Baleseti okkutatás szerepe és helyzete a közlekedési rendszerben. A közlekedésbiztonság elemei Kalincsák István * * Széchenyi István Egyetem, H9026 Győr, Egyetem tér 1. (Tel::+36 20 528-69-48, e-mail:
[email protected])
Abstract: A közlekedés rendszerelvű működtetése a nemzetgazdaság minden elemére kihat. Számszerűsíthető anyagi kihatásainak a jelenlegi mértékben történő elhanyagolása tovább nem tűrhető. Az állam irányító és szabályozó tevékenységének és a közlekedés elemeinek működésben is összefüggő rendszerbe foglalása halaszthatatlan feladatot jelent. 1. BEVEZETÉS A baleset-megelőzés ügye számos, az emberi életre és környezetre nagy hatással bíró ügyhöz hasonlóan, a jelentőségénél lényegesen kisebb figyelemmel kezelt terület. A téma fontosságának elismerése és előtérbe helyezése egyfelől egy adott társadalom humán érzékenységének fokmérője. Másrészt a racionális és felelős gazdasági magatartás felismerését bizonyító magatartás, hiszen a közlekedés minden újratermelés nélkülözhetetlen eleme, minden gyártási folyamat elhagyhatatlan része. A közlekedésbiztonság a közlekedés jellemzője, minősítője. Önálló fogalomként történő meghivatkozása – mint az gyakorta tapasztalható – csak pótcselekvés. Cél a jó közlekedésbiztonsági helyzet megteremtése, de ez csak a közlekedési folyamatok kritikus elemzésével, rendszerezésével és következetes és folyamatos követésével valósítható meg. Amikor a közlekedés gondjairól, elégtelenségéről, nehézségeiről hallunk, mindig a kiépítetlenségi állapotok, az autópályák hiánya, a csomóponti korszerűtlenségek mutatói kerülnek felvetésre, tehát általában az infrastruktúrával kapcsolatos hiányosságok. A közlekedésbiztonsági helyzetet elemzők által felhozott okok pedig kizárólag emberi tényezőkre, mulasztásokra visszavezethetők. Ez az ellentmondás mindkét esetben elemzési hiányosságokat takar, a komplexitás hiányra és elégtelen vizsgálatokra és adatokra utal. 2. A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI ÁLLAPOTOK TÁRSADALMI HATÁSAI 2.1 Humán megfontolások „A hivatalos adatok szerint évente 45 ezer halálesetet és 1,5 millió sérülés történik közlekedési balesetek következtében az Európai Unió országaiban. A kevésbé súlyos balesetek nagy részét be sem jelentik, így a sérülések száma egyes becslések szerint a valóságban elérheti az évi 3,5 milliót is. Egyórányi autózásra félórányi emberi élet vész el az átlagos várható élettartamot figyelembe véve. A felmérések szerint az EU lakosságának 67 százaléka fél attól, hogy közlekedési
baleset részese lesz. Ha elfogadjuk az Egészségügyi Világszervezetnek azt a meghatározását, hogy az egészség a teljes testi, lelki, szellemi és szociális jólét állapota, akkor megállapíthatjuk, hogy az európai lakosság kétharmadának az egészsége sérül a közlekedési veszélyek miatt.” A fentieket Hermann Knoflacher professzor, a Bécsi Műszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója ismertette egy interjú alkalmával. Hazánkban évente megközelítőleg 30000 személyi sérüléssel végződő baleset következik be közlekedési balesetek következtében, ebből átlagban 1000 fő körüli a halálos kimenetelű. A balesetek miatt bekövetkező emberi tragédiákon túl ma már egyre több kísérlet és tanulmány jelenik meg a balesetek és halálozások következményeinek anyagi kárban jelentkező, összegszerű értékelésére. 2.2 Számszerűsíthető anyagi károk „A balesetekből származó károk évente 162 milliárd ECU-t tesznek ki (ez több mint 40 ezer milliárd forint, vagyis a magyar GDP négyszerese – a szerk.) az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (EKBT) tanulmánya szerint.” folytatja az interjúban a bécsi professzor, felvetve, hogy a kérdés humán megközelítésén túl kőkemény gazdasági érdek is fűződik egy jó közlekedésbiztonsági rendszer szervezett és tervszerű működtetéséhez. . Az emberi, humánus megfontolásokon túl tehát konkrét gazdasági előnyökkel jár a hatékony baleset-megelőzési tevékenység végzése. Egy ilyen, közlekedés-biztonsági rendszer kiépítése és működtetése a kezdeti invesztíciós költségek gyors megtérülését eredményezi. Nagyságrendjében és illetékességből ez mindenképp kormányzati, törvényhozói kompetencia. Nem nélkülözhető azonban a civil társadalom kreatív és öntevékeny részvétele a balesetek számának csökkentésére hivatott tevékenységek megvalósításában, hiszen a morális hatáson túl minden csökkenés számszerűsíthető anyagi megtakarításokat és forrásnyerési lehetőséget biztosít.. A számszerűsítés számításához az alábbi szempontokat kell figyelembe venni.
