MUNKABALESETEK ÉS FOGLALKOZÁSI MEGBETEGEDÉSEK 4.1
Az ütközéses balesetek elkerülhetőségének vizsgálata viselkedéstudományi módszerekkel Tárgyszavak: közúti baleset; közlekedés; szimuláció; vezetéstechnika.
A közúti balesetek jelentősége a munkahelyi biztonságban A munkahelyi balesetek között a közúti balesetek a leggyakoribbak. Erről sokan azért nem tudnak, mert csak az épületen belüli baleseteket tekintik „munkahelyinek”. Ugyanakkor sokan hajlamosak arra, hogy a közlekedési baleseteket egyetlen csoportként tárgyalják, ezért a munkahelyi balesetnek tekintendő közlekedési balesetek belekerülnek az általános kategóriába. Ha ez a szemlélet érvényesül, a közúti baleseteket nem is fogják vizsgálni a munkahelyi veszélytényezők között. Az ergonómusok nagyon komoly erőfeszítéseket tesznek a munkahelyi biztonság növelésére, és anélkül, hogy lebecsülnénk a közúti biztonsággal foglalkozó szakemberek munkáját, biztosra lehet venni, hogy az ergonómiai szaktudás és látásmód hasznos szempontokkal egészíthetné ki tevékenységüket. Az emberek sajnos a közúti baleseteket elkerülhetetlen sorscsapásnak tekintik, és még a baleset-megelőzésre szánt pénzek nagyobb részét is arra fordítják, hogy a már bekövetkezett ütközés során hogyan óvják meg az utasokat a sérüléstől, vagy legalább a haláltól. Anélkül, hogy az ilyen erőfeszítéseket lebecsülnénk, arra lenne szükség, hogy az ergonómiai tapasztalatok felhasználásával olyan viselkedéstudományi megközelítés alakuljon ki, amely az ütközések elkerülésére koncentrál. Vannak ilyen kezdeményezések az Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) területén, amelyek célja a veszélyre való figyelmeztetés és a vészhelyzetek elkerülése. Az ergonómia elsősorban az emberre koncentrál, és a gépkocsit egyfajta speciális munkahelynek tekinti. A közúti biztonság és az ergonómia közös kiindulási problémája az emberi hiba és az emberi válaszreakció korlátozottsága.
Baleseti statisztikai adatok A balesetek száma a közlekedő járművek számához képest csökkent ugyan, de az abszolút értékek növekedetek, mint ahogy nőtt a halottak és sebesültek száma is. 1998-ban csak az Egyesült Államokban több mint 6,3 millió ütközést regisztráltak. 37 000 ember halt meg és 4,3 millió volt a sebesültek száma. 4 millió esetben következett be tulajdonkárosodás, és feltehetően ennél jóval több volt a kisebb jelentőségű, be nem jelentett események száma. Itt most csak a több jármű részvételével történt esetekről lesz szó, amelyekből 1998-ban 16 184 halálos kimenetelű volt. Ezek közül 7489 esetben szög alatt közeledtek a járművek (46,3%), 5243 volt a frontális ütközések száma (32,4%), 1896 az orr–far ütközéseké (11,7%), 599 esetben pedig a gépkocsik oldala ütközött (3,7%). Hasonló jellegű adatokat kapunk egyetlen szövetségi állam (Minnesota) adatainak vizsgálatánál is. A statisztikák elemzéséből kiderül, hogy a három leggyakoribb baleseti típusban több mozgó jármű vesz részt. Ezek között vannak a farütközések, a balra forduló – szembe jövő forgalom ütközések és a jobbra forduló ütközések. Ezek az ütközéstípusok a halálos balesetekben és a súlyos sérülésekben is vezetnek. A baleseteket számos tudomány vizsgálja, különböző szinteken. Az 1. ábra sematikusan, kettős logaritmikus ábrázolásban mutatja a balesetek idő- és térbeli dimenzióját, ill. az azt vizsgáló tudományokat. Az epidemiológiai statisztikák, amelyeket fentebb idéztünk, nagyon nagy léptékben összegzik az információkat. Itt nagy távolságokra és időszakokra kiterjedő, integrált információt kapunk, amely alkalmas az országos politika megalapozására, a veszélyes területek, életkorok és szituációk azonosítására. A skála másik végén találjuk a gépészmérnököket, akik az ütközések analízisével, légzsákokkal és egyebekkel foglalkoznak. A közlekedéstudomány eddig főként a forgalomszervezésre és a megfelelő közlekedési útvonalak fejlesztésére koncentrált. Manapság már itt is tágulnak a vizsgálat dimenziói, így az kiterjed pl. a bekötőutakra és a közlekedési kapcsolatokra, hiszen ezek is fontos hatással lehetnek a vizsgált utak forgalmára. Itt az ergonómiai – viselkedéstudományi szintről lesz szó, amely nagyon fontos az aktuális ütközések kialakulásában. Ez a méterek és másodpercek tudománya, az emberi szint. Egészen mostanáig nagyon nehéz volt ilyen jellegű méréseket végezni, mert szándékosan senkit nem tehetünk ki veszélynek. A balesetekkel kapcsolatos emlékek felidézése viszont sok hibával terhelt, mert ilyenkor a memória is torzul. A rekonstrukciók bizonyos elemekre fényt deríthetnek, de alig állnak rendelkezésre megbízható információk az ütközés előtti utolsó
másodpercekről. Az a néhány vizsgálat, ahol tervezetten juttattak akadályokat a vizsgált vezető elé, nem vetett számot azzal, hogy az ütköző kocsik vezetői között is kölcsönhatás lehet. Vizsgálni lehet a vezetők képességét abban a tekintetben, hogy mennyire tudják felbecsülni az ütközésig eltelt időt, a kitérés lehetőségét stb.
