TRIOTEST T RIOTEST
Honda H onda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
Archiefmateriaal In ons archief, waar kalenders met vrouwelijk bloot om esthetische redenen al jaren op november geparkeerd staan, staan de CB1000R, Z1000 en GSX-S1000 niet zonder reden geparkeerd. Want we zijn op zoek naar hun roots. Genen uit de Fireblade, ZX-10R en GSX-R1000: hoe zit het nu precies en hoe rijdt het eindresultaat?
10
18 ❱❱ 2015
Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Jowin Boerboom
2015 ❱❱ 18
11
TRIOTEST
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
Oudgediende Belegen, nestor of bejaard; hoe je hem noemt maakt niet uit, feit is dat de CB1000R al jaren meedraait zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor dit vergelijk of houdt hij zich nog keurig staande?
H
onda schroomt in elk geval niet om de CB dusdanig uit te dossen zodat hij qua uiterlijk vertoon nog flink van de toren kan blazen. De gespoten achterbrug en voetsteunophanging en dito frame zijn bijzonder en het geheel springt echt in het oog. Of je het nu mooi vindt of niet; het is wel gewaagd en dat is te loven. Minder lovenswaardig zijn de nepcarbonstickers die over het kuipwerk en de tank lopen. Carbon is cool, maar carbonstickers van plastic? Dat kan echt niet! Toch is het bijzonder hoe het Italiaanse (!) design van deze motorfiets, die in 2007 werd gepresenteerd en nooit meer is gewijzigd, anno 2015 nog steeds fris oogt. Grote vraag is natuurlijk of dit ook nog voor de prestaties van de CB geldt. Het gebrek aan motorische wijzigingen betekent
12
18 ❱❱ 2015
namelijk dat de Honda blijft steken op een fabrieksopgave van 123 pk. Karig, heel karig. Dat wordt nog eens bevestigd door een willekeurig detail als de remklauwen. Hmm, zien we daar nu echt axiaal gemonteerde remklauwtjes? Dat is tegenwoordig in dit dikke segment wel écht bijzonder…
TYPISCH HONDA Het is in het huidige motortijdperk, waarin de pk-wedloop in dit dikke naakte segment weer ouderwets is losgebarsten, inderdaad karig wat betreft de paardenkrachten. Maar toch, de CB1000R zou geen Honda zijn als die pk’s niet uiterst nuttig worden besteed. In het allerlaagste toerenbereik heeft de viercilinder het nog een beetje lastig, maar vanaf zo’n 4000 toeren per
BULLEBAK? TOEN NOG WEL! De CB1000R heeft het oude motorblok van de Fireblade uit 2007 in het frame hangen. Dat werd toen nog omschreven als bullebak en we zouden graag willen dat de CB iets meer van die bullige 172 pk en 114,5 Nm had geërfd. Als de technici toen hadden geweten dat het ontwerp tot 2015 dienst zou doen, hadden ze dat misschien ook gedaan, maar er is erg gefocust op rijdbaarheid en laagtoerig vermogen. Een gematigd nokprofiel en de cilinderkop van de CB1000F zijn daarbij de belangrijkste wijzigingen. Sinds de introductie in 2007 is het blok van de CB niet meer gewijzigd, dus noviteiten zoals de Z1000 en GSX die onderhuids wel hebben, zijn bij de Honda niet te vinden.
naast dat van de Z1000 en de GSX. Qua beleving moet je het dus echt ergens anders zoeken.
COMFORTABEL
Knap kunstje Italiaanse vormgeving: oud, maar allesbehalve gedateerd.
Het oude design doet het anno 2015 nog prima.
Verschrikkelijk nep, al dat gestickerde carbon.
Met dit uitlaatdesign was Honda de concurrentie toch maar mooi even voor.
Het mysterie van de axiaal gemonteerde remklauwtjes; hoe zit dat nu?
kk
PAS OP HET SCHERP VAN DE SNEDE MIS JE VERINGFINESSE.
