ANALISIS TEKNIS DAN EKONOMIS PENGGUNAAN HIDROKARBON SEBAGAI REFRIGERANT SISTEM PENDINGIN MUATAN KAPAL PENANGKAP IKAN 1
Fajar Her Wicaksana1, Sri Rejeki Wahyu Pribadi2 Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan, 2Staf Pengajar Jurusan Teknik Perkapalan Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya ABSTRAK
Penanganan ikan segar merupakan salah satu bagian penting dari mata rantai industri perikanan. Penggunaan refrigeran yang ramah lingkungan pada kapal penangkap ikan menjadi salah satu topik penting karena isu pemanasan global yang marak dibicarakan. Variasi GT pada kapal ikan memunculkan suatu permasalahan yaitu, apakah pengaruh penggantian refrigeran freon sebagai refrigeran pendingin ruang muat kapal ikan dengan refrigeran hidrokarbon terhadap anlisis teknis dan analisi ekonomis pada GT kapal yang berbeda-beda. Analisa Teknis yang dilakukan adalah dengan menghitung perbandingan kebutuhan daya kompresor, koefisien prestasi yang dihasilkan (COP) dan konsumsi dari refrigerant hidrokarbon bila dibandingkan dengan refrigerant freon pada kapal ikan dengan variasi GT berbeda. Hasil yang didapat pada analisis teknis adalah kebutuhan daya kompresor pada penggunaan refrigerant hidrokarbon lebih hemat 54% dibandingkan dengan refrigerant freon, untuk koefisien prestasi refrigerant hidrokarbon lebih tinggi 54% dibanding dengan refrigerant freon, sedangkan kebutuhan refrigerant lebih hemat 35% dibanding dengan refrigerant freon. Dari analisis teknis tersebut maka didapatkan analisis ekonomis biaya kebutuhan refrigerant hidrokarbon lebih hemat 34% dibanding dengan refrigerat freon. Untuk analisis kebutuhan biaya listrik didapat dari daya yang dibutuhkan kompresor dikali dengan harga listrik per KWh, maka di dapatkan bahwa refrigerant hidrokarbon lebih hemat 54% dibandingkan dengan refrigerant freon. Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini adalah bahwa penggantian refrigeran freon sebagai refrigeran pendingin ruang muat kapal ikan dengan refrigeran refrigeran hidrokarbon ternyata mengahsilkan keuntungan dalam segala aspek, baikdari aspek teknis maupun aspek ekonomis . Kata kunci:Kapal Ikan, Refrigerant, Hidrokarbon, Daya Kompresor, Variasi GT 1. PENDAHULUAN Penanganan ikan segar merupakan salah satu bagian penting dari mata rantai industri perikanan. Penanganan ikan setelah penangkapan atau pemanenan memegang peranan penting untuk memperoleh nilai jual ikan yang maksimal. Proses pendinginan ikan di dalam kapal ada berbagai macam cara, antara lain menggunakan es balok, air laut yang didinginkan, dan menggunakan refrigeran. Pada mulanya refrigeran yang digunakan adalah amonia (NH3), klorometana (CH3Cl), dan belerang dioksida (SO2). Kesepakatan untuk menurunkan produksi dan penggunaan senyawa Halocarbon sebagai bahan refrigeran telah mendapat persetujuan dari beberapa negara, yaitu Amerika, Masyarakat Eropa dan 23 negara lainnya pada tanggal 16 September 1987 dalam Konferensi Bumi dan telah ditandatanganinya “The Montreal Protocol on Substance that Deplete
the Ozon Layer”, yang dikenal dengan nama Protokol Montreal. Protokol Kyoto, yang telah disetujui oleh banyak Negara, untuk mengurangi emisi gas rumah-kaca termasuk HFCs. (Jung D, 2000). 2. METODOLOGI PENELITIAN Data-data yang digunakan untuk melakukan proses perencanaan ini diambil dari kapal ikan tuna longliner 40 GT, kapal ikan tuna longliner Airaha 02, kapal ikan tuna longliner 190 GT, kapal ikan tuna longliner 250 GT, kapal ikan tuna longliner 295 GT, dan kapal ikan tuna longliner 887 GT.