(országok) epidemiológia (évek)
>km
(km) közlekedéstudomány (órák)
térbeli dimenzió
km
m
mm
(m) emberi tényező, ergonómia (s) (mm) gépészmérnöki tudomány (ms)
ms
s
h
a
időbeli dimenzió
1. ábra A balesetek vizsgálatánál fellépő tér-és idődimenziók. Az epidemiológia gazdag háttéranyaggal szolgál a kor, nem, fiziológiai korlátozottság (pl. látás- vagy egyéb károsodás) stb. tekintetében, ez azonban nem elég az ok-okozati lánc felderítéséhez. Ismert és valószínűsíthető, hogy a pillanatnyi figyelemkiesések nagymértékben hozzájárulhatnak a balesetek kialakulásához, de ennek mérésekkel való igazolása elég nehéz – ha nem is megoldhatatlan – feladat. A közlekedéstudomány a balesetek vonatkozásában elsősorban azt vizsgálhatja, hogy bizonyos forgalomszervezési és irányítási technikák hogyan vezethetnek veszélyes szituációk kialakulásához. Az, hogy mi számít „bal-
„balesetközeli” szituációnak, függ a vezetőtől is, és úgy definiálhatjuk, hogy egy másik jármű behatol a vezető biztonságos vezetési zónájába. A vezetők általában alkalmazkodnak a kocsi állapotában, az útviszonyokban vagy saját képességeikben beálló változásokhoz. Az orr–far ütközések gyakran nem a lassú, hanem a gyorsan reagáló vezetők miatt alakulnak ki, akik más féktávolságot tartanak, mint lassúbb társaik. A baleset kialakulása felfogható olyan Markov-láncként, amelyben a vezetők elkerülő akciói összekapcsolódnak és hatástalanítják egymást. Ha ez a hipotézis igaz, akkor a folyamat zárt ciklusú visszacsatolási modellel leírható. Az akciók időzítése a másik fél reakcióidején belül van, és bár mindketten próbálkoznak a kitérési manőverrel, hatástalanítják egymás működését. A továbbiakban e hipotézis kísérleti vizsgálatára vonatkozó adatok következnek.
Szimulált környezet mint a vizsgálat eszköze A vizsgálatokat szimulált környezetben végezték, ahol „virtuális térben” két vezető találkozott olyan helyzetben, amely könnyen balesethez vezethet. Figyelték a vezetőket, hogy mennyire tartják kézben a sebességet, hogyan fékeznek és kormányoznak. A valószínű szituációkat a baleseti statisztikák alapján választották ki, bár azt, hogy a szimulált környezetben végül bekövetkezik-e az ütközés, és olyan típusú ütközés következik-e be, mint amilyennek a szimulációjára felkészültek, nem lehet pontosan megjósolni. A konkrét vizsgálatokban frontális ütközéseket és kereszteződésekben bekövetkező ütközéseket szimuláltak. A kísérleti elrendezésben két gépkocsi szerepel, amelyeket egy közös virtuális világ köt össze. A kocsik egymás számára a virtuális térben jelennek meg, vagyis a vezetők egymásra hatása is figyelembe vehető. A korábbi vizsgálatokban a „partnerautó” vagy egy előre meghatározott pályát követett a vizsgált autóvezető reakcióitól függetlenül, vagy a számítógép generált számára valamilyen kikerülő algoritmust. A leírt vizsgálat volt az első olyan szimuláció, amelyben két „élő” vezető van kölcsönhatásban egymással. Az ütközésveszélyes helyzet előállítása sem magától értetődő feladat. A helyzetet úgy kell előállítani, hogy a vizsgált személyek ne legyenek felkészülve a balesetre. Az első probléma tehát az, hogy hogyan koordináljuk a két vezető viselkedését úgy, hogy ne tudjanak a bekövetkező eseményről. Erre megoldást kínál egy közlekedési jelzőlámpa beiktatása, amely szinkronizálja a kocsik mozgását.