minuut pakt hij lekker op om tot aan de toerenbegrenzer prachtig lineair door te trekken. Het voelt trouwens ook minder gematigd dan de fabrieksopgave doet vermoeden, al moet hij natuurlijk wel flink wat meters prijsgeven op de twee concurrenten. Qua gasreactie laat de Honda een heel klein steekje vallen. Het is niet slecht, maar je merkt dat het gewoon een wat ouder injectiesysteem is. De gasreactie is erg direct. Zeker wanneer je op constante snelheid probeert te rijden, merk je dat je eigenlijk steeds aan het corrigeren bent. Ach ja, daar maak je je op de snelweg in dit zadel wellicht ook wat minder druk over. Het comfort aan boord is ondanks de aanvalsgerichte zithouding tamelijk groot en op bochtige wegen is het ondanks die gasreactie een fluitje van een cent om de CB op een sportief niveau achter de Z1000 en de GSX aan te jagen. Pas als de bestuurders van
deze concurrenten echt met het mes tussen de tanden gaan rijden, moet de handdoek worden geworpen, maar gezien de leeftijd van de CB is het een compliment waard. Een compliment is er ook voor de balans van de machine. Van voor tot achter voelt de vering erg zacht, maar wanneer je een vloeiende rijstijl hanteert, is dat geen probleem. Pas op het scherp van de snede mis je veringfinesse en dan is het vaak de achterkant die problemen geeft. Tóch iets te zacht, maar wanneer je over een hobbelig dijkje rijdt en de man in het zadel van de Z1000 op en neer ziet stuiteren terwijl zowel vullingen als nieren het voor hun kiezen krijgen, lach je stiekem in je vuistje. Het mag duidelijk zijn: de CB staat aan de softe kant van het spectrum, maar blaast stiekem een aardig potje mee. Dat zou hij trouwens best met iets meer kabaal mogen doen. Het motorgeluid verstilt
Toch kunnen we op het gebied van comfort nog wel een paar noten kraken. Het zadel is daarin als eerste aan de beurt. Dat loopt iets af, waardoor je ongemerkt richting de tank schuift, waar een vreemde bobbel tussen tank en zadel je zwemmende nageslacht lastig valt. Op lange snelwegritten moet menigeen dus bewust steeds naar achteren gaan verzitten om je mannelijkheid te sparen, al heeft het ook te maken met je motorkleding. Wij reden de CB in deze test vooral in motorjeans en dat schuift toch net wat gemakkelijker dan echt goede motorkleding. Afijn, gewoon even goed gaan zitten dus voor een vlotte remactie. Die remacties wekken trouwens ook verbazing. Het gecombineerde remsysteem, dat van de voorste remklauwen de middelste zuiger laat werken zodra je de achterrem beroert, brengt het geheel namelijk verrassend vlot tot stilstand. Toegegeven: het gevoel in het remhendel kan nét iets beter, maar het kleine radiale rempompje doet zijn werk naar behoren. De volgende verbazing volgt zodra we de CB1000R even opzoeken op de website van Honda. Op de getoonde afbeeldingen heeft de CB radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen van Tokico. Dikker en radiaal gemonteerd: dat willen wij ook! Vreemd, en we
vinden het nog vreemder zo gauw we een oude introductietest uit MOTO73 nr. 11 van 2008 raadplegen; ook daar heeft de CB1000R al radiaal gemonteerde Tokico’s. Wat blijkt; de Tokico’s zijn voor de ABS-loze CB’s, de Nissins voor de CB’s met het gecombineerde remsysteem met ABS. In Nederland zul je het dus moeten doen met de Nissins, of je nu radiaal wil remmen of niet! En dat maakt ons wel érg benieuwd naar de remprestaties van CB1000R’s met radiaal gemonteerde remklauwen…
CONCLUSIE Binnen dit testvergelijk slaat de CB bepaald geen flater. Toegegeven, één en ander is gedateerd, maar des te knapper is het dat de Honda zich tot op grote hoogte staande houdt. Zijn we dan louter positief? Nee, zeker niet. Dat zouden we wel zijn als de verkoopprijs van de Honda zich evenredig zou verhouden tot het besparen op ontwikkelingskosten, maar dat is niet zo. Sterker nog, de Honda kost net zoveel als de Suzuki en dat is zelfs € 200 meer dan de Kawasaki. Met zijn beperkte paardenstal, axiaal gemonteerde remklauwen en het totale gebrek aan hedendaagse elektronica zou de Honda het koopje van deze test moeten zijn, maar dat is hij niet. En dus is de conclusie heel simpel: geweldig fijne fiets, die CB, maar het is nu echt tijd voor een dikke update. Volgend jaar een CB met tractieregeling, 160 pk en een moderner rijwielgedeelte? Wie het weet, mag het zeggen…
MOEILIJK EN KARIG
Zo in het donker gefotografeerd valt het nog wel mee, maar bij daglicht mist dit dashboard toch echt contrast. Zeker met de zon van achteren is het niet best. Gelukkig is de toerenteller de meeste ruimte gegund en fraai centraal geplaatst. Links wordt de rijsnelheid klein weergegeven en rechts zien we de indicatie van de brandstofvoorraad. Noodzakelijkheden zoals tripstanden, klokje en koelwatertemperatuur hebben ook een plekje, maar verder is het toch karig. De versnellingsindicatie ontbreekt ook. Voor de bediening moet je naar het dashboard zelf reiken. En eigenlijk maakt de indeling in drie afzonderlijke vakjes het geheel ook nogal onoverzichtelijk. Kortom: niet echt informatief en lastig leesbaar, dit dashboard, dat in 2008 nog superhip was.
