A Karlsruhei modell - a városi és a regionális vasúti közlekedés összekapcsolása 2

TELEPÜLÉSPOLITIKA-TELEPÜLÉSTERVEZÉS-TELEPÜLÉSFEJLESZTÉS _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Szőcs Viktor1 A Karlsruhei modell a városi és a regionális vasúti közlekedés összekapcsolása2 A közlekedés az egyik legsúlyosabb problémaforrás a városi környezetben. A gépkocsi forgalom nagy mértékő torlódása jelentısen hozzájárul a városi területek szennyezettségéhez (levegı-, talaj-, és zajszennyezés), balesetek gyakoriságának növekedéséhez, illetve az áruk és személyek feltartóztatásával káros hatásai vannak a gazdasági életre is. Ki kell emelni, hogy nem maga a közlekedés a probléma, hanem annak túlzott mértékő koncentrálódása és torlódása. A város mőködıképességének és a gazdaság fejlesztésének alapfeltétele a megfelelı közlekedési hálózat léte. Mindemellett a közlekedési problémák megoldása nem csak környezetünk védelme miatt szükséges, de tény, hogy a jó közlekedési rendszerrel rendelkezı városok és környékük ténylegesen gazdasági elınyökre tehetnek szert más városokkal szemben. A többsávos autóutak építése nem nyújt megoldást, mivel a városi területeken nem lehet korlátlan mennyiségben utakat építeni. Belátható, hogy sem napjaink, sem a jövı közlekedési igénye nem elégíthetı ki személygépkocsival. A „megrögzött” autóvezetıket nehéz rávenni arra, hogy a tömegközlekedést használják. A belvárosi területek magas parkolási díjai és a benzinárak emelkedése következtében is csak az autósok kis része hajlandó tömegközlekedést igénybe venni. A tömegközlekedés szolgáltatási, kényelmi minıségének és gazdaságosságának fejlesztésével viszont nagyobb sikereket értek el. A kötött pályás vasúti közlekedés alkalmasnak látszik enyhíteni a nagyvárosok közlekedési problémáit. A probléma az, hogy sok esetben a városba vasúton megérkezve át kell szállni másik közlekedési eszközre, ha be akarunk jutni a városközpontba. Az 1990-es években Karlsruhe példaértékő változtatásokat hajtott végre közlekedési rendszerének fejlesztésében. A város közlekedési problémáinak megoldását a vasúti tömegközlekedés fejlesztésében látták, de ez a közlekedési mód azért nem népszerő, mert a városba vasúton megérkezve az utasoknak át kell szállni másik közlekedési eszközre, ha be akarnak jutni a városközpontba. Karlsruhe és környékén már a kilencvenes évek elıtt is voltak olyan kezdeményezések, amelyek az úgynevezett Karlsruhei modell elıfutárainak tekinthetık. Egyes vasútvonalakat már korábban elvezettek a városközpontig, a vontatási feszültséget 750 V-ra állították be, ugyanazon vonalakat használták villamos és vasúti jármővek is. A Karlsruhei modell mögött az az elképzelés állt, hogy az elıvárosi és vidéki területeket úgy kell összekötni Karlsruhe belvárosával, hogy az utasoknak ne kelljen átszállni, vagyis össze kell kapcsolni a városi villamos és regionális vasúti közlekedést. Technikai szempontból 3 tényezıt kellett figyelembe venni: • A vasúti jármővek képesek legyenek mőködni a német országos hálózaton alkalmazott 15 kV-os váltóárammal és a villamosokra jellemzı 750 V-os egyenárammal is (ezt a jármőtípust nevezik TramTrain-nek). • Biztosítani kell a villamos és a vasúti hálózat közötti átváltást.

1

Szőcs Viktor Debreceni Egyetem, Tájvédelmi és Környezetföldrajzi Tanszék, Debrecen, E-mail: [email protected] A tanulmányban szereplı adatokat OLIVER GLASER, az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) munkatársa bocsátotta rendelkezésünkre. 2

238


• Ahhoz, hogy növelni tudják vonalak győjtıterületét a vasútvonalak mentén, új megállók létesítése volt szükséges. Az új fejlesztéső jármőveknek és az átszállás nélküli utazásnak köszönhetıen a több megálló nem járt az utazási idı növekedésével.

1. kép. Egy villamos (balra) és egy TramTrain (jobbra) Karlsruhe belvárosában

A fejlesztések után 1992-ben nyílt meg az elsı TramTrain vonal Karlsruhe és Bretten között. Az új megállókhoz buszjáratokat is kapcsoltak, ezzel is növelve a vonal győjtıterületét. A buszok és a TramTrain menetrendjét összehangolták. A párhuzamos közlekedési módokat felszámolták. A díjszabást és jegyvásárlást egységesítették és egyszerősítették. A meglévı hálózatok használatával a kialakítás költségei nem voltak nagyon magasak. Az üzemeltetési költségeket illetıen pedig a TramTrain olcsóbb mint a vasúti közlekedés, de valamivel drágább, mint a villamos közlekedés. A Karlruhei modell leglényegesebb elemei a következık: • A sok megállónak köszönhetıen az utasokat ott veszik fel, ahol laknak és közvetlenül oda szállítják, ahova menni akarnak. • A sőrő menetrendnek (reggel 5-tıl hajnal 1-ig) köszönhetıen az utasok számára (majdnem) mindig biztosított, hogy van járat, ami haza vagy munkába viszi ıket. • A modern dual üzemmódú jármővek elsı osztályú kényelmes utazást biztosítanak alacsony áron. • A marketing stratégiát az egyes célcsoportoknak megfelelıen dolgozták ki. • Az integrált jegyvásárlási rendszer kialakításával lehetıvé vált, hogy egy jeggyel lehessen használni a vonatokat, a villamosokat és a buszokat. Az új közlekedési módnak óriási volt a sikere. Az indulás után azonnal, néhány hét elteltével négyszeresére nıtt a vonattal (TramTrain-nel) közlekedık száma. Míg 1991-ben naponta csak 2000 fı utazott a Karlsruhe-Bretten vonalon, 1993-ban ez 10.000 fıre emelkedett, 2005-ben pedig naponta 16.000 utas választotta a közlekedés ezen formáját.

