A KIKÖTŐK ÉS INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLATA

A KIKÖTŐK ÉS INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLATA a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú projekthez

The Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18)

Program:

TEN-T

Tagállam:

Magyarország

Kedvezményezett: NFM

Projekt felelős: KKK

2011. szeptember hó

Tartalomjegyzék

1.

Bevezetés......................................................................................................................................... 4

2.

Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) .......................................................................... 8

3.

A szállítási igény alakulása Magyarországon ................................................................................. 13

4.

Győr – Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő ................................................................................. 33

5.

6.

7.

4.1

A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai ............................................................... 34

4.2

A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége...................................................................... 37

4.3

A kikötői infrastruktúra bemutatása ..................................................................................... 37

4.4

A kikötői szolgáltatások bemutatása ..................................................................................... 39

4.5

Kikötői statisztikák ................................................................................................................. 43

4.6

A kikötőre vonatkozó megállapítások ................................................................................... 46

4.7

A kikötőre vonatkozó javaslatok ........................................................................................... 48

Csepeli Szabadkikötő ..................................................................................................................... 50 5.1


5.2


5.3


5.4


5.5


5.6


5.7


Dunaújváros medencés kikötő ...................................................................................................... 66 6.1


6.2


6.3


6.4


6.5


6.6


6.7


Bajai Országos Közforgalmú Kikötő ............................................................................................... 82 7.1


7.2


7.3

A kikötői infrastruktúrájának bemutatása ............................................................................ 84

7.4


7.5


7.6


7.7


8.

Mohács város kikötői..................................................................................................................... 96 8.1

Mohács térség természeti adottságainak bemutatása, régiós kapcsolatai .......................... 97

8.2 Mohácson bejegyzett és a város közigazgatási területén belül működő kikötők teljesítményei .................................................................................................................................... 98 8.3

Kikötői statisztikák ............................................................................................................... 100

8.4

A kikötőre vonatkozó megállapítások ................................................................................. 102

9.

Következtetések .......................................................................................................................... 106 9.1

A tanulmány tartalmából levonható általános megállapítások .......................................... 106

9.2

Kitekintés az OTT és ÚSZT kapcsolódó tartalmára .............................................................. 108

10.

Mellékletek .............................................................................................................................. 110

10.1

A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában 2005. év .................... 110

10.2


10.3


10.4


10.5


10.6


10.7

A rakodott tömeg árucsoportok szerint kikötőnkénti bontásban 2010. év ........................ 116

10.8

Az üzemeltetők által jelentett ki- és berakott áruk tömege 2010. év ................................. 122

10.9

A Csepeli Szabadkikötő 2006-2010. évi hajózási forgalmi adatai........................................ 126

10.10

A hajózási forgalom a Duna magyarországi szakaszán 2010. év ..................................... 127

1. Bevezetés Magyarország 2004. május 1-én csatlakozott az Európai Unióhoz. A csatlakozást azonban egy körülbelül 10 éves felkészülési időszak előzte meg, amely idő alatt végre kellett hajtania Magyarországnak az Unió és Magyarország közötti, eltérő jogi szabályozásának jogharmonizációját. Fejezetenként átvilágította az uniós vizsgáló bizottság Magyarország gazdaságát (ipar, mezőgazdaság, kereskedelem, stb.) és az Unió által is elfogadhatónak tartott fejezeteket egymás után lezárták. A közlekedés területén be kellett mutatnunk az ország hosszú távú közlekedés-fejlesztési elképzeléseit és ezek szakmailag megalapozott háttéranyagait. A víziközlekedés területéről több fejlesztési javaslat is napvilágot látott, pl. a Duna hajózhatóságának javítása, vagy a Tisza hajózhatóságának javítása, a Duna-Tisza Csatorna megépítésének javaslata, vagy a magyarországi kikötők infrastruktúráinak fejlesztési javaslatai, vagy a Nyugat-európában már lezajlott, de a dunai országokat, - Németország és Ausztria kivételével - nem érintő európai hajóselejtezési akció bevezetésének lehetősége Magyarországon. 2005-ben az Unió befogadta a Duna hajózhatóságának javítására irányuló magyar projektet, amelynek egyik fontos szakmai háttéranyaga volt a 2004 év végére elkészült és lezárult „A belvízi közlekedéshez kapcsolódó kikötő fejlesztési tervek meghatározása és előkészítése” című ún. „Carl Bro / Kazatsay 11-ISPA-HU-SAO/TRAN” tanulmány. A tanulmány készítői teljes körű felmérést készítettek a magyarországi TEN-T hálózatba sorolt kikötők és kikötői infrastruktúrák állapotáról, akkori forgalmukról és fejlesztési lehetőségeikről a Duna hajózhatóságának javításával összhangban. A Duna hajózhatóságának javítását célzó projekt megvalósíthatósági tanulmánya 2009 őszére érte el a végleges és lezárható formáját, és megkezdődhetett a projekt gyakorlati előkészítése. Időközben azonban a magyar kikötői infrastruktúrában is jelentős változások álltak be, az elmúlt 6-8 évben jelentős fejlesztések történtek, így szükségessé vált a kikötői infrastruktúrák fejlődésének felülvizsgálata annak érdekében, hogy a konkrét vízi úti fejlesztések tervezésekor a megváltozott technikai körülményeket is figyelembe lehessen venni. Milyen lényegi változások történtek 2004 óta a kikötőfejlesztések területén? 

2000-ben került bevezetésre az Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP), amelynek hatására 2005-től minden korábbinál pontosabb és szélesebb körű statisztikai adatgyűjtés valósulhatott meg Magyarországon.



A Győr-Gönyű-i OKK: 2005-ben az Andresen Industri (IAI) dán acélfeldolgozó üzem betelepülése a kikötőbe; valamint 2008 szeptemberére megépült a kikötőhöz vezető 9,4 kilométeres vasúti külső bekötő hálózat, és a kikötőn belüli 6,2 kilométeres iparvágány hálózat. 4

Ezáltal megvalósult a kikötő trimodális kapcsolata, azaz közúton, vasúton és vízen egyaránt megközelíthető. 2008-ban a kikötő jogot szerzett a „regionális logisztikai központ” cím viselésére.  A Csepeli Szabadkikötő 2005-ben kapta meg az „országos közforgalmú kikötői” státuszt, 2008-ban Ro-Ro forgalomra alkalmas kikötőrész és a kikötőt kiszolgáló parkolóhely épült a kikötőben.  A Bajai OKK-ban 2011-ben került átadásra az ún. „Zöld terminál”, amelynek alapfunkciója, hogy a hajókon keletkező szilárd és folyékony hulladékot, és szennyvizeket begyűjtse. Ez a jelentős környezetvédelmi beruházás az első lépés ahhoz, hogy a Dunán minden országos közforgalmú kikötő rendelkezzen ilyen szolgáltatással a belvízi hajózás számára a Duna magyarországi szakaszán.

De eredmények nemcsak az országos közforgalmú kikötőkben mutathatók fel, hanem a helyi érdekeltségű vagy magánvállalkozásban üzemeltetett közforgalmú kikötőkben is. Ennek jó példája, hogy 

Mohács város önkormányzata 2010 végére elnyert egy uniós pályázatot a városban létrehozandó közforgalmú kikötő létrehozására. A tervezett kikötőben közúti, vasúti és vízi úti kapcsolat áll majd az érdeklődők részére, azaz Mohács város önkormányzata egy regionális logisztikai központ létrehozását tervezi, trimodális közlekedési szolgáltatásokkal.



Az Adonyi Magtárház Kft. üzemeltetésében elkészült, a két egymás mellett elhelyezkedő telepen közel 170.000 m2 alapterületen, összesen 84 db, 12 m gerincmagasságú, hőszigetelt, közel 700.000 tonna gabona (és/vagy egyéb áruféleség) tárolására alkalmas, európai színvonalú raktárbázis, és közforgalmú kikötő.

Adonyi Magtárház kikötő

A két telep ugyan egymás mellett helyezkedik el, de akár egymástól teljesen függetlenül is üzemeltethető. Mindkét területen teherforgalomra alkalmas, összesen 60 hektárnyi betonozott úthálózaton közelíthetők meg a csarnokok. A gabona be- és kitárolása, nagy teljesítményű mobil eszközökkel történik, a négy db 60 tonnás hídmérleg kontrollja mellett. A termény-betakarítási időszakokban jellemző szárítási 5

igények kielégítése érdekében rendelkezésre áll egy korszerű és nagy teljesítményű Stella típusú szárító/tisztító üzem is. Mindkét telepen kialakításra került egy-egy laborhelyiség, ahol az akkreditált labor szakemberei minősítik a szabvány szerinti terméket. A kikötőben szintén kiépítésre került két darab 60 tonnás közúti mérleg, illetve az iparvágány hálózathoz beépítésre került egy 100 tonnás vasúti mérleg is. A kikötő multimodális logisztikai központ. Az Adonyi kikötőben három szállítási mód (vízi, közúti és vasúti) együttműködéséről, azaz trimodális kapcsolatról van szó. 2008-tól a kikötő rakodási teljesítménye dinamikusan fejlődik:

Magtárház kikötő összes rakodása ezer tonna 2008 2009 2010

Figyelemre méltó teljesítményt mutat a szintén magánvállalkozásban működő  Paksi Sygnus Kft. közforgalmú kikötője is. A kikötő mezőgazdasági termények berakásával foglalozik, két hajó egyidejű rakodására alkalmas egy-egy hajóálláson. A kikötőbe az M6-os autópálya felől kamionokkal érkezik a berakandó áru, és a mérlegelést követően egy futószalag továbbítja a gabonát a hajó rakterébe. A kikötőben semmilyen szociális infrastruktúra nincs kiépítve, viszont ezt ellensúlyozza, hogy a hajók az érkezésüket követően néhány órán belül megrakodva el is hagyhatják a kikötőt. A kikötő sikeres működésének kulcsa, a rendelkezésre álló árualap. A kikötő a vizsgált időszakban az alábbi rakodási teljesítményt mutatta:

Paksi Signus Kft rakodási teljesítménye

ezer tonna

6

Az évi 600 ezer tonnás rakodási teljesítmény magyar viszonylatban kiválónak tekinthető, több országos közforgalmúnak minősített, és ezáltal államilag fejlesztett kikötő, fejlettebb infrastruktúrával sem tudott az elmúlt időszakokban hasonló rakodási eredményeket produkálni. A fent bemutatott példák is alátámasztják, hogy egy fél évtized is milyen jelentős változásokat tud hozni a magyar gazdaságban és a víziközlekedési alágazatban is. Ez az oka, hogy a Duna hajózhatóságának javítását célzó uniós projekt gyakorlati kivitelezésének megkezdése előtt, a szabályozandó magyar Duna-szakaszon aktualizálják a magyarországi TEN-T hálózatba tarozó kikötők infrastruktúra állapotát és felszereltségük változásait. A tanulmány célja, tehát nem egy új átfogó magyarországi kikötői tanulmány készítése, hanem csak a TEN-T hálózatba tartozó (Győr-Gönyű, Csepeli Szabadkikötő, a dunaújvárosi kikötő, és a Bajai OKK) nagy, magyarországi kereskedelmi kikötők felülvizsgálata. Nem része a tanulmánynak továbbá a személyhajózás, illetve a személyhajó kikötők vizsgálata sem, mivel az irányadó politikai álláspont szerint a vízi személyszállítás, piaci jellegű szolgáltatás és nem tartozik az államilag támogatott, közszolgáltatások körébe. A tanulmány közvetlen célja, annak bemutatása, hogy az államilag finanszírozott víziút fejlesztés (Duna hajózhatóságának javítását célzó TEN-T projekt), és az államilag finanszírozott kikötői infrastruktúra fejlesztések (OKK fejlesztések), valamint a kikötői teljesítmények hogyan alakultak 2005 és 2010 között. A tanulmány megpróbálja ráirányítani a figyelmet arra, hogy Magyarországon átlagban évi 300 millió tonna elszállítandó áru van, amelyek elfuvarozásában osztozik a négy közlekedési alágazat, és amely árumennyiségből a víziközlekedés részaránya a kikötők hatékonyabb működtetésével jelentősen fokozható lenne. Téves az a szemlélet, hogy csak folyamatos fejlesztésekkel és beruházásokkal lehet eredményeket elérni. Ugyanilyen hatékony lehet a kikötőműködtetés belső szervezésének átalakítása is. Az észrevételek és javaslatok ezért elsősorban azt emelik ki, hogy a kikötők hatékonyságának növelése érdekében, a „belső” szervezetének és működtetésének átalakításával hogyan növelhetők a kikötők szolgáltatásai, és ezzel a kikötők rakodási teljesítménye, valamint népszerűségük a fuvarozók körében.

7

2. Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) keretébe tartozó, kikötő-, és hajóforgalmi adatgyűjtések és adatfeldolgozások rövid ismertetése az OSAP 1857-es adatgyűjtés alapján

Magyarországon a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) működteti az Országos Statisztikai Adatgyűjtő Programot. Ennek a programnak a keretében olyan adatgyűjtések kerülnek elrendelésre, amelyeket a szakminisztériumok javasolnak. A KSH ezeket a kormányzati igényeket összegyűjti, és benyújtja a Kormánynak. A Kormány, a jóváhagyott igényeket kormányhatározattal hirdeti ki. Tehát az OSAP-ban szereplő adatszolgáltatások és az adatgyűjtés mindenkire nézve kötelező. A gazdálkodó szervezeteknek (kikötőknek) kötelező adatot szolgáltatni, és a szakminisztériumoknak kötelező az adatokat begyűjteni, feldolgozni, és közzétenni, mivel a statisztikai törvény szerint az OSAP összesített adatai nyilvánosak. Minden egyes adatgyűjtés külön számot kap, és a számhoz egy részletesen kidolgozott adatszolgáltató lap is tartozik. Ezt az adatlapot kell az adatszolgáltatónak (gazdálkodó szervezeteknek) kitöltenie, és eljuttatnia a megadott határidőre az adatfeldolgozóhoz. Az adatfeldolgozó az adatokat a szaktárca igényei szerint feldolgozza, és az eredményeket a minisztériumnak, mint megrendelőnek – megküldi. A minisztérium feladata a szakmai ellenőrzések után a közérdekű statisztikák nyilvánosságra hozása, illetve közzététele. A víziközlekedés területén kevesen tudják, hogy a nyilvános, összesített adatokon túl, joga van minden adatszolgáltatónak, hogy a saját cége egyedi adatainak feldolgozását, külön levélben megigényelje a minisztériumtól. Ez kellő kontrollt adhat a gazdálkodó szervezet működésére, illetve kiválthatja a „házilag utólag kozmetikázott” statisztikák készítését. Az adatfeldolgozónak semmi érdeke nem fűződik az adatok „kozmetikázásához”, sőt minden rögzített adatért felelősséggel tartozik. Ennek a tanulmánynak a célja, a magyarországi kikötői teljesítmények alakulásának vizsgálata. Erről az OSAP 1857-es adatfeldolgozása ad kellő információkat. Ez az adatszolgáltatás rögzíti rakodásonként a magyarországi kikötőkben ki-, és berakott áruk mennyiségét, a feladó és célország megnevezését, azt, hogy milyen típusú hajót használtak a rakodás során, az áruszállító hajó nevét, nemzetiségét, a rakodás pontos idejét és a rakodást irányító kontaktszemély adatait (nevét és elérhetőségét). Minden egyes rakodásról külön-külön adatlapot kell kiállítani, és a kitöltött adatlapokat az adatfeldolgozóhoz a megadott határidőre be kell küldeni. Ezzel a módszerrel bármelyik magyar kikötő, bármely időpontban végzett rakodását pontosan igazolni lehet, és egy esetleges jogvita esetén is bármikor visszakereshető a pontosan kitöltött adatlap. Ezzel a rendszerrel a kikötők megtakaríthatják a „saját statisztikusuk” munkáját, és nem kell egy-egy üzleti beszámolóhoz napokig gyűjtögetni az elmúlt időszak statisztikai adatait a saját

8

kikötőjéről. Elegendő negyedévenként elmenteni az OSAP-ban rögzített és nyilvánosságra hozott adatokat, és máris rendelkezésre állnak a hivatalos teljesítményadatok a kikötőről. Példaként bemutatjuk az OSAP 1857-es adatlap borítóját, a komplett adatlap csomag a kitöltési útmutatóval együtt letölthető az internetről, az alábbi linkre kattintva: http://as.osapstar.hu/portal/page/portal/OSAPSTAR/letoltheto_dok

9

10

11

Ebben a tanulmányban szereplő magyar kikötői teljesítményeket összegző adattáblák döntő többségét az OSAP 1857-es adatfeldolgozásokat mutatják. Ezt az adatszolgáltatást 2000-ben vezette be a közlekedési miniszter, és azóta, évről-évre negyedévenként nyilvánosságra hozza a szakminisztérium a kikötői adatfeldolgozások eredményét. Ezen eredményekre támaszkodva készült el a kikötők forgalmának vizsgálata, amely hűen tükrözi a víziközlekedési alágazatban működő, és az Európai Unió TEN-T hálózatába sorolt magyar kikötők teljesítményeinek alakulását. Egyes esetekben előfordulhat, hogy az itt bemutatott teljesítmények némileg eltérnek a valóságos teljesítményektől, de ez nem az adatfeldolgozás hibája, hanem a nem megfelelő adatszolgáltatásé. Ezért ezúton is kérünk minden olvasót, hogy esetleges észrevételeikkel keressék az adatszolgáltatás elrendelőjét, azaz jelen esetben a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot, akinek lehetősége van a felmerült problémák hatékony kezelésére. Legyen az adatszolgáltatói, vagy adatfeldolgozói oldal egyaránt. És végül fontos megjegyezni, hogy 2000 óta az OSAP 1857-es adatfeldolgozásokat használja a KSH, Magyarország nemzetközi adatszolgáltatási kötelezettségének teljesítésére. A KSH-tól kapja az adatokat a Duna Bizottság, valamint az Eurostat is, az Európai Unió hivatalos statisztikai intézménye is. Ezért is kiemelten fontos, hogy milyen kép, milyen víziközlekedési teljesítmény jelenik meg rólunk, Magyarországról Európában és a belvízi hajózásban érdekelt világban. Magyarország legfontosabb üzleti partnerei, Ausztria, Németország, Hollandia, Ukrajna, és Románia, valamint a víziközlekedésben érdekelt ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) kikötők folyamatosan figyelemmel kísérik a dunai vízi út és kikötők állapotát, teljesítményét és szolgáltatásaik alakulását és nagy figyelmet fordítanak az aktuális vízi áruszállítási statisztikák begyűjtésére. Az OSAP 1857-es adatlap felülvizsgálata minden évben megtörténik, a minisztérium a hazai és nemzetközi igényeknek megfelelően, ha szükséges az adatlapot módosítja, hogy minél pontosabb, és minél szélesebb körű hajózási információk álljanak a víziközlekedésben érdekelt kormányzati és érintett szakmai szervezetek részére.

12

3. A szállítási igény alakulása Magyarországon Magyarországon az ipari termelés, a mezőgazdaság és a kereskedelem árutermeléssel, illetve áruk előállításával foglalkozik. Az áruk előállításához alapanyagokra van szükség, amelyeket, ha valaki megvásárol, az szintén áruvá válik. Az alapanyagot előállító vállalkozásnak valamilyen úton el kell juttatnia a vásárlóhoz, illetve megrendelőhöz, aki az alapanyagot feldolgozza, és ezzel egy magasabb értéket képviselő terméket hoz létre, amely terméket a gyártónak el kell juttatnia a piacra, hogy ott a vásárlók megvásárolhassák. Ennek a folyamatnak a sajátossága, hogy addig, amíg az alapanyagból eladható késztermék lesz, az alapanyag több feldolgozási fázisán keresztül, utaztatni szükséges. Egy egyszerű „hajós” példán szemléltetjük a folyamatot. Az 1960-as években, mi magyarok úgy gondoltuk, hogy Magyarország fejlett nehézipari ország lehet, és ennek alátámasztására több térségben építettünk vasöntödéket. Például az Ózdi Kohászati Műveket, vagy a Dunai Vasművet, Dunaújvárosban stb.

Dunaújváros, Dunaferr kikötője

Az akkori Szovjetunióból, a mai Ukrajnából millió tonnaszámra hordtuk a vasércet dunai uszályok százaival Dunaújvárosba, ahol az öntödében a vasércet feldolgozták, és ún. coilsokat, azaz hengerelt acéltekercseket állítottak elő belőle. Ezeket az acéltekercseket azután szintén uszályba rakták és „félkész” áruként visszaküldték a Szovjetunióba, ahol a fémipari megmunkálást követően más ipari termékek, pl. gépgyártás vagy a hajóépítés alapanyagai lettek.

13

A Szovjetuniónak megérte a kibányászott vasércet Magyarországra, Dunaújvárosba szállítani, és a félkész terméket szintén haza szállítani, mert ezzel a módszerrel megtakaríthatta egy komplett kohóüzem felépítésének és fenntartásának költségét. Hasonló példákat lehetne a kereskedelem vagy a mezőgazdaság területéről is felhozni, de úgy gondoljuk, hogy a példa világosan mutatja, hogy a szállítás kulcsfontosságú kérdés minden ország fejlődése és fejlettsége szempontjából. Minden ország gazdaságpolitikája törekszik arra, hogy az előállított termékei versenyképesek legyenek más országok termékeivel, ez pedig csak úgy lehetséges, ha olyan közlekedési hálózatokat hoznak létre és üzemeltetnek, ahol a szállítási technológiák hatékonyak, azaz korszerűek és gyorsak, lehetőleg olcsók és az utóbbi időben egyre jobban teret nyer az a követelmény is, hogy a szállítási folyamatok egyre kevésbé terheljék a környezetet. Az Európai Unió 2011-ben elfogadta, az „a szennyező fizet” elvet, aminek a lényege, hogy a közlekedésből (szállításból) eredő környezetterhelést azok fizessék meg, akik a környezetszennyezést okozzák. Ezzel a lépéssel akarja az Unió felhívni az emberek figyelmét arra, hogy ésszerűsítsék az igényeiket, és a fuvarszervezéskor vegyenek figyelembe olyan alternatív fuvarozási technológiákat, amelyek kevésbé szennyezik a környezetet. Ha elkészülnek a nemzeti végrehajtási rendeletek e témában, az gyökeresen meg fogja változtatni a közlekedési munkamegosztást (modal split) Európában. Hogy melyek ezek az alternatív közlekedési technológiák? Nos, minden ország közlekedési kultúrájában négy alágazatot lehet megkülönböztetni. Közúti közlekedést, vasúti közlekedést, víziközlekedést és a légiközlekedést. Tehát a „földön, vízen levegőben” szlogen minden ország közlekedéskultúrájára érvényes. Mielőtt rátérnénk az egyes alágazatok elemzésére, fontos megjegyezni, hogy ebben a tanulmányban a közlekedés fogalma megegyezik a szállítással. Azaz az áruk szállítása, különböző típusú közlekedési eszközökkel történik. A következőkben néhány szó esik, a közlekedési alágazatok legfőbb előnyeiről, és hátrányairól.

14

A közúti szállítás legmarkánsabb előnye, hogy gyors, „háztól-házig” szolgáltatást képes nyújtani, és a mai infrastrukturális helyzetben a szállítási határidő betartása tekintetében megbízhatónak mondható. Hátránya viszont, hogy a többi közlekedési módhoz képest a legdrágább, egy jármű csak kis mennyiséget 20, maximum 40 tonna árut tud egyszerre elszállítani, amiből az következik, hogy nagy az „élőmunka igénye”, minden egyes járműhez kell egy sofőr és egy kísérő, valamint egy-egy járműnek nagy a káros anyag kibocsátása, azaz a közúton való szállítás a leg környezetszennyezőbb.

A vasúti szállítás előnye, a kötött pályás közlekedés sajátosságaiból adódóan viszonylag gyors, a Magyarországon kiépített vasúthálózattal minden szállítási reláció elérhető, a szállítási határidőket a közúthoz hasonló forgalomkorlátozó és forgalomlassító események kevésbé érintik. További előnyként lehet megemlíteni, hogy egyetlen vonatszerelvény 10-30 vagonból is állhat, amelyeknek a rakodási kapacitása 10-30 tonna, tehát egy-egy szerelvény akár 200 vagy 300 tonna árut is képes egyetlen mozdonnyal továbbítani. Legnagyobb hátrányaként említhető, hogy a vasúti szállítás döntően nem képes a „háztólházig” szolgáltatásra, csak ha a célállomás iparvágánnyal rendelkezik. Egyéb esetekben a pályaudvarokon átrakást kell alkalmazni, ami az árufuvarozás költségét jelentősen megnöveli. Másik hátránya, hogy az ún. teherfuvarozás és a vasúti személyszállítás ugyanazon a vasúti infrastruktúrán (sínen) bonyolódik, és a személyszállítás mindenkor elsőbbséget élvez.

15

Vízi szállítás:

Egy hajó befogadó képessége

A vízi szállítás legnagyobb előnye az olcsósága. A folyó, mint természetes vízi út adott, tehát a vízi szállítás nem igényel mesterségesen és rendkívül drágán kiépített közlekedési alap infrastruktúrát autópályákat és vasútvonalakat. További előnyként lehet említeni, hogy a vízi utakon nincs súlykorlátozás, ezért egy-egy áruszállító hajóba (uszályba, vagy bárkába) a Dunán 1600 – 3000 tonna árut is be lehet rakni. Egy-egy hajóval, akár 6-10 bárka is továbbítható, azaz 10.000 – 20.000 tonna áru egyszerre elszállítható volna, ha a magyarországi dunai vízi utak paraméterei megfelelnének a hajózási igényeknek és a hazai és nemzetközi előírásoknak. A vízi szállítás hátránya egyrészt az előnyéből következik, azaz csak akkor piacképes a szolgáltatása, ha nagy tömegű, vagy nagy mennyiségű, például ömlesztett áruk, nagy távolságú (300 km feletti) fuvarozásról van szó. További hátrányként említhető, hogy a vasúthoz hasonlóan a vízi szállítás sem képes „háztó-házig” szolgáltatásra kivéve, ha az áru megrendelőjének van saját kikötője, azaz a folyópartra telepíti a feldolgozó üzemét. Lásd Dunaújvárosi Vasmű medencés kikötője, vagy a 2008-ban épült Magtárház Kft, Adonyi telephelye, ahol 84 db gabonaraktár épületet telepítettek a Duna partjára, és trimodális szolgáltató központként funkcionál.