A vizsgálatban 46 személy vett részt (25 nő, 21 férfi), mindnyájan jogosítvánnyal rendelkeztek, látásuk normális, korrigálatlan volt, életkoruk 22 ± 4 év volt. Minden vezető előzetesen kitöltött egy kérdőívet, amely vezetői tapasztalataira és vezetési szokásaira vonatkozott. Az alanyok kettesével vettek részt a vizsgálatban, és egymás számára ismeretlenül vezették végig az azonos szimulált útszakaszt. Ha az egyik alany nem jelent meg, az egyik kísérletvezető játszotta el a „felelőtlen vezető” szerepét. Ilyenkor a vezető 72 km/h sebességgel vezetett és teljesen inaktív maradt a veszélyes helyzetben. Az ilyen szituációkat „egyszereplősnek” tekintették, és elkülönítve dolgozták fel. A résztvevőket véletlenszerűen ültették a panorámás és az egyvetítős szimulátorba. Az egyszereplős szituációkban viszont mindig a vizsgálati személy vezette a panorámás kocsit. Mindenki 5 percet kapott arra, hogy megszokja a vezetést a szimulált környezetben. Ezután kitöltöttek egy kérdőívet, amiből el lehetett dönteni, hogy folytatható-e a kísérlet. Ezután a kísérletvezető eltűnt az alanyok látóteréből és megkérte őket, hogy a számukra kijelölt sávon gyorsítsanak fel 72 km/h sebességre, és biztonságosan, kényelmesen vezessenek a közúti jelzések figyelembevételével. Ezzel próbálták, amennyire lehet, a valóságos közlekedési szituációt szimulálni. Minden szituáció piros lámpával kezdődött, és a zöld jelzésre kellett elindulni. Az első és a harmadik szituációban egyenes, kétirányú útszakasz szerepelt, két oldalt házakkal. Kocsik megjelentek a vezető sávjában és a szemközti sávban is, de nem volt balesetveszélyes helyzet. Ezek a szituációk 2 percig tartottak, a kocsik mozgása nem volt összekapcsolva. A második és negyedik szituációban azonos környezetben a két gépkocsi mozgását összekapcsolták. Ezekben a szituációkban is 2 percig normál helyzet volt, veszélyes esemény nélkül. A negyedik szituációban bekövetkezett a veszélyes találkozás, majd még egy percig folytatódott a vezetés, végül befejeződött a kísérlet. Közvetlenül a befejezés után a kísérleti alanyok ismét kitöltöttek egy kérdőívet, amelyben vezetési szokásaik mellett kérdések szerepeltek a szimulált és esetleg a korábban átélt baleseti szituációkkal kapcsolatban is. Az utolsó kérdőív kitöltése után tájékoztatták a résztvevőket a kísérlet tulajdonképpeni céljáról. Az egyik esetben, a kereszteződésnél mindkét kocsi a zöld jelzésre indul, nem látják egymást a házaktól, és kb. egyszerre érnek a kereszteződéshez, ahol nincs kitéve stoptábla. A „domboldali” szituációban mindkét vezető egy háromsávos, egyirányú út középső sávjában indul az általa feltételezett helyes irányba, és nem látják egymást, csak a domb gerincénél. A szinkront itt is a lámpa zöldre váltása biztosítja. A
balesetmegelőző akciók közül a kitérést, a gyorsítást és a fékezést vizsgálták. A történéseket a találkozás előtt és után 20 másodpercen át rögzítik. Sok esetben még ha sikerül is elkerülni az ütközést, a vezetők lekormányozzák a kocsit az útról másodpercekkel az esemény után, mert a sokkhatás vagy a nem kellő odafigyelés miatt nem tudják irányban tartani a kocsit.