Dr. Tánczos Lászlóné - Dr. Bokor Zoltán „A közlekedés társadalmi költségei általános és mód specifikus hazai sajátosságai” című tanulmányukban a balesetekkel kapcsolatban felmerült költségösszetevőket részletezik.
osztályozásra. A második terület az oktatás, a viselkedésre ható és azzal kapcsolatos intézkedéseket foglalja magában. Az utolsó szempont a végrehajtás, ami a legális és lehetséges végrehajtási módokra vonatkozó intézkedéseket és szabályokat tartalmazza.“ 3.1
A fentieken túl egy újabb érv az, amikor nemcsak a bekövetkezett balesetek számszerűsíthető káraiból származtatjuk a veszteségeket, hanem a társadalmi újratermelés során jelentkező közvetett károkból is. A termelés és szolgáltatások egyedi termékek és azok árai mindig tartalmaznak közlekedési – szállítási költségeket is. A versenyképesség miatt nem közömbös ezek hányada. Minél bonyolultabb termékről, vagy szélesebb beszállítói közreműködésről beszélünk, annál nagyobbak a szállítási költségek. A közlekedés-szállítás elégtelen minősége a termelési folyamatban jelent, jelenthet az árakban megjelenő számszerűsíthető költségeket, károkat. Többek között ezért is nehéz versenyhelyzetről álmodozni a magyar mezőgazdasági termelőnek. Az ipari termelésben a precíz, mérnöki alapossággal és tudományos igénnyel kidolgozott gyártási folyamatok, technológiák ellenőrzési, minősítési rendszere végigköveti a termék egyedi gyártási folyamatát. A kapott mérési eredmények alapján tett azonnali beavatkozásokkal vagy elkerülhető a végleges selejt gyártása javítással, vagy a legkisebb ráfordítást eredményező szakaszban selejtezhető a termék. A közlekedési-szállítási folyamatok, a közlekedés az említett ipari példa alapján szintén technologizálhatók, szervezetté és szabályozottá tehetők nemcsak mikro-, de makroszinten is.
