Az M0-ás körgyűrű és a zöldek
Baksa Eszter
Az M0 története Először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem professzora fogalmazta meg 1942-ben azt a gondolatot, hogy szükséges egy a fővárost elkerülő gyorsforgalmi út építése Budapest körül. Ennek megvalósítására azonban még több évtizedet várni kellett. Az 1960-70-es években az eredeti gondolattól eltérően a fővárosba sugárirányba befutó autópályákat a Hungária körút vonalában egy magasvezetésű autópályával kívánták összefogni. A 70-es években azonban, ezt a koncepciót is elvetették, és visszatértek az eredeti tervezethez, amely szerint az összefogó útnak Budapesten kívül kell elhelyezkednie – ehhez hozzájárult az is, hogy a belső területek egyre intenzívebben beépültek, így a tervezett nyomvonal fokozatosan a főváros határának térségébe került.1 Az eddig átadatott szakaszok:2 •
1988-ban az 5. sz. főút és az M5 autópálya között egy 2x2 sávos útszakasszal kezdődött az építés (a jelenlegi 25,3 km-től 28,8 km-ig).
•
1990-ben készült el a 13,9 km szelvénytől a 25-ös km szelvényig tartó szakasza a 6. sz. és az 5. sz. főút között.
•
1994-ben adták át a 0 km szelvénytől a 13,9 km szelvényig hiányzó részt az 1. sz. és a 6. sz. főút között.3
•
1999-ben a 2. sz. út és az M3 autópálya között 6 km-es útszakasz készült el.
•
2005 decemberében adták át a keleti szektor első darabját, az M5-től a 4-es főút elkerülő szakaszáig. A szakasz érdekessége, hogy nincs közvetlen kapcsolatban a "régi" M0-val, csak az M5-ös autópályáról érhető el. Tervezett és épülő útszakaszok:
•
Déli szektor: Előkészítés alatt áll az M1-M5 útszakasz közötti pálya bővítése 2x3 sávosra, továbbá leállósáv építése az említett útszakaszon.
•
Keleti szektor: A 4. sz. főút és az M3 közötti útszakasz tartozik a keleti szektorhoz. Ezt a szakaszt az Európai Unió Kohéziós Alapja finanszírozza a beruházások
1
http://www.m0.hu/index_10005000.php 2006. november 3. 2 http://www.m0hid.gov.hu/korgyoru 2006. november 3. 3 A kilométerek számozása az M1 autópályától indul.
2
85 %-áig, 284 millió euróval támogatva a beruházást. A keleti szektor hossza 26,5 km lesz, melynek 2007. november végére kell elkészülnie. •
Északi szektor: Az Északi-összekötőhíd megépítésével a körgyűrű háromnegyede elkészül. A 11. és 10. sz. főutak közötti útvonalról önkormányzati egyeztetések folynak, több nyomvonalváltozat terve is napvilágot látott már.
•
Nyugati szektor: Tervezése folyamatban van, a végső nyomvonal kijelölése a természetvédelmi terület, a beépítettség és a domborzati viszonyok miatt lassan halad, a hosszú távú gyorsforgalmi hálózat fejlesztésének részeként várható befejezése 2015. A körgyűrű befejezéséhez Budán a 11-es utat az M1-es autópályával kellene összekötni. Az M0 meglévő és tervezett útvonala
1. ábra
Az út egyelőre nem minősül igazi autópályának, hanem egy 2x2 sávos gyorsforgalmi útnak, a teljes déli szakaszon pedig érvényben van egy 80 km/h-s sebességkorlátozás. A távlati tervekben egy 2x3 sávos autópálya elkészítése szerepel az egész főváros körül. Ennek elkészülési határidejét Kóka János, gazdasági és közlekedési miniszter 2015-re teszi
3
(Medgyessy Péter még 2004 májusában túlzott optimizmussal azt állította, hogy az M0 2007re körbeér, valódi körgyűrűvé válik). A jelenlegi viták a Nemzeti Autópálya Zrt., a zöldek, valamint az önkormányzatok között a keleti és az északi szektor útszakaszáról zajlanak. A továbbiakban érveket és ellenérveket szeretnék felsorolni az M0-ás körgyűrű építése mellett vagy éppen ellene, bemutatva, milyen sok oldalról lehet megközelíteni ezt a témát. Kutatásom során az is kirajzolódott előttem, hogy sokszor nem a klasszikus értelemben vett „zöld” érdekek miatt nem halad az építkezés, mert sok esetben az önkormányzatok ellenállásába ütköznek az építők – gyakran éppen azért, mert az önkormányzatok is részesedni szeretnének a beruházásokból, profitálni a településük mellett elhaladó autópályából, a lehető legjobb helyzetbe hozni saját lakóhelyüket (az M6 autópálya építésénél is ugyanilyen tendenciákkal találkozunk). A keleti szektor körül kialakult viták Az M0-ás autóútnak ezt a szakaszát Magyarország a Kohéziós Alap 284 millió eurós támogatásából építi meg. A forrás