Adony Magtárház

16

2011-re a vízi szállítás legnagyobb hátrányává vált a dunai vízi út évtizedes elhanyagolása. A nem megfelelő hajózási vízmélység miatt a kereskedők rákényszerültek a rakodások korlátozására, azaz egy-egy áruszállító járművet csupán félig, háromnegyedig tudtak megtölteni áruval, ha azt akarták, hogy az áru biztonságosan és a megfelelő időre célba érjen. Ha egy 1600 tonnás bárkát csak félig lehet megrakni a merülés korlátozása miatt, akkor a hajózási vállalkozásnak 2 db bárkát kell igénybe venni ugyanakkora árumennyiség elszállításához. A két bárka járulékos fenntartási és kezelési költségei elviszik a fuvaron keletkező nyereséget, tehát romlik a vállalkozás piaci helyzete, és versenyhátrányba kerül a többi, idegen lobogójú hajózási vállalkozásokkal szemben. Ez a versenyhátrány mára oda vezetett, hogy Magyarországon 5-6 olyan magyar és vegyesvállalati formájú hajózási vállalkozás maradt, aki a nemzetközi kereskedelmi áruforgalomban részt tud venni. A magyar hajózási vállalatok nem a nyereségért, hanem a nemzetközi piacon maradásért küzdenek nap mint nap. Példaként nézzük meg a 2010. évi rakodási statisztikát, amely megmutatja, hogy a magyarországi kikötőkben ki-, és berakott árumennyiségből a magyar hajók milyen arányban részesedtek: Rakodás (darab) A hajó lobogója

Kirakodás

Rakodott tömeg (tonna)

Berakodás

Kirakodás

Berakodás

Összes rakodott tömeg (tonna)

luxemburgi szlovák belga ciprusi francia holland román osztrák nauru máltai bolgár szerb horvát moldáv svájci orosz görög ukrán német dán külföldi összesen

22 59 6 722 405 168 1 116 1 18 6 243 347 2 114

52 178 34 1 9 484 1 043 422 6 368 154 33 16 20 2 1 304 1 416 1 4 544

11 717,01 56 528,98 5 916,01 166 382,97 441 494,15 199 139,97 1 508,83 126 219,42 966,98 15 322,78 4 649,99 287 815,37 299 328,05 1 616 990,51

31 082,87 145 071,17 31 492,66 49,39 6 348,36 441 832,35 846 626,08 437 556,54 76,62 333 713,17 113 091,26 23 770,26 12 171,04 5 627,67 1 962,85 971,76 330 225,04 1 266 201,59 1 144,60 4 029 015,28

42 799,88 201 600,15 37 408,67 49,39 6 348,36 608 215,32 1 288 120,23 636 696,51 1 508,83 76,62 459 932,59 114 058,24 39 093,04 16 821,03 5 627,67 1 962,85 971,76 618 040,41 1 565 529,64 1 144,60 5 646 005,79

magyar összesen ebből külföldre

1 702 186

1 092 974

736 147,58 246 504,94

482 393,08 465 387,01

1 218 540,66 711 891,95

mindösszesen

3 816

5 636

2 353 138,09

4 511 408,36

6 864 546,45

17

A táblázatból megállapítható, hogy a legtöbb árut magyar kikötőkből román, német, ukrán, osztrák és holland hajók viszik el. A magyar hajók részesedése a magyar árukból kb. 10 %. Ennek oka, hogy a magyar hajózási vállalkozások veszteségesek, aminek legfőbb oka a magyar vízi utak nem megfelelő állapota. Ha a magyar hajózási vállalkozások nyereséget tudnának termelni, korszerűsíthetnék és bővíthetnék a hajóparkjukat, és versenyképes szolgáltatásukkal aktív részesei lehetnének a nemzetközi belvízi kereskedelemnek. Ez pozitívan befolyásolná az ország költségvetését is, hiszen egy nyereséges magyar vállalkozás, Magyarországon fizet adót, és így több pénz is jutna víziutak fenntartásra is. Ez nem egy „ördögi kör”, hanem egy önmagát gerjesztő gazdasági folyamat. Minél nagyobb a termelő tevékenység az országban, annál több adó folyik be a költségvetésbe. És minél biztonságosabb a magyar költségvetés, annál több forrás jut fenntartásra, fejlesztésre és működtetésre. A magyarországi közlekedéssel és áruszállítással kapcsolatos alágazati teljesítményeket a Központi Statisztikai Hivatal negyedéves rendszerességgel gyorsjelentésekben közzéteszi. Az alább bemutatandó, a vizsgált időszakra vonatkozó értékelések rövidített kivonata az alábbi szakmailag is értékelhető megállapításokat tartalmazza: 2005-ben a szállítási ágazatokhoz tartozó hazai vállalatok által szállított áruk mennyisége az előző év azonos időszakához képest 4%-kal nőtt. A szállítási ágazatokhoz tartozó vállalkozások által szállított áruk tömege 4%-kal nőtt. A közúti áruszállítás 7%-kal bővült, a vasúti és vízi áruszállítás viszont csökkent: 6, illetve 5%kal. Ennek következtében a közúti áruszállítás részesedése az összes teljesítményből a 2004. évi 57%-ról 61%-ra nőtt, a vasútié 24%-ról 21%-ra visszaesett, a vízi szállításé változatlan, 4%-os maradt. A belvízi áruszállításban a magyar és a külföldi hajók által szállított 7,6 millió tonna áru 3%-kal, a 2 107 millió árutonna-kilométer pedig 11%-kal volt magasabb az előző évinél.

A 2006. évben a szállított áruk tömege 7 %-kal bővült. A szállított áruk tömege 7%-kal volt magasabb a bázisidőszakinál. A vasúti áruszállítás volumene 7, a közútié pedig 10%-kal nőtt, a belvízi és csővezetékes szállításé viszont 13, illetve 5%-kal csökkent. A vasúti áruszállításban 11, a közúti áruszállításban 21%-os növekedés mutatkozott, a vízi és a csővezetékes szállításban viszont 10, illetve 3%-os visszaesés. A 2006. évben az összes teljesítményből a közúti áruszállítás részesedése emelkedett: a 2005. évi 59,8-ről 63,5%-ra, miközben a vasútié 21,0%-ra, a vízi áruszállításé pedig 4,0%-ra csökkent. Belföldi viszonylatban a szállított árutömeg 6%-kal nőtt. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége 10%-kal volt nagyobb az egy évvel korábbinál. A belvízi áruszállításban a magyar és a külföldi hajók által szállított áruk tömege 2006-ban 13%-kal (7,3 millió tonna), volt alacsonyabb. A szállított áruk tömege jelentősen csökkent mind a kiviteli, mind a behozatali áruforgalomban.

18

A 2007. évben a szállított áruk volumene 2%-kal csökkent. A szállított áruk tömege 2%-kal alacsonyabb, mint 2006-ban. A vasúti és közúti szállítás terén 2, illetve 3%-os a volumen csökkenése, a belvízi szállítás viszont 15%-kal növekedett. Az árutömeg 90%-át vasúton és közúton szállították. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 11%-kal volt magasabb; a közúti áruszállításban 17, a belvízi szállításban 15%-os a bővülés, a vasúti és a csővezetékes szállításban 2, illetve 1%-os visszaesés mutatkozott. Az összteljesítményből a közúti áruszállítás 67, a vasúti 19, a belvízi szállítás 4%-kal részesedett.

2008-ban a szállított áruk tömege 4%-kal nőtt. A szállított áruk tömege 4%-kal haladta meg a bázisidőszakét. Belföldi viszonylatban a szállított áruk tömege 6%-kal nőtt. A nemzetközi áruszállításban a szállított árutömege 1%-kal volt alacsonyabb, mint 2007-ben. A közúti és belvízi szállítás egyaránt 6%-os volumennövekedésével szemben a vasúti és a csővezetékes szállítás tömege 4, illetve 2%-kal csökkent. Az árutömeg 75%-át közúton, 15%-át vasúton szállították. A közúti áruszállítási teljesítmény a 2007-es szinten maradt, az összteljesítmény együttesen 15%-át adó csővezetékes és belvízi szállításban pedig 2%-os csökkenés, illetve 2%os növekedés jelentkezett. A vasúti szállítási alágazat teljesítménye 3%-kal volt alacsonyabb a bázisidőszakinál. A vasúti áruszállítás volumene és összteljesítménye is a 2007-es éves szint alatt maradt. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 13%, az összteljesítményből 10%. A Duna magyarországi szakaszán a magyar zászló alatt hajózó fuvarozók teljesítményét a német (19%), az ukrán (18%), az osztrák, (16%), a román (14%) és a bolgár (10%) nemzetiségű hajók teljesítménye meghaladja. Az összes teljesítmény mintegy kétharmada átmenő forgalom, 21%-a export és 14%-a import.

2009-ben a szállított áruk tömege 12 %-kal esett vissza az előző évihez képest. A szállított áruk tömege és a szállítási teljesítmények éves szinten valamennyi szállítási alágazatban csökkentek. A nemzetközi áruszállítás volumene 13, a belföldié 12%-kal esett vissza. Az árutömeg 76%-át közúton, 14%-át vasúton szállították; belföldi viszonylatban e két alágazat részesedése még meghatározóbb (együttesen 96%). Az összteljesítmény legnagyobb hányadát (70%-át) kitevő közúti áruszállítás 1%-kal maradt el a 2008-as szinttől, míg a belvízi szállításban 19%-os csökkenés mutatkozott. Az összteljesítmény 15%-át produkáló vasúti szállítási alágazat teljesítménye 22%-kal esett vissza. A vasúti áruszállítás forgalma és összteljesítménye is nagymértékben (18, illetve 22%-kal) csökkent. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 11, az összteljesítményből 10%. A Duna magyarországi szakaszán ennél magasabb a részesedése az ukrán (20%), a német (15%), a román (15%), a bolgár (13%), és az osztrák (11%) felségjelű hajók teljesítményének. Az összes teljesítmény 59%-a átmenő forgalom, 30%-a export, 11%-a import, mindössze 2 ezrelék a belföldi forgalom.

19

2010-ben a szállított áruk tömege 8%-kal volt kevesebb az előző évhez viszonyítva. A szállított áruk tömege 8%-kal alacsonyabb volt, mint 2009-ben. A változás egyfelől a vasúti (8%), a belvízi (28%) szállítás növekedésének, másfelől a közúti szállítás 13%-os csökkenésének az eredője. Az árutömeg 71%-át közúton, 16%-át vasúton szállították. A vasúti, és a belvízi szállítás teljesítménye 15, illetve 30%-kal nőtt, miközben a közúti szállításé 5%-kal csökkent. Az áruszállítási összteljesítményből a közúti 67, a vasúti 17, míg a belvízi szállítás 5%-kal részesedett. A nemzetközi áruszállítás volumene 11 nőtt. A belföldi áruszállítás volumene 14%-kal csökkent. A vasúti áruszállítás volumene 8%-kal nőtt a bázisidőszakhoz képest. A belvízi áruforgalom volumene – az igen alacsony bázis következtében – 28%-kal nőtt a 2009. évihez képest, amellyel nemcsak hogy meghaladta a gazdasági válság előtti szintet, hanem 2010-ben egyben az elmúlt évtized legnagyobb forgalma alakult ki. A teljesítmény növekedése lényegében a nemzetközi szállításnak köszönhető. Az összes teljesítmény 58%-a átmenő forgalom, 30%-a export, 12%-a import. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 10%, az összteljesítményből 9% volt. (Forrás: KSH) Az alábbiakban néhány makrogazdasági adatot mutatunk be a közlekedés-szállítás témaköréből. Magyarországon 2005 és 2010 között a mezőgazdaság, az ipari termelés és kereskedelem területén az alábbi áruszállítási igények keletkeztek: Magyarországon elszállított áruk tömege millió tonna

év tömeg

2005 314,161

2006 338,642

2007 331,518

2008 343,954

2009 303,123

2010 280,292

Magyarországon elszállított áruk tömege 2005-2010 között , 2008, 343.954 , 2006, 338.642 millió tonna , 2007, 331.518 , 2005, 314.161 , 2009, 303.123 , 2010, 280.292

Forrás: KSH

20

Durva becsléssel ki lehet jelenteni, hogy Magyarországon évente kb. 330 millió tonna áru keletkezik, amelyet valamilyen szállítási logisztikával, szállítási eszközzel el kell juttatni a vásárlókhoz. Az áruk nagy része valamelyik magyarországi logisztikai központon keresztül kerül elosztásra, ezért kiemelkedő fontosságú a logisztikai központok tervezésének és kialakításának kormányzati folyamata. A logisztikai központok kijelölésének két alapvető követelménye van. Egyrészt olyan helyre kell telepíteni, ahol az áru keletkezik, azaz a megtermelt árukat a lehető legolcsóbban és leggyorsabban lehessen a logisztikai központokba juttatni. A másik fontos szempont, hogy a logisztikai központ olyan szállítási útvonalat választhasson, amely a legolcsóbb és leghatékonyabb az áruk elszállításához, a megrendelők részére. E kettős követelmény szükségessé teszi, hogy a logisztikai központok rendelkezzenek közúti, vasúti és vízi úti kapcsolattal, azaz kikötőkkel. Ez utóbbi szükségességét az is indokolja, hogy Magyarország agrár-ipari ország, azaz a mezőgazdaság által megtermelt terményekből búzából, kukoricából és napraforgóból jelentős mennyiséget tud az ország exportálni, és ennek legolcsóbb szállítási módja, ha ömlesztett áruként vízen szállítják. Ugyancsak egyedülálló a víziközlekedés szerepe az ipari alapanyagok és nyersanyagok szállítása és fuvarozása terén is, például szén, koksz, vasérc, műtrágya, és gázolaj, benzin, kerozin fuvarozásában, mely amellett, hogy környezetkímélő, egyben a legbiztonságosabb szállítási mód is. Ha a különböző típusú közlekedési módok teljesítményét összehasonlítjuk, láthatóvá válik a víziközlekedés vitathatatlan előnye a többi közlekedési móddal szemben:

Ez az előny a szállítási távolságokban is meglátszik, azaz ugyanannyi üzemanyaggal a víziközlekedés nagyobb távolságra tudja az árukat eljuttatni, mint a vasúti szállítás, vagy a közúti szállítás: 21

Ezen indokok alapján, tehát kiemelt jelentőssége van annak, hogy a folyók és vízi utak mentén minél sűrűbben, és minél nagyobb számban jelenjenek meg az ipari parkok, vagy logisztikai központok. Jelenleg Magyarországon az alábbi régiókban találhatók logisztikai központok:

Magyarországi logisztikai hálózat

A Magyarországon megtermelt áruk nagy része magyarországi települések és a lakosság ellátására szolgál, azaz belföldi forgalomba kerül elszállításra és szétosztásra. Magyarországon több mint háromezer település van, és ezek mindeggyike megközelíthető, illetve elérhető közúti közlekedéssel, azaz tehergépjárművel, vagy kamionnal. Ez tehát 100 %-os lefedettséget jelent.

22

A Magyarországon kiépített vasútvonalak hossza összesen 7.658 km (2007-es adat), amely koránt sem ad 100 %-os országos települési lefedettséget. A víziközlekedésről nem is beszélve, ami Magyarországon minden vízi utat beleszámolva, kb. 1528 folyamkilométernyi viziutat jelent. A belföldi áruszállítás részarányát a vizsgált időszakra az alábbi táblázat mutatja:

év 2005 2006 2007 2008 2009 2010

belföldi áruszállítás (ezer tonna) vasút közút 13 440 216 411 12 070 233 321 10 831 218 169 11 224 231 812 12 450 202 014 11 310 171 600

vízi 54 80 67 74 43 30

A táblázatból látható, hogy belföldi forgalomban a vízi szállítás jelentéktelen, de még a vasúti áruszállítás is eltörpül a közúti szállítással szemben. A nemzetközi áruforgalom azonban a teljesítmény teljesen más képet mutat: A nemzetközi áruforgalom alágazatonkénti megosztását az alábbi táblázat és ábra szemlélteti, millió tonnában: nemzetközi áruforgalom év 2005 2006 2007 2008

vasút 37 410 42 206 42 642 40 395

(millió tonna) közút 12 524 17 598 25 130 26 454

vízi 8 359 7 247 8 341 8 769

2009

29 962

27 705

7 701

2010

34 259

28 550

9 893

vasúti közúti vízi

A nemzetközi áruforgalom alakulása

23

Az ábrából megállapítható, hogy 2005-től a közúti szállítás töretlenül erősödik, a vízi szállítás részaránya 2010-re szintén nőt, és meghaladja a 10 %-ot, a vasúti alágazat nemzetközi árufuvarozási részaránya viszont 2008-tól jelentősen csökkent. Az Európa Unió és a Magyar Kormány is a közlekedési munkamegosztások további átalakítását tűzték ki célul és kimondták, hogy növelni kell a környezetkímélő és olcsóbb szállítási ágazatok részarányát a közlekedési munkamegosztásból. Így várható, hogy a környezetterhelési adó bevezetésével az áruszállítás is átalakul, és a fuvarozók érdekeltté lesznek téve, hogy az elszállítandó árumennyiség jelentős részét, az olcsóbb szállítási költségek miatt, vasútra, vagy vízi útra tereljék. Addig, amíg a közúti szállítás nem részarányosan fizeti meg a környezetkárosítás költségeit, addig helyzeti és piaci előnyt élvez a vasúti és vízi szállítással szemben. Az alábbi táblázat megmutatja, hogy az európai országokban – köztük Magyarországon is – hogyan alakul az egyes közlekedési ágak közötti munkamegosztás (modal split). Az adatokat az Európai Unió 2010-es hivatalos közlekedési statisztikai adattárából vettük.

EU-27

(% of total inland passenger-km) (1) Railways, Passenger Buses trams and cars metros 83,4 9,5 7,1

(% of total inland tonne-km) (2) Railways

Roads

Inland waterways

17,9

76,5

5,6

Belgium

80,1

13,3

6,7

13,2

71,1

15,7

Bulgaria Czech Republic Germany

71,3

23,6

5,1

25,1

70,0

4,8

75,7

17,0

7,3

25,3

74,7

0,1

85,8

6,4

7,8

21,9

65,7

12,4

France

84,9

5,5

9,6

15,2

81,4

3,4

Luxembourg

84,9

11,1

4,1

4,1

92,5

3,3

Hungary

61,8

25,2

13,1

21,0

74,4

4,6

Netherlands

86,7

3,8

9,5

5,7

61,4

33,0

Austria (3)

79,2

10,8

10,1

34,8

60,9

4,2

Romania

75,3

15,3

9,4

18,9

71,3

9,8

Slovakia

72,4

21,6

6,0

25,5

71,8

2,7

Croatia

82,9

12,1

5,0

25,2

74,0

0,8

(1) Excluding powered two-wheelers. (2) Excluding pipelines. (3) The railway in Liechtenstein is owned and operated by the Austrian ÖBB and included in their statistics. Source: Eurostat (tsdtr210 and tsdtr220)

A táblázatból megállapítható, hogy a modal split arányaiban közelíti az EU-27 tagállam átlagát.

24

Ha visszakanyarodunk az eredeti gondolatmenethez, azaz Magyarország árutermeléséhez, akkor most nézzük meg hogyan alakult a vizsgált időszakban az egyes árutermelési szektorok teljesítménye. Ipari termelés alakulása 2005-2010 között (millió Ft)

Termelés Export

2005

2006

2007

2008

17 106 086 8 718 585

19 959 436 11 648 039

21 545 159 12 939 709

2009

2010

22 025 668 18 885 768 13 304 824 11 568 150

21 448 072 13 664 302

Ipari termelés alakulása 2005-2010 között

millió Ft

13664302

Termelés, 2010, 21448072 2010, Export,

11568150

Termelés, 2009, 18885768 2009, Export,

Export

13304824

Termelés, 2008, 2008, Export,22025668

12939709

Termelés, 2007, 21545159 2007, Export,

11648039

Termelés, 2006, 19959436 2006, Export,

8718585

Termelés, 2005, 17106086 2005, Export,

Termelés

Forrás: KSH

A magyar mezőgazdasági termelés (Export - Import) alakulása: Agrár külkereskedelem alakulása 2005-2009 között (millió Euró)

2005 export import

2006 3,2 2,3

2007 3,7 2,8

2008 4,9 3,1

2009 5,8 4,9

5,1 3,3

Agrárkülkereskedelem alakulása 2005-2009 között millió Euró export import

25

Ezen belül a víziközlekedés szempontjából a legfontosabb termények a búza és a kukorica szállítása. Búzatermelés Magyarországon (millió tonna)

Év megtermelt amelyből Export

2005 5,079 1,897

2006 4,376 2,348

2007 3,987 1,715

2008 5,631 2,209

2009 2010 4,464 3,764 1,891 nincs adat

Búzatermelés Magyarországon 2005-2010 között

millió tonna

, 2008, 5.631

, 2005, 5.079 , 2006, 4.376

, 2009, 4.464

, 2007, 3.987

, 2010, 3.764

A víziközlekedés részesedése a gabona exportból (millió tonna)

Export hajón elszállított

2005 1,897 0,588

2006 2,348 0,623

2007 1,715 0,368

2008 2,209 0,502

2009 1,891 0,586

2010 nincs adat 0,622

Kukoricatermelés Magyarországon (millió tonna)

2005 8,5 1,939

megtermelt Export

2006 8,2 2,447

2007 4 5,355*

2008 9 3,588

2009 2010 7,5 7 4,392 nincs adat

*Az előző évek termény felhalmozása következtében lehetett több árut exportálni, mint amennyit az adott évben megtermelt az ország.

Kukoricatermelés Magyarországon 2005-2010 között , 2005, 8.5

, 2008, 9

, 2006, 8.2

, 2009, 7.5

millió tonna , 2010, 7

, 2007, 4

26

A víziközlekedés részesedése a kukorica exportból millió tonna

Export hajón elszállított

2005 1,939 1,154

2006 2,447 0,917

2007 5,355 1,383

2008 3,588 0,761

2009 2010 4,392 nincs adat 1,289 1,547

A vízi szállításban még számottevő az olajos magvak (napraforgó) és a szója fuvarozása. A magyar külkereskedelem alakulása 2005-2010 között (milliárd Ft)

2005 12,425 13,145

export import

2006 15,444 15,966

2007 17,344 17,374

2008 18,44 18,503

2009 16,574 15,517

Külkereskedelem alakulása

2010 19,677 18,16

milliárd Ft

2005-2010 között

import

18.16

export, 2010, 19.677 2010, import,

15.517

export, 2009, 16.574 2009, import,

18.503

export, 2008, 18.44 2008, import,

17.374

export, 2007, 17.344 2007, import,

15.966

export, 2006, 15.444 2006, import,

13.145

export, 2005, 12.425 2005, import,

export

A magyar külkereskedelmi adatok magában foglalják a teljes hazai export-import termékskálát, a közúti, vasúti, vízi és légi személy- és árufuvarozás mellett a csővezetékes szállítás, olaj és gázszállítások adatait is. Európai külkereskedelmi körkép: Európa gazdaságát is jelentősen érintette a 2008-as világválság. A termelés csökkenésével romlott az egyes országok külkereskedelmi mérlege, amely jól kimutatható az országok export-import teljesítményében, miközben a tagországokban is nőtt a munkanélküliség. Néhány, az európai belvízi hajózásban érdekelt ország külkereskedelmi teljesítménye a 20062009 év közötti időszakban: (forrás: ITD Hungary)

A válság elmúlásával Európa külkereskedelme, és ezzel együtt az európai belvízi hajózás is meg fog újulni, és fontos, hogy már most a kilábalás időszakában is, tisztában legyünk azzal, hogy Magyarország milyen termékekkel, terményekkel és szolgáltatásokkal tud lépést tartani európai gazdasági fejlődésével. Az ITD Hungary szakértői szerint az alábbi áruk és 27

szolgáltatások terén lehet Magyarországnak eredményes export érdekeltsége, illetve együttműködése az európai gazdaság egyes országaiban: Hollandia: Áruforgalmi egyenleg Export Import

M EUR M EUR M EUR

2006 37 897 310 262 272 365

2007 41 661 337 971 296 310

2008 38 754 361 719 322 965

2009 34 248 299 815 265 567

M EUR M EUR M EUR

2006 2 582 223 969 221 387

2007 2 475 236 982 234 507

2008 - 11 240 224 604 235 844

2009 - 710 181 981 182 691

M EUR M EUR M EUR

2006 159 047 893 042 733 994

2007 195 349 965 236 769 887

2008 178 297 984 140 805 842

2009 134 192 808 155 673 963

M EUR M EUR M EUR

2006 -459 103 742 104 201

2007 425 114 680 114 255

2008 -2 043 117 525 119 568

2009 - 3 656 94 168 97 826

M EUR M EUR M EUR

2006 -8 800 8 200 17 000

2007 -9 780 9 023 18 803

2008 -11 242 9 576 20 818

2009 -7 690 7 510 15 200

2006 -4981 5 109 10 090

2007 -6 638 6 382 13 020

2008 -7 549 7 416 14 964

2009 -4 782 5 978 10 760

Belgium: Áruforgalmi egyenleg Export Import Németország: Áruforgalmi egyenleg Export Import Ausztria: Áruforgalmi egyenleg Export Import

Horvátország: Áruforgalmi egyenleg Export Import Szerbia: Külkereskedelmi egyenleg M EUR Export M EUR Import M EUR

28

Románia: Áruforgalmi egyenleg Export Import

M EUR M EUR M EUR

2006 -11 812 25 953 37 765

2007 -17 823 29 542 47 365

2008 -19 073 33 656 52 729

2009 -6 783 29 124 35 907

2006

2007

2008

2009

-5 563 12 012 17 575

-7 246 13 512 20 758

-8 597 15 203 23 800

-4 105 11 785 15 890

2007

2008

2009

-11,4 49,2 60,7

-18,6 67,1 85,5

-5,7 39,7 45,4

Bulgária:

Áruforgalmi egyenleg Export Import

M EUR M EUR M EUR

Ukrajna:

Áruforgalmi egyenleg Export Import

Mrd USD Mrd USD Mrd USD

Hollandia: Az áruforgalom alakulását befolyásoló tényezők lényeges megváltozása rövidtávon nem várható, az áruforgalom döntő hányadát továbbra is a Magyarországon megtelepedett termelővállalatok exportja adja, elsősorban a gép- és elektronikai ágazatban. Perspektivikus termékcsoportnak számítanak a telekommunikációs-számítástechnikai eszközök, irodai és szórakoztató elektronikai berendezések. Jelentős forgalomra lehet számítani a vegyi- és a gyógyszeripari termékekből, a különféle feldolgozott termékekből, a fém- és acél termékekből is. A magyar kivitel fontos termékcsoportja maradnak a gabonafélék, valamint a zöldség- és gyümölcsáruk és továbbra is növekedés várható a magyar borok exportjából. A gazdasági válság és a fokozódó verseny hatására minden szektorban csak a magas hozzáadott értékű termékek és szolgáltatások iránt várható további kereslet. Belgium: Magyar export szempontjából fontos területek az agrár-élelmiszeripari, ezen belül a biotermékek kereskedelme, a biotechnológia ill. a megújuló erőforrás-fejlesztéshez kapcsolódó termékek, az információs-technológia ágazat. Vonzó lehet a magyar gyártók számára az orvostechnikai eszköz szektor, mert Belgiumban az egészségügy bár kiemelt figyelmet élvez, ugyanakkor a piacon kevés gyártó van.

29

A külgazdasági iroda tapasztalatai alapján a fentieken túl élénkebb érdeklődés mutatkozik belga oldalról a fa-, bútoripar, élelmiszeripar (többek között magyar jellegzetességek), járműalkatrész gyártás és a fémipari megmunkálás, - termékgyártás iránt. Németország: Elektronika, IT, gépjármű és alkatrészei, gépgyártás, élelmiszerek, elektromos készülékek, üveg-és porcelánáru, acél és alumíniumtermékek. Ausztria: A magyar és az osztrák gazdaságot is erősen érintő pénzügyi és gazdasági válság ellenére Ausztria (Németország után) az összes forgalmat tekintve továbbra is hazánk második legfontosabb gazdasági-kereskedelmi partnere volt, exportunkban a 6., importunkban pedig a 3. helyet foglalta el. Külkereskedelmünk jó 5 %-át bonyolítjuk Ausztriával, amely az egy főre vetített export forgalomban továbbra is legfontosabb piacunk. Magyarország 5-6. helyével ugyancsak a kiemelten fontos szomszédja számára. A Magyarországon nyilvántartott külföldi érdekeltségű vállalatoknak több mint 20 %-a osztrák (közel 6 ezer). A befektetett összes osztrák tőke értéke hazánkban megközelíti a 8 Mrd eurót. A multinacionális vállalatok Ausztriába irányuló szállításait leszámítva az állapítható meg, hogy a magyar vállalatok és vállalkozások legnagyobb lehetősége a piacon a nagyobb osztrák cégek beszállítójává való válás. Ennek oka, hogy a magyar-osztrák áruforgalom közel háromnegyede beszállítói jellegű kooperációkon alapul és így a forgalom nagymértékben az osztrák vállalatok szállítási lehetőségeinek változásaitól függ. A feltételek könnyebbedése csak az osztrák belső vagy exportkereslet élénkülését követően várható, aminek első jelei már észrevehetők, de érzékelhető elmozdulásra 2010-ben még nem számíthatunk. Kivételnek minősülhetnek azok az ágazatok, amelyek Ausztriában, illetve Magyarországon a konjunktúra-ösztönző csomagok révén támogatáshoz jutnak vagy a takarékossági intézkedések miatt más módon előnyös helyzetbe kerülnek. Ilyen lehet Ausztriában az energiatakarékosság területe (pl. épületek termikus szanálása), a környezetvédelmi gépgyártás, a megújuló energia berendezéseinek gyártása-szerelése. Az elmúlt években érezhetően nőtt az igény az elektronikus (IT) szolgáltatások iránt és várható, hogy ez a szektor elsők között lép az érezhető fellendülés útjára. Az adott ágazatban jóformán ki sem kell utazni, hiszen a szolgáltatás nyújtása többnyire elektronikus úton történik Az osztrák élelmiszer piac nagyon igényes, nagy volumeneket igényel és nagymértékben önellátó. Az elmúlt években a magyarországi árualap-hiánya - gasztronómiai célú bor exportunk kivételével - nem tette lehetővé, hogy komoly szállítók legyünk.