2015 ❱❱ 18
13
TRIOTEST
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
Haantje de voorste Binnen dit vergelijk is de Kawasaki een echte bruut. De Z1000 schreeuwt om aandacht, wil constant vooraan rijden en haalt maar al te graag de meest vreemde capriolen uit. Gaaf of vermoeiend?
D
e Z1000 is zo’n typische sportschoolbezoeker die zijn halters bij voorkeur voor de spiegel lift. Hij wil gezien worden, met zijn discogroene glitterlak en agressief ogende voorkant. Misplaatste patserij? Nee hoor, want binnen dit testvergelijk slaat de Z1000 op dit gebied de plank niet mis. Al vanaf de laagste toerentallen rijdt hij voorop en dankzij zijn dikke koppel en korte gearing heb je echt het gevoel op een testosteronbom te rijden. De Suzuki mag dan meer topvermogen hebben en elke vooraf afgesproken tussensprint winnen, de Kawasaki laat zijn spierballen veel eerder en spontaan zien en dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn voorwiel maar al te graag in de lucht en met een klein beetje balanceer- en schakelprecisie hou je dat vol tot in zijn laatste versnellingen. Met die schakelprecisie zit het trouwens wel goed, want de Kawasaki-versnellingsbak is veruit de meest soepele en trefzekere binnen dit testtrio. Afijn, de Z1000 vraagt om puberaal gedrag, wil spelen en knallen zonder zich ook maar een moment netjes te gedragen en daar past het koppelrijke motorblok heerlijk bij. Het uiterlijk vertoon is dus absoluut geen misplaatste patserij. Nee, de Z1000 is een patser in woord en daad. Dat brengt echter wel enkele tekortkomingen met zich mee. Aan comfort heeft de Z namelijk overduidelijk een broertje dood. Op een pokdalig wegdek zegen je de zadels en vering van zowel de GSX als de CB, want het zadel van NAUWELIJKS SPINNENWEBBEN Hoewel de Z1000 tijdens zijn presentatie in 2003 met een opgeboord ZX9R-motorblok was uitgerust, heeft de Z dankzij vele updates en nieuwe modellen de superbike-stamboom verlaten. Het was het 2010-model dat als eerste afstand nam van de superbikes en met het 1043cc-motorblok kwam. In tegenstelling tot de CB en GSX-S doet de Z1000 het dus niet met een geleend blok, maar is de vier-in-lijn vanaf scratch ontwikkeld voor een naked.
14
18 ❱❱ 2015
kk
NOEMEN WE DIT NU SPORTIEF OF EEN STUITERPLANK?
Het voelt uitgedokterd en past goed bij het karakter. De rempartij sluit daar ook keurig op aan. Dit fraai verzorgde ankerwerk - radiaal gemonteerde Tokico’s en een radiaal rempompje van Nissin - doet het anker van de Suzuki verbleken en veegt ook dat van de Honda van tafel.
TREFZEKER
Het knallende uiterlijke vertoon past wel bij zijn inborst. Prachtig, die excentrische kettingspanner.
Je ziet het goed: uit één stuk vervaardigde remklauwen, monoblocks dus.
Het gebruiksgemak van de vering scoort hoog, het comfort bijzonder laag.
de Kawasaki is niets anders dan een stuiterplank. Tja, noemen we dit sportief of een stuiterplank? Ook is de zithouding vermoeiender dan op de Suzuki en Honda en zijn de trillingen vanuit het motorblok ronduit vervelend. Noem het beleving, noem het karakter, feit is dat die trillingen in tank, voetsteunen en handvatten irritatie veroorzaken. Hmm, de patser uithangen komt dus met een prijs, de prijs van comfort. Wat dat betreft valt er ook nog wel wat te zeggen over de ruimte voor je voeten. Met een flinke maatje Hollandse klompen kom je algauw ruimte te kort. Zeker wanneer je vlot wilt sturen met de tenen op de voetsteps zit je hak echt tegen de beschermkapjes van de dubbele uitlaatpartij aan. Dat beperkt je in je bewegingsruimte.