II.1. Flow Chart Latar Belakang Mulai
Identifikasi Masalah
Analisa Ekonomi
Studi Literatur
Analisa Teknis Pengumpulan Data
1. 2.
Biaya penghematan Pemakaian Refrigeran Biaya penghematan listrik yang digunakan
1.
2.
Kesimpulan dan saran
3.
3.
Perhitungan laju sirkulasi refrigeran a. Freon b. Hidrokarbon Analisa daya kompresor a. Freon b. Hidrokarbon Analisa koefisien prestasi (COP) a. Freon b. Hidrokarbon
1. 2. 3. 4. 5. 6.
7. 8.
Ukuran utama kapal Kapasitas Data Sistem Pendingin Data Temperatur di Sekeliling Ruang Pendingin Data Ruang Pendingin Data Refrigeran a. Hidrokarbon b. Freon Perhitungan Koefisien Perpindahan Panas Perhitungan Beban Pendingin
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Tabel 3.1 Data Kapal Ikan Long Liner Nama Kapal A Kapal B Kapal C Lpp 17,85 25,8 36,4 B (m) 3,5 6,3 7,4 D (m) 1,89 2,7 3,15 T (m) 1,64 2,4 2,9 Daya Mesin Pendingin 3320 91300 kcal/h Sumber : penelitian Ir Setijopradjudo MSE (2000)
3.1. Perhitungan Beban Pendingin KM Airaha 02 Dari data di atas untuk KM Airaha 02 kebutuhan daya mesin pendingin belum diketahui karena tidak ada dalam data spek, maka dilakukan penghitungan kebutuhan daya mesin pendingin dengan langkah-langkah sebagai berikut : 1. Menghitung isolasi ruang muat 2. Perhitungan koefisien perpindahan panas pada masing-masing ruang muat 3. Perhitungan beban pendingin a. Beban produk b. Beban Transmisi c. Beban Infiltrasi d. Beban Radiasi Sehingga di dapatkan kebutuhan daya mesin pendingin dari KM Airaha 02 adalahsebagai berikut : Tabel 4.2 Beban Total Pendinginan
No
Kapal D 39,5 7,6 3,45 2,95
Kapal E 44,60 8,4 3,5 3,23
Kapal F 56,8 11 5 4,28
91300
104900
202800
Macam Beban
Besar Beban (Btu/hr) 1 Beban Produk -13,3546 2 Beban Transmisi (q3) 32340,243 3 Beban Infiltrasi (q4) 5823,6016 4 Beban Radiasi (q5) 56535,7893 Jumlah 94686,2793 Selanjutnya mengkonversi satuan pada perhitungan di atas dari Btu/hr menjadi Kcal/hr dengan nilai konversi 1 Kcal/hr = 3,965666831 Btu/hr. Dari nilai beban pendingin tersebut dalam yang satuan Kcal/hr maka dapat diketahui konversi ke dalam satuan kg/s dan kw. Nilai konversinya adalah sebagai berikut : 1 Kcal/hr
= 4,184/3600 kg/s
1 Kcal/hr
= 1/859,845228 kw
Sehingga dari nilai di atas didapatkan data sebagai berikut :
Tabel 4.3 Data Kapal Ikan Long Liner Beserta Konversi Nilai Beban Pendingin Nama Lpp B (m) D (m) T (m) Mesin Pendingin kcal/h Mesin Pendingin (kj/s) mesin Pendingin btu/h Mesin Pendingin (kw)
Kapal A 17,85 3,5 1,89 1,64
Kapal B 25,8 6,3 2,7 2,4
Kapal C 36,4 7,4 3,15 2,9
Kapal D 39,5 7,6 3,45 2,95
Kapal E 44,60 8,4 3,5 3,23
Kapal F 56,8 11 5 4,28
3320
23876,5089
91300
98100
104900
202800
3,85858
27,74981
106,1109
114,014
121,9171
235,6987
13166,014
94686,279
3,86116
27,7683798
362065,382 389031,916 415998,4506 804237,233 106,1819
3.2. Data Refrigeran 3.2.1. Refrigeran Chlourodiflouromethane Temperatur di evaporator temperatur di direncanakan -40 oC dan
114,0903
121,9987
235,8564
kondensor di rencanakan 40 oC. Dari tabel dan diagram entalphi dan tekanan pada refrigeran R-22 akan bisa dilakukan analisis-analisis sebagai berikut :