30

Szerbia: Szerbia 2009. évi importadatait figyelembe véve az alábbi termékcsoportok kaphatnak kiemelt szerepet: kőolajipari termékek, gépjárművek, fémipari termékek, ipari gépek és berendezések, háztartási elektronikai berendezések, gyógyszerek, növényvédő szerek, műanyagipari termékek, vegyipari termékek, papíripari termékek, gumiipari termékek. Románia: A magyar-román külkereskedelmet hozzávetőleg 10.000 aktív résztvevő bonyolítja le hozzávetőleg 5 milliárd EUR volumennel, jelentős magyar aktívummal. Döntő többségét a magasabb feldolgozottságú termékek adják, és meglehetős szezonalitással, de az élelmiszeripari termékek is jelentős arányt képviselnek közöttük. Románia jelentős beruházási „boom” éveit éli, ez mind az építőipar (magas- és mélyépítés egyaránt), ezen belül kiemelten az infrastrukturális illetve környezetvédelmi beruházások területére, mind az ipari termelő beruházásokra igaz – bár a jelenlegi gazdasági világválság kivárásra készteti a fejlesztőket. A lakossági fogyasztás minden területen a régiót messze megelőző mértékben növekszik, így ennek kiszolgálása is jelentős piaci lehetőség a magyar cégeknek. Bulgária: Magyar közreműködésnek helye volna a megújuló energiák előállítása, a hulladék feldolgozás, a víztisztítás (általában környezetvédelem), a szállítmányozás és útépítés, a számítógépesítéssel kapcsolatos szolgáltatások, a kutatás-fejlesztési együttműködés, a szolgáltatóipar (vendéglátás, wellness) és az egészségügyi szolgáltatások színvonalának emelése területén. A nagy energetikai projektekre, a közúti és vasúti szállítmányozás fejlesztésére, az agrárágazat felzárkóztatására az állami költségvetés is biztosit forrásokat az uniós alapokon kívül. A regionális közlekedési infrastruktúra hálózat fejlesztése, ezen belül több autópálya egy-egy szakaszának építésére folyamatosan tenderkiírások várhatók. Ipari parkok létesítésében lemaradásban vannak, bár a regionális tervek erre készen állnak. A magántőke befektetéseit várják e célra. Előnyös terület még az elektromos és mechanikus gépipar, az elektronika, az autó alkatrészgyártás, a gyógyszergyártás. Tőkehiányos területek, az elsődleges cél közös vállalatok alapítása. Bulgária egyre népszerűbb a megújuló energiákat hasznosító beruházások tekintetében. Az elmúlt évben több szél- és napenergia park létesült. 17 szélenergia-park létesítésére van aláírt szerződés, de a gazdasági tárcához benyújtott kérelmek alapján az érdeklődés ennél jóval nagyobb: 112 szélerőmű (8950MW összteljesítmény) és 33 naperőmű (2000MW 31

összteljesítményű) építésére várnak engedélyt. További lehetőségek vannak kisebb vízerőművek létesítésére is. 2 vízerőművet terveznek felépíteni a Dunán közösen Romániával EU-s forrásból. Szilisztra - Kalaras tervezett kapacitása 400 MW, évi 2200 GWh elektromos áramot termelne mindkét ország számára. A második erőmű Nikopol-Turnumagurele kapacitása 265MW lenne. Kedvező lehetőségek mutatkoznak a biomasszával kapcsolatban is, mivel az ország 60%-a mezőgazdasági terület. Az információ technológiát támogató ágak, a software, az ingatlan, a turizmus és a kereskedelem fejlesztése is tartogat még lehetőségeket. Ukrajna: Ukrajna, úgy is, mint hazánk legnagyobb szomszédja, és mint fejlődő piac, kiemelt szerepet játszik gazdasági-kereskedelmi kapcsolatainkban. A kétoldalú politikai és humanitárius kapcsolatok kitűnőek, egymás természetes és hagyományos kereskedelmi partnerei vagyunk huzamos ideje. Ezt megerősíti az elmúlt időszak áruforgalmi dinamikája. A magyar áruk és szolgáltatások megítélése jó. Azzal lehet számolni, hogy az ukrán gazdaság a válságot követően ismét egy, az európai átlagot meghaladó fejlődési pályára áll. Ebből – megfelelő feltételek esetén - a magyar gazdaság is tud meríteni, a hazai vállalkozók pedig profitálni. A gazdaság-földrajzi adottságokban meglévő előnyöket még nem aknáztuk ki. A két gazdaság kiegészítő jellegét figyelembe véve a következő területeken perspektivikus és megalapozott a kapcsolatok fejlesztése:  Agrárszféra (állattartás, növénytermesztés, élelmiszeripar);  Energetika (villamos energetika, energiahordozó tranzit, infrastruktúra-fejlesztés),  Kooperáció a magas hozzáadott értékű ágazatokban (járműipar, gépipar, elektronikai ipar, vegyipar) a multinacionális vállalatok beszállítói kapcsolatai mentén;  Közlekedés-logisztika  Kommunális gazdálkodás, környezet-védelem  Építőipar, építőanyag-gyártás, ingatlanfejlesztés. Az itt bemutatott adatok és folyamatok rámutatnak arra, hogy milyen fontos egy ország fejlődésének megítélése szempontjából a korrekt statisztikai és információs adatszolgáltatás, és az adatok tudományos elemzése. Sajnos az utóbbi időben egyre nehezebb összehasonlítható adatokhoz jutni, minden szervezet, vagy intézmény a saját adatgyűjtésére támaszkodva alakítja ki a statisztikáját, ezért több szervezet adataiból próbáltunk reális képet festeni az ország és az európai országok gazdaságinak alakulásáról. A legfőbb adatgazdák:  a Központi Statisztikai Hivatal (KSH),  az Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP),  Az Agrárgazdasági statisztikai zsebkönyvek , valamint  az Európai Unió (Eurostat) kiadványai voltak.  ITD Hungary.

32

4. Győr – Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő

Győr-Gönyű Kikötő Rt. Székhely: Postacím: E-mail: Web: Telefon: Fax:

9181 Győr-Károlyháza, Kikötő I. 9002 Győr, Pf.: 559. [email protected] www.portofgyor.hu 36-96-544-200 36-96-544-204

Vezérigazgató: E-mail:

Pintér Ákos [email protected]

33

4.1 A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai

A kikötő látképe

A kikötő 140 hektáron terül el a Duna 1794,00 folyamkilométerénél a Mosoni-Duna torkolatában, több kiemelt jelentőségű országos tranzit vasútvonal, valamint a gyorsforgalmi úthálózat fővonalának találkozásában. A kikötő közvetlenül kapcsolódik a Bresttől Constancáig vezető európai E60-as főútra, illetve az E75 Helsinki-Athén és az Ystad-Rijeka főúthálózatra. Távolsága Rotterdamtól, vagyis az Északi-tengertől 1714 km, míg Sulinától, vagyis a Feketetengertől 1794 km. A kikötő vonzáskörzetében két jelentős ipari park található Győrben, illetve Komáromban: Győr a Dunántúl legjelentősebb ipari központja. Ezt a jelleget erősíti kedvező földrajzi helyzete, könnyű elérhetősége, a rendelkezésre álló képzett munkaerő, a szolgáltatások magas színvonala, amely tényezők a multinacionális vállalkozások városba történő letelepedését ösztönözték (Audi Hungária Motor Kft, Philips, stb.). A város mellett található Gönyű, ahol a kikötőfejlesztés következtében regionális logisztikai központ jött létre hasznosítva a Duna nyújtotta előnyöket, de egyre látványosabban formálódik a várostól északnyugatra található szépséges szigetközi tájba épülő szuburbanizációs övezet, amelynek települései sok szállal kötődnek a Duna két ágához. A győri ipari park az M1-es Bécs-Budapest autópálya csomópontja (a 112-es km-nél) közvetlen bekötőúton 3 km-re fekszik. Budapesttől 130 km-re, Bécstől 90 km-re, és Pozsonytól 60 km-re van.

34

Vasúti közlekedési kapcsolatát illetően, a Park saját iparvágánnyal kapcsolódik az északi határán haladó Bécs-Budapest vasúti fővonalhoz, és az iparvágány mellett rakodótér áll az Ipari Parkban működő vállalkozások rendelkezésére.

A győri ipari park infrastruktúra adatai: (2010. december 31-i állapot szerint) Bruttó összterület:

175 hektár

Már lekötött terület:

kb. 90%

Letelepedett cégek:

14 ország 98 vállalata

Foglalkoztatottak száma a területen:

5500 fő

Megtelepedett főbb ágazatok:

      

autóbeszállító ipar gépipar textilipar elektronikai ipar műanyagipar szállítmányozás, disztribúció nagykereskedelem

Legjelentősebb betelepült vállalkozásai: AUDI Hungaria Motor Kft.

autógyártás

E.ON észak-dunántúli áramszolgáltató Zrt.

energiaszolgáltatás

Heineken Hungária Zrt.

élelmiszeripar

Velux Magyarország Kft.

fafeldolgozás

BOS Automotive Products Bt.

autóalkatrész-gyártás

"Új Ház" Építőanyag-Nagyker. Zrt.

építőanyag kereskedelem

Győr-Moson-Ebenfurti Vasút Zrt.

vasúti személyszállítás

E.ON Gazdasági Szolgáltató Kft.

számvitel

EH-SZER Energetikai és Távközlési Kft.

elektromos közmű építés

Nemak Győr Alumíniumöntöde Kft.

fémfeldolgozás

Forrás: Lapcom "TOP 100" kiadvány, 2011. január

Komárom város jelenkori gazdasági fejlődésének lendületet adott az 1998-ban alapított 87,6 ha nagyságú Komáromi Ipari Park. Sikerét bizonyítja, hogy ide települt a Nokia legnagyobb közép-európai gyára, amely aztán beszállítók sokaságát vonzotta. Komáromtól indul az a régi, s napjainkban egyre határozottabban megújuló ipari övezet, amelynek kialakulása és működése erősen kötődött a Dunához, a folyó nyújtotta természeti erőforrás 35

hasznosításához. Almásfüzitő, Dunaalmás, Süttő, majd a fiatal város Nyergesújfalu egybefüggő településrendszert alkot a folyó mentén, s egyben jó példája az ipari települések megújulásának. Komáromi ipari park:

Komáromi ipari park látképe

A park Komárom Város nyugati bejáratánál található. Közvetlen kapcsolattal az 1.sz. főközlekedési úttal. Az autópályától 6 km a vasúttól 1 km, folyami kikötő (Duna) 1 km, repülőtér 30 Km a nemzetközi repülőtér 90 km távolságban elérhető. Budapesttől 87 km, Bécstől 140 km, Győr 36 km távolságban van. Az ipari park területe 87,6 hektár. Az értékesíthető terület 70 %-a került 2010-ig értékesítésre. Komárom város lakossága: 20.000 fő, a régióban mintegy 120.000 fő él. (30 km-es körzetben)

A legjelentősebb betelepült vállalkozások:             

Nokia Komárom Kft, 2903 Komárom Ipari Park Nokia utca 1. Perlos Műanyag Tervező Kft., 2903 Komárom Ipari Park Nokia utca 3. MPS ALBA Kft. SCHWÖLLER Karnisgyár Kft., 2903 Komárom Ipari Park Bánki Donát u 6. Foxconn Hungary Kft., Komárom Bánki Donát u. 1. Monat CO. Építőanyagkereskedelmi és Szállítmányozási Kft., 2900 Komárom Ácsi u. 44 - 66 Vasútépítő Kft, 9023 Győr Csaba u. 19. Hansaprint Elanders Kft. Sunarrow Hungary Kft , 2900 Komárom Bánki Donát u. 10. Kayser Automotive Hungária Kft., 2900 Komárom Ipari Park Bánki Donát u. 5. Savcor Komárom Kft , 2900 Komárom, Zemplén Géza utca 5. RR Donnelley Magyarország Kft. MedicinA Egészségközpont, 2903 Komárom Bánki Donát u. 3. 36

4.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A Győr-Gönyű kikötő Győrtől 12, Gönyűtől 3 km-re fekszik, az 1-es számú főút, valamint a Mosoni-Duna közötti 140 ha-os állami tulajdonú területen. Itt halad el több országos, kiemelt jelentőségű tranzit vasútvonal, valamint a gyorsforgalmi úthálózat fővonala is. Jelenlegi megközelítése közúton az M1-es autópályáról a 19. és az 1. számú főúton keresztül történhet. Vasúti megközelítése a Győrszentiván vasútállomásról induló iparvágánnyal történik. A vízi úti megközelítés a Duna felől a kikötői térré bővített Mosoni-Duna torkolati szakaszra történő behajózással.

4.3 A kikötői infrastruktúra bemutatása Vízfelület

96 000 m2

Horgonyzási hely Vízmélység Megengedett merülés Téli kikötő

Kikötő helyek száma

28 000 m2 3,00-11,00 m 2,50 m 12 000 m2 690 m (ebből 390 m függőleges és 300 m rézsűs kialakítású) 6 hajóállás

Rakodási terület

9 000 m2

Fedett-zárt raktár terület

6 200 m2

Kültéri, kerítéssel védett rakodó tér

68 000 m2

RO-RO rámpa

11% lejtésű, 25 m széles, 65 t teherbírás

Parkoló terület kamionok, gépkocsik részére

11 000 m2

Partfal hossza

Kiszolgáló épületek

510 m2 igazgatási épület 516 m2 vizsgálóépület

A kikötő részére kijelölt terület

1 100 000 m2

Új betelepülők részére rendelkezésre álló terület

950 000 m2 37

2008-ban elkészült és átadásra került a kikötő vasúti iparvágányokkal történő ellátása és bekapcsolása az országos vasúthálózatba. A fejlesztések keretében az alábbi kiegészítő infrastrukturális elemek megépítésére is sor került. 1. A Hegyeshalom–Budapest vasúti fővonallal kapcsolatot biztosító összeköttetés 9,4 km hosszon iparvágány kiépítésével Győrszentiván vasútállomás és a kikötő között, a kikötő előtti öt vágányú átadó-átvevő állomással (az állomáson felvételi épülettel, állomási és vonali biztosítóberendezéssel, térvilágítással, csapadékvíz-elvezetéssel), együttesen 12,4 km vágányhosszban. Az iparvágány építéséhez kapcsolódóan 4 db vasúti áteresz, 3 db közúti útátjáró fénysorompós biztosítóberendezéssel, 1 db közúti átjáró bővítése fény- és félsorompós biztosítóberendezéssel, 6,4 km hosszon vasút melletti dűlőutak, 9,4 km hosszú híradástechnikai összeköttetés Győrszentiván és az átadó-átvevő állomás között, vasúti tehermérleg. Az iparvágány építéséhez kapcsolódóan, továbbá a győrszentiváni Vasútsor mellett 3400 m2 zajvédő fal építése, 0,9 km hosszon útkorszerűsítés csatornázással, járdaépítés, közműkiváltások, illetve áthelyezések. 2. Vasúti bevezetés a kikötőbe az 1. sz. főút nem szintbeni keresztezésével, „A” közúti terhelésű, kétnyílású felüljáróval, az 1. sz. főút ehhez igazodó, mintegy 1,5 km hosszú korrekciójával, kikötői főbejárati csomópont kialakításával, kerékpárúttal, térvilágítással, a Zsombékosi csatorna közút alatti átvezetésére új zsilipes áteresszel és 1,1 km hosszú csatlakozó úttal a vasúti átadó-átvevő állomás és a kikötő között. 3. A belső infrastrukturális ellátás I. üteme keretében a gazdasági terminál 25 ha-os, fejlesztésre előirányzott területrészén teljes körű közműves infrastruktúra biztosítása (csatornázás, ivó- és ipari vízellátás, szennyvízelvezetés, villamosenergia-ellátás, térvilágítás, hírközlés, gázellátás), valamint 6,5 km hosszú kikötői belső iparvágányhálózat, és általában 2x4,0 m szélességű, 11,5 t tengelyterhelésű, 3,7 km hosszú belső úthálózat.

A kikötőn belüli infrastruktúra az alábbiakkal egészül ki: belső vasúti iparvágány hossza belső úthálózat

6,5 km 3,7 km hosszú és 11,5 tonna tengelyterhelésre kivitelezett út

A vasútfejlesztéssel kapcsolatos tájékoztató anyag megtekinthető az alábbi linken: http://www.kikoto.edukovizig.hu/images/gonyu_vegleges.pdf

38

A kikötő bejárata előtt kialakított 5 sínpár pályás rendező pályaudvar, és az állomás épületének látképe:

Győr-Gönyű kikötő rendező pályaudvara

Ezzel 2008-tól teljessé vált a közúti, vasúti és vízi úti infrastrukturális kapcsolat megteremtése a kikötőben. 4.4 A kikötői szolgáltatások bemutatása A Győr-Gönyű kikötőben a szolgáltatások teljes tárháza megtalálható azonban, hogy ezen szolgáltatások közül melyiket, és milyen arányban használja a kikötő üzemeltetője, arról nincs információ. Ezt kizárólag cégen belüli elemzésekkel lehetne meghatározni.

39

           

Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő területén működő szolgáltatások Nyitva tartás: 0.00-24.00 folyamatosan nyitva Rakodási idő, hétköznap 7.00 – 20.00-ig. hétvégi rakodás lehetséges Címe: 9181 Győr-Károlyháza, Kikötő I. Áruk fajtája Szolgáltatások típusai mezőgazdasági termények,  ki/berakás hajóba, búza,  ki/berakás vasúti kocsiba, kukorica,  ki/berakás közúti járművekbe, napraforgó,  átrakodások szója,  kültéri és fedett raktározás, ömlesztett, zsákos, vagy darabáru,  mérlegelés, gépek-eszközök,  vámügyintézés túlsúlyos áruk és berendezések  növényegészségügyi vizsgálat ADN hatálya alá eső termékek,  fuvarszervezés gázolaj rakodás, vételezés nincs!  szaktanácsadás zsákos és ömlesztett vegyi anyagok,  RO-RO rakodás, RO-RO rámpa – 11% műtrágya lejtésű, 25 méter széles, 65 tonna teherbírású  konténer rakodás  mobil darus rakodás  rakodás árucsúszda segítségével  hajók részére ivóvíz és elektromos áram vételezési lehetőség  szennyvíz és hulladék leadás Kontakt személy: Pintér Ákos (Győr-Gönyű Kikötő Zrt.) Telefonja: +36-96-544-200

A kikötőben jelenleg hat hajóállás üzemel, ezek közül 4 hajóállás függőleges partfalas kialakítású, 2 rézsűs. Az I. számú hajóállás Ro-Ro rámpával rendelkezik. Az I. számú hajóállás – Ro-Ro kikötő a Mosoni-Duna 1+620 és az 1+480 folyamkilométer jobb parti szelvényei között fekszik, 140 m hosszban függőleges partfalas Ro-Ro rámpával. A Ro-Ro rámpa 110 m hosszban 1/11-es hajlású, 20 m széles vasbeton burkolattal ellátott kikötőhely, amely a Ro-Ro hajók rakodására szolgál.

40

A II. számú hajóállás a Mosoni-Duna 1+480 és az 1+360 folyamkilométer közötti 120 méter hosszú függőleges rakodó partfal, amely darabáru és ömlesztett áru rakodását biztosítja.

A III. számú hajóállás a Mosoni-Duna 1+360 és az 1+240 folyamkilométer között lévő, összesen 120 méter hosszú függőleges partfal, mely nehézáruk és túl-méretes áruk rakodására szolgál.

A IV. számú hajóállás a Mosoni-Duna 0+250 és a 0+210 folyamkilométer között kialakított függőleges acél szádfalas függőleges partfal ömlesztett és darabáru rakodására szolgál. Az V. számú hajóállás a Mosoni-Duna 0+210 és a 0+110 folyamkilométer szelvényei között kialakított rézsűs partfal, mely elsősorban ADN hatálya alá eső áru rakodására alkalmas hajóállás. A VI. számú hajóállás a Mosoni-Duna 0+110 és a 0+010 folyamkilométer szelvényei között kialakított rézsűs partfal, amely elsősorban ADN hatálya alá eső áruk rakodására szolgál.

41

Kikötői szolgáltatások típusai, és eszközei: Ömlesztett áru rakodás Darabáru rakodás Konténer rakodás

Repcemag, szója, műtrágya, homok, kavics, hulladékvas stb. hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása. Vasgyűrűk, acéltekercsek, cölöpök, trafók stb. hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása. Raktár- , iroda- , hűtő- stb. konténerek hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása.

Túlsúlyos és/vagy túlméretes áru rakodás

Szélkerék lapátok, törzsek, erőmű generátorok, profilvasak stb. hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása.

Gördülő rakomány rakodás (RO-RO rakodás)

Kamionok, gépkocsik, egyéb speciális járművek és gördülő rakományok hajórakodása.

Folyékony és/vagy veszélyes áru rakodás

Kukoricaolaj, lenolaj, borszesz, fűtőolaj, gázolaj stb. hajó rakodása.

Zsákos áru rakodás

Zsákos áru hajó, vasút és tehergépkocsi rakodása, Big-bag zsákolás (600 kg/zsák), kis zsákok (25-50 kg/zsák) zsákolása, fóliázás, raklapozás, egységrakomány képzés.

Raktározás Zárt, fedett raktározás

Zárt, fedett rakodás eszközei

Kültéri raktározás

Egyéb szolgáltatások

Ömlesztett áru (kukorica, szója, műtrágya stb.) tranzit raktárban történő tárolása. 2 darab terményraktár (10 darab raktárcella) zárt betárolórendszerrel – 6 200 m2 alapterület, cca. 10 000 tonna tárolókapacitás – 100-150 tonna/óra ki- és betárolási teljesítmény 4 darab egyenként 250 m3 silós tartály ki- és betárolórendszerrel – cca. 1000 tonna tárolókapacitás – 100 tonna/óra ki- és betárolási teljesítmény 2 darab targonca – 3 tonna teherbírás 4 darab kompakt rakodó – terménykanál, raklapvilla 2 darab teleszkópgémes rakodó Darabáruk, konténerek, túlsúlyos és/vagy túlméretes áruk, egyéb rakományok kültéri raktározása a kikötő területén. 68 000 m2 zárt rakodó terület (ebből 43 000 m2 betonozott, 25 000 m2 tárolásra kialakított kavicságyas terület), térfigyelő rendszer, éjjel-nappali biztonsági és megfigyelő szolgálat. Vevői igény esetén a rakodáshoz kapcsolódó fuvarszervezés, okmányolás, növényegészségügyi vizsgálat szervezése stb. áram- és víz vételezés hajók részére kikötő terület bérbe adása (gépjárművek gyakorlatozásához, rendezvények tartásához stb.)

42

4.5 Kikötői statisztikák

A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza Kódja 1 01a 01b 01c 2 02a 3 03a 03b 4 04a 5 6 7 07a

Árucsoport Megnevezése Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* - Búza - Kukorica - Napraforgómag Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium - Szén Színes fémérc és egyéb bányászati termékek - Vasérc - Homok, Kavics Élelmiszerek, italok és dohánytermékek - Szója Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek Koksz, kőolajfeldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag

- Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek

Kirakodási szolgáltatás

Berakási szolgáltatás

√

√

√ √ √

√ √ √

√ √

√ √

√

√

√

√

√ √

√ √

√

√

√

√

14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek Mindösszesen

43

A kikötői rakodási statisztikák bemutatása Győr-Gönyű OKK kirakási adatai 2005-2010 között Év tonna

2005 209 010

2006 116 953

2007 111 434

2008 126 922

2009 72 357

Kirakás a Gönyü-i kikötőben 2005-2010 között

, 2005, 209010

, 2006, 116953

2010 95 887

tonna

, 2008, 126922 , 2007, 111434 , 2010, 95887 , 2009, 72357

A kirakási statisztika drasztikus és folyamatos csökkenéséből megállapítható, hogy a kikötő nem tartozik a „népszerű” kikötők közé, azaz a felső Duna felől érkező hajók csak akkor állnak meg ebben a kikötőben, ha ez a kifejezett célállomásuk. A kikötő kirakási teljesítményét az is befolyásolja, hogy a kikötővel szemben, a szlovák oldalon szintén működik egy dunai rakodó, amelynek kiépítése és szolgáltatásai meg sem közelíti a GyőrGönyű kikötő szolgáltatásait, de olcsósága és rakodási üteme kielégíti az áru, vagy hajótulajdonosok igényeit. Információink szerint előfordult már olyan rakodás is a szlovák kikötőbe, amely végén az áru Komáromon keresztül Magyarországra érkezett. Győr-Gönyű OKK berakási adatai 2005-2010 között Év tonna

2005 86 768

2006 62 534

2007 87 617

2008 138 812

2009 153 518

2010 128 577

A berakási adatok javulása a térség gazdasági fejlődését mutatják. Egyre nő azon árutulajdonosok és szállítmányozók köre, amely „felfigyel” a Győr-Gönyű kikötő fejlesztésére és szolgáltatásainak bővülésére, és igyekszik kihasználni a vízi árufuvarozásból származó előnyöket. Nincs több napos várakozási idő a határkezelésre, könnyebbé vált a kikötő elérhetősége. A kikötő határ közeli elhelyezkedésének köszönhetően még az átrakás ellenére is pénz és idő takarítható meg az árutulajdonos számára, ha a víziközlekedést használja. Ha a kikötő képes volna gyors és rendszeres Ro-Ro szolgáltatást is nyújtani a kikötő és Bécs között,

44

volna Ro-Ro rakományok szállítására alkalmas gyorsjáratú hajója, a kikötő használata felértékelődne, és a forgalma jelentősen megnőne. Berakás a Győr-Gönyü-i kikötőben , 2009, 153518 2005-2010 között , 2008, 138812

tonna , 2010, 128577

, 2007, 87617

, 2005, 86768 , 2006, 62534

A berakások folyamatos növekedése, a fejlesztések ellenére 2009-re megtorpanni látszik. Győr-Gönyű OKK összrakodási adatai 2005-2010 között A vizsgált időszakban az alábbi adatokból megállapítható, hogy a kikötő teljesítménye az évi közel 300 ezer tonnáról, 225 ezer tonnára esett vissza. Ez a visszaesés bár nem jelentős, de figyelemre méltó. A kikötő fejlesztési terveiben a kikötő éves kapacitása, a teljes kiépítés után, 1,7 millió tonnára lett tervezve, de az állami beruházások következtében végrehajtott fejlesztések végéhez közeledve, ez a teljesítménynövekedés nyomokban sem látható. Közel húsz év alatt jutott a kikötő a mai fejlettségi szintjére, de úgy látszik hogy a folyamatos kormányzati fejlesztések ellenére, a kikötő üzemeltetője nem képes hatékonyabb üzemeltetésre. (Lásd: vasútüzem esete) Év tonna

2005 295 778

, 2005, 295778

2006 179 487

2007 199 052

2008 265 735

2009 225 876

Győr-Gönyü OKK összrakodási adatai 2005-2010 között , 2008, 265735

, 2009, 225876 , 2006, 179487

2010 224 465

tonna , 2010, 224465

, 2007, 199052

45

4.6 A kikötőre vonatkozó megállapítások 2004-től, a „Carl Bro” tanulmány befejezésétől számítva három jelentős változás állt be a Győr-Gönyű Országos közforgalmú kikötő életében:  2005. február 4. IB Andresen Industri (IAI) dán acélfeldolgozó üzem betelepülése a kikötőbe;  2005. július 11. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium átadja a kikötő létesítményeit a kikötő vagyonkezelőjének, az Észak-Dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóságnak.  2008. szeptember elkészül és átadásra kerül a kikötő korszerű vasúti és közúti kapcsolatának kiépítése és bekapcsolása az országos hálózat fő vonalaihoz és egyben a páneurópai közlekedési folyosóhoz. További megállapítások a kikötőre: A Győr-Gönyű kikötő tulajdonosa a Magyar Állam, ahol Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság vagyonkezelőként látja el az országos közforgalmú kikötővel kapcsolatos állami alapfeladatokat. Ebben a minőségében felelős a kikötői fejlesztési projekt megvalósításáért, előkészítője a kikötőfejlesztés következő ütemének, az ún. nagyprojektnek és biztosítja a kikötő működtetését. 1 Ez a felelősség megosztás egyoldalú érdekérvényesítéseket indukál a kikötő működtetése tekintetében. Az állam érdeke, hogy a kikötő hatékonyan, azaz gazdaságosan és az adottságait maximálisan kihasználva, nyereséget termelve működjön. Ennek eléréséhez az elmúlt húsz évben, jelentős kikötői fejlesztésekhez biztosított állami forrásokat. Vásárlással, kisajátítással, illetve a költségvetési törvény alapján az ÁPV Rt. térítésmentes átadásával állami tulajdonba vette a kikötő 130 hektáros területét, talajfeltöltést végzett a Mosoni-Duna kotrásából nyert anyagból, ellátta a kikötőt belső üzemi úthálózattal, a hozzá tartozó, kamionparkolókkal, kiépítette a kikötői iparvágány 6 kilométer hosszú hálózatát a kikötőn belül, és a hozzá tartozó rendező pályaudvart, a kikötő vasúti bejárata előtt. Kiépítette a kikötői iparvágány csatlakozási lehetőségét az országos vasúthálózathoz Győr-Gönyű és Győrszentiván között. Ez további 9,4 kilométeres vasúti pályaszakasz megépítését jelentette. A fejlesztések jelen állapotában a Győr-Gönyű kikötő hat hajóálláson tudja fogadni a hajókat, közúti vasúti és vízi úti kapcsolata biztosítja az áruk tetszés szerinti közlekedési járművekbe való rakodását, parti tárolását és kezelését. A kikötő 2008 óta regionális logisztikai központként is működik, tehát a logisztikai szolgáltatások teljes arzenáljával rendelkezik.