A kísérlet eredményei a kereszteződésben és a domboldalon A kereszteződésben 13 párt vizsgáltak, a domboldali szituációban 16 párt. Bizonyos párok viselkedését nem vizsgálták. Ha pl. a két résztvevő sebessége több, mint 30 km/h értékkel eltért egymástól, alig láttak egymásból valamit, vagy nem került sor veszélyes helyzetre (ebből is látszik, hogy milyen nehéz veszélyes helyzetet előállítani akkor, ha két szereplő van, és nem tájékoztatjuk őket előre a kísérlet céljáról, vagy nem kontrolláljuk az egyik kocsi mozgását). A domboldali szituációban három párt nem vizsgáltak, mert valamelyik résztvevő még a találkozás előtt nem a központi sávot választotta, ezért nem alakult ki veszélyes szituáció. Egy másik domboldali esetben a nagy sebességeltérés miatt a találkozásra nem a korlátozott beláthatóságú gerinc környékén került sor, hanem attól távolabb, ahol a nagyobb látástávolság időben lehetővé tette a korrekciót a veszélyhelyzet kialakulása nélkül. Az első megpillantást és a legközelebbi helyzetet az autók x,y koordinátáiból számolták a Pithagorasz tétel segítségével. Az első megpillantás a domboldalnál 56 m volt, a kereszteződésnél 209 m. Az eredményeket a kétféle szituációra külön értékelték ki. A kereszteződésben végzett vizsgálatok eredményeit az 1. táblázat foglalja össze. A kérdésekből látható, hogy az első kérdőív a vezetési tapasztalatra és szokásokra vonatkozó kérdéseket tartalmazott. A további kérdéseket Likert-skála alkalmazásával tették mérhetővé (a válaszadók fokozatokban adták meg érzéseiket vagy írták le tapasztalataikat). Ebben a tesztben 8 férfi és 18 nő vett részt. A vizsgálati alanyok úgy érezték, hogy ellenőrzésük alatt tartották a kocsit, a körülményeket nem érezték zavarónak. Többen panaszkodtak arra, hogy a kereszteződés nehezen belátható, de ez része volt a tervezett környezetnek. A kereszteződési szituációkban sokkal ritkábban kíséreltek meg kitérő manővert a résztvevők, mint a domboldali szituációban. Mindössze kilenc résztvevő gondolta, hogy baleset történhet, és csak ketten okoztak valóban balesetet. A sebességkülönbségnek nagyon nagy szerepe volt ab-
ban, hogy kialakult-e veszélyhelyzet, és ha igen, milyen mértékű volt. A legközelebbi pozíciók 5,5–44 m között változtak, ezért kevés „balesetre” került sor. A kereszteződésben kialakult helyzettel kapcsolatban választott megoldásokat a 2. táblázat foglalja össze. Mint látható, a leggyakrabban egy óvatos, konzervatív megoldást választottak, a sebesség csökkentését (kisebb gáz). Aktív fékezésre ritkábban került sor. Nagyon ritka volt az agresszív válasz, mindössze egy vezető gyorsított fel, hogy megelőzze a keresztben haladó járművet. Mint látható, ebben a helyzetben viszonylag ritkán került sor valóban „veszélyes” találkozásokra, nem úgy, mint a „domboldali” szituációban. 1. táblázat A vizsgálatban részt vevő személyek adatai és a kérdőívekre adott válaszok a „kereszteződés” vizsgálatban Kérdés
Min.
Max.
Átlag
Szórás
18
31
21,4
4,04
1984
1998
1994,4
3,26
Hány km-t vezet havonta?
0
3218
978,9
Hány balesete volt?
0
3
Kor Első jogosítvány
0,52
943,4 0,87
Kérdés, Likert skála (1 = mindig, 3 = néha, 5 = soha) Milyen gyakran vezet?
1,9
0,93
Milyen gyakran vezet városi utcákon?
2,4
0,96
Milyen gyakran vezet vidéki/falusi utakon?
3,5
0,81
Milyen gyakran vezet sztrádán?
2,4
0,81
Milyen gyakran követ tudatosan túl közelről egy autót?
3,7
0,84
Milyen gyakran vezet tudatosan gyorsabban, mint a megengedett határ?
2,1
1,01
Milyen gyakran próbál meg gyorsabban vezetni, mint amit az időjárási, közlekedési stb. viszonyok megengednek?