3. A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG KEZELÉSÉNEK ÚJ MEGKÖZELÍTÉSE „Közlekedésbiztonság és baleset megelőzés” címmel az EU által támogatott kutatási eredményekre épülve, PORTAL címmel írásos oktatási segédanyag jelent meg: „A forgalombiztonsággal kapcsolatos problémák tárgyalásakor integrált megközelítésre van szükség. Éppen ezért minden szabályt és módszert, amit ez a könyv bemutat, egymáshoz viszonyítva kell értelmezni és átgondolni, bár az itt közreadottakat három alapszempont szerint – műszaki, végrehajtási, oktatási – csoportosítottuk a jobb érthetőség érdekében. A műszaki szempontot illetően a járművekre és a környezetre vonatkozó műszaki szabványok kerülnek
Műszaki-mérnöki tevékenységek
A kutatások alapján készített megállapodások meghatározó fontosságot tulajdonítanak a mérnöki-műszaki tevékenységeknek, részletes megoldási javaslatokkal alátámasztva azokat. A közlekedési tevékenységek elemzésekor, vizsgálatakor ezen összetevők számbavételei evidenciát jelentenek. Elgondolkodtató és különböző okokkal magyarázható az, hogy a baleseti statisztikáknál viszont ez az összetevő hiányzik. Ha a balesetek vizsgálatánál a létesítményi, infrastrukturális komponens vizsgálata hiányzik, úgy nem várható ezek hatékony és célirányos fejlesztése sem. A fent leírtak a hivatkozott oktatási segédanyag elsőként felsorolt tényezőjére, a műszaki – mérnöki szempontok fontosságát és egyben szükségességét igazolják az eredményesség szempontjából 3.2
Humán komponens, oktatás
. Az oktatás-nevelés szempontjának összefoglalásaként ismét egy Hermann Knoflacher idézet: „Nem véletlenül említettem a nevelés fontosságát. Egy árvíz vagy egy földrengés esetén általában néhány vagy néhány tucat ember veszti életét, az emberek erre mégis komolyan odafigyelnek, a sajtó széles nyilvánosságot biztosít az eseménynek, és sokszor jelentős anyagi támogatás nyújtanak a károsultaknak. Természetesen ennek így is kell lennie. Az azonban már elfogadhatatlan, hogy amikor az ezeknél nagyságrendekkel több halálesetet és kárt okozó közlekedési balesetekről van szó, akkor ezt az emberek elkerülhetetlen sorscsapásnak tekintik és közömbösek maradnak. A világon minden második percben meghal egy ember közlekedési balesetben. A legtöbb országban sokkal többen vesztik el így az életüket, mint a természeti csapások következtében. Ennek a helyzetnek a megváltoztatása széles körű összefogást és hatékony felvilágosító munkát igényel.” A gépjárművezetés oktatásának és tanulásának folyamatában a cél az ismeretek, jártasságok és készségek megszerzése. Ezek egy részét elméleti tananyag elsajátításával tehetjük magunkévá, másik része csak gyakorlati foglalkozások révén épülhet be személyiségünkbe. A megfelelő ismeretek, készségek, jártasságok hiánya elsődleges veszélyeként a forgalomhoz történő sikeres alkalmazkodás kizáró okát említhetjük. Másodlagos veszélye az ismerethiány lelepleződéséből adódó szorongó, bizonytalan állapotból fakad. A vezetői engedély megszerzésének folyamatában a megfelelő tanulási folyamat, mint input kontrolljaként, a vizsgáztatási rendszer elvileg biztosítja az elvárható minőségi kimenetet. Valójában azért figyelembe kell venni azt, hogy az alapjogosítványok tantervi követelményei csak alapképzési szinten biztosítanak garanciát a felkészítésre és felkészülésre. Azt is csak az aktuális közlekedési, infrastrukturális környezetben, adott szabályozási jogháttérrel. Ezek
fejlődésének és változásának követése a gépjárművezetők fakultatív kötelessége. Nem elhanyagolható törvényszerűségek működésén alapul a tanulási folyamat fontos szakasza a bevésődés, és ennek ellentéte a felejtés. Az ismeretek napi alkalmazási kényszere erősíti és rögzíti azokat. A gyakorlati vezetés során ritkán előforduló forgalmi szituáció elméleti alapjának törvényszerű sorsa az elfeledés. Az előzőekben említetteken túl az alapképzés nem készíti fel a gépkocsivezetőket a különleges helyzetek megoldására. Ezek a különleges szituációk az időjárási, a forgalmi viszonyokhoz való alkalmazkodásra, valamint a konfliktuskezelési technikák megoldásának képességére vonatkoznak. Fentiekből következik a gépjárművezetők élethossziglan történő tanulásának, ismeret-felújításának, továbbképzésének szükségessége. A sokszor hivatkozott kormányzati felelősség ellenére e tekintetben húsz-harminc évvel ezelőtt megnyugtatóbb és jobban szabályozott viszonyokat tapasztalhattunk. A járművezetői minőség