Az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság, mint az állami vagyon kezelője, felelős a kikötői területek hasznosításáért, és a kikötő megfelelő állapotban tartásáért. Az 1

A www.portofgyor.hu honlapon (2011.10.26.) a Kikötőrendben a következő megfogalmazás is megtalálható: „Győr-Gönyű közigazgatási területén, a Duna 1793,9 fkm jobb parti szelvényénél betorkoló Mosoni-Duna 0+010 és az 1+620 fkm jobb parti szelvényei között, a MAGYAR ÁLLAM tulajdonában lévő nyíltvízi kikötő használatára vonatkozó részletes szabályokat a Győr-Gönyü Kikötő Zrt. (továbbiakban: kikötő üzemeltető) — a Központi Közlekedési Felügyelet Hajózási Felügyelet jóváhagyásával — az alábbiakban állapítja meg.”

46

állami vagyon kezelése tekintetében fő feladata lenne, a kikötői területek értékesítése bérbeadás útján. Ebben a tekintetben, szinte semmilyen pozitív lépést nem tud felmutatni. Látszólagos eredménynek tűnik az IB Andresen Industri (IAI) dán acélfeldolgozó üzem betelepülése a kikötőbe, de „vízoldali” forgalma nem jelenik meg a kikötő statisztikáiban, mert szerződéssel a Győr-Gönyű Kikötő Zrt. végzi e feladatokat. A kimutathatóság érdekében javasolt a Bajai OKK és a csepeli kikötő mintájára szétválasztani cégekre a kikötőkben történő rakodásokat. A kikötő működtetésével kapcsolatos hiányosságok közé tartozik, a kikötői marketing tevékenység hiánya. Jelenleg csak a Győr-Gönyű Kikötő Zrt-nek létezik honlapja, a GyőrGönyű OKK-nak nem. Egy létrehozandó kikötőműködtető cégtől elvárható lesz ennek és más hiányosságok pótlása, például:  Nem látni az írott sajtóban vagy a közszolgálati médiában a kikötői szolgáltatások bemutatását, reklámozását.  A kikötő internetes honlapján nem jelennek meg a rakodási ajánlatokra vonatkozó aktuális információk. Az ugyancsak itt található „kikötői díjszabás” amely a kikötői szolgáltatások konkrét árait mutatják, 2002 óta változatlan formában van fent az interneten.  Nincsenek közzétéve a kikötő előző évi eredményei, illetve a kikötői szolgáltatásban bekövetkezett változások.  Hiányoznak a kikötőbe betelepült vállalkozások ismertető anyagai, illetve a betelepülésre ösztönző reklámok és információk. Egy szóval hiányzik az egységes kikötői marketing tevékenység. (Erről részletesen, e tanulmány keretében, külön fejezetben is beszámolunk.)

Röviden összefoglalva megállapítható, hogy a Győr-Gönyű kikötő jelenlegi infrastrukturális felszereltsége, adottságai és szolgáltatásai megfelelnek egy „modern kikötő” követelményeinek. Ennek ellenére a kikötő regisztrált teljesítménye a várakozásokon alulinak tekinthető, amely működtető cég és a verseny hiányára vezethető vissza, és amely sürgős tulajdonosi azaz állami beavatkozást igényel. A kikötő teljesítményét az állam, mint tulajdonos, csak a rakodási teljesítmények alapján ítéli meg. Pedig az országos közforgalmúnak minősített kikötő, és regionális logisztikai központ, egyben ipari centrum is, amelynek rendelkeznie kellene éves üzleti tervvel, valamint az üzleti tervet megalapozó, a kikötői szolgáltatásokat bemutató, műszaki információkkal és kimutatásokkal. Mit értünk ez alatt? A kikötőnek ki kellene dolgoznia az egyes hajóállások rakodási normáját, azaz meg kellene állapítani, hogy a rendelkezésre álló technikai felszerelésekkel (daruk, csúszdák, szállító szalagok stb.) milyen tartós rakodási eredmény érhető el, illetve milyen ezen eszközök éves kihasználtsága. 47

Ugyancsak fel kellene mérni a közúti és vasúti kapacitások mértékét, azaz milyen feltételekkel tudnák a közúti és vasúti járművek a kikötői rakodási folyamatot folyamatosan kiszolgálni. Tehát nem a parkoló helyek száma, és a daruk egyszeri emelésének nagysága az érdekes, hanem az eszközök folyamatos rendelkezésre állása és tartós teljesítménye számít. Ha ezek a felmérések megtörténnének, azonnal kiderülne, hogy milyen teljesítményre képes elméletileg a kikötő, de az is kiderülne, hogy milyen a kikötő aktuális kihasználtsága. Az adatokból megállapítható volna, hogy mi rontja a kikötő teljesítményét, azaz hol kell az államnak, mint tulajdonosnak beavatkoznia a termelési folyamatba. Ez a beavatkozás természetesen csak akkor lehetséges, ha az állam a tulajdonos. Fontos volna olyan független, kimondottan a kikötőket vizsgáló szervezetre bízni az állami tulajdonú kikötők (OKK-k) működésének ellenőrzését, akik az állami vagyon védelme mellett, azok hatékony működtetésének folyamatos gazdasági elemzését és ellenőrzését is végeznék. Ez a szervezet felügyelné az állami tulajdonú kikötők gazdálkodását és működtetését, javaslatokat dolgoznának ki az egyes kikötők kormányzati fejlesztési irányaira, és független szervezetként fő feladatuk lenne megalapozni a magyarországi kikötők hazai és nemzetközi piacképességét, szolgáltatásaik fejlesztésének szükségességét és lehetőségét a kormányzat számára. Megoldható lehet a kérdés például egy „Országos Közforgalmú Kikötő Igazgatóság” létrehozásával. 4.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok Alapvetően megállapítható, hogy a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú kikötő 2010-es kiépítési szintje megfelelő, közúti, vasúti, és vízi úti kapcsolati szolgáltatása révén alkalmas a logisztikai központ funkciójának betöltésére. A hat kiépített hajóállással rendelkező kikötőben a vízi áruszállításra alkalmas áruk rakodásának átrakásának és tárolásának bármelyike, bármely közlekedési eszközre, vagy módra megvalósítható lenne. Ennek ellenére a kikötő vízoldali rakodási teljesítménye a vártnál szerényebb. Ennek oka, hogy a Dunán még nem igazán terjedt el a Ro-Ro szállítási mód, azaz a hajón szállítható kamionok és személygépkocsik fuvarozása, mivel az ezek szállításához szükséges speciális hajók hiányoznak. Magyarországon egyetlen vállalkozás sem üzemeltet ilyen hajót, de a tőlünk fejlettebb Nyugat-Európában is csak néhány vállalkozás engedheti meg magának az ilyen speciális járművek tartását és üzemeltetését. Az elmúlt évtizedben Nyugat-Európában jelentősen felfutott a konténerszállítás iparága, egyre több tengeri és folyami konténerszállító hajó épült, és ezek kiszolgálása új lendületet adott az európai víziközlekedés fejlődésének. A tengeri hajók elárasztották konténerben szállított árukkal Európa kikötőit, ahonnan a közúti járművek és vasúti szerelvények mellett egyre nagyobb igény mutatkozott a folyami hajókkal történő elfuvarozásra is, Európa belseje felé. Magyarország a Duna-Majna-Rajna víziút közepén fekszik, és a Duna része az EU VII. fő közlekedési folyosójának. A területi elhelyezkedéséből és adottságából kifolyóan rendkívüli 48

lehetősége volna ezt a hatalmas nemzetközi forgalmat kihasználni, a világ konténerforgalmából részesülni, ha a magyarországi kikötők működtetésében markánsabban jelenne meg a konténerszállításhoz szükséges kikötői technológiák fejlesztése (kirakás, berakás, átrakás, tárolás, szervíz), és ezen szolgáltatások reklámozása, kiajánlása. A hagyományosan vízen szállított ömlesztett áruk szállítása mellett, a konténer szállítás lehetne a magyar víziközlekedés kitörésének új alternatívája, és fejlődésének biztos záloga. Ehhez azonban be kellene indítani Magyarországon belül is ezt a forgalmat (folyókon, tavakon), amely lehetőséget nyújtana arra, hogy a vállalkozások gazdasági felfutásával kedvet kapjanak ilyen hajók vásárlására és a nemzetközi konténer forgalomban való részvételre is. A Győr-Gönyű kikötőben történt konténer forgalmazásról nincs hivatalos (OSAP) statisztika, pedig a szolgáltatásai között szerepel! További javaslatok  El kellene végezni a kikötői kapacitások egyedi és teljes felmérését. Ez belső feladat, azaz a kikötő üzemeltetője által elvégzendő valós felmérést jelentene.  Rendezni kellene a kikötő jogi hátterét, amely azt jelenti, hogy tisztán be kellene mutatni, hogy mik az állam - mint tulajdonos - gazdasági elvárásai a kikötővel szemben, és ezeket a kikötő hogyan teljesíti. Jelenleg nem állapítható meg, hogy termel-e nyereséget a kikötő, van-e éves üzleti terve, és mely állami szervezet vizsgálja rendszeresen az állami beruházások hatására a termelékenység növekedését. A rakodási statisztika alapján a kikötő teljesítménye jelentősen elmarad a várttól, illetve folyamatosan csökken. Nem tisztázott a vasútszolgáltatás helyzete a kikötőben. Ezeknek a kérdéseknek a tisztázása lehetőséget nyújtana arra, hogy egy ilyen jól felszerelt kikötőt hatékonyabban lehessen működtetni, és be lehessen bizonyítani, hogy az állami fejlesztésű kikötő valódi értéket teremt a magyar gazdaságban, és bevételeivel jelentősen hozzájárul a gazdaság teljesítőképességének növekedéséhez. A Győr-Gönyű Országos Közforgalmú kikötő egy ipari centrum, amelynek vezetéséhez olyan szakembergárdára van szükség, akik a rájuk bízott állami vagyont folyamatosan és egyre növekvő bevételekkel, és nyereséggel tudják üzemeltetni, maximálisan kihasználva a kikötői szolgáltatások egyre bővülő lehetőségeit. Ehhez azonban látható és mérhető teljesítményekre, valamint világosan megfogalmazott tulajdonosi elvárásokra és rendszeres értékelésre van szükség.

49

5. Csepeli Szabadkikötő

Csepeli Szabadkikötő Címe: Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. Weiss Manfréd út 5-7. Budapest H-1211 3612783100 Vezeti: dr. Szabó Zsolt, vezérigazgató Tel.: +361 278 3500, fax: 1 278 3501 e-mail: [email protected] Web: http://www.blsz.hu

50


A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt., a MAHART-Szabadkikötő Részvénytársaságból, annak jogutódjaként jött létre 2005. szeptember 1-én. A kikötő vízoldali forgalmának legnagyobb részét lebonyolító két kereskedelmi medence - az I. és II. kereskedelmi medence - a Duna főága felől egy közös öböl bevezetésen keresztül közelíthető meg. A kereskedelmi medencék közös bejáratától déli irányban helyezkedik el az olaj- és olajszármazékok forgalmának bonyolítására szolgáló Petróleum medence, amelynek egy külön bejárata van. A kereskedelmi medencéktől északi irányban található a szintén külön öböl bevezetéssel rendelkező, jelenleg használaton kívüli III. medence. A kikötő vízoldali megközelíthetőségét a budapesti Duna-szakasz hajózhatósága határozza meg. Alacsony vízállás esetén a hajózhatóság az 1699-es, illetve a 1636-os folyamkilométer közelében levő dömösi, illetve budafoki gázlócsoportok gázlómélységétől függ. A 2004-es naptári évet tekintve, az összes rendelkezésre álló nap 96,4%-ában volt a Duna budapesti szakasza gazdaságilag ésszerűen (tehát 1,8 m-t meghaladó merüléssel) hajózható. 5.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége Az Európa belvízi közlekedésében meghatározó szerepet játszó, a kontinenst északnyugatdélkelet irányban átszelő Duna-Majna-Rajna vízi út dunai szakaszán fekszik. A Dunáról a folyó 1640-es folyamkilométernél közelíthető meg, helyileg a Csepel-sziget északi részén található.

51

Távolsága Budapest központjától mintegy 5 km , tehát a kikötő légvonalban közelebb fekszik a főváros centrumához, mint Csepel, vagy a szomszédos Budafok (XXII. kerület) és Pesterzsébet (XX. kerület) városközpontja. A Kikötő az M0-ás autópálya, a vasúti teherforgalomban országos jelentőségű Ferencvárosi pályaudvar, illetve a Liszt Ferenc Repülőtér közelsége miatt közlekedési szempontból is egyértelműen központi fekvésűnek tekinthető. Közúton a kikötő területe északról, Budapest központja felől a Kvassay-hídon át, az onnan induló Szabadkikötő úton keresztül közelíthető meg. Keleti irányból, vagyis Pesterzsébet felől a Kikötő a Gubacsi-hídon keresztül érhető el. Délről, az M0-ás autópálya felőli jelenlegi megközelítés részben a volt Csepel Művek területén átvezető útvonalon, részben Csepel városközpontján keresztül lehetséges. A kikötő vasúti megközelítése a MÁV ZRt. által üzemeltetett Soroksári rendező pályaudvaron keresztül történik. A Soroksári rendező pályaudvar az országos vasúti teherforgalomban központi elosztó szerepet játszó, és a közelmúltban felújított Ferencvárosi pályaudvarhoz déli irányban legközelebb eső pályaudvar. A teljes körű kikötői szolgáltatásokat nyújtó szárazföldi terület mintegy 108 hektár. Három üzemelő medencéjében összesen 18 hajóálláshely van kiépítve. A kikötő területén vasúti és hajóüzem is működik, valamint személy-, és tehergépkocsik nyílt tárolására és fuvarozására alkalmas, Ro-Ro terminál is üzemel. A Szabadkikötő tevékenységi körébe tartozik a kikötő infrastruktúrájának fenntartása és fejlesztése, a kikötői rend fenntartása, és a kikötő általános, Országos Közforgalmú Kikötőként való működésének biztosítása.

A Szabadkikötő tartja karban és fejleszti a medencéket, a partfalakat, a kapcsolódó vízi utakat, az út- és vasúthálózatot, valamint a közműveket. A Kikötő tartja fenn a teljes működést felügyelő 24-órás diszpécseri, illetve a kikötő rendjét biztosító őrzés-védelmi szolgálatot.

52

5.3 A kikötői infrastruktúra bemutatása

A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. egyik fő tevékenysége az ingatlan bérbeadás, amelynek keretében mintegy 240 ezer négyzetméter szabadterület, 76 ezer négyzetméter fedett raktárterület, és 3 ezer négyzetmétert meghaladó irodaterület áll a Kikötőben működő több mint 70 bérlő használatában. A Szabadkikötő a kezelésében levő mintegy 914.000 m2 szabadterületből 240.000 m2 -t bérbeadás útján hasznosít. A legnagyobb szabadterület bérlők kikötői és ipari-kereskedelmi tevékenység céljára bérelnek területeket. A Szabadkikötő rendelkezésére álló 115.000 m2 fedett raktár területből jelenleg 76.000 m2 a bérbe adott terület részaránya. További részletes adatok: Teljes területe Szabad területe Fedett raktárak Iroda épületek Nyílt raktár területek Medencék száma Hajóállások száma Rakodó partok hossza vasúti iparvágány hossza a kikötőben Ro-Ro kikötők Portál daruk

1.520.000 m2 914.000 m2 115.000 m2 3.000 m2 49.120 m2 3 db 18 1650 méter 17 km személygépkocsik és tehergépkocsik rakodására alkalmas 4 db max. 32 tonna emelési kapacitással

53

5.4 A kikötői szolgáltatások bemutatása

Budapesti Szabadkikötő szolgáltatásai Nyitva tartás: 0.00 -24.00 folyamatos Címe: 1221 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7. Tel: +36-1-278-3100

Áruk fajtája            



Szolgáltatások típusai

mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, szója ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, szén, koksz üveg és egyéb ipari hulladék, gépek-eszközök, ADN hatálya alá eső termékek vegyi anyagok, műtrágya

        

ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások nyílt és fedett raktározás, betárolás silókba (gabona) közúti és vasúti járművek mérlegelése, Vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat  üzemanyag vételezés hajók számára  Ro-Ro szolgáltatás: személy- és tehergépkocsi rakodására alkalmas kikötőrész, és járműparkolók  konténer ki és berakás, tárolás Kontakt személy: Vass József, fődiszpécser Telefonja: +36 1 278 3118

A kikötő teljes körű logisztikai szolgáltatást nyújt a mezőgazdasági termények kezelése terén. Közúti, vasúti és vízi relációban ki és berakásokat, valamint direkt átrakásokat tud végezni. A kikötőbe érkező gabona szállítmányokat a MAHART Gabonatárház Kft. kezeli. MAHART Gabonatárház Kft.2

MAHART Gabonatárház

A MAHART Gabonatárház Kft. alaptevékenységéhez a gabonaáruk rakodása, tárolása a mintegy 30 ezer tonna gabona tárolását lehetővé tevő kikötői Gabonatárház épületben, valamint az I. kereskedelmi medence északi oldalán levő, egy hajóálláshoz kapcsolódó fedett 2

http://www.bszl.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=11&Itemid=14&lang=hu 54

rakodó, az ún. „Agroterminál” működtetése tartozik. A Mahart Gabonatárház Kft. raktárépületében ca. 30.000 tonna ömlesztett gabona egyidejű raktározását tudja biztosítani, ezen belül ca. 10.000 tonnát silóban, ca. 20.000 tonnát padozatos tárolóban tud elhelyezni. Egyéb rakodóhelyek: Agroterminal3 A Mahart Gabonatárház Kft. üzemelteti az Agroterminal fedett rakodóhelyet is, ahol direkt átrakás lehetséges közútról és vasútról hajóba, illetve kirakás ugyanezen fuvareszközökre. A kikötő víztükre fölé 14 méter mélyen benyúló csarnok többcélú műszaki megoldásával (10,5 tonnás híddaru hidraulikus markoló kanállal és csúszda) gyors, megbízható, szakszerű átrakást tesz lehetővé, ezzel meggyorsítva a ki-, illetve berakásra várakozó hajók kiszolgálását.

Az Agroterminal rakodón többnyire terményrakodást végeznek, de volt már példa petrolkoksz, darabáru és műtrágya rakodására is. Nyíltrakodó A kereskedelmi medence Gabonatárházzal szembeni partján helyezkedik el az úgynevezett Nyíltrakodó munkaállomás. Itt szilárd (kő és beton) felületű, kivilágított, közúti és vasúti csatlakozással ellátott helyen ömlesztett árut tárolnak, pl. szén, petrolkoksz, üvegtörmelék, vashulladék, stb. Ezen áruk rakodása 12,5 tonnás bakdaruval történik,amellyel mindenféle rakodási művelet lehetséges: beérkező hajóból, vasútról vagy teherautókból kirakás, vagy ezekről hajóba berakás, illetve direkt átrakás az említett fuvareszközökre

3

http://www.gabonatarhaz.hu/rakodo-helyeink.html 55

A Nyíltrakodón ömlesztett és darabáruk nyílt téren történő raktározása, illetve ki-be és direkt átrakása lehetséges. A nyílt rakodó szabadtéri terület két oldalán a Ferroport fedett rakodója és raktára, valamint az ARCELORMITTAL raktára helyezkedik el.

FERROPORT KFT.4

A magyar Hajózási Rt, valamint az M. Preymesser GmbH 1988-ban alapított leányvállalata. A Ferroport Kft által rakodott áruk főbb szerkezetében a vas-, és acéláruk, fémek, ötvözők, alumínium áruféleségek a dominánsak. Mindehhez optimális infrastruktúrális feltételeket biztosítanak a terület egészét bedolgozó nagy teljesítményű híd-, portál-, valamint mobil daruk, targoncák és egyéb árumozgató berendezések. A több lábon állás jegyében fedett átrakónkon keresztül jelentős mennyiségű gabonát, olajos magvakat és szóját is rakodik. Közvámraktári besorolásuk, valamint a kapcsolódó teljeskörű vámügyi szolgáltatásaik mind az exportőrök, mind az importőrök számára egy sor kedvező lehetőséget kínálnak. A cég, 45 ezer négyzetméteres területén, 3000 négyzetméteres fedett csarnokkal, fedett átrakási és tárolási lehetőséggel, valamint komplex logisztikai szolgáltatással, teljes körű vízi, vasúti, közúti szállítmányozói tevékenységgel áll megbízói rendelkezésére. Kiemelt fontosságú a duna-majna-rajna vízi úton folytatott szállítmányozási szolgáltatásuk.

4

Forrás: http://www.ferroport.hu/

56

Mahart Container Center (MCC Kft)5

A Terminál a Mahart Szabadkikötő területén látja el feladatát. A terminál 1972-ben készült el, de azóta is területe folyamatosan bővül. A konténerterminál hatékonyabb működése érdekében az üzemeltetés 1999 január 1-től kezdődően önálló társasági formában történik MAHART CONTAINER CENTER KFT. (röviden: MCC) néven. A terminál ca 50 000 m2 alapterületen , 3800 TEU tárolókapacitással rendelkezik, de további bővítésre is van lehetőség. Elérhetősége: Vasúti fogadásra / feladásra négy iparvágányon 1060 méter ( 3*250 + 310) vágányhosszal napi négyszeri kiszolgálással, A Közút: terminál 7 km távolságra fekszik a Budapestre befutó autópályákat összekötő M0 autóúttól, Folyami elérhetősége: A Duna-Rajna-Majna transzkontinentális vízi út középpontjában, a VII. számú európai fő közlekedési folyosó 1639,7 folyamkilométerénél van a Szabadkikötő vizi bejárata. A terminálon 220 méter hosszú függőleges partfal segíti a vízoldali kiszolgálást. A terminál export / import rakott forgalmát a Szabadkikötőben levő 3 számú vámhivatal és bank fiók is segíti. A terminál rakodási eszközei: Híd daru (32 to) 2DB KALMAR Contchamp (45 to) KALMAR homlokemelős rakodó (27,8) KALMAR homlokemelős rakodó ( 7,8) A 2005-ben megszerzett engedélyük alapján a terminál veszélyes áruk fogadását/feladását és tárolását is vállalni tudja. 5

Forrás: www.containercenter.hu

57

Ro-Ro kikötőrész

A korszerű Ro-Ro kikötőrész a Szabadkikötő II. medence ÉK-i végében létesült 2008-ban. A kikötői műtárgy a kirakodáshoz szükséges 11%-os lejtésű, a tervezett mederfenékig lefutó 26 m szélességű vasbeton rámpából és a függőleges partfalképző tám rendszerből áll. A hajó és a part közötti kapcsolatot egy mozgó acélszerkezetű rámpa kocsi biztosítja, amelynek helyzete a mindenkori hajózási vízszintnek megfelelően változtatható. A vízszintes platójú kocsi vasbeton pályaszerkezetre szerelt négy sínszálon gördül egy elektromos csörlővel vontatva. A Ro-Ro hajó kikötésére az északi part mentén a rámpa felső élétől kiindulva 214 m hosszú függőleges partfal készült, mely 51,36 m hosszban vasbeton támfal, a többi része pedig kihorgonyzott acél szádfal vasbeton konzollal megfejelve. A Duna bal partján az 1640 fkm-nél található az Euró-Tankhajó Bt. hajózást kiszolgáló üzemanyag ellátó bázisa. A bázis folyamatosan - éjjel, nappal, hétvégén és ünnepnapokon is - üzemel. Gázolaj, kenőolaj vételezésre van lehetőség.