AGRESSIEF EN DIRECT Het lichamelijke ongemak vergeet je wanneer je een mooi stuk bochtenrijk asfalt zonder al te veel pokdalige interventie hebt ontdekt, want daar is het rijwielgedeelte met zijn stugge vering op het best. Uiterst agressief hoek je de Z in, terwijl je het idee hebt boven
op het voorwiel te zitten. De feedback is niet zozeer hoogstaand, maar door de stugge set-up luistert het geheel wel heel direct. Het is heerlijk gooien en smijten en het kost soms serieus moeite om jezelf in te houden. Zeker in het korte werk is de Z1000 zijn twee concurrenten de baas, op het meer langlopende werk komt de GSX graag even langszij schurken. Juist daar kom je er op de Z achter dat kwikzilverachtig sturen altijd zijn beperkingen heeft; BEST BIJZONDER
juist op hogere snelheid moet je dan iets meer bijprikken en werken. Dat je soms moeite hebt om je in te houden, komt ook door het inlaatgeluid, dat telkens maar aanmoedigt om nog een klein streepje gas bij te geven. Het is niet zo luid en opzwepend als dat van de Suzuki, maar verdient toch zeker pluspunten. Als je dan besluit om dat streepje gas bij te geven, merk je dat de gasreactie behoorlijk direct is, maar wel goed te controleren.
Naast het trefzekere stuur- en remgedrag kunnen we ook het algehele karakter omschrijven als doortastend. De Z1000 weet wel wat hij wil en daar hoort geen soft gedrag bij. Het is mooi om te zien dat de Japanners geen concessies hebben gedaan en duidelijk voor de aloude Z-inslag zijn gegaan. Dat is bij vlagen overrompelend, maar ook gewoon erg gaaf. Deze conclusie toont ook maar weer eens aan dat de beoordeling van een motor valt of staat met het testgezelschap waarin hij verkeert. Vorig jaar dong de Z1000 nog mee in een vergelijkingstest met onder andere de BMW S1000RR en de KTM 1290 Super Duke, waarin de Kawa maar weinig potten wist te breken. Maar nu te midden van vergelijkbare nakeds, die bovendien in dezelfde prijsklasse verkeren - speelt hij zijn kaarten veel beter uit. Binnen deze Japanse test is de Z dus overduidelijk het stoerste jongetje van de klas, terwijl hij binnen een Europees testgezelschap de Duitse, Oostenrijkse en Italiaanse klappen links en rechts om de oren krijgt. Toch is deze test meer relevant, want we hebben nu een stel vier-in-lijns met nagenoeg dezelfde cilinderinhoud en ook qua verkoop-prijs amper voor elkaar onderdoen. Kortom: vette machine, die Z1000. In kale uitvoering, dus zonder Akra-uitlaatpartij, tankpad en wielstriping, kost hij € 13.299 en daarmee is het de goedkoopste motor binnen deze test. Opvallend, want qua afwerking en details is het de mooiste machine. Daar tegenover staat natuurlijk wel het gebrek aan elektronica, want voor tractieregeling grijp je op de Z1000 nog altijd mis.
Voor zover onze herinnering reikt is het niet eerder vertoond, zo’n toerentellerbalk die zowel verticaal als horizontaal twee losse componenten gebruikt. Mooi, en qua afleesbaarheid zit het ook wel snor, al gaat er natuurlijk niets boven een ouderwetse grote, analoge toerenteller. Helaas, die zien we in deze test helemaal niet terug. Verder laat de afleesbaarheid van het dashboard te wensen over, want de ruimte is zeer beperkt. Je moet zelfs een keuze maken tussen het klokje, één van de tripstanden en de verbruiksinformatie. De versnellingsindicatie ontbreekt en juist bij het motorkarakter van de Z1000 is dat een gemis. Wel zie je de resterende brandstofvoorraad; toch handig, maar een versnellingsindicator zou dankzij zijn korte gearing echt meer waarde hebben.
2015 ❱❱ 18
15
TRIOTEST
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
Duidelijke erfenis DRIE KARAKTERS? Het is 2007 wanneer deze eerste test van de GSX-R1000 in MOTO73 verschijnt; de motor wordt omschreven als een regelrechte beul die drie karakters heeft. Dat laatste is opvallend, want de drie te selecteren motormappings vind je in de GSX-S1000 niet terug. Afijn, het is dus dit blok dat de GSX voedt en we spreken hier dus over een acht jaar oude krachtbron. De spierballen reiken in 2007 tot 185 pk en 117 Nm, nu dus een stukje minder en dat is vooral te danken aan een meer gematigde nokkenas. Verder werd het blok simpelweg uitgerust met wat meer moderniteiten; lichtere zuigers en een nieuwe cilindercoating, bijvoorbeeld.