alapvetően ismereti, akarati, érzelmi és jellembeli tényezők függvénye. A baleseti statisztikák szinte kizárólagosan a járművezető alkalmatlanságát igazolják a rendkívüli közúti eseményekben. Gyaníthatóan ez annak az eredménye, hogy a statisztikák adatbázisát azok az adatok jelentik, amelyek felvételéhez államigazgatási eljárás adja a keretet. Az ügy lezárhatósága érdekében kialakított és a felelősségre vonást és szankcionálást biztosító tételes kategóriák a helytelen, vagy a leírtak alapján helytelennek megállapított viselkedés szankcionálására szolgálnak. A tudományos baleseti okkutatásnak azonban nem a viselkedést kell elsősorban célba venni, hanem az e mögött álló valódi okokat. A viselkedés ugyanis csak a tünete egy jelenségnek. Ennek szankcionálása csak tüneti és nem az okra ható kezelés. Bizton állítható, hogy a viselkedés büntetésének kizárólagos alkalmazása nem hozza meg a kívánt eredményt, a baleset megelőzés ügyének jobbítását. A felelősségre vonás szükségességének tényét, az igazságszolgáltatás lefolytatását és az ügy lezárásának fontosságát nem, csak ennek a kizárólagos baleset megelőzési hatását vitatva, kell megvizsgálni a viselkedés mögött álló jenségeket. Ezek, mint a jéghegyelméletben, a jég nem látható része lapulnak a felszín alatt. Egy szabálytól eltérő közlekedési viselkedés alapvetően két okból vezethető le. Az egyik ág az ismerethiányból, helytelen, vagy helytelenül alkalmazott ismeretből indul. Ennek oka kereshető a hibás tanításból, vagy a tudás-ismeretkarbantartás elmulasztásából. Ezek mögött viszont megtalálhatók a különböző intézmények és személyi, esetleg jogszabályi felelősségek is. Egy baleset kapcsán az okok teljes mélységben történő feltárásának igényével végzett okkutatás, intézkedési visszacsatolás és intézkedés hozhat tényleges és hatásos megelőzést. Az e téren jelentkező feladatok a pedagógia didaktikai összetevőjének, valamint az oktatás, szervezettan állapotának vizsgálati szükségességét is felvetik. 3.3.
Végrehajtás
Ezen pontban szerepelnek az ellenőrzés, nyilvántartási követelmények és kampányok kérdései, melyek fontos és lényegbevágó kérdései egy eredmény centrikus és gazdaságos rendszer működtetésének. 3.4
Okkutatás
A biztonságos közlekedést számos előfeltétellel lehet megteremteni. Ezek hiánya, vagy részleges hiánya, vagy a hiányok szerencsétlen konstellációja esetén zavar támad a folyamatban, nem is túl ritkán. A konfliktusok kimenetele gyakran nem tükrözi a veszély nagyságát. Néha ártatlannak tűnő helyzet kimenetele tragikus, máskor elképesztő helyzetből a csodával határos módon nem következik be személyi sérülés. Könnyen igazolható tehát, hogy a baleseti okkutatás alapvető funkciója tehát a számba jöhető okok kutatása és felszínre hozása, azok egymásra gyakorolt hatásának vizsgálata és elemzése és ezen okok fontosság szerinti hierarchiaizálása. Ezen tevékenység társadalmi hasznossága az outputban, az intézkedésre visszacsatolható javaslatok, információk hitelességében és hatékonyságában mérhető. Jelenleg a statisztikai rendszerben csak a sérüléssel járó események szerepelnek. A nagytömegű, elemzésre, visszacsatolásra érdemes és hasznos információ be sem kerül a vizsgálati folyamatba, vagy legalábbis nem érdemben és rendszeresen. Így aztán a ritka számú intézkedés sem lehet jól rangsorolt és megfelelő hatékonyságú. Az okkutatás inputja a vizsgálatra, elemzésre beérkező adatok, információk. Ezek „előállítása” a helyszínen, térben ábrázolható módon történik. Az ábrázolás, leírás minősége, módja és szempontrendszere alapvetően meghatározója az okkutatás hitelességének. 3.5
Rendszerszemlélet
A közlekedéssel szemben támasztott elvárások a funkció és hatások folyamatba illesztett, rendszerszemléletű működtetésével teljesíthetők. A rendszerszemlélet alapvető kritériuma, hogy a folyamatban résztvevő elemek működési kapcsolata, szerepe rendezett, tisztázott és szabályozott legyen, a tevékenységhez szükséges információk pedig mennyiségben, minőségben és aktualitásban, a szükséges mértékben és időben rendelkezésre álljanak. Hazánkban ma a közlekedés rendszerszemléletű működtetése hiányzik, noha a működtetéshez szükséges rendszerelemek, vagy azok kialakításának feltételei szinte hiánytalanul fellelhetők, e tekintetben a nálunk jóval fejlettebb motorizációval rendelkező országoknál is optimálisabb működési szervezetrendszerben. 3.5.1 Milyen előnyei vannak rendszerszemléletű működtetésnek?