magába foglalja a gyorsforgalmi út nyomvonalában, illetve védősávjában található ingatlanok megvásárlását is. Az unió azzal a feltétellel nyújtott a beruházáshoz 85 százalékos vissza nem térítendő támogatást, hogy az utat 2007. november 30-ig forgalomba kell helyezni, és a támogatás pénzügyi zárását 2008 végéig el kell végezni.4 A 26,5 km-es szakasz megépítése 3000 ingatlan megvásárlásával, illetve kisajátításával történik, amely több mint 10 000 tulajdonost érint. Béni György, a Nemzeti Autópálya Zrt. szóvivője szerint, ha az ingatlanok megvásárlásáról nem sikerül megegyezni a tulajdonosokkal, akkor a per útján történő kisajátítás sem lesz akadály az unió felé történő pénzügyi zárásnak. A késedelmes kifizetés körülbelül 500 tulajdonost érinthet, esetükben a Nemzeti Autópálya Zrt. késedelmi kamatot köteles fizetni. Ennek a szakasznak a megépítése 2004 márciusa óta húzódik. Ha nem készül el időben a beruházás, akkor a közel 300 millió eurós uniós támogatás el is veszhet. Három zöld szervezet 2006. februárjában az építési engedély hatályon kívül helyezését kérte a Fővárosi Bíróságtól, mert szerintük a 3. sz. főút és az M3 autópálya közötti 9 km-es útszakaszon nem tarthatók be a zajszintre előírt határértékek, így elértéktelenednek az ingatlanok. Ezt egyébként a Nemzeti Autópálya Zrt. által kiadott hatástanulmány is tartalmazza. A kérelmet
4
http://hvg.hu/gazdasag/20060907emnull.aspx 2006. november 3. Az elszámolás határidejéről nem áll rendelkezésre adat.
4
2006. márciusában a Fővárosi Ítélőtábla elutasította, ez ellen a SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület fellebbezést nyújtott be. A fellebbezési idő alatt viszont jogszerűen megindulhatott az építkezés, melyet március 13-án kezdtek el. A beadványhoz csatlakozott a Kisszentmihályért Egyesület, a Csömöri Érdekvédelmi Szövetség és a Levegő Munkacsoport is. A beadvány előzményéhez tartozik, hogy a zöld szervezetek először a Közlekedési Főfelügyelettől kérték az építési engedély megvonását, de az az eljárás során elutasította a szervezeteket, mivel civil szervezetek nem léphetnek fel ügyfélként ilyen ügyekben. Ebben az esetben ugyanis csak a közvetlen szomszéd vagy maga az érintett ingatlan tulajdonosa az „ügyfél”, már az utca túloldalán lakó sem az, így nincs is joga fellebbezni. Vagyis amíg ügyfél, addig nem érdemi a döntés, amikor pedig élesre fordul a helyzet, nem szólhat bele az, aki a bűz vagy a zaj okán – a környezetvédelmi jogszabályok alapján – érintett lenne.5 A zöld szervezetek szerint Árpaföld és Csömör között „hibás és ésszerűtlen” nyomvonalat jelöltek ki. Ez a szakasz ugyanis nem azt a célt szolgálja, hogy a kamionforgalom elkerülje a fővárost. Azzal érvelnek, hogy lehetetlen elvárni az autósoktól, kamionosoktól, amelyek az M3-as autópályáról igyekeznek tovább délre vagy nyugatra, vissza fognak fordulni Budapest határától, hogy 20 kilométerrel hosszabb utat tegyenek meg. Az Árpádföld és Csömör közé tervezett nyomvonal mentén ugyanakkor az önkormányzatok már sorra adják el a területeket bevásárlóközpontok, logisztikai bázisok és hasonló létesítmények számára.6 A zöld szervezetek éppen ezért az M31 gyorsforgalmi út megépítését szorgalmazzák. A kérdéses szektor engedélyezési procedúrájában azonban a szokásosnál is nehezebb dolguk volt a civil érdekvédőknek és a beruházást ellenző magánembereknek. A hatósági eljárás első fázisában közszemlére kell tenni a környezetvédelmi hatástanulmányt, közmeghallgatást nyilvánosságra kell hozni, s a lakossági észrevételekre érdemi választ kell adni. Csömöri és árpádföldi zöld szervezetek már azt is zokon vették, hogy ezt a fórumot nem az ő önkormányzataiknál, hanem a sztráda pozitív hatásait jobban érző Cinkotán tartották, ahol az ellenük fordult lakosság szinte szó szerint beléjük fojtotta a szót. A Nemzeti Autópálya Zrt. honlapján viszont arról olvashatunk, hogy az M0 körgyűrű összeköti és hálózatba szervezi a városból ki- és bevezető gyorsforgalmi utakat, ezzel egyidőben tehermentesíti a sűrűn lakott belső budapesti területeket az átmenő forgalom alól. 5
http://hvg.hu/hvgfriss/2006.06/200606HVGFriss180.aspx 2006. november 5. 6 http://hvg.hu/itthon/20060508levegom0.aspx 2006. november 5.