58


A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza

Árucsoport Kódja Megnevezése 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* 01a - Búza 01b - Kukorica 01c - Napraforgómag 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a - Szén 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 03a - Vasérc 03b - Homok, Kavics 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek 04a - Szója 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek 7 Koksz, kőolajfeldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag 07a - Koksz 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 10 Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 Postai küldemények 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege 19 Azonosíthatatlan termékek 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek Mindösszesen



√

√

√ √ √ √

√ √ √ √

√ √ √

√ √ √

√ √

√ √

√

√

√

√

√ √

√ √

√ √

√ √

√

√

√

√

√

√

59

A kikötői rakodási statisztikák bemutatása Kirakás a csepeli kikötőben Év tonna

2005 225 351

2006 211 519

2007 216 389

2008 524 038

2009 73 959

2010 159 179

Kirakás a csepeli kikötőben 2005-2010 között , 2008, 524038

, 2005, 225351 , 2006, 211519 , 2007, 216389 , 2010, 159179 , 2009, 73959

Berakás a csepeli kikötőben Év tonna

2005 244 353

2006 145 039

2007 328 508

2008 221 586

Berakás a csepeli kikötőben 2005-2010 között

2009 428 044

2010 579 249

, 2010, 579249

, 2009, 428044 , 2007, 328508 , 2005, 244353

, 2008, 221586 , 2006, 145039

60

Csepeli Kikötő összforgalmi adatai 2005-2010 között Év tonna

2005 2006 471 087 358 373,8

2007 544 918,23

2008 407 779,70

2009 428 044,62

2010 738 428,71

, 2010, 738 428.71

Csepeli Kikötő összforgalmi adatai 2005-2010 között , 2007, 544 918.23 , 2005, 471087 , 2009, 428 044.62 , 2008, 407 779.70 , 2006, 358373.83

5.6 A kikötőre vonatkozó megállapítások Az 1989-es rendszerváltásig a MAHART öt üzemigazgatóságot üzemeltetett.  Tengerhajózási Üzemigazgatóság,  Folyamhajózási Üzemigazgatóság, (folyami személy és áruszállítás)  Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság,  Kikötői Üzemigazgatóság, (Csepeli Szabadkikötő)  Hajójavító Üzemigazgatóság (Újpest, Hajójavító) Ezek az üzemigazgatóságok önálló gazdasági egységként működtek, és MAHART tulajdonban voltak. Az egyes szervezeti egységek gazdálkodása jelentősen eltérő volt, és a vállalati belső munkamegosztáson belül, a nyereségesebb szakterületek finanszírozták az éppen veszteségesebb területek veszteségeit. Ezt, ún. „keresztfinanszírozási rendszer”-nek hívták, amely lehetőséget adott egy „több lábon” álló nagyvállalat „talpon maradására”. Mivel az 1990-es évekig így működött minden nagyvállalat Magyarországon, az akkori politikai vezetés azt a célt tűzte ki célul, hogy megszünteti a gazdaságban a „keresztfinanszírozási rendszert”, és a jól működő részeket privatizálva, jelentősen megnöveli az állami bevételeket. Ennek a politikai szándéknak az irányvonalával indult meg többek között a 61

magyar hajógyártás, vagy MAHART privatizálása is. A tengeri hajók eladását, a tengerhajózási üzletág felszámolása követte. Majd a balatoni hajózás „kiszervezése” után az ÁPV Rt. egy lépésben eladta a teljes magyar folyami hajóflottát is, mintegy 88 db hajóegységgel egy osztrák konkurens hajózási társaságnak, a DDSG-nek. 2003. november 1-től a MAHART Szabadkikötõ Részvénytársaságba került a kikötői tevékenység, illetve a kikötő működéséhez szükséges eszközök, és ingatlanok. 1990-2003 között a MAHART Szabadkikötő állami támogatást, illetve költségvetési fejlesztési forrást nem kaphatott, mivel a víziközlekedésről szóló törvény szerint csak az országos közforgalmú kikötőknek volt lehetősége állami fejlesztési forrásokra pályázni. 2003-ra világossá vált, hogy csak úgy lehet „jó pénzért” privatizálni a kikötőt is, ha az állam országos közforgalmú kikötővé nyilvánítja. Ez meg is történt, és a Kormány az 1019/2005. (III. 19.) Korm. határozatával a csepeli Szabadkikötőt Országos Közforgalmú Kikötővé (OKK) nyilvánította. 2005. szeptember 1-én megszűnt a Mahart Szabadkikötő Részvénytársaság és területét, eszközeit és feladatait, valamint a kikötőbe települt leányvállalatait a privatizációt követően, öt milliárd forintért megvette az Erdért Zrt, aki létrehozta a Csepeli Szabadkikötő működtető társaságát, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt-t. Az állam tehát öt milliárd forintért lemondott a Csepeli Szabadkikötő 75 éves üzemeltetési jogáról, és a területén található ingatlanok haszonélvezeti jogáról egyaránt. Ezzel a lépéssel az a furcsa jogi helyzet állt elő, hogy bár a kikötő országos közforgalmú minősítést kapott, azaz jogosult pályázni az állami fejlesztési forrásokra, de az így létrehozott fejlesztések haszna nem az államot, hanem az Erdért Zrt-t, mint haszonélvezőt illeti. 2007-ben a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai ZRt. megkapta a jogosultságot az "Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ" cím használatára. Ez a rövid helyzetkép inkább jogi szempontból mutatta be a kikötő fejlődését és átalakulását az elmúlt húsz évben, és ez a folyamatos szervezeti/tulajdonosi átalakulás nem járt együtt a kikötői szolgáltatások minőségi fejlődésével és a rakodási kapacitások növekedésével sem. Azt globálisan ki lehet jelenteni, hogy a kikötő kihasználtsága még messze elmarad a 80-as évek rakodási teljesítményeitől, bár az egyes árucsoportok kezelésére alakult külön vállalkozások mindent megtesznek a forgalmuk növelése érdekében. Ez azonban az országos közforgalmú kikötői statisztikájukon az OSAP-ban nem látszik. Az OSAP adatok szerint a Csepeli Szabadkikötő teljesítménye az alábbi: Év tonna

2005 2006 471 087 358 373,8

2007 544 918,23

2008 407 779,70

2009 428 044,62

2010 738 428,71

Forrás: OSAP

Ezzel szemben a kikötő saját statisztikai feldolgozása az alábbi értékeket mutatja: Év tonna

2006 852 433

2007 944 833

2008 906 133

2009 822 409

2010 1 011 301

Forrás: Szabadkikötő honlapja 62

Az adatokból látszik, hogy a kikötő statisztikai adatszolgáltatása nem egyértelmű és félrevezető lehet. A kikötő saját statisztikai nyilvántartást vezet, és ebben a rendszerben jóval nagyobb teljesítményeket mutat ki, mint amit az állami statisztikai adatgyűjtő rendszerben (OSAP) hivatalosan szolgáltat. (lásd: melléklet) Másik hibája, hogy az OSAP rendszerben gyűjtött adatok az európai statisztikai szabvány szerint tartalmazzák az árumegnevezések csoportkódjait és árucsoportjait, a saját rendszerben tárolt adatok pedig tetszőleges csoportosításokat tartalmaznak. Itt kell megjegyeznünk, hogy a kormányzat az OSAP adatokat használja, tehát egy-egy támogatás odaítélésekor kizárólag az OSAP-ban szereplő teljesítmények alapján döntenek, és csak kivételes esetekben kérik a kikötők saját adatait. Tehát nem érdemes az OSAP-tól nagyon eltérő „külön statisztikai nyilvántartást” vezetni. Itt is meg kell jegyezni azt is, hogy az országos közforgalmú kikötő adatait az adatfeldolgozó a következő formában tartja nyilván: Csepeli OKK 1 Gabonatárház Kft

kirakás (tonnában)

berakás (tonnában)

Összes rakodás (tonnában)

2 Ferroport Kft. 3 MCC konténer terminál 4 Ro-Ro terminál 5. XY kft (további betelepült cégek) 7 BSZL Zrt (bérbe adott rakodóhelyek teljesítményei) Csepeli OKK Összesen

Tehát a statisztikában fel kell sorolni az összes, a vízi áruforgalomban résztvevő céget, és külön soron megadni a rakodási teljesítményüket. Ezt praktikusan úgy érdemes megszervezni, hogy minden rakodó cég saját maga állítja ki az OSAP 1857-es adatlapokat, ezeket a BSZL - mint az OKK kikötő üzemeltetője - gyűjti össze, és továbbítja az adatfeldolgozó felé. Mivel a rakodóhelyek bérbeadását is a BSZL végzi, ezért a bérrakodásokról vagy saját maga, vagy a bérbeadó rakodó cég (a hajóállás bérlője) állítja ki az adatszolgáltató lapot, és saját neve alatt küldi meg az adatokat az adatgyűjtő és továbbító BSZL részére, vagy a BSZL esetében az adatfeldolgozó szervezetnek. Így a csepeli OKK teljesítményei (összteljesítménye) mérhető és értékelhető lesz a kormányzat számára is. Javasolt, hogy a kikötő statisztikai rendszerének átalakításához, illetve az OSAP-hoz való illesztéséhez kérje a BSZL Zrt vezetése a közlekedésért felelős szakminisztérium hajózásért felelős területének a segítségét.

63

További megállapítások: A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. egyik kinyilvánított fő tevékenysége az ingatlanok bérbeadása. amely távolról sem fedi le a kikötő üzemeltetésének feladatkörét. A kikötőbe települt vállalkozások önálló gazdasági egységként működnek, saját üzleti érdekeik előtérbe helyezésével. A BSZL Zrt. inkább csak kiszolgálója, ahelyett, hogy szervezője lenne a kikötői vállalkozások tevékenységének. 5.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok A Csepeli Szabadkikötő Magyarország legnagyobb és legrégebbi kikötője, amely kiépítésénél és felszereltségénél fogva képes volt tengeri hajók fogadására is, ezért kiérdemelte a Nemzetközi Szabadkikötő címet. Az 1928-as megnyitásától 2005-ig a kikötő állami tulajdonban volt, majd 2005 szeptember 1től a kikötő működtetés jogát az állam ötmilliárd forintért, 75 évre eladta az Erdért Zrt-nek. Az állam tehát öt milliárd forintért lemondott a csepeli Szabadkikötő 75 évre szóló üzemeltetési jogáról, és a területén található ingatlanok haszonélvezeti jogáról egyaránt. Az országos közforgalmú minősítéssel a kikötőnek lehetősége lett kormányzati fejlesztési forrásokra pályázni, de az így elnyert támogatásokból megvalósult fejlesztések haszna nem az államot, hanem 75 évig az Erdért Zrt-t, mint haszonélvezőt illeti. „2008-ban, átadásának 80. évfordulójára a Nemzeti Fejlesztési Terv több mint 3 milliárd forintos támogatásával megújult a Csepeli Szabadkikötő. A 2007 augusztusában elkezdett és a közelmúltban befejezett fejlesztések elsősorban az intermodalitást szolgálták, vagyis a különböző szállítási módozatok összekapcsolását. Ennek megfelelően a sikeres pályázat részeként, mintegy 1,5 milliárd forintos támogatással úgynevezett RO-RO-kikötő épült, amely alkalmas a hajón érkező tehergépjárművek fogadására, annak érdekében, hogy e járművek közúton, vagy például vasúti kocsikon (RO-LA-szerelvényeken) folytathassák útjukat. A beruházás így jelentős mértékben hozzájárulhat Magyarország, Ausztria és Németország közútjainak tehermentesítéséhez és a környezetterhelés csökkentéséhez. A beruházáshoz kapcsolódó mintegy 1,5 milliárd forint uniós támogatással megvalósuló egyéb fejlesztések - partfalépítés, mederkotrás, vasútipálya- és partfalivágány-építés ugyancsak a csepeli szabadkikötő kapacitásnövelését szolgálták. Mindezek a beruházások egyidejűleg több hajó gyorsabb és színvonalasabb kikötői kiszolgálását és a közforgalmú kikötői szolgáltatások körének bővítését teszik lehetővé Csepelen.” A kikötő tulajdonosi köre az elmúlt évtizedben jelentősen átalakult, és a kormányzati forrásoknak köszönhetően a szolgáltatása megújult és korszerűsödött. A MAHART Szabadkikötő Rt. megszűnt, a kikötő működtetését és hasznosítását az Erdért Zrt., a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt-re bízta.

64

A kikötő vízoldali rakodási teljesítménye még jelentős kapacitás felesleggel rendelkezik, de néhány tanulmány már arról számol be, hogy „tehermentesíteni” kell a Szabadkikötőt. Meg kell oldani az M0-s autópályához való kijutást biztosító közúti kapcsolatot egy „csepeli gerinc út” kiépítésével, valamint egy új darabáru és konténerkikötő építését kell előirányozni Nagytétény-Érd körzetében. Mindezt azzal indokolják, hogy a főváros településszerkezetének átalakulása igényli ezt a lépést és a kikötő fokozatos áttelepítését már az elkövetkező 10 évben el kell kezdeni.

65

6. Dunaújváros medencés kikötő

Dunaújváros medencés kikötő Név:

DUNAFERR Kikötő Kft.

Rövid név: Cím:

DUNAFERR Kikötő Kft.

Telefon: Fax: Dunaújváros

+36 (25) 582-673, (25) 503-080

Vezető: Beosztás

Szabó Gyula

Telefon: E-mail:

(1)278-3100

Honlap:

2400 Dunaújváros +36 (25) 281-702 ügyvezető igazgató

[email protected] www.dunaferrkikoto.com

66


Dunaújváros, Dunaferr kikötő látképe

üzemeltető: ISD Portolan Kft. H-2401 Dunaújváros, Ruhagyári út 4. A dunaújvárosi ISD Dunaferr rövid bemutatása és helyzete 2011-ben Dunaújváros élete és léte szorosan összefügg a Dunai Vasművel, valamint az őt kiszolgáló kikötővel. Dunaújváros, egy Dunapentelei kis faluból nőtte ki magát, amikor az akkori kormányzat úgy döntött, hogy a „vas és acél országa leszünk” és 1950 körül megépítette a Dunai Vasművet. A Vasműben dolgozó embereknek korszerű lakhatást biztosított, kiépítette a gyár működéséhez és az emberi élhető környezethez tartozó infrastruktúrát, és az évek folyamán a kis falu városi rangra emelkedett. A gyár kiszolgálásához megépítette a Dunai Vasmű medencés kikötőjét, a vízi úti kapcsolathoz közúti és vasúti kapcsolatot teremtett. Dunaújváros mára már több mint 50 ezer lakosával a magyar vas és acélgyártás fellegvára lett. A gazdasági bázis diverzifikálása a múltban is tudatosan történt, hiszen betonelemgyártás, papírgyár, malátagyár és elektronikai üzem mellett nemrég települt Dunaújvárosba a dél-koreai Hankook gumigyár. 2007-ben átadásra került a dunai közúti híd, illetve megépült a város fővárosi összeköttetését biztosító autópályája, így jelentősen javultak a telephelyi adottságok, egyben a logisztikai központ infrastruktúra feltételei is kiépültek. Az ISD Dunaferr Zrt. 2009–2010-ben nagyon nehéz helyzetben volt. A globális válság hatására ugyanis összeomlottak az európai acélipari árak, és e drámai pozícióromlásból máig nem sikerült az ágazatnak kikeverednie. Miközben 2008 áprilisában még közel 20 millió

67

tonna volt az európai acélipar össztermelése, azóta egyetlen hónapban sem volt 16 millió tonna feletti. Az árak három évvel ezelőtti összeomlása óta Európa Kínára figyel. Kína, pár év alatt elfoglalta a világ acéliparát; döbbenetes léptékű belső infrastruktúrafejlesztései következtében ma már a világ acéltermelésének felét tudhatja magáénak. 2020-ig Kína 600 milliárd dolláros infrastruktúrafejlesztést tervez, például 1 millió kilométer utat és 160 atomerőművet épít. Az ország nyersanyagigényéről pedig mindent elmond, hogy Brazíliában éppen egy Manhattan területét is meghaladó méretű kikötőbázis épül, csak azért, hogy a Kínába irányuló nyersanyagexportot, elsősorban vasérckivitelt kiszolgálják. Ráadásul miközben az európai gyártók a környezetszennyezés visszaszorítása jegyében ma már drágán veszik a szén-dioxid-kibocsátási kvótákat, addig a kínai vállalatoknak erre sem kell figyelniük. Az ISD Dunaferr életére, eredményességére az input- és az output-árak egyaránt meghatározóak. A piac pedig nagyon mozog, és éppen átalakulóban van. Miközben korábban évekre előre lehetett tervezni az acéliparban, immár nem léteznek éves szállítási szerződések, negyedéves árképzéssel dolgoznak a nyersanyag-beszállítók, a végtermékárakról pedig havonta újra meg kell egyezni. A nagy vasművek korábban legalább egy évre előre látták a rendelésállományt, ma ez a fókusz már csak 4–5 hónapos. Az ISD Dunaferr alapvetően vasércet, pelletet, acélhulladékot és kokszolható szenet használ fel a gyártásához. A korábban jelentős szén- és kokszexportőrnek számító Kína immár büntetővámokkal, adminisztratív szabályokkal gyakorlatilag megtiltotta a kivitelt, minden belső termelést maga használ fel. A vasérc ára szintén rakétasebességgel emelkedett az elmúlt három évben, miután a kínaiak gyakorlatilag évekig nem alkudoztak, elfogadták a brazil és ausztrál vasércbányák első árajánlatait. A vasérccel azonban sokszor nem is az a baj, hogy drága, hanem az, hogy nincs. A készletek kifogyóban vannak, s a legfőbb közeli nyersanyagforrásokból, Ukrajnából és Oroszországból az elmúlt években már kifejezetten nehéz volt alapanyagot beszerezni. Sokszor kiderül, hogy az adott termelő már minden kapacitását lekötötte, a kínaiak mindent visznek. Az ISD Dunaferr beszerzési nehézségeit jól jellemzi, hogy tavaly amerikai szenet, illetve brazil vasércet is felhasznált, ami a szállítási költségek ismeretében elég furcsa anomáliának tűnik. A beszerzési gondokhoz képest az értékesítésnél azért jobb helyzetben van a társaság. A dunaújvárosiak két közvetlen versenytársának, a kassai és a linzi vasműnek sincs jobb közvetlen hozzáférése a nyersanyaghoz, ráadásul a linzi gyár még messzebb is van a fő nyersanyagforrástól, az Ukrajnában lévő poltavai vasércmezőktől. Az ISD Dunaferrnek

68

versenyelőnyei is vannak, így a kedvező szállítási lehetőségek, vagyis a Duna közelsége és a saját kikötő, valamint a képzett és alacsony, 42 éves átlagéletkorú munkaerő. 6 Az ISD Dunaferr, jelenleg közel 1 milliárd Euró konszolidált árbevételű, mintegy 7500 munkavállalót foglalkoztató dunaújvárosi központú cégcsoport a magyar ipar egyik legnagyobb termelő vállalat együttese. Az ISD Dunaferr évente mintegy 1,3-1,4 millió tonna nyersvasat, 1,6-1,7 millió tonna LD-acélt állít elő, késztermék kibocsátása megközelíti a 1,5 millió tonnát.

Koksz Nyersvas LD acél

2005 600 1300 1610

ISD Dunaferr termelése (ezer tonna) 2006 2007 900 1000 1350 1380 1610 1700

2008 980 1260 1550

2009 720 1002 1250

2010 1000 1320 1580

Készáru

1580

1700

1650

1250

1400

1570

Dunaújvárosi ISD Dunaferr termelése ezer tonna

Koksz

Nyersvas

LD acél

Készáru

Késztermék típusai:  Melegen hengerelt termékek  Melegen pácolt termékek  Hidegen hengerelt termékek  Fémbevonómű termékek  Hidegen hajlított idomacélok  Durvalemez gyártás Az ISD PORTOLAN Kft. az ISD Dunaferr cégcsoport egyik cége, amely Dunaújváros térségének meghatározó logisztikai társasága. 1992-ben történt alapítása óta folyamatosan bővülő komplex logisztikai szolgáltatást nyújt megrendelői részére. 6

Forrás: Brückner Gergely: Acélváros reményei című cikke (Cég + Piac)

69

Szolgáltatásai:  Belföldi és nemzetközi szállítmányozás – Közúton, vasúton, folyamon, tengeren  Raktározás, tárolás  Rakománykezelés  Kikötői szolgáltatások  Informatikai szolgáltatások

A kikötő vonzáskörzetében található a Dunaújvárosi INNOPARK elnevezésű ipari park, amely a város északi szélén, közvetlenül a 6. sz. főútvonal illetve az M6-os autópálya városi bekötőútjáról nyílik. Az Innopark 1997-ben nyerte az Ipari Park címet, és még ebben az évben meg is kezdődött az infrastruktúra kialakítása. Az első betelepülő cég a japán Aikawa volt, mely 1999-ben kezdte meg a termelést. Azóta további 14 vállalkozás talált megfelelő helyre az Ipari Parkban, köztük olyan nagy nemzetközi cégek, mint a Hankook Tire Magyarország Kft, illetve több neves hazai cég, például az ELCO-TRADE 2000 Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., a Holcim Hungária Zrt. és a Hullám-Pack Kft. Jelenleg kilenc működő, kettő betelepült és húsz szerződött vállalkozással működik az Ipari Park, és a megközelítőleg 50 hektáros területéből körülbelül 10 ha áll még a potenciális vállalkozások rendelkezésére.

Hankook üzeme, Dunaújvárosban

Dunaújváros lélekszáma közel 50 ezer fő, az ISD Dunaferr munkavállalói létszáma 7500 fő, számtalan cég működik a gyár környezetében, nem beszélve a város közlekedési, oktatási, kereskedelmi infrastruktúrájáról. Az ISD Dunaferr működése mintegy 100 ezer főnyi körzet életét meghatározóan befolyásolja.

70

6.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A Dunaferr kikötő a Duna 1580-1579 fkm között, a jobb parttal párhuzamosan kiépített öbölben található.

Megközelíthető:   

Közúton, az M6-os autópályáról, Budapest 68 km, 6. sz. főútvonal: Budapest 68 km , és a 62. sz. főútvonal: 2 km (Székesfehérvár: 49 km - 50 perc) vasúti kapcsolata: a kikötő 1100 méter iparvágánnyal rendelkezik, vízi úti kapcsolata: a kikötő hat rakodásra alkalmas hajóállással folyamatos vízoldali kiszolgálást tud nyújtani a kikötőbe érkező hajók részére.

71

A jelen tanulmány tematikája az egyes érintett kikötők szárazföldről történő megközelíthetőségét is vizsgálta. A Dunaújvárosi kikötőnél ugyanakkor a részletes felmérések a kikötői bejáratban mélységhiányt mutattak, azaz a kikötő vízoldali megközelítése a DB 2004 vízszinttel azonos vízjárási helyzetben csak egy 10-15 méteres széles (keskeny) sávban lehetséges. A hajózhatóság javítására irányuló projekt a nemzetközi egyezményekben meghatározott hajóút paraméterek tervezésére irányul. Az egyes kikötők hajóúton kívüli eső bejárati szakaszának vizsgálat, a ki/be hajózás körülményeinek biztosítására vonatkozó tervek elkészítése (majd kivitelezési munkák végrehajtása, pénzügyi feltételeinek megteremtése) e tervezés tárgyán kívül esik. Ezért a dunaújvárosi kikötő vízoldali megközelíthetőségének javítása érdekében készített alábbi helyszínrajz azért készült, hogy felhívja a figyelmet bizonyos kotrási munkálatok szükségességére. A szakértők által (kék-piros színnel) megjelölt kotrási terület 21.400 m2, a jelzett kotrási mennyiség 2.800 m3. A részletes tervek elkészítése és kivitelezése (véleményünk szerint) a kikötőt üzemeltető szervezet felelősségi körébe tartozik.

72

6.3 A kikötői infrastruktúra bemutatása

A kikötői infrastruktúra adatai        



Teljes szárazföldi terület: 52.023 m². A kikötő által használt vízfelület: 381.709 m². Medencék száma: 1 db Rakpart hossza: 563 m rakodásra alkalmas hajóállás: 6 db, egyenként ~95 m hosszúak. veszteglésre és javításra alkalmas hajóállás: 3 db A kikötői medence adatai: üzemi vízmélysége 2,5 m, szélessége 150 m, hosszúsága 1600 m, a bejárati csatorna szélessége 25 m, iparvágány teljes hossza: 1100 m. A Kikötő területén 2 vasúti sínpárral rendelkező iparvágány van, amely a MÁV Részvénytársaság dunaújvárosi állomásán keresztül kapcsolatban van az országos/nemzetközi hálózattal, illetve a DUNAFERR Részvénytársasággal. A kikötő vasúton 13 km távolságra van a DUNAFERR Részvénytársaság rendező pályaudvarától. Az iparvágány kiszolgálása 24 órán keresztül történik, jelenleg maximum napi 5 alkalommal. Egy szerelvény 800 tonna nettó árutömeget képes a kikötőből a MÁV Részvénytársaság dunaújvárosi állomásáig (onnan nagyobb szerelvényekben tovább) eljuttatni alapvetően a MÁV Részvénytársaság tulajdonú mozdony teljesítménykorlátja miatt. A kikötői iparvágány vasúti sín terhelhetősége 21 kN tengelyenként. Közúti kapcsolat: A kikötő a dunaújvárosi Önkormányzat tulajdonában lévő közforgalmú úton keresztül van kapcsolatban 6-os számú főközlekedési úttal, amely az országos úthálózat része. A kikötőt a 6-os számú főközlekedési út 67. km-nél lévő városi északi bejárótól lehet megközelíteni. A főút és a kikötő távolsága 1,5 km, az M6-os autópályától való távolsága pedig 3 km. 73

 



Tehergépjármű parkolóhelyek száma: 30 db Nyitott raktárrész: Szilárd térburkolaton 11.200 m² áll rendelkezésre, ahol ömlesztett áru (érc, szén, koksz stb.) és darabáru tárolható. Kívánságra a tárolt áru ideiglenes védelmére könnyűszerkezetes sátor is építhető. Fedett raktár: A kikötő 1 db 1.200 m² alapterületű, könnyű acélszerkezetű, trapézlemez burkolatú, hideg raktárral rendelkezik.


Dunaújváros, ISD Dunaferr közforgalmú kikötője Üzemeltető: ISD Portolán Kft. Nyitva tartás: folyamatos Címe: H-2401 Dunaújváros, Ruhagyári út 4. Áruk fajtája         



mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, szén, vasérc, vas, és acéláruk gépek-eszközök, vegyi anyagok, (műtrágya stb.)

Szolgáltatások típusai         



ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások nyílt és fedett raktározás, mérlegelés, vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat fuvarszervezés szaktanácsadás

Kontakt személy: Telefonja:

A kikötő közúti, vasúti és vízi úti kapcsolattal egyaránt rendelkezik, a kikötőbe érkező áruk kirakását, berakását és átrakását bármely közlekedési eszközre végre tudja hajtani. A kikötőben kb. 3000 tonnás kapacitású fedett raktárak biztosítják az acéláruk és félkész termékek biztonságos tárolását, de lehetőség van nyílt, de őrzött területen való árutárolásra, illetve raktározásra is. Rakodó berendezéseivel az ömlesztett áruk (gabona, vasérc szén, koksz) a zsákos áruk (műtrágya, cukor), a darabáruk (coils, gépek, berendezések) nehéz áruk (járművek, konténerek, speciális berendezések) rakodási és tárolási igényeit is ki tudják elégíteni. A kikötő 6 hajóállásos kialakított partfallal rendelkezik, ahol 7 db portáldaru üzemel, ebből 3 db 6 tonna, 2 db 12 tonna, 2 db 27,5 tonna maximális teherbírású. (részleteit lásd az alábbi táblázatban)

74

Rakodóeszközök (a DUNAFERR Kikötő Kft. tulajdonát képezik): Portáldaru 1 2 3 4 5

Teherbírás 5/6 tonna 5/6 tonna 5/6 tonna 6/12 tonna 6/12 tonna

Gémkinyúlás/m 30 32 32 30 30

Emelés/m 36 40 40 26 36

6 7

16/27,5 tonna 16/27,5 tonna

33 33

36 36

A kikötő tevékenységi köre: 1. Darabáru ki- és berakodás a. Egyedi szerkezetek emelése b. Betonelemek c. Papírtekercsek, bálás áruk d. Speciális, nagy terjedelmű rakományok, gépelemek, hajók e. Tekercs, lemez, hidegen hajlított idomacél speciális, igény szerinti berakása 2. Mezőgazdasági termékek ki- és berakodása a. Konténeres berakás (nagy teljesítményű, komputerizált daruval) b. Markolóval történő ki- és berakodás (gépjármű, vasúti kocsik) c. Zsákos termékek raklappal történő beemelése d. Hajók átrakása, kiegyenlítése (siftelés) 3. Mérlegelés a. Elektronikus közúti mérleg 60 tonna kapacitással b. Számítógépes mérlegelés c. Bizonylatkiadás, mérlegjegy, összesítések nyomtatása 4. Raktározás a. Fedett csarnokban b. Parton, nyílt, betonozott területen 5. Minőségellenőrzés, minőségbiztosítás a Kikötő Kft. területén a. Ömlesztett árukra (gabonafélék) b. Darabárukra (lemez, tekercs, profil) 6. Vagyonvédelem a. 24 órás védelem a Kikötő Kft. egész területén b. Számítógépes térfigyelő rendszer

75

A Társaság képes ömlesztett és darabáruk hajóból nyitott vasúti kocsira, illetve közúti járműre való kirakásra, valamint közúti járműről, nyitott/zárt, de nyitható vasúti kocsiból áruk hajóba való berakására. Gabonafélék esetén saját készítésű konténer illetve tölcséres rakodók is rendelkezésre állnak, valamint speciális gabonaszállító vasúti kocsikat is meg tud rakni. Szükség esetén a parton, nyílt rakterületen van lehetőség áruk tárolására. Hidegen hajlított idomacél termékek tárolására fedett, fűtetlen csarnok áll rendelkezésre, melynek egyidejű tárolási kapacitása cca. 3000 tonna. Megbízás esetén a Társaság vállal szállítmányozási feladatokat, beleértve a hajók ügynökölését, vasúti kocsik megrendelését, közúti járművek biztosítását a be-, és kirakandó áruk szállítására. A DUNAFERR Részvénytársaság stratégiai fontosságot tulajdonít a DUNAFERR Kikötő Kft. tevékenységének, mivel a vállalatcsoport alapanyag ellátásának vízi – vasúti, vízi – közúti készáru kiszállításának vasúti – vízi illetve közúti – vízi átrakodási csomópontja, vagyis a vállalat komplex szállítási, anyagmozgatási, raktározási rendszerének integrált része, logisztikai állomása. A kikötő területén számítógépes, hitelesített elektronikus közúti hídmérleg üzemel, mely 60 tonna teherbírású és 18 m hosszú. A DUNAFERR Kikötő Kft. rakodási, raktározási, szolgáltatásai és karbantartási tevékenysége a Det Norske Veritas auditálása alapján MSZ EN ISO 9001:2001 minőségbiztosítással rendelkezik.