Tabel 4.4 Kondisi Refrigeran Freon dalam Proses Pendinginan Kondisi Refrigerant
Tekanan Temperature Enthalpi Volume (L/kg) (kpa) (oC) (kJ/kg)
Uap refrigeran keluar dari evaporator dan masuk ke dalam kompresor Refrigeran keluar dari kompresor dan masuk ke kondenser Refrigeran keluar kondensor dan masuk katup ekspansi Refrigeran keluar katup ekspansi menuju evaporator
101,32
-40
387,72
212,56
1,82
1534,1
40
415,87
15,07
1,6973
1533,5
40
249,686
15,07
1,166
101,32
-40
153,93
212,56
0,8186
Efek refrigerasi (qe) [W. Stoeker189]
specific Entrophi (Kj/kg.K)
Kalor ekuivalen (Al) dari kerja kompresi R22
Adalah kalor yang diserap dalam evaporator Al qe
= i2 – i1
= i1 – i4 = h2 – h1 = h1 – h4 = 415,87 – 387,72 = 387,72 – 153,93 = 28,15 kj/kg = 233,79 kj/kg Kalor yang dilepaskan ke dalam kondensor ada kesetimbangan energi kalor
yang dilepaskan kondensor harus sama dengan efek refrigerasi (qe) dan kaor ekuivalen dari kerja yang diberikan kepada refrigeran selama kompresi (Al) qe
= i1 – i4 Al = i2 –i1
qe
= (i1 – i4) + ( i2 – i1)
qe
= i2 – i4
= 415 – 153,93 = 261,94 kj/kg 4.2.2. Refrigeran Hidrokarbon Temperatur di evaporator direncanakan -25 oC dan temperatur di kondensor direncanakan 40 oC. Dari tabel dan diagram entalphi dan tekanan pada refrigeran MC-22 akan bisa dilakukan analisis-analisis sebagai berikut :
dan
Tabel 4.5 Kondisi Refrigeran Hidrokarbon dalam Proses Pendinginan Kondisi Refrigerant
Tekanan (kpa)
Temperature Enthalpi Volume (oC) (kJ/kg) specific (L/kg)
Entrophi (Kj/kg.K)
Uap refrigeran keluar dari evaporator dan masuk ke dalam kompresor Refrigeran keluar dari kompresor dan masuk ke kondenser Refrigeran keluar kondensor dan masuk katup ekspansi Refrigeran keluar katup ekspansi menuju evaporator
202,983
-25
545,8
217
2,407
1367,239
40
614,6
30
2,341
110,3168
-40
104,9
380
2,442
202,983
-25
139,4
217
2,407
Dengan cara yang sama maka didapatkan efek refrigerasi (qe) dan kalor ekuivalen (Al) dari refrigeran hidrokarbon Dari kondisi kedua sehingga di dapatkan refrigeran dengan cara :
refrigeran tersebut nilai laju sirkulasi
Laju Sirkulasi Refrigeran = Daya mesin pendingin (kw) / qe (kj/kg) Setelah di dapat Laju Refrigerasinya maka dapat dihitung nilai Daya Kompresor yang dibutuhkan yaitu dengan cara :
Daya Kompresor = Laju Sirkulasi Refrigerasi / kalor ekuivalen (Al) Setelah Daya kompresor didapatkan maka koefisien prestasi dari masing-masing refrigernt dapat dihitung dengan cara : Koefisien Prestasi (COP) = Daya mesin pendingin / daya kompresor Sehingga setelah dilakukan penghitungan didapatkan nilai sebagai berikut :
Table 4.6 Data Kapal Ikan Longliner Berserta Konversi Kebutuhan Mesin Pendingin Nama Laju Sirkulasi Refrigerasi Freon (V) (kg/s) Laju Sirkulasi Refrigerasi Hidrokarbon (V) (kg/s)
Kapal A
Kapal B
Kapal C
Kapal D
Kapal E
Kapal F
0,0165
0,1187
0,4539
0,4539
0,5215
1,0082
0,0086
0,0622
0,2377
0,2554
0,2731
0,5279
Daya Kompresor ( Freon) (P ) (kw)
0,4646
3,3413
12,7765
13,7281
14,6797
28,3798
Daya Kompresor (Hidrokarbon) (P ) (kw) Koefisien Prestasi (COP) Freon Koefisien Prestasi (COP) Hidrokarbon
0,2489
1,7903
6,8459
7,3557