5
Az új autópálya-szakasz nagyobb kapacitást, könnyebb átjutási lehetőséget, nívósabb utazási szolgáltatásokat nyújt a fővárost elkerülő tranzitutazóknak, köztük a teherforgalom résztvevőinek, a családos utazóknak, valamint összeköti a sugárirányú gyorsforgalmi utakat. A körgyűrű megépülésével jelentősen csökken a budapesti úthálózat túlterheltsége, amely lökést adhat a város környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevő terjeszkedésének.7 Az unió által támogatott beruházásban a következő környezetvédelmi beruházások létesülnek: •
Védőkerítés,
•
Zajárnyékoló fal,
•
Növény és véderdő telepítés,
•
Zajárnyékoló töltés építése.
A Nemzeti Autópálya Zrt. hivatalos közleménye szerint a nyomvonalat úgy tervezték, hogy az a lehető legkisebb mértékben érintse a természetvédelmi területeket. A cél az érzékeny és védett területek megóvása, elkerülése volt. A kiemelt területeken az élőhelyeket, különösen az építési időszak alatt elkerítéssel védik. Az M0 által átszelt térségek ökológiai kapcsolatát elsősorban az állatok igényei szerint tervezett, speciális átjárók biztosítják, amelyek a természetes környezet összekapcsolását is szolgálják. Az állatgázolások csökkentése és a forgalombiztonság növelése érdekében a teljes pályahosszon védőkerítést építenek. Az északi szektor körül kialakult viták Ennek a szektornak a legnagyobb beruházása az északi Duna-híd megépítése lesz, melynek várható elkészülési idejét jelenleg 2008 augusztusára tervezik. A beruházás 61,9 milliárd forintba kerül, de ezt az összeget még 20%-kal növelhetik az érintett önkormányzatok által kialkudott fejlesztések. Ebből is jól látszik, hogy az északi és a keleti szektor megépítése mögött eltérő érdekcsoportok állnak, itt nem a zöld csoportok sorakoznak fel az építés megakadályozása mögött, inkább a pályaszakaszban érintett önkormányzatok. •
Újpest a hídért cserébe a Szilágyi út, valamint a Fóti úti felüljáró rekonstrukciójához kért hozzájárulást, és kiharcolta, hogy a Váci út egyik szakaszát 2x2 sávosra bővítsék.
7
http://www.m0.hu/index_10005000.php 2006. november 3.
6
•
Budakalász azt szabta feltételül, hogy ha az eredeti tervekkel szemben az M0-s csak később megy tovább a 10-es főútig, akkor a Duna-híddal egy időben épüljön meg egy, a települést elkerülő út is.
•
Csakhogy ez Pomázt érintené, így a pomáziak egy őket elkerülő utat harcoltak ki.