76


A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza




√

√

√ √

√ √

√

√

√ √ √

√ √ √

√ √

√ √

√

√

√

√

√ √

√ √

√ √

√ √

√

√

77

A kikötői rakodási statisztikák bemutatása Kirakás a dunaújvárosi kikötőben Év tonna

2005

2006

2007

2008

2009

2010

173 270

138 779

129 219

729 696

639 755

958 504

Kirakás a dunaújvárosi kikötőben 2005-2010 között

, 2010, 958 504

, 2008, 729 696 , 2009, 639 755

, 2005, 173270

, 2006, 138779

, 2007, 129 219

Berakás a dunaújvárosi kikötőben Év tonna

2005

2006

2007

2008

2009

2010

332 703

357 865

368 002

423 960

429 291

504 669

Berakás a dunaújvárosi kikötőben 2005-2010 között , 2008, 423 960 , 2005, 332703

, 2006, 357865

, 2010, 504 669

, 2009, 429 291

, 2007, 368 002

78

Dunaújvárosi kikötők összforgalmi adatai 2005-2010 között Év tonna

2005

2006

2007

2008

505 794

496 645

497 221

115 3657

2009 1 062 234

Dunaújvárosi kikötők összforgalmi adatai 2005-2010 között

2010 1 457 412

tonna

, 2010, 1457412 , 2008, 1153657 , 2009, 1062234

, 2005, 505794, 2006, 496645, 2007, 497221

6.6 A kikötőre vonatkozó megállapítások A dunaújvárosi kikötő, egy az 1950 –es években épült kikötő, amelyet a Dunai Vasmű kiszolgálására terveztek és építettek. Az eredeti elképzelés szerint, a Dunán uszályokban ömlesztett áruként érkező vasércet, és szenet kellett a kikötőben kirakni, és a félkész és készárut, amely általában valamilyen vas és acél darabáru volt az uszályokba rakva, vízi úton elszállítani. A Vasmű biztonságos és folyamatos kiszolgálása érdekében a vízi úti kapcsolat mellett ki kellett építeni a kikötőt elérő vasúti kapcsolatot is, hogy a téli dunai jégzajlásos, illetve kisvizes időszakokban is folyamatosan biztosítva legyen az üzem zavartalan ellátása. A rendszerváltást követő években, a privatizációtól hangos, és folyamatosan hanyatló magyar gazdaságban az ipari termelés drasztikusan csökkent, aminek következtében az ipari nyersanyagok, a vas- és acéltermékek iránti kereslet is visszaszorult. A Dunai Vasmű, mint acélipari alapanyagokat előállító nehézipari objektum, termelékenysége a folyamatos megrendelések elmaradása következtében csökkent, azaz működtetése gazdaságtalanná vált, majd 2004-ben az állam privatizálta, azaz eladta egy ukrán cégnek. Ma a Dunai Vasmű

79

nagy valószínűséggel az orosz bankok, azaz az orosz állam tulajdonában van, bár a tulajdonosi hátteret teljes pontossággal a szakmabeliek sem ismerik. A Dunai Vasművet, az ukrán Donbass és az olasz Duferco konzorciuma vette meg, és ISD Dunaferr Zrt. névre keresztelte. Az ISD Dunaferr Zrt. 1992-ben létrehozta az ISD Portolan Kftt, akit a Dunai Vasmű medencés kikötőjének üzemeltetésével bízott meg. Így a 100 %-os magyar tulajdonú Dunai Vasmű új neve ISD Dunaferr Zrt. lett, és amely cégben az ukrán érdekeltség részaránya meghaladja a 98 %-ot. Az ISD Portolan Kft. amellett, hogy kiszolgálja a Dunai Vasmű (ISD Dunaferr Zrt.) ipari termelésének és alapanyag behozatali lehetőségének összes szállítási igényét, az elmúlt húsz év alatt a szolgáltatásait kibővítette a mezőgazdasági termények ki- és berakására, és esetenkénti raktározására is. Kikötői szolgáltatásaival ki tudja elégíteni a közúti, vasúti, a folyami és tengerhajózással összefüggő hazai és nemzetközi szállítmányozási igényeket, teljes körű logisztikai szolgáltatásokkal kiegészítve. A kikötő infrastruktúrája, illetve felszereltsége a vizsgált időszakban (elmúlt 5 évben) alig változott, a tulajdonos ISD Dunaferr vezérigazgatója szerint a kikötő felszereltsége megfelelő, szolgáltatása kielégítő. A cégnél (ISD Dunaferrnél) az utóbbi években megkezdett környezetvédelmi és energiahatékonysági beruházásokat ugyan folytatták, de 2008-tól a kapacitásnövelő fejlesztések a társaságnál, a válság miatt, megakadtak. Fontos megemlíteni, hogy a kikötőben egy malátagyár is tevékenykedik, és rakodik önállóan. Régi nevén ALBADOMU Malátagyár Bt, mai nevén Boortmalt Magyarország Kft. Bár némely tanulmány a dunaújvárosi kikötőt országos közforgalmú kikötőként említi, ez a jelenlegi feltételek mellett nem teljesül. A víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII törvény 80.§sa szerint: „80. § (1) Azt a közforgalmú kikötőt, amelynek földterülete állami tulajdonban vagy az állam meghatározó többségével létrehozott vagyonkezelő társaság kezelésében van, és amely alapvető közlekedési infrastrukturális ellátottsága lehetővé teszi átrakodási, elosztási központként a vízi, vasúti és a közúti személy-, illetőleg áruforgalom összekapcsolását, országos közforgalmú kikötővé lehet nyilvánítani.” A kikötő fő tevékenységként acélkohászati termékek rakodásával és szállításával foglalkozik, a mezőgazdasági termények rakodását kiegészítő tevékenységként végzi. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a kikötő vonzáskörzetében, Pakson, Dunavecsén, és Bogyiszlón is jelentős és statisztikailag is kimutatható gabona berakások zajlanak. Összefoglalva, a dunaújvárosi kikötő nem egy egységes kikötő, hanem egy nehézipari termékforgalmazás és a Vasmű alapanyag ellátását végző kikötő, amely egyedülálló, - hiszen nincs még egy olyan kikötője az országnak, ahol ilyen méretű, és mértékű nehézipari tevékenység folyna. Besorolását tekintve azonban közforgalmú kikötő. 80

A dunaújvárosi önkormányzat az elmúlt időszakban kezdeményezte a medencés kikötőben folyó ipari tevékenység áthelyezését, egy új országos közforgalmú kikötő létesítésével az új dunai híd közelébe, de ennek megvalósításához állami támogatást és forrást nem kapott.

6.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok A Dunaújvárosi kikötő egy üzemi kikötő, amely az ISD Dunaferr tulajdonában van, és a dunai Vasmű kiszolgálását végzi. A kikötő felszereltsége és szolgáltatásai kielégítik a tulajdonos igényeit, illetve a Dunaferr vezetősége keresi a befektetői és pályázati lehetőségeket a medencés kikötő víz és partterületének folyamatos korszerűsítésére.

81

7. Bajai Országos Közforgalmú Kikötő

Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. Cím: H - 6500 Baja, Szentjánosi u. 12. Tel/Fax.: + 36 79 422-502 E-mail: [email protected] Web: www.portofbaja.hu Vezeti: Nagy László, ügyvezető igazgató tel: +36 (30) 9-384-100

82

7.1 A kikötő általános bemutatása, régiós kapcsolatai Baja adottságai Baja 37 ezer fős lélekszámával a Dél-alföldi régió ötödik legnagyobb városa, amely hozzávetőleg 100 kilométerre helyezkedik el mind a fejlesztési pólus Szegedtől, mind pedig a regionális alközpontként megjelölt Kecskeméttől. Bács-Kiskun megyei déli rézének központja, a hazai élelmiszer-feldolgozás egyik meghatározó, nagy hagyományokkal rendelkező bázisa. Közlekedési infrastruktúra Baja és térsége gazdasági jelentőségét növeli, hogy fontos közlekedési csomópontként tartják számon. Az ország négy (Győr-Gönyű OKK, Csepeli Szabadkikötő, Adonyi Magtárház kikötő, és Bajai OKK) trimodális logisztikai központjainak egyike, azaz a kereskedelem és áruszállítás vízen, vasúton és közúton egyaránt kivitelezhető. Bajai Ipari Park A Bajai Ipari Park jelenlegi területe 51 hektár. Az ipari parkban működik nagyvállalkozás, valamint számos kis- és középvállalkozás is. Működésük jellege szerint elsősorban kereskedelmi, élelmiszeripari, valamint különböző feldolgozóipari tevékenységet végeznek.

Fejlett vállalkozási szektor A bajai gazdasági élet a kilencvenes évektől kezdve jelentősen átalakult. A textilipar leépült, a gépipar, a faipar, a mezőgazdaság átalakult, az élelmiszeripar, a kereskedelem megtartotta pozícióit. Az évek alatt számos új vállalkozás alakult Baján, és néhány piacvezetővé vált saját területén. Bajai központtal jött létre a mezőgazdasági, - és építőipari gépek, berendezések és szervizelés piacvezetője, mely cég leányvállalataival külföldön is terjeszkedik. A vállalat milliárdos beruházása révén logisztikai központot hozott létre. A városban üzemel a sertésés marhahús feldolgozás egyik vezető vállalata, valamint malomipar kiemelt szereplője. Bajai tulajdonos irányítja innen háztartási gép és híradástechnikai termékeket forgalmazó országos lefedettségű műszaki áruházláncát. A városban működnek országos hírű hűtőházak, zöldségfeldolgozó, sütő- és édesipari üzemek, számos országos hírű építőipari vállalkozás. A környékbe települt az olajos magvak feldolgozásának európai hírű specialistája, mely bajai tulajdonban van. A természeti adottságok lehetővé tették híres borászatok letelepülését a bajai régióban.

83

7.2 A kikötő elhelyezkedése, megközelíthetősége A bajai kikötő, a Duna 1479-es folyamkilométerénél fekszik, közvetlenül a Duna partján. A kikötőben kiépített iparvágány hálózat lehetővé teszi a vasúti rakományok közvetlen átrakását hajóba, illetve a mellette futó közúthálózat az áruk ki-, be-, és átrakását is biztosítják. A bajai kikötő közúton megközelíthető Budapest felől az 51-es útról, illetve az M6-os autópálya felől a bajai hídon át, Szeged felől az 55-ös útról. Vasúton Bátaszék érintésével érhető el bajai kikötő.

7.3 A kikötői infrastruktúrájának bemutatása Az 1992. évtől törvényi rendelet alapján a bajai kikötő országos közforgalmú minősítést kapott. Ez a minősítés egyben a kikötő működtetésére is állami garanciát biztosít. 1999.-ban megalakult a Baja Országos Közforgalmú Kikötő-működtető Céltársaság. A létrehozott társaság feladata, hogy az országos közforgalmú kikötőnek minősített területen (208,795 m2) a nemzetközi és országos normatíváknak megfelelő kiszolgálási színvonal feltételei biztosítottak legyenek. A kikötő közúti, vasúti és vízi úti kapcsolattal rendelkezik, teljes körű logisztikai kiszolgálást kínálva a fuvarozók és szállítmányozók részére.

84

Ehhez az alábbi infrastruktúra elemek találhatók jelenleg a kikötőben: Partfal (rézsűs) Partfal (függőleges pontonkikötés) Partfal (függőleges) Fedett-zárt közvámraktár Szabadtéri közvámraktár Fedett-nyitott tárolótér Szabadtéri belföldi tárolótér Fedett raktár Üzemcsarnok Daruk Konténerdaru Terményberakó Gabonasiló Mérleg Ro-Ro rámpa Kiszolgáló épületek Kamionparkoló (férőhely)

623 m 313 m 444 m 9800 m2 1500 m2 4100 m2 11930 m2 7000 m2 2309 m2 1 db 10 to portáldaru, 1 db 10 to KKSZ daru 2 db 40 to (2 x 24 m fesztáv) 4 db, összkapacitás: 800 to/óra 45.000 to 4 db 60 to 89,01 mBf és 82,17 mBf vízszintek között, 70 m hosszú távon mozgatható, kb. 60 to, acélszerkezetű, 19 x 11 m méretű rámpa Iroda: 2484 m2, TMK épület 860 m2 Ro-Ro: 120, Egyéb: 33


Bajai Országos Közforgalmú Kikötő szolgáltatásai Áruk fajtája      



Nyitva tartás: folyamatos Címe: H - 6500 Baja, Szentjánosi u. 12 főbb szolgáltatások típusai

mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, gépek-eszközök, vegyi anyagok, (műtrágya stb.)

        

ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások nyílt és fedett raktározás, mérlegelés, vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat fuvarszervezés  szaktanácsadás Kontakt személy: Nagy László Telefonja: +36 (30) 9-384-100

85

A kikötő területén történő vízoldali kiszolgálást 10 kiépített hajóállás biztosítja a különféle áruk minél hatékonyabb rakodásához.

hajóállás_1 : BOKK - Ro-Ro Terminál

Közúti járművek ki- és berakása (Ro-Ro), tárolása, kezelése, hajók veszteglése, vámszolgáltatás (vámút 2004. május 1-től), speditőri tevékenység, eseti darabáru vízi járműbe történő be- és kirakása, kamionosoknak szociális helységek. hajóállások 2, 3, 7 és 8: Az ÁTI DEPO Közraktározási Kft. üzemeltetésében

A kikötő területén fő tevékenységük: komplex logisztikai szolgáltatás, közúton, vasúton és vízi úton érkező áruk kezelése, belföldi raktározás, közvámraktározás, adóraktározás, komissiózás, disztribúciós tevékenység, nemzetközi szállítmányozás, vámügyintézés, konténerdepózás, kikötői szolgáltatások, uszályrakodás, 20' és 40' konténerek rakodása, közraktározás, gabonalogisztika. Az ÁTI DEPO Közraktározási Kft. Magyarország egyik legnagyobb raktárkapacitásával rendelkező logisztikai szolgáltatója. A Társaság jelenleg 13 telephellyel rendelkezik az ország különböző pontjain, melyek közül hét bázis (Baja, Győr, Miskolc, Pécs, Szabadbattyán, Szajol, Szigetszentmiklós), majd 147.000 m2-en, főleg raklapos áru tárolását tudja elvégezni.

86

ÁTI DEPO telephelyei

További nyolc telephelyen 183.000 tonna gabona befogadására alkalmas gabonatárolót üzemeltet. (Baja, Békéscsaba, Kecskemét, Mátészalka, Mezőkovácsháza, Örményes, Szabadbattyán). Az ÁTI DEPO Közraktározási Zrt. szinte minden gabonalogisztikai telepén adott a nagyteljesítményű vasúti gabonarakodási lehetőség, illetve a bajai objektumban ezen felül a folyami ki- illetve berakodás. hajóállás_5 : Agrosziget Kft üzemeltetésében

Vasúton és közúton érkező ömlesztett áru vízi járműbe történő direkt és indirekt berakása, kezelése, ömlesztett és darabáru uszályból történő rakodása, belföldi raktározás, tárolás síktárolóban és silóban, növény-, és állategészségügyi vizsgálat, teljes körű vámügyintézés, hajók veszteglése. továbbá: vetőmag, műtrágya, növényvédőszer kereskedelem, integrációs tevékenység, terményforgalmazás, raktározás, szaktanácsadás.

87

hajóállás_6 : Agro-Handel-Hungária Kft. üzemeltetésében

Gabona és olajos magvak belföldi és nemzetközi kereskedelme. Gabona és olajosmagvak átrakása, közúti beszállítással, dunai szállítójárműbe (hajó, uszály) és közúti járműre történő berakása, igény szerint előtárolással 10.000 to kapacitású fémsilókban. Termény tárolása, árukezelés, mérlegelés. hajóállás_9 : Gemenc Rt. üzemeltetésében

Darabáru (fa) ki-, és berakása, tárolása, közúti és vasúti járműbe történő berakodása, hajók veszteglése. hajóállás_4 : BOKK „Zöld terminál” átadása 2011. 05. 18.

Hajók vízfelvétele, szennyvíz-, fenékvíz-kezelés, kommunális hulladékok leadása. 88


A kikötőben megforduló áruk összetétele Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza.




√

√

√ √ √

√ √ √

√ √

√ √

√ √

√ √

√

√

√

√

√ √

√ √

√ √

√ √

√

√

√

√

89

A kikötő rakodási statisztikáinak bemutatása Kirakások a bajai kikötőben Év tonna

2005 238 220

2006 137 509

2007 97 355

2008 125 123

2009 62 580

2010 114 475

Kirakások a bajai OKK kikötőben 2005-2010 között (tonnában) , 2005, 238220

, 2008, 125123

, 2006, 137509

, 2010, 114475

, 2007, 97355

, 2009, 62580

A bajai kikötő kirakási statisztikái arra engednek következtetni, hogy a dél-magyarországi régió gazdasági fejlődése, illetve import képessége csökken. A kikötő területén működő cégek önálló gazdasági egységként szervezik tevékenységüket és mind nekik, mind a bajai régiónak egyre korlátozottabb a behozatali lehetősége. A másik ok, hogy Baja közúti elérése, illetve megközelítése nem kielégítő, ezért a városban, illetve környékén az ipari tevékenység végzése és az ipari parkok elszaporodása is nehézségekbe ütközik. A bajai kikötő hatékony üzleti partnere tudna lenni azon termelő vállalkozásoknak, akik alapanyag utánpótlásukat és készáru szállításukat vízi úton, illetve a kikötőn keresztül tervezik megvalósítani.

Berakások a bajai kikötőben Év Tonna

2005 336 271

2006 430 032

2007 585 212

2008 399 877

2009 484 406

2010 557 917

Berakások a bajai OKK kikötőben 2005-2010 között (tonnában) , 2007, 585212 , 2006, 430032 , 2005, 336271

, 2010, 557917 , 2009, 484406 , 2008, 399877

90

A kikötő önálló vállalkozásainak köszönhetően kijelenthető, hogy a kikötő átvészelte a 2008as válságot. A közel 400 ezer tonnás 2008-as berakási teljesítmény után, 2010-re a kikötő teljesítménye megközelítette a válság előtti, közel 600 ezer tonnás rakodási állapotot. Ez elsősorban a Dél-alföldi régió mezőgazdasági terményeinek vízi szállításának, illetve export képességének tudható be.

A bajai OKK összrakodási teljesítménye 2005 - 2010 között Év Tonna

2005 574 495

2006 567 546

2007 682 568

2008 399 877

2009 484 406

2010 672 393

Bajai OKK kikötő összforgalmi adatai 2005 - 2010 között (tonnában) , 2007, 682568

, 2010, 672393

, 2005, 574495 , 2006, 567546 , 2009, 484406 , 2008, 399877

7.6 A kikötőre vonatkozó megállapítások A bajai országos közforgalmú kikötő, egy jól szervezett kikötő, amely elsősorban a mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó és olajos magvak szállítása, tárolása, valamint az anyagok szakszerű és biztonságos raktározása és kezelése terén tud hatékony, teljes körű, minden igényt kielégítő kikötői és logisztikai szolgáltatást nyújtani a kikötőbe érkező áruk tekintetében. A kikötőbe betelepült vállalkozások önálló gazdasági egységként működnek, de tevékenységük során kihasználják a közúti, vasúti és vízi úti közlekedési lehetőségeket, tehát fuvarszervezéseiknél komplett logisztikai szolgáltatást tudnak nyújtani ügyfeleiknek. Ügyfeleik igényeinek megfelelően vám, növényegészségügyi vizsgálat, járműmérlegelési lehetőség sőt az áruvizsgálatokhoz szükséges laboratóriumi vizsgálatok és egyéb hatósági eljárások lefolytatásának lehetőségei is szerepelnek az ajánlataik között. Ezen szolgáltatások színvonala, technikai felszereltsége és a közreműködő szervezetek szakértelme alapján a bajai kikötő joggal érdemelte ki a Dél-magyarországi régió „trimodális logisztikai központja” címet. 91

A kikötő területe állami tulajdon, hiszen ez feltétele az „országos közforgalmú kikötő”-i minősítésnek, és egyben az állami fejlesztési programokban, pályázatok útján való részvételének. A kikötő vagyonkezelője az ADUKÖVIZIG, működtetője a Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető céltársaság (BOKK Kft.). A bajai kikötőbe települt vállalkozások, a kikötő működése szempontjából egységes képet mutatnak. Statisztikai adatszolgáltatásuk példamutató, amelynek a lényege, hogy a BOKK Kft. gyűjti be az egyes kikötőbe települt vállalkozások rakodási- és teljesítményadatait, így a cégenkénti adatszolgáltatás mellett, figyelemmel lehet kísérni a kikötő összteljesítményének alakulását is. Ehhez az szükséges, hogy az adatszolgáltató közforgalmú kikötő, tételesen megadja a kikötőbe települt, vagy kikötőterületet bérlő vállalkozások nevét az adatfeldolgozó részére, hogy a teljesítményeket össze lehessen vonni. Ezzel a módszerrel hiteles képet lehet kapni egy-egy régiót érintő árumozgások alakulásáról, vagy a kikötő (vízoldali) használatáról és fejlődéséről, a rakodási teljesítmények függvényében. Az állami fejlesztési források megpályázása során a kikötő és a bajai önkormányzat együttműködése is példamutatónak tekinthető. A kikötő fejlesztési területének bővítése érdekében az önkormányzat egyetértésével és támogatásával került megjelölésre egy medencés kikötőrész építési elképzelése, a bajai híd fölött, amelyhez a bajai önkormányzat terület-kijelöléssel járulna hozzá, és amely terület a bajai országos közforgalmú kikötő hosszú távú fejlesztési igényét is kielégítené. Ennek a nagyszabású tervnek a megvalósításához azonban sem az önkormányzatnak, sem a kikötőnek, sem a vállalkozásoknak nincs elegendő forrásuk. Egyetlen lehetőségük, hogy a bajai kikötő olyan rakodási-, árumozgási és teljesítményadatukat tudjon folyamatosan bemutatni a kormányzat részére, amely indokolttá teszi a kikötő, és területfejlesztést a régióban.

Bajai OKK fejlesztési tervének látképe 92

Baja térségében jelenleg is működik egy ipari park 51 hektárnyi területen, amelynek a bajai önkormányzat a területi hasznosításáért felelős tulajdonosa. Sajnos, az ipari park szolgáltatásairól és tevékenységéről rendkívül kevés és pontatlan információ van jelen az Interneten, az ott megadott illetékes személy hat éve már nem dolgozik az önkormányzatnál, mégis ő van megadva kontakt személynek. A 2011. májusában átadott „ZÖLD TERMINÁL” az utóbbi évek legjelentősebb környezetvédelmi beruházása volt a víziközlekedés területén Magyarországon. Működésére és használatára vonatkozó gyakorlati tapasztalatok és adatok még nem állnak rendelkezésre, 2011 szeptemberétől indul a terminál szolgáltatása, addig a WANDA projektben meghatározott feltételek mellett minden dunai hajó térítésmenetesen használhatja és adhatja le a hajókon keletkező hulladékát. Tehát bátran kijelenthetjük, hogy a bajai országos közforgalmú kikötő és logisztikai központ, Magyarország legmodernebb kikötőinek egyike, amelynek működtetése és fejlesztése jó úton halad az „európai színvonalú kikötői” cím elnyeréséért. Két alapvető hiányosságot azonban itt is felfedezhetünk. Bár a kikötő képes RO-RO és konténerforgalmi szolgáltatások nyújtására, a kikötői statisztikákban ez nem jelenik meg. Azaz számottevő vagy rendszeres Ro-Ro forgalom a kikötőben nincs. A kikötő teljesítménye döntően az ömlesztett mezőgazdasági áruk rakodását mutatja, ami a speciális vízi járművek és fuvareszközök hiányának tudható be. Ha több ilyen jármű közlekedne a magyar Duna-szakaszon, nagyobb esély volna ezen rakodási szolgáltatások igénybevételére is. A kikötő másik hiányossága elsősorban kormányzati intézkedéseket igényelne, bár maga a kikötő is tehetne lépéseket az ügyben. Az európai kikötőkben érvényben van a „rakodási norma” rendszer. Ez meghatározza, hogy a kikötőbe érkező hajót, mennyi időn belül kell ki és berakni. Az a kikötő aki ezt a normát nem tudja teljesíteni, kötbért köteles fizetni a hajótulajdonosnak. Magyarország egyenlőre még nem csatlakozott ehhez az egyezményhez, de már most meg lehetne kezdeni, azt a folyamatot, hogy a kikötők hozzák nyilvánosságra, hogy egy-egy hajót mennyi idő alatt tudnak, képesek fizikailag kirakni, és berakni. És itt nem a rakodóeszközök kapacitásáról, hanem elsősorban a szolgáltatásszervezésről van szó. Hogyan tudja a kikötő megszervezni a berakást, például 4 óra alatt, ha az áru közúton, vagy vasúton érkezik? Ehhez mekkora parkolóhelyet kell biztosítania, milyen rakodási technológiát kell alkalmaznia, hány embert kell foglalkoztatnia stb. Ez mutatná igazán a kikötői teljesítményeket, és szolgálná a víziközlekedés igazi térnyerését a közlekedési munkamegosztáson belül. Sajnos a magyar kikötők még messze elmaradnak az európai rakodási normáktól, de egy ilyen fejlett kikötőben, mint a bajai országos közforgalmú kikötő, már erre is figyelmet lehetne fordítani, és szolgáltatásaikat ennek figyelembe vételével lehetne kiajánlani, illetve szervezni.