7,8656
15,2064
8,3107
8,3107
8,3107
8,3107
8,3107
8,3107
15,5104
15,5104
15,5104
15,5104
15,5104
15,5104
3.3. Kebutuhan Refrigeran dari nilai terssebut dapat dilakukan perhitungan mengenai kebutuhan refrigeran oleh kapal ikan tersebut. Dengan diketahui bahwa : Kondisi 1 pk daya yang dapat ditampung adalah 10000 btu/h Dan 1 pk membutuhkan 3 kg refrigeran r-22 Tabel 4.7 Kebutuhan Refrigeran Nama Kapal A Kapal B Mesin pendingin 13166,0139 94686,2793 btu/h Kebutuhan refrigeran freon 3,9498042 28,405884 (kg) Kebutuhan refrigeran musicool 1,5404236 11,078295 (kg) Dari perhitungan di atas dihasilkan hasil pada tabel berikut ini :
Maka dapat diketahui jumlah refrigeran yang dibutuhkan dengan cara : Jumlah Refrigeran yang Dibutuhkan= Mesin pendingin (btu/h) / kondisi satu pk x jumlah refriferant yang dibutuhkan 1 pk Sehingga setelah dilakukan penghitungan didapatkan nilai sebagai berikut : untuk
Masing-masing
Kapal C
Kapal D
Jenis
Refrigeran
Kapal E
Kapal F
362065,3817 362065,3817 415998,4506 804237,2333 108,61961
116,70957
124,79954
241,2712
42,361649
45,516734
48,671819
94,09576
perhitungan analisa daya kompresor yang dapat dilihat
4. PEMBAHASAN 4.1. Analisis Teknis 4.1.1. Analisis Daya Kompresor Dari perhitungan di atas dihasilkan hasil perhitungan analisa daya kompresor yang dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.1 Perbandingan Daya Kompresor yang Dibutuhkan Kapal Kapal Kapal Kapal C Kapal E Kapal F Nama A B D Daya Kompresor ( Freon) (P ) (kw) 0,4646 3,3413 12,7765 13,7281 14,6797 28,3798 Daya Kompresor (Hidrokarbon) (P ) 0,2489 1,7903 6,8459 7,3557 7,8656 15,2063 (kw) Dari tabel di atas maka dapat digambarkan dalam bentuk grafik sebagai berikut: 30 25 20 Daya Kompresor Freon
15 10
Daya Komproser Hidrokarbon (Kw)
5 0 Kapal AKapal B kapal C Kapal D kapal E Kapal F
Gambar 4.1 Grafik Perbandingan Daya Kompresor Kedua Refrigeran
Dari gambar di atas dapat dilihat bahwa ternyata daya kompresor yang di butuhkan oleh refrigeran hidrokarbon lebih kecil dari daya kompresor yang dibutuhkan oleh freon dengan perbandingan bahwa daya kompresor 4.1.2.
refrigeran hidrokarbon lebih kecil 54% refrigeran freon untuk semua ukuran GT meskipun masing-masing GT memiliki nilai yang berbeda tapi tetap memiliki perbandingan yang sama
Analisis Koefisien Prestasi (COP) Dari perhitungan di atas dihasilkan hasil perhitungan analisa koefisien prestasi yang dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.2 Perbandingan Koefisien Prestasi (COP)
Nama Koefisien Prestasi (COP) Freon Koefisien Prestasi Hidrokarbon
(COP)
Kapal A 8,3107
Kapal B 8,3107
Kapal C 8,3107
Kapal D 8,3107
Kapal E 8,3107
Kapal F 8,3107
15,5104
15,5104
15,5104
15,5104
15,5104
15,5104
Dari tabel di atas maka dapat digambarkan dalam bentuk grafik sebagai berikut : 20 15 10
COP Freon COP Hidrokarbon
5 0 Kapal A
Kapal B
kapal C
Kapal D
kapal E
Kapal F
Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Koefisien Prestasi COP Dari grafik di atas dapat dilihat bahwa perbandingan COP masing-masing refrigeran untuk masing-masing GT kapal yang berbeda memiliki perbandingan yang 4.1.3.