a
közlekedés
Az objektív, aktuális adatokat tartalmazó nyilvántartásokra támaszkodva mindenekelőtt a jobb, pontosabb tervezhetőség, a gazdaságosabb és célirányosabb működtethetőség és üzemeltetés, mindezek a beavatkozások időben és megfelelő hatásfokkal és intenzitással és időpontban történő elhatározhatósága révén. Ez mindenekelőtt anyagi előnyöket, tetemes ráfordítási megtakarításokat eredményez. A közlekedés rendszerszemléletű működtetése az alapja a
baleset-megelőzés, a közlekedésbiztonság hatásos működtetésének is. Ez az újabb anyagi megtakarítási evidencián túl fontos humán, társadalompolitikai elvárások teljesítését is jelenti. 3.5.2 Mit jelent közlekedésbiztonságban?
a
rendszerszemlélet
a
A baleset megelőzés egy zárt, permanens visszacsatolásos folyamatot jelent, ahol a közúti események célirányos rögzítését olyan elemzés és tudományos szintű ok kutatás követi, amely alkalmas a beavatkozásokra hivatott szervezeteket a szabályozási tevékenységükhöz szükséges javaslatokkal folyamatosan ellátni, a közlekedőknek pedig hiteles adott szituációhoz rendelt útmutatással szolgálni. A mai informatikai fejlettségi szint már lehetővé tenné a szállítási folyamat végigkövetését, illetve a folyamatban a kritikus szakaszhoz utólag, a tényszerű okkutatáshoz szükséges információk hozzárendelését. 3.5.3 Milyen megvalósítása?
feltételrendszert
igényel
az
előbbiek
A. szakasz Az első alapvető feltétel a balesetek és egyéb rendkívüli közlekedési események olyan rögzítése, amely eredményeként az adatok struktúrája és köre alkalmas a tudományos baleseti ok kutatással szemben támasztott kritériumok teljesítésére. A mai rendőrségi adatok természetüknél fogva nem tudnak e követelményeknek eleget tenni, hiszen az adatfelvétel célja igazgatási szempontú, feladata a szabálysértési kódexben rögzített szankciórendszerhez történő hozzárendelhetőség. Ez pedig alapvetően leszűkíti a vizsgálati orientációt. Ma ez kizárólag a járművezetői felelősség megállapítására irányul, - a szakértői szakaszba eljutott, viszonylag kevés számú eset kivételével- megakadályozva ezzel a baleseti ok kutatás igazi rendszerszemléletbe ágyazott érvényesíthetőségét. A fentieken túl a rendkívüli események körének csak anyagi káros balesetekre történő vizsgálati redukciója alapvetően leszűkíti az ok kutatásokhoz érdemben felhasználható kiinduló tényanyagok mennyiségét, kizárva a sérülésmentes balesetek vizsgálhatóságát. A szabálysértések vizsgálatából levonható hasznos következtetések tovább javíthatnák a megelőzési intézkedések hatékonyságát. Ez utóbbi pedig újabb szervezetek törvényi szerepvállaltatásával- kézenfekvő lehetőség. A szankcionálásokkal történő ügylezárások sem lehetnek az ok kutatások és intézkedési visszacsatolások helyettesíthető mozzanatai. További feltétel, hogy az adatfelvételek hiteles és valós környezeti- és esemény tartalommal, felhasználóbarát szoftvertámogatással történjenek. Erre a legalkalmasabb eszköz a térinformatika.