•
Szigetmonostor rendezési tervében nem szerepel az M0-ás hídja, a rendezési tervet csak abban az esetben hajlandók módosítani, ha cserében kishidat kapnak. Ha a kishíd nem egy időben épülne az M0 hídjával, akkor a szigetmonostori lakók „kárpótlásul” elfogadják, hogy a híd átadásáig az állam finanszírozza a falu lakóinak komphasználatát. A leendő, összesen 3,2 km hosszú északi Duna-híd 2 kilométeres szakasza ível majd át
a Dunán, és 29 pilléren fog állni. A híd szélessége 47 m lesz, amelyen 2x2 sávban gurulhatnak majd az autók, de a mai kor elvárásainak megfelelően gyalogos és kerékpáros forgalomra is alkalmas lesz. Mostanra elkészült a Kis- Dunán álló, a munkálatokat segítő 300 méteres pontonhíd, amelyet naponta 2-szer – reggel és délután – felnyitnak a hajóközlekedés biztosítására. A híd építésénél környezetvédelmi szempontokat is figyelembe kell venni, a hídról például nem lehet majd lehajtani a szigetre, mert a Szentendrei-sziget alatt húzódik a fővárost ellátó értékes vízbázis, amelyet az építkezés sem veszélyeztethet. Az M0 létjogosultságának megkérdőjelezése – a Levegő Munkacsoport állásfoglalása az M0 körgyűrűről8 A Levegő Munkacsoport javasolja az M0 körgyűrű északi és nyugati szakasza megépítésének elhagyását, valamint a keleti szakasz újratervezését az alábbi indokokból: 1.
Az adófizetők pénzének tékozlása – Hazai és külföldi szakértők vizsgálatai egyértelműen kimutatták, hogy az északi szakasz megépítése a jelenlegi és a következő években várható feltételek között sem gazdasági, sem forgalmi szempontból nem indokolható. A tanulmányok a keleti szakasz megépítését is gazdaságtalannak tartják a jelenlegi körülmények között, és azt csak nagy távlatban tartják megvalósíthatónak. A tervek szerint az M0 északi szakaszának megépítésére fordítanák az elkövetkező öt évben a közúti fejlesztésekre szánt összes költségvetési forrás 80 százalékát. Ismerve az ország úthálózatának állapotát, előre látható, hogy
8
http://www.lelegzet.hu/archivum/1995/10/1272.hpp 2006. november 3.
7
egy ilyen döntés indokoltan vonná maga után a vidéki önkormányzatok erőteljes tiltakozását. 2.
A tehermentesítés hiánya – Budapesten az összes forgalom mindössze 2-3%-át teszi ki az átmenő forgalom. Ez azt jelenti, hogy az M0 körgyűrű még akkor sem tehermentesítené a fővárost, ha az átmenő forgalom teljes egészében a körgyűrűre helyeződne át, és az a korábbi útvonalakon nem növekedne tovább.
3.
Az új út forgalomgerjesztő hatása – A tehermentesíteni kívánt Budaörsi út, Nagyszőlősi út, Bocskai út stb. zsúfoltabbak, mint valaha, miközben hatalmas forgalom bonyolódik az M0 déli szakaszán is.
4.
A kísérő létesítmények forgalomgerjesztő hatása – Amint azt számtalan külföldi példa is bizonyítja, a város körüli autópálya-gyűrűk vonzzák a különböző forgalomgerjesztő beruházásokat (nagy bevásárlóközpontok, ipari létesítmények stb.). Ezt tapasztalhatjuk az M0 déli szakaszánál is.
5.
A társadalmi feszültségek növelése – A főváros körüli körgyűrű mentén kialakuló új létesítmények össztársadalmi szinten nem teremtenek új munkahelyeket, hanem csupán áthelyezik azokat, illetve a kereskedelmet, a termelést egyik helyről a másikra. Ez magában a fővárosban rontja a kereskedelmi ellátottságot, és csökkenti a fővárosi önkormányzatok adóbevételeit.
6.
A zöld gyűrű megsemmisülése – Az autópálya-körgyűrű és a hozzá kapcsolódó új létesítmények szétrombolnák a fővárost körülvevő zöld gyűrű még megmaradt részeit.
7.
Egyéb környezeti károk – A körgyűrű északi szakasza nagymértékben szennyezné a környékbeli üdülő- és lakóövezetek levegőjét. A tervezett autópálya nyomvonala természetvédelmi területen haladna keresztül, elpusztítva a növény- és állatvilág jelentős részét. Az autópálya Budapest legjelentősebb ivóvízbázisa felett vezetne. Ezen vízbázis mintegy 3 millió ember ivóvíz-szolgáltató rendszerének a fő vízkészlete, amelynek bárminemű veszélyeztetése megengedhetetlen. A körgyűrű tervezett keleti szakasza úgy ékelődne be a peremkerületek és a szomszédos települések közé – elválasztva azokat egymástól –, hogy kisebb-nagyobb megszakításokkal kilométereken át 80-200 méterre közelítené meg a lakott területeket. Ezen területek lakói a saját lakásépítés terhein túl vállalták az infrastruktúra nagymértékű hiányosságait, az önerős beruházásokat (járda, út, víz, gáz, csatorna, telefon stb.) egyetlen kedvező feltételért: a tiszta levegőért, a csendért, nyugalomért, a kellemes környezetért.