3,6
1,02
Hányingerem volt
4,2
1,20
Ellenőrzés alatt tartottam a kormányt
2,8
1,10
Ellenőrzés alatt tartottam a gázt
2,3
1,04
Ellenőrzés alatt tartottam a féket
2,5
1,24
Ellenőrzés alatt tartottam a gépkocsit
2,3
0,72
Kényelmes sebességgel vezettem
1,8
0,88
Biztonságos sebességgel vezettem
2,3
1,02
Kérdés, Likert skála (1 = végig, 3 = többnyire, 5 = egyszer sem)
2. táblázat Elkerülő manőverek a kereszteződési szituációban (abszolút számok és százalékok) Manőver Fékezés Nincs fékezés Gázadás Kisebb gáz Fékezés + kisebb gáz Nincs fékezés + gáz Gyorsítás
Előfordulás 6 20 4 22 5 3 1
Gyakoriság (%) 23,1 76,9 15,4 84,6 19,2 11,5 3,9
3. táblázat A vizsgálatban részt vevő személyek adatai és a kérdőívekre adott válaszok a „domboldali” vizsgálatban Kérdés Min. Kor 18 Első jogosítvány 1981 Hány km-t vezet havonta? 0 Hány balesete volt? 0 Kérdés, Likert skála (1 = mindig, 3 = néha, 5 = soha) Milyen gyakran vezet? Milyen gyakran vezet városi utcákon? Milyen gyakran vezet vidéki/falusi utakon? Milyen gyakran vezet sztrádán? Milyen gyakran követ tudatosan túl közelről egy autót? Milyen gyakran vezet tudatosan gyorsabban, mint a megengedett határ? Milyen gyakran próbál meg gyorsabban vezetni, mint amit az időjárási, közlekedési stb. viszonyok megengednek? Kérdés, Likert skála (1 = végig, 3 = többnyire, 5 = egyszer sem) Hányingerem volt Ellenőrzés alatt tartottam a kormányt Ellenőrzés alatt tartottam a gázt Ellenőrzés alatt tartottam a féket Ellenőrzés alatt tartottam a gépkocsit Kényelmes sebességgel vezettem Biztonságos sebességgel vezettem
Max. 34 1997 3218 5
Átlag Szórás 22,8 4,9 1992,5 4,4 973,7 805,8 0,87 1,18 2,03 2,38 3,50 2,20 3,60 2,20 3,50
0,97 0,94 0,80 0,79 1,00 0,95 1,10
4,43 2,60 2,03 2,25 2,25 1,70 2,25
1,12 1,02 0,78 1,04 0,72 0,88 1,05
A domboldali szituációban végzett kísérletek eredményeit a 3. táblázat foglalja össze. Ebben a kísérletben 32 vezető (16 pár) vett részt, akik közül 23 panaszkodott bizonyos fokú látáskorlátozottságra a kísérlet során (a domboldal korlátozta a kilátást). Visszatekintve 29-en érezték úgy, hogy valamilyen veszélyhelyzetbe fognak kerülni. Mindegyik vezető megtapasztalt valamilyen balesetközeli helyzetet a kísérlet során. A legközelebbi távolságok 2,9 m és 37 cm között változtak, vagyis mindegyik vezetőnek valamilyen kitérő manőverrel kellett megpróbálkoznia. 12 résztvevő számolt be ütközésről (a távolságokat a kocsik geometriai középpontjai között mérték). Ha szemben mentek, 4,5 méteres távolságnál következett be az ütközés, oldalirányú elhaladásnál 2 méternél. Ha tehát a távolság 2 m-nél kisebb volt, biztosan bekövetkezett az ütközés, ez történt a 16 pár közül 8 esetben. Két résztvevő jelzett ütközést olyan esetben, amely a kiértékelés alapján közeli, de nem ütköző szituációnak minősült. Tíz résztvevő helyesen azonosította az ütközés tényét, míg négyen nem jeleztek ütközést, holott az bekövetkezett. Mindegyik résztvevő legalább egy kitérő manőverrel próbálkozott, amelyek statisztikáját a 4. táblázat foglalja össze. A kereszteződési szituációhoz hasonlóan itt is a passzív válasz (kisebb gázadás) dominált. Ez a legtöbb esetben nem párosult fékezéssel, inkább egy várakozó álláspontot jelzett. A manőver többnyire kitérés (oldalirányú manőver) volt, míg a fékezést inkább longitudinális (mozgásirányú) manővernek lehet tekinteni. Ez természetesen benne volt a megtervezett szituációban, és külön vizsgálatot igényel annak eldöntése, hogy a pályagörbék mennyire determinálják a választható manőverek jellegét és irányát. Érdekes megjegyezni, hogy a 21 alanyból mindössze ketten emlékeztek helyesen arra, hogy milyen irányba próbáltak kitérni. Ez jelzi azt, hogy mennyire torzul az emlékezet a veszélyes szituációkban. A kitérés iránya eléggé véletlenszerűen oszlott meg a jobb és a bal között – annak ellenére, hogy sokaknak megtanították (és tudták is), hogy ilyenkor a jobbra kitérés általában biztonságosabb. A döntésre rendelkezésre álló idő azonban a számítások szerint olyan kicsi volt, hogy nem lehetett „menekülési stratégiát” kidolgozni. Érdekes módon 0,95-ös korrelációt figyeltek meg a szembejövő vezetők reakcióideje között, ami a manőverek „összekapcsolódását” támasztja alá. A tapasztalatok általánosíthatóságát korlátozza az a tény, hogy nagyon rövid idő állt rendelkezésre, ezért szükség van olyan szituációk kidolgozására is, ahol az időbeli válasz jobban tanulmányozható. Egy olyan helyzet alakult ki a leírt vizsgálatokban, ahol a vezetők hosszabban láthatták egymást, és figyelemmel kísérhették egymás manővereit.