1. ábra: A rendszer és folyamatábrája B.szakasz. A folyamat szerves részeként egy, a közlekedés komponenseitől és irányítóitól független tudományos szervezet folyamatosan végez vizsgálatokat, elemzéseket. A kapott eredményeket folyamatosan csatolja vissza információként a közlekedőkhöz és intézkedés céljából az irányító és szabályozó szervezetekhez. A baleseti ok kutatások mintegy melléktermékeként kinyerhető összefüggései a közlekedéstervezések és irányítás terén felbecsülhetetlen adatokat és megtakarításokat jelentenek. Piaci alapon működő, bevételteremtő komponens a közlekedők és szállítási szervezetek által igényelt információk szolgáltatása, valamint a közlekedésben érintett felelős szervezetek számára nyújtható adatok szolgáltatása. A hazai szervezeti láncból jelenleg csak a tudományos ok kutatást végző szervezethálózat és a visszacsatolási kapcsolatlánc, valamint az ennek működését szabályozó jogszabályi háttér hiányzik. C. szakasz Az irányítási, ellenőrzési és szabályozási feladatokat ellátó szervezetek működési céljaként kellene kijelölni a balesetmegelőzést. Az ehhez szükséges feladatok részletes és duplikáció mentes ellátása érdekében elkerülhetetlen egy alapos és átfogó kompetencia- és tevékenység vizsgálat. A különböző tevékenységek részletes vizsgálata sok felismerésre ad lehetőséget, olyanokra, amelyek hiánya és szabályozatlansága jelenleg elkendőzött. A már korábbiakban hivatkozott Portál program példája nyomán egy ilyen alapvető települési baleset-megelőzési séma bevezetését és folyamatos működtetését hatásos, érdemi és eredmény centrikus megoldásnak lehet tekinteni.
„Városi közlekedésbiztonság kezelése (Urban Safety Management, USM)
A rendszer statikus és dinamikus szakaszokból építkezik, nagyjából azonos ciklusokat tartalmazva. A jármű és pálya elemek statikus elemei a tervezés, gyártásépítés, és forgalomba helyezés. Ezen tevékenységek önmagukban hordozzák hibás, rossz minőség esetén a későbbi baleseti forrásokat. A még mindig statikus életciklushoz tartozó javítási, fenntartási, üzemeltetési, fejlesztési és ellenőrzési tevékenységekkel egyetemben. A vezető esetében életpálya történetről beszélhetünk, amely a képzésből, vizsgáztatásból továbbképzésekből, utánképzésből építhető fel. Az ebben közreműködők hibái, mulasztásai is közrejátszanak az emberi tényezők címszó alatt felsorolt eseteknél.
2. ábra: Városi közlekedésbiztonság kezelése A Városi közlekedésbiztonság kezelése (USM) egy olyan módszer, mely csökkenti a városi és települési közúti baleseti sérülések számát oly módon, hogy különféle eszközökkel veszi rá a lakosságot, hogy a balesetek problémájával stratégiai módon foglalkozzanak. Ez egy olyan széleskörű megközelítése a problémának, mely különböző szakterületeket foglal magába: forgalomszervezés, végrehajtás, oktatás, tömegközlekedés, stb. Ezen különböző szakterületeket és a biztonsági kérdéseket együtt tárgyalva a lehetséges megoldások egy szélesebb köréhez jutunk. (Dumas Research Report, 1998).“ 3.5.5 A közlekedési és okkutatási rendszer szervezeti sémája.