16
18 ❱❱ 2015
Het GSX-R-DNA spat van deze GSX-S af. En dat heeft niet enkel met de blauwe kleur te maken, maar toch vooral met het motorblok. Daar zitten namelijk nog zoveel sportieve genen in dat je - eenmaal de 7000 toeren per minuut gepasseerd - echt even niet weet wat je gebeurt!
W
erkelijk waar: hoewel de GSX onderin bepaald geen slapjanus is, barst het ware spektakel bij zo’n 7000 toeren per minuut echt los. Met een geweldig opzwepende brul vanuit de airbox, die je enkel aanmoedigt om het gas nóg verder open te draaien, werkt de viercilinder naar een geweldig hoogtepunt, dat boven de 10.000 toeren per minuut ligt. Ronduit gaaf, zonder twijfel, maar ook verrassend, omdat Suzuki er van alles aan heeft gedaan om de motor ook bij lagere toerentallen rijdbaar te maken. Gek genoeg zijn de Japanners daar echt wel in geslaagd, maar hebben ze geen totale karaktermoord gepleegd. Dat
heeft een prettig gevolg: sterk onderin, maar tegelijkertijd ook opzwepend en vol karakter. De brute sound is daarbij trouwens een absolute meerwaarde, echt gaaf! Kleine puntjes van kritiek hebben we slechts op de gasreactie en de ietwat zware koppeling. De gasreactie kan vanuit gesloten stand enigszins abrupt de rust verstoren. Het is soms nogal lastig om het gashendel plots op een snelheidsbehoudend standje te zetten. Of, anders verwoord: rustig het gas oppakken resulteert soms in een streepje gas bij, terwijl je dat niet wilt. De koppeling is trouwens net zoals op de Z1000 handbediend, maar gaat
viercilinder-adem wel een echte kick biedt. Daarbij zit je trouwens toch net iets meer relaxed in het zadel. Het vette Renthal-stuur is richting de berijder gebogen en geeft je een controleerbaar gevoel, zonder jezelf in een overdreven actieve houding te moeten plooien zoals op de Z1000.
ELEKTRONICA
Rond en sierlijk, die GSX.
Dikke Brembo’s zijn tot daar aan toe; de rempartij stelt teleur.
Een lesje gebruiksgemak van Suzuki, keurig.
Het zadel oogt nogal rond, maar is onderhuids gelukkig vlak.
Glimmend en glitterend Suzuki-blauw: zo moet het zijn.
beduidend zwaarder. Na een kwartiertje filerijden breekt dat je wel op. De nietforens zal het waarschijnlijk nooit opmerken.
HET MOTORkk BLOK VREET DE RANDJES VAN
RIJWIELGEDEELTE
JE RIJBEWIJS.
Hoewel de Dunlop Sportmax D214banden in koude toestand de balans verstoren, is diezelfde balans eenmaal opgewarmd beter voor elkaar. Gevoelsmatig zijn de verhoudingen in de standaard veringsetting tussen voor- en achterzijde enigszins vreemd; de voorzijde voelt slap, terwijl de achterkant tamelijk stug is. Toch valt de Suzuki, als je eenmaal vlot aan het sturen bent, weinig kritiek ten deel. De machine stuurt vlot in - mede dankzij zijn gewicht, ruim dertig kilogram minder dan de twee concurrenten - en gedijt eigenlijk nog wel het best bij hogere snelheden. Dan voelt de GSX zich echt thuis en gezien zijn langere wielbasis én de van de GSX-R1000 geleende achterbrug is dat eigenlijk geen verrassing. Het zorgt voor een
fraai samenspel met het motorblok, dat zo graag de randjes van je rijbewijs vreet. Op die snelheden is de feedback trouwens aardig in orde, maar echt hoogwaardig voelt de KYB-vering geen moment. Het is op een machine zoals de Z1000 gemakkelijk om echt de grens op te zoeken, maar op de GSX hou je het toch liever iets eerder voor gezien. Het zo zachte zadel zou wat dat betreft ook wat harder mogen zijn. Het mag inmiddels duidelijk zijn dat de GSX echte sportgenen heeft en die deels heeft behouden, maar verder een keurige middenweg vormt tussen Z1000 en CB1000R. De Suzuki is niet agressief, maar wel sportief. Het is een fijn compromis waar je allerlei kanten mee uit kunt, maar die met zijn lange
