport, zie http://www.toscaproject.org/.  Transport for London (2009), zie voor vrijstellingen van de Londense congestieheffing http://www.tfl.gov.uk/roadusers /congestioncharging/6713.aspx.  Windischbauer F. & Richardson J. (2005), Is there another chance for lighter-than-air vehicles? Foresight, 7(2), blz. 54-65.

30







B

B

Landbouw en plattelandsontwikkeling Cultuur en onderwijs

Rol De beleidsondersteunende afdelingen zijn onderzoekseenheden die specialistisch advies verstrekken aan commissies, interparlementaire delegaties en andere parlementaire organen.

Visserij Regionale ontwikkeling

Beleidsterreinen

Vervoer en toerisme Vervoer en toerisme

Landbouw en plattelandsontwikkeling Cultuur en onderwijs Visserij Regionale ontwikkeling Vervoer en toerisme


Documenten TITLEV ERTICAL

Zie de website van het Europees Parlement: http://www.europarl.europa.eu/studies

Foto’s: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir

BA-80-10-229-NL-C

NO TEXT IN SPINE 00

ISBN 978-92-823-3177-4

NL

DE EN ES FR IT PL

2010

Beleidsondersteunende afdeling

Recommend Documents