A dinamikus szakasz maga a forgalom, amely egy új minősége a közlekedés statikus elemeinek. Ez az a szakasz, amely az elemek együttes hatásaként konfliktushoz vezetnek. Nem minden konfliktus von maga után balesetet, ilyen a konfliktusok túlnyomó többsége. A balesetek megelőzéséhez tehát nem elegendő a matematikailag kisebb előfordulásokra hivatkozva általánosító megállapításokat tenni és ezekre intézkedési javaslatokat alapozni. Ehhez szükség lenne elegendő forgalmi esemény ismeretére és elemzésére, a szabálysértésekére, sérülés mentes balesetekére, a közúti ellenőrzési adatokra a dinamikus szakaszból, és az engedélyezési, ellenőrzési és vizsgaadatokra a statikus életciklusokból. Mindezekre úgy, hogy egy informatikai rendszerbe legyenek kezelhetők a különböző elemzési összefüggések keresésének biztosíthatóságára. 3.6 A összetevői
komplex
közúti
közlekedési
nyilvántartás
4. ábra: A közlekedés rendszerelvű működésének alapja az a teljes körű adatállomány megléte és aktualitása 3. ábra: A közlekedési és okkutatási rendszer A közlekedési és okkutatási rendszer szervezeti sémája tartalmazza a közlekedés rendszerelemeit és kapcsolati minőségeket. A piros nyilak a hierarchiai viszonyokra a zöld a informatikai, adatkapcsolatokra utalnak. Sem az egyik, sem a másik nem a ma mesterségesen kialakított – útkezelő, tulajdonos, stb.- státuszok szerint építkezik, az utóbbi ismérvek nem a közlekedés, mint rendszer működési alapelemei, nem szakmai, hanem társadalmi kategóriák.
6. ÖSSZEFOGLALÁS Napjainkban a világgazdaságnak - nem utolsó sorban a társadalmi berendezkedések fogyasztásközpontú célorientáltsága okán, annak kíméletlen környezetfeláldozó hatására – nehéz és súlyos gondokra kell érdemi megoldásokat találnia. A pazarló, szinte az élet minden területén tapasztalható felelőtlen nagyvonalúsággal kezelt erőforrás felhasználás helyett drasztikus szigorításokra van szükség. Ezektől is eredmény csak akkor remélhető, ha végre
megteremtődik az a szakmai és politikai egyensúly a társadalomban, amely az élet fizikai, biológiai, ökológiai törvényszerűségeire építetten az emberi erőforrás helyét a humán és szervezeti rendszerkövetelményeknek megfelelően értékeli és alkalmazza, a nemzetgazdaság minden ágában. Különösen igaz ez a közlekedési szakágban, melyben a megtakarítások forrása a humán, műszaki és jellemzők tekintetében is kiaknázatlan lehetőségeket rejt magában. A közlekedés rendszerelvű működtetése a nemzetgazdaság minden elemére kihat. Számszerűsíthető anyagi kihatásainak a jelenlegi mértékben történő elhanyagolása tovább nem tűrhető. Az állam irányító és szabályozó tevékenységének és a közlekedés elemeinek működésben is összefüggő rendszerbe foglalása halaszthatatlan feladatot jelent. A mai szervezeti struktúrában meglevő elemek működésének összehangolása mellett a hiányzó elemek kialakítását és struktúrába integrálását is sürgősen végre kell hajtani. Ilyen az intézményesített baleseti okkutatás is. Ennek rendszerbe illesztett megoldására és technológiájának kifejlesztésére egy, a tavalyi évben indított kutatás-fejlesztési projekt hozhat megnyugtató eredményt.
FELHASZNÁLT IRODALOM
Interjú: Hermann Knoflacher professzor, a Bécsi Műszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója Tanulmány: Dr. Tánczos Lászlóné - Dr. Bokor Zoltán „A közlekedés társadalmi költségei általános és mód specifikus hazai sajátosságai” PORTAL „Közlekedésbiztonság és baleset megelőzés” az EU által támogatott kutatási eredményekre épülve, írásos oktatási segédanyag