93

A bajai országos közforgalmú kikötőre is érvényes az a megállapítás, amit a Győr-Gönyű OKK kikötőre tettünk: „A kikötőnek ki kellene dolgoznia az egyes hajóállások rakodási normáját, azaz meg kellene állapítani, hogy a rendelkezésre álló technikai felszerelésekkel (daruk, csúszdák, szállító szalagok stb.) milyen tartós rakodási eredmény érhető el, illetve milyen ezen eszközök éves kihasználtsága. Ugyancsak fel kellene mérni a közúti és vasúti kapacitások mértékét, azaz milyen feltételekkel tudnák a közúti és vasúti járművek a kikötői rakodási folyamatot folyamatosan kiszolgálni. Tehát nem a parkoló helyek száma, és a daruk egyszeri emelésének nagysága az érdekes, hanem az eszközök folyamatos rendelkezésre állása és tartós teljesítménye számít. Ha ezek a felmérések megtörténnének, azonnal kiderülne, hogy milyen teljesítményre képes elméletileg a kikötő, de az is kiderülne, hogy milyen a kikötő aktuális kihasználtsága. Az adatokból megállapítható volna, hogy mi rontja a kikötő teljesítményét, azaz hol kell az államnak, mint tulajdonosnak beavatkoznia a termelési folyamatba. Az államnak, csak a statisztikai OSAP, kikötőforgalmi adatszolgáltatáson keresztül van rálátása a kikötő tevékenység megítélésére de azt, hogy a kikötő belső üzemvitele kellő hatékonysággal és szakértelemmel működik-e, ezekből az információkból megítélni nem lehet. Fontos volna olyan független, kimondottan a kikötőket vizsgáló szervezetre bízni az állami tulajdonú kikötők (OKK-k) működésének ellenőrzését, akik az állami vagyon védelme mellett, azok hatékony működtetésének folyamatos gazdasági elemzését és ellenőrzését is végeznék. Megoldható lehet a kérdés például egy „Országos Közforgalmú Kikötő Igazgatóság” létrehozásával – mint arról korábban már említést tettünk. Ez a szervezet felügyelné az állami tulajdonú kikötők gazdálkodását és működtetését, javaslatokat dolgoznának ki az egyes kikötők kormányzati fejlesztési irányaira, és független szervezetként fő feladatuk lenne megalapozni a magyarországi kikötők hazai és nemzetközi piacképességét, szolgáltatásaik fejlesztésének szükségességét és lehetőségét a kormányzat számára.”

7.7 A kikötőre vonatkozó javaslatok El kellene végezni a kikötői kapacitások egyedi és teljes körű felmérését. Ez belső feladat, azaz a kikötő üzemeltetője által elvégzendő valós felmérést jelentene. Rendezni kellene a kikötő jogi hátterét, amely azt jelenti, hogy tisztán be kellene mutatni, hogy mik az állam - mint tulajdonos - gazdasági elvárásai a kikötővel szemben, és ezeket a kikötő hogyan teljesíti. Ezeknek a kérdéseknek a tisztázása lehetőséget nyújtana arra, hogy egy ilyen jól felszerelt kikötőt hatékonyabban lehessen működtetni, és be lehessen bizonyítani, hogy az állami fejlesztésű kikötő valódi értéket teremt a magyar gazdaságban, és bevételeivel jelentősen hozzájárul a gazdaság teljesítőképességének növekedéséhez.

94

A Bajai Országos Közforgalmú Kikötő egy ipari centrum, amelynek vezetéséhez olyan szakembergárdára van szükség, akik a rájuk bízott állami vagyont folyamatosan és egyre növekvő bevételekkel és nyereséggel tudják üzemeltetni, maximálisan kihasználva a kikötői szolgáltatások egyre bővülő lehetőségeit. Ehhez azonban látható és mérhető teljesítményekre, valamint világosan megfogalmazott tulajdonosi elvárásokra és rendszeres értékelésre van szükség.

95

8. Mohács város kikötői

Mohács határkikötő vízoldali nézete

96

8.1 Mohács térség természeti adottságainak bemutatása, régiós kapcsolatai Mohács a Dél–Dunántúli Régióban, Baranya megyében, a Mohács–Bóly kistérségben, a Duna 1447-es folyamkilométerénél fekszik. A város régóta fontos dunai átkelőhely, kapcsolatot biztosítva Baranya és az alföldi Észak– Bácska között. Mohács város élete a kezdetektől összefügg a Dunával és a víziközlekedéssel. A Mecseki szénbányák szene, a térség mezőgazdasági terményei és egyéb árucikkei itt kerültek átrakásra a nagyobb kapacitású és olcsóbb szállítást biztosító dunai hajókra.A Duna a város kialakulását, fejlődését alapvetően befolyásolta. Földrajzi adottságai, a hármas (magyar – horvát – szerb) határ menti fekvése mára előnnyé vált. A város folyamatos fejlődése több kikötő létrejöttét eredményezte itt. Ezek a kikötők a Duna partján szétszórtan épültek ki. Jelenleg a szó klasszikus értelmében vett ún. mohácsi kikötő nincs, ugyanakkor a város közigazgatási határán belül működő közforgalmú kikötők összkapacitása kiemelkedő. A jelenlegi kikötők vállalkozói tulajdonban vannak. Áruforgalmukat zömében ömlesztett áruk, elsősorban gabona szállítás teszi ki. Darabáru szállítást a kiépített rakpart és rakodó berendezések hiánya alig teszi lehetővé. A kikötők infrastruktúrája főként közúton érkező áruk berakását teszi lehetővé, az egyes hajóállások (rakodóhelyek) vasúti megközelíthetősége esetleges. Mohács városa ma Magyarország és egyben az Európai Unió déli dunai kapuja: Európa második legnagyobb folyama itt lép ki az Unió gazdasági teréből. A mohácsi határkikötő az utóbbi évek legnagyobb magyarországi fejlesztése a térségben, amelynek révén biztosítható az Európai Unióba délről, vízi úton érkező teljes személy- és áruforgalom ellenőrzése és vámolása. Az üdülőhajókkal és egyéb turisztikai céllal a Dunán érkező turisták személyforgalmának határellenőrzése, és ki-beléptetése a határon a schengeni normáknak megfelelően biztosított. 2008-ban kezdte meg működését az új helyén a vám– és határellenőrzés, illetve a vízirendészetet is magába foglaló, kulturált határkikötői szolgáltatás.

Mohács határkikötő vízoldali képe 97

Mohács Város Önkormányzata 2005-ben kezdte meg egy önálló, városi közforgalmú kikötő megvalósításának előkészítését. A megvalósuló kikötő - az elkészülte után - az Európai Unió transzeurópai közlekedési hálózata (Trans-European Network, továbbiakban: TEN) részét fogja képezni.

A tervezett kikötő elhelyezkedése és megközelíthetősége

A térség jelenlegi közlekedése A várost közúton az 56 sz. Szekszárd ― Mohács ― Udvar ― oh., illetve az 57 sz. Mohács ― Pécs főúton, illetve a Duna–Tisza közéből a városi kompon közelíthető meg. A térség elérhetőségét javítja az M6 – M56 autópálya. A vasúton a Pécs – Mohács vonalon, illetve a Budapest - Szekszárd – Mohács vonalon tud kapcsolódni az országos vasúti kereskedelmi hálózatba. Vízi úton Budapesttől 200 km-re délre található, a Duna 1447-es fkm-nél. A Bajai Országos Közforgalmú Kikötőtől (1480 fkm) 33 kilométerre fekszik a város.

8.2 Mohácson bejegyzett és a város közigazgatási területén belül működő kikötők teljesítményei 1. A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt.: A kikötő 2007-től szolgáltat adatokat az OSAP részére. Csak kirakásokat végez. kirakás (tonna)

2007 45 687

2008 51 854

2009 30 752

2010 27 784 98

2. Agrograin kikötő (2009-től Cargill Magyarország Zrt. Mohács) A kikötő mezőgazdasági termények berakásával foglalkozik. Búza, kukorica és napraforgó árukat rakodnak. berakás (tonna)

2005 167 087

2006 174 758

2007 170 518

2008 250 105

2009 120 191

2010 154 769

3. Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt. kikötője7: A mohácsi kikötő az Zrt külkereskedelmi centruma, - Magyarország és az EU vízi útjának déli kapuja - regionális szempontból is fontos létesítménye. A kikötő 1976-tól három fejlesztési ütemben nyerte el jelenlegi arculatát, ma már mintegy 500.000 tonna áru forgalmát teszi lehetővé évente. A modern szellőztetéses rendszerű fémsilók 28.000 tonna magáru fogadását biztosítják. Ömlesztett és zsákos áru tárolására közel 10.000 tonna befogadóképességű, padozatos, fedett tárolótér áll rendelkezésre. Korszerű tisztító, tároló- és anyagmozgató berendezések garantálják az áru minőségének megóvását, a nagy teljesítményű fogadást és rakodást. A termékek minőségvizsgálata a jól felszerelt laboratóriumban történik. A kikötő közúti, vasúti és vízi úton történő áruszállításra egyaránt alkalmas, belső ipari úthálózattal és iparvágánnyal rendelkezik. A vízi szállítmányozáshoz két, önállóan üzemeltethető dokk kapcsolódik. A dunai kikötő a részvénytársaság gabonakereskedelmének és integrációs tevékenységének egyik meghatározó bázisa. Szolgáltatásai:  Hajóberakodás ömlesztett áruval  Hajóberakodás raklapos áruval  Hajókirakodás ömlesztett áru esetén daruval  Hajókirakodás raklapos áruval  Tisztítási- manipulálási lehetőség  Bértarolási lehetőség egyeztetett határidőre tranzitálás céljára  Szárítási lehetőség  kirakás (tonna) berakás (tonna) Összes

7

2005 34 741 112 923 147 664

2006 28 644 92 603 121 247

2007 24 285 87 188 111 473

2008 13 804 63 880 77 684

2009 11 902 143 796 155 698

2010 6 725 143 699 150 424

http://bonafarm.hu 99

4. Kreatív Stúdió Kft. kikötője kirakás (tonna) berakás (tonna) Összes

2005 0 83 091

2006 0 58 281

2007 0 70 374

2008 0 17 215

2009 2 174 28 268 30 442

2010 1 008 25 558 26 566

2008 19 676

2009 23 714

2010 22 844

5. Margittasziget 92 Kft. (AGROPTIM) kikötője Csak berakásokat végez

berakás (tonna)

2005 28 601

2006 8 170

2007 39 420


Mohács kikötőinek összesített kirakása Év kirakás (tonna)

2005 34 741

2006 28 644

2007 69 972

2008 65 658

2009 44 828

2010 35 517

Mohács kikötőinek kirakása 2005-2010 között , 2007, 69972

, 2008, 65658 , 2009, 44828

, 2005, 34741

, 2010, 35517 , 2006, 28644

100

Mohács kikötőinek összesített berakása Év berakás (tonna)

2005 391 702

2006 333 812

2007 367 500

2008 358 631

2009 315 969

2010 346 870

Mohács kikötőinek berakása 2005-2010 között , 2005, 391702

, 2007, 367500

, 2010, 346870

, 2008, 358631

, 2006, 333812

, 2009, 315969

Mohács kikötőinek összforgalmi adatai 2005-2010 között Év összforgalom (tonna)

2005 426 443

2006 362 456

2007 437 472

2008 424 289

2009 360 797

2010 382 387

Mohács kikötőinek összforgalmi adatai 2005-2010 között tonna , 2005, 426443 , 2006, 362456

, 2007, 437 472 , 2008, 424 289

, 2010, 382 387 , 2009, 360 797

101

8.4 A kikötőre vonatkozó megállapítások A 2004-ben lezárt Carl Bro tanulmány arról számolt be, hogy Mohács térségében számos vállalkozás üzemeltet kikötőket, de ezek a kikötők nem egységes kikötői szerkezetben működnek, hanem külön-külön a Duna partra települt vállalkozások üzemeltetik, és fejlesztik a kikötőiket. Ezek vizsgálatára az akkori tanulmány nem tért ki. Azt azonban megállapította, hogy Mohácsi kikötő megnevezéssel és funkcióval ellátott kikötő nincs. A város üzemeltetésében, csak a személy és áruforgalmi határkezelések lebonyolítására szolgáló pontonok vannak, és a tervezett mohácsi kikötő színhelyén, a vasúti és a közúti kapcsolat biztosított. Mohács városa már korábban is rendelkezett közlekedésfejlesztési koncepcióval, azonban ennek a tervnek a megvalósítása csak 2005 után, Magyarország EU csatlakozását követően indulhatott meg. Nézzük, milyen fejlesztési elképzeléseket fogalmazott meg a térség vezetése. „Mohács város közlekedésfejlesztési koncepciója8: Mohács hármas határ menti, Duna-parti kikötőváros. A földrajzi elhelyezkedéséből eredő előnyök kihasználásához elsődleges feladat az infrastruktúra fejlesztése. Ennek nagyon fontos része az országon áthaladó közlekedési folyosók mielőbbi, ütemezett kiépítése. Az 1997 júniusában, Helsinkiben megtartott Harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencia célja az volt, hogy kijelölje a transzeurópai hálózathoz illeszkedő összeurópai közlekedési útvonalrendszert. E konferenciát követően született meg az 1085/1997. (VII. 24.) Kormányhatározat, mely többek között kijelölte a 6-os és a Mohácson is áthaladó 56-os főút vonalába eső M6-os és M56-os jelű gyorsforgalmi utak kiépítését. Ezek az utak részét képezik a Helsinkiben kijelölt V/C jelű Gdansk–Budapest–Eszék–Szarajevó–Ploce folyosónak, mely egyszerre fogja szolgálni az Északi- és az Adriai-tenger közötti európai és a hazai forgalmat. A gyorsforgalmi út megépítésének előnyei jelentkezni fognak Mohács közlekedésének, gazdaságának és nemzetközi kapcsolatainak fejlődésében is. A Magyar Kormány 1998. január 1-jétől 10 évre Mohácsot és térségét vállalkozási övezetté nyilvánította. E szerint Mohácson kialakítandó egy logisztikai központ, melyhez szervesen kapcsolódik a mohácsi kikötő fejlesztése és a mohácsi Duna-híd felépítése is. A városon áthaladó 57. számú főút új, a hídhoz vezető szakaszának területe ma már a város tulajdonában van (A). Jelenleg a közvetlen térségben évente kb. 70-80000 ember használja rendszeresen a kompot, s igen jelentős a horvát és a jugoszláv turisták forgalomnövelő hatása. A NyugatEurópa és a Balkán közötti tranzitforgalom útvonala is Magyarországon keresztül vezet. A mohácsi híddal új lehetőségek nyílnának meg az országon átutazók számára is. Az Európai Unióhoz való csatlakozással Mohács lett az unió egyik déli kapuja. 8

http://www.mohacsvgv.hu/kozfejl.htm 102

A közlekedési csomópontjelleg megköveteli a híd megépítését a Dunán, hiszen az Udvar és Hercegszántó felé vezető Y-elágazás biztosítja a határ menti közúti forgalmat a délszláv területek különböző országai között. A közforgalmú kikötő és a ráépült közlekedési transzferek lehetővé teszik a közlekedési és szállítási lehetőségek legkedvezőbb kombinációinak kialakítását a hármas határ csomópontjában. A tervezett Mohácsi Logisztikai Centrum részben közlekedés-, részben termelés-logisztikai funkciókat kíván betölteni. A projekt szakterületileg kapcsolódik a létesítés alatt álló Mohácsi Ipari Parkhoz, illetve a Pécsi Pannon Logisztikai Szolgáltató Központhoz.”

A tervekből négy fontos közlekedést érintő elemet lehet kiemelni: 1. Mohács elérését szolgáló közúti kapcsolatok fejlesztése, amelynek keretében elkészült az M6-os autópálya Budapest – déli országhatár közötti szakasza, és felújításra került a városon áthaladó 57-es út, hídhoz vezető szakasza, (a tervezett Duna hídhoz vezető szakasz.) 2. Mohács közforgalmú kikötőjének megépítése, amely forráshiány miatt csak a kikötői területek kijelöléséig és önkormányzati tulajdonba vételéig jutott az elmúlt évtizedben, de 2010 végére Mohács Város Önkormányzata eredményes pályázatot nyújtott be a fejlesztések elkezdéséhez. Az Önkormányzat tervei szerint egy 5,2 hektáros területen három hajóállásos konténer és darabáru rakodására alkalmas közforgalmú kikötő kerülne megvalósításra darupályával, nagysúlyú elemek emelésére alkalmas szerkezetekkel, szervíz kikötővel és egyéb szolgáltatással. A mohácsi Ipari Parkban a határkikötő mellett kialakításra kerülő létesítmény alkalmas lenne 1.350 tonna hordképességű hajók fogadására, nagysúlyú rakományok kiemelésére, berakására és ezek közúti, vasúti továbbítására. A program további részeként kialakításra kerülne egy több, mint tízezer négyzetméter alapterületű logisztikai központ raktárakkal, irodákkal. Harmadik ütemben még két hajóállásos kikötőt is építenének. A beruházás egésze mintegy 16 milliárd forintba kerül. A vízi közlekedés fejlesztésére jelentős uniós források állnak rendelkezésre, ezeket a lehetőségeket szeretné Mohács Város Önkormányzata kihasználni. A polgármester véleménye szerint a Duna stratégia egyik legfőbb célja a folyón történő áruszállítás elősegítése. A közforgalmú kikötő és az ide tervezett logisztikai bázis kiemelt projektként uniós és állami forrásokból valósulhatna meg. Az önkormányzat évek óta tudatos intézkedésekkel készül arra, hogy elősegítse az Ipari Parkban a kikötő építését. Ennek érdekében vásárolta meg a célra alkalmas Duna-parti területeket. 3.

Mohács határkikötő létesítése, amelynek szükségességét az indokolta, hogy Magyarország 2004-es EU csatlakozását követően, Mohács lett az EU egyik külső határa az európai víziközlekedés területén. Mohácsnál lépnek be az unió területére az 103

Al-Dunáról, Szerbia, Montenegró, Románia, Bulgária, Ukrajna felől érkező hajók, és itt hagyják el az unió területét az uniós tagországok hajói. Ennek a forgalomnak az ellenőrzéséhez és hatósági vizsgálatához létre kellett hozni egy a Schengeni normáknak megfelelő, és kulturált határkikötőt, amelyet az EU hárommilliárd forinttal a Schengeni alapból finanszírozott. A határkikötő 2008-ra készült el, új helyen fogadva a hajóforgalmat, határellenőrzés céljából. 4. Mohács Város Önkormányzatának határozott elképzelése, hogy a térség gazdasági fejlődésének egyik kulcsfontosságú létesítménye egy Dunai híd lenne. „Jelenleg a közvetlen térségben évente kb. 70-80.000 ember használja rendszeresen a kompot, s igen jelentős a horvát és a jugoszláv turisták forgalomnövelő hatása. A NyugatEurópa és a Balkán közötti tranzitforgalom útvonala is Magyarországon keresztül vezet. A mohácsi híddal új lehetőségek nyílnának meg az országon átutazók számára is. Az Európai Unióhoz való csatlakozással Mohács lett az unió egyik déli kapuja. A közlekedési csomópontjelleg megköveteli a híd megépítését a Dunán, hiszen az Udvar és Hercegszántó felé vezető Y-elágazás biztosítja a határ menti közúti forgalmat a délszláv területek különböző országai között.” Ez a fejlesztési elképzelés azonban még 2011-ben is csak „álom” marad, de az Önkormányzat jó úton halad „álmai” megvalósítása terén.

2011-re a megvalósult kormányzati fejlesztések eredményeként Mohács közúti elérhetősége a megépült M6-os autópálya következtében jelentősen javult, és a megépült nemzetközi határkikötő újabb lendületet adott a kezdeményezések további folytatásához. Egy egységes kereskedelmi kikötő megépítését indokolhatná a térség gabona berakási teljesítménye, bár az Önkormányzat által benyújtott pályázati anyag nem számol a jelenlegi kikötői vállalkozások egységbe tömörítésével, hanem új, darabárus, konténer, és szervízkikötőt tervez az új ipari park fejlesztésével párhuzamosan, a határkikötő szomszédságában. Mivel a kikötő az előtervezés szakaszában van, jogosan felmerül a kérdés, hogy milyen új gazdasági háttérpotenciával rendelkezik Mohács, illetve fog rendelkezni az ipari park, amely megteremti, illetve indokolja egy kereskedelmi kikötő megépítését Mohácson. Lesz-e elég ipari beszállítói igény, amely lehetővé teszi majd a közforgalmú kikötőn keresztüli ipari park ellátását alapanyagokkal, illetve lesz-e az ipari parknak akkora késztermék kibocsátó képessége, hogy rentábilis legyen egy közforgalmú kikötő fenntartása és működtetése. Az Önkormányzat erre vonatkozó elképzelései jelenleg nem ismertek. Másik fontos kérdés a politikai környezet. Valószínűsíthető, hogy a soron következő EU bővítés jelentősen kitolja majd az EU külső határát a Dunán, azaz megszűnik Mohács határellenőrző szerepe, és „feleslegessé” válik a 2008-ra, hárommilliárd forintért megépített jelenlegi határkikötő funkciója és szolgáltatásai. Ebben az esetben a mohácsi határkikötőt Magyarországnak kereskedelmi kikötővé kell átalakítania, ami akkor illeszthető az Önkormányzat jelenlegi elképzelésébe, ha képes lesz a most tervezett ipari parkot

104

megtölteni termelő vállalkozásokkal, hiszen így könnyen összekapcsolhatóvá válik a két kikötő, a kereskedelmi és a határkikötő területe. A tervezett fejlesztések mindenképpen pozitív hatással lehetnek a térség fejlődésére, és Mohács lehet az első olyan magyarországi kikötő, amely tisztán önkormányzati tulajdonban lesz, és a kikötő, valamint a hozzá tartozó ipari parkból eredő önkormányzati bevételek biztosítani fogják a város és környező településeinek hosszú távú biztos megélhetését, jó létét és fejlődését. Mohács Város Önkormányzatának víziközlekedés-fejlesztési törekvései példamutatóak. Így kell egy régió jövőjét biztosan megalapozni, azaz minden Duna és folyó-menti önkormányzatnak elemi érdeke kellene, hogy legyen a természeti adottságok kihasználása, (kikötő építés és hasznosítás) és az ebből keletkező hasznok, a közösségi érdekek és értékek gyarapítása. Nyugat-Európában minden jelentősebb kereskedelmi kikötő a város, vagy a település tulajdonában van, ő fejleszti és működteti a saját kikötőjét, és ő élvezi a hasznát is. Ezért elemi érdeke a kikötők és a kikötői szolgáltatások folyamatos fejlesztése, amelyhez pályázat útján - állami segítséget is kaphat. A kikötő tehát nem „nyűg”, hanem fejlődési lehetőség a térség hosszú távú biztos megélhetésre.

105

9. Következtetések 9.1 A tanulmány tartalmából levonható általános megállapítások Ebben az anyagban a magyarországi TEN-T hálózatba sorolt, elsősorban Országos Közforgalmú kikötők (OKK) rakodási teljesítményének alakulását, és infrastrukturális fejlődésének, valamint kikötői szolgáltatásaik bővülésének helyzetét vizsgáltuk 2005-2010 közötti időszakban. A TEN-T hálózat magyarországi részeit az alábbi ábra szemlélteti:

Összességében kijelenthetjük, hogy a vizsgált kikötők mindegyike rendelkezik olyan alap infrastruktúrával és kikötői szolgáltatásokkal, amelyek alkalmassá teszik őket a vízi fuvarozási igények kiszolgálására. Az országos közforgalmú kikötők közúti, vasúti és vízoldali kapcsolattal állnak az európai hajózás rendelkezésére, szolgáltatásaik reklámozása, illetve közzététele azonban meg sem közelíti a nyugat-európai kikötők kiajánlásait, illetve marketing tevékenységét. Példaként említhetnénk az ARA kikötőket, akik évről évre „versenyben” vannak egymással, hogy melyik kikötő mennyi árut rakodott, és hány hajót és milyen gyorsan tudott kiszolgálni. Ezeket az adatokat évről-évre közzéteszik, hirdetik és reklámozzák mind a kikötőt, mind a szolgáltatásaikat és akcióikat a még több rakodási megrendelés reményében. Magyarországon nem egyértelműek a kikötők teljesítményei, a szolgáltatásai, ami egyértelműen a kikötő működtetésben, a marketing tevékenység teljes 106

hiányának tudható be. Ha egy kikötőről nem lehet előzetesen tájékozódni, nem lehet tudni, hogy mire képes, milyen eszközei vannak, és mik a rakodási feltételek, milyen kiegészítő szolgáltatásokat tud nyújtani, akkor azokat a kikötőket elkerülik a kereskedők, és az árutulajdonosok. Ennek az ismeretlenségnek az oldására javasoljuk az alábbi tábla kifüggesztését minden közforgalmú kikötő bejáratánál:

………… kikötő szolgáltatásai Nyitva tartás: …….. Címe: …….. Tel: ……….

Áruk fajtája            



mezőgazdasági termények, búza, kukorica, napraforgó, szója ömlesztett, zsákos, vagy darabáru, szén, koksz üveg és egyéb ipari hulladék, gépek-eszközök, ADN hatálya alá eső termékek vegyi anyagok, műtrágya

Szolgáltatások típusai         

ki/berakás hajóba, ki/berakás vasúti kocsiba, ki/berakás közúti járművekbe, átrakodások nyílt és fedett raktározás, betárolás silókba (gabona) közúti és vasúti járművek mérlegelése, vámügyintézés növényegészségügyi vizsgálat  üzemanyag vételezés hajók számára  Ro-ro szolgáltatás: személy és tehergépkocsi rakodására alkalmas kikötőrész, és járműparkolók  konténer ki és berakás, tárolás Kontakt személy: …….. Telefonja: ………

Természetesen minden kikötő a saját adatait és szolgáltatásait kellene, hogy a táblázaton feltüntesse. Ezt a táblamintát ha szükséges a kikötő engedélyezési eljárása során jogszabállyal is elő lehet írni. A 2010. évi rakodási statisztikát nézve megállapítható, hogy konténeres rakodást Magyarországon csak a Csepeli Szabadkikötő végzett. Pedig minden OKK szolgáltatásai között szerepel, hogy vállal, illetve képes konténerek fogadására és rakodására. Vajon mi az oka, hogy az éves rakodási statisztikájukon ez nem látszik? Az egyik ok lehet a pontatlan statisztikai adatszolgáltatás, azaz a kikötők nem nyilatkoznak a konténerforgalomról. A másik ok, hogy a kikötők a szolgáltatásaik között szerepeltetik a konténer ki-berakást, viszont ilyen szolgáltatást a kereslet hiánya miatt évek óta nem nyújtanak. Tehát célszerű volna különválasztani azokat a szolgáltatásokat, amelyekre a kikötő „képes”, és amely szolgáltatásokat a gyakorlatban ténylegesen meg is valósít. A magyarországi kikötők továbbfejlődésének egyik kulcskérdése, hogy képesek lesznek-e a kikötők önálló gazdasági egységként nyereséget termelni, illetve kikötői kapacitásaikat és szolgáltatásaikat maximálisan kihasználni. Ehhez azonban fokozottabb marketing 107

tevékenységre, gazdasági elemzésekre, éves szinten megfogalmazott és határozott tulajdonosi elvárásokra és követelményekre, valamint a kikötőműködtető társaságokat, mint gazdasági egységeket vizsgáló, rendszeres tulajdonosi ellenőrzésekre volna szükség. 9.2 Kitekintés az OTT és ÚSZT kapcsolódó tartalmára Az Országos Területfejlesztési Koncepcióról szóló 97/2005 (XII.25.) OGY határozat IV. 4. c) pontja foglalkozik a Duna-mente fenntartható fejlesztésével, melynek egyik eleme a Duna mente térségei közötti kapcsolatokat javító közlekedési és logisztikai rendszerek kialakítása. Ez a dokumentum azonban nem tesz konkrét említést a dunai kikötők fejlesztéséről, ám a kikötőfejlesztések során a továbbiakban szem előtt kell tartani a Területfejlesztési Koncepcióban megfogalmazott alábbi alapelveket:  rendszerszemlélet, programozás, integrált fejlesztések,  hatékonyság és koncentráció,  fenntarthatóság, biztonság. A víziútra vonatkozóan a fenti általános alapelveken kívül egyéb konkrét ajánlás nem található. Az Új Széchenyi Terv azonban már konkrétabb célkitűzéseket fogalmaz meg. A vízi közlekedés tekintetében a legfontosabb célszám az, hogy 2020-ra a belvízi hajózás 8%-os részesedést érjen az el az áruszállítás területén az alágazati munkamegosztásban. Ahhoz, hogy ez a célszám teljesülni tudjon mindenképpen szükséges a TEN-T hálózatba tartozó magyarországi dunai kikötők fent felsorolt alapelvek szerinti fejlesztése és működtetése. Az Új Széchenyi Terv konkrét kikötő fejlesztési célkitűzéseket határoz meg9:  





9

Az országos közforgalmú kikötők fejlesztése során az állami beruházások és érintett kikötőkön belül megvalósuló vállalkozói terminál-fejlesztésekkel összehangolása. A Budapesti Szabadkikötőben: az M0-hoz való kijutást biztosító közúti kapcsolat kiépítése. A Szabadkikötő belső áruforgalmának racionalizálása, belső infrastrukturális fejlesztésekkel történik. Az M0 körgyűrű és a HARBOR Park logisztikai és raktárbázis mellett – azzal integrált trimodális logisztikai rendszert alkotva – konténer- és darabáru-kikötő építése szükséges Nagytétény-Érd körzetében. A dunaújvárosi kikötőben: a város rendezési- és fejlesztési terveivel összhangban álló, a vasmű anyagmozgatási technológiai rendszeréhez jobban illeszkedő kikötői termináltelepítés (áttelepítés) alapinfrastruktúrájának kiépítése (legjelentősebb költsége a közúti-vasúti kapcsolat megteremtése).