Als enige binnen dit testvergelijk beschikt de Suzuki over tractieregeling. En dat is een meerwaarde, punt uit. Bovendien is het systeem drievoudig instelbaar én uitschakelbaar, dus je kunt hem nog naar je hand zetten ook. Het is een keurig werkend systeem, dat in de sportiefste stand zelfs de meest brutale scheurneus weinig in de weg zal zitten. Toegegeven: Duikersloot uitkomend met een 1.50 als streeftijd op Assen is het systeem iets te veilig, maar daarom is het natuurlijk ook uitschakelbaar. Kortom: pluspunten alom, en een kleine kritische noot tot slot. Want hoe kan het nu dat de Suzuki binnen dit testvergelijk kan schermen met zoiets gebruikelijks als tractieregeling? Nou, omdat de naakte Japanse concurrentie er nog niet eens aan is begonnen. Het is anno 2015 eigenlijk meer een tekortkoming van de concurrentie dan dat het een pluspunt is van de Suzuki, maar dat terzijde. Binnen deze test kan de GSX er toch maar mooi mee pochen. Pochen kan de Soes uiteindelijk ook met zijn algehele indruk. Diegenen die verwachtten dat de GSX op alle fronten
de vloer aanveegt met de concurrentie komen echter van een koude kermis terug. Suzuki heeft een mooi totaalpakket neergezet, maar de gevestigde orde wordt absoluut niet weggeblazen. Wel kan de GSX tekortkomingen van zowel de Z1000 als de CB1000R blootleggen die we eerder niet opmerkten. Neem nu de te compacte zit op de Z1000; de Suzuki laat ons zien dat je echt niet hoeft te worden gemarteld om een echte bruut te beteugelen. Het is een bijzonder fijne combinatie, die adrenalinekicks combineert met wat extra comfort en dagelijks nut. Lang niet slecht dus, die GSX-S1000, maar de meest kritische noot hebben we tot het eind bewaard: de rempartij. Tjonge, daar schrikken we echt even van. Tijdens de fotografie, waarbij we op hoge snelheid langs de fotograaf vliegen om daarna vol in de ankers te gaan en weer om te draaien, verliezen we erg veel remdruk. Met twee vingers aan het hendel drukken we dat met gemak tegen het gashendel aan en dat is niet goed. Typisch Suzuki, want ook de GSX-R-modellen blinken nooit uit in de remmerij, terwijl één en ander wel wordt verhuld met dikke Brembo-remklauwen. Dat daarin nog veel kwaliteitsverschil zit, mag echter duidelijk zijn, al is het in dit geval vooral een kwestie van hittewerking. Daar valt voor de circuitrijder echt wel iets aan te doen, maar in de basis heeft Suzuki zijn zaakjes hierin gewoon niet lekker op orde. Dat vinden we jammer, want het is een domper op de gematigde feestvreugde.
VEEL EN VOL
Zo, wat een informatie! Tja, daaraan geen gebrek, maar je moet wel even knijpen met je ogen. Gelukkig heeft Suzuki enkele markeringspunten op de toerentellerbalk aangebracht en is de rijsnelheid duidelijk in beeld. Daarnaast is de versnellingindicatie ook tamelijk duidelijk, maar daar weer naast is het met de instellingen van de tractieregeling en koelwatertemperatuur flink dringen geblazen. Helemaal onderin is er ruimte voor de brandstofvoorraadindicatie en je ziet ook nog verbruiksgegevens. Veel informatie dus, maar die wordt weergegeven op een erg klein oppervlak. De bediening vanaf het stuur, met nog losse knoppen op het dashboard, is trouwens fijn. Je kunt de weergave voor de toerentellerbalk trouwens instellen. Wij vonden het wel leuk om het maximaal geregistreerde toerentallen vast te laten leggen; deze blijft enige seconden knipperen, terwijl de balk al afzakt.
2015 ❱❱ 18
17
TRIOTEST
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
En de winnaar is... Voorzichtig mag de Suzuki een stukje naar voren rollen om de trofee in handen te nemen. Maar dat gaat niet zonder slag of stoot, zowel tijdens als na de test.