sama yaitu 54% lebih tinggi menggunakan refrigeran hidrokarbon dibanding dengan menggunakan refrigeran freon
Analisa Kebutuhan Refrigeran Dari perhitungan di atas dihasilkan hasil perhitungan analisa kebutuhan refrigeran yang dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.3 Analisa Kebutuhan Refrigerant Masing-masing Refrigeran Nama Kapal A Kapal B Kapal C Kapal D Kapal E Kebutuhan refrigeran 3,94980 28,4058 108,6196 116,7095 124,7995 freon (kg) Kebutuhan refrigeran 1,54042 11,0782 42,36164 45,51673 48,67181 musicool (kg)
Dari tabel di atas maka dapat digambarkan dalam bentuk grafik sebagai berikut :
Kapal F 241,2712 94,09576
300 250 200
Kebutuhan Refrigerant ( freon, kg)
150 100
kebutuhan refrigarant Musicool (kg
50 0 39,92 150,65 192,95 253,96 294,84 886,98
Gambar 4.3 Perbandingan Kebutuhan Refrigeran Dari grafik di atas dapat dilihat bahwa perbandingan kebutuhan masing-masing refrigeran untuk masing-masing GT kapal yang berbeda memiliki perbandingan yang sama yaitu 39% lebih hemat menggunakan refrigeran hidrokarbon
Dari analisa teknis di atas dapat dituliskan perbandingan selisih penggunaan refrigeran freon dengan refrigeran hidrokarbon sebagai berikut :
Tabel 5.4 Selisih Penggunaan Refrigeran Freon dan Refrigeran Hidrokarbon Nama Selisih Daya Kompresor (kw) Selisih COP Selisih Kebutuhan Refrigeran (kg)
Kapal A
Kapal B
0,2156601 1,550967
Kapal C
Kapal D
Kapal E
Kapal F
5,9306515 6,3723649 6,8140783 13,173452
7,1996639 7,1996639 7,1996639 7,1996639 7,1996639 7,1996639 2,409381
17,327589 66,257965 71,192841 76,127716 147,17541
Dari tabel 5.4 di atas dapat dilihat bahwa pada kebutuhan daya kompresor, untuk refrigeran hidrokarbon membutuhkan daya yang lebih hemat dari pada refrigeran freon, besarnya kebutuhan daya yang bisa dihemat dapat dilihat pada tabel 5.4. Sedangkan untuk COP (Coeffisien of Performance) menghasilkan selisih yang sama untuk penggunaan refrigeran freon dibanding dengan penggunaan refrigeran hidrokarbon yaitu 4.2. Analisa Ekonomi 4.1.1. Biaya Kebutuhan Refrigeran Dari data di atas dapat dilakukan perhitungan berapa biaya kebutuhan refrigeran yang dibutuhkan. Diketahui harga masingmasing refrigeran sebagai berikut : Harga 1 kg Freon 60.000,00
=
Rp
sebesar 7,1996639. Dan untuk selisih kebutuhan refrigeran, penggunaan refrigeran hidrokarbon mampu menghemat refrigeran seperti yang ditunjukkan pada tabel 5.4. Dari tabel 5.4 tersebut dapat dilihat selisih dari sisi kebutuhan daya kompresor, COP dan kebutuhan refrigeran dari penggunaan refrigeran freon dibanding dengan penggunaan refrigeran hidrokarbon.