8
8.
Kedvezőtlen nyomvonalvezetés – Az M0 keleti szakaszának tervezett nyomvonala az M3-as autópálya és a 31-es főút között 25-30 kilométeres kerülőútra kényszeríti az átmenő forgalmat ahhoz képest, mintha Budapesten keresztül érné el az M3-as autópályáról jövet az M5-ös vagy M1-es autópályát. Kérdéses, hogy a kedvezőbb forgalmi viszonyok ellenére is hajlandók lesznek-e a járművezetők egy ekkora kitérőt vállalni, vagy továbbra is a főváros belső kerületein fognak keresztülhajtani. 2. ábra
Az M0 autópálya további szakaszainak megépítése helyett a Levegő Munkacsoport javasolja: 1.
Összehasonlításra alkalmas változatokat kell kidolgozni Budapest közlekedési és környezeti
gondjainak
javítására
(beleértve
a
forgalomcsillapítást
és
a
tömegközlekedés fejlesztését). 2.
Ezen változatokat széles körű szakmai és társadalmi vitára kell bocsátani.
3.
A fentiek nyomán a legkisebb társadalmi költséggel és ugyanakkor a legtöbb környezeti és közlekedési előnnyel járó változatokat kell fokozatosan megvalósítani.
4.
Budapest északi térsége forgalmi viszonyait az elővárosi vasút és a csatlakozó tömegközlekedési hálózat kiemelt fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a közúti forgalom csillapításával kell javítani.
5.
Az M0 tervezett keleti szakasza helyett egy jóval kisebb költséggel megvalósítható út megépítését javasolják egyelőre 2x1 sávval, amely a lehetséges legrövidebb összeköttetést valósítja meg az M3 és az M5 autópályák között. 9
6.
Az új út nyomvonalát a gazdaságossági, közlekedéstervezési és természetvédelmi szempontok figyelembevétele mellett úgy kell kijelölni, hogy a lakóterületektől a lehető legtávolabb (legalább 500 m távolságra) haladjon, hiszen ez a szakasz a nemzetközi úthálózat szerves része.
7.
Mind az új út megépítése során, mind pedig az elkészült budapesti és Budapestkörnyéki autópályáknál és bevezető szakaszaiknál, csakúgy mint az M0 körgyűrű elkészült részénél elengedhetetlennek tartják a környezetvédelmi intézkedések megvalósítását (pl. zöldfelületek, erdősávok létesítése).
8.
Még az új út megépítése előtt méltányos kártérítésben kell részesíteni mindazokat, akiket az építkezés hátrányosan érint. A kártérítés összegének megállapításánál a nem vagyoni károkat is figyelembe kell venni (pl. kialakult emberi kapcsolatok megszűnése). Következtetések, javaslatok Az általam elolvasott cikkek tanulsága szerint időről időre újabb és újabb problémák
vetődnek fel az M0-ás körgyűrű építésével, nyomvonalával kapcsolatban. Javaslatom szerint figyelembe kellene venni a zöld csoportok érveit, de el kellene határolódni a politikai érdekektől, elsősorban az önkormányzatok lobbytevékenységétől. Az Európai Uniótól kapott mintegy 300 millió eurós beruházást időre teljesíteni kellene, hiszen ilyen mértékű finanszírozásra jelenleg nincs lehetősége a magyar költségvetésnek, de a nyomvonalak tervezésébe és az utak építésének ellenőrzésébe be kellene vonni a civil szervezeteket, mint a harmadik oldal képviseletét (Magyarországon ez az érdekegyeztető fórum nem túlságosan fejlett, de a lehetőséget mindenképpen biztosítani kellene). Ahogy az útszakaszok elkészülésének határideje, úgy a teljes körgyűrű elkészülésnek határideje sem fog megvalósulni a mostanában említett 2015-ös határidőig, ha az érdekérvényesítés a továbbiakban sem valósul meg, csupán bírósági eljárások során találkoznak a szembenálló felek, így az építkezés további évekre is elhúzódhat.
10