Érdekes módon az egyik alany arról számolt be, hogy mintha a másik fél öntudatlanul a rossz irányban reagált volna az ő kitérő manővereire. 4. táblázat Elkerülő manőverek a domboldali szituációban (abszolút számok és százalékok) Manőver Balra kerülés Jobbra kerülés Nincs kerülés Fékezés Nincs fékezés Kevesebb gáz Nem kevesebb gáz Kitérés és fékezés Kitérés fékezés nélkül Fékezés kitérés nélkül Se kitérés, se fékezés
Előfordulás 17 14 1 9 23 29 3 8 23 1 0
Gyakoriság (%) 53,1 43,8 3,1 28,1 71,9 90,6 9,4 25,0 71,9 3,1 0
A vizsgálat tanulságai Ezek az úttörő vizsgálatok talán bemutatták, hogy milyen sokat lehet tanulni a közúti balesetek viselkedéstani-ergonómiai megközelítéséből, megfelelően megtervezett kísérletekben. Az látható, hogy ha a vezetők valamilyen veszélyes helyzettel találkoznak, az első reakció az óvatosság, a kisebb gázadás. Ez önmagában meghosszabbítja az ütközésig rendelkezésre álló időt. Ez alatt az idő alatt több esély van arra, hogy a szituáció rendeződjön, vagy legalább, hogy világosabbá váljon a lehetséges menekülési útvonal. Az a tény, hogy a balesetek jóval ritkábban következnek be, mint ahogy bekövetkezhetnének, arra utal, hogy ez a stratégia alapvetően hatásos, és csak néhány esetben nem működik. Mindkét szituációban sokkal gyakoribb volt az oldalirányú kitérési kísérlet, mint a fékezés. A vizsgálat azt is bizonyította, hogy jól megtervezett szimulátorokkal valós közlekedési helyzeteket lehet vizsgálni az utasok veszélyeztetése nélkül. Ez nagyon lényeges, új távlatokat nyitó felismerés. Nagyon érdekes összevetni a regisztrált vezetői viselkedést saját utólagos szubjektív tapasztalataikkal. A kísérlet tervezésekor arra is gondosan ügyeltek, hogy előzetesen adott információkkal ne befolyásolják a vizsgálati alanyok viselkedését, ezért csak a legáltalánosabb utasí-
tásokat adták („vezessen biztonságosan, a közlekedési szabályoknak megfelelően”). Nagyon lényeges volt az interaktív szimuláció megvalósítása két valóságos vizsgálati személy részvételével a „szimulált partner” helyett. Természetesen a módszeren sokat lehet és kell is javítani, de már ebből is látható, hogy érdemes. Összeállította: Bánhegyiné Dr. Tóth Ágnes Hancock, P. A.; De Ridder, S. N.: Behavioural accident avoidance science: understanding response in collision incipient conditions. = Ergonomics, 46. k. 12. sz. 2003. okt. 10. p. 1111–1135. Lam, L. T.: Factors associated with young drivers’ car crash injury: comparisons among learner, provisional, and full licences. = Accident Analysis & Prevention, 35. k. 6. sz. 2003. nov. p. 913–920. Sümer, N.: Personality and behavioral predictors of traffic accidents: testing a contextual mediated model. = Accident Analysis & Prevention, 35. k. 6. sz. 2003. nov. p. 949–964.