Harga 1 Hidrokarbon 40.000,00
=
Rp
Maka harga yang dibutuhkan untuk penggunaaan refrigeran tersebut di atas adalah:
Tabel 4.5 Biaya Kebutuhan Masing-masing Refrigeran Nama Biaya freon
Kapal A (Rp) 36.98
Kapal B Kapal C Kapal D Kapal (Rp) (Rp) (Rp) (Rp) 1.704.353 6.517.177
7.002.574
E Kapal (Rp)
7.487.972
F
14.476.270
Biaya freon
443.132 1.820.669 1.946.873 3.763.830 61.617 1.694.466 Dari tabel di atas dapat digambarkan grafik sebagai berikut :
Rp16.000.000 Rp14.000.000 Rp12.000.000 Rp10.000.000 Rp8.000.000 Rp6.000.000 Rp4.000.000 Rp2.000.000 Rp-
Biaya Refrigerant Freon yang Dibutuhkan(Rp) Biaya Refrigerant Hidrokarbon yang Dibutuhkan(Rp) Kapal Kapal kapal Kapal kapal Kapal A B C D E F
Gambar 5.4 Grafik Biaya Kebutuhan Refrigeran Dari Grafik di atas dapat dilihat bahwa perbandingan kebutuhan masing-masing refrigeran untuk masing-masing GT kapal yang berbeda memiliki perbandingan yang sama yaitu 39% lebih hemat menggunakan refrigeran hidrokarbon 4.1.2. Biaya Listrik Dengan diketahui kebutuhan daya kompresor yang dibutuhkan oleh masingmasing refrigeran maka dapat dihitung biaya listrik yang dibutuhkan untuk masing-masing refrigeran. Pada suatu kapal akan mengkonsumsi biaya listrik yang besar sekali karena pengaruh alat-alat listrik lain yang ada di dalam kapal. Sehingga dengan diketahui bila harga listrik untuk industri yaitu dengan kelas sebagai berikut : o
I-3/TM di atas 200 kVA 29.500
BIAYA BEBAN : Rp 31.300/bulan o 0 s.d. 350 jam nyala, Blok WBP = K x Rp 468 o di atas 350 jam nyala, Blok WBP = Rp 468/kWh o Blok LWBP = Rp 468/kWh (sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Tarif _dasar_listrik diakses 30-1-2012) Dengan menggunakan TDL Rp 468/ kwh maka dapat dihitung kebutuhan biaya yang diperlukan dalam satu hari dan kebutuhan biaya listrik dalam satu kali perjalanan. Jarak yang ditempuh dan waktu yang dibutuhkan kapal ikan untuk menangkap ikan dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :Untuk kapal A jarak yang ditempuh adalah 2300 mil laut, kapal B jarak yang ditempuh adalah 5560 mil laut, kapal C jarak yang ditempuh adalah 6380 mil laut, untuk o
Tabel 5.6 Lama Perjalanan Kapal IKan Item Kapal A Kapal B Kapal C Jarak Pelayaran (mil 2300 5560 6380 laut) Lama Pelayaran (hari) 16 28 35 Sumber : Fishing Boat of The World-2,1991 Maka perhitungan dapat dilihat sebagai berikut :
Kapal D
Kapal E
Kapal F
6730
7738
10940
40
46
57
Tabel 5.7 Kebutuhan Biaya Listrik Masing-masing Refrigeran Kapal A
Nama
Biaya listrik per 24 jam (freon) ( 5.218 rupiah/ kwh/jam) Biaya listrik per 24 jam (hidrokarbon) (1500 rupiah/ 2.796 kwh/jam) Biaya listrik satu kali penangkapan 83.494 (Freon) Biaya listrik satu kali penangkapan 44.738 (hidrokarbon) Dari tabel di atas dapat
Kapal B
Kapal C
Kapal D
Kapal E
Kapal F
37.529
143.506
154.194
164.882
318.762
20.109
76.893
82.620
88.347
170.798
1.125.877 12.915.524 18.503.292 24.732.356 57.377.179
603.263
6.920.347
9.914.363
13.251.997 30.743.622
gambarkan grafiknya sebagai berikut :
350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0
Biaya Listrik per Hari Pada Kompresor untuk Freon Biaya Listrik per Hari unuk Hidrokarbon (Kw) Kapal Kapal kapal Kapal kapal Kapal A B C D E F
Gambar 5.5 Kebutuhan Biaya Listrik per Hari 20.000.000 18.000.000 16.000.000 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0