Kivonat az Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési Programjából (7. fejezet) 108





 



A bajai kikötőben: közúti kapcsolat javítása. Ezzel összhangban a hídtól északra a medencés kikötő fejlesztése és körülötte a logisztikai, raktározási funkciók fejlesztése, kiépítése. A mohácsi kikötőben: a határkikötő mellett délre három hajóállás fejlesztése konténer- és darabáru-, illetve szerviz-kikötő céljára, továbbá északra szintén darabáru céljára. A komáromi kikötőben: intermodális kapacitás növelését elősegítő infrastrukturális fejlesztések megvalósítása. A győr-gönyűi kikötő esetében az intermodalitás biztosítása érdekében teljes értékű vízi kapcsolat megvalósítása. A vasúti kapcsolat és az M1-es autópálya kapcsolat kiépítése (ezen belül legsürgetőbb az 1-es és a 19-es főút közötti kapcsolat kiépítése) megtörténik. Kombinált terminál építése. A közforgalmú kikötőknél a fejlesztési cél a multimodális kapcsolatok megteremtése, illetve a különböző árufajták rakodásához szükséges infrastruktúra kialakítása.

A fenti cél akkor valósulhat meg, ha az európai uniós támogatású „Tanulmányok a Duna hajózhatóságáról” tárgyú jelenleg folyó projektben tervezett hajózhatósági feltételeket javító tervek megvalósulnak, és ezzel az akadálymentes hajózás az egyéb szárazföldi szállítások alternatívájaként válik lehetővé.

109

10. Mellékletek Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása

10.1

A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában 2005. év Összes Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) A hajó lobogója rakodott Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) belga 46 35 40 225,29 33 718,41 73 943,70 bolgár 29 88 19 544,65 77 294,70 96 839,35 ciprusi 4 3 148,90 3 148,90 cseh 1 2 811,85 1 942,37 2 754,22 francia 4 5 3 080,45 4 729,47 7 809,92 holland 424 351 331 663,93 296 002,48 627 666,41 horvát 9 7 200,53 7 200,53 luxemburgi 20 14 17 768,51 5 792,73 23 561,24 német 550 1 082 474 885,16 970 103,67 1 444 988,83 orosz 5 5 510,29 5 510,29 osztrák 172 411 159 504,33 406 423,26 565 927,59 panamai 2 1 606,87 1 606,87 román 129 530 115 815,43 534 418,95 650 234,38 svájci 17 4 14 260,78 3 197,17 17 457,95 szerb 4 26 2 843,48 26 218,92 29 062,40 szlovák 23 61 19 569,67 59 877,98 79 447,65 ukrán 95 533 75 441,36 579 402,12 654 843,48 Külföldi összesen 1 520 3 156 1 280 170,64 3 011 833,05 4 292 003,69 Magyar összesen ebből külföldre

2 148 318

708 626

1 160 955,34 254 703,01

531 657,58 497 302,76

1 692 612,91 752 005,76

Mindösszesen

3 668

3 864

2 441 125,98

3 543 490,62

5 984 616,60

110

Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (OSAP) 1857-es adatlap feldolgozása

10.2 A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában 2006. év Rakodás (darab) A hajó lobogója

Kirakodás Berakodás

Rakodott tömeg (tonna) Kirakodás

Berakodás


belga bolgár ciprusi cseh dán francia holland horvát luxemburgi magyar német osztrák román svájci szerb szlovák ukrán Külföldi összesen

15 37 15 3 3 211 1 20 206 326 168 116 12 13 43 132 1 321

15 13 048,72 9 612,32 114 24 839,68 105 521,51 19 249,42 814,81 1 118,00 3 1 670,11 1 794,68 251 171 929,28 211 688,92 2 281,30 15 16 681,18 15 171,26 441 172 914,70 367 402,25 816 278 512,97 706 020,50 255 163 753,43 248 386,61 495 102 194,20 504 657,60 11 273,18 62 12 963,99 66 183,12 110 36 524,28 88 723,51 433 132 115,22 475 274,65 3 011 1 160 766,47 2 800 554,93

22 661,04 130 361,19 19 249,42 814,81 118,00 3 464,79 383 618,20 2 281,30 31 852,44 540 316,95 984 533,47 412 140,04 606 851,80 11 273,18 79 147,11 125 247,79 607 389,87 3 961 321,40

Magyar összesen ebből külföldre Mindösszesen

2 409 206 3 535

609 1 251 673,87 424 139,58 441 172 914,70 367 402,25 3 207 2 246 161,71 2 880 207,48

1 675 813,45 540 316,95 5 126 369,19

111


10.3

A rakodások száma és tömege a hajók lobogó szerinti bontásában 2007. év Rakodás (darab)

A hajó lobogója


belga bolgár cseh dán francia holland horvát luxemburgi moldáv máltai német orosz osztrák román svájci szerb szlovák ukrán Külföldi összesen

17 69 1 1 186 1 18 1 274 1 153 178 4 5 77 109 1 095

16 134 1 3 228 36 6 6 7 970 307 667 122 162 361 3 026

Magyar összesen ebből külföldre Mindösszesen

2 374 201 3 469

640 548 3 666

Rakodott tömeg (tonna) Kirakodás 14 598,26 39 914,18 25,00 1 001,64 132 593,70 1 193,49 19 027,31 1 549,10 233 109,98 1 490,74 163 897,04 162 723,92 4 405,47 3 374,67 75 804,87 93 561,29 948 270,66

Összes rakodott Berakodás tömeg (tonna ) 15 271,65 29 869,91 129 346,54 169 260,72 1 054,62 1 054,62 25,00 3 653,36 4 655,00 208 491,09 341 084,79 35 529,49 36 722,98 6 317,24 25 344,55 8 120,44 9 669,54 7 544,46 7 544,46 908 268,09 1 141 378,07 1 490,74 309 386,19 473 283,23 636 139,75 798 863,67 4 405,47 145 599,20 148 973,87 150 699,31 226 504,18 376 070,06 469 631,35 2 941 491,49 3 889 762,15

1 243 433,56 515 134,86 1 758 568,42 170 482,02 484 589,89 655 071,91 2 191 704,22 3 456 626,35 5 648 330,57

112


10.4


A hajó lobogója belga bolgár brit francia holland horvát izraeli luxemburgi moldáv máltai német osztrák román szerb szlovák ukrán ismeretlen Külföldi összesen Magyar összesen ebből külföldre Mindösszesen

Kirakodás Berakodás 20 67 1 142 27 1 17 329 335 265 9 103 137 1 453

10 131 2 1 138 55 4 2 1 832 461 680 134 182 243 2 2 878

2 276

655

410 3 729

468 3 533


Berakodás


15 738,54 5 307,45 39 291,23 105 149,87 2 700,59 521,73 440,86 102 444,30 124 878,67 30 545,48 49 051,26 1 420,00 19 082,12 2 931,26 2 148,77 1 197,41 254 947,22 749 994,52 335 051,51 447 959,90 275 269,15 625 828,78 10 605,71 152 473,73 99 790,64 166 014,80 156 186,92 248 537,59 2 492,31 1 340 894,55 2 687 107,77

21 045,99 144 441,10 2 700,59 962,59 227 322,97 79 596,74 1 420,00 22 013,38 2 148,77 1 197,41 1 004 941,74 783 011,41 901 097,93 163 079,44 265 805,44 404 724,51 2 492,31 4 028 002,32

1 370 302,88

509 332,52

1 879 635,40

464 358,82 432 231,34 2 711 197,43 3 196 440,29

896 590,16 5 907 637,72

113


10.5


Rakodott tömeg (tonna)

A hajó lobogója Kirakodás Berakodás Sierra Leone belga bolgár francia holland horvát luxemburgi moldáv máltai német osztrák panamai román svájci szerb szlovák ukrán Külföldi összesen Magyar összesen ebből külföldre Mindösszesen

3 43 1 459 3 18 4 2 228 168 302 2 61 133 1 427 2 380 164 3 807

Kirakodás

Berakodás


3 4 908,23 4 908,23 16 1 278,88 15 825,76 17 104,64 294 45 067,05 215 569,64 260 636,69 19 496,30 10 019,89 10 516,19 509 111 460,89 435 667,79 547 128,68 40 2 390,19 36 494,01 38 884,20 32 20 763,21 11 881,62 32 644,83 27 4 087,01 22 540,09 26 627,10 23 2 174,00 2 234,93 4 408,93 1 092 187 662,59 898 120,04 1 085 782,63 248 182 720,71 215 088,56 397 809,27 2 1 503,98 1 503,98 1 073 319 217,23 924 712,92 1 243 930,15 8 172,18 172,18 104 981,38 80 858,01 81 839,39 123 63 424,66 102 219,67 165 644,33 238 133 374,76 234 898,35 368 273,11 3 851 1 075 098,86 3 212 715,67 4 287 814,53 840 1 021 783,32

476 436,21 1 498 219,53

755 186 679,71 445 094,15 631 773,86 4 691 2 096 882,18 3 689 151,88 5 786 034,06

114


10.6


A hajó lobogója

luxemburgi szlovák belga ciprusi francia holland román osztrák Nauru máltai bolgár szerb horvát moldáv svájci orosz görög ukrán német dán Külföldi összesen Magyar összesen ebből külföldre Mindösszesen


22 59 6 722 405 168 1 116 1 18 6 243 347 2 114 1 702 186 3 816

52 178 34 1 9 484 1 043 422 6 368 154 33 16 20 2 1 304 1 416 1 4 544 1 092 974 5 636


11 717,01 56 528,98 5 916,01 166 382,97 441 494,15 199 139,97 1 508,83 126 219,42 966,98 15 322,78 4 649,99 287 815,37 299 328,05 1 616 990,51 736 147,58 246 504,94 2 353 138,09

Berakodás

31 082,87 145 071,17 31 492,66 49,39 6 348,36 441 832,35 846 626,08 437 556,54 76,62 333 713,17 113 091,26 23 770,26 12 171,04 5 627,67 1 962,85 971,76 330 225,04 1 266 201,59 1 144,60 4 029 015,28 482 393,08 465 387,01 4 511 408,36


42 799,88 201 600,15 37 408,67 49,39 6 348,36 608 215,32 1 288 120,23 636 696,51 1 508,83 76,62 459 932,59 114 058,24 39 093,04 16 821,03 5 627,67 1 962,85 971,76 618 040,41 1 565 529,64 1 144,60 5 646 005,79 1 218 540,66 711 891,95 6 864 546,45

115

10.7

A rakodott tömeg árucsoportok szerint kikötőnkénti bontásban 2010. év

Győr-Gönyű Kikötő Rt.

Árucsoport Kódja Megnevezése 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek 01a búza 01b kukorica 01c napraforgómag 2 Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium 02a 3 03a 03b 4 04a 5 6

7

07a 8 9 10

Szén Színes fémérc és egyéb bányászati termékek Vasérc Homok, kavics Élelmiszerek, italok és dohánytermékek Szója Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek Koksz, kőolaj feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag Koksz Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek Egyéb nem fém ásványi termékek Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével

Kirakott tömeg (tonna) 4 527,28

Berakott Összes rakodott tömeg tömeg (tonna) (tonna) 119 301,64 123 828,92

50,42 1 737,80 999,85

15 681,18 26 359,31 19 814,42

15 731,60 28 097,11 20 814,27

15 117,03

8 138,66

23 255,69

15 117,03

15 117,03

9 519,03

9 519,03

45 655,51

500,87

1 054,50 10 593,28

46 156,38 1 054,50

30,00

10 623,28

116

Árucsoport Kódja Megnevezése 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések 12 13

Járművek, szállítóeszközök Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek

14

Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok

15 16

Postai küldemények Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek

17

18 19 20

Kirakott tömeg (tonna) 9 336,42

Berakott Összes rakodott tömeg) tömeg (tonna) (tonna) 576,58 9 913,00

84,00

30,00

114,00

95 887,05

128 577,75

224 464,80

Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege Azonosíthatatlan termékek Egyéb, máshová nem sorolt termékek

Mindösszesen

* A fő árucsoportok tartalmazzák a dőlt betűs alárucsoportok összegszámait.

117

Budapesti OKK Árucsoport Kódja Megnevezése 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek 01a 01b 01c 2

búza kukorica napraforgómag Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium

02a 3

Szén Színes fémérc és egyéb bányászati termékek Vasérc Homok, kavics Élelmiszerek, italok és dohánytermékek Szója Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek

03a 03b 4 04a 5 6

Kirakott tömeg Berakott tömeg) Összes rakodott (tonna) 1 739,12

(tonna) 272 473,96

tömeg (tonna) 274 213,08

113 011,32 104 166,38 26 654,54 9 142,69

113 011,32 104 166,38 27 539,11 9 142,69

9 142,69 32 000,00

9 142,69 32 000,00

32 000,00

32 000,00

24 476,20

24 476,20

24 476,20

24 476,20

884,57

7

Koksz, kőolaj feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag

2 505,20

196 690,16

199 195,36

07a 8

Koksz Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek Egyéb nem fém ásványi termékek Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével

2 505,20 7 296,85

196 690,16 1 491,38

199 195,36 8 788,23

75 209,72

5 014,44

80 224,17

382,82

3 851,87

4 234,69

4 836,20

19 302,02

24 138,22

9 10

11

Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések

12

Járművek, szállítóeszközök

118

Árucsoport Kódja Megnevezése 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek 14 Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok 15 16 17

18 19 20

Kirakott tömeg Berakott tömeg) Összes rakodott (tonna)

10 733,06

(tonna)

tömeg (tonna)

70 949,01

81 682,08

334,00

334,00

579 249,54

738 428,71

Postai küldemények Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege Azonosíthatatlan termékek Egyéb, máshová nem sorolt termékek

Mindösszesen

159 179,18


119

Bajai OKK Árucsoport Kódja

Megnevezése

Kirakott tömeg

Berakott tömeg)

Összes rakodott

(tonna)

(tonna

tömeg (tonna)

1

Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek

19 133,44

539 501,10

558 634,54

01a 01b 01c 2

búza kukorica napraforgómag Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium

531,46 4 640,32 12 910,24

113 195,25 352 714,51 33 629,54

113 726,71 357 354,83 46 539,78

02a 3

Szén Színes fémérc és egyéb bányászati termékek Vasérc Homok, kavics Élelmiszerek, italok és dohánytermékek Szója Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek

9 286,04

9 286,04

18 572,08

9 286,04

9 286,04

18 572,08

28 027,46

879,98

28 907,44

28 027,46

879,98

28 907,44

03a 03b 4 04a 5 6

7 07a 8 9 10

Koksz, kőolaj feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag Koksz Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek Egyéb nem fém ásványi termékek Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével

11

Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések

12

Járművek, szállítóeszközök

1 767,49

1 767,49

44 524,87

200,00

44 724,87

11 018,86

364,50

11 383,36

637,76

226,48

864,24

79,50

79,50

120

Árucsoport Kódja 13 14

15 16 17

18 19 20

Megnevezése

Kirakott tömeg

Berakott tömeg)

Összes rakodott

(tonna)

(tonna

tömeg (tonna)

Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok

7 459,83

7 459,83

557 917,92

672 393,34

Postai küldemények Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege Azonosíthatatlan termékek Egyéb, máshová nem sorolt termékek

Mindösszesen

114 475,42


121

10.8

Az üzemeltetők által jelentett ki- és berakott áruk tömege 2010. év

Üzemeltető neve

Kikötő neve

ARCELOR ACÉLKERESKEDELMI KORLÁTOLT FELELŐSSÉGŰ TÁRSASÁG

Arcelor Budapest Arcelor Budapest

A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt.

Kirakodott tömeg (tonna)

Berakodott tömeg (tonna)


659,60

-

659,60

Mohács Vízügyi Igazgatóság Duna 7700Mohács, Hrsz.0280/1,3740/50,3738/3.

27 784,21

-

27 784,21

Baja BOK AGRO-HANDELHUNGÁRIA.KFT. AGROSZIGET Szolgáltató Kft.

AGRO-HANDEL-HUNGÁRIA 6500Baja, IV.Károly rkp.9-13. Agrosziget Kft. 6500Baja, Szentjánosi u.3.

-

200 094,16

200 094,16

-

148 148,72

148 148,72

ÁTI DEPO Közraktározási Zrt. ÁTI DEPO Közraktározási Zrt. Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft.

ÁTI DEPO ZRT. I. 6500Baja, Szentjánosi u.12. ÁTI DEPO ZRT. II. 6500Baja, Gránátos u.20. AGRO-HANDEL-HUNGÁRIA 6500Baja, IV.Károly rkp.9-13.

111 757,93

81 250,82

193 008,75

950,00

115 129,60

116 079,60

-

13 294,62

13 294,62

Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt.

Gemenc Zrt. Kikötő 6500Gemenc, IV.Károly rkp. Hrsz.5653

1 767,49

-

1 767,49

114 475,42

557 917,92

672 393,34

-

6 776,90

6 776,90

-

127 987,50

127 987,50

Bóly Rt. Dunai Kikötő 7754Mohács, Budapesti országút 52. Dunai Kikötő Kft. 1211Budapest, Terelő u.19-21

6 725,40

143 699,09

150 424,49

-

16 184,73

16 184,73

Boortmalt Magyarország Dunaújváros 2400Dunaújváros, Szalki sziget

-

5 762,81

5 762,81

167,41

3 469,56

3 636,98

-

147,44

147,44

Baja BOK összesen BASALT-KÖZÉPKŐ Kőbányák Kft Bogyiszlói KereskedőSzolgáltató Zrt.

Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Boortmalt Magayrország Kft. Budapesti OKK Ács-Gép Építőipari Gépesítő Kft BAU-TRANS KFT.

Dunabogdány, Kőrakodó 2023Dunabogdány/Szentendrei ág, Hrsz.0231/9. Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt. 7132Bogyiszló, Hrsz.0296/200.

Északi Öböl Budapest, BAU-TRANS Budapest,

122

Üzemeltető neve Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.

FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft.

Kikötő neve Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt 1211Budapest, Szabadkikötő u.5-7. FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. 1211Budapest, Szabadkikötő u.5-7. Lagermax Duna 1639,8 Budaörs,

LAGERMAX DUNALOGISZTIKA SZÁLLITMÁNYOZÁSI KFT. MAHART Container Center MAHART Container Kft. Kft. Budapest, MAHART Gabonatárház Kft. MAHART Gabonatárház Kft. 1211Budapest, Szabadkikötő u.5-7. Budapesti OKK összesen




-

146,00

146,00

153 075,63

329 078,94

482 154,58

4 476,20

18 739,02

23 215,22

360,00

897,00

1 257,00

1 099,93

226 771,57

227 871,50

159 179,18

579 249,54

738 428,71

Cargill Magyarország Zrt.

CARGILL Zrt.Dunaföldvár 7020Dunaföldvár, Hrsz.0116/5.

-

208 168,28

208 168,28

Cargill Magyarország Zrt.

CARGILL Zrt.Mohács 7700Mohács, Budapesti országút 4-6. Dunaújváros-Centroport Dunaújváros, CONCORDIA Rt. Fadd-Dombori 7433Fadd-Dombori, Dombori út 0245/11.

-

154 769,58

154 769,58

-

72 355,49

72 355,49

-

3 864,54

3 864,54

-

8 712,48

8 712,48

-

1 503,44

1 503,44

138 837,07

-

138 837,07

20 514,80

-

20 514,80

122 447,99

-

122 447,99

114 527,20

125 914,80

240 442,00

404,00

480,00

884,00

229 955,62

-

229 955,62

CENTROPORT KFT. CONCORDIA Közraktár Zrt.

CONCORDIA Közraktár Zrt. Dombori 7133Fadd-Dombori, Hrsz.0248/5. CONCORDIA Közraktár Zrt. Fadd-Dombori - EU kikötő Fadd-Dombori, Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunakeszi 1661 fkm 2120Dunakeszi, Székesdülő Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác 2600Vác, Építők útja 1-3. Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác 1681 fkm 2600Vác, Építők útja 1-3. Dunai Kikötő Kft. Dunai Kikötő Kft. 1211Budapest, Terelő u.19-21 Dunai Nehézrakodó Kft.

DUNATÁR Kőolajterméktároló és Kereskedelmi Kft.

Dunai Nehézrakodó 1211Budapest, Belterület Hrsz. 210146/20. MAHART Szabadkikötő Petróleum medence - Dunatár Kft. 1211Budapest, Budafoki út Hrsz. 210035

123

Üzemeltető neve

Kikötő neve

Dunavecse Kikötő Kft.

Dunavecse Kikötő Kft. 6087Dunavecse, Kikötő Hrsz.552. Euro-Tankhajó Bt. Budapest EURO-TANKHAJÓ 1211Budapest EUROTANKHAJÓ, Szikratávíró u. Hrsz.210034-210023 Gemenci Erdő- és Gemenc Rt.Veránka Vadgazdaság ZRt 6347Gemenc Rt.Veránka, Érsekcsanád külterület Hrsz.0155/8 Gemenci Erdő- és Koppány-Sziget Vadgazdaság ZRt 6500Koppány-sziget, Baja külterület Hrsz.0709 Győr-Gönyű Kikötő Zrt. Győr-Gönyű Kikötő Rt. 9011Győr-Gönyű, Kikötő 1. ISD PORTOLAN KFT. Dunaújváros ISD Portolan 2400Dunaújváros, Ruhagyáru út 4. Kreatív Studió Kft. Kreatív Stúdió Gabona Rakodó Mohács 7700Mohács, Hrsz.3741/47 Magtárház Kikötő Kft. Adony II. Adony II., Magtárház Kikötő Kft. Adony III. Adony III., Magtárház Kikötő Kft. Adony V. Adony V., MAHAJOSZ /Magyar Barcs 2 Hajófuvarozó Szövetkezet/ 0Barcs,




27 799,40

42 754,08

70 553,48

18 448,27

18 448,27

36 896,54

-

1 471,23

1 471,23

-

296,26

296,26

95 887,05

128 577,75

224 464,80

958 504,20

426 552,00

1 385 056,20

1 008,00

25 558,78

26 566,78

-

139 357,73

139 357,73

6 809,24

132 779,24

139 588,48

114 506,26

7 716,04

122 222,30

43 550,00

-

43 550,00

MAHAJOSZ /Magyar Dombori Hajófuvarozó Szövetkezet/ 7133Fadd-Dombori, Hrsz.0248/5. MAHAJOSZ /Magyar Harta Hajófuvarozó Szövetkezet/ 6326Harta, Hrsz.012/10.

21 284,00

-

21 284,00

62 718,00

-

62 718,00

MAHAJOSZ /Magyar Paks MAHAJOSZ Hajófuvarozó Szövetkezet/ 7030Paks, Hrsz.011/2.

15 302,00

-

15 302,00

MAHART Duna-Cargo Hajózási Kereskedelmi és Szolgáltató Kft

Komárom III. Közforgalmi Kikötő 2900Komárom, Rákóczi part 1.

16 923,00

73 410,00

90 333,00

Margittasziget 92 Kft.

AGROPTIM - Margitta-sziget 7714Mohács, Hrsz.4094/2. 0326/1. Komárom 0Komárom, MOL Rt. Komárom-Bázistelep 2933Szőny, Kőolaj u.2.

-

22 844,07

22 844,07

-

70 594,00

70 594,00

-

233 094,00

233 094,00

MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt.

124

Üzemeltető neve MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt.

Kikötő neve

MOL Rt. Százhalombatta 2443Százhalombatta, Olajmunkás út 1. MOL-LUB Kenőanyag MOL-LUB Kft. Almásfüzitő Gyártó Forgalmazó, 2931Almásfüzitő, Fő út Hrsz Szolgáltató Kft. 04/9. 117/1. OILTANKING Hungary Kft. Oiltanking Hungária kft. 1211Budapest, Gáz u.1. SYGNUS KERESKEDELMI Paks Sygnus kft. KFT. 7030Paks, Hrsz.012 SYGNUS-PORT HARTA KFT. Harta 6326Harta, Hrsz.012/10. SYGNUS-PORT HARTA KFT. Harta-Sygnus 6326Harta-Sygnus, Hrsz.020/191,012/9 SZIKRA Mezőgazdasági SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt Szövetkezet 6320Solt, Révbér Mindösszesen




1 526,36

443 850,06

445 376,42

22 451,27

-

22 451,27

10 909,65

-

10 909,65

-

649 470,38

649 470,38

-

3 506,24

3 506,24

-

39 904,43

39 904,43

-

37 875,64

37 875,64

2 353 137,17

4 511 407,32

6 864 544,49

125

10.9

A Csepeli Szabadkikötő 2006-2010. évi hajózási forgalmi adatai

126

10.10 A hajózási forgalom a Duna magyarországi szakaszán 2010. év (A diszpécserszolgálat által figyelt forgalom)

ADN áruk eloszlása: Áru típusa MTBT Nyersolaj Benzin Gázolaj ADN áru összesen

Áru mennyisége (tonna) 6.242 8.862 185.560 908.662 1.109.326

ADN áruk eloszlása MTBT Nyersolaj Benzin Gázolaj

ADN árut szállító hajók száma: Áru típusa

Bejelentett hajók száma (db)

Benzin Gázolaj Üres benzin MTBT Nyersolaj Üres gázolaj Összes bejelentés Összes ADN egység

161 1.106 171 6 8 819 1.740 2.875

ADN árut szállító hajók száma Benzin Gázolaj Üres benzin MTBT Nyersolaj

127

Az RSOE Diszpécserszolgálatnál regisztrált határátlépések száma (1811 fkm) a 009/Du/2011 számú HSZH értelmében: Hajók száma (db) Belépő Kilépő Összesen

638 59 697

Schengeni határátlépések száma

Belépő Kilépő

Rádióforgalmi statisztika: Forgalmazás típusa Vízállás jelentés Rendszerpróba Időjárás jelentés Műszaki segítség Forgalmi információ Hajózási hirdetmény Egyéb Összesen

Forgalmazások száma 1.095* 365 117 22 27.883** 417 27.704*** 57.603

(* 10:00; 11:30; 12:30 vízállás és gázló jelentések ) (** vízállás adatok perióduson kívül; hajó helyzetek; kikötői adatok) (*** menetrendek; telefonszámok )

Rádióforgalmi statisztika Vízállás jelentés Rendszerpróba Időjárás jelentés Műszaki segítség Forgalmi információ Hajózási hirdetmény

(Forrás: RSOE adatok) 128

A KIKÖTŐK ÉS INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLATA

Recommend Documents