W
at mag je van een nieuwkomer zoals de Suzuki GSX-S1000 verwachten? Dat was zo’n beetje de grote vraag voorafgaand aan deze vergelijkingstest. Diegenen die geld inzetten op totale dominantie en een onbesmet blazoen krijgen hun geld in elk geval niet terug. En daar is de Z1000 grotendeels verantwoordelijk voor. De Kawasaki is goed genoeg om flink partij te geven en heeft een bijzonder uitgesproken karakter, waardoor de Suzuki veel minder als bullebak uit de verf komt. Hoewel Suzuki het 18
18 ❱❱ 2015
GSX-R-blok flink onder handen heeft genomen, blijft het motorblok voelbaar afkomstig uit een superbike. Heel gaaf en bovendien erg snel, maar het voelt minder bullig. Kawa’s duurdere keuze om het motorblok op te boren en echt op het naakte segment toe te spitsen, werpt wat dat betreft vruchten af. De Z1000 is een geboren bullebak, kort gegeard en ook in het korte bochtenwerk de absolute winnaar. Daarop heeft Kawasaki enkele jaren geleden zijn pijlen gericht en daarvoor mag het merk nog steeds alle lof opstrijken.
Toch overklast de GSX de Z1000 wel. Uiteindelijk, na alle mitsen en maren op een rijtje te hebben gezet, blijkt de Suzuki veel meer van alle markten thuis. Dat is ook wat telt in dit naakte segment. Het beestachtige DNA van de GSX-R is behouden, maar goed rijdbaar en bovendien sterk onderin. Dat wordt gecombineerd met een redelijk vriendelijke zithouding en een behoorlijke mate van comfort. Storende zaken op de Z1000, zoals trillingen en ruimtegebrek voor je voeten, heeft de Suzuki totaal niet. En dus is het een bijzonder toegankelijke machine, die stiekem toch lekker een stuk sneller is dan de Z1000. Het voelt minder bullig, maar in elk tussentijds sprintje weet de GSX als eerste over de meet te komen. Alleen is het net wat minder hooliganesk, want
wil je even op je achterwiel huppen, dan is dat net iets minder vanzelfsprekend dan op de Z1000. Niet erg, slechts een klein karakterverschil. Wel erg vinden we de tegenvallende rempartij. Ronduit storend en nog meer storend omdat de dikke Brembo’s hoge verwachtingen oproepen. Maar we zien opnieuw dat álles aan een rempartij moet kloppen en dat je zeker verder moet kijken dan een paar imposante radiaal gemonteerde Italiaanse remklauwen. Wel moeten we nog even opmerken dat het verlies aan remkracht pas op het einde van de test plaatsvond, na veel en hard te hebben geremd, zonder de rempartij daarbij tijd te geven om weer af te koelen. Maar toch: de ankers van zowel CB1000R als Z1000 gaven geen krimp!
We zien drie lijnen die keurig in balans zijn. Het is de Suzuki die het meest grillige verloop noteert en daarbij zie je wat we bedoelen met ‘de lange adem’ van de GSX-S. Vanaf zo’n 7000 toeren per minuut zet de viercilinder een stapje bij en pas vlak voor 11.000 toeren per minuut maakt de toerenbegrenzer er een einde aan. Een opzwepend typetje, dat echter bij lage toerentallen geen bijzondere steken laat vallen. Het ‘dipje’ tussen 5000 en 6000 toeren per minuut is in de praktijk amper merkbaar. Uiteindelijk haalt de Suzuki 156,3 pk en 111,6 Nm, bij respectievelijk 10.500 en 9500 toeren per minuut. Opvallend is dat de fabrieksopgave een stuk lager ligt: 146 pk en 106 Nm. De Kawasaki overtreft de opgave van 111 Nm en laat 115,8 Nm bij 7300 toeren per minuut noteren. Kawasaki geeft 142 pk aan topvermogen op en met 140,5 gemeten pk’s bij 10.000 toeren wordt dat bijna gehaald. Op de vermogensopbouw is ook niets aan te merken, want die is eigenlijk nóg mooier dan die van de Suzuki. Slechts de ‘kick’
ontbreekt op papier; het eindschot dat je bij de Suzuki ziet, vind je niet terug bij de Z1000. Maar reken maar dat de vette koppelkromme, die al bij 4000 toeren op stoom komt, hetzelfde effect heeft, maar dan op een andere manier. Zeker gezien de korte gearing van de Z is het in de eerste versnelling één en al spektakel bij relatief lage toerentallen. Dat is bij de Honda wel anders en dat zie je op papier duidelijk terug. De CB is nergens het sterkst, maar van 4000 tot 9000 toeren wel heel mooi constant. De viercilinder piekt op 122,7 pk bij 9500 toeren en 100,2 Nm bij 7250 toeren. Dat sluit keurig aan bij de fabrieksopgaves van 123 pk en 99 Nm. Afijn, het is dus geen echte bullebak, maar kijk je op positieve wijze naar de rode lijn, dan zie je dat hij echt nog wel even sterker is dan de Suzuki en ook ten opzichte van de Kawasaki geen echte flater slaat. Het is een echt rijdbaar geheel en samen met de mooi uitgekiende gearing is de CB1000R verschrikkelijk gemakkelijk te rijden. Keurig.