239


Ezen a távolságon (városközponttól városközpontig) korábban az utazás, kevesebb megállóval és átszállással 60 percet vett igénybe, míg az új átszállás nélküli megoldással és 10 új megállóval is csak 35 percbe telik. A TramTrain utasainak 40%-a korábban autóval tette meg ezt az utat, 42%-a korábban is a tömegközlekedést vette igénybe, 12%-uk pedig korábban nem utazott ezen az útvonalon. A Karlsruhe-i Egyetem kutatása pedig a TramTrain és a vele egy idıben fejlesztett autóbuszos tömegközlekedés közötti különbségre mutatott rá. Az autóval közlekedésrıl autóbuszos közlekedésre való átváltási hajlandóság 5%-ot ért el, míg az autóról TramTrain-re ugyanez 40% volt. Mindemellett a TramTrain vonalaknak nemcsak személygépkocsi-forgalom mérséklı hatása van. Karlsruheban korábban forgalmas útvonalakon sétálóutcákat alakítottak ki, ahol a gyalogosok mellett közlekednek az új jármővek. Általában elmondható, hogy a hálózat vonalai mentén fekvı utcák, területek gyors fejlıdésnek indultak a kellemesebb környezet és a kitőnı tömegközlekedésnek köszönhetıen.

2. kép. Karlsuhei utcák a TramTrain vonal kialakítása elıtt (felsı képek) és után (alsó képek) (Forrás: AVG)

Brettenben a TramTrain vonal mentén 2000 ember számára új lakóparkok létesültek. Bretten népessége az 1988-as 23.800 fırıl 2004-re 17,6%-kal 28.000 fıre emelkedett. Ugyanezen idı alatt a telekárak 160 Euro/m2-rıl 230 Euro/m2-re emelkedtek, más településeken a telekárak akár kétszeresére, háromszorosára is nıttek. A munkahelyek száma 8600-ról 27,9 %-kal 11.000-re emelkedett, míg a munkanélküliségi ráta 20-ról 7%-ra csökkent 1988 és 2004 között. Az adóbevételek 13,7 millió Euróról 24,9 millió Euróra emelkedtek (+81,8%), ezen belül legjelentısebben a kereskedelembıl származó adóbevétel 4,8-ról 14,1 millió Euróra nıtt (+193,8%).

240


1. ábra. Bretten területi fejlıdése 1992 és 2004 között: szürke pontok – régi megállók; piros pontok – új megállók; szürke terület – településterület 1992-ben; narancssárga terület – településterület 2004ben; kék terület – tervezett beépítés (Forrás: AVG)

Az új közlekedési mód sikerének köszönhetıen a hálózat hossza az 1992-es 140 km-rıl 2005-re 530 km-re nıtt és további fejlesztések is tervben vannak. Karlsruhe legforgalmasabb sétálóutcáján (Kaiserstrasse) is áthalad több vonal, ahol a nagy gyalogosforgalom miatt nagyon lelassul a szerelvények haladása. Ezt a szakaszt szokták a hálózat „bottleneck”-jének nevezni. Ezt a problémát a közeljövıben a TramTrain felszín alá vezetésével tervezik megoldani. Így hamarosan már vonat-villamos-metró öszvérrıl lehet majd beszélni.

4. kép. A Kaiserstrasse, a hálózat „bottleneck”-je

241


Összegzésképpen elmondható, hogy: • Az új közlekedési mód gyors, kényelmes és gazdaságos tömegközlekedést szolgáltat. • Tanulmányok és az eredmények is megmutatták, hogy a kötött pályás közlekedési módok fejlesztésével sikeresebben lehet elcsábítani az autóvezetıket a volán mögül. • A tömegközlekedési társaságoknak aktív szerepet játszhatnak és kell játszaniuk a településfejlesztésben a közlekedés és a lakókörnyezet minıségének fejlesztésével. • A tömegközlekedés szervezése, fejlesztése nem lehet csak a helyi hatóságok feladata, a tervezésnek túl kell lépnie a városok határain. • A központi kormányzatnak is támogatnia kell a hasonló kezdeményezéseket a megfelelı jogszabályi háttér megteremtésével és anyagi támogatás formájában is. Láthatjuk, hogy Karlsuhe esetében kitőnı megoldást sikerült találni a közlekedési problémák enyhítésére. Ez viszont nem jelenti azt, hogy ez minden országban és településen ekkora sikerrel járna. A konkrét alkalmazás elıtt szükséges az igények és lehetıségek pontos felmérése, a megfelelı tájékoztatás. A rendszer jelentıs hiányossága, hogy nincs megoldva az új jármővek akadálymentesítése, ez természetesen orvosolható probléma.

242

A Karlsruhei modell - a városi és a regionális vasúti közlekedés összekapcsolása 2

Recommend Documents