Biaya Listrik satu kali perjalanan Pada Kompresor untuk Freon Biaya Listrik satu kali perjalanan untuk Hidrokarbon (Kw)
Kapal AKapal Bkapal CKapal Dkapal EKapal F
Gambar 5.6 Gambar Kebutuhan Biaya Listrik per Bulan
Dari grafik di atas dapat dilihat bahwa biaya listrik bulanan untuk penggunaan refrigeran
hidrokarbon lebih hemat 54% dibandingkan dengan penggunaan refrigeran freon. Dari
penghematan listrik tersebut juga akan menyebabkan penurunan beban kerja yang diterima oleh genset, sehingga dengan penurunan tersebut maka akan lebih menghemat bahan bakar yang digunakan oleh 6. KESIMPULAN 4.1. Kesimpulan Dari peneneliaan yang telah dilakukan dapat diambil beberapa kesimpulan,antara lain : 1. Daya kompresor yang diperlukan refrigeran hidrokarbon lebih kecil 54% dibanding dengan daya kompresor yang diperlukan refrigeran freon. Untuk COP yang dihasilkan oleh refrigeran hidrokarbon lebih tinggi 54% dibanding dengan COP yang dihasilkan oleh refrigeran freon sehingga untk refrigeran hidrokarbon lebih cepat mendinginkan daripada refrigeran freon. Sedangkan kebutuhan refrigeran hidrokarbon untuk mendinginkan lebih hemat 39% bila dibandingkan dengan refrigeran hidrokarbon 2. Biaya listrik satu kali perjalanan yang dikeluarkan pada refrigeran hidrokarbon lebih hemat 54 % daripada biaya refrigeran freon DAFTAR PUSTAKA (2010)“Penanganan dan Penyimpangan Hasil Tangkap”, pusat pengembangan dan pemberdayaan pendidik dan tenaga kependidikan pertanian Ahmad Fahmi Rozaq; (2008), “Studi Modifikasi dan Kinerja Sistem Pengkondisian Udara Akibat dari Refrigeran CFC (R-22) ke Refrigeran Non-CFC (R-134a) pada MT Vanda” ASHRAE Handbook of Fundamental, 1998,Millstar Electronic Publish Group,Inc. C.P Arora,2001, “ Refrigeration and Air Conditioning “, edisi kedua, McGraw-Hill. Ari
Darmawan, Aryadi Suwono, Nathanael Tandian, “Pelatihan Refrigeran Hidrocarbon”,Seminar Refrigeran Hidrocarbon, Semarang, 10 Oktober 2002
genset dan biaya bahan bakar yang diperlukan oleh genset karena dengan berkurangnya daya yang disuplai ke kapal maka konsumsi bahan bakar pada genset juga akan berkurang
4.2. Saran Peneliti menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, sehingga untuk lebih menyempurnakan penelitian ini peneliti menyarankan beberapa hal sebagai berikut: 1. Untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat mengenai analisis daya kompresor, COP yang dihasilkan, kebutuhan refrigeran bagik refrigeran freon maupun hidrokarbon perlu dilakukan [engujian langsung pada kapal yang ingin diuji 2. Untuk kapal ikan longliner 40 GT, 150 GT, 190 GT, 250 GT, 295 GT, dan 887 GT disarankan menggunakan refrigeran hidrokarbon sebagai refrigeran pendingin ruang muat kapal ikan
Handoko K, 1981 “Teknik Memilih, Memakai,Memperbaiki Lemari Es”, PT Ichtiar Baru, Jakarta 10160 Holman, J.P. Alih bahasa Jasjfi, E. Ir. MSc .Perpindahan Kalor. Penerbit Erlangga, Jakarta. 1988. Kreider F. Jan.(2001), “ Handbook of Heating, Ventilation, and Air Conditionin”. Boca Raton, CRC Press LLC Nasruddin, Imam Syafi’I, Dani Arsanto, Sarwono dan Yan Turyana; (2006), “Penelitian Perbandingan Unjuk Kerja Tiga Refrigeran Hidrokarbon Indonesia Terhadap Refrigeran R12 (CFC12)”, JURNAL TEKNOLOGI, Edisi No.4 Tahun XX, Desember 2006, 241-251 ISSN 0215-1685 Mira; (2007), “Perancangan Evaporator Menggunakan Air Laut yang Didinginkan pada Kapal Ikan 30GT dengan Refrigeran Amoniak”