SUZUKI GSX-S1000
MOTOR type vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC cilinderinhoud 998 cc boring x slag 75 x 55,5 mm kleppen/cilinder 4 Compressieverh. 11,2:1 carburatie injectie
koppeling natte multiplaat, hydraulisch bediend transmissie zesbak eindoverbrenging ketting
vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC 1043 cc 77 x 56 mm 4 11,8:1 Keihin-injectie, dubbele gaskleppen, 4 x 38mm natte multiplaat, kabelbediend zesbak ketting
vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC 999 cc 73,4 x 59 mm 4 12,2:1 injectie, vier 44mmgasklephuizen met dubbele vlinderklep natte multiplaat, kabelbediend zesbak ketting
142 pk (104 kW) @ 10.000 tpm 106 Nm @ 9000 tpm
146 pk (107 kW) @ 10.000 tpm 106 Nm @ 9500 tpm
ABS
tractieregeling ABS
twin spar, aluminium 41mm-Showa BPFupsidedownvork veervoorspanning, inen uitgaande demping KYB Horizontal Back Linkmonoschokdemper veervoorspanning, inen uitgaande demping 120/122 mm twee 310mm-schijven, Tokico-vierzuigermonoblock-klauwen 250mm-schijf met enkelzuigerklauw 120/70-ZR17, 190/50-ZR17
aluminium twin-spar 43mm-KYBupsidedownvork veervoorspanning, inen uitgaande demping KYB-monoschokdemper veervoorspanning, uitgaande demping 120/63 mm twee 310mm-schijven, Brembo-vierzuigermonoblock-klauwen 240mm-schijf met tweezuigerklauw Dunlop D214; 120/70-ZR17, 190/50-ZR17
220 kg 17 liter
209 kg 17 liter
€ 13.299; Special Edition (groen/grijs) € 13.598 € 12.299 Kawasaki Motors Europe www.kawasaki.nl
€ 13.499 (€ 14,499 voor de GSX-S1000F met kuip) € 12.290 BV Nimag www.suzuki.nl
PRESTATIES max. vermogen 123,3 pk (92 kW) @ 10.000 tpm max. koppel 99 Nm @ 7750 tpm
ELEKTRONICA motor geen rijwielgedeelte ABS
RIJWIELGEDEELTE frame aluminium brugframe voorvering 43-mm-HMASupsidedownvork stelmogelijkheden veervoorspanning, inen uitgaande demping achtervering HMAS-monoschokdemper stelmogelijkheden veervoorspanning, uitgaande demping veerweg v/a 120/128 mm rem voor twee 310mm-schijven met driezuigerklauwen rem achter 256mm-schijf met tweezuigerklauw banden Bridgestone Battlax BT015 120/70-ZR17, 180/50-ZR17
• HONDA • KAWASAKI • SUZUKI
KAWASAKI Z1000
HONDA CB1000
TECHNISCHE GEGEVENS
BORSTKLOPPERIJ
MATEN EN GEWICHTEN gewicht (rijklaar) 222 kg tankinhoud 17 liter
PRIJS & INFO prijs € 13.499
prijs België € 11.990 importeur Honda Benelux internet www.honda.nl
❱❱ Hmm, o ja, de CB1000R, die hebben we ook nog! We zouden hem bijna vergeten. Niet omdat hij zo slecht is, maar omdat hij toch een beetje buiten de boot valt. De paardenstal is matig gevuld en enige hightech is niet te ontdekken. Toch is het nog altijd niet slecht, maar drukt de verkoopprijs de feestvreugde. De CB1000R is niets goedkoper en dat zou je toch verwachten voor een machine die enigszins achter de feiten aanloopt. ❰❰
HONDA
KAWASAKI
balhoofdhoek 25°
SUZUKI
balhoofdhoek 24,5°
balhoofdhoek 25°
zithoogte 815 mm
zithoogte 825 mm
wielbasis 1445 mm
DE SUZUKI BLIJKT UITEINDELIJK MEER VAN ALLE MARKTEN THUIS.
naloop 98,7 mm
wielbasis 1435 mm
zithoogte 810 mm
naloop 101 mm
wielbasis 1460 mm
2015 ❱❱ 18
naloop 100 mm
19
